Diseño Via Quilcas I Etapa

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILCAS
CONSIDERACIONES DE DISEO
1.00: ESTUDIO DE TRFICO
1.1 GENERALIDADES El estudio de trfico est orientado a proporcionar la informacin bsica para determinar los indicadores de trfico para utilizar en la evaluacin ESAL del diseo. Con la finalidad de determinar la cantidad de vehculos que circulan por el e!oramiento "ial de la Carretera San #ernimo $ %uilcas tramo Carretera Central $ Av. Los &ncas 'istrito de %uilcas( )rovincia de *uanca+o( #unn( se ha realizado un estudio de trfico referencial de , das( a partir del -. al -/ de ma+o del 01--( la misma que se e!ecuto en 1, estaciones( en el horario de 2 a.m. a -p.m. Las caractersticas principales de transito que se relacionan con el diseo de pavimentos fle3ibles son el n4mero de pasadas de e!es + la importancia de las car5as. Las car5as ms pesadas por e!e que se esperan durante el periodo de diseo( son las que definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos dicho pavimento. Los valores de transito a obtener se clasifican as6 TPD6 7ransito promedio diario en ambas direcciones TPD-C6 7ransito promedio diario de vehculos pesados en ambas direcciones Car5as por e!e de los vehculos pesados. El dato necesario para obtener el trnsito de diseo( consiste en asumir tasas de crecimiento anual que relacionen factores de pro+eccin de acuerdo a la vida 4til del pavimento fle3ible( el cual 5eneralmente oscila entre 01 + ,1 aos( siendo el recomendable de 01 aos. Conforme a las recomendaciones del m8todo de la )CA( la relacin entre el crecimiento de transito en funcin a la vida 4til es el si5uiente6 Tasas anuales de c ec!"!en#$ c$n sus c$ es%$nd!en#es Fac#$ es de % $&ecc!'n Tasas de c ec!"!en#$ Fac#$ es de % $&ecc!'n Anual de # ans!#$() *0 a+$s ,0a+$s -.11 -.-1 -.01 -.91 -.01 -..1 0.11 -.01 -.91 0.91 -..1 -./1 ..11 -..1 -.:1 ..91 -.,1 0.11 ,.11 -.91 0.01 ,.91 -./1 0.,1 9.11 -./1 0.21 9.91 -.21 0.;1 /.11 -.:1 ..01 <uente6 =ua para 'iseo de Estructuras de )avimentos( AAS*7>.-;;. El 7)'?C es un dato importante en el diseo de pavimentos( +a que inclu+e buses + camiones con / ruedas o ms + e3clu+e los vehculos que tienen hasta , ruedas. Es conveniente para propsitos de diseo calcular el n4mero de vehculos pesados esperados durante el periodo de diseo. @e5ularmente se asume que las car5as + vol4menes de transito se distribu+en en partes i5uales en las dos direcciones( pero esto no es real en su totalidad( +a que puede suceder en casos especficos( que la ma+or parte de los camiones via!e a plena car5a en una direccin + retornen vacos en la otra.
Expediente Tcnico: Mejoramiento Vial de la Carretera San Jernimo Quilcas tramo Carretera Central Av !os "ncas #istrito de Quilcas $rovincia de %uanca&o Jun'n( CONSORCIO -.C

Pe !$d$ de d!se+$: El periodo de diseo se considera como el periodo de anlisis del trnsito( +a que es difcil hacer la prediccin con suficiente apro3imacin para un lar5o tiempo. )ara un pavimento fle3ible se considera adecuado tomar 01 aos como periodo de diseoA por lo que el que se eli!a incide directamente en los espesores +a que esto determina cuantos vehculos tendrn que circular sobre el pavimento en el periodo determinado. El seleccionar el periodo de diseo de un pavimento es funcin del tipo de carretera( nivel de transito( anlisis econmico + el nivel de servicio. Tasa c ec!"!en#$ anual de # ans!#$: )ara el diseo se asumir una tasa de crecimiento de , B anual 1.* ANALISIS DE TRFICO EN LA LOCALIDAD DE /UILCAS El trfico actual que circula en la va en estudio fundamentalmente es li5ero( compuesta principalmente por automviles( camionetas rurales CcombisD.+ camiones de car5a.
0TE0 . , CLASE >7> L&HEAL >7> 7AK& AE7> G"&LES S7A7&>H FA=>H C1DIGO L 7 A@ S@ *011 ., .1 ,; ,;
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1 ,1 2 1 231
*.00: ESTUDIO TOPOGRAFICO

ALCANCE DE LOS SER4ICIOS Los traba!os de campo( estn basados en los t8rminos de referencia para obras viales + coordinaciones efectuadas con la =erencia de &nfraestructura de la unicipalidad 'istrital de %uilcas + sobre todo tomando en cuenta que estos traba!os deben proporcionar la informacin necesaria para el desarrollo final de los diseos de las diferentes obras a e!ecutarse para la obras de pavimentacin + sus diferentes componentes. En los levantamientos e!ecutados se han procurado obtener toda la informacin + caractersticas necesarias para la ubicacin de las obras a pro+ectarse. El alcance de los servicios comprende los si5uientes6 Le5an#a"!en#$ de O6 as n$ L!neales Estos traba!os comprenden los traba!os topo5rficos necesarios para la ubicacin + caractersticas de las reas para los diseos definitivos de los diferentes componentes de la pavimentacin( el cual inclu+e las diversas obras de arte( tales comoA alcantarillas( cunetas( veredas( reductores de velocidad( muros de contencin + otros que se indican en los planos respectivos. Le5an#a"!en#$s Plan!"7# !c$ & Al#!"7# !c$ de Calles Estos traba!os se e!ecutaron con la finalidad de desarrollar los diseos horizontal + vertical de la fran!a de va + obras complementarias. Este traba!o se e!ecut con bastante detalle debido a las variaciones de las ubicaciones de viviendas( calles transversales( poste de alumbrado p4blico( postes de telefnica( buzones de a5uas servidas( canales de evacuacin de a5uas pluviales + otros. -ETODOLOGIA DE TRA8A9O Antes de iniciar con los traba!os de campo( se efectu un reconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos de controlA J s relativos. Los traba!os de levantamientos topo5rficos se iniciaron con la ubicacin de un punto oficial de Control "ertical + *orizontal relativo. As mismo se ha determinado las coordenadas E7 va( las cuales se muestran en el plano respectivo de diferentes puntos de control a lo lar5o de la
)ara los traba!os de levantamiento topo5rfico de las obras no lineales + calles se si5ui el si5uiente procedimiento6 Se e!ecut una poli5onal con medida directa( utilizndose para ello teodolito electrnico con colector interno de informacin. Se implantaron J s relativos a lo lar5o de la va( los mismos que se ubicaron en zonas fi!as de construccinA veredas o fachadas de casa de material noble. Se levantaron en campo todos los detalles planim8tricos + altim8tricos( tales como las estructuras e3istentes( manzaneos de calles transversales( postes de alumbrado p4blico( postes de telefona( canales de evacuacin de a5uas pluviales + otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la va. La informacin almacenada del campo en la Estacin 7otal se ha ba!ado mediante el pro5rama de Leica Surve+office la que convierte la informacin codificada al )ro5rama de

AE7>CA' en informacin para planos6 el H4mero de punto( los valores de coordenadas K CesteD( L CnorteD( M CcotaD + 'esc Cdescripcin cdi5o de puntoD + con el empleo de un pro5rama especfico para el tratamiento de modelos di5itales de terreno C '7D S><7'ESI C&"&L N SE@"EL( el que traba!a como subrutina de AE7>CA'( se procedi al ploteo de puntos( lue5o se dibu!aron los detalles uniendo los puntos codificados( se procedi a la 5eneracin de curvas de nivel. Los traba!os se han e!ecutado con los si5uientes lmites de precisin6 LI-ITES DE PRECISION U6!cac!'n e I"%lan#ac!'n de :!#$s Control 'escripcin Lmite de error Azimutal 3imo error en la medicin distancia Cierre despu8s del a!uste Azimutal Criterio de clculo + compensacin C Q nimos cuadrados H Q H4mero de "8rtices de -6-11(111 -691(111 C -691(111 -601(111 C )rimer >rden -O CHD P )oli5onales Secundarias 9O CHD P
N!5elac!'n Ge$"7# !ca 'escripcin Hivelacin 'iferencial Se5undo >rden 7olerancia / mm CHD P 3ima diferencia entre nivelacin + / mm contranivelacin 3 - Rm 3ima e3tensin de visada ,9 m Equipo accesorios utilizados ira metlica Apo+o de mira Jases o puntos fi!os 'istancia m3ima entre J de control en la obra 911 m H Q 'istancia en Im. Le5an#a"!en#$ T$%$; <=!c$ de O6 as L!neales 'escripcin Escala -6911 )untos por ha Cen mediaD + todos los detalles planim8tricos compatibles con la escala 91 Cuadriculado Co espacio entre seccionesD -1 m 7olerancia planim8trica 1(0 m 7olerancia altim8trica en )untos Acotados 9 cm
-6-111 ./ 01 m 1(. m -1 cm
Le5an#a"!en#$ T$%$; <=!c$ de O6 as N$ L!neales 'escripcin Escala -6011 -6911 )untos por ha Cen mediaD + todos los detalles planim8tricos compatibles con la escala 011 91 Cuadriculado Co espacio entre seccionesD 9m -1 m 7olerancia planim8trica 1(- m 1(0 m 7olerancia altim8trica en )untos

0 cm 9 cm Le5an#a"!en#$ T$%$; <=!c$ de Calles 'escripcin Escala -6-111 -60111 )untos por ha Cen mediaD + todos los detalles planim8tricos compatibles con la escala ./ -/ Cuadriculado Co espacio entre seccionesD 01 m ,1 m 7olerancia planim8trica 1(. m -m 7olerancia altim8trica en )untos Cotados -1 cm 01 cm Cotados CARACTERISTICAS DE LOS E/UIPOS UTILI>ADOS Los equipos usados para este levantamiento topo5rfico fueron los si5uientes6 Equipo )recisin 7eodolito electrnico 7>) C>H .O C-m5onD 09 mm S 0 ppm =)S -0KL del tipo nave5ador
4ISTAS DEL RECORRIDO DE LA 40A

2.00: Canteras de Material de Prstamo, Agregados y Agua
Considerando que en el presente pro+ecto se ha de emplear material de pr8stamo para la ejecucin de la base y sub base del pavimento, agregados para la preparacin de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro de dichos materiales de lugares o de procedencia cercana a la localidad. Can#e as de "a#e !al de % 7s#a"$: La localizacin de la cantera que servirn para la e3traccin de materiales para la base + sub base se encuentra ubicada a 0.91 metros del punto inicial de la va en el para!e denominado a+upampa. Can#e as de a; e;ad$: A; e;ad$ =!n$ y Agregado grueso, provienen de la chancadora del =obierno @e5ional de #unn a 0011 metros del punto inicial de la obra( a -91 metros de la cantera de base + sub base Can#e as de a;ua: La fuente de a5ua que se piensa emplear se ubica en el rio An+a a -11 metros del punto final de la va.

,.00: DISEO GEO-ETRICO
TRA>O ? DISEO 4IAL CARACTERISTICAS T@CNICAS DE LA 4IA El presente capitulo se desarrolla en base al anual de 'iseo =eom8trico de "as Erbanas de la empresa "C*& S.A.? )ara el 'iseo de Caminos Ho )avimentados de Ja!o "olumen de 7ransito elaborado por el inisterio de 7ransportes + Comunicaciones. As mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente pro+ecto( los mismos que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condicin de terreno no permita se adoptara valores mnimos absolutos. Clasificacin se54n el servicio Lon5itud Ancho de carril Ancho de calzada Cunetas trian5ulares de 1.0131.,1 m Jerma Central Jermas Laterales Espesor de pavimento fle3ible Espesor de sub base Espesor de base "elocidad directriz de diseo )endiente mnima )endiente m3ima e3cepcional Jombeo )eralte Sealizacin horizontal Sealizacin vertical Local C0 carrilesD 0(2,,m ..91 m 2.11 m Cdoble vaD -(-2,.;: m -.91 m 1.91 m 1.19 m 09 cm 01 cm. 91 RmNhora 1.91B 2./;B 0B 0B se54n normas se54n normas DISEO GEO-ETRICO EN PLANTA ? PERFIL 4eABcul$ de D!se+$ 'e acuerdo al @e5lamento Hacional de "ehculos( e3isten vehculos automotores del tipo ma+ores + menoresA de los cuales se debe tener en consideracin los vehculos de tipo ma+or( es decirA fur5onetas( automviles( station Ta5on( camioneta picR up( camioneta rural( mnibus( camin( tracto camin. 'e los vehculos indicados + de acuerdo al conteo de trfico se ha observado que el ma+or trfico de vehculos es del tipoA automviles + station Ta5on( los mismos que se ori5inan debido al transporte urbano de pasa!eros. )or lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehculos li5erosA automviles + station Ta5on + se considerara un adicional o porcenta!e de trnsito de vehculos pesados equivalente al -1B. D!s#anc!a de 4!s!6!l!dad de Pa ada Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que lo5ra observar una situacin de ries5o hasta que el conductor lo5ra detenerlo. )ara el clculo de esta distancia se debe entender que e3isten dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo6

El #!e"%$ de %e ce%c!'n C eacc!'n: Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender( analizar( decidir + reaccionar accionando el freno( se mide desde la observacin de la situacin. Si bien no e3isten estudios re5istrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo( se asumir el valor de 0.9 se5undos que es recomendado por la AAS*7> + que corresponde al tiempo del ;1avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. 'ebe comentarse que e3isten al5unas opiniones de reducir este valor al tratase de vas urbanas pues los conductores suelen tener ma+or concentracin en este caso que en carreteras( sin embar5o al no e3istir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la sealada. )or las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepcin?reaccin demanda una distancia recorrida( es as que tenemos la si5uiente ecuacin6
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo si5uiente6
<inalmente la e3presin a utilizar ser6 'onde6 4$ D% 6 velocidad de diseo en RmNh. 6 distancia recorrida en metros
El #!e"%$ ne#$ de = enad$: Es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de circulacin Cconsiderar la velocidad de diseoD hasta la velocidad cero. Este tiempo se mane!a a trav8s de la distancia recorrida por el vehculo( su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado( + por la conocida relacin de < Q m a. >bteni8ndose lo si5uiente6 Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales + las de friccin se lle5a a6
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo si5uiente6 'onde6 4$ = d= : velocidad de diseo en RmNh : es el factor de friccin : distancia en metros 4al$ es del C$e=!c!en#e de F !cc!'n L$n;!#ud!nal se;Dn la 5el$c!dad de c! culac!'n 4 EF"GA$ aH 20 ,0 I0 30 J0 K0 L0 100 110 = 0., 0.2K 0.2I 0.22 0.21 0.2 0.2 0.*L 0.*K <uente6 A )olic+ on =eometric 'esi5n of *i5hTa+s and Streets ASS*7> -;;, 1*0 0.*K

<inalmente diremos que la 'istancia de "isibilidad de )arada est dada por la suma de las ecuaciones indicadas6 'p Q 1./;,Cv1D S v1U0N09,CfD 'onde6 "o 'p < 6 "elocidad de diseo CRmNhD 6 'istancia de parada CmD 6 Coeficiente de friccin
In=luenc!a de la Pend!en#e: Para el caso de tramos en pendiente( resulta fcil de entender que la distancia de parada se ver influenciada se54n la 5radiente del terreno( en efecto( para el caso de pendientes positivas Ctramos ascendentesD a la fuerza de friccin se suma la fuerza de la 5ravedad para detener el vehculo( resultando que la distancia de frenado ser menorA para el caso de pendientes ne5ativas Ctramos en ba!adaD la fuerza de 5ravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente e3i5ir una ma+or distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a trav8s de la suma de la pendiente + del coeficiente de friccin. En el caso del primer t8rmino de la e3presin C.D( el cual se obtiene por el tiempo de percepcin ? reaccin( para fines de diseo se mantiene invariable pues se asume que( a4n cuando en ba!adas se afina ms la concentracin del conductor( el tiempo de percepcin $ reaccin ser de 0.91 se5. Es as que finalmente la e3presin queda ampliada de la si5uiente manera6 'p Q 1./;,Cv1D S v1U0N09,Cf S pD 'onde6 'p "o f p 6 'istancia de parada CmD 6 "elocidad de diseo CRmNhD 6 Coeficiente de friccin 6 pendiente CBN-11D con su si5no
Al!nea"!en#$ :$ !M$n#al
Gene al!dades El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos( los cuales ofrecen venta!as de orientacin( entre otras. Esualmente la lon5itud de los alineamientos rectos est condicionada por las caractersticas del derecho de va. El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos tratando de conservar la misma velocidad directriz en la ma+or lon5itud de va que sea posible. =eneralmente( el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales + el de la velocidad directriz. La definicin del trazado en planta se referir a un e!e( que define un punto en cada seccin transversal. C$ns!de ac!$nes de D!se+$ )ara el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la confi5uracin del terreno( adaptndose a la superficie natural tratando de minimizar las compuestas que si5an lo ms a!ustadamente posible a los contornos topo5rficos.

La metodolo5a utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicacin de los ).&.s. de acuerdo a los procedimientos normalmente empleados para este fin( en los que se toma en cuenta las pro5resivas del ).7.( ).C.( + la lon5itud de la tan5ente de las curvas. 7omando en consideracin las distancias( los n5ulos de defle3in + el sentido de las curvas( se ha calculado las coordenadas de cada uno de los v8rtices de la poli5onal definitiva. El tramo en estudio tiene por finalidad de!ar en buen estado de transitabilidad dicha va( para lo cual se tom las si5uientes consideraciones en el estudio6 ) ) ) Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino. 7razo de la subrasante adecuada( se54n la topo5rafa del terreno. Construccin de las obras de arte como sonA cunetas( alcantarillas + badenes que le darn una me!or transitabilidad al camino.
Lon5itud mnima de curva6 ." Cdos carrilesD( donde " Q velocidad de diseo CRphD En el caso de desarrollos( ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variacin m3ima de 01 Rph. T a"$s en Tan;en#e "d Q velocidad de diseo Lon5itud mnima Lon5itud mnima para trazado en S Lon5itud mnima para el resto de casos Lon5itud m3ima Cu 5as C! cula es Los radios mnimos que se usaran en la va( en estudio( sern funcin de la velocidad directriz + del peralte. As mismo se tomara en cuenta la disminucin de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta .1 Rph Cen el presente estudioD. )ara6 "d Q .1 Rph peralte m3imo Q /B radio mnimo Q -9 m. Q .1 Rph Q 01 m Cvas localesD Q .1 m Q /1 m Q ./1 m
T ans!c!'n de Pe al#e La variacin de peralte requiere una lon5itud mnima( de forma que no se supere un determinado valor m3imo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada ten5a con relacin a la del e!e del 5iro del peralte.

"d Q .1 Rph S$6 eancA$ Las secciones en curva horizontal( debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el ma+or espacio requerido por lo vehculos. El sobreancho se distribu+e en el lado interno de la curva. )ara6 "d Q .1 Rph @adio Q 21 m. @adio Q :1 m. @adio Q .9 m. S Q 1.91 m. S Q 1.,9 m. S Q -.,1 m. peralte inicial Q /B peralte final Q ?/B Lon5itud Q ,: m
%ueda indicado que factores no contemplados en la norma( tales como propiedades de terceros( terrenos de cultivo + otros( al5unas veces( no permiten adecuar nte5ramente la norma en lo que respecta el diseo 5eom8trico. )or consi5uiente es necesario considerar un determinado mar5en de e3cepcionalidad en cuanto a los valores mnimos que se establecen. Al!nea"!en#$ 4e #!cal Gene al!dades El perfil lon5itudinal esta formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos( a los cuales dichas rectas son tan5entes. A efectos de definir el perfil lon5itudinal se consideraran prioritarias las caractersticas funcionales de se5uridad + comodidad( que se deriven de la visibilidad disponible( de la deseable ausencia de perdidas de trazado + de una variacin continua + 5radual de parmetros. C$ns!de ac!$nes de D!se+$ P$s!c!'n del %e =!l es%ec#$ a la %lan#a en ca e#e as de calMada Dn!ca .? El e!e que define el perfil( coincidir con el e!e fsico de la calzada Cmarca vial de separacin de sentidos de circulacinD. La asan#e c$n elac!'n a la $ $; a=Ba en #e en$s $ndulad$s .? En terreno ondulado( por razones de economa( la rasante se5uir las infle3iones del terreno( sin perder de vista las limitaciones impuestas por la est8tica( visibilidad + se5uridad. Cu 5as 4e #!cales La lon5itud de la curva vertical cumplir la condicin de L V " 'onde6 L Q lon5itud de la curva en m. " Q velocidad directriz CRphD Pend!en#e Pend!en#es "Bn!"as.? En los tramos en corte 5eneralmente se evitara el empleo de pendientes menores de 1.91B. )odr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas ad+acentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para 5arantizar el drena!e + la calzada cuente con un bombeo superior a 0B. Pend!en#es "<N!"as.? Se ha de considerar deseable los lmites m3imos que establece el anual de 'iseo C)J"7 + que para el presente caso es de :B para una velocidad directriz de .1 a ,1 Rph. L$n;!#ud en Pend!en#e V .1 + ,1 Cpara el presente pro+ectoD Q .1 + ,1
Es necesario considerar una lon5itud crtica en pendientes( es decir( la combinacin de ma5nitud + lon5itud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin de un vehculo que va a una determinada velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia + ma5nitud de pendiente que produce descensos superiores a 09 Rph. En el presente pro+ecto se considera como distancias crticas los si5uientes6 "d Q .1 Rph S Q -1B 'istancia Q 0,1 m.
C$$ d!nac!'n en# e Al!nea"!en#$ :$ !M$n#al & 4e #!cal

D!se+$ Es%ac!al de la 4Ba La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera( as como de su enmarcamiento en el paisa!e( le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvan su atencin( la conduccin se hace tensa( errtica o distrada( con lo que las posibilidades de accidentes aumentan. Ele"en#$s de al!nea"!en#$ es%ac!al Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta + elevacin( cuando ellos se superponen + unen a las caractersticas transversales de la va se constru+en una visin tridimensional de la misma.
I"a;en en %e s%ec#!5a & ;uBa '%#!ca La principal ima5en que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta ima5en es( evidentemente( una perspectiva que tiene como punto de vista el de los o!os de dicho conductor.
Ele"en#$s de la Plan#a aH Tan;en#e 7an5entes lar5as son montonas + por lo tanto cansadoras. Adems( inducen aumentos de velocidad + facilitan el encandilamiento. )or lo tanto( ellas deben evitarse + en cualquier caso limitarse se54n lo normado. Sin embar5o( las tan5entes pueden acomodarse eventualmente a topo5rafas especficas + servir a la simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor. 6H Cu 5as :$ !M$n#ales A las curvas amplias tambi8n deben limitrseles sus desarrollos( alternndose distintos elementos en planta con el fin de evitar la monotona. 7an5entes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto est8tico indeseable + ofrecen una perspectiva equivoca al conductor. cH Secuenc!a de Ele"en#$s en Plan#a En un trazado donde la topo5rafa obli5a a la utilizacin de curvas de radio reducido es normal + admisible encontrar radios mnimos. En cambio all donde las alineaciones en planta sean amplias + por lo tanto inductoras de velocidades de operacin que pueden e3ceder a las de diseo( el intercalamiento de un radio mnimo es peli5roso.
Ele"en#$s del Pe =!l aH Tan;en#e 7an5entes cortas( entre dos curvas cncavas o entre dos curvas conve3as dan sensacin de ambi5Wedad + no deben ser utilizadas. 'eben ser reemplazadas por curvas verticales 4nicas + amplias. Cu 5as 4e #!cales C'nca5as Este elemento favorece el 5uiado ptico. Sin embar5o( deben evitarse valores reducidos entre tramos lar5os de pendiente constante( +a sea con trazados en planta rectos o curvos( puesto que estas confi5uraciones( vistas desde le!os( presentan una discontinuidad evidente. cH Cu 5as 4e #!cales C$n5eNas En las curvas conve3as que enlazan pendientes del mismo sentido( se deben evitar los parmetros reducidos( puesto que ellas dan la sensacin de quiebre. dH Secuenc!a de Ele"en#$s en el Pe =!l En la secuencia de elementos en el perfil lon5itudinal( que depende principalmente de la topo5rafa( se debe considerar6 ) ) En para!es con ondulaciones acentuadas( deben preferirse parmetros conve3os ma+ores que los cncavos( para me!orar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto. En para!es planos( o con poca diferencia de cotas( son los parmetros cncavos los que deben ser ma+ores que los conve3os( para aprovechar al m3imo la buena visibilidad que aquellos confieren. 'eben evitarse la sucesin rpida de curvas conve3as + cncavas en paisa!es con visibilidad.
6H
Su%e %$s!c!'n de Plan#a & Pe =!l aH Relac!'n en# e l$s Ele"en#$s de D!se+$ en Plan#a & Pe =!l 'ebe tenerse presente que los radios de las curvas en planta + de los de las curvas verticales cncavas que se superpon5an deben estar relacionados entre si. 6H Relac!'n en# e l$s Pun#$s de In=leN!'n en Plan#a & Pe =!l En 5eneral( los puntos de infle3in en planta + perfil deben apro3imadamente coincidir + ser i5uales en cantidad a lo lar5o de un tramo. cH C$"6!nac!$nes Indesea6les Ho debe pro+ectarse curvas horizontales de radio mnimo( en correspondencia o pr3imas al punto mas ba!o de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes( puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes 5eneran produce los accidentes. dH Pe d!das de T aMad$ Se entiende por perdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor + su reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente 5rande como para hacer desaparecer el efecto psicol5ico adverso que tal situacin produce. Este efecto psicol5ico es de incertidumbre + ha sido comprobado e3haustivamente en la prctica.
In#e secc!$nes & Es# uc#u as Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cncavas son especialmente indicadas para esto. Si esto no es posible para las dos vas que se crucen o empalman( por lo menos debe serlo para la de ma+or importancia. )or otra parte( las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida + natural( as como este debe ser compatible con la 5eometra del accidente topo5rfico que obli5a la construccin de la estructura. E=ec#$s del En#$ n$ de la 4Ba en el D!se+$ Es%ac!al
La forma + escala del espacio ambiental por el que discurre una va tienen influencia definida sobre los conductores. 'urante el da( todos los elementos laterales que a+uden al 5uiado ptico( tales como plantaciones( muros( barreras( poste?5ua( etc.( son favorables si ellos estn a una distancia suficiente de la corona. 'e noche( el espacio ambiental se reduce a lo que las luces( del auto o de la va. Entonces( un 5uiado ptico es aun ms necesario. Las intersecciones son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al mismo nivel + en las que se inclu+en las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial( por lo que representan situaciones crticas que ha+ que tratar especficamente( +a que las maniobras de conver5encia( diver5encia o cruce no son usuales en la ma+or parte de los recorridos. 7anto en las intersecciones como en las vas( pero con ma+or razn en las intersecciones( se trata de obtener condiciones ptimas de se5uridad + capacidad( dentro de posibilidades fsicas + econmicas limitadas. Ca ac#e Bs#!cas de D!se+$ Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las si5uientes6 -. )referencia a los ovimientos ms importantes. Los movimientos o flu!os ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vas secundarias de los elementos de control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin de la !erarqua de las vas. 'e suceder muchos conflictos por los 5iros que se suceden en la interseccin( puede resultar conveniente suprimir los de menos importancia. 0. @educcin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las 5randes reas pavimentadas en vez de me!orar las condiciones del flu!o pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusin tanto para peatones como para conductores. Esta situacin se vuelve ries5osa para la circulacin + reduce considerablemente la capacidad de las vas. .. )erpendicularidad de las tra+ectorias cuando se corta. Si las ramas de la interseccin no se intersectan en n5ulos perpendiculares( sern ms propensas a accidentes de trnsitoA para evitarlos( los conductores deben reducir la velocidad de circulacin con la consi5uiente p8rdida de capacidad vial. 'e ser posible contar con el espacio suficiente( estas intersecciones deben remodelarse en busca de n5ulos de encuentro pr3imos a ;1X( pues as la 5eometra es ms favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas( la perpendicularidad de!a de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semforos sea adecuada + no los confunda. ,. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una interseccin( la me!or forma de aliviarlos es tratando de separar los flu!os mediante la canalizacin de los movimientos( si e3iste espacio disponible resultar mu+ adecuado que los puntos de conflicto se ale!en lo ms posible. Cuando la interseccin est semaforizada( si los tiempos de verde + ro!o diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran conflictivos( entonces conviene que esos se apro3imen fsicamente en beneficio de otor5ar me!or circulacin a los flu!os principales. 9. Control de la velocidad. En 5eneral( la velocidad de apro3imacin a una interseccin debe ser reducida( el @e5lamento de 7rnsito seala que para intersecciones no semaforizadas( el conductor debe reducir la velocidad hasta .1RmNh. Lue5o de identificar el flu!o principal + preferente de una interseccin no semaforizada( se debe analizar la circulacin de la va

secundaria + evaluar si el comportamiento de los vehculos al lle5ar a la interseccin es el adecuado( de no ser as + e3istir muchos accidentes de trnsito( la interseccin puede dotarse de Y5ibasO( las cuales debern estar adecuadamente diseadas. Como re5la 5eneral ellas se debern ubicar en la va secundaria + permitir que entre la 5iba + el borde de la pista principal se pueda estacionar el vehculo de diseo. /. "isibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad( incluso lle5ando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso + el punto de conflicto( debe e3istir como mnimo la distancia de visibilidad de parada. Es importante que el anlisis de la visibilidad determine una fran!a limpia de obstculos que se deber respetar( no permiti8ndose la colocacin de avisos publicitarios( cabinas telefnicas( rboles( puestos de revistas u otros que pon5an en ries5o la se5uridad de conductores ni peatones. 2. )revisin. En 5eneral( las canalizaciones e3i5en superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al mar5en de la va( pues una interseccin puede en el futuro requerir ms rea de la e3istente. :. Sencillez + Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante sealizacin( puede complicar la operacin de la interseccin( pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o donde realizar sus maniobras de 5iro pueden requerir aminorar la velocidad al e3tremo de detener los vehculos.
D!se+$ en Secc!'n T ans5e sal

El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demandaA por la capacidad vial que es factible ofrecerA por estipulaciones de ndole re5lamentaria C@e5lamento Hacional de Edificaciones( >rdenanzas unicipales( etc.D + por limitaciones en el derecho de va( entre otras. El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual( as como las necesidades del habitante del lu5ar + del peatn( brinden comodidad( se5uridad + funcionalidad adecuadas a los conductores. Los elementos de la seccin transversal considerados en el presente manual son6 H4mero de carriles N ancho de las calzadasA Ancho de los carrilesA Jombeo + )eralte C)endiente 7ransversalDA Jermas lateralesA SardinelesA + 'istancias laterales + verticales libres en las vasA Secciones transversales tpicas
NO-ERO DE CARRILES AncA$ de las CalMadas Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la vaA tambi8n con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicularA +( con el sentido de la circulacin. La decisin que el pro+ectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as como tambi8n de las restricciones que pudieran e3istir al derecho de va. La determinacin del n4mero de carriles + consecuentemente del ancho de la calzada( en un principio( se define en los estudios de planificacin de la red vial + de transporte urbano. Considerando que la va en pro+ecto( ser destinado como va de acceso principal hacia la capital del

distrito + la zona de e3pansin urbana del distrito de %uilcas se considera un ancho de calzada de 2.11 m C10 carrilesD. AncA$ de ca !les El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la misma + de la velocidad de diseo adoptada( sin embar5o no siempre ser posible que los diseos se efect4en se54n las condiciones ideales. El pro+ectista podr !ustificar el empleo de valores e3cepcionales atendiendo aspectos sociales( econmicos( fsicos( 5eo5rficos e inclusive institucionales. 'ependiendo de la velocidad de diseo + de la clasificacin vial( el ancho de los carriles( en tramos rectos. En el presente pro+ecto( donde se considera una velocidad de diseo de .1 Rph el ancho mnimo de carril optado es de ..11 m + para los dos carriles !untos es de 2.11 m. 8e "as Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde( me!oran las condiciones de funcionamiento del trafico de la calzada + su se5uridadA para ello( las bermas pueden desempear( por separado o con!untamente( varias funciones que determinan su ancho mnimo + otras caractersticas( tales comoA detencin ocasional de vehculos( zona de se5uridad( circulacin de vehculos lentos( circulacin de emer5encia + circulacin de animales que no entorpezcan el desplazamiento de las unidades moviles. En el presente pro+ecto se considera ancho de berma de 0.,1 m( los mismos que actuaran como zonas de acceso de pasa!eros hacia los vehculos( cu+as ubicaciones + lon5itudes se determinan en planta del la va. Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emer5encia.
8$"6e$s El drena!e de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo( como de su pendiente lon5itudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel( tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa( as como en las curvas verticales cncavas( el a5ua que cae sobre el pavimento se esparce en n5ulo recto con respecto al e!e central del camino( hacia los taludes + cunetas. Cuando e3ista una 5radiente lon5itudinal( el a5ua fluir dia5onalmente hacia el lado e3terior del pavimento( si5uiendo la 5radiente ne5ativa. Si la pendiente fuera pronunciada + no tuviera bombeo( el a5ua permanecer sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.

En el presente pro+ecto se esta considerando un bombeo transversal de 0B. Pe al#e El valor del peralte( ba!o el criterio de se5uridad ante el deslizamiento( est dado por la e3presin 'onde6 ) 6 )eralte m3imo asociado a " " 6 "elocidad directriz o de diseo CIphD @ 6 @adio mnimo absoluto CmD < 6 Coeficiente de friccin lateral m3imo asociado a " Hormalmente resultan !ustificados radios superiores al mnimo( con peraltes inferiores al m3imo( que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos Cdisminu+endo la incidencia de f ne5ativosD como para vehculos rpidos Cque necesitan menores fD. Si se eli5en radios ma+ores que el mnimo( habr que ele5ir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos. )eralte mnimo 6, B )eralte m3imo absoluto 6: B )eralte m3imo normal 6/ B Cune#as Cuando no se requiera drena!e profundo( los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos + de mecnica de suelos que las motivan( a la vez que para lo5rar una seccin transversal de la va ten5a costo mnimo. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior + su fondo( +a incluidos en la plataforma de subrasante( + su talud e3terior. Este 4ltimo( por lo 5eneral( se confunde con el del corte( pero se limita( con el propsito de completar la definicin de la cuneta( a una altura que resulta de pro+ectar horizontalmente el borde e3terior de la corona sobre dicho talud. CaD 7alud &nterior de Cunetas El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto e3tremo de la corona del pavimento + se desarrolla( ba!ando con una cierta inclinacin( hasta lle5ar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del pro+ecto en tramo estudiado. Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terrapl8n( se requerirn transiciones de uno u otro cuando la va pase de corte a terrapl8n + viceversa. El pro+ectista( sin embar5o( deber !uz5ar( en aquellos tramos en los que por razones altim8tricas se produzcan muchos de estos cambios( la conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la cuneta en zonas de terrapl8n( si 8stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiest8ticos de una sucesin de alabeos. CbD )rofundidad de la Cuneta. La profundidad o altura interior de la cuneta se mide( verticalmente( desde el e3tremo de la plataforma hasta el punto ms ba!o de su fondo. CcD El <ondo de la Cuneta El fondo de la cuneta( transversalmente( ser horizontal si se considera una seccin trapezoidal. Ancho de cuneta 1.29 m. )rofundidad cuneta 1..9 m. Czona lluviosaD 4e !=!cac!'n d!"ens!$na"!en#$ de cune#as. Las cunetas tienen como dimensiones interiores( un ancho de 29 cm. + una profundidad de 1..9 m. + asumimos un tirante de -9 cm. 7eniendo una se5uridad en el reboce de 1.19 m. )ara calcular los caudales m3imos utilizaremos la frmula de la si5uiente6 annin5( en unidades m8tricas es
CALCEL> 'EL CEHE7A 'E '@EHA#E Ancho de aporte ,.21 m %c Q 1.-/9 m.Ns LQ .91 CcrticoD Cs Q .029./, Ci Q .0//.2/ SQ 1.109, mNm bQ 1.29 m hQ 1..1 m aQ 1./ z- Q z0 Q JL Q Jorde Libre 1.19 m *Qh SJL 1..9 m Area mo!ada )erimetro mo!ado @adio *idraulico <ormula a utilizar 6A 6) 6@ 6 annin5
'onde6 "Q nQ @Q SQ
"elocidad media CmNse5D Coeficiente de ru5osidad de annin5 @adio edio *idrulico )endiente de la Cuneta( se toma la minima de todo el tramo.
Ademas6 %Q " 3 A @eemplazando C0D en C-D se tiene6
1..29
1..29
1.19 1..9 1..1
coeficiente de ru5osidad Area mo!ada )ermetro mo!ado @adio hidrulico "elocidad
6n Q 6A Q 6 )m Q 6@ 6" Q Q
1.1-. 1.1; m0 1.:,; 1.-1/ -.:..
LQ Lasumido Q
1.09: 1..1
'imensiones dentro del parmetro del manual para el 'iseo de Carreteras )avimentadas de Ja!o "olumen de 7ransito
I.00: DISEO DE PA4I-ENTOS CON SUPERFICIE DE RODADURA PA4I-ENTADA Se construir pavimento fle3ible 0S2,1 Im( se realizara con una capa sub base de 1.09 m de espesor + otra capa de 1.01 m donde se empleara material seleccionado + esparcido por una otoniveladora( para lue5o ser pasado por un compactador C@odillo "ibratorioD( sobre el cual se colocara una capa de asfalto de 9 cm. En el presente pro+ecto se considera la e!ecucin de un pavimento fle3ible( una carpeta asfltica( sobre dos capas Cbase + sub baseD. )ara cu+o diseo se tendr en cuenta el m8todo si5uiente. CONSIDERACIONES PARA EL TRATA-IENTO DE LA 8ASE ? SU8-8ASE. Conforme a los resultados a los resultados del anlisis de suelo es necesario e!ecutar un tratamiento de estabilizacin de la Subrasante de la va( para completar toda la estructura de pavimento correspondiente a la base( sub?base + superficie de rodadura. Este tratamiento ha sido sealado anteriormente + que consiste en que lue5o de lle5ado hasta el nivel de Sub?rasante( se deber escarificar dicho nivel a una profundidad que no sea menor a 2.9 cm. + a partir de dicho nivel previo mezclado con un material adecuado Csimilar a la baseD se deber mezclar + batir hasta obtener un valor de compactacin superior a los ;1B Esta operacin se deber e!ecutar en toda la superficie de la calzada + en toda su lon5itud de la va la cul deber ser cuidadosamente inspeccionada. 8ASE: En este tipo de diseos de pavimento fle3ibles( las capas de base + sub?base( tienen la principal funcin de contribuir( mucho a la capacidad de soportar car5as del pavimento. La base debe tener la suficiente resistencia para recibir la car5a de la superficie de arriba de ella + transmitirla( a un nivel de esfuerzo adecuado( a la capa si5uiente( que vendra a ser la sub?base. En nuestro diseo utilizaremos una base del tipo 5ranular( compuesto de 5rava triturada + mezcla natural de a5re5ado + suelo( que presente una 5ran estabilidad funcin principal de la friccin interna + cohesin de los materiales a utilizar. Ena alta friccin interna se consi5ue con a5re5ados bien 5raduados de forma irre5ular + con una pequea cantidad de finos limos arenosos. El tamao m3imo del a5re5ado para cada capa no deber e3ceder un medio del espesor de la capa compactada. Los requisitos principales para obtener una base 5ranular bien estacable es de acuerdo a los si5uientes cuadros. CARACTERISTICAS GRANULO-ETRICAS PARA EL DISEO DE LA 8ASE

-ALLA 91 09 -1 19 10 1.9 1.129 mm C0OD mm C-OD mm mm mm mm mm Limite liquido B Cont. Lineal. ) DE -ATERIAL/UE PASA -11?/9 /9?-11 91?:1 .:?/1 01?.: -1?-; .1 B ..9 ma3
El material que lo conforma debe a!ustarse a requisitos dados en las especificaciones de la AAS*>? ?-,2 para que pueda e3istir una buena dosificacin + caracterstica de la base + a los datos indicados en la si5uiente tabla6 DE ACUERDO AL TRAFICO ? TIPO 4E:ICULO
In#en. De T ans!#$ En A"6$s Sen#!d$s "alor @elativo Soporte CJ@ "alor @ Limite Lquido &ndice )lstico Equivalente de arena CtentativoD &ndice de durabilidad CtentativoD B de Compactacin :as#a 1 000 5eA. %esad$s al dBa :1 2: 09 / .1 .9 ;9 min min min ma3 min min min -as de 1 000 5eA. %esad$s al dBa -11 min :1 min 09 min . ma3 91 min ,1 min ;9 min
'ebemos de tener en cuenta que la 5ranulometria del material propuesto se obtendr de las canteras que se sealan en el correspondiente capitulo + en 8l determinaremos el uso + la forma de aplicacin. 12.- SU8 8ASE La capa sub?base en los pavimentos fle3ibles( tienen como principal funcin abaratar el costo del pavimento. Como en nuestro diseo el espesor de la base es ms de 01 cm. conviene sustituir parte de este espesor con un material de menor calidad que abunda en la zona. El tamao m3imo del a5re5ado para esta capa no deber e3ceder de un medio del espesor de la capa compactada. El tamao del material a emplearse debe esco5erse con sumo cuidado + su 5ranulometria debe estar su!eto a las especificaciones de la AAS*>? ?-,2 + las que se dan a continuacin.
In#en. De T ans!#$ En A"6$s Sen#!d$s "alor @elativo Soporte CJ@ "alor @ Limite Lquido &ndice )lstico Equivalente de arena CtentativoD :as#a 1 000 5eA. %esad$s al dBa 01 99 09 / 09 min min min ma3 min -as de 1 000 5eA. %esad$s al dBa 01 min 99 min 09 min / ma3 09 min
Los requisitos indispensables para que nuestra sub?base funcione damos en el presente cuadro. CARACTERISTICAS ESPECIFICAS PARA DETER-INAR LA SU8-8ASE
91 09 -1 19 10 1.9 1.129
-ALLA mm C0OD mm C-OD mm mm mm mm mm
) DE -ATERIAL/UE PASA -11? /9?-11 91?:1 .:?/1 01?.: -1?-; ,.9 B m3 01 min
B Contraccin Lineal "alor relativo de soporte
La calidad del material no necesariamente debe ser la misma que para la base del pavimento fle3ible( en donde s tiene una funcin estructural. )ara tener en cuenta estos aspectos debe de tenerse en consideracin los materiales a obtenerse dentro del medio de tal manera que por ser considerada una va secundaria o alterna a la carretera central( servir en circunstancias limitadas como una alternativa de circulacin vehicular interna del lu5ar sea independiente a esta !urisdiccin + no 5enerar in5reso directo a la carretera central( siendo esta va Ccarretera centralD( como un corredor vial( que solamente tendr puntos especficos de in5reso + no conforme al diseo de damero previsto en la planificacin de la ciudad( en todas las esquinas. En consecuencia considerando las cercanas de las canteras a disearse( se deber prever los aspectos de economa + servicio a fin de poder tener las diversas capas de diseo los ms ptimos + especficos para soportar la estructura. As mismo se deber tener en cuenta que el servicio que ofrece es de carcter vecinal.

METODO WYOMING
Se toma en cuenta los siguientes factores: a) Preci itacion anual !el lugar ") Situacion !e la Na a #reatica c) accion !e $ela!as !) con!iciones generales !rena%es su erficial& ' su"terranea e) transito calcula!o ara un erio!o !e () a*os
)a%o C6R d!l %!rr! o
8.63 %
a) PRECIPITACION ANUAL
Pr!'ipi%a'io a ual pulgadas mm. 5-10. 10-15. 15-20. 20-25. 25-50 127-254 254-381 381-508 508-635 irrig.baja 635-1270 irrig.alta valor asig ado 0 1 3 6 10 Valor El!gido
"
") NAPA #REATICA

Pro&u didad d! la apa &r!a%i'a d!#a$o d!l %!rr! o d! &u da'io pulgadas mm. A mucha profundidad (ma or d! 3m" #! 6 a 10 pi!$ (1.8 - 3.0 m" #! 4 a 6 pi!$ (1.2 - 1.8 m" #! 2 a 4 pi!$ (0.6 - 1.2 m" valor asig ado 0 2 3 5 Cur+a N, C.R / Es esor !e la .ase Minimo 01-2 3 ((10Valor El!gido (
') ACCION )E LA* +ELA)A*

Clas! d! 5!lada valor asig ado 0 1 3 8 Valor El!gido 3
%inguna &ig!ra '!diana (!rjudicial
d) CON)ICIONE* ,ENERALE*
Co di'io !s g! !ral!s d! dr! a$! )*c!l!nt! +!gular Ad,!r$a valor asig ado 0 2 6 Valor El!gido 2
!) TRAN*ITO RE)UCI)O A CAR,A*

Transito !iario 4a*o ()55) Transito comercial !iario 4a*o ()55) Transito !iario al ca"o !e () a*os Transito comercial !iario rome!io !el ()55 ' ()25 Cargas - ru!da Por'! %a$! % 2-5 50) (6) (56 TC)P )IA* A.os /a'%or Tra si%o To%al 6(5)89)1)) (-)628)1))
Transito total re!uci!o a cargas e7i+alentes !e 6)))l" or rue!a !urante () a*os Transito consi!era!o ara el !ise*o en una sola !ireccion Tra si%o r!du'ido a 'argas !3uival! %!s a 4"""l# por ru!da 0 a 1 millon 1 - 2. millon!$ 2 - 3.millon!$ 3 - 5.millon!$ 5 - 7. millon!$ 7 - -. milon!$ - - 11 millon!$ valor asig ado 0 2 4 6 12 15 Valor El!gido 0
CURVA* PARA EL )I*E1O

La suma !e to!os los +alores asigna!os en a&"&c&! ' e !etermina la cur+a a usarse: suma d! valor!s 22 *uma d! valor!s Curva a !mpl!ars! Curva d! asig ados para !l dis!.o d!l Pav. )is!.o 6 #! 0 a 2 4 #! 3 a 6 5 #! 7 a 11 6 #! 12 a 17 7 #! 18 a 24 8 Expediente Tcnico: Mejoramiento Vial de la Carretera San Jernimo Quilcas tramo Carretera Central Av #! 25 a 32 CONSORCIO -.C #! 33 a 41 12 #! 42 a 53 15
!os "ncas #istrito de Quilcas $rovincia de %uanca&o Jun'n(
Tra si%o r!du'ido a 'argas !3uival! %!s a 4"""l# por ru!da 0 a 1 millon 1 - 2. millon!$ 2 - 3.millon!$ 3 - 5.millon!$ 5 - 7. millon!$ 7 - -. milon!$ - - 11 millon!$
valor asig ado 0 2 4 6 12 15
Valor El!gido 0

CURVA* PARA EL )I*E1O
La suma !e to!os los +alores asigna!os en a&"&c&! ' e !etermina la cur+a a usarse: suma d! valor!s 22 *uma d! valor!s Curva a !mpl!ars! Curva d! asig ados para !l dis!.o d!l Pav. )is!.o 6 #! 0 a 2 4 #! 3 a 6 5 #! 7 a 11 6 #! 12 a 17 7 #! 18 a 24 8 #! 25 a 32 #! 33 a 41 12 #! 42 a 53 15

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*.00: ESTUDIO TOPOGRAFICO

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4ISTAS DEL RECORRIDO DE LA 40A

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Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo si5uiente6

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C$$ d!nac!'n en# e Al!nea"!en#$ :$ !M$n#al & 4e #!cal

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D!se+$ en Secc!'n T ans5e sal

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Ademas6 %Q " 3 A @eemplazando C0D en C-D se tiene6

1.19 1..9 1..1

coeficiente de ru5osidad Area mo!ada )ermetro mo!ado @adio hidrulico "elocidad

1.1-. 1.1; m0 1.:,; 1.-1/ -.:..

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-ALLA mm C0OD mm C-OD mm mm mm mm mm

B Contraccin Lineal "alor relativo de soporte

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)a%o C6R d!l %!rr! o

") NAPA #REATICA

') ACCION )E LA* +ELA)A*

%inguna &ig!ra '!diana (!rjudicial

!) TRAN*ITO RE)UCI)O A CAR,A*

CURVA* PARA EL )I*E1O

!os "ncas #istrito de Quilcas $rovincia de %uanca&o Jun'n(

valor asig ado 0 2 4 6 12 15

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