GRADIENTES MINIMOS

La respuesta corta y directa es, que son gradientes mnimos de ascenso, y estn dados para cumplir con ciertas restricciones de altitud mnima para librar obstculos, por procedimientos de atenuacin de ruido u otras exigencias operacionales. Ahora bien, la respuesta ms larga y un poco explicada es la siguiente: PDG y ATS son Gradientes Mnimos de Ascenso, y se dan en porcentaje. PDG quiere decir Procedure Design Gradient o Gradiente de Diseo del Procedimiento. El gradiente ATS no s exactamente qu significa y pareciera que solo se usa aqu en Colombia, no lo vi en cartas de otros lugares. Por ejemplo en las Jeppesen simplemente aparecen los dos gradientes y ya, pero no especifican que sea PDG y ATS. De cualquier manera, son bsicamente lo mismo, un gradiente mnimo de ascenso. Quizs ATS est relacionado con el significado de ATS como tal, es decir Air Traffic Service? No lo s y sera interesante averiguarlo. El caso es que, en Colombia, que es el ejemplo que nos atae, el gradiente ATS es ms pronunciado y se utiliza en el tramo inicial de la salida; luego se asciende con PDG hasta donde est especificado. Ese PDG puede ser superior al estndar de 3,3%, si as se requiere; en caso de serlo debe estar especificado. Si el procedimiento no especifica el PDG entonces se asume que es el estndar de 3,3%. En Colombia por lo general es superior al estndar. Dichos gradientes se usan para franqueamiento de obstculos, atenuacin de ruido o cualquier otro requerimiento operacional que lo exija, como lo mencionaba antes. Ahora bien, de acuerdo a lo que dicta la norma internacional: un PDG es el gradiente de ascenso inicial que se requiere que un avin mantenga para franquear todos los obstculos entre el despegue y cualquiera de las siguientes: altitud de vectores de radar asignada, el MSA (Minimun Sector Altitude) o la altitud segura mnima de la ruta ATS. La que se cumpla primero. El PDG se basa en los criterios de franqueamiento de obstculos, que incluye: a) Una superficie de identificacin de obstculos (OIS - Obstacle Identification Surface), empezando desde el DER (Departure End of the Runway), que tiene un gradiente mnimo de 2,5% si no hay obstculos que penetren esa superficie; de lo contrario, (si algn obstculo efectivamente penetra dicha zona de proteccin) se requiere un gradiente ms fuerte basndose en el obstculo ms crtico dentro de un rea de tolerancia definida. El inicio del ascenso se asume 5m sobre el DER. b) Un mnimo de franqueamiento de obstculos incremental (MOC - Minimun Obstacle Clearance) de 0.8%, empezando desde cero en el DER. Por lo tanto, el PDG mnimo para todos los procedimientos estndar es de 3,3% (2,5% + 0,8%).

Cuando la carta no lo especfica se supone que uno debe cumplir mnimo con ese criterio de ascenso. Cuando se requiere un PDG superior a 3,3%, entonces la carta lo mostrar, como en el caso de Bogot y muchos aeropuertos colombianos. Un grfico para ilustrar mejor

PDG - Procedure Design Gradient

Cuando el avin alcanza la altitud mnima de la ruta ATS entonces el ATC asume la responsabilidad para el franqueamiento de obstculos y proveer vectores de radar y altitudes de acuerdo a la carta de gua vectorial o carta de vectores de radar.

Qu significa un PDG de 3,3%?

Un gradiente es una razn de cambio. En este caso se puede interpretar como los pies que necesito ganar (Y) por cada X distancia que recorro. Eso ir directamente relacionado con la velocidad, para ser ms especficos con la velocidad en tierra (Ground Speed). Recordemos que para este tipo de clculos se utiliza la GS y no la velocidad indicada, porque necesito conocer realmente cmo me estoy moviendo con respecto de la superficie. En otras palabras el gradiente es el cambio en Y sobre el cambio en X. Veamos un ejemplo de gradiente:

Gradiente En el ejemplo, el gradiente es de 0.6. (3 / 5)

Ahora supongamos un avin que va a una GS de 60 nudos, es decir que recorre 1 milla en 1 minuto. Con un gradiente de 3,3%, que es el estndar en aviacin, cuntos pies debera ascender en 1 minuto, es decir a qu FPM deberamos ascender para cumplir el gradiente de 3,3%? De acuerdo a la frmula del gradiente G = Y/X, en este caso necesitamos averiguar Y, entonces sera: Y = XG, es decir FPM = 1 x 3,3%. Pero 3,3% es igual a 0,033, as que la altitud a ascender en un minuto es igual a: 1 x 0,033, o sea 0,033 millas. Una milla nutica es igual a 6.076,11549 pies, es decir 0,033 NM = 200 ft. Eso quiere decir que a una velocidad de 60 nudos debo ascender 200 ft por cada milla nutica, y como a 60 nudos recorro 1 milla nutica en 1 minuto, mi FPM es de 200 pies por minuto. Ahora, como vern, si realizamos el clculo directamente multiplicando la velocidad GS en nudos por el gradiente, nos da un valor muy aproximado: 60 x 3,3 = 198 FPM, razn por la cual en la prctica simplemente se multiplica nuestra velocidad GS en nudos por el gradiente y nos aproximamos con bastante precisin a los FPM que se deben utilizar. Lo anterior era simplemente una demostracin matemtica.

Carta ROLUS3A

As, para algunas cartas de Bogot con gradientes de 6,7% y 8,2% podemos hacerlo rpidamente. Por ejemplo para una GS de 150 nudos y un gradiente de 6,7 tendramos 1.005 FPM, lo que se aproxima bastante a 1.018 que es el FPM publicado en la carta. Para un GS de 180 nudos y un gradiente de 8,2 tenemos que 180 x 8,2 = 1.476 FPM. La carta nos muestra 1.495 FPM.

La demostracin sera igual. Por ejemplo para un gradiente de 8,2% y una velocidad de 90 nudos. Tendramos que recorremos 1,5 NM en 1 minuto (lo sabemos rpidamente dividiendo 90 entre 60), por cada NM debemos ascender con un gradiente de 8,2%, es decir 1,5 x 0,081 = 0,123 millas = 747,36 pies. Como las 1,5 millas las recorremos en 1 minuto, entonces el FPM es de 747,36. En ese caso coincide exactamente con la carta. Si quisiramos tener ms precisin y hacer los clculos rpidamente podemos sacar una constante para cada gradiente y luego multiplicar; es ms fcil con la constante, aunque, repito, en la vida real no se usa porque no es prctico. En aviacin siempre se usan las reglas prcticas que requieren menos tiempo, porque ese recurso en la cabina es limitado. Sin embargo, me parece interesante conocer de dnde vienen las cosas

Para 3,3% nuestra constante es 200 ft/min a una velocidad de 60 nudos (1NM en 1 minuto). As que podemos calcular el FPM para cualquier GS. Por ejemplo para 90 nudos, recorremos 1,5 NM en 1 min, as que simplemente sera multiplicar 1,5 x 200. Eso nos da un FPM de 300. Si la GS es 180, recorremos 3NM en 1 min (Simplemente dividir la velocidad por 60 para hallar las NM recorridas en 1 min), as que el FPM para esa velocidad sera de 600 FPM. As sucesivamente. Para 6,7% la constante es de 407,1 FPM. Es decir, para 60 nudos el FPM es de 407,1. Si el GS es de 210, recorremos 3.5NM en 1 minuto, as que el FPM sera 3,5 x 407,1 = 1.425. Corresponde exactamente a lo que est publicado en la carta, sin embargo, de nuevo, multiplicando directamente 210 nudos x 6,7 obtenemos 1.407 que se aproxima bastante. Como ven, entre ms alta la velocidad el error acumulado es un poco mayor, sin embargo para el tipo de operacin de hoy en da en el ascenso no se van a alcanzar velocidades muy superiores a 210 - 230 nudos de GS, as que no hay tanto problema con hacer el clculo siempre directamente.

Ya saben, la regla prctica es multiplicar el gradiente de ascenso por la velocidad en GS y listo, nos da automticamente el ascenso en FPM a utilizar. Sin embargo, interesante saber de dnde vienen las cosas, jejejeje. Algo que aprend en la universidad.

Espero que les sirva y despierte la curiosidad.