MAQUINAS ELCTRICAS

NDICE

--------------------------------------------------------

INTRODUCCI N -------------------------------------------------

ISAAC ASTORGA GARCA

1
2

PRINCIPIO DEL MOTOR DE INDUCCI N ------------------------------

FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE INDUCCI N ----------------CONSTRUCCI N ------------------------------------------------

MOTORES TRIF SICOS -------------------------------------------

MOTOR CLASE A -----------------------------------------

MOTOR CLASE B -----------------------------------------

MOTOR CLASE C -----------------------------------------

11

MOTOR CLASE D -----------------------------------------

13

MOTOR CLASE E -----------------------------------------

14

MOTOR CLASE F -----------------------------------------

15

TIPOS DE MOTORES ---------------------------------------------

16, I,II

MOTORES MONOF SICOS ----------------------------------------- 18

INTRODUCCI N -------------------------------------------------

18

CIRCUITO EQUIVALENTE------------------------------------------ 19
CONSTRUCCI N -------------------------------------------------

22

BREVES RESE AS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE MOTORES ------------1.

MOTORES DE FASE PARTIDA --------------------------------

23

26

MOTOR DE ARRANQUE POR RESISTENCIA ------------------

26

MOTOR DE ARRANQUE POR CAPACITOR --------------------

29

MOTOR DE FASE PARTIDA Y CAPACITOR ------------------

32

PERMANENTE DE UN VALOR
MOTOR DE CAPACITOR DE DOS VALORES ------------------

35

2.

MOTOR DE INDUCCI N DE POLOS SOMBREADOS -----------------

38

3.

MOTOR UNIVERSAL ----------------------------------------

42

4.

TABLA DE COMPARACI N -----------------------------------

45

1
I. T. L.

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INTRODUCCIN
Existe en el mercado una gran variedad de motores el ctricos: Sincr nicos,
de corriente continua, alterna, de induccin, etc. Los que as mismo son usados
para los ms variados fines.

En las mquinas de induccin es posible producir una gran variedad de

curvas de torsin velocidad, variando las caracter sticas del rotor, lo que resulta de
gran ayuda a la industria a la hora de escoger los motores m s apropiados para la
gran variedad de aplicaciones. NEMA en Estados Unidos y la International
Electrotechnical Commission (IEC) en Europa tienen definidos, en toda la gama de
caballos de fuerza, una serie de diseos normalizados con diferentes curvas de
momento de torsinvelocidad.

Estos diseos normalizados se conocen como clases de diseo y a un solo

motor se le puede denominar como "motor de diseo de la clase X". En la
siguiente figura pueden verse una serie de curvas de momento de torsi n velocidad
tpicas para las cuatro clases de diseos normalizados de NEMA.

Los rasgos caractersticos de cada clase de dise o normalizado se describen en esta

investigacin:

2
I. T. L.

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PRINCIPIO DEL MOTOR DE INDUCCI N

Se puede ilustrar el principio del motor de inducci n con el aparato que se
muestra en la figura a. Se suspende un imn permanente de un hilo sobre una
tornamesa de cobre o aluminio que gira en un cojinete colocado en una placa fija
de hierro. El campo del imn permanente se completa as a trav s de la placa de
hierro. El pivote debera estar relativamente sin fricci n y el im n permanente
debe tener la suficiente densidad de flujo. Cuando gira el im n en el hilo, se
observar que el disco que est debajo gira con l, independientemente de la
direccin de giro del imn.
El disco sigue el movimiento del imn, como se muestra en la figura b,
debido a las corrientes parsitas inducidas que se producen por el movimiento
relativo de un conductor ( el disco) y el campo magn tico. Por la ley de Lenz, la
direccin del voltaje inducido y de las corrientes par sitas consecuentes produce un
campo magntico que tiende a oponerse a la fuerza o movimiento que produjo el
voltaje inducido.
En efecto, como se muestra en la figura 9-3b, las corrientes par sitas que se

producen tienden a producir a su vez un polo S unitario en el disco en un punto

bajo el polo N giratorio del imn y un polo N unitario en el disco bajo el polo S
giratorio del imn. Por lo tanto, siempre que el im n contin e movi ndose,
continuar produciendo corrientes parsitas y polos de signo contrario en el disco

3
I. T. L.

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que est abajo. El disco, por lo tanto, gira en la misma direcci n que el im n,
pero debe girar a velocidad menor que la del imn. Si el disco girara a la misma
velocidad que la del imn, no habra movimiento relativo entre el conductor y el
campo magntico y no se produciran corrientes par sitas en el disco.

FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE INDUCCI N

Los motores sincrnicos tienen devanados amortiguadores que les permiten
desarrollar un momento de torsin de arranque sin necesidad de suministrarles una
corriente de campo externa. De hecho, los devanados amortiguadores trabajan tan
bien que un motor podra construirse sin el circuito de campo principal de cc
correspondiente. Una mquina que slo tienen devanados amortiguadores se
denomina "M QUINA DE INDUCCI N ".

Tales mquinas se llaman as porque el voltaje del rotor (que produce tanto
la corriente como el campo magntico del rotor) es "inducido " en el devanado del
rotor, en lugar de conectarse fsicamente por medio de conductores (las tensiones y
corrientes del rotor se producen por inducci n magn tica). Una caracter stica que
distingue un motor de induccin es que no se necesita corriente de campo de

cc para poner a funcionar la mquina, es decir, no requiere excitatriz.

Los Motores de Induccin son los equipos elctricos de mayor aplicaci n en

industrias de todo tipo, debido a que presentan grandes ventajas con relaci n a
otras mquinas tales como su menor precio, robustez, buen rendimiento a plena
carga, bajo costo en manutencin y sistemas de control de velocidad menos
complejos.

Aunque es posible usar una mquina de induccin tanto como motor y como
generador, tiene muchas desventajas en este ltimo caso y por ello se usa en

4
I. T. L.

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circunstancias excepcionales. Por esta razn, generalmente se hace referencia a las

mquinas de induccin como Motores De Inducci n

Un motor de
giratorio

trifsico,

induccin
en

el

se

puede
cual

describir
sus

como

bobinados

un

transformador

secundarios

estn

cortocircuitados por lo que la potencia de salida no es el ctrica como en un

transformador comn, sino que es mecnica.

En la siguiente figura se ilustra la relaci n de la potencia de entrada

(elctrica) con la potencia de salida (mecnica).

Diagrama

de

Potencia

Donde:
Pent:

Es la potencia de entrada la cual se da en forma de corriente y voltaje

trifsico.

5
I. T. L.

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Pscl:

Son las Prdidas IxR en los bobinados del estator.

Pncleo:
Prcl:
Pf&w:
Pmisc:
Psal:
PAG:
Pconv:

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Son las Prdidas por histresis y por corrientes parsitas en el estator.

Son las Prdidas IxR en los bobinados del rotor.
Son las Prdidas por rozamiento y friccin a causa del movimiento del
rotor.
Son las Prdidas diversas.
Es la potencia de salida del motor, la cual es mecnica.
Es la potencia que se traslada del estator al rotor por medio del
entrehierro.
Es el punto de transformacin de la potencia elctrica en mec nica.

CONSTRUCCI N

El ncleo del rotor de un motor de induccin es un cilindro de acero

laminado en el cual se vacan o se devanan los conductores de cobre o aluminio
en forma total, o aproximadamente paralela al eje longitudinal en ranuras o
agujeros en el ncleo. Los conductores no necesitan aislarse del n cleo, porque las
corrientes inducidas en el rotor siguen la trayectoria de resistencia m nima, es
decir, el cobre o aluminio vaciados, o los conductores de aleaciones de cobre del
devanado del rotor.

En el rotor de jaula de ardilla, los conductores de ste estn conectados en

corto circuito en ambos extremos mediante anillos continuos (de aqu su nombre
de "jaula de ardilla") En los rotores ms grandes, los anillos extremos s soldan con
los conductores, en lugar de ser vaciados. Las barras de rotor de jaula de ardilla
no siempre son paralelas a la longitud axial del rotor. Pueden estar desviadas cierto
ngulo con el eje del rotor para evitar los saltos y producir un par m s uniforme,

6
I. T. L.

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as como para reducir el "zumbido" magntico durante el funcionamiento del

motor.

Los rotores devanados se fabrican con conductores de cobre, en general

aislados del ncleo de hierro y se conectan en estrella en las m quinas trif sicas o
en forma de estrella en motores polifsicos de inducci n. Cada extremo del
devanado de fase se saca a anillos rozantes que estn aislados del eje del rotor.
Normalmente el devanado del rotor no se conecta a una fuente de cd o de ca,
pero se puede emplear con cualquiera de las dos fuentes, con la primera en la
dnamo universal y con la segunda en concatenacin. En general, una resistencia
variable balanceada trifsica o polifsica se conecta a las escobillas de los anillos
rozantes como una forma de hacer variar la resistencia total del rotor por fase.
Debido a su alto costo inicial y mayores costos de mantenimiento, los rotores
devanados se usan slo cuando:
1) Se necesitan altos pares de arranque
2) Se desea controlar la velocidad y
3) Se introducen voltajes externos al rotor.

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MOTORES TRIF SICOS

DISEO CLASE "A" Clasificacin: Normal

caractersticas
Es un motor de induccin fabricado para uso con velocidades constantes. Tiene
grandes reas de ranuras para una buena capacidad de 8disipacin de calor, la
8disipacin de corriente es alta cerca de la superficie del rotor, durante el
periodo de marcha esta 8disipacin se distribuye con bastante uniformidad. Esta
diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia al arranque lo que
genera un par de arranque 8alto y esta par combinado con la baja resistencia
del rotor producen una 8aceleracin bastante rpida hacia la 8velocidad nominal
Las 8aplicaciones tpicas para estos motores son los ventiladores, abanicos,
bombas, tornos y otras mquinas herramientas.
A favor
Tiene la mejor regulacin de voltaje
entre el 2 y el 4 %, bao
deslizamiento,
una
corriente
de
arranque normal, el momento de
torsin nominal esta 2 o 3 veces
mayor que el de a plena carga, con
un deslizamiento menor al 20 %

En Contra
Su corriente de arranque varia entre 5 y
8 veces la nominal lo que hace difcil
su arranque directo de lnea para
motores mayores a 7.5 HP y para
menores de 5 HP no hay efectos
demasiado grandes que sean indeseables

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I. T. L.

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DISEO CLASE "B" Clasificacin Normal

Caractersticas.
Se les llama motores de propsito general. En los cuales encontramos que su
curva de deslizamiento par se asemeja a la del dise o A. Las ranuras est n algo
mas profundas y anexas que los clase A, y esta mayor profundidad tiende a
aumentar la reactancia de arranque y marcha del rotor, el aumento de
reactancia en el inicio reduce un poco el par de arranque y adem s se emplea
un valor ligeramente mas bajo de excitacin de campo y una corriente menor
de arranque.
A favor
En Contra
Tiene un par de arranque entre 1.4 y
1.6 veces el nominal y una regulacin
de voltaje del 3 al 5%, la corriente
de arranque es 25% menor que los
La corriente a pesar de todo es alta y la
de clase A y un deslizamiento menor
regulacin de voltaje es menor que la
del 5% Las aplicaciones son similares
del motor clase A
a aquellas del diseo clase A, pero se
prefiere el diseo clase B por razn
de
sus
menores
exigencias
de
corriente de arranque

9
I. T. L.

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Esta tabla fue hecha para motores jaula de ardilla, NEMA dise o B, para los
valores de factor de potencia a plena carga publicados, y pudiera no corresponder
al motor de la aplicacin especfica.
Se recomienda conectar los capacitores entre el contactor y los dispositivos de
sobrecarga, para no modificar el ajuste de corriente recomendada por el fabricante
del motor.
No se recomienda usar capacitores conectados a las terminales del motor en
aplicaciones de elevadores, en arranque por transici n abierta, en motores de varias
velocidades, o conexiones delta-estrella, porque se pueden tener excitaciones
indeseables o perjudiciales

HP
del
motor

3
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
75
100
125
150
200
250
300
400
500

TABLA DE CAPACITORES
PARA LA CORRECCI N DEL BAJO FACTOR DE POTENCIA
Motor normal NEMA diseo B, 3 fases, 60 Hz
95 % factor de potencia final.
VELOCIDAD NOMINAL SINCRONA DEL MOTOR.
3600 RPM

1800 RPM

1200 RPM

900 RPM

720 RPM

600 RPM

KVAR

KVAR

KVAR

KVAR

KVAR

KVAR

1.5
2
2.5
3
4
5
6
7
9
12
14
17
22
27
32.5
40
50
57.5
70
77.5

1.5
2
2.5
3
4
5
6
7
9
11
14
16
21
26
30
37.5
45
52.5
65
72.5

1.5
2
3
3.5
5
6.5
7.5
9
11
13
15
18
25
30
35
42.5
52.5
60
75
82.5

2
3
4
5
6.5
7.5
9
10
12
15
18
21
27
32.5
37.5
47.5
57.5
65
85
97.5

2.5
4
5.5
6.5
8
9
11
12
15
19
22
26
32.5
40
47.5
60
70
80
95
107.5

3.5
4.5
6
7.5
9.5
12
14
16
20
24
27
32.5
40
47.5
52.5
65
77.5
87.5
105
115
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DISEO CLASE "C" Clasificacin: Doble Jaula Alto Par

Caractersticas
Los motores de diseo clase C tienen un momento de torsi n de arranque alto,
con corriente de arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena
carga. El momento de torsin mximo es ligeramente ms bajo que el de los
motores de clase A, mientras que el momento de torsi n de arranque llega hasta
un 250% del momento de plena carga. Estos motores se fabrican con rotores de
doble jaula por lo que son ms costosos que los motores de las clases anteriores.
Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como
bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras
A favor
En Contra
Tiene un par de arranque entre 2 y2.5 veces
mayor que el nominal, una corriente de 3.5 a 5 Alto costo de fabricacin,
veces la nominal, un deslizamiento menor del 5% una regulacin de voltaje del
a plena carga, un par de torsin mximo un 4 al 5% no recomendado par
poco menor que los clase A, y generalmente se arranques frecuentes ya que
usan para cargas que requieren un alto momento el rotor puede tener
de arranque, tales como bombas cargadas, tendencia a sobrecalentarse.
compresores y bandas transportadoras.

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DISEO CLASE "D" Clasificacin Alto par y Alta Resistencia

Caractersticas
Las barras del rotor se fabrican en aleaciones de alta resistencia y se colocan en
ranuras cercanas a la superficie o estn metidas en ranuras de peque o
dimetro. La relacin de resistencia a reactancia del rotor al arranque es mayor
que las clases anteriores. La alta resistencia del rotor hace que el momento de
torsin mximo se presente a muy baja velocidad, incluso es posible que el
momento de torsin mas alto ocurra a velocidad cero(100% de deslizamiento), el
deslizamiento va en relacin de la resistencia.
Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la aceleraci n de cargas de
tipo inercia
extremadamente altas o mejor dicho para servicio pesado de
aranque
A favor
En Contra
La peor regulacin de voltaje- velocidad
Un par de arranque de 2.5 a 3
con un 13%, una muy baja capacidad de
veces el nominal una corriente de 3
disipacin de calor en arranques
a 8 veces el nominal
frecuentes.

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DISEO CLASE "E" Clasificacin: Alta Eficiencia

Caractersticas
Desde hace algunos aos se ha introducido al mercado un nuevo motor normas
NEMA, diseo E. Este motor es ms eficiente que los anteriores dise os A y
B. Por otra parte, avalado por una campaa de ahorro de energ a, s esta
proponiendo el reemplazo de los motores anteriores por el de nuevo dise o,
para lo cual, para el motor equivalente, el tama o fsico es casi totalmente
intercambiable.
En la aplicacin cuidadosa de los valores de par, podemos observar que las
curvas par-velocidad de los motores diseo E y dise o B no son iguales, y que
por lo tanto debemos hacer los clculos necesarios para que la sustituci n de los
motores resulte correcta. Esta diferencia en las curvas se debe, como ya lo
esperbamos, a la forma de las ranuras para el embobinado. En caso de duda,
debe consultarse a la fbrica del o los motores en particular
La corriente mxima a rotor bloqueado del motor dise o E es mayor para casi
todas las potencias que la del motor diseo B, por lo que se deber tener
cuidado en verificar la proteccin
Por lo cual se hacen las siguientes comparaciones

LIMITES MINIMOS DE PAR

EN PORCIENTO DEL PAR A PLENA CARGA.

HP
1
3
5
10
30
50
75
100
150
200
500

Motor de cuatro polos

Par rotor
Par
Bloqueado
Arranque
Diseo Diseo Diseo Diseo
B
E
B
E
275
190
190
130
215
180
150
120
185
170
130
120
165
160
115
110
150
140
105
100
140
130
100
100
140
120
100
90
125
110
100
80
110
100
100
80
100
100
90
80
80
75
75
60

Par
Mximo
Diseo Diseo
B
E
300
200
250
200
225
200
200
200
200
190
200
190
200
180
200
180
200
170
200
170
175
160

Motor de dos polos.

Par rotor
Par
Bloqueado
Arranque
Diseo Diseo Diseo Diseo
B
E
B
E
180
120
160
170
110
110
150
160
105
110
135
150
100
100
130
130
100
90
120
120
100
90
105
110
95
80
105
100
95
70
100
90
90
70
100
90
90
70
70
75
65
60

Par
Mximo
Diseo Diseo
B
E
200
230
200
215
200
200
200
200
190
200
190
200
180
200
180
200
170
200
170
175
160

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I. T. L.

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Aunque sea redundante, se hace notar que, ya que el arrancador puede no ser
capaz de conducir la corriente mxima a rotor bloqueado al instalar el motor
diseo E, o en el mejor de los casos no dar suficiente tiempo para que el motor
acelere su carga.

Tambin se hace notar que el motor NEMA diseo E no es exactamente un

motor de alta eficiencia tal como lo exige la disposici n Energy Policy Act de
1992 del gobierno de los Estados Unidos, porque por dise o las eficiencias
nominales son diferentes, aunque en favor del nuevo motor dise o E, como se
muestra en la siguiente tabla.

EFICIENCIAS NOMINALES DE
MOTORES DISE O NEMA

ALTA EFICIENCIA

(Cuatro polos, en porciento).

HP

Diseo E.

Alta Eficiencia.

HP

Diseo E.

Alta

Eficiencia.
1

86.5

82.5

50

95.0

88.5

87.5

l00

95.4

89.5

87.5

200

96.2

92.4

500

96.8

93.0
3
94.5
5
95.0
25

93.0

95.8

La recomendacin en todos los casos es que siempre que se cambie un

motor NEMA diseo B, comn en Mxico, por uno NEMA dise o E o bien por

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I. T. L.

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uno IEC diseo N, se solicite al proveedor los valores de las diferentes

caractersticas, y verificar los clculos, para evitar problemas en la operaci n del
equipo.

DISEO CLASE "F" Clasificacin: Doble Jaula Bajo Par

Caractersticas
Estn diseados principalmente como motores de baja corriente de arranque,
porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene una
alta resistencia en el rotor tanto en su devanado de arranque como en el de
marcha.
Los motores de esta clase generalmente se fabrican en tama os mayores de 25
HP para servicio directo de lnea. Debido a la resistencia del rotor
relativamente alta de marcha y arranque, estos motores tienen menos regulaci n
de voltaje que los de clase b
A favor
En Contra
Baja corriente de arranque de 2 4
veces la nominal, par de arranque de Regulacin de voltaje mayor del 5%,
1.25 veces el nominal, y elimina la
baja capacidad de sobrecarga y en
necesidad de sistemas par reducir el
general baja eficiencia de funcionamiento
voltaje aun en los tamaos grandes

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TIPOS DE MOTORES
Alguno tipos de motores de servicio a la industria que actualmente existen en el
mercado
MOTOR TIPO P ABIERTO A PRUEBA DE GOTEO
Motor diseado con aberturas de ventilacin que permiten el paso
de aire externo para enfriar el embobinado del motor, no permite
que gotas de un lquido o partculas slidas penetren al motor.
Diseo NEMA B. Factor de servicio 1.15, para condiciones
ambientales normales. Hasta 600 H.P.
MOTOR DEVANADO BIPARTIDO
Para arranque con la mitad de su embobinado y la otra mitad
segundos
despus. Tiene como propsito reducir la corriente de entrada
durante
arranque. Requiere un arrancado especfico.
MOTOR ESTRELLA-DELTA
Para arranque en conexin estrella y segundos despus cambiar a
conexin delta.
Se suaviza arranque. Se requiere de arrancador especfico.
MOTOR TCCV TOTALMENTE CERRADO CON VENTILACIN
Motor diseado totalmente cerrado con ventilacin exterior, mediante
un
ventilador como parte integral del motor, pero fuera del armazn y
provisto
de una cubierta. Diseo NEMA B, factor de servicio 1.0, para
condiciones
ambientales normales o especiales. Hasta 600 H.P.
MOTOR TCSV TOTALMENTE CERRADO SIN VENTILACIN
Motor diseado totalmente cerrado sin ventilacin excluye el medio
mecnico de enfriamiento exterior, servicio contnuo, corto o
intermitente.
Para condiciones ambientales normales o especiales.
MOTOR TCCV-X TOTALMENTE CERRADO CON VENTILACIN
A PRUEBA DE EXPLOSION
Motor diseado totalmente cerrado cuya armazn est construda para
prevenir el paso de flama hacia el exterior y soportar explosi n
interna.
Diseo NEMA B factor de servicio1.0, para instalarse en reas con
substancias explosivas.
Normas de UNDERWRITERS LABORATORIES, INC. para
atmsferas explosivas.
NEMA clase I Grupo D C, Clase II Grupo E, F G. Hasta 600
H.P.

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I. T. L.

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MOTOR VERTICAL DE FLECHA HUECA

Motor vertical abierto a prueba de salpicaduras para bombas
de pozo profundo, adaptado con flecha hueca para permitir paso a
la flecha de la bomba, con trinquete, servicio cont nuo,
para ambiente normal o especial.

MOTOR CARA C O BRIDA D HORIZONTAL

Motor para adaptarse con tornillos y su flecha con cara NEMA C.
Facilita integrar el motor a la mquina accionada. Normal o especial.
Motor especial para velocidad variable por control de frecuencia
variable.
MOTOR MULTI-VELOCIDAD
Motores de dos o ms velocidades en distintos tipos y dise os.
Uno o ms devanados, uno o ms ncleos-estator.
Par constante o variante. Con o sin caja de engranes.

MOTOR TEXTIL
Para acoplarse a mquinas mezcladoras o agitadoras fijas y port tiles.
Abiertos o cerrados, STD. o en varias velocidades,
montaje especial, etc.

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I. T. L.

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MOTORES MONOFSICOS
INTRODUCCI N

Hay muchas instalaciones, tanto industriales como residenciales, a las que la

compaa elctrica slo suministra un servicio de AC monof sico Adem s, en todo
lugar casi siempre hay necesidad de motores peque os que trabajen con suministro
monofsico para impulsar diversos artefactos electrodom sticos' como m quinas de
coser, taladros, aspiradoras, acondicionadores de aire, etc.

En general, el trmino "motor pequeo" quiere decir un motor de menos de

1 HP, es decir, motor de caballaje fraccionario lo de potencia fraccionaria. La
mayor parte de los motores monofsicos son en realidad de caballaje fraccionario.
Sin embargo, algunos se fabrican en tama os normales de caballaje integral: 1.5, 2,
3, 5, 7.5 y 10 HP tanto para 115 V como para 230 V en servicio monof sico y
aun para servicio de 440 V entre los lmites de 7.5 a lO HP Los tama os
comerciales de caballaje integral van desde varios cientos hasta algunos miles de HP
en se de locomotoras, con motores de serie monofsicos de ca.

Los principios bsicos de los motores monofsicos de AC son los que se han
estudiado. Se emplea extensamente el principio de inducci n debido a la simplicidad
del rotor ya que evita las dificultades de la conmutaci n. Se emplean diversas
tcnicas para producir el campo magntico giratorio necesario para arrancar con
induccin, utilizando la divisin de fase y los polos sombreados. Sin embargo, se
demostrar que un rotor de induccin, una vez en movimiento debido a un campo
magntico rotatorio, continuar trabajando con un suministro monof sico. Por lo

19
I. T. L.

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tanto, tambin se podrn emplear otras tcnicas para arrancarlo, tal como en los
motores de induccin de arranque por reluctancia.

Circuito Equivalente
Podemos

obtener

el

circuito

equivalente

de

un

motor

de

inducci n

monofsico teniendo en cuenta el ya conocido del motor trif sico podemos

considerar que el motor monofsico de la siguiente figura es equivalente a dos
motores trifsicos iguales, cuyos rotores estn situados en un mismo rbol y cuyos
estatores estn conectados en serie de tal modo que los campos magn ticos creados
por ellos giran en el espacio en sentidos contrarios, obs rvese que en la siguiente
figura si invertimos una fase en el estator del segundo motor respecto al primero
para indicar que los campos o f.m.m.s. giratorias de ambas m quinas giran en
sentido contrario.

Si se considera el rotor parado, el circuito equivalente del motor monof sico

mostrado en la figura a en el que se han considerado despreciables las p rdidas en
el hierro. Este circuito no es mas que el correspondiente al motor trif sico, para un
deslizamiento nulo. E1 representa la f.e.m. inducida en el devanado del estator
debido al campo alternativo existente en el entrehierro.
20
I. T. L.

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De acuerdo con el esquema de la figura para los dos motores, el circuito

equivalente de la figura a, se puede poner como muestra en la parte b de la
figura anterior que consiste en dos mitades id nticas conectadas en serie, cada una
correspondiente a cada campo giratorio. Se han llamado E 1d y E1i a las f.e.m.s.
inducidas en el estator debidas a cada campo, comparando ambas figuras resulta:
E1 = E1d + E1i

Si el motor est parado el desplazamiento es nulo, los deslizamientos de la

mquina respecto a cada campo giratorio sern iguales a la unidad, como as dicen
las ecuaciones:
Sd = s =

n1 n
n
=1
n1
n1

En esta situacin los circuitos equivalentes de los motores componentes que

definen el motor monofsico sern idnticos. En definitiva lo que sucede en la
figura anterior es que se cumple:
E1d = E1i =

E1
2

Cuando el rotor gira a la velocidad n respecto al campo directo, los

deslizamientos correspondientes sern segn las ecuaciones anteriores:
Sd = s
si = 2 s

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I. T. L.

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De ah que las resistencias del rotor se modifiquen de un modo diferente

para cada campo.

En la figura anterior parte b, se muestran a la derecha los

nuevos valores de estas resistencias. En esta situaci n Z d y Zi son desiguales, de

hecho se tiene Zd>>Zi por lo cual E1d>>E1i y el efecto sobre el motor es que el
campo directo predomina sobre el campo inverso, lo que provoca un par
electromagntico neto. En definitiva ocurre que cuando gira el motor, es que
aumenta del campo directo mientras que disminuye la amplitud del campo inverso.
Para que el motor monofsico pueda arrancar necesita que los dos campos
giratorios tengan diferentes amplitudes en condiciones estacionarias. Esto requiere
que se incorpore un devanado auxiliar al motor monof sico y que se denomina
devanado auxiliar y que se sita a 90 elctricos respecto al otro bobinado
denominado devanado principal, se trata en definitiva de preparar un pseudomotor
bifsico. El devanado auxiliar tiene menos espiras que el devanado principal y se
construye con hilo ms delgado. Este devanado auxiliar se desconecta de la red una
vez que el motor a comenzado a girar.

Con el circuito equivalente a rotor mvil del motor monof sico de la figura
anterior parte b, se puede hacer un anlisis cuantitativo de esta m quina de un
modo similar al que se utiliz en el an lisis del motor trif sico. En el caso del
motor monofsico se dispone de dos resistencias de carga de campo
directo e inverso:
'
R2' 1
R 1 s
* s = 2 *
2 s
s
2
R' 1
R' 1 s

Rci' = 2 *
s = 2 *
2 2s
2 2s

Rcd' =

Que dan lugar a las potencias mecnicas internas:

'
Pmin = Rcd
* I 2'2d

Pmii = Rci' * I 2'2i

Lo que corresponde a una potencia mecnica total:

22
I. T. L.

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Pmi = Pmid + Pmii =

I '2
I '2
R2'
* (1 s ) * 2 d 2i
2
2s
s

Ya un par neto en el eje segun:

M=

Pmi
1 R'
= * 2
* (1 s ) 1 2

I '2
I '2
* 2 d 2i
2 s
s

La potencia elctrica activa absorbida por el motor de la red ser seg n el

circuito de la figura
P1 =V1 I1 cos1

Donde .1 indica el desfase entre la tensin aplicada V1 y la corriente

absorbida I1. Por consiguiente el rendimiento del motor ser:

Pmi
P1

CONSTRUCCI N DEL MOTOR MONOF SICO DE INDUCCI N

El rotar de cualquier motor monofsico de inducci n es intercambiable con

el de uno polifsico de induccin de jaula de ardilla, clase A o B. No hay
conexin fsica entre el rotor y el estator, y hay un entrehierro uniforme entre
ellos. Las ranuras del estator estn distribuidas de modo uniforme y, en general, se
emplea un devanado "paso fraccionario", imbrico de dos capas. Un devanado
"simple" monofsico no producira campo magntico ni par de arranque por los
motivos que se indicarn enseguida. Por lo tanto, es necesario modificar o dividir
el devanado del estator en dos partes, cada una desplazada en el espacio y en el
tiempo. 2 As, hay dos devanados en paralelo y ambos est n conectados con el
suministro monofsico de AC.

A uno de esos devanados del estator, que en general es de alta reactancia

para

reducirlas prdidas al mnimo, se le llama devanado de marcha o principal.

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I. T. L.

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Esta distribuido en ranuras. Espaciadas uniformemente alrededor del estator, El otro

devanado, que est en paralelo con el principal, es el devanado auxiliar o de
arranque que cambien est distribuido uniformemente alrededor del estator, pero
alojado en ranuras con orientacin desplazada 90 en el espacio el ctrico con
respecto a las del devanado principal.

BREVES RESE AS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE MOTORES

Motores de fase partida: En general consta de una carcasa, un estator formado

por laminaciones, en cuyas ranuras aloja las bobinas de los devanados principal y
auxiliar, un rotor formado por conductores basado en barras de cobre o aluminio
embebidas en el rotor y conectados por medio de anillos de cobre en ambos
extremos, denominado lo que se conoce como una jaula de ardilla. Se les llama
as, por que se asemeja a una jaula de ardilla. Fueron de los primeros motores
monofsicos usados en la industria, y an

permanece su aplicacin en forma

popular. Estos motores se usan en: mquinas herramientas, ventiladores, bombas,

lavadoras, secadoras y una gran variedad de aplicaciones; la mayor a de ellos se
fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a 1/2 HP (373 W).
Motores de arranque con capacitor Este tipo de motor es similar en su
construccin al de fase partida, excepto que se conecta un capacitor en serie con el
devanado de arranque para tener un mayor par de arranque. Su rango de
operacin va desde fracciones de HP hasta 15 HP . Es utilizado ampliamente en
muchas aplicaciones de tipo monofsico, tales como accionamiento de m quinas
herramientas (taladros, pulidoras, etctera), compresores de aire, refrigeradores, etc.
En la figura se muestra un motor de arranque con capacitor.

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I. T. L.

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Figura 1.19 Motor de arranque con capacitor

Motores con

permanente: Utilizan un capacitor conectado en serie con los

devanados de arranque y de trabajo. El

crea un retraso en el devanado de

arranque, el cual es necesario para arrancar el motor y para accionar la carga. La

principal diferencia entre un motor con

permanente y un motor de arranque con

capacitor, es que no se requiere switch centr fugo. stos motores no pueden

arrancar y accionar cargas que requieren un alto par de arranque.
Motores de inducci n-repulsi n: Los motores de induccin-repulsin se aplican
donde se requiere arrancar cargas pesadas sin demandar demasiada corriente. Se
fabrican de 1/2 HP hasta 20 HP, y se aplican con cargas t picas como:
compresores de aire grandes, equipo de refrigeraci n, etc.

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I. T. L.

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Motor de Induccin-Repulsin

Motores de polos sombreados [figura 1.21]: Este tipo de motores es usado en

casos especficos, que tienen requerimientos de potencia muy bajos. Su rango de
potencia est comprendido en valores desde 0.0007 HP hasta 1/4 HP, y la mayor a
se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP. La principal ventaja de estos
motores es su simplicidad de construccin, su confiabilidad y su robustez, adem s,
tienen un bajo costo. A diferencia de otros motores monof sicos de C.A., los
motores de fase partida no requieren de partes auxiliares (capacitores, escobillas,
conmutadores, etc.) o partes mviles (switches centr fugos). Esto hace que su
mantenimiento sea mnimo y relativamente sencillo.

Motor De Inducci n De Fase Partida

Arranque Por Resistencia
La construccin del estator del motor de inducci n de fase partida tiene dos
devanados en paralelo, desplazados 90 en el espacio el ctrico y algo menos de
90 en el tiempo.

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I. T. L.

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Figura a.-

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nos muestra el diagrama elctrico de los dos devanados de un motor

de induccin de fase partida. El devanado de arranque tiene menos vueltas y

consiste en alambre de cobre de menor dimetro, que el devanado de marcha. Por
lo tanto, el devanado de arranque tiene alta resistencia y baja reactancia. A la
inversa, el devanado de marcha, con ms vueltas de alambre m s grueso, tiene baja
resistencia y alta reactancia. Pero, debido a su impedancia total menor, la corriente
en el devanado de marcha, Ir es en general mayor que la correspondiente en el
devanado de arranque

Figura b.- se muestran las relaciones de fase de las corrientes a rotor bloqueado
en el instante del arranque. La corriente en el devanado de arranque Is esta
retrasada unos 15 con respecto al voltaje de suministro, mientras que la corriete
mayor en el devanado de marcha, Ir, est retrasada unos 40 con respecto al
volta' monofsico. A pesar del hecho de que la corriente en los dos devanados en

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I. T. L.

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cuadratura espacial no es igual, las componentes de cuadratura s son pr cticamente

igual.
La componente horizontal en el devanado de arranque, Is cos s est en ngulo
recto con, y es de igual magnitud que la componente vertical en el devanado de
marcha, Ir sen r. Con ello se asegura quedar ante el periodo de arranque se
produzca un campo magntico virtual bifsico giratorio y se garantiza un buen par
de arranque que la fase de la corriente en el devanado de arranque se obtiene en
virtud de su alta resistencia y baja reactancia. As , siempre que se arranque el
motor, el devanado de arranque disipa casi tanta potencia como la potencia que
toma el motor en marcha normal, El devanado de arranque tiene su capacidad para
servicio intermitente, porque slo se usa unos cuantos segundos durante el periodo
de arranque.

Figura c.- cuando el motor acelera hasta aproximadamente un 25 por ciento de

deslizamiento, abre el interruptor centr fugo normalmente cerrado (NC). En este
punto, se presenta una transferencia de transici n y el motor se acelera hasta el
deslizamiento nominal (o menor) slo sobre su caracter stica de devanado de
marcha muestra tambin que los pares nominal y de arranque son aproximadamente
iguales, 100 por ciento, y que el par mximo del devanado de marcha se aproxima
a un 225 por ciento del par nominal.
Si los devanados se desplazan 90 en el espacio y sus componentes de corriente
de cuadratura, que estn desplazadas 90 en el tiempo, son pr cticamente iguales,
se produce un campo bifsico equivalente giratorio en el arranque que desarrolla el
suficiente par de arranque para acelerar al rotor en direcci n del campo rotatorio
producido por las corrientes

Cuando acelera el rotor, genera su propia FEM y tiende a producir un par

resultante en virtud de su propia rotacin en una direcci n determinada. El par

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I. T. L.

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que desarrolla el campo principal pulsante, producido por el devanado de marcha

normal, es mayor que el que desarrollan ambos devanados a un deslizamiento de
aproximadamente 15 por ciento. Tambin, de acuerdo con el ejemplo 10-2, es
evidente que la sola corriente de marcha normal producir a menos p rdidas, porque
se eliminaran las del devanado de arranque.
Por ambas razones, se tiene un interruptor centr fugo, normalmente cerrado en
reposo, para abrir a un deslizamiento de aproximadamente 25 por ciento, que es
cuando el motor monofsico tiene su par mximo, y el motor se acelera hasta su
deslizamiento nominal (aproximadamente 5 por ciento o menos, lo cual depende de
la carga aplicada) como motor monofsico en virtud de su propio campo
transversal.

Para invertir la direccin de giro de cualquier motor de fase partida, es necesario

invertir las conexiones terminales del devanado auxiliar de arranque con respecto a
las del principal de marcha, Con ello se producir un campo "bif sico" rotatorio en
direccin opuesta. Esta inversin, o de frenado a contra-corriente, nunca se puede
hacer bajo condiciones de marcha, obviamente, como se hace algunas veces con
motores polifsicos de induccin. En el caso de un motor monof sico de arranque
con resistencia, no sucede nada aun si se ponen en corto los contactos del
interruptor centrfugo y se re-energiza el devanado de arranque. Puesto que el par
monofsico es mayor que el del "campo bipartido", el motor continuar trabajando
como monofsico en la direccin en la que giraba originalmente. Por lo tanto, al
motor de fase partida y arranque con resistencia se le clasifica como motor no

reversible

MOTOR DE ARRANQUE POR CAPACITOR

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I. T. L.

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Al motor de fase partida que se acaba de describir se le llam motor de arranque

por resistencia porque la diferencia de impedancia en el devanado de arranque o
auxiliar se deba a la alta resistencia de su devanado de arranque. Como medio de
mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida, se agrega un capacitor
al devanado auxiliar para producir una relaci n casi real de 90 entre las
corrientes

de

los

devanados

de

arranque

de

marcha,

en

lugar

de

aproximadamente 25. Las pruebas de funcionamiento dc los motores fraccionarios

de arranque por capacitor indican que las relaciones entre las corrientes de
arranque y marcha al instante de arranque estn desplazadas unos 82, mientras
que en los motores de arranque por resistencia el desplazamiento es m s o menos
25 Se puede afirmar, en forma emprica, que el par de arranque es proporcional
al seno del ngulo entre las corrientes de los devanados de marcha y auxiliar de
arranque

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I. T. L.

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La figura muestra el diagrama de conexiones de un motor de arranque por

capacitor. Obsrvese que la nica diferencia es la adici n de un capacitor en el
devanado auxiliar. En la tabla 10-1 damos los valores aproximados de los
capacitores a este tipo de motores en tama os de 1/8 a HP.

Estos valores son bastante grandes en comparaci n con los valores de capacito, que
se usan normalmente en amplificadores electr nicos o aun en fuentes electr nicas
de poder. La creacin de capacitores electrol ticos bastante peque os, cil ndricos

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I. T. L.

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secos, con capacidades para voltajes de lnea de 110 o 220 V se acompa a de la

elevacin del capacitor para trabajo intermitente de un total de un minuto de
empleo total por hora, basndose en el nmero de arranque. Sobre esta base se
evalan los capacitores de 20 periodos de 3 s o de 40 de 14 s, etc., distribuidos
uniformemente en, una hora, Debido a que el capacitor tiene una capacidad
intermitente, adems de la capacidad intermitente del devanado, de arranque, si se
descompone el interruptor de arranque en estos motores puede no solo da ar a los
devanados, sino tambin al capacitor. Por lo tanto, se aplican los mismos
comentarios

respecto

al

mantenimiento

del

interruptor

la

protecci n

de

temperatura que se hicieron con relacin al motor de arranque por resistencia y a

un, con mayor nfasis, al motor de arranque por capacitor.

Debido a su mayor par de arranque, que es de 3.5 a 4.5 veces el par nominal, y
a su reducida corriente de arranque para la misma potencia al instante del
arranque, el motor de arranque por capacitor se fabrica hoy en tama os de
caballaje integral hasta de 7.5 hp. Los pares del motor de arranque por resistencia
van del 1.5 a 2.0 veces el par nominal y nunca son mayores de HP. Los
motores de arranque por capacitor de caballaje integral son en general de tipos de
doble voltaje, y se pueden emplear ya sea en 115 V, con los devanados en
paralelo, o en 230 V, con los devanados en serie. Esto ltimo tiene por
consecuencia

que

las

corrientes

de

arranque

marcha

normal

sean

aproximadamente la mitad para la misma potencia nominal. En virtud de su mayor

par de arranque, los motores de fase partida y arranque por capacitor se emplean
para bombas, compresores, unidades de refrigeraci n, acondicionadores de aire y
lavadoras grandes, en los que se necesita un motor monof sico que desarrolla alto
par de arranque bajo carga y cuando se requiere un motor reversible.

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I. T. L.

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La tabla 10-2 proporciona todas las caracter sticas el ctricas para un motor t pico
de i hp con arranque por capacitor basndose en mediciones en el laboratorio y
datos del fabricante.

Motor De Capacitor De Un Valor y Fase Partida Permanente

A causa de la propiedad reversible del motor de fase partida y arranque por

capacito 'se ha desarrollado un motor monofsico que tiene dos devanados
permanentes que, general, se arrollan con alambre del mismo di metro y el mismo
nmero de vueltas es decir, los devanados son id nticos. Ya que trabaja en forma
continua como motor de fase partida con capacitar, se necesita interruptor
centrfugo. Los motores de este tipo arrancan y trabajan en virtud de la
descomposicin de la fase de cuadratura que producen los dos devana id nticos
desplazados en tiempo y espacio. En consecuencia, no tiene el alto par marcha
normal que producen los motores ya sea de arranque por capacitor o de arranque
por resistencia, Adems, el capacitor que se usa en el motor de capacitor de un
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I. T. L.

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valor y fase partida permanente se dise a para servicio continuo y es del tipo de
bao de aceite, El valor del capacitor se basa ms en su caracter stica de marcha
ptima, que en la de arranque, Al instante del arranque, la corriente en la rama
capacitaba es muy baja, El resultado es que estos motores, a diferencia de los de
arranque por capacitor, tienen par de arranque muy deficiente, de entre 50 a 100
por ciento del par nominal, dependiendo de la resistencia del rotor.

Figura a.-muestra el interruptor reversible conectado de forma nica,

permite que el capacitor de aceite se conecte a cualquiera de los devanados, Podr a
parecer que, con bajo par de arranque y de marcha, las perspectivas para este tipo
de motor seran pocas. Sin embargo, su propia debilidad es origen directo de sus
ventajas y el motor se usa mucho, No necesita interruptor centr fugo y se invierte
con facilidad debido a su bajo par de marcha, Este bajo par de marcha lo "hace
ms sensible a las variaciones de voltaje.

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I. T. L.

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Figura b.- El motor de fase partida y capacitor nico es uno de los pocos
motores monofsicos de induccin cuya velocidad se puede controlar con facilidad
mediante variaciones de voltaje en el suministro y esta figura muestra las relaciones
de fase para el motor de fase partida y capacitor nico bajo las condiciones de
funcionamiento normal para la posicin del interruptor selector reversible que
aparece en la figura a. Debido al campo magntico rotatorio, bastante uniforme,
creado por devanados iguales cuyas corrientes iguales est n desplazadas casi 90 o,
el par es bastante uniforme y el motor no presenta el zumbido pulsante
caracterstico que desarrollan la mayor parte de los motores monof sicos cuando
tienen carga.

Figura c.- El valor de la capacitancia de servicio continuo selecciona de tal

modo que las corrientes de marcha sean iguales y est n desplazadas entre tres
cuartos de carga y plena carga. sin embargo, como se dijo antes, este valor es
demasiado bajo para fines de arranque ocasiona que los pares de arranque sean
entre la mitad y una vez el voltaje nominal , plena carga.

Figura d.- Adems de su ventaja como motor invertible, el motor de

capacitor de un valor y fase partida permanente se presta al control de velocidad
por variacin del voltaje suministro. Dado que el par de cualquier motor de
induccin vara de acuerdo con el cuadrado del voltaje aplicado a su estator la
curva por deslizamiento a las tres cuartas partes del voltaje nominal es nueve
dieciseisavos, o aproximadamente la mitad, de correspondiente al pleno voltaje.
Igualmente, a la mitad del voltaje nominal, el par es cercano a la cuarta parte del
par nominal. Esto es cierto tanto al arranque como en el funcionamiento normal. Si
se arranca el motor a su taje nominal y se trabaja a su carga nominal, una
reduccin del voltaje a las tres cuartas partes del nominal hace que la velocidad
disminuya hasta el punto b. Una mayor reduccin a la mitad del voltaje nominal

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I. T. L.

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hace que la velocidad disminuya

el punto c. En general, una carga pesada tiende

a producir una mayor disminucin de velocidad con el cambio de voltaje que una
carga ligera.

Motor De Capacitor De Dos Valores

El motor de fase partida permanente y capacitor de un valor tiene un punto

dbil importante que es su bajo par de arranque. Donde las condiciones de
arranque no son severas, esta desventaja no tiene consecuencias. Pero donde se
necesitan altos pares de arranque, se debe superar la desventaja. El motor de
capacitor de dos valores combina las ventajas de funcionamiento casi sin ruido y de
control limitado de velocidad del capacitor de valor nico con el alto par de
arranque del motor de arranque por capacitor. Se emplean, como el nombre lo
indica, dos capacitores durante el periodo de arranque. Uno de ellos, el capacitor
electroltico de arranque, semejante al que se usa para el trabajo intermitente del
motor de arranque por capacitor, tiene capacidad bastante alta, de 10 a 15 veces el
valor del capacitor de marcha y se saca del circuito mediante un interruptor
centrfugo cuando el deslizamiento alcanza un valor aproximado de 25 por ciento.

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I. T. L.

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ISAAC ASTORGA GARCA

Figura a.- Se emplea en general dos mtodos para obtener la capacitancia

necesariamente alta al arranque y la menor capacitancia para la marcha, y ambos
mtodos emplean interruptores centrfugos para lograr el cambio. El primer
mtodo, semejante al que se acaba de describir, usa un capacitor electrol tico, en
paralelo

con

un

capacitor

de

aceite

mediante

un

interruptor

centr fugo

normalmente cerrado en el arranque. El capacitor electrol tico de alta capacidad

intermitente se desconecta al alcanzar aproximadamente el 75 por ciento de la
velocidad sincrona y con ello produce el par de arranque necesariamente alto.
Entonces el motor contina acelerando como motor de un capacitor, con el valor
ptimo de la capacitancia del dispositivo de aceite para trabajar en la carga
nominal o cerca de sta. Como en el caso de los motores monof sicos de arranque
por resistencia y por capacitor, si se descompone el interruptor centr fugo se
pueden provocar graves daos En el caso del tipo de motor, si el interruptor no
puede abrir y sacar al condensador electroltico de alta capacidad, con el tiempo se
echar a perder porque su capacidad slo es intermitente

Figura

b.

El

segundo

mtodo,

aunque

tambin

usa

un

interruptor

centrfugo, empleando un capacitor de alto voltaje lleno de aceite en combinaci n

con un auto transformador Esta tcnica utiliza el principio del transformador, de
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I. T. L.

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reactancia capacitaba reflejada del secundario del auto transformador de nuevo al

primario en proporcin del cuadrado de la relaci n de vueltas del secundario al
primario. En el caso del segundo tipo, cuando la velocidad del motor se acerca ala
sncrona, el voltaje de la excitacin secundario es extremadamente alto, y se pude
destruir el capacitor de aceite, que es caro y normalmente se usa para unos 1100
V o ms de AC.

La figura muestra una comparacin

resumida

de

las

caractersticas

elctricas de los cuatro tipos de

motores que hemos descrito hasta
ahora.

Obsrvese que, en

decreciente

de

par

de

orden

arranque

estn el motor de arranque por

capacitor seguido del de capacitor
de dos valores, el de fase partida y
finalmente

el

de

capacitor

permanente de un valor. Las diferencias en velocidades desde la s ncrona a la

nominal son muy pequeas para los cuatro motores" El motor de capacitor de un
valor tiene el menor par de falla, mientras que el arranque por capacitor tiene el
mximo. Antes de describir otros tipos de motores monof sicos, es til comparar al
motor polifsico de induccin con el motor monofsico, tambi n de inducci n.
1. En el motor polifsico, el par interno mximo es independiente de la
resistencia del rotor. Para el motor monofsico, si aumenta la resistencia del
rotor disminuye el par mximo y aumenta el deslizamiento al que se
presenta ste.

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I. T. L.

MAQUINAS ELCTRICAS

ISAAC ASTORGA GARCA

2. Para los mismos ncleos de rotor y estator, as como tama os de armaz n,

el motor monofsico tiene un menor par mximo, menor par de arranque y
mayor deslizamiento a los puntos correspondientes de par m ximo.
3. El motor monofsico tiene mayores prdidas en el estator (ya que una fase
conduce toda la corriente de entrada) y como consecuencia, tiene menor
eficiencia y mayor aumento de temperatura.
4. Para tener la misma potencia que un motor polifsico de inducci n, el
motor monofsico debe tener un mayor tamao de armaz n para la misma
velocidad nominal.
5. A la carga nominal, el factor de potencia del motor monof sico es menor
que el del polifsico.

MOTOR DE INDUCCI N DE POLO SOMBREADO

Todos los motores monofsicos que se describieron en las secciones anteriores

emplean estatores con entrehierros uniformes con respecto a sus devanados de rotor
y estator, que estn distribuidos uniformemente por la periferia del estator. Los
mtodos de arranque que se han empleado hasta ahora se basan en general en el
principio de la fase partida de producir un campo magn tico rotatorio para iniciar
el giro del rotor

Los motores de induccin de fase partida se fabrican en tama os tanto

fraccionarios como de caballaje integral.

39
I. T. L.

MAQUINAS ELCTRICAS

ISAAC ASTORGA GARCA

El motor de polo sombreado es, en general, un motor peque o de potencia

fraccionaria que no es mayor de 1/10 HP, aunque se han producido motores hasta
de HP.

La gran ventaja de este motor estriba en su extrema simplicidad: un

devanado monofsico de rotor, rotor con jaula de ardilla vaciada y piezas polares
especial
arranque

tiene

interruptores

conmutadores.

centrfugos,

Tiene

tan

slo

capacitores,
un

devanados

devanado

especiales

monofsico,

pero

de
es

inherentemente de arranque propio. Dado que tanto la teor a del doble campo
revolvente como la del campo transversal indican que esto es imposible, debe haber
algn medio a para producir el efecto de un campo magn tico rotatorio con un
suministro mono co y slo un devanado del estator .

40
I. T. L.

MAQUINAS ELCTRICAS

ISAAC ASTORGA GARCA

Figura a.- Muestra la construccin general de un motor de dos polos

salientes, de polos sombreados. Las piezas polares especiales se forman con
laminaciones y una bobina de sombreado en cortocircuito, o bien un anillo de
cobre macizo de una sola vuelta alrededor del segmento m s peque o de la pieza
polar. La bobina de sombreado est separada del devanado principal de AC, y
sirve para proveer una divisin de fase del flujo principal del campo, demorando el
cambio de flujo en el segmento menor.

Figura b.-, cuando tiende a aumentar el flujo en las piezas polares, se

induce una corriente de cortocircuito en la bobina de sombreado, que de acuerdo
con la ley de Lenz se opone a la fuerza y al flujo que lo produce. As , a medida
que aumenta el flujo en cada polo de campo, hay una concentraci n de l en el
segmento principal de cada polo, mientras que el segmento sombreado se opone al
flujo del campo principal.

Figura e.- En el punto c que aparece en la figura, la rapidez de cambio

del flujo y la corriente es cero y no se induce voltaje en la bobina de sombreado.
En consecuencia, el flujo est distribuido uniformemente a trav s de los polos.
Cuando el flujo disminuye, la corriente se invierte en la bobina sombreada para
mantener al flujo en la misma direccin. El resultado es que ahora el flujo se
concentra en el segmento sombreado del polo.

Figuras b, c y d.- es notable que en los intervalos b, c y d el efecto neto

de la distribucin de flujo en el polo ha sido producir un movimiento de barrido
de flujo a travs de la cara polar que representa una rotaci n en el sentido de las
manecillas del reloj. El flujo en el segmento del polo sombreado siempre est en
retraso al correspondiente en el segmento principal, tanto en tiempo como en
espacio fsico, aunque no existe entre ellos una verdadera relaci n de 96. El

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resultado es que se produce un campo magntico rotatorio, suficiente para originar

un pequeo desbalanceo en los pares del rotor, tal que el par en el sentido de las
manecillas del reloj es mayor que el contrario, o viceversa, y el rotor siempre gira
en la direccin del campo rotatorio.

Figura f.- Las caractersticas elctricas del motor de polos sombreados se

muestran en la curva par-deslizamiento de lafigura. El par de arranque es muy
pequeo, nominalmente de un 25 por ciento del par de plena carga. El par
nominal, dependiendo de la potencia, se presenta entre un 10 y 25 por ciento de
deslizamiento. El par mximo de falla es ligeramente mayor que el nominal y se
presenta en deslizamientos del 30 a 40 por ciento. Las eficiencias var an entre 5 y
35 por ciento.
Para el tipo de motor de polo sombreado que se muestra en la figura completa, el
giro es en el sentido de las manecillas del reloj, ya que el flujo en el segmento
sombreado est retrasado con respecto al flujo principal. Para invertir la rotaci n
sera necesario desarmar la estructura polar e invertirla f sicamente. Para eliminar
este proceso tan lento y complicado se han ideado nuevas t cnicas para producir
motores reversibles de polos sombreados.

MOTOR UNIVERSAL

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Siempre ha existido la demanda de un motor que pueda emplearse en

aplicaciones porttiles pequeas y que pueda trabajar a cualquier frecuencia; con
cualesquiera fuentes de potencia de las que se dispone en los diversos pa ses que
puede visitar un turista o viajero. Adems, un aparato dotado de tal motor se
podra vender e internacional. Se podran eliminar las diferencias en los voltajes
de varios: empleando un transformador o resistencia con salidas en conjunci n con
un motor de mayor capacidad de voltaje.

A primera impresin, parecera que el motor de DC derivaci n es el ideal

como motor universal. Si las terminales de lnea de un suministro de DC que

alimentan a cualquier motor de stos se invierten, el motor contin a trabajando en
la misma direccin. Sin embargo, si se aplica corriente alterna como fuente de
voltaje a un motor derivacin, se tiene un par de arranque o de marcha muy
pequeos. Como el par es el producto de la interacci n entre el flujo de armadura
y flujo de campo, es evidente el motivo de la incapacidad de estos motores de
producir un par tan grande como el de un motor de AC.

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Figura a.- El campo en derivacin es muy inductivo, mientras que la

armadura es esencialmente muy resistiva. As, la armadura y el campo no est n en
fase, sus flujos mximos respectivos estn separados por un ngulo bastante
grande y casi no se produce par.

Sin embargo, en el motor serie, dado que el campo conectado en serie y la

arma- dura siempre tienen la misma corriente, sus campos siempre est n en fase y
el par que se produce es alto. Se necesitan algunas modificaciones de dise o en el
caso de los motores de serie grandes para asegurar un buen funcionamiento con
AC. Un motor serie pequeo, de potencia fraccionaria, de DC, trabaja por igual
con AC por los motivos que se muestran en las figuras b, c y d. Cuando se
invierte la polaridad del suministro, se invierten tanto la polaridad del campo como
la direccin de las corrientes en la armadura, y se contin a produciendo par en la
misma direccin, como se muestra.

El motor universal se disea para frecuencias comerciales desde 60 Hz hasta

DC (frecuencia cero), y voltajes de 250 V hasta 1.5 V. Un motor universal
comercial puede tener un campo serie algo ms d bil y m s conductores en la
armadura que un motor serie de DC de igual potencia por las razones que se
describirn en la siguiente seccin Se fabrica en capacidades hasta de

HP, en

especial para aspiradoras y mquinas de coser industriales. En los tama os menores,

de HP o menos, se emplea en tala de mano, lijadoras, batidoras, abrelatas,
licuadoras y herramientas porttiles de pilas como aspiradoras.

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