Motores B767 CF680C2 CF680-C2 douglas lo disea 150000 lb concorde primer avin supersonico 2.

5 match, pero comercialmente fue desastre, solo se fabricaron 13 no habia dinero para el avin motor General Electric, 1970 aribus industry, tuvieron que a chicar el avion para el motor, este modor impulso al DC10, podteriormente se hizo una mejora y este fue el motor de B7676 JT9D para el B747 DC10 proyecto existoso, el MD11 rotundo fracaso aunque es muy bueno como cargero, el error es que tenia tres motores cuando justamente entro lo regulacin bimotor ETOPS A300 no es un avion que le compite a nadie es mas grande que el 767 pero mas choco que el 777 independeintemente de los guiones un nuevo 777 dice boeing va marcar el fon de aviones cuatrimotores motores de 115000 lb de empuje del 777 49800 lb del B747 b787 a350 abanico el 80 % del empuje del motor, conformado por 38 alabes como se estabiliza la purgan aire presion abiertas a baja potencia, VBVS son 12 se le da estabilidad al compreso de alta el alabe estator las primera cinco etapas del compresor de alta motor modular ; que para transportarlo se pueda dividir se puede compactar para que llegue mucho mas rapido, por piezas separadas modulo de abanico, tubina de baja, de acce baleros son de bola N1 gira sobre tres balero 1,2 y el 6 el conjunto N2 gira 3,4R,4,4B, 5 R resumidero de los baleros los cliente principales par alubricar lo principal es lo balero, la caja, la felcha radial la caja de accesorios, gira sobre 1,2r,3,r,4rb,5,6, VSVs son 5

la estacin 49.5 estan los termocoples del eje T EGT permite el arranque 750 c la potencia 960 limite de arranque 406, 304 c estacion 5 el escape la estacion 14 la estacion del abanico, 38 alabes lo que se previene la vibracion del abanico con la lubricacin, "mead spaw" es una parte donde toca alabe con alabe, el peor caso que se monte uno con el otro por lo que podria desajustar lubricante es una pasta y la eleccin alterna es lubricante en spray molicote por la marca, se le pone lubricante de forma excesiva compresor de alta N2 con 14 etapas, se purga aire de la 8 y 11, sistema neumatica por asi se numera porque solo se numera el compresor de alta (pero real 11 y 16) turbina de baja con 5 etapas, disco por disco, el disco 3 es el que va acomplada a la flecha de N1 caja de accesorios que sale de compreso de baja, para la operacion del motor como la bomba hidraulica caja de accesorios abajo de las tolvas de la reversa, lubricacion por salpicado 2 bombas hidraulica, aternado par aalimentar a la ECU HMU high mecanic unit computarizada MEC no computarizada de un lado la bomba de combustible y del otro lado e control de combustible en la caja para el control de la cabina acele parametro de potencia N1 controles del arranque, interruptores de arranque las reversar son operacin neumatica, pero si el operador quiere se controlan , se controla con las palancas de la cabina eng valve spare valve, corta el flujodde combustible Rev Isln: aislamiento de reversa, alguna de la valvulas no esta en la posicin que debe para el flujo de reversa PIMU valvula de corto de presion de reversa carrera de lsos angular de los aceleradores 56 de tope a tope

se acelera en marcha lenta hasta el primer reten hasta que se abra la reversa y ya se puede acelerar en reversas 88.5 transductores de angulos de acelerador, acelerador operadores a una cierta posicion, hasta que la reversa se abra se abre el interlock actuador, esta desde el pedestal hasta los motores no hay nada mecanico angulo resolvedor del angulo de acelerador se considera en marcha lenta 0 grados y cuando es angulo la computadora no recibe angulos negativo, hace un angulo electrico que siempre es positivo empuje positivo 88.55 de angulo electrico acelerador hacia adelante en reversa 8.00 este angulo lo recibe la ECU con eso lo sabe si es ta en reversa tarjetas de velocidad sera al 50% velocidad de N2 FADEC aviones computarizados (FAD engine control) utilizaba computadora digital el motor lleva 2 computadoras un modulo electronico pero en su interior tiene 2 se le llama cana A y B, cualquiera de los puede controlar el motor que controla el motor controla Valvulas de control de tolerancia, enfriar por fuera la entrada de la turbina para poder aprovechar los gases asi todo pasa por la turbina ACC (active clear control) HMU todos los servo controles estan en la HMU, pone presin en un lado del actuador o tapa ambos sentidos en los actuadores ECU electrico control unit, abajo de la control del abanico, abajo de ecu estan lascajas de ignicion no hya interferencia idplug: es el conecto J15 pertene al motor que le dice a la ECU, cuando va a maquillar EGT, se refiere si le baja la temperatura de valor a valor, lo que sientas lo indicas -si trae sensores para indicadores de motor -condiciones que va verificar - si va ahcer una modificacin Engine raiting plug, indica por medio de los alfileres que empuje debe dar en relacion a los motores , se conecta j14 enfriado por aceite energia a la ECU al 11% de N2 , funcional 14.2 a 311. VCA alambrado del PMA

el ECU con este voltaje lo regula rectificar motor cortado para energizar a las ECU, L eng power, R eng Power P16 ECC=ECU Funcion de la ECU controlar los motores, necesita la informacion de la Nq N2, la entrada del aire del abanico, del aire del compresor, temperatura compresor de alta t3, la temperatura T49 (es el eje T) sensor en temperatura del aceite, presion de la estacion la computadora no controla la reversa, solo monitorea. parametro j13, transmisor de combustible sistema de combustible se va los 30 atomizadors de combustible, actuadores VBV , el del control de tolerancia sale de combustible de hmu, adelante la caja de engrane recibe velocidad de la caja de engranes trasmisor, idg, atomizadores rotacion de N1 N2 N1 112.5% N2 112.5 % si revasa el valor de N2 este gobernadoor opera la valvula de relevo esto releva presion o combustible l o que baja la presion y baja la cantidad de combustible, multiple de drenado,, multiple de combustible multiple de atomizadores 28+2=30 excepto posiciones 15 o 16 se le llaman atomizadores pilotos, tiene un patron de atomizacion que favorece el arranque de motor, por lo demas no importa la posicion de los demas atomizadores

los principios administracin de microsoft: reclutar lo mejor de lo mejor , modo alterno unicamente regrese alterno es corta motor y volvemos hacer arranque, empareja sus aceleradores ignicion arranque en tierra o en vuelo, para prevenir un corte de flama, el piloto puede poner ignicion continua, para evitar que se apague el motor y mandeb una chispa continua en la bujia correspondiente la 28 VCD caja de ignicion, cerca del mecanico, lejos de las bujias torque 260 a 290 Lb- pulgada de la bujia del sistema de ignicin minimo 20 % de N2 nuestro selector en ground, 50 % de N2,

slat extendido se activa la ignicion continua, por eso lo pilotos previene la ignicion de piloto debe cuidar esa etapas de fase critica si se pone en antihielo de motor flight siempre dos igniciones sistema de control de ignicion, todo lo a hace la ECU, manejan tierras electricas interruptores de control de corriente, envia los 115 la ECU se los manda desde la barra general izquierda o derecha un aaranque de motor para la bateria, necesitaria neumatico para la marcha, pero con el inversios estatico el relevador esta energizado, quien controla el iterruptor la ignicin nicamente tierra electrica, los voltqajes llegaron de otro lado arranque que controlaba la marcha la ECU solenoide de la valvula la marcha hamiton o marca garret, marcha y valvula deben ser de la misma marca ciclo permisible de la marcha depende si voy arrancar el motor o voy a motorizar la marcha de este motor aguanta un chingo el ciclo normal para la marcha es de un minuto puesto y un minuto cortado para arranque de motores -si voy a motorizar el motor, ciclo extendido, de cero a 5 minutos y volver a darle marcha lo que necesito es que N2 se detenga - 5 a 10 minutos y descansar 20 minutos de 10 min a 15 min, descansar 30 min

precaucin no engarzar las marcha a ms 30% de N2 del 20 a 30 % para que este se enfrie secuencia de arranque normal motor al 20 % minimo 15 % de N2 se van a sumir el interruptor de arranque, la ECU es la unica que puede calcular la ECU encendido enciendo el interruptor de combustible antes de que encienda pero no mas de 20 encendido tardio se sigue la nieve de combustible encendido instantaneo cortamos el interruptor

indicaciones no existe el EPR parametros del motor N1, Fp (fuel presion) en la pagina Perf/apu, se ven todos lo valores pagina 31-41. electronic EPCS si el motor es computarizado cehcar la pagina valvulas de control de tolerancia N2 snesor de velocidad N1 Sensor de valocidad del turbo fan por eso seal de giro desde que empieza el arranque la ECU la unica que calcula el valor del NT dos acelerometros para N1 modulo de deteccion de vibracion en el modulo E2, ayudan al balance del abanico, cambiar los alabes por el mismo momento de peso, vibracin mas alto en paagina de parametros de EICAS en la performance APU

N1 rebasa 124.0 % exceder lomite permisible conjunto de rotores N1- 117.5 N2 -112.5 limites de presion del aceite deen marcha lenta 10 PSID minimo a potencia 10 PSID minimo a a30 a 74 PSID temperatura de aceite operacin continua -160 C Temporal nomas de 15 minutos 175 C conzumo de aceite usual menor a -0.25 Qt Maximo permisible - 0.55 QT se revisa el nivel de aceite 5 minutos y media hora con despues de la operacion del motor en operacin, despues se va el aceite a la caja del aceiter, hay que correr el motor,asegurar que tenga aceite que no este vacio. no echar aceite antes de correr el motor, si esta parado se queda en el caja de engranes preparativos y procedimientos de seguridad para la corrida del motor para prevenir lesiones al personal y proteger propiedad- task 71-00-00-862-012-h00 area peligrosa durante la corrida del motor a potencia: 5.5 metros radio, de atraas 45 25 segundos para que encienda solo si cambie componente de combustible aire caliente

si se puede operar la reversa motores no se debe acelerar en reversa en esto motor, en marcha lente moorizacion par las fugas las unicas que valen son las de abanicos se acelera el motor y en marcha lenta, no puedes tener abiertas y correr las reversas el verificacion de fugas en ducto por el motor se ponen los calzos de 6 a 12 pulgadas no es necesario, los calzozs no aguantan los corrida unicamnete que no se mueva el avion, el que se encarga de estos son los frenos se rompre la estructura del avion si nada mas corras motor correr ala potencia 7 toneladas, eso no importa el avin no se amover si la cantidad es mayor a 20 qt, analisis de falla por excesiva cantidad, hay que drenanrlo