Apostila Dinamica-Veicular

FIAT / UFSC CURSO DE ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA
DINMICA VEICULAR
PROFESSOR LAURO NICOLAZZI
Sumrio
1 Estabilidade direcional 1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Foras e momentos sobre o veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Inuncia do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . . 1.3 Comportamento do veculo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Fora perturbadora transitria agindo no CG . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Fora lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Manuteno da direo primitiva atravs do volante . . . . . . . . . . . . . 1.5 Consideraes bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Veculos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.1 Fora do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . 1.6.2 Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . . 1.6.3 Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade . . . . . . . . . . 1.7 Consideraes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.8 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.8.1 Geometria da direo e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.8.2 Comportamento do veculo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.9 Inuncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo 1.10 Disposio dos elementos mecnicos no veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.10.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.10.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 1.10.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 1.11 Inuncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo 1.11.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.11.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.11.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.11.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.12 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . . 1 1 2 2 5 8 8 10 11 12 12 13 13 14 17 18 18 20 23 23 23 24 26 27 27 27 28 28 29
1.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . 1.12.2 Concepo com trao dianteira. . . . . . 1.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . 1.12.4 Concepo com motor central . . . . . . . 1.12.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . . 1.13 Comparao de diferentes concepes em testes de 1.13.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . 1.13.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . 1.13.3 Vericao da dirigibilidade . . . . . . . . 1.13.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . 1.13.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . 1.13.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . 1.13.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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30 30 30 31 31 31 33 34 34 34 35 35 35 37 37 38 43 43 46 47 49 49 49 50 50 53 53 55 57 59 61 61 66 67 68 70
2 Sistema de direo 2.1 Geometria da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Esteramento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 ngulos da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Inclinao do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Convergncia das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Eixo no motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.4 Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia 2.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Suspenses planas 3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . . 3.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Comportamento do veculo em curva com molas lineares . . . . . 3.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . . 3.5.1 Ao do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas 3.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4 Ao da fora centrfuga das massas no suspensas . . . . 3.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3.6.1 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . 3.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . 3.7.2 Momentos de reao . . . . . . . . . . . . . 3.7.3 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . 3.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento 3.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.9 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . em . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . curvas . . . . . . . .
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72 72 72 74 75 75 77 87 89 89 90 91 91 92 94 95 96 99 99 105 108 112 112 124 134 143 143 145
4 Modelos dinmicos 4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Denio de algumas variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Deexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Deexo dos pneus para eixos com suspenses independentes . . . 4.3.2 Deexo nos pneus para suspenses de eixo rgido . . . . . . . . . 4.4 Deexo das molas das suspenses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Deexo das molas para suspenses independentes . . . . . . . . . 4.4.2 Deexo das molas para suspenses de eixos rgidos . . . . . . . . 4.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Determinao de alguns parmetros da suspenso . . . . . . . . . 4.5.3 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Veculos com dois eixos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.3 Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira . 4.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Unicao dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Modelo de excitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . na . . . . . . . . . .
Captulo 1 Estabilidade direcional

1.1 Introduo
A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam retornar posio primitiva. Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura 1.1. A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma rajada de vento. Isto no signica voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim condio estvel de marcha. Na Figura 1.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral. Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas, podese conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes, em valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de pequenas correes no volante. Com o avano da tecnologia, os automveis caram cada vez mais velozes e o estudo da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa
Figura 1.1: Condies possveis de equilbrio.
Captulo 1 - Estabilidade direcional.
Figura 1.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps a atuao de uma perturbao lateral. durao, fundamental. Essas foras podem ser conseqncia de ventos, inclinaes laterais da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias para percorrer uma curva. Considera-se, no estudo subseqente, duas condies distintas quanto estabilidade do veculo: estabilidade em retas e estabilidade em curvas. Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condies de melhor avaliar o comportamento do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio, atenuar ou acentuar algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.
1.2
1.2.1
Estabilidade em retas
Foras e momentos sobre o veculo
A estabilidade de um veculo depende das foras e momentos que nele atuam nas diferentes condies de marcha; essas foras, por outro lado, dependero das dimenses e forma do veculo, logo sofrem inuncia do projetista. Quando o veculo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilbrio entre as resistncias ao movimento e a fora de aderncia dos pneus com o solo, quer seja na trao ou na frenagem.
Figura 1.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista. A resistncia ao rolamento e as foras de trao ou frenagem atuam nos pneus. As foras de inrcia atuam no centro de gravidade. Quanto fora do ar, o seu ponto de atuao depende no s da forma aerodinmica da carroceria como, tambm, do ngulo de incidncia do vento sobre o veculo. As foras laterais que iro inuenciar a estabilidade direcional do veculo podem ser originadas de vrias maneiras: Inclinao da pista. Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo transversal deste, como mostra a Figura 1.3. O valor desta parcela dado por S = G. sen (1.1)
Fora centrfuga. Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a fora centrfuga que estar atuando dada por S = m . 2 . = m onde: m - massa do veculo; - velocidade angular; vt - velocidade tangencial; - raio da curva.
2 vt
(1.2)
Figura 1.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento. Vento incidindo na lateral do veculo. Quando a direo do vento, na Figura 1.4 representada pelo ngulo , for oblqua direo de movimento do veculo, a fora resultante R, orientada nessa gura pelo ngulo , pode ser decomposta na resistncia aerodinmica, Qa , e na fora N , normal direo do movimento. O ponto de aplicao de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade do veculo. Em tneis de vento, com modelos em escala reduzida ou com veculos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ngulos de inclinao sobre a carroceria, possvel obter o valor da fora transversal e o seu ponto de aplicao. Como este ponto dicilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo sobre o centro de gravidade do veculo, dado por Mz = N e, (1.3)
onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N . O momento considerado positivo quando tende a fazer o veculo girar no sentido anti-horrio. Para facilitar as anlises do comportamento do veculo em diferentes situaes, ser adotada a modelagem mostrada na Figura 1.5; nela, considera-se o veculo dotado de pneus iguais, com a mesma presso, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras representadas por uma s, localizada no centro de cada eixo. A fora lateral S atuante no CG e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposio delas, pode ser substituda por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa fora lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes ser afetado pelo momento da componente lateral do vento em relao ao CG). Esse modelo elimina o efeito das suspenses e do sistema de direo, salientando somente a distribuio de foras nos eixos e os ngulos de deriva delas decorrentes.
Figura 1.5: Modelo simplicado de um automvel.
Figura 1.6: Modelo simplicado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no seu centro de gravidade.
1.2.2
Inuncia do comportamento do pneu na estabilidade
Veculo com CG na metade da distncia entre eixos Supondo que o veculo tenha o seu centro de gravidade na metade da distncia entre eixos e esteja submetido a uma fora lateral S , agindo nesse centro, as componentes transversais nos eixos so dadas por: SI = SII = S 2 (1.4)
S (1.5) 2 Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformaro, sob a ao destas foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a gura 1.6 a). Como I = II , o veculo se deslocar lateralmente e, aps cessada a perturbao, assumir uma trajetria paralela primitiva.
Veculo com CG na dianteira Este caso ser mais facilmente entendido considerando um veculo hipottico com pneus cujo comportamento est representado na gura 1.6 b). Admita-se que a distribuio de peso seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a fora lateral que atua no CG se distribua, nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veculo pese 12000 N e que esteja submetido a ao de uma fora lateral de 6000 N , tem-se para o eixo dianteiro: QI = 12000 (0, 6) = 7200 N SI = 6000 (0, 6) = 3600 N e para o eixo traseiro: QII = 12000 (0, 4) = 4800 N SII = 6000 (0, 4) = 2400 N (1.8) (1.9) (1.6) (1.7)
o que corresponde s cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplicadamente, que a fora lateral no ocasiona inclinao da carroceria, o que aumentaria a carga no pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condies simplicadas, as derivas dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais deriva do eixo. Da gura 1.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a I = 6, 2o e II = 5o e o veculo, sob a ao de S, percorrer uma trajetria curva, com o eixo dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbao, seguir uma direo inclinada em relao direo primitiva, gura 1.6 b), e no paralela como no primeiro caso analisado. Veculo com CG na traseira Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porm com I < II . Neste caso, sob a ao de S, a trajetria tambm ser curva mas com o eixo dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no sentido contrrio ao de S; cessando essa fora, a direo seguida pelo veculo tambm ser inclinada em relao primitiva, gura 1.6 c). Na tabela 1.1, so apresentadas as trs situaes de distribuio de carga analisadas anteriormente.
importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados na tabela, j que S, devido caracterstica do pneu, no se distribui entre os eixos na mesma proporo da variao de Q. Esse comportamento foi destacado no captulo 1. No captulo 9, ser apresentado um exemplo numrico de clculo dos ngulos de deriva nos eixos de um veculo percorrendo um curva.
S[kN] 2,5 = 10 0 = 80 2,0 = 60 =4

0
1,5
1,0 0,5 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
= 20
3,5
Q[kN]
Figura 1.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como parmetro.
Tabela 1.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas. Carga Distribuio % de carga nos nos eixos dianteiro e traseiro pneus 50 50 60 40 40 60 Qp [N ] 3000 3600 2400 Qp [N ] 3000 2400 3600 Sp [N ] 1500 1800 1200 Sp [N ] 1500 1200 1800 o I [ ] 5, 4 6, 2 5, 0 o II [ ] 5, 4 5, 0 6, 2
1.3
Comportamento do veculo em reta
Na anlise preliminar anterior, foi considerado o veculo no instante em que inicia a atuao da fora lateral perturbadora e ele comea a modicar seu comportamento; entretanto, persistindo essa fora, aparecero outros efeitos - como o da trajetria curvilnea que porventura ele percorra, com o surgimento de fora centrfuga agindo no seu centro de gravidade, e do momento das reaes laterais dos pneus, em relao a esse mesmo centro, - que iro inuenciar no seu comportamento. Para a anlise a seguir, considera-se que o veculo no sofrer correo de direo pela ao do condutor.
1.3.1
Fora perturbadora transitria agindo no CG
Essa fora ocorre, por exemplo, devido a uma inclinao lateral da pista e a sua ao, na estabilidade direcional, depende da distribuio de carga nos eixos. Veculo com carga igualmente distribuda nos eixos Como QI = QII , pela ao da fora perturbadora o veculo sofre um deslocamento lateral devido elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo direo primitiva. O ngulo de deriva aumenta at que as reaes laterais nos pneus equilibrem essa fora. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , I = II , e no ocorrer giro do veculo em torno do seu eixo vertical, gura 1.8 a). Veculo com carga maior na dianteira Neste caso, tem-se que QI > QII e a distncia do CG ao eixo traseiro maior do que ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ao da fora transversal, surgem as reaes laterais dos pneus, com SI > SII , e os ngulos de deriva nos eixos, I > II ; o veculo tende a se desviar da direo primitiva percorrendo uma trajetria curvilnea. Dois efeitos se superpem, ento, ao ocasionado pela fora transitria. O primeiro se deve a no proporcionalidade da reao lateral do pneu com a carga normal nele atuante - ver tem ??. Devido a essa caracterstica, no eixo mais carregado, a reao lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no eixo menos carregado, essa proporcionalidade maior. Desse modo, surgir, em relao ao centro de gravidade, um momento das reaes laterais, chamado momento de reao do solo ou, mais simplicadamente, momento do solo. Sua expresso, neste caso, Mr = SII aII SI aI e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado pela fora transitria. O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo percorre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria S . Com o
Figura 1.8: Fora lateral transitria agindo no CG.
10
desaparecimento de S , permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a gura 1.8 b). Analisando o comportamento mostrado nesta gura, pode-se armar que, um veculo com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na gura 1.2. Veculo com carga maior na traseira Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e II > I ; deste modo, o veculo ir percorrer uma trajetria curvilnea no sentido contrrio ao da fora perturbadora, tendendo direo desta ltima. Este comportamento mostrado na gura 1.8 c). A fora centrfuga que surge na trajetria curvilnea tem o mesmo sentido de S ; assim, mesmo que cesse a perturbao transitria, o veculo continuar se afastando da trajetria primitiva. O momento do solo, que neste caso vale Mr = SI aI SII aII contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar sempre mais da trajetria original. Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda situao da gura 1.2.
1.3.2
Fora lateral permanente agindo sobre o CG
Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior. CG no centro do veculo Pela ao de S , surgem as reaes SI e SII . Os ngulos de deriva crescem at que a fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se- I = II . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a gura 1.9 a). CG deslocado para a frente Com S , tem-se SI > SII e I > II , e o veculo percorre uma trajetria curva. A fora centrfuga se ope ao de S e, embora o veculo se afaste cada vez mais da direo primitiva, o faz de forma suave, gura 1.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
11
Figura 1.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG. CG deslocado para a traseira Sob a ao de S , SII > SI e II > I . O veculo tende a se afastar mais rapidamente da direo primitiva, j que a fora centrfuga se soma fora perturbadora e colabora no desvio. O momento do solo, aqui tambm, contribui para aumentar o desvio. Este caso est representado na gura 1.9 c).
1.4
Manuteno da direo primitiva atravs do volante
A direo primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, atravs de ao sobre o volante da direo, de maneira a criar um momento sobre o veculo para corrigir sua trajetria. Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
12
dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior carga na traseira.
1.5
Consideraes bsicas
Um veculo considerado estvel em relao ao solo se, ao atuar uma fora perturbadora externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que: aI aII . (1.10)
No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora, tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva. Um veculo considerado instvel em relao ao solo se: aI < aII . (1.11)
Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva, sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida. Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade, ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais rgidos lateralmente. O mesmo efeito pode ser obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de corrida, pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio de carga com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a m de se obter elevada fora de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compens-la, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os usados nas rodas dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores. Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 2 e 3.
1.6
Veculos sujeitos a ventos laterais
Conforme visto anteriormente, a fora lateral N , resultante da ao do vento, age sobre um ponto, chamado centro de presso, que no coincide com o centro de gravidade, como mostra a gura 1.4. Esta excentricidade provoca um momento em relao a este centro, dado por: Mz = N e. A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores. Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.
13
1.6.1
Fora do vento agindo no centro de gravidade
Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no tem 1.3.2, pois Mz = 0 e N = S . Centro de gravidade no centro da distncia entre eixos do veculo O veculo se desloca obliquamente direo original, mas com o eixo longitudinal paralelo a sua posio primitiva; situao semelhante representada pela gura 1.9 a). Este caso possvel somente provendo o veculo com asas traseiras verticais - ou estabilizadores - de grande dimenses. Centro de gravidade na dianteira do veculo A fora do vento ocasiona as reaes dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II . O veculo gira afastando-se da direo do vento, gura 1.10 a), fazendo com que S cresa. O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetria curvilnea, surge uma fora centrfuga que se ope ao do vento. Esta situao possvel na prtica, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa facilidade atravs do volante, j que os momentos so pequenos. Centro de gravidade na traseira do veculo A fora do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veculo percorra uma trajetria curva para a direo em que o vento atua. O momento de reao dos pneus, ou momento do solo, colabora nesse giro. A fora do vento diminui, tendendo a anular-se. A fora centrfuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da fora do vento e o veculo continua o giro, como mostra a gura 1.10 b). Esta situao difcil de ocorrer pois exigiria a utilizao de asas traseiras verticais de grandes dimenses.
1.6.2
Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veculo, sob a ao deste momento, gira, afastando-se da direo do vento, o que ocasiona o aumento da fora transversal S N com o giro. A fora centrfuga se ope fora lateral perturbadora, gura 1.11 a). Este um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento ser fcil corrigir a trajetria atravs de atuao no volante. Centro de gravidade na dianteira do veculo Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, gura 1.11 b). O veculo percorre uma trajetria curvilnea, afastando-se da direo do vento e fazendo com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga se ope a sua ao.
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Figura 1.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG Este caso praticamente possvel de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por atuao no volante; o momento devido ao vento pequeno por ser pequena a distncia do centro de presso ao centro de gravidade. Centro de gravidade na traseira do veculo Nesta situao, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrrio. Como Mz > Mr , por ser grande a distncia entre o centro de presso e o CG, o momento resultante sobre o veculo Mz Mr , gura 1.11 c). Pela ao desse momento, o veculo gira afastando-se da direo do vento, o que faz com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga age no sentido de reduzir essa fora. Esta situao fcil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a correo atravs do volante da direo difcil de ser feita.
1.6.3
Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo Para esta situao, Mr = 0 e Mz 6= 0, gura 1.12 a). O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora. Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes asas traseiras verticais.
15
Figura 1.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
16
Figura 1.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.
17
Centro de gravidade na traseira do veculo Nestas condies, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, gura 1.12 d). Pela ao conjunta desses momentos, o veculo gira para a direo do vento, causando uma reduo do seu efeito. A fora centrfuga aumenta a fora perturbadora. Este caso no ocorre praticamente. Centro de gravidade na dianteira do veculo Dependendo da distncia do centro de presso ao centro de gravidade do veculo, podem ocorrer diferentes situaes: a) centro de presso pouco atrs do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, gura 1.12 b). Com a igualdade desses momentos e sua ao em sentido contrrio, o momento resultante ser nulo, ou seja, o veculo no girar em torno de seu eixo vertical. Pela atuao da fora do vento, entretanto, haver um deslocamento lateral do veculo paralelamente direo primitiva. Caso praticamente possvel e ambicionado. b) centro de presso atrs do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , gura 1.12 c). Nessas condies, o veculo, em um primeiro instante, gira na direo do vento, reduzindo sua ao at que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se equilibraro. O veculo, ento, se manter na trajetria primitiva, com seu eixo longitudinal adotando uma posio um pouco inclinada em relao posio anterior perturbao. Este o caso ambicionado de estabilidade total, no havendo necessidade de correo atravs do volante. Esta condio possvel de ser conseguida com a utilizao de pequenas asas verticais, precisamente dimensionadas, na traseira do veculo. O resumo das situaes em que o veculo est submetido a ventos laterais est mostrado na tabela 1.2.
1.7
Consideraes adicionais
Com velocidade inferiores a oitenta quilmetros horrios, no h necessidade de preocupao com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, importante que o projetista do veculo observe caractersticas construtivas que tornem o veculo mais estvel direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando foras perturbadoras ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veculo na trajetria desejada ser facilitado. O centro de gravidade do veculo deve car no centro da distncia entre eixos, ou deslocado para a frente. Essas distribuies do peso tornam o veculo estvel em relao ao solo.
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Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Atuao da fora do vento No CG No centro S ocorre com o uso de grandes asas traseiras. Ocorrncia comum; fcil de corrigir com o volante somente com Mz pequeno. Caso difcil de ocorrer; possvel apenas com o uso de grandes asas traseiras verticais. Posio do CG Na traseira Caso difcil de ocorrer pois exige grandes asas traseiras verticais Fcil de ocorrer, porm difcil de corrigir com o volante por Mz ser grande. Praticamente impossvel para a concepo dos veculos atuais. Na frente Possvel de ocorrer; fcil correo com o volante pois os momentos so pequenos. Fcil de ocorrer; a correo com o volante simples pois Mz pequeno. Ideal e possvel de ocorrer (Mz >Mr ). Estabilidade total. No necessria correo com o volante, porm exige asas traseiras verticais.
Na frente do CG
Atrs do CG
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam suas cargas, de forma a garantir que I > II . (1.12)
O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG (menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradativamente. Com aquela forma, o centro de presso desloca-se para trs, aproximando-se do CG. interessante salientar que para veculos esportivos esses conceitos tambm valem, embora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
1.8
1.8.1
Estabilidade em curvas
Geometria da direo e centro da curva
Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direo deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direo, os prolongamentos dos eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como mostra a gura 1.13. As relaes obtidas pela inspeo dessa gura permitem determinar o raio geomtrico da curva: g = l . (1.13)
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Figura 1.13: Geometria ideal da direo. Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva de M para Mi . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est representado na gura 1.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo da curva Mi . O raio real da curva calculado, com algumas simplicaes e para pequenos ngulos de deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da gura 1.14. O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e traseiro so: = I = 1 + 2 2 (1.14) (1.15) (1.16)
I 1 + I 2 2 II 1 + II 2 II = 2 A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por R + S = r . II + r ( I ) = l e o raio real da curva dado por r = l (I II ) .
(1.17)
(1.18)
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Figura 1.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda. Os ndices 1 e 2 se referem s rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os ndices I e II aos eixos dianteiro e traseiro. A posio do centro real da curva difere do seu centro geomtrico tanto mais quanto maior a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode concluir da equao 1.18.
1.8.2
Comportamento do veculo em curvas
O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veculos em curva so classicados como: neutros subesterantes ou subdirecionais sobresterantes ou sobredirecionais. Centro de gravidade situado no centro Neste caso, pela ao da fora centrfuga, os ngulos de deriva nos dois eixos sero iguais, ou seja , I II = 0 na equao 1.18. Esta situao est representada na gura 1.15 a). Como as reaes dos pneus so iguais, o momento do solo ser nulo, ou seja, Mr = 0. Consequentemente, o raio real da curva igual ao raio terico ou geomtrico. O ngulo de giro do volante da direo , necessrio para executar uma curva em baixa velocidade,
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Figura 1.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto, subesterante e sobresterante. , aproximadamente, igual ao necessrio para realizar a mesma curva com velocidade mdia ou alta. Na gura 1.16, a curva desejada a de nmero 1 e ser percorrida por este veculo. O veculo possuidor destas caractersticas classicado como neutro ou estvel em curvas. Centro de gravidade na frente Conforme foi visto, este tipo de veculo, quando submetido a uma fora lateral, sofre deformaes nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro maior que a deriva no eixo traseiro, ou seja, I II > 0 na equao 1.18. A gura 1.15 b) ilustra este caso. Desse modo, a curva que o veculo realmente percorre tem um raio maior do que a curva real, o que signica que ele "sair de dianteira"nesta curva.
22
Figura 1.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e sobresterante "2". O momento do solo, devido s reaes laterais dos pneus, aumenta essa tendncia. Na gura 1.16, a curva realmente percorrida ser a 3; para mant-lo na trajetria desejada 1, ser necessrio um giro adicional no volante, no mesmo sentido de . Um veculo com este comportamento classicado como subesterante ou subdirecional ; ele , tambm, considerado estvel em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitar de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos. Centro de gravidade atrs Nestas condies, pela ao da fora lateral perturbadora, o ngulo de deriva no eixo dianteiro menor do que no traseiro, ou eja, I II < 0 na equao 1.18. A gura 1.15 c) representa este caso. Como consequncia, haver uma reduo do raio da curva que o veculo realmente ir percorrer, ou seja, ele tender a "sair de traseira"na curva real. O momento do solo, tambm aqui, aumenta essa tendncia. Na gura 1.16, o veculo tender a percorrer a curva real 2; para mant-lo em 1, ser necessrio um giro , no sentido contrrio ao de . Com esse comportamento, um veculo classicado como sobresterante ou sobredirecional e considerado instvel em curvas. Isto porque, em velocidades mdias ou altas, o veculo tende a fechar a curva e o ngulo de giro do volante da direo, para venc-la, deve ser menor do aquele necessrio para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse modo, ser necessrio girar o volante no sentido contrrio ao inicialmente dado para manter o veculo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados. Em veculos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interessante por tornar o veculo mais "dcil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer uma certa "resistncia"para realiz-la, j que exige um aumento no giro do volante, seria considerado "indcil". Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que no pode ser caracterizada como esportiva, um comportamento sobredirecional mais difcil de controlar, parece mais sensato classicar como dcil aquele veculo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente, exige uma atuao no volante sempre no mesmo sentido.
23
Figura 1.17: Inuncia da trao na estabilidade direcional de um veculo.
1.9
Inuncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo
Em um veculo com trao dianteira, ocorre equilbrio estvel entre as foras de trao e a fora de inrcia, enquanto que nos veculos com trao traseira esta situao favorvel no ocorre, como mostra a gura 1.17. Este fato justica a tendncia, cada vez maior, de utilizao de trao dianteira nos veculos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem, em relao trao traseira, quanto capacidade de transferncia da fora de trao ao solo.
1.10
Disposio dos elementos mecnicos no veculo
Os elementos mecnicos de um veculo podem ser dispostos de vrias maneiras, dando origem a diferentes concepes construtivas que inuem signicativamente na sua estabilidade direcional.
1.10.1
Concepo convencional
A concepo convencional pode ser denida como aquela em que a disposio do motor dianteira e a trao traseira , como est ilustrado na f igura 1.18. As vantagens desta concepo so: - distribuio razovel de peso; - eixo dianteiro de construo mais simples; - boa carga nas rodas diretoras;
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Figura 1.18: Disposio de elementos mecnicos na concepo convencional. - possibilidade de usar um motor de grande comprimento; - manuteno simples devido posio do motor; - desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, trao na traseira; - alavanca de cmbio simples; - porta malas grande; - boa refrigerao, j que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutvel; - rendimento bom na marcha direta, j que no h interferncia de engrenagens na transmisso de fora; - silencioso simples, com comprimento longo; - boa estabilidade em retas (estvel em relao ao solo); - baixa sensibilidade a ventos laterais (menor brao de ao da fora do vento em relao ao CG); - boa soluo para deslocamento do motor acima de dois litros. Suas desvantagens so: - tnel no piso para eixo cardam e caixa; - necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermedirios; - direo pesada, com exigncia de maior relao de transmisso, ou de ser assistida, j que o motor est sobre as rodas dianteiras; - eixo traseiro pouco carregado - arranque dicultado em pista molhada e rodas traseiras com possibilidade de patinar em curvas fechadas; - eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial; - devido transferncia de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem recomendvel uso de sistema antibloqueio (ABS); - tendncia fortemente subesterante - pode ser diminuda com estabilizadores; - com efeito da trao em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser sobresterante; - diculdade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes cariam pouco carregadas.
1.10.2
Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal
Esta concepo caracterizada por ter o motor colocado frente do eixo dianteiro e a trao tambm ser dianteira, como mostra a gura 1.19. a concepo mais utilizada no momento.
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Figura 1.19: Veculo com trao dianteira convencional. As vantagens dela so: - maior estabilidade direcional, pois o veculo puxado; - baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distncia do centro de presso ao CG); - distribuio razovel de peso; - uxo curto das foras de trao; - maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de trao, que, entretanto, diminui nas arrancadas pela transferncia de carga para o eixo traseiro; - acesso fcil ao motor. - possibilidade de maior distncia entre eixos, logo, maior conforto; - eixo traseiro simples (pode ser rgido); - porta malas grande; - piso plano; - boa refrigerao - o radiador ca perto do motor; - alavanca de cmbio simples; - silencioso simples, com comprimento longo; - boa estabilidade em retas e curvas; - possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso, diminuir as massas no suspensas (ver suspenses), alm de poder us-los com maiores dimenses; - soluo conveniente para cilindrada at dois litros. Suas desvantagens so: - arranque dicultado em pista molhada e em aclives; - eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinticas; - direo pesada devido maior carga no eixo dianteiro; - raio mnimo de curva dicilmente inferior a cinco metros; - a suspenso do motor deve absorver todo o torque de arranque; - comprimento do motor limitado; - distribuio desfavorvel das foras de frenagem - capacidade de frenagem bem maior do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendvel uso de sistema ABS); - desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro; - possibilidade da trao inuenciar na direo; - desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensvel.
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Figura 1.20: Veculo com motor traseiro.
1.10.3
Motor traseiro longitudinal ou transversal
Essa classicao para aqueles veculos onde a trao traseira e o motor est colocado atrs do eixo traseiro, como mostra a gura 1.20. Poucos veculos, e na maioria esportivos, ainda usam esta concepo. Suas vantagens so: - uxo das foras de trao curto; - direo leve; - eixo dianteiro de construo simples; - distribuio mais conveniente das foras de frenagem - devido maior carga no eixo traseiro e transferncia de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de frenagem dos dois eixos semelhante e pode ser melhor aproveitada; - boa capacidade de trao pela concentrao de massa sobre o eixo motor - melhorada em arrancadas e aclives pela transferncia de carga; - inexistncia de tneis no piso do veculo; - soluo economicamente conveniente para veculos at 1, 2 litros de deslocamento, exceo feita para veculos esportivos; As desvantagens desta concepo so: - sensibilidade maior a ventos laterais - grande distncia do centro de presso ao CG; - rodas dianteiras pouco carregadas; - tanque de gasolina difcil de dispor; - porta malas limitado; - sistema de acionamento do cmbio complicado; - desgaste no uniforme dos pneus; - a suspenso do motor suporta todo o torque de arranque; - difcil amortecimento de rudos; - maior consumo de potncia na refrigerao do motor; - o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas; - silencioso difcil de projetar, pois o percurso dos gases muito curto.
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1.11
Inuncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo
A disposio dos elementos mecnicos no veculo afeta no apenas a distribuio de pesos nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqncia, a sua estabilidade, como visto nos tens anteriores, mas tambm a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior ou menor momento de inrcia polar do veculo, ou seja, uma maior ou menor resistncia para sofrer aceleraes angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e, consequentemente, para mudar a sua trajetria de deslocamento. Quanto mais distanciadas desse eixo vertical esto massas como a do motor, maior a inrcia ao giro. Por outro lado, um veculo com esse tipo de massa concentrada prximo a esse eixo, ou seja, com baixo momento de inrcia, caso sofra um momento de rotao perturbador como, por exemplo, o ocasionado por foras desbalanceadas durante uma frenagem brusca, pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.
1.11.1
A posio do centro de gravidade favorvel em relao estabilidade direcional. Um veculo com essa concepo apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estvel em relao ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o brao de ao da fora do vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais. Em curvas, apresenta tendncia subesterante, ou seja, estvel; se essa tendncia for exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspenses. Como a trao traseira, pode inuenciar na estabilidade em curvas, com o veculo passando o sobresterante, ou seja, instvel. Isto ocorre porque um pneu j submetido a uma fora longitudinal, seja de trao ou de frenagem, apresenta um maior ngulo de deriva, sob ao de uma fora lateral, do que quando a fora longitudinal inexistir. Alm disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de inrcia polar alto. Isso faz com que o veculo no apresente grande sensibilidade a foras perturbadoras que causem um giro em relao ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado, sua maneabilidade, pois reage mais lentamente atuao no volante pelo condutor.
1.11.2
Concepo com trao dianteira
Esta concepo apresenta centro de gravidade deslocado para frente. estvel em retas e tem pequena sensibilidade a ventos laterais, j que a distncia do centro de presso ao CG diminuda. Em curvas, sua tendncia subesterante, ou seja, estvel. Com trao, essa tendncia aumenta. Cuidados no projeto da suspenso - ver captulo 3 - podem diminu-la, se exagerada. A utilizao de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inrcia em relao ao eixo vertical do veculo tambm seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a momentos perturbadores pequena, mas sua maneabilidade ca diminuida.
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O emprego de motores transversais, alm de baratear o sistema de transmisso de foras, pois elimina o par de engrenagens cnicas do diferencial (essa distribuio permite obter a reduo nal com engrenagens cilndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir o momento polar de inrcia.
1.11.3
Concepo com motor traseiro
Com a posio do centro de gravidade deslocado para trs, essa concepo tem o eixo dianteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instvel em retas. Devido ao grande brao de ao da fora do vento, muito sensvel a ventos laterais. Em curvas, apresenta tendncia fortemente sobresterante, ou seja, instvel. Um projeto adequado da suspenso (ver captulo 3) e a utilizao de presso maior nos pneus traseiros podem reduzir essa tendncia. O momento de inrcia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG est deslocado para trs, a distncia entre ele e o centro de presso grande e o veculo ca mais sensvel a foras perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade baixa. Tambm neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econmicas e de comportamento.
1.11.4
Outras concepes
Alm da anlise anterior, do comportamento das trs concepes mais comuns em carros de passeio, sero feitas, a seguir, algumas consideraes sobre concepes encontradas em veculos esportivos. Concepo com motor central - trao traseira Essa concepo est representada na gura 1.21 a). A posio central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas. A sensibilidade a ventos laterais maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas com esse centro deslocado para atrs. Em curvas, poder apresentar um comportamento neutro, que tender a sobresterante com a trao, o que apreciado em um veculo esportivo. Como o momento de inrcia em relao ao eixo vertical pequeno, devido concentrao de massas no centro do carro, sua capacidade de absoro de momentos perturbadores, sem que ocorram giros da carrroceria, pequena. Sua maneabilidade, por outro lado, muito boa, reagindo prontamente aes no volante. Nela, alm disso, a capacidade de trao, devido alta carga no eixo traseiro, , tambm, muito boa. A posio central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferncia de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuilo das foras de frenagem seja boa. Essas caractersticas justicam o uso bastante comum dessa concepo em carros esportivos.
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Figura 1.21: Disposio de elementos mecnicos em carros esportivos. Concepo transaxle A concepo transaxle mostrada na gura 1.21 b). usada em alguns carros esportivos. A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros, fazem com que o centro de gravidade que mais centralizado. Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos laterais. Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao. A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem anterior. Sua maneabilidade boa. Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando em uma boa capacidade de trao. A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
1.12
Comportamento das concepes com carregamento total
Neste tem, feita uma anlise das concepes apresentadas anteriormente considerando o veculo com carga mxima e lotao total. Nessas condies, podem ocorrer mudanas importantes nos seus comportamentos porque a variao do carregamento modica a posio
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do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
1.12.1
Nesta nova situao, tem-se uma alterao bastante sensvel da posio do centro de gravidade, que ser deslocado para trs, e o veculo poder mudar o seu comportamento estvel em retas e em curvas. Em curvas, poder passar de subesterante para sobresterante e, consequentemente, mais difcil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as presses dos pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a m de manter o comportamento original do veculo. Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbaes externas, que tendam a girar o veculo em relao a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade ca reduzida. Aumenta sua capacidade de trao, pois, devido nova posio do centro de gravidade, tem-se um acrscimo da carga normal sobre o eixo traseiro. A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuio de carga, porm, para que essa potencialidade seja utilizada, necessrio nova regulagem nos freios, ou, o que mais prtico, usar sistema antibloqueio das rodas.
1.12.2
Concepo com trao dianteira.
Aqui tambm, devido posio traseira do porta malas, o comportamento ca bastante modicado, pois o centro de gravidade deslocado para trs, afetando sua estabilidade direcional. O aumento da presso dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro, pode manter as condies favorveis existentes antes do aumento de carga. O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbaes externas se mantm pequena. A maneabilidade ca menor. A capacidade de trao no melhora; embora o veculo que mais pesado, no h modicao sensvel na carga do eixo motriz. A capacidade de frenagem com a nova posio do centro de gravidade poder aumentar, pois haver um acrscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porm, este aumento da potencialidade de frenagem s ser aproveitado com a utilizao de freios com controle de bloqueio.
1.12.3
Concepo com motor traseiro
Como o porta malas, nesta concepo, dianteiro, haver um deslocamento do CG para frente. A capacidade dele, entretanto, limitada pelo espao necessrio para as rodas diretoras, sistema de direo e suspenso. Com isso, a estabilidade direcional desta concepo, tanto em retas como em curvas, tender a melhorar um pouco, embora continue instvel, principalmente em curvas; este comportamento poder se agravar com a trao. O momento polar aumentar e a sensibilidade a perturbaes externas continuar baixa. A maneabilidade, que era baixa, car mais reduzida.
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Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de trao aumentar. A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a situao do eixo traseiro no se modicar signicativamente.
1.12.4
Concepo com motor central
Como, nesta concepo, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase no haver mudana da posio do centro de gravidade, porm ocorrer uma sensvel mudana no momento de inrcia, com diminuio de sua maneabilidade; o veculo ca menos dcil. A estabilidade direcional ca pouco afetada. A capacidade de trao melhorar, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro. A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variaes na distribuio das foras de frenagem.
1.12.5
Concepo transaxle
O carregamento do veculo far com que seu centro de gravidade se desloque para trs, podendo ocasionar uma leve alterao no seu comportamento. Em retas, provavelmente continuar estvel; em curvas poder passar de subesterante para levemente sobresterante, o que no preocupa em veculos esportivos. O momento polar aumentar um pouco, tornando o veculo menos sensvel a perturbaes mas, por outro lado, um pouco menos dcil. A capacidade de trao melhorar com o aumento de carga no eixo traseiro, que o motriz. A capacidade de frenagem modica pouco, continuando a ser boa.
1.13
Comparao de diferentes concepes em testes de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma srie de testes realizados com quatro veculos de diferentes concepes. O objetivo desses testes era vericar seu comportamento em vrias situaes que podem ocorrer nas pistas. Embora os veculos representativos de cada uma das concepes analisadas possam, at mesmo, no mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, j que novos modelos so projetados dentro dessas mesmas concepes. Na ocasio, os quatro veculos comerciais utilizados nos testes foram: Representando a concepo convencional Veculo: BMW 1802 Distribuio de peso: 54, 5% - 45, 5%
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Potncia: 90 cv (DIN) Peso: 1030 kgf (DIN) Pneus 165 SR 13 Representando a concepo com trao dianteira Veculo: Audi 100 Distribuio de peso: 60% - 40% Potncia: 85 cv (DIN) Peso: 1050 kgf (DIN) Pneus 165 SR 14 Representando a concepo com motor traseiro Veculo: VW 411 E Distribuio de peso: 42, 5% - 57, 5% Potncia: 80 cv (DIN) Peso: 1080 kgf (DIN) Pneus 155 SR 15 Representando a concepo com motor central Veculo: VW Porsche 914 Distribuio de peso: 47, 5% - 52, 5% Potncia: 80 cv (DIN) Peso: 900 kgf (DIN) Pneus 155 SR 15 Todos os veculos estavam equipados com pneus Michelin ZX. Procurou-se, com os testes, vericar se o comportamento dos veculos seria o esperado e at que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar as desvantagens inerentes a cada concepo. Os resultados dos ensaios em pista esto mostrados na tabela 1.3.
A conveno nela usada foi a seguinte. Para as pistas: P1 - pista da Daimler Benz; P2 - pista de Hokenheim; P3 - pista da Porsche; P4 - pista da Pirelli. Para os tipos de teste: T1 - ensaio em pista circular ( = 65 m) molhada; T2 - veculo submetido a vento lateral; T3 - teste de slalon;
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Tabela 1.3: Resultados dos ensaios de veculos de vrias concepes em pista. Pistas Tipo de teste Objetivos e Veculos analisados resultados V1 V2 V3 V4 P1 T1 1 52, 1 51, 0 50, 0 51, 3 P1 T2 2 2, 85 2, 94 4, 02 2, 90 P1 T3 3: distncia 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2 distncia 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0 P2 T4 4 96, 1 94, 5 93, 0 98, 0 P3 T5 5: velocidade 1 8, 25 9, 5 8, 7 10, 6 velocidade 2 5, 0 3, 0 6, 0 6, 6 P4 T6 6 30 90 550 900 T4 - teste de ultrapassagem; T5 - aquaplanagem em curva; T6 - aquaplanagem em reta. Para os objetivos e resultados: 1- teste em pista circular para vericar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso; 2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em metros; 3 - Teste para vericao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e 2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros por hora); 4 - Teste para vericar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado dado em quilmetros por hora; 5 - Teste para vericar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em metros); 6 - Teste para vericar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado apresentado em graus. Para os veculos: V1 - Audi 100; V2 - BMW 1802; V3 - VW 411 E; V4 - VW Porsche 914.
1.13.1
Teste em pista circular
O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfltica e o outro com pedras. O comportamento dos veculos, nestas condies de pista, foi: Audi - nenhum problema ocorreu; a correo na direo consistiu apenas em um giro, no volante, um pouco maior do que o necessrio, devido tendncia subesterante inerente a esta concepo.
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Figura 1.22: Pista para teste de ultrapassagem. BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante. VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.
1.13.2
Sensibilidade a ventos laterais
O teste foi feito medindo-se o desvio dos veculos quando submetidos a um vento lateral inclinado, resultante da composio da velocidade de deslocamento do veculo, de 100 km/h, e da velocidade de um vento normal sua trajetria, de 90 km/h, originado por ventiladores colocados na lateral da pista. Com uma menor distncia do centro de presso ao centro de gravidade, tanto o Audi quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior brao de alavanca da fora do vento justica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se deve a sua pequena rea lateral.
1.13.3
Vericao da dirigibilidade
O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dcil. O Audi teve um desempenho bastante bom, apesar da tendncia subdirecional exigir um giro do volante um pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido variao de tendncia, obrigavam mudanas no sentido de giro da direo, diminuindo a velocidade alcanada.
1.13.4
Teste de ultrapassagem
O objetivo deste teste foi o de vericar o efeito das caractersticas inerentes a cada concepo nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de pista, conforme o esquema da gura 1.22, com a maior velocidade possvel, sem que houvesse qualquer choque com os marcos de sinalizao do percurso. Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de inrcia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes aceleraes angulares, facilitando muito a realizao da manobra - mostrou-se mais dcil em rpidas mudanas da trajetria. Tambm com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estvel. Com o BMW e com o VW 411, as sadas de traseira foram difceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades maiores.
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1.13.5
Aquaplanagem em curvas
Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um lme de gua, com espessura de vinte milmetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha mdia. O veculo deveria percorr-la pela borda interna, com um giro xo do volante da direo e uma posio tambm xa do pedal do acelerador. Era marcada a distncia em metros que o automvel percorria at atingir a linha mdia da curva, que servia como linha de referncia. No teste com velocidade de oitenta quilmetros horrios, o Audi atingiu a linha de referncia mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa quilmetros horrios, o BMW atingiu mais rapidamente a referncia. Ambos tem centro de gravidade na dianteira. O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas velocidades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trs.
1.13.6
Aquaplanagem em reta
A pista continha um lme de gua de quatro milmetros de espessura e trezentos metros de comprimento. O veculo, a uma velocidade de cento e trinta quilmetros por hora e aps penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com fora total e o volante imobilizado at sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de giro, observando-se os seguintes comportamentos: Audi - permaneceu na direo, parando aps cento e oitenta metros do ponto de aplicao do freio e sofrendo pequena inclinao em relao a sua trajetria - 30 . BMW - girou aproximadamente 90 e, aps, pelo efeito de martelo (CG situado na frente), voltou direo primitiva. VW 411 - devido posio traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta e meia em relao ao seu eixo vertical. Porsche - devido posio central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu pequeno momento de inrcia em relao ao eixo vertical, o veculo girou duas voltas e meia. Pode-se concluir , pela observao dos testes, que os veculos com centro de gravidade deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergncia em pistas retas molhadas.
1.13.7
Concluses dos ensaios
Como era de esperar, as desvantagens de cada concepo podem ser diminudas por medidas construtivas, mas as caractersticas tpicas de cada uma delas se mantm. Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se armar que a melhor concepo para consumidores normais aquela com motor e trao dianteiros, seguida da convencional. Para eles, as concepes com motor traseiro ou central no so recomendadas; podem, entretanto, ser aproveitadas em veculos esportivos ou de competio, pois espera-se que este pblico seja iniciado em pilotagem de automveis, enfrentando melhor situaes difceis.
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A forte tendncia, dos grandes fabricantes mundiais de veculos de passeio, em adotar a concepo com motor e trao dianteiros corrobora estas concluses. No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altssimo desempenho, h a tendncia de utilizao da trao integral e diferenciais com escorregamento controlado por microprocessador. Esta tecnologia adequada para veculos de uso esportivo, ou para aqueles que sero utilizados em situaes onde as pistas tm baixa aderncia (como, por exemplo, no gelo ou em pistas sem pavimentao rgida), porque a fora motriz controladamente dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoo de foras laterais e, consequentemente, a realizao de curvas com velocidades maiores.
Captulo 2 Sistema de direo

2.1 Geometria da direo
Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto no captulo 1, gura 1.13. Neste captulo, sero desenvolvidas algumas equaes adicionais, com o objetivo de denir os requisitos cinemticos que o mecanismo de esteramento das rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na gura 2.1, o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das rodas externa e interna, respectivamente, ser dado por: g = g = l tI tag 1 2 l tI + tag 2 2 (2.1) (2.2)
onde: g - raio geomtrico da curva; l - distncia entre eixos; tI - bitola do eixo dianteiro; i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente). Igualando-se as duas expresses acima, tem-se 1 1 tI . (2.3) = l tag 1 tag 2 Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos, com as devidas linearizaes, tem-se: tI 1 1 = (2.4) l 1 2 Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes, como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades 37
Captulo 2 - Sistema de direo
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Figura 2.1: Geometria ideal da direo. de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser inuenciada por erro de esteramento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por exemplo em cidades, um mecanismo construdo segundo a equao linearizada 2.4 ir causar grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser menos afetada, pois as velocidades so baixas. Mesmo a equao linearizada que governa o esteramento difcil de ser satisfeita com os mecanismos de quatro barras, pois ela fortemente no linear para giros mdios e grandes das rodas. A recomendao bsica para o projeto do mecanismo de esteramento que a interseo dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em um ponto comum. A gura 2.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possveis de direo. Do captulo ??, onde o comportamento dos pneus sob a ao de foras transversais ao seu plano mdio foi descrito, sabe-se que um veculo se deslocando em uma curva, devido ao da fora centrfuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ngulos de deriva das rodas traseiras e dianteiras afetam a posio do centro da curva como est representado na gura 2.3. Desse modo, mesmo que se adote a soluo correta para a execuo da curva, no se ter certeza de que o comportamento do veculo ser o ideal, j que, como foi mostrado no captulo 1, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
2.1.1
Esteramento e raio de retorno
Conforme salientado no tem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se cortarem no centro da
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Figura 2.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.
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Figura 2.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva. curva M . Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as perpendiculares s duas rodas dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia do eixo traseiro em M ; com isso, as rodas dianteiras externa e interna devero apresentar diferentes ngulos de esteramento 1i e 2 . Considerando as expresses vistas no tem anterior e partindo do ngulo maior 2 , pode ser calculado o ngulo ideal 1i da roda externa pela expresso j l onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja, cot 1i = cot 2 + j = tI 2b e b o raio de rolamento, gura 2.4. A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva i = 2 1i > 0 . Com o ngulo 1i , pode-se calcular o raio terico de giro I , ou seja, o raio do crculo que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso, obtida com auxlio da g. 8.4, I = l +b sen 1i
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Figura 2.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas do eixo dianteiro.
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mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de 2 que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando completamente esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com trao dianteira, alm disso, deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do eixo de trao. Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo, inclusive, ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva, mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo da maioria dos automveis apresentar um ngulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no clculo. O erro desejado dado por e = 1r 1i . Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio calcular e e 1ima x , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste tem. Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por I = l + b 0, 05 e [m]. sen 1i
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: l = 2, 527 m; b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 . j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m cot 1i = cot 38 + 1, 291 = 1, 7849 2, 527
1i = 29 100 e = 36 200 29 100 = 7 100 = 7, 17 I = e o dimetro de giro DI = 2.I = (2)4, 836 = 9, 67 m. Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre duas guias da calada, ou seja, 2, 527 + 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m sen29 100
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Figura 2.5: Camber positivo.
DB = 2I + B [m] com B sendo a largura do pneu. Mais importante, ainda, o crculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, denido como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de giro. Ele medido em testes.
2.2
ngulos da direo
Visando menores foras de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da direo, h necessidade de adoo de uma geometria um pouco complexa que compreende os denominados ngulos da direo: camber, inclinao do pino mestre, convergncia e caster. Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspenso. Estas alteraes so causadas pela forma com que os braos da suspenso so xados na carroceria e da sua disposio espacial, bem como, pela xao do brao da direo na roda. Sabendo disso, pode-se, ao projetar uma suspenso, atenuar ou acentuar algumas caractersticas referentes estabilidade direcional de um veculo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua distribuio de massas.
2.3
Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro da superfcie de contato pneu/pista, gura 2.5.
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Figura 2.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa gura, o camber considerado positivo. Para dentro negativo. Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente pista, diminuindo seu desgaste, gura 2.6. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro de foras laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel. Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um valor comum para o camber = +300 . Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart (motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqncia em todos os casos, entretanto, de valores entre 0o e 1o . Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo nas rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel absorver esforos laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade. Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja, tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a m de tornar a construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser superior a 200 . Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so: Valor do camber: +300 300 Mxima diferena entre esquerda e direita: 200 . A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de 0 com tolerncia de 150 , a m de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
o
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Figura 2.7: Variao do camber em curvas.
Figura 2.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso. independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o , com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro. Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a car com um camber positivo acentuado, gura 2.8. Como essa roda a mais carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel. Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente. Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado na gura 2.8, para um determinado tipo de suspenso. A modicao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso dada por: T = + i (2.5)
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Figura 2.9: Posio do pino mestre em veculos antigos. onde: T - variao total da cambagem; - giro da carroceria; i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso. Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento representado na gura 2.8. Para um ngulo de 5o de giro da carroceria do veculo, calcular a cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 mm. A variao total do camber na roda externa ser: T = 5o 2o = 3o e na roda interna, T = 5o + 1, 5o = 3, 5o Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de suspenso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.
2.4
Inclinao do pino mestre
Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na gura 2.9. Com isto o brao de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato do pneu com o solo e a direo do pino era bastante grande, o que acarretava momentos
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Figura 2.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo. tambm grandes para manter a roda em uma mesma posio. Isto tornava bastante desagradvel a operao de dirigir um veculo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar o problema, deu-se roda um cmber positivo , visando diminuir o brao de alavanca, como mostra a gura 2.10 a). A diminuio desse brao, obtida desta maneira, implicava em um cmber positivo excessivo. Uma soluo complementar foi inclinar o pino mestre no plano vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado de inclinao do pino mestre, est mostrado na gura 2.10 b). A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais importante, que o retorno da direo. Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na gura 2.11. Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda tem a sua posio alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial do veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de modo a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo. Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum algo em torno de 5o .
2.5
Convergncia das rodas
Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C=B-A, gura 2.12, medida entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta. O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta. No rolamento, entretanto, surge uma fora longitudinal na superfcie de contato pneu/pista que, com o raio de rolamento, origina um momento que ser absorvido pelos braos da
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Figura 2.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.
Figura 2.12: Convergncia das rodas.
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Figura 2.13: Roda direcional no motriz. direo. A elasticidade dos elementos da direo, principalmente dos seus apoios, permite que esse momento modique a posio das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas em relao direo do movimento. Para que permaneam em linha reta, necessrio que, quando paradas, apresentem uma posio inclinada em sentido contrrio.
2.5.1
Eixo no motriz
Quando um veculo se desloca em marcha normal, a nica fora que atua neste eixo a resistncia ao rolamento, como mostra a gura 2.13. Com o raio de rolamento positivo, ver tem 2.4, o momento atuante causar uma divergncia das rodas com o veculo em marcha. Para compensar estas deformaes e permitir que o veculo se desloque com as rodas paralelas direo do movimento, necessrio uma convergncia das rodas quando o veculo est parado. Os valores da convergncia cam em torno de 2 a 3 mm. A convergncia pode ser ajustada pela alterao dos comprimentos das barras de direo, nos eixos direcionais. Nos eixos no direcionais, ela pode ser alterada pela variao do comprimento dos tensores que garantem a posio da roda. Costuma-se admitir uma tolerncia de 1 mm no valor adotado para a convergncia. Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao comentado anteriormente e as rodas deste eixo devero ser divergentes com o veculo parado para, quando em movimento, carem paralelas direo de deslocamento.
2.5.2
Eixo motriz
Nos eixos de trao, alm da resistncia de rolamento atua a fora motriz, que predominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o veculo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, quem paralelas direo de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.
2.5.3
Raio de rolamento
O raio de rolamento denido como a distncia entre o plano mdio do pneu e o pino mestre. Esta distncia muito importante na determinao dos esforos que ocorrem nos
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Figura 2.14: Raio de rolamento. braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo, conforme mostra a gura 2.14.
2.5.4
Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia
A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando o veculo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variao da convergncia, em funo do curso da roda, mostrada na gura 2.15. O comportamento subesterante de um veculo pode ser minimizado, ou mesmo eliminado, ao adotar-se uma suspenso no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado nessa gura. Da mesma forma, um veculo com comportamento sobresterante pode ter esta caracterstica minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspenso traseira com o comportamento indicado na gura 2.16. Quando o eixo rgido, devido ligao direta de ambas as rodas, no possvel obter esses efeitos com o molejamento da suspenso. Um efeito adicional da convergncia a eliminao da tendncia a oscilar das rodas dianteiras. Essa tendncia motivada pelas folgas existentes no sistema de direo. Como, com a convergncia, os elementos que compem esse sistema so mantidos tensionados, as folgas desaparecem e a oscilao tambm.
2.6
Caster
O caster , segundo a DIN 70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em um plano mdio vertical do veculo.
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Figura 2.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia
Figura 2.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.
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Figura 2.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao dianteira, casos 3 e 4. O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo (caso 2), gura 2.17. Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso 1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo (caso 4), gura 2.17. Com trao traseira, o caster, obtido como mostra a gura 2.17, faz com que o ponto de rotao da roda que na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao rolamento, ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo. Com trao dianteira e caster como mostra a gura 2.17, a fora de trao tender a garantir esse alinhamento. Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas: - Concepo standart: = 0o a 4o ; - Motor e trao traseiros: = 8o a 12o ; - Motor e trao dianteiros: = 1o a +3o ; - Tolerncia: 300 .
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Captulo 3 Suspenses planas

3.1 Introduo
Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modicaes da carga e da posio das rodas, j que a carga e o camber inuem nas reaes laterais dos pneus, reaes essas que mantm o veculo na pista. Pela ao da fora centrfuga, atua sobre um veculo um momento que tende a inclin-lo lateralmente e que depender da altura do centro de gravidade. Se as rodas estiverem xadas rigidamente na carroceria, esse momento ser por elas absorvido em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas. A importncia da suspenso e do molejamento reside em que a parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser modicada independentemente da distribuio de carga propiciada pela posio do centro de gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspenso e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modicada pela escolha das molas propriamente ditas e pelo uso de estabilizadores. A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que inuir na estabilidade do veculo (ver Captulo 1). Como mostra a gura 3.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa e interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma fora lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo de deriva maior. Esta armao melhor entendida atravs do seguinte exemplo. Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5, 60/15, com aros 4J 15 e presso de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a fora centrfuga, cause diferena de carga nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a anlise considere a curva S = f (Q) para o pneu, com um ngulo de deriva de 8o , dada na gura 3.1. Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 3.1.
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Captulo 3 - Suspenses planas
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Figura 3.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um ngulo de deriva de 8o . Tabela 3.1: Soluo do exemplo. Caso 1 (G = 1000 N ) 4000 N 2000 N 6000 N 2440 N 1590 N 4030 N Caso 2 (G = 2000 N ) 5000 N 1000 N 6000 N 2500 N 850 N 3350 N
Roda externa Qe Roda interna Qi Total Qe + Qi Carga lateral Roda externa Se Roda interna Si Reao total Se + Si
Carga radial
Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas pode absorver uma menor fora lateral para uma mesma deformao (deriva), ou, em outras palavras, para uma mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas sofrer um maio r ngulo de deriva (maior deformao). A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores: 1. da rigidez das molas do eixo, 2. do tipo de suspenso utilizado, 3. do uso ou no do estabilizador, bem como do tipo, 4. das massas no suspensas. O mtodo que ser apresentado, para clculo da transferncia de carga e do ngulo de rolamento, vlido para os sistemas conhecidos de molas e suspenses e possibilita a comparao entre diferentes construes bem como a avaliao do comportamento de um novo veculo em curvas. Considera, de maneira a simplicar a anlise, molas com caractersticas
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Figura 3.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas. lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento relativamente fcil de determinar em funo do coeciente de aderncia lateral s . Mais difcil calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas. As molas exveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao, como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no nal do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar, nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.
3.2
Centro de gravidade das massas suspensas
A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas, onde atua a fora W , gura 3.2, importante para vericao da inclinao lateral do veculo, pois so essas massas que causam o momento que tende a gir-lo em relao ao seu eixo longitudinal. Chamando: G - peso total do veculo; W - peso das massas suspensas; WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro; WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro; WnI - peso das massas no suspensas do eixo dianteiro; WnII - peso das massas no suspensas do eixo traseiro; aI ; aII - distncia do CG do veculo aos eixos; bI ; bII - distncia do CG das massas suspensas aos eixos; h - altura do CG do veculo; hm - altura do CG das massas suspensas; l - distncia entre eixos; rd - raio dinmico do pneu;
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RoI ; RoII - reao das rodas sobre o solo, com o veculo parado, tem-se, a partir do equilbrio de foras na direo vertical: W = WI + WII , G = W + WnI + WnII . (3.1) (3.2)
O peso dos eixos, ou massas no suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou por avaliao; ento, W = G WnI WnII . Do equilbrio de momentos, na gura 3.2, obtem-se: [RoII WnII ] l (3.4) W [RoI WnI ] bII = l. (3.5) W Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas no suspensas WnI e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distncia do raio dinmico dos pneus ao solo, tem-se, pela gura 3.3, bI = hm = [G h (WnI + WnII ) rd ] . W (3.6) (3.3)
Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas ca situado acima do CG do veculo de vinte a quarenta milmetros.
3.3
Centro e eixo de rolamento
Para o estudo da transferncia de carga em um eixo, necessrio o conhecimento do comportamento geomtrico da suspenso. O ponto de partida para este estudo a determinao do centro instantneo de rolamento da suspenso; ele o nico ponto de um plano vertical que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento. , portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de lado) em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral. Nele atua a parcela correspondente dessa fora. Para determinar o centro de rolamento, em uma suspenso do tipo independente (para outros tipos de suspenses reporte-se gura 3.5) e plana, deve-se inicialmente obter o centro instantneo do movimento de uma roda, denominado de plo, em relao carroceria. Na suspenso ilustrada na gura 3.4, do tipo braos transversais, as rtulas junto roda movem-se perpendicularmente aos braos e, assim, o plo P , para este tipo de suspenso, encontra-se na interseo do prolongamento dos braos AB e CD.
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Figura 3.3: Posicionamento do veculo para a determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Figura 3.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.
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Figura 3.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses. O ponto de contato do plano mdio da roda com o solo, N , move-se perpendicularmente linha P N , sobre a qual dever situar-se, tambm, o centro de rolamento M da carroceria quando, ao contrrio, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano mdio do veculo. O centro de rolamento um ponto inerente ao tipo de suspenso. Em geral, as suspenses dos veculos so diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes alturas. A reta que passa por esses centros, mostrado na gura 3.6, denida como eixo de rolamento em torno do qual girar a carroceria. Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas. Essa grandeza, mostrada no modelo da gura 3.6, dada por:
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Figura 3.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm hr ou
(3.7)
(n bI + m bII ) . (3.8) l O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva, no haja grande diferena na transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com isso,o comportamento do veculo ser mais neutro. Uma posio alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ngulo de giro da carroceria, com conseqente aumento do conforto; no entanto, em suspenses independentes, a posio do centro de rolamento no deve ser alta, para evitar grandes variaes de bitola durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veculo (para um curso de mola de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variao de bitola no eixo dianteiro no deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variao de bitola pode chegar a 35 mm). Desse modo, no projeto de uma suspenso, o primeiro passo determinar a altura do centro de rolamento da suspenso dianteira (que, pelas limitaes de variao de bitola, dicilmente poder ser superior a 150 mm) e, ento, escolher uma suspenso traseira cuja posio do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho . ho = hm
3.4
Comportamento do veculo em curva com molas lineares
Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento ocasiona um momento que ir provocar inclinao lateral da carroceria, fazendo-a girar de um ngulo denominado ngulo de rolamento. Esse momento, dado por M = Fc [hm hr ] = Fc ho (3.9)
ir contribuir, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas.
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Figura 3.7: Ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro. Ele ser absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes variando em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre, a seguinte relao: M = MI + MII . (3.10)
Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo. Alm disso, a fora centrfuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, gura 3.7, agindo nos centros de rolamento. Fc = FcI + FcII . (3.11)
O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora na transferncia de carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferncia. A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na gura 3.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentar a transferncia de carga entre as rodas de uma suspenso e reduzir a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumentar a inclinao da carroceria e reduzir a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z). Sua utilizao tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo
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muito empregada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos veculos em curvas. A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da fora centrfuga sobre as massas no suspensas dos eixos, tambm no representadas na gura. Essa fora e sua reao na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A inteno de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo dos elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de titnio e compostos laminados. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so reduzidas suas inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.
3.5
Transferncia de carga das rodas internas para as externas
Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda externa de um eixo proveniente de quatro inuncias distintas, que sero analisadas separadamente: 1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido fora centrfuga das massas suspensas; 2. momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento do eixo, McI ou McII ; 3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ; 4. momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo, MnI ou MnII .
3.5.1
Ao do momento M
Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas Fc = W v2 g o (3.12)
ser absorvida pelas rodas e, portanto, ser igual fora de atrito s W ; seu mximo valor depender das condies da interface pneu/pista. A distncia dessa fora centrfuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento ser mais ou menos absorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo. A gura 3.8 representa um esquema mais completo do veculo. Se as rodas fossem xadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas, a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos e das bitolas, ou seja,
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Figura 3.8: Modelo do sistema de foras que atua em um veculo.
GI = GII =
h h MI = FI = s GI tI tI tI
(3.13) (3.14)
h h MII = FII = s GII tII tII tII
onde: Gi - variao de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II ; Mi - parcela do momento da fora centrfuga F = s G absorvida pelo eixo; Fi - parcela da fora centrfuga atuante no eixo; ti - bitola do eixo; s - coeciente de aderncia lateral pneu/pista; h - altura do centro de gravidade do veculo; Gi - parcela do peso do veculo sobre o eixo, o - raio da curva percorrida pelo veculo (m); v - velocidade do veculo (m/s); g - acelerao da gravidade (m/s2 ). Com a utilizao de molas, o momento que absorvido em cada um dos eixos transmitido para as rodas atravs da deexo dessas molas. Eixo rgido Para uma suspenso do tipo eixo rgido, gura 3.9, o momento da fora centrfuga das massas suspensas ocasionar um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M . As
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Figura 3.9: Suspenso com eixo rgido.
Figura 3.10: Relao entre o giro da carroceria e a deexo das molas. molas opem-se ao desse momento e suas reaes apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferena de carga nas rodas. Sendo k2 a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro da carroceria, dada por: F = k2 f (3.15)
A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deexo da mola, gura 3.10, dada atravs da seguinte expresso: tg = 2
Para pequenos ngulos, pode-se considerar d f = , 2
(3.17)
f d
(3.16)
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logo F = k2 Como MII = F d tira-se d2 . (3.20) 2 Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora centrfuga, quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o de giro da corroceria. Por outro lado, vale, tambm, MII = k2 MII = GII (1) tII e assim: GII (1) = MII tII d2 2 tII tII 2 (3.22) (3.23) (3.21) (3.19) d . 2 (3.18)
GII (1) = k2 ou
GII (1) = KII com KII = k2 ( Suspenso independente
(3.24)
d 2 ). tII
(3.25)
A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso independente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora centrfuga das massas suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso mostrada na gura 3.11. Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rtula do brao transversal : u K = k( )2 . v O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por: t w = tag 2 que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por: (3.26)
(3.27)
66
Figura 3.11: Suspenso independente e seu ngulo de giro.
t w (3.28) = . 2 A variao de carga na roda dada a partir da equao 3.15, fazendo f = w e F = G, ou seja:
t (3.29) G(1) = K . 2 Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda interna para a externa ser
tI . 2 De modo semelhante, se a suspenso independente for traseira, ser GI (1) = KI
tII . 2 Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente, GII (1) = KII
MI = GI (1)tI = KI
e t2 II . (3.33) 2 A transferncia de carga devido ao momento da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depender do valor desse momento. MII = GII (1)tII = KII
(3.30)
(3.31)
t2 I 2
(3.32)
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Figura 3.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora centrfuga das massas suspensas agindo no centro de rolamento.
3.5.2
Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
A componente da fora centrfuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no centro de rolamento da suspenso, conforme mostrado na gura 3.12. Esta fora provoca uma transferncia de carga adicional entre as rodas interna e externa. O valor dessa parcela obtido atravs do equilbrio de momentos; para uma suspenso dianteira, FcI m = GI (2)tI ou bII m m m = s WI = s W . tI tI l tI De forma semelhante, para uma suspenso traseira, GI (2) = FcI FcII n = GII (2)tII ou GII (2) = FcII n n bI n = s WII = s W . tII tII l tII (3.37) (3.34) (3.35)
(3.36)
Observa-se que quanto mais alto o centro momentneo de rotao de uma suspenso ou quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a diferena de carga entre as sua rodas.
3.5.3
Ao do estabilizador
O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, mostrado na gura 3.13. Unindo os braos transversais da suspenso, aumenta a constante de mola do eixo e reduz o
68
Figura 3.13: Estabilizadores tipo barra de toro.
Figura 3.14: Ao do estbilizador em forma de U em uma curva. ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados nas formas U, gura 3.13 a), e Z, gura 3.13 b). Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar a interna, conforme mostrado na gura 3.14. Os estabilizadores em Z, ao contrrio, ocasionam uma diminuio da transferncia de carga entre as rodas de um mesmo eixo. A constante de mola de um estabilizador calculada como de uma barra de toro, sendo o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j que, em relao roda, a seo central da barra funciona como se estivesse engastada, pois no gira. Chamando de ke essa constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no extremo do brao transversal (gura 3.11) vale : u KE = ke ( )2 . v
(3.38)
69
Entre o momento estabilizante ME e o ngulo de rolamento da carroceria existe a relao ME = t2 KE . 2 (3.39)
Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador no eixo dianteiro, dada por GI (3) = e, para o eixo traseiro, seu valor tII (3.41) KEII . 2 Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro, desenvolvidos a partir da equao 3.39, so: GII (3) = MEI = MEII t2 I KEI 2 (3.42) (3.43) tI KEI 2 (3.40)
t2 = II KEII . 2
respectivamente. interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso. Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuio da transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado. Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora centrfuga das massas suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com conseqente aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente o comportamento de um veculo em curvas. Como o aumento do brao e, gura 3.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador, um veculo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de e, da seguinte forma: Estabilizador no eixo dianteiro - aumentando e, tende a sobresterante (II > I ); - diminuindo e, tende a subesterante (I > II ). Estabilizador no eixo traseiro - aumentando e, tende a subesterante; - diminuindo e, tende a sobresterante.
70
Figura 3.15: Massas no suspensas de um eixo rgido.
3.5.4
Ao da fora centrfuga das massas no suspensas
Como quarta parcela da diferena de carga entre as rodas externa e interna de um eixo, tem-se a ocasionada pela fora centrfuga agindo nas massas no suspensas. Eixo rgido Em um eixo rgido, conforme mostrado na gura 3.15, a fora centrfuga das massas no suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona a variao adicional de carga nas rodas GII (4) = Fcn rd rd = s WnII tII tII (3.44)
onde: Wn - peso das massas no suspensas; Fcn - fora centrfuga correspondente; s - coeciente de aderncia lateral pneu/pista; rd - raio dinmico do pneu; tII - bitola. Suspenso independente Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida ao da fora centrfuga das massas no suspensas depende no s das alturas m ou n dos centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo p. No caso do eixo dianteiro mostrado na gura 3.16, tem-se o equilbrio de momentos FcnI rd = s Considerando que Py = GI (4) e (3.46) WnI rd = Py q 2 (3.45)
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Figura 3.16: Alturas do plo e do centro de rolamento de uma suspenso independente.
q= obtm-se
pI tI m2
(3.47)
rd m . (3.48) tI pI O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando, como o caso mais freqente, o plo e o centro momentneo cam acima do solo ou ambos abaixo dele. Uma exceo mostrada na gura 3.5 g), para a suspenso com brao e mola transversais, onde m negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas externa e interna. Com o plo no innito, como o caso mostrado na gura 3.5 h), que corresponde ao centro momentneo sobre o solo, GI (4) = 0. Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente ser GI (4) = s WnI GII (4) = s WnII rd n . tII pII (3.49)
3.6
3.6.1
Carga dinmica nas rodas

Superposio das parcelas de transferncia de carga
Para estabelecer o comportamento do veculo em curvas (neutro, sobresterante ou subesterante), importante a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro. No valor desses ngulos, inui a transferncia de carga nas rodas desses eixos em uma curva, conforme visto. O clculo da transferncia de carga deve ser feita em cada eixo separadamente. No eixo dianteiro, as foras que os pneus exercem sobre o solo so dadas por: roda externa
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roda interna
GI X GIj + GIe = 2 j =1
4
(3.50)
GIi = com
4 X j =1
GI X GIj 2 j =1
4
(3.51)
GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4).
(3.52)
No eixo traseiro tem-se: roda externa GIIe roda interna GIIi com
4 X j =1
GII X = GIIj + 2 j =1
4
(3.53)
GII X = GIIj 2 j =1
4
(3.54)
GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4).
(3.55)
O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado. Exemplo Para uma melhor visualizao da formulao, considere-se um automvel cujas suspenses apresentam as seguintes caractersticas: 1 - eixo dianteiro - suspenso independente constituda por trapzio transversal e estabilizador do tipo U, 2 - eixo traseiro - eixo rgido, sem barra estabilizadora. No eixo dianteiro, o equilbrio de momentos dado pela expresso: MI + McI + MEI + MnI = GI tI e a transferncia de carga por: GI = m rd tI bII m + s WnI . (KI + KE 1 ) + s W 2 l tI pI tI (3.57) (3.56)
73
Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por: MII + McII + MnII = GII tII com a correspondente transferncia de carga: 1 d bI 2 d k2 + s W + s WnII rd . GII = tII 2 l (3.58)
(3.59)
Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser substituida por: tII . (3.60) 2 Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro, seria necessrio diminuir de GII a parcela KII tII (3.61) KE 2 . 2 Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa parcela deveria ser somada a GII . GII (3) =
3.6.2
Consideraes
Da formulao anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variao de carga aquele em que: a) a maior parcela do peso do veculo se apoia (vericado pelos valores de bI e bII em G(2)); b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relao ao solo (m ou n em G(2)); c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspenso, em G(1), ou do estabilizador, em G(3); d) as massas no suspensas so maiores, em G(4); e) equipado com pneus de maior raio dinmico. Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 3.1.
3.7
ngulo de rolamento da carroceria
A m de determinar o ngulo de rolamento da carroceria pela ao da fora centrfuga, considera-se a condio de equilbrio entre os momentos dessa fora agindo sobre as massas suspensas e no suspensas e os momentos de reao das molas e estabilizadores usados nas suspenses:
74
Figura 3.17: Inuncia da posio do plo P na inclinao da carroceria.
momentos de rolamento = momentos de reao.
(3.62)
3.7.1
Momentos de rolamento
Com um eixo rgido, o momento da fora centrfuga das massas no suspensas s WnII rd no inui na inclinao da carroceria, mas sim na carga dinmica das rodas. Para determinao dos momentos de rolamento com suspenso independente, considerese a gura 3.17 representativa desse tipo de suspenso, que poderia estar tanto na dianteira quanto na traseira do veculo. Em suspenses independentes, as parcelas da fora centrfuga das massas suspensas FcI e FcII no atuam, realmente, nos centros momentneos de rolamento, mas sim nos plos P. Pela ao da fora centrfuga das massas suspensas e no suspensas, surgir nesse plo uma fora Py dirigida para baixo. Sua reao +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por tI , (3.63) MR = Py q 2 que, cuja ao, implica no aumento da inclinao da carroceria. Considerando o eixo dianteiro, a deduo desse momento deve ser feita nas condies limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna comea a levantar e o peso total no eixo dianteiro, dado por (3.64) GI = WI + WnI deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as foras mostradas na gura 3.17, so dadas por:
75
Se = s GI ; FcI = s WI ; FcnI = s WnI . Pela condio de equilbrio de momentos na direo axial do veculo, tem-se: FcnI rd + FcI pI WnI rd + s WI pI = s . q q Observando a gura 3.17, por semelhana de tringulos, verica-se que Py = q pI = tI /2 m e q= logo 2m 2m + s WI . tI pI tI Ao substituir Py na equao 3.63 do momento de rolamento MR , se tem: s WnI rd s WI pI tI MR = + q , q q 2 Py = s WnI rd o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspenso tI 2m q MR1 = s WnI rd tI pI 2 2m tI q = s WI . tI 2 (3.69) tI pI 2m (3.66) (3.65)
(3.67) (3.68)
(3.70)
(3.71)
e a originada pela carroceria
MR3
(3.72)
Substituindo o valor de q , dado pela equao 3.68, tem-se que o momento somente devido as massas no suspensas do eixo dianteiro dado por: m . (3.73) MR1 = s WnI rd 1 pI A equao correspondente para uma suspenso independente na traseira dada por: n . (3.74) MR2 = s WnII rd 1 pI
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante na modelagem matemtica, uma anlise das possveis combinaes das posies do centro de rolamento e do plo importante ser denvolvida.
76
Figura 3.18: Binrio FcI atuando na distncia (hm pI ). 1- com pI < m (pndulo encurtado e braos inclinados (45o )), MR1,2 sero negativos e o momento de inclinao total ser menor; 2- com pI = m (pndulo), MR = 0; 3- com pI > m (tipos restantes de suspenso independente) MR1,2 sero positivos; isto tambm ocorre com o centro momentneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e pI negativos; com plo acima do solo e centro momentneo abaixo, a frao m/pI , ou n/pII , ser negativa e o sinal torna-se positivo; 4- com plo no innito (braos paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; tambm ocorre com centro momentneo sobre o solo (braos longitudinais). Feita essa anlise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemtico. Substituindo o valor de q , equao 3.68, em MR3 , equao 3.72, obtm-se: MR3 = s WI (pI m). (3.75)
A essa parcela, portanto, necessrio somar o momento, obtido a partir da inspeo da gura 3.18, MR4 = FcI (hm pI ) = s WI (hm pI ) (3.76)
a m de obter o momento de inclinao devido fora centrfuga agindo sobre as massas suspensas do eixo dianteiro, ou seja, MRI = MR3 + MR4 = s WI (hm m). Com WI = W (bII /l) tem-se MRI = s W bII (hm m). l (3.78) (3.77)
O momento de inclinao devido fora centrfuga agindo nas massas suspensas do eixo traseiro ser:
77
bI (hm n) l e o momento total devido s massas suspensas ser dado pela expresso: MRII = s W MRo = MRI + MRII = s W ho com bI n + bII m l vlida tanto para suspenses independentes quanto para eixo rgido. ho = hm
(3.79)
(3.80) (3.81)
3.7.2
Momentos de reao
Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabilizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 3.32, 3.33, 3.42 e 3.43.
3.7.3
ngulo de rolamento
Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ngulo de rolamento da carroceria para um veculo com molas lineares obtido a partir da aplicao da equao 3.62, a qual com as devidas simplicaes resulta em: = com MRo = s W ho ; MR1 = s WnI rd (1 MR2 = s WnII rd (1 m ); pI n ); pII (3.83) (3.84) (3.85) (t2 I /2)KI MRo + 2 (tII /2)KII MR1 + MR2 2 + (t2 I /2)KEI + (tII /2)KEII (3.82)
(t2 I /2)KI para suspenso dianteira independente; 2 (t2 II /2)KII para suspenso traseira independente; com eixo rgido substituir por (d /2)k ; (t2 I /2)KEI para estabilizador em U na dianteira; +(t2 II /2)KEII para estabilizador em U na traseira; (t2 II /2)KEII para estabilizador em Z na traseira.
78
3.7.4
Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas
As tendncias subesterante e sobresterante podem ser diminuidas atravs de medidas construtivas e, em determinadas velocidades de execuo da curva, inclusive completamente eliminadas; isso pode ser feito atravs de combinaes de tipos de suspenses, escolha adequada das molas e uso ou no de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a distribuio de peso do veculo. Veculo subesterante Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, certas modicaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu comportamento mais neutro. 1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior GII (2) e menor GI (2)). Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em terrenos com pouca aderncia. 2. Retirar o estabilizador dianteiro (GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo; reduz o preo da suspenso. 3. Reforar o estabilizador traseiro (aumento de GII (3)). Tem a vantagem adicional de diminuir a inclinao da carroceria. 4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a reduo do conforto. 5. Usar molas dianteiras mais exveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinao da carroceria, porm, aumenta o conforto. 6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrs (GI (2) diminui e GII (2) aumenta). No eixo dianteiro, ocorrer menor variao da bitola, o que conveniente. No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevao implicar na elevao do centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens. Outra possibilidade, j comentada anteriormente, seria diminuir a presso dos pneus traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veculo, essa presso deveria ser aumentada para, com diminuio da carga, ser novamente reduzida, o que incmodo para o motorista. Veculo sobresterante Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principalmente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos
79
amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada. Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de I e uma diminuio (mesmo com a trao) de II , atravs do aumento da diferena de carga na dianteira e diminuio na traseira. 1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta GI (2) e diminui GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com o veculo pouco carregado. 2. Retirar o estabilizador traseiro e reforar o dianteiro (GII (3) = 0 e aumento de GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se reduo de custo. 3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (GII (3) < 0). Aumenta a inclinao da carroceria. 4. Usar molas traseiras menos rgidas (GII (1) menor). Como desvantagem, permite uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto. 5. Usar molas dianteiras mais rgidas (GI (1) maior). Menor conforto mas menor inclinao da carroceria. 6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (GI (2) aumenta). A desvantagem aumentar a variao da bitola dianteira. 7. Baixar o centro de rolamento traseiro (GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto, permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justica a tendncia de utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um eixo rgido. Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma divergncia da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.
Captulo 4 Modelos dinmicos

4.1 Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies rugosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor e aerodinmica. Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar das estruturas serem exveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido a deexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir, apresentado o procedimento de obteno das deexes destes elementos para os tipos mais comuns de eixos usados nos automveis. Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mltiplas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as seguintes abordagens: Modelo com dois graus de liberdade; Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira; Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo traseiro rgido; Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na dianteira e na traseira. Para o desenvolvimento da formulao, parte-se da denio dos graus de liberdade do sistema, e, a partir destes, so deduzidas as equaes diferenciais do movimento de cada um dos casos acima listados. 80
Captulo 4 - Modelos dinmicos
81
Figura 4.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um automvel. Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas direes axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas como um carregamento de corpo com intensidade constante. Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceleraes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmetros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
4.2
Denio de algumas variveis bsicas
Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a denio dos graus de liberdade do sistema dinmico ser de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 4.1, so mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo sobre rodas. Nesta gura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x enquanto que os pontos 1, 2, 3 e 4 denem a posio das rodas do veculo. Vale salientar que a rigidez das molas neste modelo equivalente a rigidez real das molas, porque no possvel colocar sicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de agora, que: z deslocamento vertical da carroceria (bounce ); giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ngulo de rolamento (roll ); giro da carroceria em torno do eixo y , denominado de ngulo de arfagem (pitch );
82
Figura 4.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda. giro da carroceria em torno do eixo z , denominado de ngulo de guinada (yaw ). O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do veculo (bounce ), positivo no mesmo sentido do eixo z .
4.3
4.3.1
Deexo dos pneus

Deexo dos pneus para eixos com suspenses independentes
Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, denida por uma funo zis (t) conhecida. Para estas grandezas, que esto mostradas na Figura 4.2, tem-se que a deexo que o pneu est submetido dada por:
s p i (t) = zi (t) zi (t)
(4.1)
onde: i - posio do pneu, conforme Figura 4.1; t - a varivel tempo p i (t) - deexo do i-simo pneu; zi (t) - deslocamento vertical da roda; s (t) - rugosidade do solo. zi Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda.
83
Figura 4.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rgidos.
4.3.2
Deexo nos pneus para suspenses de eixo rgido
Para o caso de suspenses de eixo rgido, mostrada na Figura 4.3, a deexo nos pneus que equipam este tipo eixo causada pela combinao do deslocamento vertical centro de massa do eixo bem como da rotao deste em relao ao eixo axial do veculo. Considerando pequenos ngulos, a deexo do i-simo pneu do veculo dada por
b s p i (t) = i (t) + i (t) + i (t)
(4.2)
onde: i - posio do pneu, conforme Figura 4.1; b i (t) - deslocamento vertical (bounce ) da i-sima roda; i (t) - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo; s i (t) - rugosidade do solo. Com estas relaes denidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na deexo das molas do eixo rgido. Parcela b i (t) Esta parcela o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rgido, ou seja b i (t) = zk (t) (4.3)
84
onde: k = I ou II o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente; zk (t) o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido. Parcela i (t) Esta parcela associada ao giro k do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo. Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue. Roda dianteira esquerda tI (4.4) 1 (t) = I (t) . 2 Roda dianteira direita tI (4.5) 2 (t) = I (t) . 2 Roda traseira direita tII . (4.6) 3 (t) = II (t) 2 Roda traseira esquerda tII . (4.7) 4 (t) = II (t) 2 Onde: I (t), II (t) so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo; tI , tII so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente. Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima, signica que a mola tracionada. Parcela s i (t) Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
s s i (t) = zi (t)
(4.8)
onde o sinal negativo signica que a mola, no caso o pneu, tracionada. Aps este desenvolvimento pode-se escrever que: p 1 (t) = zI (t) I (t) p 2 (t) = zI (t) + I (t) tI s z1 (t); 2 (4.9) (4.10) (4.11) (4.12)
tI s (t); z2 2 tII s p (t); z3 3 (t) = zII (t) + II (t) 2 tII s (t). z4 p 4 (t) = zII (t) II (t) 2
85
Figura 4.4: Rolagem, , da carroceria sobre suspenses independente e de eixo rgido.
Figura 4.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da arfagem.
4.4
Deexo das molas das suspenses
As carrocerias dos automveis so xadas aos eixos atravs de molas. Sendo assim h o deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deexo das molas e dos amortecedores. A deexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes deslocamentos: deslocamento vertical (bounce ) do centro de massa da carroceria; ngulo de rolagem da carroceria (roll ); ngulo de arfagem da carroceria (pitch ); deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo. A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na deexo das molas da suspenso. A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas Figuras 4.4 e 4.5 que seguem:
86
4.4.1
Deexo das molas para suspenses independentes
As molas de um eixo com suspenso independente, so submetidas as deexes causadas pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se tambm que os deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. Genericamente a deexo das molas de um veculo dada por
r i (t) = b i (t) + i (t) + i (t) + i (t)
(4.13)
onde: b i (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce ) do centro de massa da carroceria; i (t) - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll ); i (t) - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch ); r i (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo. Clculo da parcela b i (t) Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e mostrado na Figura 4.5, dada por: b i (t) = z (t) Clculo da parcela i (t) Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro da carroceria pequeno, a deexo das molas das posies 1 a 4 : Roda dianteira esquerda tI 1 (t) = (t) ; 2 tI 2 (t) = (t) ; 2 3 (t) = (t) Rara a roda traseira esquerda 4 (t) = (t) tII , 2 (4.18) tII ; 2 (4.15) (4.16) (4.17) (4.14)
Roda dianteira direita Roda traseira direita
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
87
Clculo da parcela i (t) Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um mesmo eixo. Assim a parcela da deexo das molas devido a este movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII ), so: roda dianteira esquerda e direita
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(4.19)
roda traseira direita e esquerda

3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(4.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada. Clculo da parcela r i (t) Esta parcela da deexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso independente. Neste caso, como a suspenso independente, a deexo das molas devido ao deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por r i (t) = zi (t) onde o sinal negativo indica que a mola distendida. Deexo total das molas i (t) Com estas parcelas denidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever que: 1 (t) = z (t) (t) 2 (t) = z (t) + (t) tI (t)aI z1 (t), 2 (4.22) (4.23) (4.24) (4.25) (4.21)
tI (t)aI z2 (t), 2 tII + (t)aII z3 (t), 3 (t) = z (t) + (t) 2 tII 4 (t) = z (t) (t) + (t)aII z4 (t). 2
4.4.2
Deexo das molas para suspenses de eixos rgidos
As molas de um eixo rgido, tal como no item 4.4.1, so submetidas as deexes causadas pelo seu prprio deslocamento vertical e rotao em torno do eixo axial, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas consideraes feitas no item anterior, genericamente as deexes das molas de um veculo dotado com este tipo de suspenso podem ser escritas como:
88
b k k i (t) = b i (t) + i (t) + i (t) + i (t) + i (t),
(4.26)
onde: i = 1, 2, 3, ou 4 e k = I ou II , dependendo da i-sima posio da roda. Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas.
I Clculo da parcela b i (t)
Para o caso de eixo rgido, a deexo das rodas devido ao deslocamento vertical o mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e traseiro, tem-se, respectivamente
bI I b 1 (t) = 2 (t) = zI (t),
(4.27)
bII II b 3 (t) = 4 (t) = zII (t),
(4.28)
onde o sinal negativo indica que a mola tracionada. Clculo da parcela i k (t) Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deexes das molas para pequenos giros do eixo so dadas por: tI 1 I (t) = I (t) , 2 tI 2 I (t) = I (t) , 2 3 II (t) = II (t) 4 II (t) = II (t) Clculo da parcela b i (t) O deslocamento vertical da carroceria induz deexes iguais para todas as molas do veculo e assim: b b b (4.33) b 1 (t) = 2 (t) = 3 (t) = 4 (t) = z

(4.29) (4.30) (4.31) (4.32)
tII , 2
tII . 2
89
Clculo da parcela i (t) O ngulo de rolamento da carroceria induz deexes nas molas da suspenso proporcionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno, pode-se escrever a deexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue tI 1 (t) = (t) , 2 tI 2 (t) = (t) , 2 tII , 3 (t) = (t) 2 tII . 4 (t) = (t) 2 Clculo da parcela i (t) O ngulo de arfagem da carroceria, causa deexes idnticas nas molas das suspenses de um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deexes das molas do eixo dianteiro e traseira so dadas por:
1 (t) = 2 (t) = (t)aI , 3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(4.34) (4.35)
Deexo total das molas i (t) A seguir aprensentada a superposio das componentes da deexo das molas. 1 (t) = z (t) (t) 2 (t) = z (t) + (t) 3 (t) = z (t) + (t) 4 (t) = z (t) (t) tI tI (t)aI z I (t) + I (t) , 2 2 tI tI (t)aI z I (t) I (t) , 2 2 (4.36) (4.37) (4.38)
tII tII + (t)aII z II (t) II (t) , 2 2
tII tII + (t)aII z II (t) + II (t) . (4.39) 2 2 Tendo sido determinadas as deexes das molas e pneus em funo dos deslocamentos e do tipo de suspenso que podem equipar um veculo, as equaes diferenciais do movimento podem ser obtidas para veculos das mais variadas combinaes de concepes de suspenses, como citadas no item 4.1.
90
Figura 4.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veculo.
4.5
4.5.1
Modelos com dois graus de liberdade

Modelo para bounce
Segundo a referncia [1], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o pneu. As massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e a outra a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo funo da posio do centro de gravidade das massas suspensas. Com isto denido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo diagramtico mostrado na Figura 4.6. De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deexo das mola e do amortecedor deste modelo, em funo do deslocamento do centro de massa do eixo e do deslocamento vertical da carroceria, : i (t) = z (t) zi (t) onde o ndice i indica a posio da roda, conforme a Figura 4.1. A velocidade associada a esta deexo dada por: i (t) = z (t) z i (t) onde o ponto indica derivada em relao ao tempo, ou seja i (t) = i (t) . t (4.41) (4.40)
91
Figura 4.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade. A deexo dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da rugosidade do solo, dada por: s p (4.42) i (t) = zi (t) zi (t) onde, novamente, o ndice i indica a posio da roda. A partir desta equao, a velocidade dada por: p (t) = z i (t) z is (t). i (4.43)
Com isto denido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7. Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7 a - e b -, tem-se as seguintes equaes. Fikm Fic = m2 z (t) (4.44) i (t) Fikm + Fic Fikp = m1 z (4.45) onde os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao: km - representa fora devido a deexo da mola da suspenso; c - representa fora devido a ao do amortecedor; kp - representa fora devido a deexo do pneu. Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por Fikm = ki i (t) = ki [z (t) zi (t)] , i (t) = Ci [z Fic = Ci (t) z i (t)] ,
p p i (t) = ki [zi (t) zis (t)] , Fikp = ki
(4.46)
(4.47) (4.48)
as equaes do movimento podem ser reescritas como: m2 z (t) + Ci [z (t) z i (t)] + ki [z (t) zi (t)] = 0
p p s m1 z i (t) Ci [z (t) z i (t)] ki z (t) + [ki + ki ] zi (t) = ki zi (t)
(4.49)
(4.50)
92
ou matricialmente por
e, compactamente por: onde:
m2 0 z (t) z (t) Ci Ci + z i (t) z i (t) Ci Ci 0 m1 z (t) 0 ki ki = . + p p s zi (t) ki ki + ki ki zi (t) [M x (t) + C x (t) + K x(t)] = f (t) M= m2 0 0 m1
(4.51)
(4.52) (4.53)
a matriz de inrcia; C= a matriz de anortecimento; K= a matriz de rigidez;
Ci Ci Ci Ci
(4.54)
ki ki p ki ki + ki z (t) zi (t)
(4.55)
x(t) = o vetor de deslocamentos e f (t) =
(4.56)
o vetor fora ou excitao. Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das propriedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das caractersticas do sistema. Para este desenvolvimento, a hiptese de comportamento linear adotada. A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas derivadas em relao ao tempo so dadas por: zis (t) = Zis ()eit , (4.58)
0 p s ki zi (t)
(4.57)
zi (t) = Zi ()eit , z i (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,

it , z i (t) = 2 Zi ()eit = Gp i ()e
(4.59)
93
z (t) = Z ()eit , z (t) = iZ ()eit = V ()eit , z (t) = Z ()e

2 it
(4.60)
= G()e
it
onde: i - a entidade matemtica imaginria; - a freqncia; t - a varivel tempo; Zis (), Zi (), Z (), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades e das aceleraes, em freqncia. Com isso e as devidas simplicaes, as equaes do movimento so reescritas como: m2 2 Z () + iCi [Z () Zi ()] + ki [Z () Zi ()] eit = 0 (4.61)
p p s Zi ()] eit = ki Zi ()eit (4.62) [m1 Zi () Ci [Z () Zi ()] ki [Z () Zi ()] + ki
ou
p p s m1 2 Zi () iCi [Z () Zi ()] ki Z () + [ki + ki ] Zi () = ki Zi ()
m2 2 Z () + iCi [Z () Zi ()] + ki [Z () Zi ()] = 0.
(4.63) (4.64)
Denindo s = i e lembramdo que s2 = (i)2 = 2 , pode-se escrever que: m2 s2 Z () + sCi [Z () Zi ()] + ki [Z () Zi ()] = 0.
p p s m1 s2 Zi () sCi [Z () Zi ()] ki Z () + [ki + ki ] Zi () = ki Zi ().
(4.65) (4.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue m2 0 ki Z () Ci Ci 0 ki 2 s + s+ = p p s Zi () Ci Ci ki ki + ki ki Zi () 0 m1 (4.67) e mais sinteticamente por: M s2 + C s + K Z() = F() (4.68)
onde: M, C e K so as matrizes denidas nas equaes (4.53), (4.54) e (4.55);
94
Z () Z() = e Zi () 0 F() = . p s ki Zi ()
Com estas denies a equao (4.68) pode ser reescrita como (s)Z() = F(),
as quais so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia. Verica-se que estas equaes so algbricas, sendo as suas solues facilmente obtidas, como mostradoa aseguir. Denindo a matriz receptncia como 1 (s) = (s)1 = M s2 + C s + K Z() = (s)F(). A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por: p 1 ki + ki + s(ci + m1 s) ki + ci s (s) = ki + s(ci + m2 s) ki + ci s det (s) onde:
p p p + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(ki + m1 s2 ) + ci (ki + (m1 + m2 )s2 )) det (s) = ki (ki
(4.69)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:
(4.70)
(4.71)
(4.72)
o determinante da matriz (). Na ressonncia, teoricamente, a resposta do sistema, equao (4.70) tende ao innito e para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a innito, o que ocorre nos plos da razo 1/ det(s) da equao (4.71). A determinao destes plos, que correspondem as freqncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao algbrica: det (s) = 0 (4.73) sendo que o sistema em questo estvel somente se a parte real das razes desta equao forem negativas. As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares, podem ser escritas genericamente por: sj = j i j (4.74)
onde j = 2, 4, , 2n, e n a dimenso da matriz (s). No caso particular do sistema com dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro razes. Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que: | j | = j j (4.75)
95 q j = j 1 2 j 1 j = r 2 j 1 + j j = | j | j (4.76)
as quais invertidas resultam em:
(4.77)
(4.78)
onde: j a j -sima freqncia natural amortecida; j denominada de j -sima freqncia natural no amortecida. A razo de amortecimento, grafada com a letra j , dada por j = c ccj (4.79)
sendo que ccj o amortecimento crtico calculado por ccj = 2 m j . Vale salientar que: j [Hz ] . (4.81) 2 Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes do modelo, equaes (4.59) e (4.60), so dadas, pode-se escrever a amplitude complexa da velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento, como Z () Z () V() = = i , (4.82) Vip () Zi () fj = G() = ou de maneira compacta por G() Gi () =
2
(4.80)
Z () Zi ()
(4.83)
V() = iZ(), G() = 2 Z(). Introduzindo a equao (4.70) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever: V() = i(s)F() = ()F(), G() = 2 (s)F() = ()F() onde: () = i(s)
(4.84) (4.85)
(4.86) (4.87) (4.88)
96
a mobilidade e () = 2 (s) (4.89) a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s). O mdulo da receptncia, (s), da mobilidade, (), ou da acelerncia, (), so denominados de ganho. Em funo das grandes amplitudes na regio de ressonncia o ganho pode ser expressado em decibis, dB . Para isso toma-se o logartmo decimal do ganho multiplicado por vinte, como segue: 20 log10 |(s)| para a receptncia; 20 log10 |()| para a mobilidade e 20 log10 |()| para a acelerncia. Essas funes de resposta em freqncia, variveis da freqncia de excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.
4.5.2
Determinao de alguns parmetros da suspenso
A determinao aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das suspenses de um automvel, feita a partir da simplicao do modelo de dois graus de liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplicao consiste em desprezar o grau de liberdade associado a massa no suspensa do eixo e que a rigidez da mola equivalente a combinao em srie da rididez do pneu e da mola da suspenso. Adicionalmente, a esse modelo, necessrio lanar mo da experincia para que a rigidez da mola da suspenso e a constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar o rodar do automvel adequado ao uso. Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitao, a equao de equilbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 4.7 - b, onde a rigidez da mola equivalente a do pneu e da suspenso, ou seja: keq =
p ki ki p ki + ki
(4.90) (4.91)
(t) Fikm Fic = m2 z Considerando comportamento harmnico, a resposta em freqncia desse sistema : m2 s2 + sCi + keq Z () = 0.
(4.92)
Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao algbrica: m2 s2 + sCi + keq = 0. (4.93)
97
As razes desse sistema algbrico so: Ci s= 2m2 ou s= Ci 2m2 r s Ci 2m2 2 keq m2 (4.94)
As razes da equao lgbrica associada a esta ltima equao so: r keq s = i m2 o que implica em 2 = r
Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, importante uma anlise intermediria. Essa anlise intermediria a do sistema no amortecido, ou seja (4.96) m2 s2 + keq Z () = 0. (4.97)
s 2 keq Ci m2 1 m2 2keq
(4.95)
keq (4.98) m2 ou r 1 keq (4.99) f2 = 2 m2 que so a frequncia fundamental ou natural no amortecida de um sistema com um grau de liberdade, em rad/s ou em Hz , respectivamente. Com as denies estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade no amortecido, pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equao 4.95, como segue: q s = 2 i 2 1 2 ou s=i onde: =
Ci m2 2keq
(4.100) (4.101)
- a razo de amortecimento; p = 2 1 2 - a freqncia natural amortecida; = 2 a parte real do autovalor. i - entidade imaginria. Segundo a referncia [1], para um rodar suave a razo de amortecimento, , dos carros de passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de amortecimento, , a freqncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida e por isso a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento dinmico do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do que 1, por exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre os pneus e a freqncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
98
A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capacidade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica essencial na manobrabilidade (handling ) e segurana do veculo. Isso implica que a anao do amortecedor, considerando esse modelo de anlise, deve ser experimental. Outro fato, que uma simplicao no modelo desenvolvido, a hipotese que as propriedades do amortecedor so iguais na disteno e na compresso, o que no corresponde ao caso real, onde, na maioria das aplicaes, os amortecedores so de simples efeito ou de duplo efeito. Para reduzir a fora transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento bastante baixo na compresso e um valor bastante grande na descida da roda ou extenso do amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento signicativo na compresso, porm no to grande quanto aquele existente na sua extenso. Outro detalhe importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos de delocamento do amortecedor, o seu comportamento no linear (bi-linear), implica em um comportamento no linear da equao do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma anlise mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, necessrio considerar a no linearidade desse elemento nas equaes do movimento. Finalmente, o efeito das buchas elsticas usadas nos pontos de xao dos amortecedores nos eixos e na carroceria, devem ser considerado na anlise dos deslocamentos de pequena amplitude e de alta frequncia que os eixos do veculo esto submetidos. Quanto a rigidez das molas da suspenso, que est em srie com a dos pneus (a rigidez das molas da suspenso cerca de 10% da rigidez do pneu), h a sua predominncia na rigidez equivalente, equao 4.90, e no valor da freqncia de ressonncia. Como a amplitude de acelerao cresce com a freqncia, o melhor isolamento do veculo, quanto as irregularidades da pista, conseguido mantendo o valor da frequncia fundamental o mais baixo possvel. A escolha natural para a freqncia fundamental de balano (bounce ) de um veculo na faixa de at 1, 0 Hz. Porm, a adoo de valores menores do que a unidade tem um limite que o espao necessrio para o curso da suspenso. Sendo assim, o a faixa de frequncia recomendada para a seleo da rigidez das molas da suspenso de veculos de passeio ca na faixa de 0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um rodar suave do veculo. Carros de alto desempenho, que sacricam o conforto no rodar em troca de melhores caractersticas de manobrabilidade, tm a rigidez das molas de suas suspenses selecionadas para a faixa de freqncia natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referncia [1]. Quanto a relao da freqncia natural com o curso da suspenso, com uma anlise bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequncia natural de cerca de 1, 0 Hz, necessria uma deexo esttica de cerca de 240 mm da mola (pr-carga). Para a suspenso que usa a mola com essa caracterstica, necessrio um curso de cerca de 120 mm para absorver uma carga associada a uma acelerao vertical de 0, 5 g. Isso implica que, para aceleraes relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspenso precisa ser relativamente grande para valores de freqncias de 1, 0 Hz. Quando o veculo grande e o espao disponvel da suspenso tambm, o uso de frequncias naturais baixas para a seleo da rigidez de mola possvel. Quando o veculo pequeno e o espao disponvel para o curso
99
da suspenso pequeno, usa-se frequncias mais altas para a determinao da rigidez da mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.
4.5.3
Massas no suspensas
A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas e parte da massa dos semi eixos, balanas, amortecedores e molas, constitui o que se chama de massa no suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 na Figura 4.7 - a, no modelo com dois graus de liberdade tm um graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa massa bastante menor que a massa suspensa (segundo a referncia [1] cerca de 10% para os eixos no motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqncia de ressonncia bem maior do que a freqncia de ressonncia das massas suspensas. Sendo assim, para uma anlise preliminar, pode-se supor que a massa no suspensa um sistema de um grau de liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspenso, j que os deslocamentos da carroceria sero muito menores do que os das massas no suspensas na ressonncia destas ltimas. Com essa hiptese, a freqncia natural da suspenso pode ser estimada pela seguinte equao: s 1 =
p ki + ki m1
(4.102)
onde os termos que compem essa equao tm o signicado denido anteriormente neste item. Segundo a referncia [1], como a rigidez das molas da supenso giram em torno de 10% da rigidez dos pneus e o valor das massas no suspensas em torno de 50 kg , os valores tpicos para a freqncia natural das massas no suspensas em torno de 10 Hz . Esses valores so afetados pela rigidez torcional e amortecimento histertico das buchas da suspenso e afastam os valores da freqncia de ressonncia para a faixa de 12 a 15 Hz . Com uma anlise simples de sensibilidade da freqncia natural em relao a massa no suspensa, conclu-se que os eixos mais leves so os mais indicados para um rodar suave do veculo em relao aos pesados, porm problemas, facilmente contornveis, surgem em altas freqncias de excitao. Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veculo com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1
Soluo: Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas da suspenso. Dessa forma necessrio determinar o valor da massa suspensa sobre cada roda. Sendo assim, m2I = m(1 x) 1.476(1 0, 45) = = 405, 9 kg 2 2
100
Tabela 4.1: Caractersticas do veculo. Grandeza Dimenso Dados Trao T raseira Distribuio de carga x 0, 45 Razo de amortecimento 0, 3 Suspenso dianteira McPherson Suspenso traseira Semi trailing Peso do veculo G N 16.503 Massa do veculo mtotal kg 1.682, 26 Massa suspensa m kg 1.476 Massa no suspensa eixo dianteiro mI kg 92, 26 Massa no suspensa eixo traseiro mII kg 114 p Rigidez do pneu ki N/m 210.000 m x 1.476 0, 45 = = 332, 1 kg 2 2 Lembrando que a freqncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes r 1 keq f2 = 2 m2 m2II = keq = ki =
p ki ki p ki + ki p ki
p ki
m2 (2f2 )
Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira, em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1, 0 hz e 1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se: kiI = kiII =
p ki
p ki m2I (2f2 )2
p ki m2II (2f2 )2
p ki
210.000 = = 17.348, 05 N/m 210.000 1 2 1 405,9(2 1,0)
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a determinao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento de 0,3, ou seja = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte equao: ccj = 2 m j . (4.103)
210.000 = = 20.744, 51 N/m 210.000 1 1 332,1(2 1,2)2
101
Clculo da freqncia natural em rad/s 2 2

I
= 2f2 I = 21, 0 = 6, 283 rad/s = 2f2

II
II
= 2 1, 2 = 7, 540 rad/s
Clculo do amortecimento crtico para o eixo dianteiro: ccI = 2 m2 I 2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m Clculo do amortecimento crtico para o eixo traseiro: ccII = 2 m2
II
(4.104)
II
= 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m
(4.105)
Com isso denido e com = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao: c = ccj cI = ccI = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m cII = ccII = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m (4.106) (4.107) (4.108)
O clculo das freqncias naturais dos eixos feito com a equao simplicada 4.102, reescrita a seguir: s p ki + ki 1 = . (4.109) m1 Assim o perodo fundamental para o eixo dianteiro e traseiro dado por: s s p ki I + ki 17.348, 05 + 210.000 = = 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz 1 I = m1 I 92, 26/2 1 = s
p kiII + ki = m1 II
(4.110)
II
20.744, 51 + 210.000 = 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz 114/2
(4.111)
respectivamente. A determinao das freqncias naturais amortecidas feita a partir da seguinte equao q = j 1 2 . Assim, a freqncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale q p 2 I = 2 I 1 2 = 6, 283 1 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz
(4.112)
e para a massa sobre o eixo traseiro vale q p 2 II = 2 II 1 2 = 7, 540 1 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz.
(4.113)
102
Nas equaes apresentadas acima, observa-se que as freqncias naturais amortecidas diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqncia natural no amortecida bastante usada para denir as propriedades de um veculo na etapa de ante-projeto. importante observar tambm que a rigidez das molas bem como a constante de amortecimento calculadas acima, no so os valores reais da rigidez das molas e da constante de amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemtico as molas e os amortecedores esto colocados no plano mdio das rodas. Nos veculos reais isso no ocorre, pois basta lembrar que as molas e amortecedores esto xos nas balanas ou nos braos das suspenses dos automveis, exceto no caso de algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braos de alavanca proporcionados pelas balanas das suspenses. Para esse caso, como a suspenso dianteira a Mc Pherson e que a mola e amortecedor esto na torre da suspenso, a constante de mola e de amortecimento no se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre aproximadamente (a diferena se deve leve inclinao do eixo da mola e do amortecedor da vertical) a do plano mdio do pneu. Para a suspenso traseira, onde o tipo semi trailing, considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relao ao ponto de pivotamento da balana a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim: 2 v 2 0, 3 = 20.744, 51 = 46.675, 15 N/m kreal = kiII u 0, 2 Com o valor estabelecido para as molas das suspenses dianteira e traseira, pode-se calcular a deexo esttica da mola para suportar o peso prprio do veculo, como segue: m2I (1 x)g u 2 405, 9(1 0, 45)9, 81 (1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm estI = = kiI v 17.348, 05 2 m2II x g u 2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2 = = 0, 031 m = 31 mm estII = kiII v 20.744, 51 0, 3 Supondo que durante o deslocamento o veculo que submetido a uma carga proporcional a 0, 5 g de acelerao vertical, a deexo do centro da roda calculado como segue: roda I = roda m2I (1 x)avert 405, 9(1 0, 45)0, 5 9, 81 = = 0, 063 m = 63 mm kiI 17.348, 05
II
e para o eixo traseiro vale q p 1II = 1II 1 2 = 63, 63 1 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.
Para o eixo dianteiro, a freqncia natural amortecida vale q p 1I = 1I 1 2 = 70, 20 1 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz
(4.114)
m2II x avert 332, 1 0, 45 0, 5 9, 81 = = 0, 035 m = 35 mm kiII 20.744, 51 Esses valores signicam que, para suportar uma acelerao vertical de cerca de 0, 5 g, as suspenses devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos dianteiro e traseiro respectivamente. =
103
4.6
Modelos com sete graus de liberdade
A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinaes possveis de suspenses para automveis. A formulao desenvolvida em termos energticos, visto que se procura uma ferramenta mais exvel para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros efeitos no modelo, tais como efeitos giroscpicos, massas descentradas, ou ento graus de liberdade associados aos subsistemas que compem um automvel (por exemplo direo e transmisso). O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento de um veculo transitando em linha reta, porm modelos com nmero maior de graus de liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han na referncia [?], podem ser construdos. Como o objetivo primeiro deste trabalho o de levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veculo, os modelos com sete graus de liberdade so adequado para uma primeira abordagem. Para o desenvolvimento que ser feito neste captuloa inuncia do campo gravitacional no ser considerada, j que os carregamentos mdios impostos pelo peso e as resistncias ao movimento do veculo foram determinados em captulo anterior,
4.6.1
Veculos com dois eixos rgidos
z (t) (t) (t) I z (t) . (4.116) = I (t) z II (t) II (t) Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), so mostrados na Figura 4.8. Com estas grandezas denidas, as deexes das molas, dadas pelas equaes (4.36) a (4.39) e repetidas a seguir, so tI tI 1 (t) = z (t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) , (4.117) 2 2
O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro so rgidos, mostrado na Figura 4.8, desenvolvido neste item. Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veculo discretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno segue: z ( t ) q ( t ) 1 ( t ) ( t ) q 2 q3 (t) (t) zI (t) q4 (t) = (4.115) x(t) = q5 (t) I (t) q z ( t ) ( t ) 6 II q7 (t) II (t) e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por q 1 (t) q 2 (t) 3 (t) q q 4 (t) x (t) = q 5 (t) q (t) 6 q 7 (t)
104
Figura 4.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.
105
2 (t) = z (t) + (t) 3 (t) = z (t) + (t) 4 (t) = z (t) (t) e as velocidades dadas por
tI tI (t)aI zI (t) I (t) , 2 2
(4.118) (4.119) (4.120)
tII tII + (t)aII zII (t) II (t) , 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) , 2 2
(t)aI z (t) tI I (t) tI , 1 (t) = z (t) I (t) + 2 2 2 (t) = z (t) tI I (t) tI , (t)aI z (t) + I (t) 2 2 (t) tII + II (t) tII , 3 (t) = z (t)aII z (t) + II (t) 2 2
(4.121)
(4.122) (4.123)
(t) tII + II (t) tII . 4 (t) = z (t)aII z (t) II (t) + (4.124) 2 2 As deexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (4.9) a (4.12), so repetidas a seguir p 1 (t) = zI (t) I (t) p 2 (t) = zI (t) + I (t) tI s (t), z1 2 tI s (t), z2 2 tII s (t), z3 2 tII s (t) z4 2 (4.125) (4.126) (4.127) (4.128)
p 3 (t) = zII (t) + II (t)
p 4 (t) = zII (t) II (t) e as velocidades associadas por:
s p (t) = z I (t) tI z I (t) (t), 1 1 2 s p (t) = z I (t) tI z I (t) + (t), 2 2 2 s p (t) = z II (t) tII z II (t) + (t), 3 3 2
(4.129) (4.130) (4.131)
s p (t) = z II (t) tII z II (t) (t). (4.132) 4 4 2 Tendo sido estabelecidos as deexes e as velocidades de deexo das molas, a seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.
106
Clculo da energia associada a carroceria Energia cintica O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. Assim a energia cintica do subsistema carroceria dada por: i 1h 2 (t) + Iy 2 (t) mz 2 (t) + Ix (4.133) Tc = 2 onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y , transversal ao carro.
Energia potencial O objetivo da determinao da energia potencial o de determinar a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deexo das molas das suspenses dada por: 1 2 2 2 k1 1 (t) + k2 2 2 (t) + k3 3 (t) + k4 4 (t) 2 a qual, inseridas as equaes (4.117) a (4.120), reescrita como 1 tI tI k1 (z (t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2 Vc = 2 2 2 tI tI +k2 (z (t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2 2 2 tII tII +k3 (z (t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) )2 2 2 tII tII 2 + k4 (z (t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) ) . 2 2 Vc = (4.134)
(4.135)
Funo dissipativa de Rayleigh As foras dissipativas ou no conservativas podem ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as quais so includas nos sistemas de equaes de movimento a partir da funo dissipadora denida por: n n X X 1 == (4.136) i q j + dij q i qj cij q 2 i=1 i=1 onde: cij - o coeciente de amortecimento viscoso; dij - o coeciente do amortecimento das foras circulatrias; q i - a velocidade da isima coordenada generalizada; qj - a jsima coordenada generalizada; n - o nmero de graus de liberdade do sistema.
Na equao (4.136) o primeiro termo do lado direito associado com as foras de amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das foras circulatrias.
107
Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator importante no amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (4.116) negligenciado. Com esta hiptese simplicativa adotada, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada por: i 1 h 2 2 (t) + c3 2 (t) + c4 2 (t) c1 1 (t) + c2 (4.137) =c = 2 3 4 2 ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por: 1 (t) tI I (t) tI )2 (t)aI z =c = (t) I (t) + c1 (z 2 2 2 (t) tI I (t) tI )2 (t)aI z +c2 (z (t) + I (t) 2 2 t II (t) II (t) tII )2 (t)aII z +c3 (z (t) + II (t) + 2 2 t t (t)aII z (t) II + II (t) II )2 . (4.138) + c4 (z (t) II (t) + 2 2 Clculo da energia associada ao eixo dianteiro Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo, j que o efeito das foras dissipativas dos pneus desprezada nessa primeira aproximao. Vale salientar que o modelo mais adequado para a considerao do efeito dissipativo dos pneus no o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histertico, tendo em vista o comportamento dos pneus sob a ao de cargas radiais nas operaes de carga e descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus esto descritos na referncia [?] e na [4]. Energia cintica Como neste modelo no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por: 1 I (t))2 ] I (t))2 + IxI ( (4.139) TerI = [mI (z 2 onde mI - a massa do eixo dianteiro; z I (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido; IxI - o momento de massa do eixo dianteiro em relao ao eixo axial do veculo; I (t) - a velocidade de giro do eixo dianteiro em relao ao eixo axial. Energia potencial dada por: A energia potencial do eixo dianteiro devido as deexes dos pneus VerI =
1 p p p p k1 ( 1 (t))2 + k2 (4.140) ( 2 (t))2 2 Substituindo na equao acima as deexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (4.125) a (4.126), a mesma pode ser reescrita como: ( 2 2 ) 1 tI tI p p s s VerI = zI (t) I (t) z1 zI (t) + I (t) z2 (4.141) k1 (t) + k2 (t) 2 2 2
108
Clculo da energia associada ao eixo traseiro Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se calcula, tambm, apenas a energia cintica e a potencial. Energia cintica Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em relao a direo axial do veculo, a energia cintica dada por 1 II (t))2 ]. II (t))2 + IxII ( TerII = [mII (z 2 (4.142)
onde mII - a massa do conjunto eixo traseiro; z II (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido; IxII - o momento de massa do eixo traseiro em relao ao eixo axial do veculo; II (t) - a velocidade de giro do eixo traseiro em relao ao eixo axial. Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por VerII = 1 p p p p k3 ( 3 (t))2 + k4 ( 4 (t))2 . 2 (4.143)
Com a substituio das equaes (4.127) a (4.128), a equao 4.143 reescrita como: 1 p tII tII p s 2 s 2 (4.144) k (zII (t) + II (t) z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t) z4 (t)) . VerII = 2 3 2 2 Superposio dos efeitos A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange e gerar o sistema de equaes diferenciais para o modelo de sete graus de liberdade de um veculo com dois eixos rgidos. Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois eixos rgidos dada por TT otal = Tc + TerI + TerII . (4.145) Onde Tc - energia cintica da carroceria; TerI - energia cintica do eixo dianteiro; TerII - energia cintica do eixo traseiro. Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada por TT otal = 1h 2 (t) + Iy 2 (t) + mI (z I (t))2 ] mz 2 (t) + Ix I (t))2 + IxI ( 2 i II (t))2 . +mII (z II (t))2 + IxII (
(4.146)
109
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VerI + VerII (4.147)
ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por ( 2 tI 1 tI k1 z (t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) VT otal = 2 2 2 2 tI tI +k2 z (t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) 2 2 2 tII tII +k3 z (t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) 2 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) +k4 z (t) (t) 2 2 2 2 tI tI p p s s +k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t) 2 2 2 2 ) t t II II p p s s zII (t) + II (t) zII (t) II (t) z3 z4 + k3 (t) + k4 (t) (4.148) 2 2 Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente e na traseira Para veculo, no qual a inuncia do amortecimento dos pneus desprezvel, a funo dissipao de Rayleigh dada por 1 (t) tI I (t) tI )2 (t)aI z = (t) I (t) + c1 (z 2 2 2 (t)aI z (t) tI I (t) tI )2 +c2 (z (t) + I (t) 2 2 t II (t) II (t) tII )2 (t)aII z +c3 (z (t) + II (t) + 2 2 t t II (t) II (t) II )2 . (t)aII z + c4 (z (t) II (t) + + 2 2
=c
(4.149)
Equaes de Lagrange. As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por: L d L = = fi , i = 1, ..., n + (4.150) dt q i qi q i onde: L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ; i - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema qi , q e
110
n - o nmero de graus de liberdade do sistema. As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir da aplicao da equao (4.150), tem os seus elementos dados por mij = 2 T2 ; q i q j (4.151)
2= ; cij = q i q j kij = 2V ; qi qj
(4.152) (4.153)
onde, para este problema especco, tem-se que a energia cintica T2 dada por T2 = TT otal (4.154)
j que se no se considera os efeitos giroscpicos nem o enrigecimento da estrutura devido a campos longitudinais de fora. A energia potencial V do sistema em questo dada por: V = VT otal (4.155)
Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (4.151). 2 TT otal =m m11 = z 2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = m44 = m55 = m66 = m77 = ou, na forma matricial, como segue 2 TT otal = Iy 2 2 TT otal = mI 2 z I 2 TT otal = IxI 2
I
(4.156)
TT otal = mII 2 z II 2 TT otal = IxII 2

II
111
M =
m 0 0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 0 0 0 mI 0 0 0 0 0 0 0 IxI 0 0 0 0 0 mII 0 0 0 0 0 0 0 IxII
(4.157)
Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (4.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = c14 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z 2 (4.158) (4.159) (4.160) (4.161) (4.162) (4.163) (4.164) (4.165) (4.166) (4.167) (4.168) (4.169) (4.170) (4.171)
2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= = c41 = = (c1 + c2 ) z z I 2= tI = (c1 c2 ) 2 z I 2= = (c3 + c4 ) z z II
c15 = c51 = c16 = c61 = c17 = c71 =
c23
2= tII = (c3 c4 ) II 2 z 2 2 2= tI tII c22 = + (c3 + c4 ) 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 c4 ) = c32 = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = c25 = c52 2= tI = (c1 c2 ) 2 z I 2 2= tI = = (c1 + c2 ) I 2
c26 = c62 = c27 = c72 c33 =
2= tII = (c3 c4 ) 2 z II 2 2= tII = = (c3 + c4 ) II 2
2= 2 2 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
112 2= = (c1 + c2 ) aI c34 = c43 = z I 2= aI tI c35 = c53 = = (c1 c2 ) I 2 c36 = c63 = c37 = c73 2= = (c3 + c4 ) aII z II 2= aII tII = = (c3 c4 ) II 2 c44 = c45 = c54 = 2= = c1 + c2 2 z I
(4.172) (4.173) (4.174) (4.175) (4.176) (4.177) (4.178) (4.179) (4.180) (4.181) (4.182) (4.183)
2= tI = (c1 c2 ) I 2 z I
2= =0 z I z II 2= c47 = c74 = =0 II z I 2 2= tI c55 = 2 = (c1 + c2 ) 2 I c46 = c64 = c56 = c65 = c57 = c75 c66 c67 = c76 = 2= =0 I z II
2= = =0 I II
2= = 2 = c3 + c4 z II
conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados efeitos giroscpicos.
2= tII = (c3 c4 ) (4.184) II 2 z II 2 2= tII (4.185) c77 = 2 = (c3 + c4 ) 2 II Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C, mostrada na expresso que segue. c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17 c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27 c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37 (4.186) C = c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 . c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57 c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67 c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
113
Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (4.153), so: k11 k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 (4.187) (4.188) (4.189) (4.190) (4.191) (4.192) (4.193) (4.194) (4.195) (4.196) (4.197) (4.198) (4.199) (4.200) (4.201) (4.202) (4.203) (4.204)
2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = (k1 + k2 ) z z I 2 VT otal tI = (k1 k2 ) zI 2 2 VT otal = (k3 + k4 ) z z II
k15 = k51 = k16 = k61 = k17 = k71 =
k23
2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 2 VT otal tI tII k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII + (k3 k4 ) = k32 = = (k1 k2 ) 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 2 VT otal tI = (k1 k2 ) zI 2 2 2 VT otal tI = = (k1 + k2 ) I 2
k26 = k62 = k27 = k72 k33 =
2 VT otal 2 = (k1 + k2 ) a2 I + (k3 + k4 ) aII 2 2 VT otal = (k1 + k2 ) aI k34 = k43 = zI 2 VT otal aI tI = (k1 k2 ) I 2 2 VT otal = (k3 + k4 ) aII zII
2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 VT otal tII = = (k3 + k4 ) II 2
k35 = k53 = k36 = k63 = k37 = k73
2 VT otal aII tII = = (k3 k4 ) II 2
114
2 VT otal p p = k1 + k2 + k1 + k2 k44 = 2 zI 2 VT otal p p tI = (k1 + k2 k1 + k2 ) k45 = k54 = zI I 2 2 VT otal k46 = k64 = =0 zI z II 2 VT otal =0 k47 = k74 = zI II 2 2 2 VT otal tI tI p p = (k1 + k2 ) + (k1 + k2 ) k55 = 2 2 2 I k56 = k65 = 2 VT otal =0 I zII 2 VT otal = =0 I II
(4.205) (4.206) (4.207) (4.208) (4.209) (4.210) (4.211)
k57 = k75 k66 =
2 VT otal p p = k3 + k4 + k3 + k4 (4.212) 2 zII 2 VT otal tII p p tII = (k3 k4 ) k4 ) + (k3 (4.213) k67 = k76 = zII II 2 2 2 2 VT otal tII p p tII k77 = = (k3 + k4 ) + (k3 + k4 ) (4.214) 2 2 2 II Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na expresso que segue. k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17 k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27 k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37 (4.215) K = k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 . k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57 k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67 k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77 Vetor excitao Neste caso, onde a excitao pela base, carregamentos dado por: 0 f ( t ) 1 0 ( t ) f 2 0 f3 (t) p s p s k1 z1 (t) + k2 z2 (t) f4 (t) = f (t) = p s p s I f5 (t) (k1 z1 (t) k2 z2 (t)) t2 p p s s k3 z3 (t) + k4 z4 (t) f6 (t) p s p s z3 (t) k4 z4 (t)) tII f7 (t) (k3 2 tem-se que o vetor de
(4.216)
onde: p ki - a rigidez do i-simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
115
4.6.2
Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro independente e o traseiro rgido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas so z (t) q1 (t) ( t ) ( t ) q 2 q3 (t) (t) z1 (t) q4 (t) = (4.217) x(t) = q5 (t) z2 (t) q z ( t ) 6 II (t) q7 (t) II (t) e q 1 (t) q 2 (t) 3 (t) q q 4 (t) x (t) = q 5 (t) q 6 (t) q 7 (t) z (t) (t) (t) z 1 (t) z 2 (t) z II (t) II (t)
(4.218)
Estas grandezas esto sintetizadas na Figura 4.9. Para este caso as deexes das molas so dadas pelas equaes (4.22), (4.23), (4.38), (4.39), repetidas a seguir 1 (t) = z (t) (t) 2 (t) = z (t) + (t) 3 (t) = z (t) + (t) tI (t)aI z1 (t), 2 tI (t)aI z2 (t), 2 (4.219) (4.220) (4.221) (4.222)
tII tII + (t)aII zII (t) II (t) , 2 2 tII tII 4 (t) = z (t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) , 2 2 e as velocidades por 1 (t) = z (t) tI (t)aI z (t) 1 (t), 2 (t) tI (t)aI z 2 (t) = z (t) + 2 (t), 2 (t) tII + II (t) tII , (t)aII z 3 (t) = z (t) + II (t) 2 2 4 (t) = z (t) tII + II (t) tII . (t)aII z (t) II (t) + 2 2
(4.223) (4.224) (4.225) (4.226)
116
Figura 4.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira independente e eixo traseiro rgido.
117
As deexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (4.1), (4.11) e (4.12), so repetidas a seguir s (4.227) p 1 (t) = z1 (t) z1 (t);
s p 2 (t) = z2 (t) z2 (t); tII s z3 (t); p 3 (t) = zII (t) + II (t) 2 tII s (t), z4 p 4 (t) = zII (t) II (t) 2 s p (t) = z 1 (t) z 1 (t); 1 s p (t) = z 2 (t) z 2 (t); 2
(4.228) (4.229) (4.230) (4.231) (4.232) (4.233)
e as velocidades dadas por:
s II (t) tII z p (t) = z II (t) + (t); 3 3 2
s p (t) = z II (t) tII z II (t) (t). (4.234) 4 4 2 A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos.
Clculo da energia associada carroceria Energia cintica A energia cintica do subsistema carroceria para um veculo com suspenso dianteira independente e traseira rgida exatamente igual ao do caso anterior, equao (4.133), que repetida a seguir Tc = i 1h 2 (t) + Iy 2 (t) mz 2 (t) + Ix 2 (4.235)
onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y , transversal ao carro. Energia potencial A energia potencial da carroceria do veculo com a congurao suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira levemente diferente do caso anterior, visto que as deexes associadas ao eixo so funo do tipo de suspenso. Assim pode-se escrever: 1 2 2 2 (4.236) k1 1 (t) + k2 2 Vc = 2 (t) + k3 3 (t) + k4 4 (t) 2
118
ou em termos dos deslocamentos generalizados por: " 2 tI 1 k1 z (t) (t) (t)aI z1 (t) Vc = 2 2 2 tI +k2 z (t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII tII +k3 z (t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) 2 2 2 # tII tII . + k4 z (t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) 2 2
(4.237)
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por: " 2 t 1 I (t) (t)aI z (t) 1 (t) c1 z =c = 2 2 2 tI (t) + (t) (t)aI z +c2 z 2 (t) 2 2 t t II II (t) II (t) (t)aII z (t) + +c3 z II (t) + 2 2 2 # t t II II (t) (t)aII z II (t) . (t) + + c4 z II (t) + 2 2 Clculo da energia associada ao eixo dianteiro
Funo dissipativa de Rayleigh A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo, com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira, dada por: i 1 h 2 2 2 2 =c = c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t) (4.238) 2
(4.239)
Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro. As expresses gerais do clculo das energias igual ao feito anteriormente para eixos rgidos, sendo a diferena restrita os graus de liberdade do eixo de suspenso independente em relao ao rgido Energia cintica Como neste modelo tambm no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por: 1 TeI = [m1 (z 1 (t))2 + m2 (z 2 (t))2 ] 2 onde m1 - a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veculo; m2 - a massa do conjunto roda dianteira direita do veculo; z 1 (t) z 2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteiras. (4.240)
119 A energia potencial do eixo dianteiro devido a deexo dos pneus VeI =
Energia potencial dada por:
1 p p p p k1 ( 1 (t))2 + k2 (4.241) ( 2 (t))2 2 Substituindo na equao acima as deexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo e da rugosidade do solo, equaes (4.125) a (4.126), a mesma reescrita como: VerI = 1 p p s s (t)]2 + k2 [z2 (t) z2 (t)]2 k1 [z1 (t) z1 2 (4.242)
Clculo da energia associada ao eixo traseiro
Neste caso a energia cintica e potencial do eixo traseiro so exatamente iguais ao do caso anterior, onde os eixos so rgidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equaes so repetidas a seguir. Energia cintica
1 II (t))2 ]. II (t))2 + IxII ( TerII = [mII (z 2
(4.243)
Energia potencial 1 p tII tII p s 2 s 2 k (zII (t) + II (t) VerII = z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t) z4 (t)) . 2 3 2 2 Superposio dos efeitos
(4.244)
A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange. Energia cintica A energia cintica de um veculo dotado de suspenso independente na frente e eixo rgido na traseira : TT otal = Tc + TeI + TerII (4.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada por TT otal = 1h p p 2 (t) + Iy 2 (t) + m1 (z 1 (t))2 + m2 (z 2 (t))2 ] mz 2 (t) + Ix 2 i II (t))2 . II (t))2 + IxII ( +mII (z
(4.246)
Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VeI + VerII (4.247)
120
ou VT otal " 2 tI 1 k1 z (t) (t) (t)aI z1 (t) = 2 2 2 tI +k2 z (t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) II (t) +k3 z (t) + (t) 2 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) +k4 z (t) (t) 2 2 2 2 p p s s +k1 (z1 (t) z1 (t)) + k2 (z2 (t) z2 (t)) 2 2 # tII t II p p s s z3 z4 + k3 zII (t) + II (t) (t) + k4 zII (t) II (t) (t) (4.248) 2 2
Potncia dissipada pelos amortecedores A dissipao da potncia neste caso tambm feita apenas pelos amortecedores das suspenses dianteira e traseira. Sendo assim, a dissipao total da potncia dada pela equao (4.239), repetida a seguir. " 2 tI 1 (t) (t) (t)aI z = 1 (t) c1 z 2 2 2 t I (t) (t)aI z (t) + +c2 z 2 (t) 2 2 t t II II (t) II (t) (t)aII z (t) + +c3 z II (t) + 2 2 2 # t t (t) II + II (t) II (t)aII z (t) . +c4 z II (t) + 2 2
=c
(4.249)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, tambm tm os seus elementos dados pelas equaes (4.151), (4.152) e (4.153). Assim, parte-se para a determinao destas matrizes. Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (4.151). 2 TT otal m11 = =m z 2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = 2 TT otal = Iy 2
121 2 TT otal = = m1 2 z 1 2 TT otal = = m2 2 z 2 2 TT otal = mII 2 z II 2 TT otal = IxII 2

II
m44 m55
(4.250)
m66 = m77 = ou, na forma matricial, como segue m 0 0 M = 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 0 0 m1 0 0 0 0 m2 0 0 0 0 0 0 mII 0 0 0 0 0 0 IxII
(4.251)
Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (4.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z 2 (4.252) (4.253) (4.254) (4.255) (4.256) (4.257) (4.258) (4.259) (4.260) (4.261)
2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= c14 = c41 = = c1 z z 1 c15 = c51 = 2= = c2 z z 2
c16 = c61 c17 = c71 =
2= = = (c3 + c4 ) z z II
c23
2= tII = (c3 c4 ) II 2 z 2 2 2= tI tII + (c3 + c4 ) c22 = 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 c4 ) = c32 = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = tI 2= = c1 2 z 1
122 tI 2= = = c2 2 z 2
c25 = c52 c26 = c62 = c27 = c72 c33
(4.262) (4.263) (4.264) (4.265) (4.266) (4.267) (4.268) (4.269) (4.270) (4.271) (4.272) (4.273) (4.274) (4.275) (4.276) (4.277)
2= 2 2 = 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII c34 = c43 = c35 = c53 = 2= = c1 aI z 1 2= = c2 aI z 2
2= tII = (c3 c4 ) 2 z II 2 2= tII = = (c3 + c4 ) II 2
c36 = c63 = c37 = c73 =
2= = (c3 + c4 ) aII z II
2= aII tII = (c3 c4 ) 2 II c44 = 2= = c1 2 z 1 2= =0 z 1 z 2 2= =0 z 1 z II 2= =0 II z 1
c45 = c54 = c46 = c64 = c47 = c74 = c55 =
2= = c2 2 z 2 2= =0 z 2 z II 2= =0 II z 2
c56 = c65 = c57 = c75 = c66 = c67 = c76 =
2= = (c3 + c4 ) 2 z II
2= tII = (c3 c4 ) (4.278) II 2 z II 2 2= tII (4.279) c77 = 2 = (c3 + c4 ) 2 II A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que a apresentada na equao (4.186)
123
Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao 4.152, so: k11 = k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 (4.280) (4.281) (4.282) (4.283) (4.284) (4.285) (4.286) (4.287) (4.288) (4.289) (4.290) (4.291) (4.292) (4.293) (4.294) (4.295) (4.296) (4.297)
2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = k1 zz1 k15 = k51 = 2 VT otal = k2 zz2
k16 = k61 =
2 VT otal = (k3 + k4 ) zzII
k23
2 VT otal tII = (k3 k4 ) k17 = k71 = zII 2 2 2 2 VT otal tI tII k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII = k32 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 = k26 = k62 = k27 = k72 k33 tI 2 VT otal = k1 z1 2
tI 2 VT otal = k2 I 2
2 VT otal 2 = = (k1 + k2 ) a2 I + (k3 + k4 ) aII 2 2 VT otal = k1 aI k34 = kc43 = zI k35 = kc53 = k36 = k63 = 2 VT otal = k2 aI I
2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 VT otal tII = = (k3 + k4 ) II 2
2 VT otal = (k3 + k4 ) aII zII
k37 = k73
2 VT otal aII tII = = (k3 + k4 ) II 2
124 2 VT otal p = = k1 + k1 2 zI 2 VT otal =0 zI I 2 VT otal =0 zI zII 2 VT otal =0 zI II
k44
(4.298) (4.299) (4.300) (4.301) (4.302) (4.303) (4.304) (4.305) (4.306) (4.307)
k45 = k54 = k46 = k64 = k47 = k74 = k55
2 VT otal p = = k2 + k2 2 I 2 VT otal =0 I zII 2 VT otal =0 I II
k56 = k65 = k57 = k75 = k66 = k67 = k76 = k77
2 VT otal p p = k3 + k4 + k3 + k4 2 zII
2 VT otal tII p p tII = (k3 k4 ) k4 ) + (k3 zII II 2 2 2 2 VT otal tII p p tII = = ( k + k ) + (k3 + k4 ) 3 4 2 2 2 II
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao (4.215) Vetor excitao Neste carregamentos dado por: f (t) = caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
f1 (t) f2 (t) f3 (t) f4 (t) f5 (t) f6 (t) f7 (t)
0 0 0 p s k1 z1 (t) p s k2 z2 (t) p s p s z4 (t) k3 z3 (t) + k4 p s p s z3 (t) k4 z4 (t)) tII (k3 2
(4.308)
onde: p ki - a rigidez do i simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.
125
4.6.3
Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por z ( t ) q ( t ) 1 ( t ) q ( t ) 2 q3 (t) (t) z1 (t) q4 (t) = (4.309) x(t) = ( t ) ( t ) q z 2 5 ( t ) ( t ) q z 6 3 q7 (t) z4 (t) e q 1 (t) ( t ) q 2 ( t ) q 3 q 4 (t) = x (t) = q 5 (t) ( t ) q 6 q 7 (t) z (t) (t) (t) z 1 (t) z 2 (t) z 3 (t) z 4 (t)
(4.310)
Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 4.10. Para este caso as deexes das molas so dadas pelas equaes (4.22) a (4.25) e repetidas a seguir tI 1 (t) = z (t) (t) (t)aI z1 (t), (4.311) 2 tI (4.312) 2 (t) = z (t) + (t) (t)aI z2 (t), 2 tII 3 (t) = z (t) + (t) (4.313) + (t)aII z3 (t), 2 tII (4.314) + (t)aII z4 (t), 4 (t) = z (t) (t) 2 e, a partir destas, as velocidades por (t)aI z (t) tI 1 (t) = z (t) 1 (t), 2 (t) tI (t)aI z 2 (t) = z (t) + 2 (t), 2 3 (t) = z (t) tII + (t)aII z (t) + 3 (t), 2 4 (t) = z (t) tII + (t)aII z (t) 4 (t). 2 (4.315) (4.316) (4.317) (4.318)
126
Figura 4.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses independentes.
127
As deexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (4.1), so
s p 1 (t) = z1 (t) z1 (t); s p 2 (t) = z2 (t) z2 (t); s p 3 (t) = z3 (t) z3 (t); s p 4 (t) = z4 (t) z4 (t).
(4.319) (4.320) (4.321) (4.322)
As velocidades so dadas por:

s p (t) = z 1 (t) z 1 (t); 1 s p (t) = z 2 (t) z 2 (t); 2 s p (t) = z 3 (t) z 3 (t); 3 s p (t) = z 4 (t) z 4 (t). 4
(4.323) (4.324) (4.325) (4.326)
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas. Clculo da energia associada carroceria Energia cintica por A energia cintica do subsistema carroceria para o veculo dada i 1h 2 2 2 mz (t) + Ix (t) + Iy (t) Tc = 2 (4.327)
onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y , transversal ao carro. Energia potencial pendentes : A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses indeVc = 1 2 2 2 k1 1 (t) + k2 2 2 (t) + k3 3 (t) + k4 4 (t) 2 (4.328)
128
que em termos dos deslocamentos reescrita como: " 2 tI 1 k1 z (t) (t) (t)aI z1 (t) Vc = 2 2 2 tI +k2 z (t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII + (t)aII z3 (t) +k3 z (t) + (t) 2 2 # tII . + k4 z (t) (t) + (t)aII z4 (t) 2
(4.329)
Funo dissipativa de Rayleigh A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo, dada por: i 1 h 2 2 2 2 =c = (4.330) c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t) 2 reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como " 2 t 1 I (t) (t)aI z (t) c1 z =c = 1 (t) 2 2 2 tI (t) + (t) (t)aI z +c2 z 2 (t) 2 2 tII (t) + (t) +c3 z 3 (t) + (t)aII z 2 2 # t II (t) (t)aII z (t) . (4.331) + c4 z 4 (t). + 2 Clculo da energia associada ao eixo dianteiro Energia cintica 1 1 (t))2 + m2 (z 2 (t))2 ]. TeI = [m1 (z 2
(4.332)
1 p p p p ( 2 (t))2 , k1 ( 1 (t))2 + k2 2 que em termos dos deslocamentos reescrita como: VeI = VeI = 1 p p s s k1 [z1 (t) z1 (t)]2 + k2 [z2 (t) z2 (t)]2 . 2
Energia potencial
(4.333)
(4.334)
Clculo da energia associada ao eixo traseiro Energia cintica
1 TeII = [m3 (z 3 (t))2 + m4 (z 4 (t))2 ]. 2
(4.335)
129
Energia potencial VeII = Superposio dos efeitos 1 p p s s k3 (z3 (t) z3 (t))2 + k4 (z4 (t) z4 (t))2 . 2 (4.336)
A seguir feita a superposio das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar o princpio de Lagrange. Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira A energia cintica de um veculo dotado de suspenses independentes : (4.337) TT otal = Tc + TeI + TeII que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como 1h 2 (t) + Iy 2 (t) + m1 (z TT otal = mz 2 (t) + Ix 1 (t))2 + m2 (z 2 (t))2 ] 2 +m3 (z 3 (t))2 + m4 (z 3 (t))2 .
(4.338)
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VerI + VerII ou VT otal " 2 tI 1 = k1 z (t) (t) (t)aI z1 (t) 2 2 2 tI +k2 z (t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII + (t)aII z3 (t) +k3 z (t) + (t) 2 2 tII +k4 z (t) (t) + (t)aII z4 (t). 2 p p s s +k1 (z1 (t) z1 (t))2 + k2 (z2 (t) z2 (t))2 (4.339)
p p s s + k3 (z3 (t) z3 (t))2 + k4 (z4 (t) z4 (t))2
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente e na traseira A dissipao da potncia, neste caso, dada pela equao 4.331, repetida a seguir.
(4.340)
130
=c
" 2 t 1 I (t) (t)aI z (t) c1 z = 1 (t) 2 2 2 tI (t) + (t) (t)aI z +c2 z 2 (t) 2 2 tII (t) + (t) +c3 z 3 (t) + (t)aII z 2 2 # t II (t) (t)aII z (t) . +c4 z 4 (t). + 2
(4.341)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigides deste sistema, tambm so calculadas a partir das equaes (4.151), (4.153) e (4.152). Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (4.151). 2 TT otal =m m11 = z 2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = m44 = m55 = m66 = m77 = 2 TT otal = Iy 2 2 TT otal = m1 2 z 1 2 TT otal = m2 2 z 2 2 TT otal = m3 2 z II 2 TT otal = m4 2
II
(4.342)
ou, na forma matricial, como segue m 0 0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 0 m 0 0 0 M = 1 0 0 0 0 m2 0 0 0 0 0 0 0 m3 0 0 0 0 0 0 0 m4
(4.343)
131
Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (4.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z 2 (4.344) (4.345) (4.346) (4.347) (4.348) (4.349) (4.350) (4.351) (4.352) (4.353) (4.354) (4.355) (4.356) (4.357) (4.358) (4.359) (4.360) (4.361)
2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= = c1 c14 = c41 = z z 1 c15 = c51 = c16 = c61 = c17 = c71 = 2= = c2 z z 2 2= = c3 z z 3
c23
2= = c4 z z 4 2 2 2= tI tII + (c3 + c4 ) c22 = 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 + c4 ) = c32 = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = c25 = c52 = c26 = c62 = c27 = c72 c33 = tI 2= = c1 z 2 1
tI 2= = c2 z 2 2 tII 2= = c3 z 2 3
2= tII = = c4 2 z 4
2= 2 2 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII c34 = c43 = c35 = c53 = c36 = c63 = c37 = c73 = 2= = c1 aI z 1 2= = c2 aI z 2
2= = c3 aII z 3 2= = c4 aII z 4
132 2= = = c1 2 z 1 2= =0 z 1 z 2 2= =0 z 1 z 3 2= =0 z 1 z 4
c44
(4.362) (4.363) (4.364) (4.365) (4.366) (4.367) (4.368) (4.369) (4.370) (4.371)
c45 = c54 = c46 = c64 = c47 = c74 = c55 =
2= = c2 2 z 2 2= =0 z 2 z 3 2= =0 z 2 z 4
c56 = c65 = c57 = c75 = c66 = c67 = c76 c77 =
2= = c3 2 z 3 2= = =0 z 3 z 4 2= = c4 2 z 4
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que a apresentada na equao (4.186) Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (4.152), so: k11 = k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 (4.372) (4.373) (4.374) (4.375) (4.376) (4.377) (4.378)
2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = k1 zz1 k15 = k51 = k16 = k61 = k17 = k71 = 2 VT otal = k2 zz2 2 VT otal = k3 zz3 2 VT otal = k4 zz4
133
k23
2 2 2 VT otal tI tII = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) k22 = 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII + (k3 k4 ) = k32 = = (k1 k2 ) 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 = k26 = k62 = 2 VT otal tI = k1 z1 2
(4.379) (4.380) (4.381) (4.382) (4.383) (4.384) (4.385) (4.386) (4.387) (4.388) (4.389) (4.390) (4.391) (4.392) (4.393) (4.394) (4.395) (4.396) (4.397)
tI 2 VT otal = k2 z2 2 tII 2 VT otal = k3 z3 2 2 VT otal tII = k4 z4 2
k27 = k72 = k33 =
2 VT otal 2 = (k1 + k2 ) a2 I + (k3 + k4 ) aII 2 2 VT otal = k1 aI k34 = kc43 = z1 k35 = kc53 = k36 = k63 = k37 = k73 k44 = 2 VT otal = k2 aI z2
2 VT otal = k3 aII z3
2 VT otal = = k4 aII z4 2 VT otal p = k1 + k1 2 z1 2 VT otal =0 z1 z2 2 VT otal =0 z1 z3 2 VT otal =0 z1 z4
k45 = k54 = k46 = k64 = k47 = k74 = k55 =
2 VT otal p = k2 + k2 2 z2 2 VT otal =0 z2 z3 2 VT otal =0 z2 z4
k56 = k65 = k57 = k75 = k66 =
2 VT otal p = k3 + k3 2 z3
134
2 VT otal =0 (4.398) k67 = k76 = z3 z4 2 VT otal p = k4 + k4 (4.399) k77 = 2 z4 A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao (4.215) Vetor excitao Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de carregamentos dado por: 0 f1 (t) 0 ( t ) f 2 0 f3 (t) p s k1 z1 (t) f4 (t) = (4.400) f (t) = p s f5 (t) k2 z2 (t) p s ( t ) (t) f k3 z3 6 p s f7 (t) k4 z4 (t)
onde: p ki - a rigidez do i-simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
4.6.4
Modelo para arfagem e bounce
Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplicados para um caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch ) resultantes do giro do carro em torno do eixo y , mostrado na Figura 4.1, e o de bounce so considerados. A excitao desses graus de liberdade ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e traseiras do veculo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos. A excitao desses graus de liberdade afeta de maneira sensvel o bom rodar do automvel e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes. Uma modelagem simples desse comportamento do veculo pode ser obtido considerando considerando apenas os seguintes graus de liberdade. z (t) q1 (t) (4.401) = x(t) = (t) q2 (t) Sendo assim, a anlise modal a ser feita nesse caso identica quela do item 4.5.1, onde devem ser tomados cuidados especiais na anlise do deslocamento angular.
4.7
Unicao dos modelos desenvolvidos
As equaes do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 4.5 para dois graus de liberdade. Assim, a equao (4.52) repetida a seguir. [M x (t) + C x (t) + K x(t)] = f (t) (4.402)
135
onde: M a matriz massa do sistema, equaes (4.53), (4.157), (4.251) ou (4.343); C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (4.54) ou (4.186); K a matriz de rigidez do sistema, equaes (4.55) ou (4.215); x(t) o vetor de deslocamentos equaes (4.56), (4.115), (4.217) ou (4.309); f (t) o vetor excitao, equaes (4.57), (4.216), (4.308) ou (4.400); A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresentada para dois graus de liberdade, item 4.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do problema so dadas pelas equaes (4.58), (4.59) e (4.60), repetidas a seguir zis (t) = Zis ()eit z is (t) = iZis ()eit z is (t) = 2 Zis ()eit (4.403)
zi (t) = Zi ()eit , z i (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,

it , z i (t) = 2 Zi ()eit = Gp i ()e
(4.404)
z (t) = Z ()eit , z (t) = iZ ()eit = V ()eit , z (t) = 2 Z ()eit = G()eit onde: i - a entidade matemtica imaginria; - a freqncia; t - a varivel tempo; Zis (), Zi (), Z (), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades e das aceleraes em freqncia. Sendo assim, o equacionamentono domnio da freqncia dado genericamente por: M s2 + C s + K Z() = F() (4.406) (4.405)
onde: M, C e K so as matrizes denidas nas equaes (4.53), (4.54) e (4.55); Z() a resposta em freqncia e F() a excitao no domnio da freqncia. Com estas denies a equao (4.406) pode ser reescrita como (s)Z() = F(), (4.407)
136
onde: (s) = [M s2 + C s + K ]. Denindo a matriz receptncia como 1 (s) = (s)1 = M s2 + C s + K Z() = (s)F(). (4.408)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:
(4.409)
Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 4.5 e, assim, a anlise das freqncias naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a apresentada naquele item.
4.7.1
Modelo de excitao
Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z() de um sistema no domnio da frequncia dada pela equao (4.409) onde a matriz de receptncia (s) uma caracterstica do sistema fsico analisado e F() a excitao. A excitao, F(), depende do tipo de piso que o veculo trafega. Se a funo que dene a rugosidade do solo integrvel, no importando que seja peridica ou no, um modelo de excitao pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir 1 F() = 2
+ Z f (t)eit dt,
(4.410)
onde f (t) a excitao dada pelas equaes (4.216), (4.308) e (4.400), para os casos de eixos rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na traseira e suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente. Com isto denido, a resposta do problema, em freqncia obtida a partir da equao (4.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, denida a seguir
+ Z Z()eit d. z(t) =
(4.411)
Tendo-se em mos a soluo do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as velocidades ou as aceleraes, possvel fazer a anlise dos esforos, ou do rudo bem como do conforto do veculo, dependendo do interesse do analista. Rugosidade da pista A determinao da excitao, f (t), funo da rugosidade do solo zis (t) bem como da rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,
137
Figura 4.11: Modelo de pista para velocidade constante. mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta varivel introduzida na funo rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veculo. Para o caso em questo, onde no h um interesse em estudar o problema com aceleraes na direo do eixo x ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser considerada. A construo da funo rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfcie de contato com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o veculo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posio x1 , existe um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio x2 . A partir desta posio a pista ca novamente plana, porm com uma altura k em relao ao primeiro trecho. O modelo da superfcie zis (x) desta pista est mostrado na Figura 4.11. A funo rugosidade do solo, em termos da posio x dada por: 0 para - x x1 k s (x x1 ) para x1 x x2 (4.412) zi (x) = (x2 x1 ) k para x2 x Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever que: x = vt (4.413) onde:
138
x - a posio do veculo; v - a velocidade de deslocamento do veculo; t - tempo. Com isto, a funo zis (t) pode ser escrita a partir da equao (4.412) com a mudana de coordenadas denida na expresso (4.413). para - t t1 0 k s (t t1 ) para t1 t t2 (4.414) zi (t) = (t2 t1 ) k para t2 t onde: t1 = t2 =
x1 v x2 v
Referncias Bibliogrcas
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139

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Captulo 1 Estabilidade direcional

Figura 1.1: Condies possveis de equilbrio.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.5: Modelo simplicado de um automvel.

Inuncia do comportamento do pneu na estabilidade

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

S[kN] 2,5 = 10 0 = 80 2,0 = 60 =4

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Comportamento do veculo em reta

Fora perturbadora transitria agindo no CG

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.8: Fora lateral transitria agindo no CG.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Fora lateral permanente agindo sobre o CG

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Manuteno da direo primitiva atravs do volante

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Veculos sujeitos a ventos laterais

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Fora do vento agindo no centro de gravidade

Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Comportamento do veculo em curvas

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.17: Inuncia da trao na estabilidade direcional de um veculo.

Inuncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo

Disposio dos elementos mecnicos no veculo

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.20: Veculo com motor traseiro.

Motor traseiro longitudinal ou transversal

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Inuncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo

Concepo com trao dianteira

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Concepo com motor traseiro

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Comportamento das concepes com carregamento total

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Concepo com trao dianteira.

Concepo com motor traseiro

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Concepo com motor central

Comparao de diferentes concepes em testes de pista

Captulo 1 - Estabilidade direcional.