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NOTE DINFORMATION

Circulation Scurit Equipement Exploitation

115
BISEAUX DE RABATTEMENT (B.Ra.) (des dispositifs mobiles de rabattement)
Mars 1998

Auteur : SETRA - CSTR

Editeur :

Les premires exprimentations d'un dispositif mobile de rabattement ont dbut sur le rseau ESCOTA en 1993. Couramment appels Biseaux de Rabattement (B.Ra.), ces dispositifs de signalisation routire ne doivent pas tre confondus avec les biseaux de rabattement matrialiss par de la peinture au sol. Il s'agit de quatre ou cinq bras de longueur croissante (de 1 3,5 mtres environ), espacs de 50 mtres environ, installs sur le T.P.C., plaqus contre la glissire ou le sparateur en bton, et qui peuvent tre dploys perpendiculairement au sens de circulation pour matrialiser la neutralisation d'une voie. Les premiers enseignements de l'exprience d'ESCOTA ayant montr l'intrt potentiel du dispositif, la DSCR a organis une srie d'exprimentations destines apprcier l'opportunit de rglementer l'utilisation de ce signal routier. La prsente note rend compte des rsultats de ces exprimentations et des suites qui vont y tre donnes.
LE CONTEXTE
Sur une autoroute ou une voie rapide urbaine, la neutralisation dune voie ouverte la circulation est une opration qui prsente toujours un risque pour les personnels qui la ralisent, surtout s'il s'agit de la voie rapide. En cas daccident ou de travaux ncessitant la fermeture de la voie de gauche, les agents dexploitation sont ainsi obligs de traverser plusieurs voies pour accder au terre-plein-central, mettre en place les panneaux de signalisation appropris, puis condamner la voie en plaant des cnes K5a sur la chausse. Cette traverse de la chausse s'effectue alors que les agents sont chargs de panneaux de signalisation encombrants et lourds. La mise en place des premiers cnes constitue galement une opration tout particulirement dangereuse. Lorsqu'il s'agit de mettre en place la signalisation ncessite par la ralisation de travaux, celle-ci est ralise en priode de faible trafic alors que les traverses de chausses peuvent tre effectues avec de moindres difficults. Il n'en est pas de mme s'il s'agit d'intervenir sur un accident ou un incident alors que la chausse supporte un trafic lev. Le temps de traverse peut alors tre important, ce qui prsente deux inconvnients : - aprs une longue attente sur la BAU, l'agent qui doit traverser la chausse peut tre conduit prendre des risques ; - une augmentation du dlai d'intervention augmente les risques de sur-accident. Ce constat a conduit les exploitants chercher amliorer les procdures existantes, par la mise en place de nouveaux outils. En particulier, les Flches Lumineuses de Rabattement (F.L.R.)(1) rpondent dans une large mesure ce besoin. Les limites de ce matriel sont toutefois les suivantes :

Pour la description de ce signal routier, voir la Note dinformation n 103.

(1)

- dlai relativement long pour amener le dispositif sur le site ; - ncessit de disposer d'une Bande Drase de Gauche (B.D.G.) suffisante pour positionner la premire remorque ; - ncessit de disposer d'une distance suffisante de visibilit (400 m). De ces limites, il rsulte que le signal que constitue la F.L.R. est mieux adapt pour protger la pose de la signalisation d'un chantier sur un site ne prsentant pas de fortes contraintes gomtriques que pour protger un incident. C'est dans ce contexte de caractristiques gomtriques difficiles et d'incidents frquents que le concept de Biseau de Rabattement (B.Ra.) a tout d'abord t labor.

La signalisation s'inspire donc des dispositions prvues dans la 8me partie du Livre I de l'instruction relative la signalisation routire illustre par les manuels du Chef de chantier , si ce n'est que le biseau normalement constitu par des cnes est, au moins dans un premier temps, remplac par le B.Ra. Le recours ce dispositif ne dispense donc pas de mettre en place, ds que possible, l'alignement de cnes qui va du biseau jusqu' la zone ncessitant protection. Trois types de dispositifs sont actuellement expriments :

Automatique
Le dclenchement du dispositif est alors command distance partir du P.C. de lexploitant. Dans ce cas, la couverture du site par camras vido savre indispensable. Si le site est en outre quip dun systme de Dtection Automatique dIncidents (D.A.I.) lexploitant peut, en cas d'incident, activer le B.Ra. dans un dlai de 30 40 secondes aprs la dtection.

LE DISPOSITIF
Les systmes expriments ce jour sont constitus : - de quatre ou cinq bras de longueur croissante (de 1 3,5 mtres environ) espacs de 50 mtres environ, installs sur le T.P.C., plaqus contre la glissire de scurit ou le sparateur en bton, et qui peuvent tre dploys perpendiculairement au sens de circulation. Ces bras, qui portent leur extrmit des signaux B21a ou K8 quips de feux d'alerte, forment ainsi un biseau progressif de rabattement permettant de condamner la voie de gauche de la mme faon quune srie de cnes (voir la photo) ; - dune srie de panneaux messages variables de prsignalisation annonant le rtrcissement, la neutralisation de la voie et la rduction de la vitesse autorise.

Semi-automatique
Le dispositif est dclench sur place, laide dun botier, depuis la Bande dArrt dUrgence (B.A.U.). Ce cas de figure suppose quun vhicule dexploitation soit dj arriv sur les lieux de lincident, ce qui augmente plus ou moins fortement les dlais dintervention. Cette distinction entre les matriels automatiques et semi-automatiques recouvre en fait des modes d'exploitation diffrents d'un mme dispositif, certains exploitants prfrant rserver l'utilisation en mode automatique des cas d'urgence. Elle ne sera donc plus considre par la suite. Dans tous les cas de dispositifs automatiques, des scurits interdisent d'une part l'ouverture du premier bras si la commande de la prsignalisation a chou, d'autre part l'ouverture d'un B.Ra. si le prcdent ne s'est pas ouvert.

Photo ESCOTA

Manuel
L'ensemble du dispositif (prsignalisation et B.Ra.) est activ manuellement par un agent partir du T.P.C. Quel que soit le type de dispositif, il est important que les bras soient constitus d'un matriau fragile, qui ne provoque pas de danger en cas de heurt par un vhicule et se brise en morceaux de taille suffisamment petite pour ne pas induire non plus de danger pour les autres vhicules. Dans le cas d'un nouveau matriel, il convient donc de faire procder un essai de choc par le Laboratoire d'essais I N R E T S Equipements de la Route (LIER) avant installation sur un site. Les essais qui ont t raliss sur les matriels actuellement installs rpondent ces critres et ne provoquent aucun dgt au vhicule de test. Dans le cas d'un sparateur en bton, le moteur qui permet au B.Ra. de pivoter est fix du ct de la chausse et doit donc tre protg par un capot mtallique. Si celui-ci n'est pas adapt, il peut modifier sensiblement le fonctionnement du dispositif de retenue. Il est donc recommand d'utiliser un modle identique celui qui a t install pour l'exprimentation d'ASF Toulouse. En effet, la mise au point de ce capot a donn lieu une rflexion spcifique en liaison avec le LIER et un essai de choc.

mettre dviter de raliser des expriences similaires, et de bien couvrir le champ des investigations. Les principaux objectifs taient de : - confirmer la comprhension de ces dispositifs par les usagers, et vrifier notamment quils ne prsentent pas plus de danger que les systmes traditionnels ; - vrifier quils amliorent sensiblement la scurit et rduisent la pnibilit des oprations de balisage ; - dfinir la configuration optimale du matriel et ses conditions demploi. La dure des exprimentations tait de 18 mois, afin de couvrir toutes les situations dutilisation (t, hiver). A lissue de cette priode, des dispositions rglementaires taient prvues pour valider le systme choisi. Les exprimentations recenses la date de rdaction de cette Note d'information sont les suivantes (voir tableau 1, page 4).

LES PREMIERS ENSEIGNEMENTS


Une enqute portant sur un chantillon restreint d'automobilistes empruntant la Rocade Est de Toulouse a montr que le dispositif tait bien peru et prsentait quatre avantages : il est voyant , efficace (oblige respecter la condamnation de la voie), scurisant (pour ceux qui travaillent sur l'autoroute) et moins dangereux que des cnes (qui se renversent et tranent sur l'autoroute). Ces mmes enqutes ont montr une meilleure perception du dispositif lorsqu'il porte le signal B21. Ces rsultats, qui relvent dans une large mesure du qualitatif du fait de la faiblesse de la population interroge, peuvent tre complts par les autres enseignements qualitatifs suivants : - le dispositif ne semble pas induire de comportement dangereux de la part des usagers qui comprennent bien le principe de la suppression de voie, et ne semblent pas surpris par le systme ; - le B21a semble prfrable au signal K8 qui, de nuit, prsente une forte luminosit qui crase le relief et dgrade la perception d'ensemble ; - l'installation du dispositif l'entre d'une courbe droite facilite la manuvre de changement de file. A l'inverse, l'implantation en entre de courbe gauche est probablement viter ; - si on raisonne par rfrence la rglementation relative la signalisation temporaire, il n'y a pas de raison d'imposer une distance minimum de visibilit. Toutefois, de la mme faon que l'on ne ferait pas commencer un biseau de cnes en l'absence

LES AVANTAGES ATTENDUS


Les avantages attendus sont les suivants : - pour les usagers, rduction du risque de sur-accidents (protection du vhicule accident ou en panne et de ses occupants) ; - pour les services de secours, protection avant larrive des quipes dexploitation alors qu'auparavant ceux-ci devaient souvent oprer rapidement sans protection du biseau ; - pour les agents dexploitation, suppression des multiples traverses de chausse avec des matriels lourds et encombrants, gains sur le temps d'intervention et sur ses consquences. Le systme permet aussi damliorer les conditions de circulation et la fluidit du trafic par laugmentation de la rapidit dintervention et la diminution de la dure dimmobilisation des voies ; il permet galement de raliser des travaux de courte dure de jour.

L'EXPERIMENTATION
Avant denvisager une gnralisation de loutil sur le rseau autoroutier (concd et non concd), la DSCR a lanc un appel candidatures dexprimentation (avec cahier des charges) aux exploitants par lettre du 9 dcembre 1994. Ce programme devait per-

Site

Objectifs

Nombre et type d'quipements

Signal port

Nombre de bras

Nombre de vhcules passs Priode devant d'observation des B.Ra. dploys 02/96 - 12/96 1 300 000

A.S.F. Rocade de Toulouse

Convergent A7/A9 Page de Roques

Protection de mise en place de balisage (neutralisation de la voie rapide ou prparation d'un basculement) Protection voie extrme du convergent Fermeture de voie de tlpage

7 sites avec commande depuis PC ou BAU 1 site avec commande depuis PC ou BAU 4 sites avec commande depuis PC ou couloir

B21a + 4 feux clats

B21a + flash 4

09/96- 12/96

B21a + 1 feux clats K8 et diodes 4

06/96 - 12/96 06/95 - 11/95 6 000

SAPRR A6, Protection de voie lente en col de Ceignes l'absence de BAU (rampe) A4x, tunnels Restriction de la voie rapide de St Germain et Chatillon ESCOTA A8

1 quipement command vue quipement avec commande radio

K8 et diodes 5

03/94 - 12/94

24 000

Protection de mise en place de balisage (neutralisation de la voie rapide ou prparation d'un basculement)

5 quipements automatiques

K8

/93 - 12/96

500 000 (1)

SANEF A1

11/89 - 12/96 Protection de mise en place de balisage (prparation d'une coupure d'autoroute ou d'un basculement) Protection de mise en place de balisage (prparation d'une coupure d'autoroute ou d'un basculement) Protection de mise en place de balisage (prparation d'une coupure d'autoroute ou d'un basculement) 53 quipements manuels K8, B21, K2, B21, K8 5

A2

7 quipements

K8, B21, K2, B21, K8

A26

17 quipements manuels

K8, B21, K2, B21, K8

Tableau 1

(1) en 1996

d'une visibilit suffisante, il est prudent de choisir un lieu d'implantation offrant une distance de visibilit d'au moins 200 m ; - aprs le passage du dernier bras, les usagers ont tendance revenir trs rapidement sur la voie rapide sils ne peroivent pas directement lvnement ayant occasionn la fermeture de cette voie. Ce constat a une consquence directe sur le choix des sites quiper, sites qui doivent de prfrence tre situs en amont dune ligne droite ou en entre d'une lgre courbe droite comme

indiqu plus haut, tout en tant trs proches d'une zone protger (zone d'incidents frquents ou point de basculement) ; - la facilit de rabattement des usagers sur la voie mdiane dpend fortement du trafic. En premire approche, on peut considrer que le trafic limite admissible pour mettre en place le B.Ra. sans danger est de 3200 vhicules/h, voir davantage, par sens de circulation pour une autoroute 2 x 3 voies, si on se rfre l'exprience d'ESCOTA.

Ces enseignements qualitatifs relatifs au comportement des usagers peuvent tre complts par les lments d'valuation technique suivants :
Tableau 2 : Evaluation sur le plan du comportement des usagers

Tableau 3 : Evaluation sur le plan des situations d'exploitation

Site

Nombre daccidents Site A.S.F. Rocade de Toulouse Convergent A7/A9 Page de Roques SAPRR A6, col de Ceignes A4x, tunnels de St Germain et Chatillon ESCOTA A8 SANEF Tous sites (1) A1 A2 A26 Matriels Corporels Mortels Nombre de bras heurts 9 1 0

Coupure DmonsIncidents Chantiers dautotration routes et essais divers 17 0 28 94 4 0

Autres

oui 0 0

1 0 0

0 0 0

0 1

0 0

0 0

0 2

15 0 1 0 0

6 0 0 0 0

1 0 0 0 0

7 4 2 0 0

A.S.F. Rocade de 1 38 Toulouse (2) Convergent 0 0 A7/A9 Page de 0 334 Roques SAPRR A6, col 0 1 de Ceignes A4x, 0 10 tunnels de St Germain et Chatillon ESCOTA A8 194 (3) 162 (1) SANEF Tous sites (5) 28 651 A1 300 A2 1 (4) 0 A26 7
(1) ou prparation d'une coupure (2) protection VL en panne (3) protection dun accident

0 0 306 (4) 0 0

0 1

4 5

2985 26 10 1

(4) manifestations (5) avant le 1/1/1996

(1) Les statistiques par site ne sont disponibles que sur l'anne 1996

CONCLUSIONS
1) La mise en uvre des dispositifs expriments ne semble pas prsenter pour les usagers de danger plus important que les autres modes de neutralisation de voie. Le trs faible nombre d'incidents recenss n'a pas de sens statistique du fait du faible nombre d'usagers qui ont t confronts ces quipements, mais les nombreuses observations de comportement n'ont rien montr d'inquitant. Ceci n'a rien d'tonnant puisque la conception d'ensemble est faite pour imposer aux vhicules les mmes changements de trajectoire que ceux qui sont obtenus avec des biseaux de cnes, alors que la perception visuelle de l'ensemble est meilleure que celle des cnes. Pour ce qui concerne les dispositifs automatiques coupls une surveillance D.A.I. expriments par ESCOTA, les 194 protections mises en place dans un dlai de l'ordre de 30 secondes aprs l'occurrence d'accidents ou incidents survenus sur la voie rapide ont certainement vit un certain nombre de suraccidents. Il faut toutefois rester conscient du

fait que, mme sur des sites bien quips, ce procd ne permet pas de protger tous les incidents sur voie rapide, dans la mesure o l'observation a montr que trs rapidement les usagers revenaient sur la voie rapide s'ils ne percevaient pas la cause du rabattement. Seule une zone proche du dispositif (distance de visibilit) est donc effectivement protge ; ce constat doit fortement orienter le choix de la localisation du signal. 2) Qu'il s'agisse de systmes automatiques ou manuels, la scurit des personnels d'exploitation, des secours et des moyens de dpannage est grandement accrue par le recours ces dispositifs. 3) Le domaine d'emploi des B.Ra. reste encore largement explorer, mais quelques tendances peuvent d'ores et dj tre fournies :

Systmes automatiques
Mme si le cot de ces systmes peut baisser avec leur dveloppement, ils resteront toujours trs coteux (actuellement 700 800 000 F). Cet investissement lev rpond plusieurs besoins :

- protection de mise en uvre d'un alignement de cnes ou d'un basculement pour cause de travaux ; - prparation d'un basculement ou d'une dviation suite un incident ; - protection rapide d'un incident. Pour rpondre aux deux premiers besoins, les B.Ra. sont directement en concurrence avec les F.L.R. qui apportent une rponse aussi satisfaisante pour un cot bien moindre (300 000 F pour les deux remorques ncessaires la neutralisation d'une voie (2)) seulement sans que l'on puisse faire de comparaison directe avec le cot d'un site quip de B.Ra. car deux F.L.R. rpondent aux besoins de plusieurs sites. A noter toutefois que les F.L.R. ne peuvent pas tre utilises quand la gomtrie est contrainte. Pour ce qui concerne la rponse au troisime besoin (protection rapide d'un incident), les B.Ra. constituent le seul moyen connu ce jour pour l'apporter. Ces simples considrations permettent d'esquisser les domaines d'emploi des systmes automatiques d'une part et des F.L.R. d'autre part. Les premiers systmes peuvent tre considrs lorsque le nombre d'utilisations correspondant un besoin de protection rapide d'incidents est d'un ordre de grandeur comparable celui qui correspond aux autres besoins ; ce sont les autoroutes trs fort trafic et gomtrie contrainte pour lesquelles les F.L.R. seraient de toute faon inadaptes (distance de visibilit comprise entre 200 m et 400 m). Les autres utilisations possibles des B.Ra. devront tre considres mais le recul n'est pas suffisant pour se prononcer ici : - neutralisation d'un couloir de tlpage qui doit tre tudie en considrant les autres techniques possibles et vraisemblablement moins coteuses ; - neutralisation de voie lente en l'absence de B.A.U. Cette utilisation recouvre en fait deux cas diffrents. Le premier est relatif au remplacement de la B.A.U. par une voie supplmentaire en rampe, voie qui est donc parcourue par des poids lourds faible vitesse (ce cas relverait sans doute plutt
(2)

de dispositifs manuels). Le deuxime est relatif au cas de voiries trs fort trafic situes en milieu priurbain pour lesquelles la B.A.U. aurait t transforme en voie de circulation pour augmenter la capacit. Un systme automatique avec surveillance D.A.I. permettrait de reconstituer trs rapidement la B.A.U. lorsqu'elle est utile du fait de la prsence d'un vhicule l'arrt ; - variation du nombre de voies daccs un convergent autoroutier en fonction de la charge de trafic, mais les cas pour lesquels cette variation doit pouvoir tre faite trs rapidement sont sans doute peu frquents.

Systmes manuels
Du fait de leur faible cot (60 000F environ) la question du domaine d'emploi de ces dispositifs se pose d'une faon trs diffrente de la prcdente et on peut tre surpris qu'un seul exploitant y ait eu actuellement recours. Outre les cas pour lesquels la SANEF utilise dj des B.Ra. manuels (protection de mise en place de balisage pour prparer une coupure d'autoroute ou un basculement), on peut penser aux diffrents cas suivants : - caractristiques gomtriques contraintes ne permettant pas l'utilisation de la F.L.R. alors que, du fait d'un trafic relativement faible, le nombre d'incidents ne justifie pas de recourir un dispositif automatique ; - cas pour lesquels la neutralisation d'une voie mrite d'tre facilite sans que la ncessit d'une action trs rapide soit avre. Certains des cas cits prcdemment (neutralisation d'un couloir de tlpage sur un site facilement accessible, neutralisation de voie lente en l'absence de B.A.U. du fait du remplacement de la B.A.U. par une voie supplmentaire en rampe, variation du nombre de voies daccs un convergent autoroutier) relvent sans doute de cette logique. 4) Au vu des rsultats positifs de ces exprimentations, dont notamment celle conduite par ASF Toulouse qui a donn lieu la production d'un rapport d'exprimentation durant l't 1997, la DSCR a dcid d'introduire prochainement ce dispositif de signalisation dans la rglementation et demand qu'un groupe de travail prpare la norme correspondante.

Ce cot ne comprend pas celui des vhicules porteurs.

Cette note a t rdige par :


Christian PEYRONNE - 01 46 11 33 89 Centre de la Scurit et des Techniques Routires (CSTR) Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)

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