11 - GOMES A Chips Pneus - Valorpneu

CHIPS DE PNEU – SUBSTITUTO DE BRITA CALCÁRIA EM ATERROS
SANITÁRIOS
Tire chips – a gravel substitute in sanitary landfills
GOMES, ANA
Mestranda em Eng. Sanitária, Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, Monte da Caparica,
amvgomes@gmail.com
SILVEIRA, ANA
Docente do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente e Orientadora da Dissertação de Mestrado, Faculdade
de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, Monte da Caparica, ais@fct.unl.pt
CABEÇAS, ARTUR
Docente Auxiliar Convidado do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente e CoOrientador da Dissertação de
Mestrado, Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, Monte da Caparica, a.cabecas@adp.pt
Resumo
Pneus usados podem ser transformados em material para ser utilizado em aplicações de
engenharia civil ou geotécnica, tais como aterros sanitários (e.g. cobertura diária alternativa,
camada de drenagem, recolha de biogás). No entanto, é importante que se investigue a
compatibilidade física deste material aplicado num aterro sanitário e se este não causa nenhum
dano ambiental. Esta investigação focase na possibilidade dos chips de pneus poderem constituir
um substituto da brita nas camadas de drenagem do sistema de selagem de um aterro sanitário.
As propriedades químicas dos chips de pneus foram estudadas através da determinação da
lixiviação de metais em água a pH distintos. Al, Fe, Mn e Zn foram os metais que lixiviaram em
concentrações maiores. As propriedades físicas estudadas foram a compressibilidade e a
permeabilidade, bem como a possível relação entre estes parâmetros.
Palavraschave: Pneus Usados, Valorização, Chips de Pneus, Aterros Sanitários
Abstract
Tire waste can turn into material to use in civil and geotechnic applications, such as sanitary landfill
(e.g. alternative daily cover, drainage layer, biogas collection). However it is important to
investigate the physical compatibility of this material on landfill and verify that it doesn't cause
environmental damage. This research focuses on tire chips as a gravel substitute on drainage layer
of a sanitary landfill cover system. Tire chips chemical properties were studied through the
determination of metals leachability by water at distinct pH. Al, Fe, Mn and Zn were the metals that
leached in high concentrations. Physical properties of tire chips studied were compressibility and
permeability, and the possible relationship between these parameters.
Keywords: Tire Waste, Valorisation, Tire Chips, Sanitary Landfills
1 INTRODUÇÃO
Em 2008 foram produzidas cerca de 96 mil toneladas de pneus usados em Portugal,

sendo os principais destinos destes resíduos, por ordem decrescente: a reciclagem
(50,2%), a valorização energética (24,4%), a recauchutagem (23,2%) e a reutilização
(2,1%) (Valorpneu, 2008).
Com a Directiva nº 1999/31/CE, do Conselho, de 26 de Abril, referente a aterros
sanitários, que veio impor a proibição da deposição de pneus usados em aterros
sanitários que esta directiva veio impor, bem como com os temas da sustentabilidade e
da reciclagem tão em voga (Guiness, 2007), a promoção da utilização de materiais
Prémio Inovação Valorpneu – Chips de Pneu – Substituto de Brita Calcária em Aterros Sanitários 1
resultantes da valorização destes resíduos em projectos de construção surge cada vez
mais como uma alternativa à eliminação dos pneus usados.
Uma das alternativas da valorização destes resíduos é a reciclagem física, obtendose
daí chips de pneus. Antes da formação do granulado de borracha (quer por processo
criogénico quer por processo mecânico) , os pneus passam por uma etapa de corte, em
que se obtém este material reciclado, constituído por pequenos pedaços de forma
irregular e de tamanho variável.
Em termos de aplicações, um dos possíveis destinos deste material é a sua colocação
em camadas de drenagem das coberturas de selagem de aterros sanitários, em
substituição de um agregado natural, a brita calcária.
1.1 Pneus usados
Os pneus são projectados e manufacturados para resistir a condições ambientais

adversas, de forma a que sejam um material durável e seguro aquando o seu uso num
veículo (Sharma e Reddy, 2004).
Os pneus usados têm essencialmente dois destinos: a reutilização através do processo
de recauchutagem e de reutilização para outros fins, e a valorização através da
valorização energética e da reciclagem.
No que se refere à reutilização de pneus implica aproveitálos enquanto peça inteira

(Amaral et al, 2000), como é o caso da recauchutagem de pneus e da utilização de pneus
para outros fins tais como protecção de molhes marítimos, de barcos, de aterros e em
obras de engenharia civil (Valorpneu, 2009), bem como recifes naturais, quebramares,
revegetação/estabilização de taludes e barreiras antichoque (Amaral et al., 2000).
No caso da valorização poderseão utilizar os pneus inteiros, ou o resultado da

reciclagem física ou química destes materiais: pedaços, granulado ou pó. No que diz
respeito à valorização energética através da utilização de pneus usados como
combustíveis devido ao seu elevado poder calorífico (e.g. utilizado em cimenteiras), os
pneus podem ser utilizados inteiros ou em pedaços (Amaral et al., 2000 e Campos,
2006). Possíveis aplicações de pedaços, granulado ou pó, são o seu uso no fabrico de
pavimentos maleáveis tais como os utilizados em parques infantis e em pisos desportivos
(Campos, 2006), como material de enchimento no fabrico de pneus novos (Amaral et al.,
2000), incorporação em asfaltos betuminosos (Mondal e Warith, 2008), em subbase de
estradas (Cetin et al., 2006), muros de retenção, insulação de forma a limitar a
penetração do frio (Humphrey, 2004), entre outras aplicações.
No que se refere a utilizações especificamente em aterros sanitários, podem ser referidas
as seguintes aplicações: cobertura diária alternativa (havendo ou não mistura de chips de
pneus com terra de cobertura), camada de drenagem da cobertura final, camada
colectora de recolha do biogás, camada de drenagem de lixiviado, e operações de
protecção das camadas (GeoSyntec Consultants, Inc., 1998).
1.2 Objectivos
O presente projecto tem como principal objectivo verificar a viabilidade da aplicação de
chips de pneus em aterros sanitários, como substituto de um agregado natural utilizado
neste tipo de infraestruturas, a brita calcária.
Para tal, pretende demonstrarse através de um estudo à escala laboratorial, que este
tipo de material apresenta propriedades físicas e químicas, que cumprem os requisitos
dispostos no DecretoLei nº 183/2009, de 10 de Agosto, onde estão descritos os
requisitos técnicos que um aterro sanitário deve apresentar, bem como os requisitos
dispostos no DecretoLei nº 236/98, de 1 de Agosto e no DecretoLei nº 243/2001, de 5
de Setembro, de forma a que se verifique se os chips em contacto com água influenciam
a sua qualidade, no que concerne à presença de metais.
1.3 Estrutura do Artigo
O presente artigo encontrase organizado da seguinte forma: na secção 2 são descritos
resumidamente a problemática e o enquadramento da aplicação de chips de pneus em
aterros sanitários, na secção 3 são descritos os materiais e métodos que permitem
verificar a viabilidade da utilização de chips de pneus em camadas de drenagem destas
infraestruturas, na secção 4 são apresentados e discutidos os resultados, e por último a
secção 5 engloba as considerações finais deste artigo.
2 CHIPS DE PNEUS NA APLICAÇÃO DE COBERTURAS DE SELAGEM EM
ATERROS SANITÁRIOS
A deposição de resíduos sólidos urbanos (RSU) e equiparados em Aterro Sanitário

continua a ser a forma mais comum de tratamento dos resíduos em todo o mundo (Russo
e Vieira, 2007), não sendo excepção no contexto português.
O DecretoLei nº 183/2009, de 10 de Agosto transpõe para o ordenamento jurídico
interno a Directiva nº 1999/31/CE, do Conselho, de 26 de Abril relativa à deposição de
resíduos em aterros, alterada pelo Regulamento (CE) nº 1882/2003, do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 29 de Setembro, e aplica a Decisão nº 2003/33/CE, do
Conselho, de 19 de Dezembro de 2002. Este diploma visa regular a instalação, a
exploração, o encerramento e a manutenção pósencerramento de aterros destinados a
resíduos, por forma a evitar ou a reduzir os efeitos negativos sobre o ambiente, quer à
escala local, em especial a poluição das águas superficiais e subterrâneas, do solo e da
atmosfera, quer à escala global, em particular o efeito de estufa, bem como quaisquer
riscos para a saúde humana.
Este diploma legal no que diz respeito ao sistema de encerramento e de selagem final de
um aterro sanitário, ou células de confinamento técnico, especifica quais os materiais a
adoptar nas diferentes camadas constituintes desse sistema. Nos aterros sanitários para
a deposição de resíduos não perigosos, após a última camada de resíduos, a sua
estrutura de selagem é constituída por uma camada de regularização, por uma camada
drenante de biogás, por um sistema de impermeabilização artificial, por uma camada
drenante natural (inertes, e.g. brita calcária) ou artificial, e por último, por uma camada de
recobrimento (solos seleccionados e terra vegetal).
No caso da camada drenante, segundo Cabeças e Dores (2008) são, em regra,
utilizados materiais minerais naturais (inertes) para permitir o escoamento e percolação
em grande das águas pluviais precipitadas para o sistema de drenagem pluvial
implantado.
Devido às vantagens que os chips de pneus apresentam, constituindo um material leve,
com baixa condutividade térmica (Humphrey e Katz, 2001), resistente, flexível e
virtualmente não biodegradável (GeoSyntec Consultants, Inc., 1998), este material
apresentase como um substituto adequado na execução da camada drenante de aterros
sanitários.
Segundo Humphrey e Katz (2000), este material tem efeitos negligenciáveis em termos
de influência na qualidade da água, aquando o contacto com água com pH próximo do
neutro, podendo ser utilizado em muitas aplicações de engenharia civil.
Os impactes ambientais a longo prazo são ainda desconhecidos, resultantes da aplicação
deste material em diversas infraestruturas de construção civil (Engstrom e Lamb, 1994).
2.1 Características químicas
O pneu é um artigo de borracha que apresenta uma estrutura complexa (Basel

Convention, 1999), sendo que a composição destes artigos varia muito consoante a
categoria de pneus e o fabricante dos mesmos (Sharma e Reddy, 2004).
O principal componente dos pneus é uma mistura de borracha natural e borracha
sintética (mistura de polímeros vulcanizados ou de polímeros com ligações cruzadas),
negro de fumo, agentes de reforço (sílica, resina), agentes curativos (enxofre), agentes
amaciadores e diluentes (óleos), antidetergentes (parafina), agentes resistentes à idade
(antioxidantes), activadores de cura (óxido de zinco, ácido esteárico, óxido de chumbo),
pigmentos (dióxido de titânio), têxtil e liga metálica (aço, nylon, aramida fibra sintética,
fibras, fibra de vidro, poliéster). Após a sua utilização, os pneus mantém a sua
composição química, sendo que a sua degradação requer centenas de anos (Reddy e
Marella, 2001).
De acordo com a composição e o processo de cura, os pneus retêm as propriedades
químicas básicas e a forma física. Deste modo, são alvo de preocupação os possíveis
efeitos que os produtos resultantes da reciclagem de pneus (e.g. chips pneus, pedaços
pneus) possam ter em termos de lixiviação aquando o contacto com água, bem como no
contacto com lixiviado de um aterro sanitário, e de que forma a composição do lixiviado
pode ser alterada (Rowe e McIsaac, 2005). Os pneus contém cerca de 1,5% de
elementos ou componentes que constam no Anexo I da Convenção de Basileia. Apesar
de apresentarem concentrações muito reduzidas, são considerados como resíduos
perigosos (e.g. o cádmio e o chumbo que constituem impurezas provenientes do óxido de
zinco, o ácido esteárico).
2.2 Características Físicas
Do ponto de vista da engenharia geotécnica, os resíduos de pneus apresentam

propriedades interessantes, visto serem manufacturados com uma combinação de
flexibilidade, força, resiliência e elevada resistência friccional (Edeskär, 2004), tornando
os num produto atractivo para diversas aplicações em construção civil.
Vários têm sido os autores que se se têm debruçado no estudo das características físicas
dos chips de pneus, quer em contexto de laboratório quer em contexto real da aplicação
deste material.
No caso da compressibilidade dos chips de pneus, estes possuem uma

compressibilidade muito superior à dos materiais correntemente utilizados no
encerramento de um aterro de deposição de resíduos, tais como areão, seixo ou
cascalho (Cabeças e Dores, 2008), pelo facto de o material ser altamente poroso e ser
constituído maioritariamente por borracha (Reddy e Marella, 2001). Dos estudos
efectuados, obtiveramse resultados de 4448% de compressibilidade aquando a
aplicação de uma carga de 150 kPa, sendo que os valores de compressibilidade
aumentam com o aumento da carga aplicada (Rowe e McIsaac, 2005; Aydilek et al.,
2006). Estes valores podem variar também consoante a qualidade dos chips de pneus,
ou seja, se na sua constituição apresentam mais borracha e/ou metal exposto (Warith et
al., 2004).
Segundo Salgado (2003), os chips de pneus apresentam valores de permeabilidade

compreendidos entre 2.0 e 0.75 cm/s, valores semelhantes aos que material inerte como
a brita apresenta.
Segundo os resultados da investigação laboratorial de Aydilek et al. (2006), em testes de
compressão intensa, os chips de pneus apresentam valores de permeabilidade
superiores 1 x 105 m/s.
3 MATERIAIS E MÉTODOS
De forma a serem estudadas as características dos chips de pneus, verificando a

possível aplicação em aterros sanitários, decidiuse efectuar ensaios de permeabilidade e
de compressibilidade deste material (ensaios laboratoriais para caracterização das
propriedades físicas) e efectuar estudos de lixiviação de metais (ensaios laboratoriais
para caracterização das propriedades químicas) onde se fizesse variar o pH e desta
forma determinar o comportamento destes elementos na qualidade da água. No caso das
propriedades químicas, foram efectuados também ensaios de lixiviação de brita calcária,
material que se utiliza recorrentemente como camada drenante em aterros sanitários, de
forma a constituir um elemento comparativo.
De acordo com Edeskär (2004), testes de lixiviação realizados em laboratório para a
determinação da concentração de metais poderão fornecer informações úteis em termos
de avaliação de riscos ambientais. Não obstante, importa referir que se tratam de estudos
que geralmente retratam casos no “pior cenário possível” e/ou são efectuados mediante
determinadas condições, devidamente definidas e controladas, que poderão não ser
extrapolados para situações reais. Os resultados laboratoriais poderão servir de
indicadores de quais serão os componentes expectáveis e aqueles que se espera que
sejam lixiviados em maior concentração.
No que se refere às amostras utilizadas nos ensaios, importa fazer uma breve
caracterização dos chips de pneus e da brita calcária. Os chips de pneus resultam do
processo mecânico de corte, apresentando dimensões variáveis e formas irregulares.
Para o presente estudo foram seleccionados pelo fornecedor da amostra, os pedaços
que apresentavam menores dimensões de forma a não constituírem uma dificuldade
aquando a colocação nos frascos com abertura de diâmetro de 60 mm. Em termos
médios, os chips apresentavam as seguintes dimensões 15 mm x 20 mm. O critério da
dimensão também foi utilizado no caso da brita calcária, pelas razões apresentadas,
sendo que em termos médios as dimensões da brita eram de 25 mm x 20 mm. Importa
referir que na aplicação destes materiais em contexto real num aterro sanitário ou noutro
tipo de infraestruturas, estes materiais apresentam geralmente maiores dimensões.
Figura 1 – Pormenor de chip de pneu utilizado no Figura 2 – Pormenor de brita calcária utilizada no

ensaio laboratorial ensaio laboratorial
Figura 3 – Pormenor de chip de pneu para aplicação
Figura 4 – Chips de pneus para serem aplicados
numa camada drenante em Aterro Sanitário
como camada drenante em Aterro Sanitário
Foram produzidos eluatos resultantes do contacto entre chips de pneus e de brita calcária
com diferentes meios (água com pH neutro, água com pH 4,5 e água com pH 9,0), de
acordo com a Norma Europeia EN 12457/4, nas seguintes condições: os frascos da
mistura entre o meio e a amostra foram colocados num agitador mecânico a 10 rpm
durante 24 horas; a temperatura da sala encontravase a 16 ºC. Em termos de meio de
contacto pretendese verificar que a lixiviação de metais é diferente consoante os valores
de pH do meio.
Findo o período de tempo estabelecido, efectuouse a filtração do sobrenadante, tendo
sido retiradas amostras. Os parâmetros analisados foram o pH e a condutividade
(µS/cm), bem como a análise dos seguintes metais Al, As, Cd, Cr, Cu, Fe, K, Mn, Ni, Pb e
Zn. A determinação da concentração de metais foi efectuada através do método de
espectroscopia de emissão atómica, de acordo com a Norma ENV 12506. No que
respeita ao normativo legal (DecretoLei nº 236/98, de 1 de Agosto), estes metais fazem
parte constituinte da lista de parâmetros físicoquímicos do Anexo VI. Importa destacar
que o Cr, Ni e Pb fazem parte dos parâmetros relativos a substâncias tóxicas. Da lista
dos parâmetros relativos a substâncias indesejáveis constam o Cu, Fe, Mn e Zn.
No que se refere às propriedades físicas dos chips de pneus, pretendese analisar os
parâmetros de compressibilidade, através do qual se pode verificar qual o
comportamento deste material mediante a aplicação de forças. Além disso, pretendese
averiguar se este parâmetro poderá ou não condicionar o parâmetro da permeabilidade.
Tanto a compressibilidade como a permeabilidade do material são propriedades
essenciais que indicam se os chips de pneus poderão ter algum impacte na performance
do sistema de selagem de um aterro sanitário (GeoSyntec Consultants, Inc., 1998).
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
4.1 Parâmetros químicos analisados
Apresentamse no Quadro 1 os resultados dos parâmetros químicos analisados. Deste
modo, como teste 1 entendese a mistura de água com pH neutro e chips de pneus,
como teste 2 a mistura entre água com pH neutro e brita, como teste 3 a mistura de água
com pH 4.5 e chips de pneus, como teste 4 a mistura de água com pH 4.5 e brita, como
teste 5 a mistura de água com pH 9.0 e chips de pneus, e por último, como teste 6 a
mistura de água com pH 9.0 e brita.
Quadro 1 – Testes de lixiviação – resultados dos parâmetros químicos analisados
Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4 Teste 5 Teste 6
pH (escala de Sorensen) 7.6 8,21 9,57 8,9 9,73

(temperatura 21.724.2 ºC) 9.66
7.69 8,44 9,56 8,93 9,82
Condutividade (µS/cm) 59.5 70.2 208.8 168.5 389 508

(temperatura 20.722.1 ºC)
55.8 72.6 209.6 170.6 387 510
Al (mg/l) 0.2661 0.0880 0.1400 0.0874 0.0471 0.1175
0.3102 0.0998 0.1494 0.0433 0.0640 0.1291
Cr (mg/l) 0.0049 0.0047 0.0048 0.0018 0.0013 0.0035
0.0053 0.0051 0.0050 0.0019 0.0034
Cu (mg/l) 0.0135 0.0044 0.0264 0.0061 0.0042
0.0129 0.0069 0.0084 0.0022 0.0070 0.0043
Fe (mg/l) 0.4347 0.0284 0.2461 0.0415 0.1059 0.0327
0.4623 0.0309 0.2778 0.0294 0.1382 0.0267
K (mg/l) 0.0300 0.0151 2.3140 0.0715 0.1821 0.1061
0.0379 0.0228 2.2742 0.0518 0.1937 0.1180
Mn (mg/l) 0.0301 0.008 0.0092 0.0010
0.0294 0.0096 0.0013
Ni (mg/l) 0.0037 0.0039 0.0061 0.0033 0.0036
0.0038 0.0051 0.0053 0.0013 0.0044
Pb (mg/l) 0.0212 0.0217 0.0320 0.0019 0.0190
0.0202 0.0161 0.0277 0.0051 0.0015
Zn (mg/l) 0.1096 0.0515
0.1197 0.0317 0.0032
No Quadro 2 constam valores do Anexo VI do DecretoLei nº 236/98, de 1 de Agosto que
estabelecem os valores máximo recomendados (VMR) e/ou os valores máximos
admisssíveis (VMA), bem como os valores dispostos no DecretoLei nº 243/2001, de 5 de
Setembro e os valores indicativos pela Organização Mundial de Saúde, para os
parâmetros analisados para água de consumo humano.
Quadro 2 – VMR e VMA para água para consumo humano segundo o Anexo VI do
DecretoLei nº 236/98, de 1 de Agosto, segundo o DecretoLei nº 243/2001, de 5 de
Setembro e segundo os valores indicativos da OMS
DL nº 236/98 DL nº 243/2001 Org. Mundial de Saúde
Parâmetro VMR VMA Valor indicativo
pH (escala de Sorensen) 6.5 8.5 9.5
Condutividade (µS/cm) 400
Al (mg/l) 0.05 0.2
As (µg/l) 50 10 50
Cd (mg/l) 5 5 5
Cr (µg/l) 50 50 50
Cu (µg/l) 100 3000 2000 1000 (por razões estéticas e não toxicológicas)
Fe (µg/l) 50 200
K (mg/l) 10 12
Mn (µg/l) 20 50
Ni(mg/l) 10 12 20
Pb (µg/l) 50 5.0
Zn (mg/l) 0.100 5.0 0.2 0.2
No que se refere aos parâmetros analisados As e Cd, em todas as amostras não foi
detectada a presença destes metais, permitindo concluir que as concentrações eram
inferiores ao limite de detecção (valor limite de detecção: As – 10 µg/l e Cd 1 µg/l) ou
nulas. Importa salientar que o valor limite de detecção, do equipamento de
espectroscopia de emissão atómica, para ambos os parâmetros é inferior ao VMA
constante nos referidos diplomas legais.
Relativamente ao Quadro 1, os parâmetros em que não são apresentados valores

revelam que estes são inferiores ao nível de detecção ou que são nulos. Assim,
apresentamse seguidamente os valores mínimos de detecção do equipamento: Al 10
µg/l, Cr 1 µg/l, Cu 1 µg/l, Fe 2 µg/l, K 10 µg/l, Mn – 0.2 µg/l, Ni 1 µg/l, Pb – 6 µg/l,
Zn – 2 µg/l.
Pela análise dos Quadros 1 e 2 é possível constatar que os parâmetros Cu, K, Ni e Pb
apresentam valores muito inferiores aos estabelecidos pelos respectivos VMR e no caso
do Ni, muito inferiores ao respectivo VMA, estabelecido nos referidos diplomas legais.
Importa destacar que no caso do Cu, os valores mais elevados correspondem ao dos
testes 1, 3 e 5 (amostras de chips de pneus). Destes testes e por ordem decrescente dos
valores das concentrações dos elementos, referese o teste 1 (meio neutro), teste 3 (meio
ácido) e teste 5 (meio básico). No caso do K, os valores mais elevados são os referentes
ao teste 3 (meio ácido e amostra de chips de pneus). Este parâmetro não consta na lista
dos parâmetros a monitorizar constantes no DecretoLei nº 243/2001, de 5 de Setembro.
No que se refere a todos os parâmetros analisados, esperavase que, os metais

tendessem a aparecer em maior concentração em condições de meio ácido, pelo facto de
se promover a reacção entre o metal e o ião H +, onde o metal doa electrões ao ião H+
formando H2, ficando o metal ligado a um anião (Liu et al., 1998; Engstrom, G. e Lamb,
R., 1994).
Apenas foi possível constatar este facto no caso dos valores de K. Nos restantes testes
realizados não se verificou esta ocorrência, sendo as concentrações mais elevadas de
metais as respeitantes aos testes de lixiviação efectuados em meio neutro do que os
efectuados em meio ácido.
Tendo em consideração a literatura consultada e os resultados obtidos em estudos

similares, quer referente a testes de lixiviação quer referente à composição dos pneus,
era expectável que nos ensaios com os chips as concentrações de Al, Fe, Mn e Zn
fossem elevadas visto fazerem parte da composição dos pneus. No caso do Al, Fe e Mn,
estes componentes constituem geralmente a liga metálica que os pneus têm incorporada.
Quando os pneus são submetidos ao processo do corte, esta liga metálica fica
geralmente exposta. Assim, no caso do Fe, apenas os testes com a brita em qualquer um
dos meios, as concentrações deste metal se encontram inferiores ao VMR. No caso dos
testes com chips, o VMA não é ultrapassado apenas no caso em que o meio é básico,
sendo no entanto superior ao VMR estabelecido. No caso do Mn, embora não tenham
sido detectados valores nos testes com brita 4 e 6, foram detectados no teste 2. No caso
dos ensaios com chips, o teste 1 (meio neutro) apresenta valores inferiores ao VMA, mas
superiores ao VMR, sendo que nos casos dos testes 3 e 5 os valores são inferiores ao
VMR. No que diz respeito ao Al, apenas os resultados do teste 1 ultrapassam o VMA,
sendo que nos restantes testes os valores das concentrações são superiores ao
estabelecido pelo VMR.
No que se refere ao Zn, este metal faz geralmente parte dos agentes activadores de cura
no fabrico de pneus (óxido de zinco). No caso dos ensaios efectuados a este metal, este
apenas foi detectado nos testes onde as amostras eram chips de pneus. Novamente os
valores mais elevados correspondem às condições onde o meio é neutro, seguidas do
meio ácido e por último do meio básico. No caso do meio básico o VMR não é excedido.
Em suma, os parâmetros que apresentam concentrações com valores mais elevados
estão elencados como substâncias indesejáveis do ponto de vista estético no diploma
legal em referência, exceptuando o Al. Presumese que apesar dos valores elevados,
estes não sejam susceptíveis de causar danos ao ambiente e/ou à saúde humana.
Porém importa salientar que os ensaios realizados não permitem inferir resultados em
situações reais nem quais os possíveis efeitos a médio e/ou a longo prazo, aquando a
aplicação deste material.
4.2 Parâmetros físicos analisados
Até à data da elaboração deste artigo não foi possível obter resultados destes
parâmetros, estando previsto que estes ensaios sejam realizados até Outubro de 2009.
Prevêse que se obtenham resultados semelhantes aos da literatura consultada dada a
similaridade dos mesmos, podendo verificar que os chips de pneus constituem um
material bastante compressível e com valores adequados para a permeabilidade
aquando a aplicação em camadas drenantes.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os chips de pneus poderão constituir uma alternativa à aplicação da brita calcária,

promovendose desta forma a valorização de um resíduo e poupança de um recurso
natural.
No âmbito deste artigo referese que dos parâmetros químicos analisados, as
concentrações de metais tenderam a ser mais elevadas em meio neutro do que em meio
ácido, contrariamente ao relatado na literatura. Em termos de lixiviação de metais, e
tendo em conta a constituição dos pneus, os elementos químicos que se destacam pelas
concentrações mais elevadas são o Al, o Fe, o Mn e Zn, resultados similares aos
relatados pela literatura consultada. Estes parâmetros não estão directamente ligados a
aspectos sanitários, tratandose de elementos indesejáveis, assim designados por não
terem efeitos tóxicos, mas por provocarem efeitos visíveis e não desejáveis. As doses
tóxicas para esses elementos são muito mais elevadas que as doses recomendadas e
aceitáveis para consumo humano (Mendes e Oliveira, 2004).
No caso dos parâmetros físicos, conforme referido anteriormente não foi possível obter
resultados destes parâmetros, estando previsto que estes ensaios sejam realizados até
Outubro de 2009.
Importa que sejam efectuados mais estudos na lixiviação de metais, bem como na
possível lixiviação de outro tipo de elementos constituintes de pneus (e.g. compostos
orgânicos), à escala laboratorial. Devem ainda ser promovidos e monitorizados projectos
com aplicações em situações reais, de forma a que se possa verificar que os chips de
pneus são uma alternativa viável e fiável, que não é susceptível de provocar danos à
saúde humana e/ou ao ambiente, a médio e/ou a longo prazo.
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Amaral, J.; Canas, A.; Correia, M. et al (2000). A Ecologia Industrial e o Automóvel em
Portugal, Celta Editora, ISBN 9727740928
Aydilek, A.; , Madden, E; Demirkan, M. (2006). “Field Evaluation of a Lechate Collection
System Constructed with Scrap Tires”, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, Vol. 132, Nº 8, pp. 9901000
Basel Convention (1999). “Technical Guidelines on Hazardous Wastes: Identification and
Management of Used Tyres”, Basel Convention on the control of transboundary
movements of hazardous wastes and their disposal, Basel Convention Series, SBC No
99/008, Geneve
Cabeças, A. e Dores, R. (2008). “Aplicação de Chips de Pneus em Camadas de

Drenagem”, ENASB, Covilhã
Campos, P. (2006). Aproveitamento Industrial da Borracha Reciclada de Pneus Usados
(a reciclagem do resíduo 160103 da L.E.R.), Dissertação de Mestrado em Gestão
Ambiental Universidade do Minho
Cetin, H.; Fener, M. e Gunaydin, O. (2006). “Geotechnical Properties of TireCohesive
Clayey Soil Mixtures as a Fill Material”, Engineering Geology, Vol. 8, pp. 110120
Directiva 1999/31/CEE do Conselho, de 26 de Abril de 1999 – Deposição de Resíduos
em Aterros
DecretoLei nº 152/2002, de 23 de Maio – Diário da República – I – Série – A, nº 119, pp.
46804699, Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território, Lisboa
DecretoLei nº 183/2009, de 10 de Agosto – Diário da República – I – Série, nº 153, pp.
51705198, Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do
Desenvolvimento Regional, Lisboa
DecretoLei nº 236/98, de 1 de Agosto Diário da República – I – Série – A, nº 176, pp.
36763722, Ministério do Ambiente, Lisboa
DecretoLei nº 243/2001, de 5 de Setembro – Diário da República – I – Série – A, nº 206,
pp. 57545765, Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território, Lisboa
Edeskär, T. (2004). Technical and Environmental Properties of Tyre Shreds Focusing on
Ground Engineering Applications, Lulea University of Technology, Department of Civil
and Mining Engineering Division of Soil Mechanics and Foundation Engineering,
ISSN: 14021536 ISRN: LTUTR—2004/5—SE
Engstrom, G. e Lamb, R. (1994). Using Shredded Waste Tires as Lightweight Fill Material
for Road Subgrades – A Summary Report, Minnesota Department of Transportation,
Physical Research & Geotechinical Engineering Sections, Materials Research &
Engineering, Maplewood, MN
GeoSyntec Consultants, Inc. (1998). Guidance Manual – Tire Shreds as Final Cover
Foundation Layer Material at Municipal Solid Waste Landfills, California Integrated
Waste Management Board, Sacramento California, Project Number: WL0048, CIWMB
Publication #21298002
Guiness, J. (2007). “Confidence in Quality”, CIWM – The Journal for Waste & Resource
Management Professionals, pp. 2427
Humphrey, D. (2004). “Civil Engineering Applications of Scrap Tires”, Heartland Scrap

Tire Management Conference
Humphrey, D. e Katz, L. (2000). “FiveYear Field Study of Tire Placed Below the Water
Table on Groundwater Quality”, Transportation Research Record No. 1714,
Transportation Research Board, Washigton DC
Humphrey, D. e Katz, L. (2001). “Field Study of Water Quality Effects of Tire Shreds
Placed Below the Water Table”, Proceedings of the International Conference on
Beneficial Use of Recycled Materials in Transportation Applications, Arlington, VA, pp
699708
Liu, H.; Mead, J. e Stacer, R. (1998). Technical Report #2 Environmental Impacts of

Recycled Rubber in Light Fill Applications: Summary and Evaluation of Existing
Literature, Chelsea Center for Recycling and Economic Developmen – Plastics
Conversion Project, University of Massachusetts Lowell
Mendes, B. e Oliveira, J. F. Santos (2004). Qualidade da Água para Consumo Humano,
Lidel – Edições Técnicas, Lda, ISBN 9789727572748
Mondal, B. e Warith, M. (2008). “Use of Tire Chips and Tire Crumbs as Packing Media in
Trickling Filter Systems for Landfill Leachate Treatment”, Environmental Technology,
Vol. 29, Nº 8, pp. 827836
Reddy, K. e Marella, A. (2001). “Properties of different size scrap tires shreds: implications
on using as drainage material in landfill cover systems”, The Seventeenth International
Conference on Solid Waste Technology and Management Philadelphia, PA, USA, pp.
119
Rowe, R. e McIsaac, R. (2005). “Clogging of Tire Shreds and Gravel Permeated with

Landfill Leachate”, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, Vol.
131, Nº 6, pp. 682693
Russo, M. e Vieira, J. (2007). “Avaliação da estabilidade de aterros de resíduos sólidos
através da evolução da degrabilidade da matéria biodegradável confinada”, Seminário
Geotécnico de Aterros de Resíduos – Laboratório Nacional de Engenharia Civil
(LNEC), Lisboa, pp. 117
Salgado, R.; Yoon, S.; Siddiki, N. (2003). “Final Report Construction of Tire Shreds Test
Embankment”, Indiana Department of Transportation, Purdue University West
Lafayette, Report No. FHWA/IN/JTPR2002/35
Sharma, H. e Reddy K. (2004). Geoenvironmental Engineering Site Remediation, Waste
Containement and Emerging Waste Management Technologies, Wiley John Wiley &
Sons, Inc., ISBN 0471215996
Valorpneu (2009). Soluções para Pneus Usados (Consult. 3 Jan. 2009) Disponível na

WWW:<URL: http://www.valorpneu.pt
Valorpneu (2008). “Relatório Anual & Contas 2008”, Edição Valorpneu, Sociedade de
Gestão de Pneus, Lda, Tiragem 500 exemplares
Warith, M.; Evgin, E.; Benson, P. Rao, S. (2004). “Suitability of shredded tires for use in
landfill collection systems”, Waste Management, Vol. 24, pp 967979
AGRADECIMENTOS
Agradecese ao Dr.º António Pedreiro e ao Eng. Vasco Pampulim da Recipneu, bem
como ao Eng. Luís Santos da Amarsul, pela disponibilidade e apoio prestados ao longo
deste trabalho.

11 - GOMES A Chips Pneus - Valorpneu

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

11 - GOMES A Chips Pneus - Valorpneu

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CHIPS DE PNEU – SUBSTITUTO DE BRITA CALCÁRIA EM ATERROS

Em 2008 foram produzidas cerca de 96 mil toneladas de pneus usados em Portugal,

Os pneus são projectados e manufacturados para resistir a condições ambientais

No que se refere à reutilização de pneus implica aproveitá­los enquanto peça inteira

No caso da valorização poder­se­ão utilizar os pneus inteiros, ou o resultado da

A deposição de resíduos sólidos urbanos (RSU) e equiparados em Aterro Sanitário

O pneu é um artigo de borracha que apresenta uma estrutura complexa (Basel

Do ponto de vista da engenharia geotécnica, os resíduos de pneus apresentam

No caso da compressibilidade dos chips de pneus, estes possuem uma

Segundo Salgado (2003), os chips de pneus apresentam valores de permeabilidade

De forma a serem estudadas as características dos chips de pneus, verificando a

Figura 1 – Pormenor de chip de pneu utilizado no Figura 2 – Pormenor de brita calcária utilizada no

pH (escala de Sorensen) 7.6 8,21 9,57 8,9 9,73

Condutividade (µS/cm) 59.5 70.2 208.8 168.5 389 508

Al (mg/l) 0.2661 0.0880 0.1400 0.0874 0.0471 0.1175

0.3102 0.0998 0.1494 0.0433 0.0640 0.1291

Cr (mg/l) 0.0049 0.0047 0.0048 0.0018 0.0013 0.0035

0.0053 0.0051 0.0050 ­­ 0.0019 0.0034

Cu (mg/l) 0.0135 0.0044 0.0264 0.0061 0.0042 ­­

0.0129 0.0069 0.0084 0.0022 0.0070 0.0043

Fe (mg/l) 0.4347 0.0284 0.2461 0.0415 0.1059 0.0327

0.4623 0.0309 0.2778 0.0294 0.1382 0.0267

K (mg/l) 0.0300 0.0151 2.3140 0.0715 0.1821 0.1061

0.0379 0.0228 2.2742 0.0518 0.1937 0.1180

Mn (mg/l) 0.0301 0.008 0.0092 ­­ 0.0010 ­­

0.0294 ­­ 0.0096 ­­ 0.0013 ­­

Ni (mg/l) 0.0037 0.0039 0.0061 0.0033 ­­ 0.0036

0.0038 0.0051 0.0053 ­­ 0.0013 0.0044

Pb (mg/l) 0.0212 0.0217 0.0320 ­­ 0.0019 0.0190

0.0202 0.0161 0.0277 ­­ 0.0051 0.0015

Zn (mg/l) 0.1096 ­­ 0.0515 ­­ ­­ ­­

0.1197 ­­ 0.0317 ­­ 0.0032 ­­

DL nº 236/98 DL nº 243/2001 Org. Mundial de Saúde

Parâmetro VMR VMA Valor indicativo

pH (escala de Sorensen) 6.5 ­ 8.5 9.5

Al (mg/l) 0.05 0.2

Cu (µg/l) 100 3000 2000 1000 (por razões estéticas e não toxicológicas)

Zn (mg/l) 0.100 5.0 0.2 0.2

Relativamente ao Quadro 1, os parâmetros em que não são apresentados valores

No que se refere a todos os parâmetros analisados, esperava­se que, os metais

Tendo em consideração a literatura consultada e os resultados obtidos em estudos

Os chips de pneus poderão constituir uma alternativa à aplicação da brita calcária,

Cabeças, A. e Dores, R. (2008). “Aplicação de Chips de Pneus em Camadas de

Humphrey, D. (2004). “Civil Engineering Applications of Scrap Tires”, Heartland Scrap

Liu, H.; Mead, J. e Stacer, R. (1998). Technical Report #2 Environmental Impacts of

Rowe, R. e McIsaac, R. (2005). “Clogging of Tire Shreds and Gravel Permeated with

Valorpneu (2009). Soluções para Pneus Usados (Consult. 3 Jan. 2009) Disponível na

Vous aimerez peut-être aussi

No que se refere à reutilização de pneus implica aproveitálos enquanto peça inteira

No caso da valorização poderseão utilizar os pneus inteiros, ou o resultado da

0.0053 0.0051 0.0050 0.0019 0.0034

Cu (mg/l) 0.0135 0.0044 0.0264 0.0061 0.0042

Mn (mg/l) 0.0301 0.008 0.0092 0.0010

0.0294 0.0096 0.0013

Ni (mg/l) 0.0037 0.0039 0.0061 0.0033 0.0036

0.0038 0.0051 0.0053 0.0013 0.0044

Pb (mg/l) 0.0212 0.0217 0.0320 0.0019 0.0190

0.0202 0.0161 0.0277 0.0051 0.0015

Zn (mg/l) 0.1096 0.0515

0.1197 0.0317 0.0032

pH (escala de Sorensen) 6.5 8.5 9.5

No que se refere a todos os parâmetros analisados, esperavase que, os metais