1.

3 PRUEBAS DE CARRETERA Debido a que el desempeo observado en condiciones reales es el ltimo criterio para juzgar la idoneidad de un mtodo de diseo, tres grandes pruebas en carretera en condiciones controladas se llevaron a cabo por el Consejo de Investigacin de la carretera desde mediados de la dcada de 1940 y principios de 1960. 1.3.1 Prueba De Carretera Maryland El objetivo de este proyecto fue determinar los efectos relativos de las cuatro cargas por eje diferentes sobre un pavimento de hormign en particular (HRB, 1952). Las pruebas se realizaron en un tramo de pavimento de hormign de 1,1 millas (1,76 kilmetros) construido en 1941 en EE.UU. 301 aproximadamente 9 millas (14,4 kilmetros) al sur de La Plata. Maryland. Disposicin general. El pavimento formado por dos carriles de 12 pies (3,66 m) de ancho con 9-7 -9-plg. (229 -178- 229- mm) de seccin de borde engrosado y reforzado con malla de alambre. Los suelos bajo el pavimento variaron de A1 a A-7-6, con el grupo predominante A- 6. Haba cuatro secciones de prueba independientes. Los carriles oeste y este del sur de 0,5 millas (0,8 km) se sometieron a 18,000 y 22,400 libras (80 y 100 kN) Carga de un solo eje, respectivamente, los carriles de oeste y este del norte de 0,6 millas (0,96 km) fueron sometidos 32,000 y 44,800 libras (142 y 200 kN) Carga eje en tndem, respectivamente, como se muestra en la Figura 1.10. Pruebas de trfico controlados se llevaron a cabo entre Junio y Diciembre de 1950. El costo total del proyecto fue de $ 245.000. Cabe sealar que los pavimentos engrosados de punta fueron muy populares en el momento de la prueba de carretera, pero rara vez estn en uso hoy en da. Este tipo de pavimento es ms costoso para construir debido a las operaciones de nivelacin necesarios en el borde engrosado. Los pavimentos engrosados fueron populares en los viejos tiempos cuando los anchos de pavimento se encontraban en la divisin de 18 a 20 pies (5.5 a 6.1 m) y la mayora de los camiones viajaban muy cerca del borde del pavimento. Con los actuales 24 pies (7,3 m) de aceras amplias, la concentracin de trfico es entre 3 y 4 pies (0,91 a 1,22 m) de la punta, lo que reduce significativamente la fatiga en el borde.

FIGURA 1.10 La Prueba de Carretera Maryland (1 pulgada = 25,4 mm, 1 pie = 0.305 m, 1 milla = 1,6 km, 1 libra = 4,45 N).

Principales Hallazgos 1. Tanto el agrietamiento medio y la solucin media de la losa en la articulacin incrementada en este orden: 18.000 libras ( 80 kN ) de eje sencillo , 32,000 libras ( 142 kN ) Eje tndem, 22.400 libras ( 100 kN ) un solo eje , y 44.800 libras ( 200 kN ) Eje tndem. 2. El bombeo se produjo en los suelos plstico-arcillosos, pero no en las sub-bases granulares con bajos porcentajes de limo y arcilla. Antes del desarrollo de bombeo, las

tensiones para todos los casos de carga investigados estaba por debajo de los lmites de diseo generalmente aceptados que es, 50 % del mdulo de rotura del hormign. El bombeo y la consiguiente prdida de soporte de la subrasante causado un gran aumento en las tensiones por el caso esquina de carga. 3. Segn la velocidad de arrastre, las desviaciones para la carga esquina promediaron aproximadamente 0.025 pulgadas (0,64 mm), los de la carga de borde de aproximadamente 0,014 pulgadas (0,36 mm). Despus del bombeo desarrollado, las deflexiones mximas aumentaron considerablemente. En algunos casos, la desviacin de esquina se acerc a 0,2 pulgadas (5 mm) antes de que ocurra el craqueo. El fracaso de las losas sobre el suelo de grano fino se puede explicar por el hecho de que las desviaciones de estas losas bajo todas las cargas de prueba fueron suficientes para bombear cuando los otros requisitos para el bombeo estaban presentes. Como bombeo desarrollado, las deflexiones aumentaron con el correspondiente aumento ms rpido de la tensin de una magnitud suficiente para causar la rotura de la losa. 4. Con la excepcin del caso de los rincones de la carga para el bombeo de los suelos, la fatiga y la deflexin resultante a la velocidad del vehculo de 40 mph (64 km / h) en promedio aproximadamente un 20% menos que los de velocidad lenta. Para la impulsin de losas bajo carga esquina, las tensiones promedio de aproximadamente el mismo para ambas velocidades del vehculo. 5. Las tensiones y deformaciones causadas por cargas que actan en las esquinas y los bordes de las losas fueron influenciadas a un marcado grado de rizado de la temperatura. Para la carga de esquina, se observaron las tensiones y deformaciones para una condicin hacia abajo rizado grave como para ser slo aproximadamente un tercio de los de la condicin crtica rizado hacia arriba. Para el caso de carga de borde, el efecto de la temperatura de curling, aunque apreciable, no fue tan pronunciada como para el caso de carga de esquina. 1.3.2 Prueba de carretera WASHO Despus de la finalizacin con xito de la prueba de carretera de Maryland patrocinado por los once estados Midwestem y oriental, la Asociacin Occidental de Funcionarios de Carreteras Estatales (WASHO) llev a cabo una prueba similar, pero en las secciones de pavimentos flexibles en Malad , Idaho, con el mismo objetivo en mente (HRB, 1955).

Disposicin general. Se construyeron dos bucles de prueba idnticos, cada uno con dos 1.900 pies (580 m) tangentes componen de cinco de 300 pies (92- m) secciones de prueba separados por cuatro de 100 pies (30 -m ) secciones de transicin , como se muestra en la Figura 1.11 . Una tangente en cada bucle se sur enfrenta a 4 pulgadas (102 mm) de HMA y 2 pulgadas (51 mm ) de la base de grava triturada y la otra tangente fue cubierto con 2 pulgadas (51 mm ) de HMA y 4 en . (102 mm) de la base de grava triturada. Los espesores de la subbase de grava eran 0,4,8,12 , y 16 pulgadas ( 0102203205 , y 406 mm ) . Por lo tanto, el espesor total de pavimento sobre el stano suelo A - 4 vari de 6 a 22 pulgadas (152 a 559 mm) de 4 - en. (102 mm) los incrementos correspondientes a las cinco secciones de la prueba. En un bucle, de

18.000 libras (80 kN) carga de un solo eje se operaron en el carril interior y 22.400 libras (100 kN) en el carril exterior. En el otro lazo, de 32.000 libras (142 kN) carga - eje en tndem estaban en el carril interior y 40.000 libras (178 kN) en el carril exterior. La construccin comenz en abril de 1952, y el pavimento terminado fue aceptado en septiembre 30,1952. En noviembre 6,1952, tras la finalizacin de las pruebas preliminares y la instalacin de instrumentos, se inici la explotacin del trfico regular. Excepto por una primavera y dos perodos de invierno, que se continu hasta mayo 29,1954. El costo total del proyecto fue de 840.000 dlares. Principales Hallazgos 1. La cantidad de dao al pavimento aumenta en el siguiente orden: 18.000 libras (80 kN) de eje sencillo, 32,000 libras (142 kN) Eje tndem, 22.400 libras (100 kN) eje simple, y de 40.000 libras (178 kN) Eje tndem. Por ejemplo, los resultados de un anlisis mostraron que los espesores mnimos de pavimento con 2 plg. (51 mm) de HMA que habran sido suficientes para llevar a las 238.000 aplicaciones de las cargas anteriores fueron 16, 17, 19 y 20 pulgadas (406, 432, 483 y 508 mm), respectivamente.

FIGURA 1.11 Prueba de carretera Washo ( 1 pulgada = 25,4 mm, 1 pie = 0.305 m, 1 libra = 4,45 N). 2. El comportamiento del pavimento con 4plg. (102 mm) de HMA era muy superior a la de espesor total igual con 2 - en. (51 mm) de HMA. 3. Angustia en el trayecto de la rueda exterior era ms que eso en el trayecto de la rueda interior. Superficies de los hombros en tres de las secciones de prueba en julio de 1953 demostraron ser altamente eficaces en el retraso de socorro en el trayecto de la rueda exterior. Ambos hechos sugieren que el trayecto de la rueda exterior con arcenes pavimentados es el equivalente del trayecto de la rueda interior y dan testimonio de las ventajas del pavimento de hombro. 4. Desarrollo de angustia estructural se limita en gran medida a dos perodos crticos de las operaciones de trfico. Un perodo fue del 11 de junio a julio de 7,1953, en la que el 27% del total de la angustia desarrollado bajo el 0,7% del total de solicitudes de carga. El segundo perodo fue del 17 de febrero a abril de 7,1954, en la que el 40% del total de la angustia desarrollado bajo el 13% del total de solicitudes. 5. Sobre la base de deterioro del pavimento, un eje en tndem con una carga total de aproximadamente 1,5 veces la de una carga de un solo eje es equivalente a la carga de un solo eje, mientras que un eje en tndem con una carga total de cerca de 1,8 veces una carga de un solo eje produce deflexiones mximas iguales. 6. La deflexin de la superficie del pavimento bajo el trfico se vio influenciado por la velocidad del vehculo, la temperatura de la superficie, la carga y el contenido de humedad de las capas superiores del suelo del stano. La desviacin fue mxima en carga esttica. La deflexin disminuy a medida que aument la velocidad hasta aproximadamente 15 mph (24 km/h), despus de lo cual las deflexiones disminuyeron slo ligeramente a medida que aumenta la velocidad. Las deflexiones fueron mayores como la temperatura de superficie aument. Las deformaciones de la superficie del pavimento bajo trfico fueron aproximadamente proporcional a la carga aplicada. Cuando el contenido de humedad en el suelo del stano super el 22%, las deflexiones se incrementaron con el aumento del contenido de humedad. 7. Para el tipo de carga empleada, no hubo diferencia significativa entre las magnitudes de las cargas de las ruedas de transmisin en el trayecto de la rueda exterior y los del trayecto de la rueda interior que era debido a la corona de la acera.

1.3.3 Prueba de carretera AASHO El objetivo de este proyecto fue determinar cualquier relacin significativa entre el nmero de repeticiones de cargas especificadas de diferentes magnitudes y arreglos y el rendimiento de diferentes espesores de pavimentos flexibles y rgidos (HRB, 1962). El laboratorio fue construido a lo largo de la alineacin de la Interestatal 80 cerca de Ottawa, Illinois, cerca de 80 millas (128 km) al suroeste de Chicago. Disposicin General. La prueba consisti en cuatro grandes bucles, numerados del 3 al 6, y dos bucles ms pequeos, 1 y 2. Cada bucle era un segmento de una carretera dividida de cuatro carriles paralelos cuyos caminos, o tangentes, estaban conectados por un cambio de tendencia en cada extremo. Las longitudes Tangentes eran 6.800 pies (2.070 m) en los bucles de 3 a 6,4400 pies ( 1.340 m) en el bucle 2 , y 2.000 pies ( 610 m) en el circuito 1 . En todos los bucles, las tangentes norte fueron recubiertas con HMA y tangentes al sur con PCC. Lneas centrales dividen las aceras en carriles interior y exterior, llamada calle 1 y la calle 2. Cada tangente fue construido como una sucesin de secciones de pavimento llamados secciones estructurales. Diseos del pavimento variaron de seccin a seccin. La longitud mnima de un tramo era de 100 pies (30,5 m) en los bucles 2 a 6 y 15 pies (4.6 m) en el bucle 1. Las cargas por eje en cada lazo y el arco carril se muestra en la Tabla 1.1. La construccin comenz en agosto de 1956, y el trfico de prueba fue inaugurado el 15 de octubre de 1958. El trfico de prueba fue operado el 30 de noviembre de 1960, en la que se haba aplicado el tiempo 1, 114,000 cargas por eje. El costo total del proyecto fue de $ 27 millones. TABLA 1.1 Aplicaciones de las cargas por eje en varios carriles en AASHO Road Test Loop no. 1 2 3 Carril no. 1 2 1 2 1 2 Carga sobre el eje Ninguno Ninguno 2000 6000 12000 24000 ( lb) Solo Solo Solo Tndem Loop no. 4 5 6 Carril no. 1 2 1 2 1 2 Carga sobre el eje 18,000 32,000 22,400 40,000 30,000 48,000 ( lb) Solo Tndem Solo Tndem Solo Tndem Nota : 1 libra = 4,45 N. Principales Hallazgos Una contribucin importante de la prueba de carretera AASHO fue el desarrollo del concepto de servicio del pavimento, que se discute en la Seccin 9.2.1, junto con las ecuaciones que relacionan mantenimiento, carga y diseo de espesor de ambos pavimentos flexibles y rgidos. Las principales conclusiones de pavimentos flexibles y rgidos se resumen por separado de la siguiente manera. Pavimentos Flexibles 1. La superioridad de los cuatro tipos de bases en estudio cay en el siguiente orden: bituminoso tratado, cemento tratado, piedra triturada y grava. La mayor parte de las

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secciones que contienen la base de grava ha fallado al principio de la prueba, y su desempeo fue sin duda inferior a la de los tramos con base de piedra triturada. El pavimento necesario para mantener una cierta capacidad de servicio a un nmero dado de aplicaciones carga por eje sera considerablemente ms delgado en el interior que en el exterior del trayecto de la rueda. El ahuellamiento del pavimento se debi principalmente a la disminucin de espesor de las capas componentes. Alrededor del 91% de la formacin de surcos se produjo en el propio pavimento: 32% en la superficie, 14% en la base, y 45% en la subbase. Por lo tanto, slo el 9% de la rutina superficie podra ser explicada por ahuellamiento del terrapln. Los datos tambin mostraron que los cambios en el espesor de las capas componentes no fueron causados por el incremento en la densidad, pero principalmente por los movimientos laterales de los materiales. Ms grietas en la superficie se produjo durante los perodos en que el pavimento se encontraba relativamente fro que durante los perodos de clima clido. En general, el craqueo fue ms prevalente en secciones que tienen surcos profundos que en las secciones con roderas profundas. La desviacin que ocurre dentro de la estructura del pavimento (superficie, la base, y la base auxiliar), as como que en la parte superior del suelo terrapln, fue mayor en la primavera que durante los meses de verano siguientes. Este efecto se debi a los mayores contenidos de humedad de la base, sub-base, y el suelo del terrapln que exista en la primavera. Se encontr un alto grado de correlacin entre la deformacin en la parte superior del terrapln y la deflexin de superficie total y uno entre la deflexin y la formacin de surcos. Una reduccin pronunciada en la deflexin acompaada de un aumento en la velocidad del vehculo. El aumento de la velocidad de 2 a 35 mph (3,2 a 56 km / h) redujo la desviacin total del 38% y la desviacin terrapln 35 %.

Pavimentos rgidos 1. De las tres variables de diseo, a saber., De refuerzo o de longitud del panel, espesor de la subbase, y espesor de la losa, slo espesor de la losa tiene un efecto apreciable sobre las deformaciones medidas. 2. Las inspecciones de las aceras se hicieron semanalmente y despus de cada lluvia. Con errores de vez en cuando se produjo a las grietas, nunca en las juntas transversales, ya que todas las articulaciones se enclavijada. Ninguna parte de la fisuracin en los bucles de trfico se atribuy exclusivamente a los cambios ambientales, porque no hay grietas aparecieron en el bucle de trfico no, o bucle 1.. (Nota: aunque no hay grietas aparecieron durante e inmediatamente despus de la prueba de carretera, grietas ocurrieron muchos aos despus.) 3. Bombeo de material de sub-base, incluyendo las fracciones ms gruesas, fue el principal factor causante de los fracasos de las secciones con subbase. La cantidad de materiales bombea a travs de juntas y grietas era insignificante cuando se compara con la cantidad expulsada a lo largo del borde. 4. Estudios de veinticuatro horas sobre el efecto de las fluctuaciones de la temperatura del aire mostraron que la desviacin de las esquinas del panel debajo de los vehculos que viajan cerca del borde del pavimento podra aumentar de varias veces desde la

tarde hasta la madrugada. Cepas Edge y deflexiones fueron afectadas en menor medida. 5. Deflexiones esquina de un 40 pies (12,2 m) del panel reforzado por lo general superiores a las de 15 pies (4,6 m) del panel no reforzada, si todas las dems condiciones fueron las mismas. Deflexiones Edge y cepas no fueron afectados significativamente por la longitud del panel o refuerzo. Un aumento en la velocidad del vehculo de 2 a 60 mph (3,2 a 96 km / h) como resultado en una disminucin de la deformacin o deflexin de aproximadamente 29 % .

1.3.4 Programa de Investigacin Estratgica de Carreteras ( SHRP ) El Programa de Investigacin de Carreteras estratgico fue aprobado por el Congreso de EE.UU. en 1987, como un nio de cinco aos 150 millones de dlares del programa de investigacin para mejorar las carreteras y hacerlas ms seguras para los automovilistas y los trabajadores de la carretera. Fue un nuevo programa, destinado a no duplicar las actividades de investigacin en curso, pero en lugar de centrarse en algunas de las necesidades desatendidas de largo para la mejora de las tecnologas bsicas y propiedades de los materiales. La investigacin fue llevada a cabo por contratistas independientes y dirigidos en cuatro reas: operaciones en la carretera, de hormign y estructuras, de asfalto y pavimento de rendimiento a largo plazo. El Acta de 1991 Intermodal Sur cara Transporte Eficiencia (ISTEA) autoriz un adicional de $ 108 millones para la implementacin SHRP y para la continuacin del programa de pavimento en el desempeo a largo plazo de 20 aos. El asfalto y el comportamiento del pavimento a largo plazo son las dos reas directamente relacionadas con el diseo de pavimentos. La investigacin sobre el asfalto como resultado el desarrollo de Superpavimento (Al, 1998, 2002), tal como se describe en el Apndice D. Uno de los objetivos bsicos del programa pavementperformance largo plazo (PPLP) es establecer una base nacional de datos de pavimento en la performance (NPPDB) para almacenar todos los datos recogidos y generados en el marco del programa PPLP. Estos datos , que incluyen inventario, ensayos de materiales , el perfil , la deflexin por la cada de deflectmetro de peso ( FWD ) , el perfil transversal , la fatiga , la friccin , el mantenimiento, rehabilitacin , el clima y el trfico , proporcionar a los investigadores con datos fiables para el diseo de pavimentos y rendimiento estudios . Los datos se obtuvieron de 777 estudios de pavimento generales (GPS ) Secciones y 234 estudios de pavimentos especficos (MSF ) Secciones en todo Estados Unidos. El programa GPS se centra en los pavimentos existentes, el programa de MSF incluye especialmente pavimento construido que ayudar a desarrollar una mejor comprensin de los efectos en el rendimiento de algunos de los factores identificados que no estn ampliamente tratados en el GPS. Desde su creacin, el programa PPLP Ha sido internacional en su alcance. Quince pases estn participando, realizando investigaciones sobre 666 sitios internacionales y envo de los datos al programa PPLP. En julio de 1992, la responsabilidad de la investigacin y de recopilacin de datos PPLP esfuerzo en curso fue asumida por la Administracin Federal de Carreteras (FHWA). La Junta de Investigacin del Transporte (TRB) se hizo responsable de mantener la NPPDB Los nueve tipos de pavimento para GPS son las siguientes: GPS- 1: Concreto asfltico (AC ) en base granular

GSP- 2: AC en base estabilizada GPS- 3: articulado llanura pavimento de hormign ( JPCP ) GPS- 4: articulado reforzado pavimento de hormign ( JRCP ) GPS- 5: Continuo pavimento de hormign armado ( CRCP ) GPS- 6: superposicin de CA de pavimento AC GPS- 7: superposicin de CA del articulado pavimento de hormign (JCP) GPS- 8: Bonificado superposicin JCP de pavimento de hormign. GPS- 9: el postensado superpuesto JCP de pavimento de hormign Los nueve experimentos para MSF son las siguientes: SPS- 1: Estudio estratgico de los factores estructurales de pavimento flexible SPS- 2: Estudio estratgico de los factores estructurales de pavimento rgido SPS- 3: la eficacia preventiva de mantenimiento de pavimento flexible SPS- 4: La eficacia preventiva de mantenimiento de pavimento rgido SPS- 5: Rehabilitacin del pavimento AC SPS -6: Rehabilitacin de JCP SPS- 7: Bonificado recubrimiento de hormign de pavimento de hormign SPS- 8: Estudio de los efectos del medio ambiente en ausencia de cargas pesadas SPS- 9: Validacin de las especificaciones de asfalto SHRP y mezclar diseo y las innovaciones en el pavimento de asfalto El programa LTPP est todava en curso y la recoleccin de datos no es completa, por lo que cualquier conclusin o conclusiones basadas en los datos a corto plazo arco tentativos y sujetos a cambios, por lo que no se denuncian aqu en este momento.