Ecole Nationale des Sciences Appliques dAl Hoceima

Cours de Routes I
trac routier
ELYASSARI Soufiane 11/03/2014

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Table des matires :
CHAPITRE 0: Rseau routier marocain .................................................................................................5 Histoire : .........................................................................................................................................5 XIXe sicle : ................................................................................................................................5 Protectorats franais et espagnol (1912-1956) : ............................................................................6 De l'indpendance aux annes 1990 :...........................................................................................7 Des annes 1990 aujourd'hui :...................................................................................................8 Consistance du rseau : ...................................................................................................................9 Classification du rseau : .............................................................................................................9 Autoroutes : .............................................................................................................................. 10 Le rseau routier rgional : ........................................................................................................ 11 Le rseau routier provincial : ..................................................................................................... 11 CHAPITRE I : Choix des caractristiques gomtriques ...................................................................... 12 1.1. 1.2. Critres de base : ........................................................................................................... 12 Caractristiques de base : ............................................................................................... 13

CHAPITRE II : Paramtres fondamentaux des projets routiers .......................................................... 14 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. Les diffrents types de route : ........................................................................................ 14 Le rseau structurant : ................................................................................................ 14 Autres voies principales : ........................................................................................... 14 Routes secondaires :................................................................................................... 14 Voies urbaines : ......................................................................................................... 14 Tableau de synthse : ................................................................................................. 15 Normes utilises : ...................................................................................................... 16 Vitesse de base : ............................................................................................................ 16 Distance de scurit : ..................................................................................................... 16 Distance de freinage : .................................................................................................... 17 Distance darrt : ........................................................................................................... 18 Distance dpassement : .................................................................................................. 19 Distance de visibilit de dpassement :........................................................................... 20

CHAPITRE III : Caractristiques gomtriques ................................................................................ 22 3.1. 3.2. 3.2.1. 3.2.2. Largeur de la chausse : ................................................................................................. 22 Trac en plan : ............................................................................................................... 22 Rayon de courbure en plan : ....................................................................................... 22 Raccordement et Devers : .......................................................................................... 24

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3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. 3.2.7. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.4. Raccordements courbure progressive (C.P) :............................................................ 28 Colotode : ................................................................................................................. 28 Elments du dessin :................................................................................................... 29 Rgles (selon les normes ICGRRC, REFT) : .............................................................. 30 Coordination du Trac en Plan et du Profil en Long : ................................................. 31 Profil en Long :.............................................................................................................. 33 Angles saillants : ........................................................................................................ 33 Angles rentrants : ....................................................................................................... 33 Rgles particulires : dclivits. ................................................................................. 34 Raccordement en profil en long : ................................................................................ 35 Rcapitulatif des normes fondamentales des profils en long : ......................................... 37

CHAPITRE IV : rgles de continuit ................................................................................................ 39 1re Rgle : Continuit des sections appartenant une mme catgorie : ..................................... 39 2me Rgle : Sections de transitions entre sections de catgories diffrentes : ............................ 40 3me Rgle : Cas des grands alignements droits : ...................................................................... 41 4me Rgle : Perte de trac : ..................................................................................................... 42 CHAPITRE V : Engins de terrassement ............................................................................................... 43 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. Le bulldozer : ................................................................................................................ 43 La Dcapeuse : .............................................................................................................. 44 Tombereau : .................................................................................................................. 46 Engins de petite taille : ............................................................................................... 46 Articuls : .................................................................................................................. 47 Rigides : .................................................................................................................... 48 Les camions semi-remorques : ....................................................................................... 49 La niveleuse : ................................................................................................................ 50 Le chargeur :.................................................................................................................. 51 La pelle mcanique hydraulique : ................................................................................... 51 Tractopelle : .................................................................................................................. 52 Rouleau compresseur : ................................................................................................... 52

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CHAPITRE 0: Rseau routier marocain

Le rseau routier marocain est constitu de l'ensemble des voies de communication terrestres permettant le transport par vhicules routiers, et en particulier, les vhicules motoriss (automobiles, motos, autocars, poids lourds...) au Maroc. En 2004, il tait compos de 57 503 km de routes nationales se rpartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes rgionales et 35 657 km de routes provinciale.

Histoire :
XIXe sicle : Au XIXe sicle, la majorit de la population, value 5 millions d'habitants, vit dans des espaces marqus par le nomadisme et la transhumance, et la tente demeure alors le mode d'habitat le plus rpandu. Seule une petite trentaine de villes regroupant moins de 500 000 habitants au total peuvent tre dnombres. Dans ses carnets de voyage, Charles de Foucauld signale qu' il ny a point de routes au Maroc : on ny trouve quun trs grand nombre de pistes qui senchevtrent les unes dans les autres en formant des labyrinthes o lon se perd vite, moins davoir une profonde connaissance du pays. Ces pistes sont des chemins commodes en plaine, mais trs difficiles et souvent dangereux en montagne. . On distingue alors deux catgories de voies terrestres de communication : les chemins publics, appels routes du Sultan , dont la scurit est assure par le Makhzen, et les pistes secondaires, appeles parfois chemins muletiers routes de lnier rpondant aux besoins locaux, que le voyageur ne pouvait emprunter sans l'aide d'une escorte (ztata) qu'il devait payer. Le voyage en caravane permet den rpartir le cot sur lensemble des voyageurs. En 1892, Fs et Marrakech occupent une place centrale dans le rseau qui les relie dun ct la montagne, aux valles du Sud et au commerce transsaharien, et de l'autre aux villes maritimes ouvertes sur le commerce extrieur. Ces derniers axes, Fs-Rabat et Fs-Tanger, ainsi que les routes reliant Marrakech Safi, El Jadida et Essaouira, sont ceux qui connaissent la plus grande extension du nombre de nzala-s, les gtes d'tapes pour les caravanes, tmoins de lessor du trafic tout au long du XIXe sicle. Les communications sont lentes : la vitesse moyenne dune caravane est de 7 km/h, et les tapes forcment infrieures 50 km. Le voyage entre Tanger et

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Fs seffectuait ainsi en sept ou dix jours durant la saison dt et plus dun mois pendant la priode des pluies. La roue, connue pourtant depuis la plus haute antiquit, n'est gure utilise en dehors des villes o les charrettes, introduites par les Europens au dbut du XXe sicle, sont encore rares. Les pistes peuvent en effet se transformer en fondrires avec les pluies, et la roue, qui peut s'ensabler ou s'embourber, y est moins commode que les animaux de bt. Les marchandises sont transportes dans les tellis, nattes cousues portes par les chameaux. Les mulets peuvent supporter une charge maximale de 200 kg, les chameaux un quintal supplmentaire. Les voyageurs se dplacent le plus souvent pied, plus rarement en chaise porteurs ou sur une monture. Avec l'apparition de la navigation vapeur dans la seconde moiti du XIXe sicle, le commerce transsaharien fait faillite au profit du trafic maritime et les villes de la faade atlantique comme Rabat se dveloppent. Protectorats franais et espagnol (1912-1956) : En mars 1912, la convention de Fs tablit le Protectorat franais dans l'Empire chrifien, dont Hubert Lyautey fut le premier rsident gnral. Il entreprend la pntration pacifique du Maroc, malgr le dbut de la Premire Guerre mondiale. Le premier enjeu est de permettre la circulation rapide de troupes des ports de lAtlantique aux conf ins orientaux du pays. Lyautey confie au gnie militaire, rapidement relay par lAdministration des Travaux Publics, la ralisation dun premier programme qui porte sur la construction de 1 400 kilomtres de routes en cinq ans. La Premire Guerre mondiale a pour effet de retarder le programme de construction ferroviaire tardivement initi en 1911 mais par contrecoup acclre la ralisation du programme routier. Dix ans plus tard, l'objectif est dpass et plus de 2 700 kilomtres de routes ont t raliss laide d'un deuxime emprunt. Le premier tronon va de Casablanca Rabat. Cest le point de dpart de laxe stratgique qui, en passant par Fs et la troue de Taza, rejoint Oujda au bout de 700 kilomtres, puis la frontire de l'Algrie, alors sous domination franaise. Un grand pont en bton arm remplace le bac du Bou Regreg, et des ponts suspendus ou des viaducs sont construits sur les basses valles des oueds Cherrat, Neffifick ou Mellah. Les camions et automobiles capables de dpasser les 100 km/h remplacent les convois militaires, et ds 1922 les circuits touristiques organiss par la Compagnie Transatlantique dans l'Afrique du Nord empruntent cette voie d'un bout lautre. Au nord, la route qui part vers Knitra et Souk El Arbaa en traversant la zone espagnole ne relie pas Rabat Tanger du fait de l'inachvement du pont sur l'Oued Sebou. Laxe central du Protectorat Oujda-Casablanca se prolonge au sud-ouest vers les plaines fertiles de la Chaouia et des Doukkala. Casablanca, El Jadida (Mazagan), Safi et Essaouira (Mogador) sont, ds le dbut des annes 1920,

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relis entre eux par une route littorale, qui se prolonge plus tardivement vers Agadir. De chacun de ces ports, on peut rejoindre directement Marrakech qui se trouve au centre dun rseau en toile mais, bien qu'alors la plus peuple du Maroc, ne sera relie Fs par une route principale qu' la fin des annes 1930. L'Atlas demeure encore une frontire naturelle. Jusqu la Seconde Guerre mondiale, seules des pistes permettent le franchissement du Haut Atlas central par le TizinTest et le TizinTichka. Paralllement la ralisation des routes sont crs de nombreux chemins d'exploitation pour desservir les nouvelles terres colonises. Ds les annes 1920 les routes principales sont bitumes. En 1954, prs de11 500 kilomtres de chausses construites et revtues ont t raliss. ces routes d'tat, classes en deux catgories (routes principales et secondaires), il faut ajouter 30 000 kilomtres de routes tertiaires, comprenant des pistes de commandement et des chemins de colonisation . De l'indpendance aux annes 1990 : Le Maroc redevient indpendant officiellement le 2 mars 1956 suite aux accords entre la France et le Maroc puis reprend le contrle de la zone de Tanger grce l'accord de Madrid avec les espagnols. Le premier roi du royaume du Maroc, Mohamed V, entreprend, dans le domaine routier, de remdier deux lacunes essentielles : dune part, la prcarit des relations entre le nord et le reste du pays, dautre part linsuffisance de la desserte des provinces loignes. Une des premires ralisations est la construction en 1957 de la route reliant sur 63 km Taounate Ktama, traversant le cur du massif du Rif et oprant ainsi la jonction entre les anciennes zones franaise et espagnole du protectorat, unissant symboliquement le territoire. Construite laide de brouettes et coups de pioche et ayant mobilis 12 000 volontaires venus de toutes les provinces du royaume, c'est lun des derniers grands chantiers routiers de main duvre. Les ralisations qui suivront de 1957 1962, soit plus de 900 km de routes dans le sud de lAtlas (rgions dAgadir, Ouarzazate, Errachidia, Bouarfa) seront ralises l'aide de gros engins de terrassement. En 1973 est cre la Direction des Routes et de la Circulation Routire (DRCR), puis lanne suivante une rorganisation de lentretien routier conduit remplacer les cantons par des brigades mobiles dintervention . La classification hrite du Protectorat entre routes principales et secondaires est rvise en 1990 pour se conformer au mouvement de dcentralisation et mieux rpartir les charges entre ltat et les collectivits locales. On distingue ainsi routes nat ionales, routes rgionales, routes provinciales et routes communales, cette dernire catgorie totalisant 9 000 km en 2001.

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La longueur de routes construites est passe de 21 367 km en 1960 57 227 km en 2001. Des annes 1990 aujourd'hui :
Routes rurales :

Le dbut des annes 1990 est marqu par un intrt pour les campagnes, jusque l mal desservies. Le premier programme national des routes rurales (PNCRR) lanc en 1995 a permis la ralisation en 2003 prs de9 000 km de routes. Le second, lanc en 2005, vise la cration de 15 000 km de routes rurales, permettant une augmentation du taux daccessibilit de la population rurale au rseau routier de 54 % en 2005 80 % lhorizon 2015.
Autoroutes :

La construction d'un rseau autoroutier est rcente. Laxe CasablancaRabat est le premier tre ralis partir de 1975 par tranches successives pour tenir compte des possibilits budgtaires de l'tat, qui est alors seul financer linvestissement sur son budget. Le premier tronon est mis en service en 1978, mais le dernier ne le sera que fin 1987, soit prs de douze ans aprs le dbut des travaux. Cest lissue de leur achvement que la dcision est prise en 1988 d'instaurer un systme de page sur lautoroute Casablanca-Rabat, avec un rgime de concession, le produit des pages devant permettre dune part d'assurer lentretien de lautoroute dans les meilleures conditions, dautre part de financer lextension de linfrastructure. Le programme connat alors une acclration avec la dfinition en 1989 du Schma dArmature Autoroutier. La Socit nationale des autoroutes du Maroc (ADM) est galement cre en 1989 ainsi qu'un fonds spcial. Le systme de la concession et du page facilite la mise en uvre de ce schma qui prvoit la ralisation dun rseau de 1 500 km autour de deux axes structurants : Nord-Sud reliant les frontires de l'Europe l'Afrique subsaharienne et Ouest-Est dans le sens de l'unit du Maghreb arabe. Les premiers pages sont perus en 1992, avant mme la mise en place du cadre juridique destin rassurer les investisseurs trangers, permettant sans risque de contestation, de les encaisser : absente du droit marocain, la notion de page y fait son apparition dans la loi de finance, sous la forme dune taxe parafiscale. Les investissements des ADM dbutent l'anne suivante, en 1993.
Route nationale 16 :

En 1997 sont lancs les travaux de construction de la Route nationale 16, une route longeant la cte nord du Maroc le long du littoral mditerranen et reliant Tanger Sadia en passant par Ksar Seghir, Fnideq, Ttouan, Jebha, Al Hocema, Nador et Kebdana. Elle s'tirera lors de son achvement prvu en 2012

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sur 582 km, dont 112 km d'autoroutes ou de voies rapides, 180 km de routes existantes qui ont t ramnages et 290 km de routes nouvellement cres. fin 2007, un linaire de 359 km tait ralis. Les travaux se sont poursuivis avec le tronon Al Hoceima Al Jebha sur 103 km, puis avec le dernier tronon de la Rocade reliant Jebha Ttouan sur 120 km dont les travaux ont t lancs en 2008. Elle permettra de rduire le temps de trajet de 11 7 heures entre Tanger et Saidia.

Consistance du rseau :
Classification du rseau : La classification du rseau routier marocain tablie en 1947 pendant le protectorat franais distinguait trois types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette classification a t rvise en 1990, par dcret no 2-83-620 du 4 Rajib 1410, 1er fvrier 1990, pour tenir compte de la dcentralisation des institutions engage par le Maroc. Les routes sont dsormais classes en quatre catgories : routes nationales, routes rgionales, routes provinciales et routes communales. La dfinition prcise des rseaux national et rgional a t finalise en mars 1993 (arrt no 618-93 du 17 Ramadan 1413 du Ministre des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres). Pour le rseau de routes provinciales, larrt de son reclassement n'a t approuv qu'en septembre 1997 (arrt no 1491-97 du 2 Joumada I 1418). Depuis cette date, la nouvelle classification du rseau routier est entre en vigueur. En 2004, le rseau routier marocain tait compos de 57 503 km de routes nationales se rpartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes rgionales et 35 657 km de routes provinciales. Sur ces 57 503 km, 35 543 km de routes sont revtues.
Matre d'ouvrage Type de route Autoroutes Non Revtues Pistes Total revtues (km) (km) (km) (km) 517 14 54 2 095 2 163 1 431 1 169

Gestionnaire

Socit nationale des autoroutes du Maroc 517 (concessionnaire) 9 806 8 855 16 365 35 543

0,9

tat

Routes nationales Routes tat rgionales Routes provinciales Routes Communes communales

11 251 19,6 10 078 17,5

17 197 35 657 62 19 797 57 503 100 9 000

Communes

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Total gnral 35 543 2 163 28 797 66 503

Autoroutes : Si la premire autoroute, Casablanca-Rabat, commence tre ralise par tranches successives partir de 1975, le cadre juridique gnral des autoroutes est beaucoup plus rcent. C'est en fait la loi 4-89 promulgue par le Dahir no 1-91-109 du 6 aot 1992 et le dcret d'application no 2-189 du 2 fvrier 1993, qui en constituent le cadre juridique principal. Cette loi dfinit dans son article 1 ce qu'est une autoroute, savoir une voie routire destination spciale sans croisement, accessible seulement en des points amnags cet effet et rserve aux vhicules propulsion mcanique soumis immatriculation . Dans son article 2, la loi permet le classement de toute voie routire projete ou existante dans le rseau autoroutier si elle en a les caractristiques. Elle permet en particulier la construction et l'exploitation des autoroutes par voie de concession. L'article 1erdu dcret d'application prcise que les autoroutes peuvent tre concdes par l'tat aussi bien des personnes de droit public que de droit priv. Le concessionnaire est en outre autoris percevoir des pages et des redevances pour installations annexes en vue d'assurer la rmunration et l'amortissement des capitaux investis pour la construction, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. La loi de 1992 a t amende par la loi no 21-03 promulgue par le dahir no 1-03-205 du 11 novembre 2003. Des prcisions sont apportes sur les restrictions de circulation et sur les infractions encourues. L'accs des autoroutes est ainsi interdit : aux transports exceptionnels, aux vhicules propulsion mcanique qui ne sont pas capables datteindre en palier une vitesse minimum de 60 kilomtres par heure, aux vhicules traction non mcanique, aux bicyclettes et motocycles munis dun moteur dont la cylindre est infrieure 125 cm3, aux pitons, aux personnes dos de montures et aux animaux. La loi de 2003 ajoute aussi des prcisions sur la rglementation de son usage. Son ainsi interdits l'arrt pour le ramassage et le dpt des voyageurs, le dpannage ou le remorquage par des organismes non agrs, l'implantation de panneaux publicitaires sauf dans les aires de repos et des stations-services, lexposition et la vente de produits ou de marchandises, sauf dans les aires de repos et dans les stations-service, et le pturage des animaux. Le Maroc a le plus grand rseau autoroutier du Maghreb et le deuxime d'Afrique, aprs celui d'Afrique du Sud. Au 1e aot 2011, aprs la mise en service de lautoroute Fs - Oujda, le plus grand axe autoroutier jamais mis en chantier en

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une seule fois par la socit des Autoroutes du Maroc avec une longueur de 320 km, le rseau totalise une longueur de 1 416 km . Le rseau routier national : Le rseau routier national se compose des axes reliant les principaux ples du pays permettant d'assurer des changes d'importance nationale ou internationale jusquaux frontires avec les pays limitrophes. Il est form aussi de routes ayant une porte importante damnagement du territ oire. En 2004, il tait constitu de 11 000 km, soit environ 20 % du rseau routier total et prsente un taux de revtement denviron 85 %. Il a support en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de vh x km par jour, soit prs de 65 % du volume total de circulation. En outre presque 55 % des routes nationales ont une largeur de chausse suprieure ou gale 62 m et seulement 1 % ont un profil en travers infrieur 4 m. Le rseau routier rgional : Le rseau rgional relie les ples de moyenne importance au rseau national et permet dassurer les changes entre les ples secondaires et primaires au sein dune mme rgion, entre les ples secondaires aux interfaces de deux provinces ou d'une mme province et entre les ples secondaires et les chefs-lieux de provinces. Le rseau rgional, d'une longueur de 10 000 km environ, couvre moins de 18 % du rseau routier marocain avec un taux de revtement de l'ordre de 88 %. 28 % des routes de ce rseau ont une largeur suprieure ou gale 6 m, contre 9 % avec une chausse infrieure 4 m. Le rseau routier provincial : Le rseau des routes provinciales relie les centres de petite et moyenne importance et forme lessentiel du rseau marocain. Il permet dassurer les liaisons entre chaque commune et les ples dont elle dpend, les liaisons entre chaque cheflieu de commune et les rseaux national et rgional et les liaisons de continuit transversales ou radiales dans les zones densment peuples. Il court sur prs de 35 700 km (soit prs de 62 % du rseau global) et prsente un taux de revtement relativement faible de lordre de 46 %. Seulement 6 % du rseau prsente une largeur suprieure ou gale 6 m et prs de 18 % ont une largeur infrieure 4 m.

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CHAPITRE I : Choix des caractristiques gomtriques

Le trac dune route, dune voie ferre, dun canal, ou selon un terme gnral, le trac dun projet linaire, est caractris : Le problme du choix des caractristiques du projet est fondamental, cest de ce choix que dpend : - Le cot des travaux ; - Les avantages procurs aux usagers. Selon que les caractristiques de base sont bien ou mal adaptes aux conditions naturelles et au trafic, le projet sera justifi ou injustifi du point de vue conomique. 1.1. Critres de base : Les critres de base qui guident pour le choix des caractristiques techniques sont : - La fonction de la route : => classification ; - Le trafic ; - Lenvironnement de la route : (Topo, Gologie, hydrologie, ). Ces donnes sont fondamentales pour fixer en particulier les caractristiques du Trac en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages dart (OA). Le choix des caractristiques doit donc rsulter d une analyse conomique prenant en considration les donnes du terrain et du trafic. Il est toutefois indispensable, en vue de lhomognit du rseau dintroduire une certaine normalisation. Cest la raison dtre des catgories de route qui vont tre dfinies. On considre 4 catgories de routes et des routes hors catgories. Ces dernires sont formes des routes de montagne ou des routes trs peu circules.

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Catgorie des R.N. Vitesse de rfrence Exceptionnelle 120 1 100 2 80 3 60 Hors catgorie 40

1.2. Caractristiques de base : Profil en travers : Largeur de la chausse, largeur de la plateforme, pente des talus. Profil en Long : Dclivits maximales Rayons de raccordement saillant et rentrant Trac en Plan : Rayons de courbure en plan Ouvrages dassainissement et dispositifs de drainage : Buses, dalots, radiers, OA Tranches drainantes, drains en arrte de poisson, tapis drainants, Structure de chausse : Couche de surface : Couche de roulement, Couche de liaison. Corps de chausse : Couche de base, Couche de fondation, Sous couche, Couche de forme. Sol support.

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CHAPITRE II : Paramtres fondamentaux des projets routiers

2.1. Les diffrents types de route : Ils sont dfinis dans le catalogue des types de routes : 2.1.1. Le rseau structurant : Autoroute de liaison de type L, deux chausses spares par un terre plein central non franchissable, carrefours dnivels, isole de son environnement, sans accs riverain, trafic lev et vitesse limite 130 km / h (110 km / h) en site difficile. Route express: route de transit de type T une chausse ou deux chausses, carrefours dnivels, isole de son environnement, trafic moyen et vitesse limite 110 km / h pour les routes chausses spares et 90 km / h pour les routes chausse unique. 2.1.2. Autres voies principales : Artre interurbaine: route multifonctionnelle de type R deux chausses spares par un terre-plein central infranchissable, carrefours giratoires ou plan sans traverse du terre plein central, vitesse limite 110 km / h si absence d'accs riverains ou 90 km / h si accs riverains. Autre route principale: route multifonctionnelle de type R une chausse, carrefours plans ordinaires ou giratoires, accs riverains, trafic moyen et vitesse limite 90 km / h. 2.1.3. Routes secondaires : Ce sont des routes de type S possdant les mmes caractristiques que les autres routes principales, mais faible trafic. 2.1.4. Voies urbaines : Elles se dcomposent en : Voies principales urbaines, qui peuvent tre une ou deux chausses Voies de desserte d'activits locales une chausse.

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2.1.5. Tableau de synthse :

Type de route Nombre de chausses Carrefours

R (routes multifonctionnelles ) Artres Routes interurbaines 1 2 plans ou giratoires, mais sans traverse du TPC si accs, sans traverse du TPC 90 ou 110 km/h

T (transit) Routes express 1 ou 2

L (Liaison) Autoroutes

Plans ou giratoires

Dnivels

dnivels

Accs sans ou avec

Sans accs riverains 90 ou 110 km/h Non

Sans accs riverains 130 ou 110 km/h Non L100 ou L120 ou L80 Fonction de liaison moyenne ou grande distance privilgie fort trafic

Limitation de vitesse Traverses d'agglomration Catgories possibles Domaines d'emploi

90 km / h

oui, ventuellement

R 60 ou R 80

T80 ou T100 fonction de liaison moyenne ou grande distance privilgie trafic moyen

fonction de liaison courte ou moyenne distance

Trafic terme

trafic moyen (1 chausse)

fort trafic (2 chausses)

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2.1.6. Normes utilises : ARP : Amnagement des routes principales. ICTAAL: Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison. ICTAVRU: Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines. ICGRRC: Instruction sur les Caractristiques Gomtriques des Routes en Rase Campagne. REFT : Routes conomiques faible trafic.

2.2. Vitesse de base : Cest la vitesse maximale qui peut tre pratique dans les conditions normales de scurit sur une certaine longueur de la route par un vhicule en circulation libre. Cest un paramtre de calcul qui permet de dfinir les caractristiques minimales des points particuliers. Pour les routes en rase campagne, on trouve les vitesses de rfrence suivantes : Catgorie des R.N. Vitesse de rfrence Hors catgorie 40

Exceptionnelle 120

1 100

2 80

3 60

2.3. Distance de scurit : Deux vhicules circulent dans le mme sens, la mme vitesse. Le premier freine au maximum. A quelle distance le second peut suivre pour viter la collision ? Thoriquement puisquils roulent la mme vitesse, ils sarrteront la mme distance qui est la distance de freinage. Lespacement entre les deux vhicules sera simplement parcouru durant le temps de raction.

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2.4. Distance de freinage : Cest la distance que parcourt le vhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse initiale suppose Vb. Pour obtenir le freinage il faut dtruire la force vive du vhicule en lui opposant un travail engendr le long dun certain parcours. Ce parcours est prcisment la distance de freinage que lon cherche. Soit m la masse dun vhicule de poids P. (P = m.g) Le thorme des forces vives permet dcrire :

Avec : F : le coefficient de frottement f=0.4 V : vitesse en m/s= Km/h

g : lacclration 9.81m/s

Vitesse de rfrence Distance de freinage

120 144

100 100

80 64

60 36

40 16

Si la route monte ou descend, i tant la dclivit, la formule scrit :

Donc :

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V : en m/s 2.5. Distance darrt : Cest la distance de freinage ajoute la distance parcourue pendant le temps avant le dbut de freinage.

Le temps est lintervalle qui scoule entre linstant o devient perceptible lobstacle et le temps de freinage. On admet un temps de raction de 3/4 de seconde quand lattention du conducteur est concentre. Ce temps est port 1,5 s quand lattention du conducteur est diffuse. Pendant le temps de perception raction, le vhicule parcourt un espace e tel que :

Avec : e : en mtres V : en m/s= Km/h t en secondes

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t=3/4s t=1.5s e=0.2*V e=0.4*V

Par consquent, la distance darrt peut scrire :

Vitesse de rfrence Distance darrt att. Diffuse Distance darrt att. concentre

120 192

100 140

80 96

60 60

168

120

80

48

2.6. Distance dpassement :

t : temps de dpassement d1,d2 : distance de scurit entre deux vhicules les vitesses en Km/h

Donc :

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Posons :

2.7. Distance de visibilit de dpassement :

D=E+E

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Dans le cas du Maroc, lencombre frquent des artres principales invite considrer le cas dun vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui dun vhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir ralentir. NB : Obligatoire : permettre lusager la visibilit la distance darrt. Souhaitable : permettre lusager la visibilit la distance de dpassement.

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CHAPITRE III : Caractristiques gomtriques

3.1. Largeur de la chausse : Les chausses ont, en rase campagne, les largeurs ci-aprs : Type de chausse Largeur daccotements 3m 4m 6m 7 m et plus 5m 7 m et plus 1m 2m 2m 2.5 m 1.5 m 2.5 m normale

Chausses bidirectionnelles

Chausses unidirectionnelles 3.2. Trac en plan :

3.2.1. Rayon de courbure en plan : Les forces en prsence qui quilibrent le vhicule dans une courbe releve linclinaison se prsentent suivant le schma ci-dessous :

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Soit : P : le poids du vhicule (P=mg) F : la force centrifuge produite lors du dplacement de la masse m dun vhicule la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. : langle que fait le plan de roulement par rapport lhorizontal (devers). ft : la raction transversale qui maintient le vhicule sur sa trajectoire. Lquilibre est acquis si le frottement transversal soppose au drapage :

tant petit : Do :

et

V en Km/h et

en %

Pour les normes marocaines, on a dfinit pour chaque catgorie 2 valeurs limites du rayon :

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RMN : qui assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse 4%. RMA : qui assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse 7%.

Catgorie (d=4%) (d=7%) Catgorie (d=2.5%) (d=2.5%) (d=5%) Catgorie Vitesse

ICGRRC Exceptionnelle 1 1000 500 700 350 ICTAVRU A80 A100 400 300 240 L1 130 600 1000 800 500 425 ICTAAL L2 110 400 650 REFT

2 250 175 U60 200 120

3 125 75 U80 400 240

H.C 30 15

75 30 15 *il sagit du rayon minimum libre qui correspond un devers de 2.5%. (*) 3.2.2. Raccordement et Devers : Les tracs routiers se composent dalignements droits et courbes circulaires. en premire approximation

Deux courbes de mme sens ou contraire tant obligatoirement spares par un alignement droit de longueur approprie. Dans les alignements droits : Les chausses ont un profil en travers constitu : Soit de 2 versants plans 2.5% de pente vers lextrieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur.

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soit dun versant plan unique 2,5 % (disposition rserve en principe aux chausses unidirectionnelles). Dans les courbes : Dans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers lintrieur de la courbe, dit devers. Longueur de raccordement devers : Pour des raisons de conforme, le devers est introduit raison de 2% par seconde de temps de parcours la vitesse de base de la catgorie considre. Ce taux de variation peut tre port 4% pour les routes de 3me Catgorie et Hors catgorie. Le raccordement seffectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le raccordement seffectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement courbure progressive disposes de part et dautre des courbes circulaires. En gnral, la cote de laxe sera conserve et le profil pivotera autour de laxe le long de la section du raccordement devers jusqu ce que le versant extrieur atteint la pente du versant intrieur, lensemble continue pivoter autour de laxe pour atteindre le devers d.

T=0s
2,5% -2,5%

T=1s
2,5% -0,5%

T=2s
2,5% 1,5%

T=3s
3,5% 3,5%

T=4s
5,5% 5,5%

T=5s
7% 7%

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1s t(s) 2% d+2,5%

Cas des courbes en S : Exemple : - 3me Catgorie - Introduction 4%

1s t(s)

4% d%

V en Km/h.

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Valeur des devers : Exceptionnelle R d% 700 7% 750 6% 800 5,5% 850 5% 900 4,5% 950 4,5% 1000 4% 1050 3,5% 1100 3,5% 1150 3,5% 1200 3% 1250 3% 1300 3% 1350 2,5% 1400 2,5% 2000 Prof. >2000 normal 1 C R 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700 1000 >1000 d% 7% 6% 5,5% 5% 4,5% 4,5% 4% 3,5% 3,5% 3,5% 3% 3% 3% 2,5% 2,5% Prof. N R 175 200 225 250 275 300 325 350 >350 2 C d% 7% 5,5% 4,5% 4% 3,5% 3% 3% 2,5% Prof. N R 75 80 90 100 110 120 125 130 140 150 160 170 175 >175 3 C d% 7% 6,5% 6% 5% 4,5% 4% 4% 4% 3,5% 3% 3% 2,5% 2,5% Prof. N

Valeurs intermdiaires : Les valeurs intermdiaires sont calcules partir des formules dinterpolation ci-aprs, et arrondi au plus proche 0,5% prs : Pour C. Exceptionnelle Pour 1re C Pour 2me C Pour 3me C

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3.2.3. Raccordements courbure progressive (C.P) : C. Exp R<1400m CP R1400m CP ou AD 1 R<700m CP R700m CP ou AD 2 R<350m CP R350m AD 3 R<30m Clothodes interdites R30m CP facultatif 3.2.4. Colotode :

R : Rayon minimal de courbure. L : Longueur de la courbe de raccordement. A : Paramtre type. : Angle de changement de direction. La loi de formation du raccordement progressive Clothode est simple : (Constante)

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Exemple : Rayon de courbure R=700 m, Longueur de la courbe de raccordement L =260 m. =0.19rad ; ; A=426.61m ; y=16.10m 2 140 3 80 H.C. 40 REFT 40

Catgorie exceptionnelle 1 A (m) 360 220 3.2.5. Elments du dessin : Sans clothode :

A et : en Grad

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Avec clothode :

Position de O (Sommet/point de rencontre) Xo = -R(p+p)/2 Yo = -R(p x p)/2

Position de B/O (1re tangente) Xb= p x R Yb= p x R/2

Position de C/O (2me tangente) Xc= px R Yc= p x R/2

Position dun point quelconque/O) X=X Y= X /(2R)

3.2.6. Rgles (selon les normes ICGRRC, REFT) : R1 : Pour : Cat. Exp + 1re C : 2me et 3me C REFT : : Si R >2 Rmn

Si R > 1,4 Rmn Si R > 75 m

Le profil en alignement droit est conserv

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R2 : Pour les routes de Catgorie Exceptionnelle, 1re catgorie et 2me catgorie, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement courbe progressive. Sauf si :

Donc raccordement en alignement droit pour les catgories exceptionnelle et premire. R3 : Pour les routes susceptibles dtre enneiges o u verglaces, le devers sera limit 5 %. Pour les routes de 3me catgorie, il ne sera utilis de courbes progressives que lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions de variation des dvers. 3.2.7. Coordination du Trac en Plan et du Profil en Long : En angle saillant: Rgle : Il ne faut pas concider le sommet de la parabole (PL) avec lorigine de la courbe en TP. Objectif : Eviter que le virage soit masqu par le sommet de la parabole.

Remde :

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Concider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible. Introduire une clothode pour changer lorigine de la courbe en TP. Angle rentrant :

T1 et T2 reprsentent les points de tangente entre les alignements droits et les arcs de cercle ou clothodes.

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3.3. Profil en Long : 3.3.1. Angles saillants :

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilit la distance darrt : Sur obstacle sans paisseur avec le RMN Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA Vb(Km/h) RMN (h2=0) RMA (h2=0,3) 40 ____ 60 2000 80 4000 100 9000 120 16000

1000

1500

1800

4000

7000

3.3.2. Angles rentrants : Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixe de manire limiter lacclration normale g/30.

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Avec :

V : vitesse en m/s =3,6*V (km/h) g : lacclration = 9,81 m/s

Vb(Km/h) RMN

40 500

60 1000

80 1500

100 2500

120 4000

3.3.3. Rgles particulires : dclivits. R1 : Il ne peut tre fait usage de raccordement saillant dun R < R MN que si la dclivit de part et dautre est en pente descendante en sloignant du sommet dau moins 2%. R peut tre < Rmn si p1 et p2 > 2%

q=P2-P1

P1

P2

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R2 : Lusage de dclivit > 4% (6% pour 3me C) est interdit, moins quun calcul de rentabilit en prouve le bien fond. (Pour H.C : 7% et 12%) ; Elles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de 2km, et seront, sil y a lieu spares par des paliers de 2% de dclivit max. Changement de dclivit q: Catgorie q limite Except. 3% 1 C 2% 2 C 1.5% 3 C 1%

R3 : Les changements de dclivit de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long. Le rayon de visibilit, dailleurs aisment calculable, prend les valeu rs ciaprs, en fonction du changement de dclivits q q Rv (m) R4 : Perte de trac : lusager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section suivante (en TP et en PL) Les courbes masques sont interdites A moins que la distance de visibilit en tout point > 500 m Le rayon de visibilit prend les valeurs ci-aprs, en fonction de q : 3.3.4. Raccordement en profil en long : Donnes : Valeurs des dclivits p et p Valeur du rayon de la courbe de raccordement R 0.8 28 000 0.7 26 000 0.6 22 000 0.5 12 000 0.46 4 000 0.44 0

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Conventions de signe : Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant) R>0 si raccordement concave (angle rentrant) Dclivits : Rampe (monte) p>0 Pente (descente) p<0

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3.4. Rcapitulatif des normes fondamentales des profils en long :

Catgorie Dclivit 4% 4% maximale Rayons en angle saillant Minimum 16 000 9 000 normal Minimum 7 000 4 000 absolu Rayons en angle rentrant Minimum 4 000 2 500 unique ICTAVRU Catgorie A80 A100 Dclivit 6% 5% maximale Rayon minimal en angle 3 000 6 000 saillant Rayon normal en angle 4 500 8 000 saillant Rayon minimal en angle 1 000 1 500 rentrant Rayon normal en angle 2 000 3 000 rentrant ICTAAL Catgorie L1 L2 Vitesse 130 110 Dclivit 5% 6% maximale Rayon minimal en angle 12 500 6 000 saillant Rayon minimal en angle 4 200 3 000 rentrant

ICGRRC Exceptionnelle 1

2 4%

3 6%

4 000 1 800

2 000 1 500

1 500 U60 6% 1 500

1 000 U80 6% 3 000

2 500

4 500

2 500

4 500

1 500

2 000

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REFT Dclivit maximale Maxi normal 7% Maxi absolu 12% Rayons en angle saillant Minimum 1 000 normal Rayons en angle rentrant Minimum 500 unique

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CHAPITRE IV : rgles de continuit

1re Rgle : Continuit des sections appartenant une mme catgorie :

Pour faire usage dun rayon R < RMN : Il faut que :

Catgorie R concerns par la rgle RMN / RMA

Exp. 1000m 1/0.7

1 500m 1/0.7

2 250m 1/0.7

3 125m 1/0.6

d1 et d2 doivent tre parcourus en un temps < 1 minute de temps de parcours la vitesse de base. (d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes) Catgorie Exp d1 et d2 2 km max 1 1.67 km 2 1.33 km 3 1 km H.B. 0.67 km

Le rayon dune courbe rencontre aprs un alignement droit (AD) dune longueur correspondant plus de 2 min de temps de parcours la vitesse de base ne peut tre infrieur au RMA de la catgorie immdiatement suprieure.

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Le rayon de courbure R doit tre infrieur au RMA de la catgorie suprieure. Catgorie Longueur de lA.D audel de laquelle la rgle est applique (Km) Rmin appliquer la sortie de lAD (m) Excep. 1 2 3 H.C

3.33

2.67

1.34

_____

700

350

175

75

2me Rgle : Sections de transitions entre sections de catgories diffrentes : 2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories immdiatement voisines. (C.Excep. 1re C) (1re C 2me C) (2me C 3me C) Chacune ayant une longueur correspondant au moins 5 min de temps de parcours : Excep. 10 km 1 8,33 km 2 6,67 km 3 5 km

Une section de transition doit tre amnage entre 2 sections de catgories immdiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon

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= RMA de la catgorie suprieure espacs au plus de la distance correspondant 1 min. de temps de parcours la vitesse de base de celle-ci. Ces virages doivent tre prcds pour lusage r venant de la section de catgorie suprieur dune courbe dont le rayon est au maximum gal au rayon minimal de cette catgorie.

Catgorie Excep. 1 1 2 2 3 3 H.C.

Caractristiques en plan des sections de transition Valeurs successives des rayons de la section de Distance max. transition entre sommets 1 000 500 250 125 700 350 175 75 700 350 175 75 2 000 m 1 666 m 1 333 m 1 000 m

3me Rgle : Cas des grands alignements droits : Grands alignements droits = dangereux en raison de leur monotonie et des risques dblouissement Longueur maximum = 3 5 Km Angle minimum entre alignements = 3 Courbes de raccordement entre alignements : Catgorie Courbes de raccordement au dernier alignement (m) 2000 1000 500 Courbes mdianes de lalignement (m) 3 000 5 000 1 500 3 000 700 1 500

Excep. 1 2

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Les extrmits des sections contigus un grand alignement droit seront traites en section de transition depuis la catgorie suprieure. 4me Rgle : Perte de trac : Perte de trac : lorsque l usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante (en TP et PL)

Les pertes de trac en alignement droit, et/ou donnant lillusion de lA.D (alignements droits spars par des courbes masqus) sont interdites. A moins que la distance de visibilit en tout point soit 500 m.

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CHAPITRE V : Engins de terrassement

Terrasser, c'est dplacer le sol et donc transporter. La phase du transport est donc importante et va conditionner le cot de l'opration. Pour transporter, les engins retenus doivent caractristiques adaptes aux cadences et aux distances: prsenter des

5.1. Le bulldozer : Pour une distance comprise entre 0 et 50 m environ, on utilise le bulldozer. Les matriaux sont pousss par la lame. Un bulldozer (ou bouteur, en franais du Canada, selon la recommandation officielle1 ; en France, la recommandation de 1986 a t retire du Rpertoire terminologique de la Commission gnrale de terminologie et de nologie dans son dition de 2000, ce terme nayant pas russi simposer) est un tracteur chenilles, chanes ou pneus quip d'au moins une lame orientable et servant pousser des matriaux ou dmolir. Le bulldozer est un tracteur chenilles muni d'une lame frontale. L'outil de terrassement est une lame profile porte par deux bras articuls qu'un mcanisme hydraulique permet de rabaisser ou de relever. Si la lame est en position basse, l'engin fait un terrassement par raclage avec une profondeur de coupe de 20 30 centimtres. En mettant la lame en position intermdiaire, on peut rgaler des tas de dblais en couches d'paisseur de 20 30 centimtres galement. La position haute est une position de transport. Dans certains engins, la lame est inclinable par pivotement autour d'articulations horizontales. Ce mouvement est command par des bras poussoirs hydrauliques. La puissance de l'engin est caractrise par celle du tracteur et varie de 25 500 chevaux. La longueur de la lame est proportionnelle la largeur de la machine, elle varie de 1,80 6,00 mtres. Dans certains bulldozers, la lame est galement orientable dans le sens de la marche de l'appareil. Ces engins sont appels les angledozers. Cet appareil a la possibilit d'aplanir des tas de dblais en les rejetant sur le ct.

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Gnralement, les bulldozers sont quips d'un dispositif de ripage mont l'arrire de la machine. Il peut tre soc unique ou plusieurs socs. Le nombre de socs adopter rsulte de l'analyse du sol traiter : dans un terrain o la pntration des dents est facile, il y a intrt augmenter le nombre de dents. Pour les terrains trs durs et compacts, il est gnralement indiqu d'utiliser un seul soc avec le choix d'une machine puissante.

5.2. La Dcapeuse : pour des distances comprises entre 50 m et 2 000 m environ, on utilise trs souvent le scraper (dcapeuse) automoteur, bimoteur fonctionnant seuls ou en duo (push-pull) ou avec l'aide d'un bulldozer. Les matriaux sont transports dans la benne du scraper vitesse moyenne (de 30 50 km/h). Pour obtenir un meilleur rendement, les pistes sont larges (10 m) et amnages pour rsister aux pressions engendres par les essieux pesant plus de 50 tonnes. La dcapeuse est un engin de travaux publics. La dcapeuse appele aussi scraper ou motor-scraper est gnralement utilise pour l'arasement des sols. Cet engin possde une benne avec tiroir jecteur pouvant se surbaisser et qui, par l'effet du dplacement de la machine, permet d'extraire les matriaux. Ceux-ci seront ensuite transports sur le lieu de dchargement pour finalement y tre rpandus en couches. Ces engins travaillent gnralement en duo car ils sont pousss (un tampon se trouve l'arrire) par un bulldozer quip d'une lame spciale dite pousse . Ce type de scraper dit pouss est le plus rpandu.

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L'engin peut aussi tre autonome, du type automoteur . Par le biais d'une chane lvatrice, il se charge et se dcharge par ses propres moyens. Il existe enfin un type assez peu courant appel bimoteur (car quip de deux moteurs, un l'avant et l'autre l'arrire) qui peut ainsi se passer d'un bulldozer pour travailler. Une variante spciale de ces scrapers bimoteurs reprsente les scrapers dits push-pull , munis d'un trier amovible l'avant et d'un crochet l'arrire ; ils peuvent tre coupls durant la prise de matriaux qui se fait successivement par l'un puis par l'autre. C'est parce que la puissance d'un seul ne suffirait pas toujours pour cela. Aprs le chargement, les deux vhicules se dirigent sparment vers le lieu de dchargement pour se runir aprs pour la prochaine prise de terre. Les premiers engins de cette famille, comme la plupart des autres engins, taient quips de systmes de manuvre cbles. De nombreux accidents graves ont eu lieu par rupture de cbles ; de nos jours, l'hydraulique a rduit considrablement les risques. L'origine de cet engin tant aux tats-Unis, le nom amricain de scraper ou motor-scraper avait t repris universellement. Le Qubec (Office qubcois de la langue franaise) a retenu l'appellation de dcapeuse ; la commission franaise de terminologie n'a pas tranch, certains prfrant la francisation de scraper en scrapeur .

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5.3. Tombereau : Pour des distances comprises entre 2 000 et 10 000 m les scrapers cdent le terrain aux tombereaux. Le chargement est ralis l'aide d'une pelle ou avec un gros chargeur pneus. La piste sera encore plus soigne car la vitesse des tombereaux sera plus leve (60km/h). Le tombereau est le nom donn au vhicule hippomobile, gnralement agricole, destin transporter un matriau en vrac : terre, paille, fumier, gravats. Sa particularit est que la caisse peut basculer vers l'arrire pour vider le chargement. De l vient le nom, du verbe tomber, au sens ancien de basculer. Par extension, un wagon tombereau est un vhicule ferroviaire galement destin au transport en vrac. Il est constitu d'une caisse ouverte en bois ou en tle, bchable ou non, deux essieux ou bogies. Le terme tombereau (dumper en anglais) est utilis au Qubec pour dsigner un engin de chantier, ou de carrire, comportant une benne monte sur un chssis. Il est aussi utilis en France. Tombereau y entre en concurrence avec le terme dumper. On peut les classer en trois catgories :

les engins de petite taille ; les tombereaux articuls ; les tombereaux rigides.

5.3.1. Engins de petite taille : Le modle le plus simple est la brouette. On trouve aussi de petits engins, parfois nomms basculeurs , que l'on rencontre sur les chantiers urbains, en raison de leur petite taille et de leur maniabilit. Leur charge utile varie de quelques centaines de kilogrammes plusieurs tonnes. Certains d'entre eux sont rversibles, avec un poste de conduite pivotant, ce qui permet de faciliter les manuvres.

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5.3.2. Articuls : Ces machines rsultent l'origine de l'accouplement d'un tracteur agricole et d'une remorque. Volvo fut le pionnier de ce type d'engins et le DR860 demeure l'archtype du tombereau articul. Les mauvaises conditions des chemins d'Europe du Nord ont pouss bien des constructeurs locaux dvelopper des engins de ce type, notamment Volvo, Kockum et Nordstrom. Bien qu'offrant une charge utile gnralement plus faible que les tombereaux rigides qui les ont prcds, ces machines prsentent l'avantage d'offrir d'excellentes prestations en tout terrain, notamment dans la boue. Ds lors, il n'est pas ncessaire pour les utiliser, de lancer des oprations de prparations du terrain (nivelage, pose de tout venant, compactage, etc.), comme c'est parfois le cas pour leurs cousins rigides. Leur vitesse peut atteindre cinquante km/h. Dans cette catgorie, la machine se compose de deux parties :

le tracteur, comportant la cabine et les organes mcaniques : moteur, pompes hydrauliques, systme de refroidissement, etc. Cette partie repose sur un seul pont, donc deux roues uniquement. Il n'est donc pas autonome et on ne peut pas le dsaccoupler du chssis-benne ; le chssis comportant la benne, partie arrire de la machine. Il repose sur un (cas des trs petits modles) ou deux ponts (le plus souvent).

Ces deux parties sont assembles par un tourillon et deux vrins hydrauliques horizontaux, ceux-ci servant d'organes de direction. L'articulation est conue de manire ce que la partie arrire puisse se renverser, sans affecter la stabilit du tracteur.

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En rgle gnrale, les roues (le plus souvent au nombre de six) sont toutes motrices. Ces machines ont une charge utile variable selon les modles : gnralement de 25 40 tonnes. Leur utilisation est variable : voiries (charge utile de 20 et 25 tonnes), terrassements et transports en carrires (35 et 40 tonnes de charge utile).

5.3.3. Rigides : Gros tombereau quatre roues (trs rarement six) pour le transport en carrire ou dans les mines ciel ouvert. On les rencontre aussi sur les gros chantiers. Leur avantage demeure dans la robustesse et la capacit de charge leve, mais ils ptissent d'une mobilit mdiocre sur mauvais terrain, car ils n'ont que deux roues motrices pour la plupart. En revanche, leur vitesse est suprieure celle de leurs homologues articuls. La charge utile atteint 360 tonnes. Il existe aussi de nombreux engins plus petits dont la charge oscille entre 30 et 50 tonnes pour les plus courants. En France, Berliet et Secmafer ont produit des tombereaux rigides. Parmi les plus fameux : le Berliet T100, de 80 tonnes de capacit (le plus gros camion du monde en son temps) et le Secmafer SFTT115 de 115 tonnes. Les plus gros engins de ce type disposent souvent d'une transmission Diesel-lectrique et d'un moteur de locomotive dveloppant

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quelques milliers de chevaux. Le poste d'entretien le plus coteux demeure celui des pneus. Ce sont du reste ces derniers qui limitent la course la puissance engage par les constructeurs. Pour charger plus lourd, il faut soit plus de pneus (ce qui grve la rentabilit), soit des pneus plus gros. Mais ceux-ci ne sont alors plus transportables (un pneu ne peut tre dmont ou pli).

5.4. Les camions semi-remorques : Pour des distances suprieures 10 000 m, les camions routiers sont employs (6x4, semi-remorques ou double semi-remorques). La piste devient alors une vritable chausse.

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5.5. La niveleuse : Une niveleuse est un vhicule de gnie civil constitu essentiellement de six roues, d'une lame de grande largeur qui permet de rgler en hauteur des couches de matriaux ; ventuellement, elle est quipe galement d'une lame frontale (appele lame bull en rapport avec la lame du bulldozer ou bouteur), et d'un ripper (sorte de dents qui permettent de dcompacter des couches de matriaux en place). La niveleuse est utilise pour le fin rglage particulirement pour les sols fins. Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de chantier.

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5.6. Le chargeur : Un chargeur sur pneus, ou chargeuse sur pneus est un engin de chantier sur pneus. Il comporte un corps automoteur articul et une benne de grande taille l'avant. Celle-ci, aussi appele godet, peut effectuer un mouvement vertical et pivoter autour de son axe porteur. Les imposantes roues du chargeur, mues par un moteur puissant, permettent la pratique de tous types de terrain suffisamment durs et une pousse importante vers l'avant. Trs largement utilis dans les chantiers de terrassement, il permet, outre le chargement des camions, de crer, modifier, et dplacer de manire rapide des tas de terres excaves. 5.7. La pelle mcanique hydraulique : La pelle mcanique hydraulique est un engin de chantier galement connu sous le nom de pelleteuse ou excavatrice. Quand elle est de petite taille, on parle de minipelle ou demidipelle. Ne pas confondre avec un tractopelle qui est l'association d'une pelle hydraulique et d'un chargeur sur pneus.

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La pelle hydraulique est constitue d'un chssis porteur chenilles ou pneus, surmont d'une tourelle dote d'une rotation continue sur 360 degrs. Cette tourelle porte le moteur, les organes hydrauliques (pompe, moteurs, vrins), le poste de conduite et l'quipement (bras, flche, balancier et godet). 5.8. Tractopelle : Un ou une tractopelle est un engin de gnie civil combinant un chargeur sur pneus et une pelleteuse. La pelle, de petite taille, est surtout destine des travaux lgers (creusement de tranches, ou en agriculture pour le ramassage du fumier). Cet engin est aussi appel rtrocaveuse , pelle rtro ou chargeusepelleteuse . Au Qubec, le surnom ppine est trs courant. 5.9. Rouleau compresseur : Un rouleau compresseur, appel galement compacteur, est un engin de compactage motoris, caractris par des roues cylindriques lisses ou relief dit pied de mouton , servant tasser le sol support ou toute autre couche d'une chausse. Un rouleau compresseur est gnralement trs lourd (un modle compact pse environ 600-700 kg, un trs grand jusqu' une vingtaine de tonnes), articul en son milieu et quip de deux larges cylindres appel billes (de la largeur du vhicule) faisant office de roues (ou encore d'un cylindre l'avant et de roues l'arrire, voire uniquement des roues) et permettant de tasser, compacter et lisser un sol remblay ou l'enrob d'une route. Les modles utiliss sur les enrobs ont un systme d'arrosage intgr pour refroidir les billes et viter que l'enrob ne s'y colle et provoque des arrachements, l'ensemble de ces engins possde un vibreur balourd interne. Il existe aussi des appareils plus compacts, un seul rouleau et tracts manuellement ou des plaques vibrantes trs compactes, pour les zones inaccessibles aux gros engins. une moindre chelle, le rouleau gazon remplit la mme fonction.

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