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Rpublique du Togo

Travail Libert - Patrie

APROMA, sunir pour relever les dfis technologiques du futur

www.apromanet.org

Projet pilote de formation des patrons artisans en systme dinjection et allumage lectronique Phase I
Du 22 juin au 31 juillet 2009

Financ par le Fonds National dApprentissage, de Formation et de Perfectionnement Professionnel (FNAFPP)

Ralis par le Centre International de Formation Technique (CIFT)

Support de cours

Modules dlectricit automobile


Ralis par :

M. ASSOGBA Zomblewou Formateur en lectricit automobile

Sommaire
Les appareils de contrle et de mesure Rappels sur lallumage .....................................................................3 ILes appareils de mesure et de contrle ................................................................................................4 A- Les appareils de contrle d et de mesure lectrique ..........................................................................4 BIILecture de mesure .......................................................................................................................7 Le circuit dallumage classique .......................................................................................................8 A - Principe.............................................................................................................................................8 B- Le circuit, ses lments et leurs rles ................................................................................................9 CFonctionnement du circuit .........................................................................................................10 D - Les principales fonctions ................................................................................................................11 E- Les diffrentes fonctions qui interviennent dans le fonctionnement du systme et leurs conditions de fonctionnement ................................................................................................................................12 FContrle du circuit dallumage classique ..................................................................................13 Les composants lectroniques .......................................................................................................................16 I- La Rsistance : ......................................................................................................................................17 II- La diode simple ....................................................................................................................................17 III- La diode de Zener ...............................................................................................................................17 IV- Le condensateur..................................................................................................................................17 V- Les transistors ....................................................................................................................................18 Allumage transistoris...................................................................................................................................20 ILe circuit dallumage semi-transistoris ...........................................................................................21 ABABPrincipe : ...................................................................................................................................21 Le Circuit, ses lments et rles des lments de base et fonctionnement du circuit................21 Principe......................................................................................................................................24 Le Circuit, ses lments de base et leurs rles : ........................................................................24

II Le circuit dallumage transistoris gnrateur inductif ...................................................................24

CFonctionnement du Circuit dallumage transistoris gnrateur dimpulsions magntique (inductif) ...............................................................................................................................................25 III- Le circuit dallumage transistoris effet hall ...................................................................................26 ABPrincipe: ....................................................................................................................................26 Le circuit, ses lments et rles des lments de base. .............................................................27

Allumage lectronique Simple .......................................................................................................................32 I - Principe : .............................................................................................................................................33 II- Le Circuit, ses lments et leurs rles ..................................................................................................33 A - Les lments du circuit et leurs rles .............................................................................................34 B- Fonctionnement du circuit. ..............................................................................................................37 Allumage lectronique intgral .....................................................................................................................38 I - Principe ................................................................................................................................................39 II- Les lments du circuit et leurs rles ...................................................................................................39 ABLes lments caractristiques, leurs structures et rles .............................................................39 Principe de fonctionnement du circuit.......................................................................................40

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MODULE I :

Les appareils de contrle et de mesure Rappels sur lallumage

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I-

Les appareils de mesure et de contrle

A- Les appareils de contrle d et de mesure lectrique


Le Voltmtre, lAmpremtre, lOhmmtre les plus couramment utiliss en lectricit Auto.

1- Le Voltmtre Il sert mesurer la tension lectrique continue ou alternative. Il existe des voltmtres tension continue et des voltmtres tension alternative. a- Le Voltmtre tension continue Il se branche en parallle aux bornes du gnrateur courant continu ou du rcepteur cest dire le (+) du voltmtre au (+) du gnrateur ou du rcepteur et le (-) du voltmtre au (-) du gnrateur ou du rcepteur.

Symbole

branchement

b- Le voltmtre tension alternative Il se branche sans trop de prcaution sur le secteur Symbole

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c- Lecture de la mesure Lecture directe ou sur calibres multiples

2 - lAmpremtre
Il existe des Ampremtres courant continu et des ampremtres courant alternatif. Dans les deux cas, ils se branchent en srie avec les autres lments du circuit cest--dire bout bout avec les autres lments du circuit.

Symbole

branchement en continu

3- LOhmmtre
Il sert mesurer la continuit et les rsistances. Il se branche sur des organes isols de leurs circuits (hors tension). Symbole branchement

Rsistance Remarque : Le voltmtre, lAmpremtre et lOhmmtre servent mesurer la tension, lintensit et la rsistance lectrique.

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- La tension : lunit de la tension est le Volt (V). Ses multiples et sous multiples sont : Kilovolt (KV) et le millivolt (mV) les plus couramment utiliss. Le symbole littral de la tension est U en alternative et en continue. - LIntensit du courant : LUnit de lIntensit du courant est lAmpre (A). Ses multiples et sous multiples sont : Le Kilo-Ampre (KA) et milli-Ampre (mA) couramment utiliss. - La Rsistance lectrique : LUnit de la rsistance est lOhm ().Ses multiples et sous multiples sont : Le Mga-Ohm (M) et Kilo-Ohm (K) sont rarement utiliss 1KA = 1000A 1M = 1000 K = 1000 000 Exemples : 1KV = 1000 V 1mV = 1V 1mA = 1A 1K = 1000 1000 1000

NB : Regroups dans un mme botier, les diffrents appareils constituent le multimtre.

4- Le Multimtre
Prsentation : ACV = Tension alternative ou V DCV = Tension continue ou V..... ACA = Intensit en courant alternatif ou A DCA = Intensit en courant continu ou A..... = Rsistance. Remarque : -Chaque plage de grandeur est divise en multiples ou sou multiples de lUnit : ce sont les calibres. - Un bouton slecteur permet la slection des grandeurs et par suite des calibres viss.

Des bornes de connexion C.O.M ; V ; 10 ou 20A permettent le branchement du multimtre en fonction de lappareil ou de la grandeur choisie.

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NB : Toujours choisir le calibre suprieur la valeur quon veut mesurer. Au cas ou cette valeur est inconnue, on choisit le plus grand calibre et on cherche la prcision au cours de la manipulation. Exemples : Soit mesurer la tension aux bornes dune batterie dun vhicule quipement 12V et 24V

Pratique : Mesure de la tension et de lIntensit lectrique sur lquipement dun vhicule et la valeur de la rsistance de lenroulement dune bobine dallumage.

Comptences valuer : Choix de la grandeur, choix du calibre ; branchement ; lecture.

B-Lecture de mesure
1- Lecture directe de tension sur un appareil chelle unique et chelles multiples.
chelle Unique chelles multiples Soit mesurer une tension de 30V sur les deux chelles chelle : 50 chelle : 100 Calibre : 50

Analogique (A aiguille) Observations : la position de laiguille me donne la valeur de la mesure


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Observations - sur lchelle 100 divisions, laiguille donnera une lecture double de celle de lchelle 50 pour la mme valeur mesure

Calcul de la valeur relle Formule : V.R = lecture x calibre chelle Calibre 50V ; chelle 50 divisions 30V = lecture x 50V 30V x 50 divisions = lecture x 50 divisions 50 divisions lecture = 30 divisions Calibre 50V ; chelle 100 divisions 30V = lecture x 50V lecture = 30V x 100 divisions 100 divisions 50V Lecture = 60 divisions NB : Avec un voltmtre digital, la lecture est directe.

2- Pour mesurer des rsistances ou la continuit avec un ohmmtre analogique


Observations : - Continuit : laiguille montre 0 - faible rsistance : laiguille dcolle faiblement de droite (0) vers linfini ()

- Grandes R : 1 K ; 10 K etc. laiguille dvie en fonction de la grandeur de droite vers linfini ()

NB : Avec Ohmmtre digital, la lecture est directe.

II- Le circuit dallumage classique


A - Principe

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Produire ltincelle dallumage partir dun circuit dont la commande de lallumage est ralise par un rupteur mcanique, un condensateur dallumage et une bobine dallumage clasique.

B- Le circuit, ses lments et leurs rles

1- Batterie :
Elle fournit le courant primaire dallumage

2- Contact dallumage dmarrage :


Il ouvre et ferme le circuit primaire

3- Bobine dallumage haute tension :


Elle transforme la basse tension de la batterie en haute tension (12 15000V environ)

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4- Allumeur : Rupteur, condensateur, rotor distributeur


a- Rupteur : Il commande lallumage b- Condensateur : Il assure la coupure franche du circuit primaire pendant louverture des contacts du rupteur pour crer lauto induction dans les bobines. c- Rotor distributeur : Il distribue la haute tension.

5- Bougies dallumage :
Elles produisent ltincelle dallumage entre les lectrodes et ferment hermtiquement la chambre de combustion.

6 - Fils et cbles :
Ils conduisent la basse et la haute tension dallumage.

7 - Masse
Elle assure le retour du courant la batterie.

C- Fonctionnement du circuit
Fermeture du contact Allumage Dmarrage (ouverture du circuit), Le courant de la batterie arrive la borne 15 de la bobine dallumage et sort par la borne 1 ou (-) pour atteindre le rupteur et le condensateur. Au dmarrage, la came pilote les contacts du rupteur : - Fermeture des contacts par la came : le courant arrive la masse. Tout se passe comme si lenroulement primaire est branch aux bornes de la batterie. La bobine se charge. - Ouverture brusque des contacts, production dune auto-induction dans les enroulements primaires et secondaires qui modifie le flux magntique. Le condensateur assure la coupure franche. - La bobine tant un transformateur spcial lvateur de tension, il y a induction dans lenroulement secondaire dune haute tension qui sera distribue aux bougies par le distributeur.

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D - Les principales fonctions


1- Langle de came
Langle de came est dfini comme tant langle balay par la came pendant la fermeture des contacts du rupteur. Il sexprime en degr () ou en pourcentage (%)

= Angle de fermeture = Angle douverture = Angle de cycle. Angle de Cycle : Angle de fermeture + Angle douverture - Pour un moteur quatre cylindres, langle de cycle est 90 - Angle de came 57 et Angle douverture 33 Soit en pourcentage 100% = 90, 57 = 57 x 100 63% 90 33 = 33 x 100 37% 90 Le nombre Dwell = Angle de fermeture x 100 60% Angle du cycle NB : le nombre Dwell est lexpression en pourcentage du rapport angulaire de la dure de fermeture du circuit primaire.

2 Point dallumage
Le point dallumage est la position de lallumeur qui produit ltincelle dallumage sur le premier cylindre en compression au PMH du piston.

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3 Calage initial
Point de concidence des repres mobiles et fixe constructeur qui donne le premier cylindre en compression + point dallumage.

4 Avance lallumage
Il y a avance lallumage quand ltincelle tombe avant le PMH du piston.

5 Retard lallumage
IL y a retard lallumage quand ltincelle tombe aprs le PMH du piston.

E- Les diffrentes fonctions qui interviennent dans le fonctionnement du systme et leurs conditions de fonctionnement
1- Qualit du courant primaire : Rle du rupteur
Elle dpend du bon tat des organes qui pilotent le rupteur (la came lie larbre came).

2- Valeur de la haute tension dallumage : Rle de la bobine dallumage


Le remplissage de la bobine dpend du temps de fermeture des contacts du rupteur donc : - de lAngle de came - de la vitesse du moteur, plus la vitesse est importante moins le temps de remplissage est long et haut rgime lnergie emmagasine nest pas toujours suffisante pour produire une forte tincelle.

3- Transformer lnergie lectrique haute tension en nergie calorifique : Rle de la bougie


La qualit de ltincelle dpend des caractristiques de la bougie mais aussi des conditions extrieures telles que : temprature du moteur, pression dans les cylindres au moment de ltincelle.

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4- Distribuer lnergie haute tension Rle du distributeur et des fils et cbles de bougie 5- Rgler lAvance en fonction du rgime Rle du correcteur davance centrifuge
Plus la vitesse de rotation du moteur est grande plus les contacts du rupteur souvrent tt avec une avance lallumage importante.

6- Rgler lAvance en fonction de la charge du moteur (de la dpression qui rgne dans le collecteur) : Rle du correcteur davance dpression
Plus la dpression dans le collecteur dadmission est forte, plus le plateau se dcale, plus le rupteur souvre tt et plus lAvance lallumage est importante. Remarques : Les problmes souligns par ces diffrentes fonctions traduisent les faiblesses parmi dautres du systme classique dont la valeur du courant primaire qui ne doit pas dpasser 4A, rebond du linguet mobile haut rgime etc. Ces problmes entranent la manque de puissance, mauvais rendement, pollution etc.

F- Contrle du circuit dallumage classique


1- Contrle sous tension laide du voltmtre.
- Un voltmtre V1 branch aux bornes de la batterie doit indiquer UB = 12V - V2 sur la borne 15 (+) de la bobine doit indiquer UB contact ferm - V3 sur la borne (1) ou (-) de la bobine doit indiquer UB contact ferm et rupteur ouvert. - V3 doit indiquer 0 contact ferm et rupteur ferm.

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Contrle hors tension Ohmmtre


a - Bobine dallumage Rsistance Enroulement primaire de 2,5 5 Rsistance Enroulement secondaire de 7 10K environ

b- Cble haute tension (cble bougie), rotor

NB : On tient compte de la rsistance totale de tout le circuit haute tension. : Rotor, cble + embout mtallique sil y a lieu. La rsistance APROMA Juin 2009 Tout droit rserv

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totale doit tre comprise entre 6 12 K environ dans les conditions normales. Se conformer aux donnes du constructeur si possible.

c- Contrle de lisolement du rupteur ou vis platine Conclusion Les problmes souligns ont amen les constructeurs envisager des systmes transistoriss et lectroniques avec rduction du nombre dorganes mcaniques (transistoriss et lectroniques avec distribution mcanique de la haute tension) ou limination complte de ces organes (lectronique intgral avec distribution statique de la haute tension).

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MODULE II :

Les composants lectroniques

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Ce sont : les rsistances, les diodes, les condensateurs, le thyristor, les transistors.

I- La Rsistance :
Les rsistances (mtalliques, au carbone, graphite, bobines). Elles ont pour rles de rgler la tension et lintensit dans les circuits lectriques et lectroniques.

II- La diode simple


Elle a la proprit de conduire le courant dans un sens et de le bloquer dans lautre. Il existe des diodes dexcitation et des diodes de puissances. Elles ont pour rle de redresser le courant alternatif en courant continu de protger des installations contre les changements brusques de polarit en courant continu.

III- La diode de Zener


Elle laisse passer le courant dans le sens direct et dans le sens indirect, elle est passante jusqu une certaine valeur. Elle a pour rle de limiter la tension et le courant dans certaines quipements lectroniques.

IV- Le condensateur
Il se comporte comme un accumulateur dnergie lectrique qui se charge quand on le branche dans un circuit lectrique et se dcharge la coupure du circuit. Il est constitu de deux armatures mtalliques spares par une couche disolant. Il est caractris par sa capacit exprime en Farad et ses sous multiples (micoFarad) = 1mFrd = 10-6 Farad; 1 nanoFarad (1nF = 10-9 Frd) ; 1 picoFarad (1pFrd = 10-12Frd) Le contrle du condensateur se fait avec un capacimtre. Avec un condensateur dallumage, le contrle peut se faire avec une lampe test 220V alternatif.

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Calculs se rapportant au couplage des condensateurs dallumage en dpannage. Couplage srie (rduction de la capacit rsultante)

1 = 1 + 1 = C2 + C1 C C1 C2 C1+C2 1 C = C2 + C1 C1 + C2

C = C1+ C2 C2+C1 AN : C1 = 0,2MF et C2 = 0,3MF C = 0,2MF x 0,3 MF = 0,06MF2 = 0,06MF 0,2MF + 0,3MF 0,5MF 0,5MF
C < C1 et C2

Couplage parallle (augmentation de la capacit rsultante) C = C1 + C2 AN C = 0,02MF + 0,3 MF = 0,5MF

C> C1 et C2 Conclusion : Le couplage des condensateurs en srie donne une capacit < la capacit de chaque condensateur tandis que un couplage parallle donne une capacit gale la somme des capacits de chaque condensateur.

V- Les transistors
Ce sont des semi-conducteurs PNP et NPN les plus utiliss en lectronique comme relais amplificateurs.

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PNP Remarque :

NPN

- Il ny a courant EC que sil y a courant EB pour le PNP - Il ny a courant EC que sil y a courant Base metteur NPN

Les transistors jouent le rle de relais et damplificateurs, cest dire de relais : le courant de lmetteur ne peut jamais atteindre le collecteur si la base nest pas excite.

Amplificateur : Pour un faible courant de base, on a un grand courant metteur Collecteur (courant principal).

Conclusion Les transistors sont trs souvent utiliss dans les modules lectroniques des circuits dallumage lectroniques pour amplifier le courant primaire de 4 7A environ pour obtenir une haute tension de 15000V 25000V environ.

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MODULE III :

Allumage transistoris

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I- Le circuit dallumage semi-transistoris


A- Principe : Produire larc dallumage partir dun circuit dont la commande de lallumage est ralise par un transistor et un rupteur. B- Le Circuit, ses lments et rles des lments de base et fonctionnement du circuit

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1- Contrle sous tension laide du voltmtre

a- Contrle de lalimentation de lamplificateur (bloc lectronique) 15 courant aprs contact 31 masse 16 borne du module relie la borne 1 ou (-1) de la bobine 7 sortie de lamplification (module) reli au contact mobile de la vis platine dans lallumeur. NB : - Un voltmtre V2 branch entre la borne 15 et la masse doit indiquer la tension de la batterie UB - Un voltmtre V3 branch entre la borne 7 et la masse doit indiquer 0 0,3V b- Contrle dalimentation de la bobine dallumage 15 courant aprs contact travers la rsistance ballast

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1 (-) sortie de lenroulement primaire de la bobine vers 16 du module lectronique. NB : Un voltmtre V1 branch lentre de rsistance ballast indique la tension de la batterie 0,4V (UB 0,4V) Un voltmtre V5 branch entre la borne 15 et la masse rupteur ouvert indique la tension de la batterie. Un voltmtre V4 branch entre la borne 15 et la masse rupteur ferm indique 3,6 4,6V et en phase dmarrage. Un voltmtre V6 branch en la borne (1) ou (-) de la bobine et la masse indique 0,7 1,5V rupteur ferm. Un voltmtre V7 branch entre la borne (1) ou (-) de la bobine et la masse indique la tension de la batterie rupteur ouvert.

2- Contrle hors tension


a- Bobine dallumage : Enroulement primaire : de 0,8 1,5 Enroulement secondaire : de 7 10K

b- Les autres lments du circuit (cble, rotor etc) se contrlent de la mme manire quen allumage classique. Remarque : la haute tension produite par ce circuit transistoris est de 25000V environ. Car la rupture se fait dans un transistor sans perte donc un courant primaire lev.

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II Le circuit dallumage transistoris gnrateur inductif


APrincipe

Produire larc dallumage partir dun circuit donc la commande de lallumage est ralise par un gnrateur inductif autonome et un amplificateur dallumage.

B- Le Circuit, ses lments de base et leurs rles :

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1- Rle du gnrateur dimpulsion (inductif)


Produire une tension alternative de quelques millivolts partir dune bobine et un rotor dont le nombre de ples est fonction du nombre de cylindre ou des aimants et des bobines.

2 - Rles du botier lectronique (Amplificateur)


- Transformer le signal alternatif du gnrateur inductif en signal carr commander lallumage (transistor de puissance). - Moduler le temps de passage de courant primaire en fonction du rgime moteur, pour amliorer la haute tension. (Contrairement langle de came constant en allumage classique). - Assurer la mise la masse brusque du courant primaire. Rles Il comporte, en plus du transistor, un certain nombre dlments complmentaires pour : Transformer le signal sinusodal du gnrateur dimpulsions en un signal carr. Moduler le temps de passage du courant primaire en fonction du rgime moteur, afin damliorer la haute tension (ce qui ntait pas le cas dans le circuit dallumage classique ou langle tait constant). Dassurer la mise la masse brutale du courant primaire.

C- Fonctionnement du Circuit dallumage transistoris gnrateur dimpulsions magntique (inductif)


Le gnrateur dimpulsions produit une tension alternative de quelques centaines de mV (250mV 500mV vitesse dmarreur). Cette tension est transforme en tension carr capable de dclencher le module lectronique. Le transistor de commande son tour commande lenroulement primaire de la bobine chaque fois que la courbe de forme carre passe par 0 ou quand la base du transistor et lmetteur sont des potentiels diffrents. Il assure la mise la masse brutale du courant primaire avec production dune auto induction dans la bobine. Le courant primaire tant amplifi de 4A 7A. La haute tension produite est assez leve de lordre de 25 000 30 000V au lieu de 15000 V environ par lallumage classique.

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1- Les avantages de lAllumage transistoris G I


a- Avantages techniques. - Haute tension importante due : un courant primaire plus important rupture plus rapide plus de perte par arc lectrique entre les contacts.

Consquence : Facilit de dpart froid et amlioration du rendement.

- Haute tension constante mme hauts rgimes Consquence : Amlioration hauts rgimes du moteur. - Le nombre dtincelles/ minute pouvant atteindre 21000 alors que les phnomnes de rebondissement du linguet limite cette valeur 18000 pour lallumage classique. b- Avantage pratique Pas de risque dusure. Consquence : pas de rglage dangle de came.

III- Le circuit dallumage transistoris effet hall A- Principe:


Produire larc dallumage partir dun circuit dont la commande de lallumage est ralise par un gnrateur Effet Hall et un amplificateur (module dallumage).

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B-Le circuit, ses lments et rles des lments de base.

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Les diffrents constituants

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1- Rle de gnrateur Effet Hall


Il produit une tension de dclenchement dallumage partir dun circuit intgr, dune pice magntique incorpore dans lallumeur et dun rotor muni dun systme dcrans et de fentres. Le nombre dcrans correspondant aux nombre de cylindres du moteur.

2- Principe et fonctionnement du gnrateur.


Les crans du rotor passent sans contact par lentrefer de la barrire magntique quand larbre dallumeur tourne. Quand lentrefer est libre, le G.I Hall est activ. Ds quun cran neutre dans lentrefer la tension Hall chute son minimum. Le G. I. Hall est dsactiv. La tension de sortie de lallumeur est transmise au module lectronique qui traite le signal pour la commande de la bobine. CI = circuit intgr.

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Contrle du circuit

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MODULE IV :

Allumage lectronique Simple

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I - Principe :
Produire la haute tension dallumage partir dun capteur magntique, dun module lectronique et de la bobine haute tension.

II- Le Circuit, ses lments et leurs rles

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Remarques : Lallumage lectronique intgral produit une qualit dtincelle semblable celle
de lallumage transistoris mais le moment de production est plus prcis, car il est calcul lectroniquement sans lment mcanique soumis lusure : il est indrglable.

A - Les lments du circuit et leurs rles


Les lments de base du circuit sont entre autres : Le capteur de rgime et de position PMH Le capteur de pression Le module lectronique La bobine dallumage

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1- Le capteur de rgime et de position de PMH : son rle et sa cible.

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2- Autres lments dadaptation

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B- Fonctionnement du circuit.
Les positions du PMH et du rgime du moteur sont dtectes par un capteur inductif devant lequel passe une cible dente fixe sur la couronne. La cible comporte parmi les dents ordinaires, deux plus longues en acier situes chacune chaque demi-tour du vilebrequin et quelque degrs avant le PMH du piston. Ds que ce repre passe devant la cible, le module reoit un signal et dtecte avec prcision la position du cylindre N1. La variation du flux magntique dans le bobinage produit une tension alternative qui est traite et interprte par le module pour dclencher lallumage. Le passage des autres dents devant le capteur permet au module de calculer la vitesse de rotation. NB : Dautres capteurs interviennent dans le fonctionnement.

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MODULE V :

Allumage lectronique intgral

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I - Principe
Il assure les fonctions de lallumage lectronique sans recours la distribution mcanique de la haute tension par un allumeur. Lallumage lectronique nayant plus de correcteur mcanique de lallumage, cest le signal dun capteur inductif qui dclenche lallumage. Un capteur de pression supplmentaire fournit le signal de charge au calculateur qui dtermine la correction ncessaire du point dallumage et adapte le signal de sortie qui est transmis au bloc lectronique ou au calculateur.

II- Les lments du circuit et leurs rles


En gnral le circuit est compos de : Une batterie, un contacteur allumage-dmarrage, des bobines sorties unique ou multiple, dun bloc lectronique, des capteurs de PMH et de rgime et de dpression ; des bougies dallumage et des cbles. Il est remarquer que la forme dun lment et sa localisation dpendent de chaque constructeur.

A- Les lments caractristiques, leurs structures et rles


Ce sont entre autres : Un capteur de position PMH et de rgime fix sur la bote et reli au module lectronique. Une cible dente fixe sur la couronne. Un capteur de pression reli au collecteur dadmission Un capteur de cliquetis Des bobines sorties unique ou multiple Un bloc lectronique

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1- Rle du module du calculateur


Forme par le capteur de pression en signal de sortie proportionnel la pression collecteur. Le signal de sortie sera transform en signal rectangulaire exploitable par le circuit numrique. - gnrer un signal horloge de frquence qui set de base de temps pour le circuit numrique de pilotage du circuit de puissance. Un circuit numrique avec une unit de calcul et une mmoire programme contenant les lis davance en fonction des paramtres moteurs (rgime moteur et pression dair dadmission. Cest la cartographie dallumage). Le circuit numrique reoit les signaux transforms du circuit analogique et le signal horloge quil compare sa mmoire. En fonction du rsultat, il dtermine les moments douverture et de fermeture du circuit primaire de la bobine. Il envoie des signaux de commande au circuit analogique qui les amplifie et les transmet au circuit de puissance. Un circuit de puissance compos dun montage Darlington qui assure louverture et la fermeture du circuit primaire en fonction des informations quil reoit du circuit analogique.

2- Rle du capteur :
Gnrer le signal inductif du repre PMH et en informer le calculateur.

B-Principe de fonctionnement du circuit


Les positions du PMH et de Rgime du moteur sont dtectes par un capteur inductif devant lequel passe une cible dente. Celle-ci possde plusieurs dents normales de couronne dont deux sont supprimes chaque demi-tour du vilebrequin et remplaces par une longue place quelques degrs avant le PMH. Le passage des dents normales devant le capteur permet au module de dtecter la vitesse de rotation du moteur. Le passage des fausses dents envoie un signal partir duquel le module reconnat la position prcise du piston du cylindre N1. Avec ces deux informations et celle donne par le capteur de pression, le module dclenche lallumage et cherche dans sa mmoire la valeur davance donner

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chaque tape de fonctionnement. La production et la distribution de la haute tension seffectuent selon les principes qui suivent.

1- Principe de distribution avec bobines double sorties


Dans le cas, le plus simple du moteur 4 cylindres, lallumeur est remplac par des bobines double sorties. Chacune delles est pilote, par un tage de sortie alternativement. Une bobine gnre simultanment deux tincelles au point dallumage qui est dfini par le calculateur. Les deux bougies ou jaillissent les tincelles sont respectivement montes en srie chaque sortie haute tension. Les bougies doivent tre disposes de manire ce que lune dentre elles (nimporte laquelle) gnre ltincelle pendant le temps moteur du cylindre et que lautre la produise pendant le temps dchappement du cylindre dcal de 360. La seconde bobine double sorties produit elle aussi deux tincelles mais selon un angle de vilebrequin dcal de 180 par rapport la premire. Pour un moteur 4 cylindres, le sont toujours les cylindres 1 et 4 dune part et 3 et 2 dautre part qui sallument en mme temps. Cependant la transmission dun signal marquant le dbut dun tour simpose pour activer la bobine dallumage suivante.

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Remarques : Seuls les moteurs dont le nombre de cylindres est pair (2,4,6) connaissent ce mode de distribution statique de la haute tension. Le nombre de cylindres divis par deux donne le nombre bobines dallumage ncessaires. Le schma type dallumage ci-dessous montre un mode de distribution avec bobines double sorties. Le repre de rfrence de commande dallumage sur le vilebrequin sert au calcul de langle dallumage et la commande de lallumage et au choix de la bobine qui convient.

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2- Principe de distribution avec bobine dallumage quatre sorties


La distribution est effectue par une bobine quatre sorties comportant deux enroulements primaires et un enroulement secondaire. Les deux enroulements
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primaires sont pilots par deux tages de sorties dallumage. Lenroulement haute tension comporte deux diodes chaque sortie. Un cble haute tension relie chacune des deux diodes une bougie dallumage. Deux tincelles libres par les diodes sont alors alternativement gnres comme dans le cas de la bobine deux sorties.

Remarque : Deux bougies tant montes en srie dans le cas de la distribution avec bobines deux ou quatre sorties, la bougie sallumant dans la phase basse tension du temps dchappement ncessite un surplus de tension de quelques kilovolts qui est compens par labsence dclateur dallumeur.

3- Principe de distribution avec bobine dallumage une sortie (une bobine par cylindre)
Ce mode de distribution convient pour un nombre de cylindres impairs (3, 5 etc..). Une bobine dallumage pour chaque cylindre. (les bobines une sortie conviennent galement au nombre de cylindres pair en relation avec lallumage lectronique intgral). La distribution proprement dite de la haute tension aux bougies dallumage a lieu dans un module de puissance avec logique dallumeur ct basse tension. Un cycle couvre deux tours de vilebrequin dans le cas dun nombre impair de cylindres. Pour cette raison, le signal de PMH du vilebrequin ne suffit pas dans ce cas l. Un signal par tour darbre came doit tre dclench par larbre pour la synchronisation.

Remarque : La distribution de la haute tension avec une bobine une sortie unique pour chaque cylindre ncessite un nombre de sorties dallumage et de bobines identiques au nombre de cylindres. Le bloc lectronique de lallumage lectronique intgral avec distribution statique de la haute tension est en grande partie identique celui de lallumage lectronique intgral avec distribution mcanique de la haute tension. Ltage de sortie peut tre intgr au bloc lectronique (avec des bobines deux ou quatre sorties par exemple) moins quil ne soit log lextrieur dans un module de puissance avec logique dallumeur ou en
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combinaison avec la bobine dallumage concerne (dans le cas des bobines une sortie par exemple).

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Modules de mcanique automobile


Raliss par :

Mme OURO-GBELE Tchakiliri Formatrice en mcanique automobile

Sommaire
Le moteur quatre temps ...............................................................................................................................4 I- tude du moteur thermique quatre temps combustion interne .......................................................5 APetit historique du moteur quatre temps .....................................................................................5

B - Structure ............................................................................................................................................5 C - Fonctionnement du moteur quatre temps ....................................................................................6 II - La carburation : ......................................................................................................................................8 A - Conditions dune bonne carburation :................................................................................................8 B- Dosage du mlange : ...........................................................................................................................9 C - Le carburateur ..................................................................................................................................10 III - Diagnostic du moteur 4 temps .........................................................................................................14 ABCDELe moteur ne part pas froid (pannes lies la carburation) ......................................................14 Le moteur ne part pas chaud .....................................................................................................15 le moteur ne part pas par dfaut dessence au carburateur ........................................................16 Consommation accrue ..................................................................................................................17 Le moteur marche anormalement ................................................................................................20

IV- Les appareils et outils de mesure et de contrle.................................................................................21 A- Le compressiomtre .........................................................................................................................21 B- Les cls dynamomtriques................................................................................................................22 C- La jauge dpaisseur ..........................................................................................................................23 Prsentation des systmes Bosch K et KE - Jetronic ......................................................................................24 I Le systme K- JETRONIC .......................................................................................................................25 ABLes organes constitutifs et leurs rles ...........................................................................................26 Diffrentes fonctions intervenant dans k - jetronic ......................................................................27

II- Le systme KE-Jetronic ..........................................................................................................................28 A Prsentation du Systme ................................................................................................................28 B - Les organes constitutifs et leurs rles..............................................................................................29 C Diffrentes fonctions intervenant dans le KE-Jetronic ....................................................................30 Le systme L - Jetronic ...................................................................................................................................31 I - Prsentation ..........................................................................................................................................32 A- Avantages : ......................................................................................................................................33 B- Principe du L-Jetronic ........................................................................................................................33 CCircuit de carburant.......................................................................................................................34

II- Composants du L- Jetronic ....................................................................................................................39 III-Systme de commande .........................................................................................................................40 APROMA Juin 2009 Tout droit rserv

A-Paramtres de mesure et condition de fonctionnement : ................................................................40 B- Action conjugue des paramtres : ..................................................................................................40 C- Paramtre de correction : .................................................................................................................46 Le Systme Renix (Renault) Multipoints ........................................................................................................48 IPrsentation du systme :.................................................................................................................49

II- Diffrentes fonctions............................................................................................................................49 III-Structure dun systme Renix ...............................................................................................................50 ABReprsentation schmatique ........................................................................................................50 Particularits fonctionnelles du systme Renix ............................................................................51

III-Organes constitutifs du circuit dalimentation en carburant (systme Renix multipoints)..................54 A - Les capteurs, sondes ou dtecteurs fondamentaux des systmes dinjection Renix ......................54 Le Systme Motronic .....................................................................................................................................63 (Allumage et injection intgre) ....................................................................................................................63 IIIABCPrincipe..............................................................................................................................................64 Le systme, ses lments et leurs rles ............................................................................................64 Le sous-systme allumage.............................................................................................................64 Le sous systme dinjection........................................................................................................65 Rles des lments........................................................................................................................66

Injection Mono-Point ou Mono-Jetronic........................................................................................................75

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MODULE I :

Le moteur quatre temps

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I- tude du moteur thermique quatre temps

combustion interne
A-Petit historique du moteur quatre temps

La machine vapeur est un des premiers moteurs utilisant la combustion, donc la chaleur, pour crer une nergie mcanique. C'tait le principe de la cocotte minute. En chauffant de l'eau dans un rcipient ferm, de la vapeur sous pression est cre. Il suffit alors de la rcuprer et l'envoyer vers un piston. Sous son effet, celui-ci se dplace et un systme bielle/vilebrequin transforme son dplacement en mouvement rotatif. Ce systme, utilis par le fardier de Cugnot, gnre la pression l'extrieur du piston. C'est un moteur combustion externe. Les moteurs actuels crent la pression directement au-dessus du piston. C'est pour cela qu'ils sont appels " combustion interne ". Ce systme a t cre en 1862 par BEAU DE ROCHAS.

B - Structure
Le moteur quatre temps comporte un ensemble compos de trois groupes dorganes : 1- Groupe dorganes fixes : culasse, bloc-cylindres et carters 2- Groupe dorganes mobiles : Pistons, bielles, vilebrequin et volantmoteur

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3- Groupe dorganes auxiliaires : ils sont constitus en diffrents systmes : * Systme dalimentation en carburant * Systme de lubrification * systme de refroidissement * Systme de distribution * Systme dallumage des gaz * Systme de charge * Systme de dmarrage

C - Fonctionnement du moteur quatre temps


1- Le cycle moteur :
Le cycle est lensemble des phases ncessaires pour transformer lnergie calorifique du combustible en nergie mcanique.

2- Schma de transformation des nergies :

tincelle de la bougie dallumage

ENERGIE CHIMIQUE AIR + carburant

COMBUSTION Energie calorifique

ENERGIE MCANIQUE

UTILISATION

3- Le cycle quatre temps (moteur essence)


a. - Diffrentes phases du cycle 1er temps : Admission : La soupape dadmission souvre, le piston descend en aspirant le mlange gazeux qui remplit le cylindre. Du PMH au PMB 2e Temps : Compression : Les 2 soupapes sont fermes, le piston remonte et comprime le mlange gazeux dans la chambre de combustion en levant sa temprature. Du PMB au PMH. 3e Temps : Explosion dtente ; La bougie produit une tincelle qui enflamme le mlange gazeux comprim, lexplosion repousse violemment le piston vers le bas : cest le temps moteur Du PMH au PMB. 4e Temps : chappement : La soupape dchappement souvre, le piston en remontant refoule les gaz bruls lextrieur. Du PMB au PMH. b- Remarques pour ltude du cycle 4 temps 1 cycle = 4 phases ou 720

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= 2 tours du vilebrequin (4 courses du piston) = 1 tour de larbre cames (1 ouverture et fermeture dune soupape) Ce cycle 4 temps seffectue une vitesse assez leve. Lorsque le moteur tourne par exemple 5000 tr/mn, il ralise un cycle environ toutes les 0,024 secondes. Si le moteur 4 cylindres, il en effectue 4 sur la mme priode. 5000 tr = 1mn donc 60 secondes En une minute chaque cylindre ralise 2500 cycles - Pour 4 cylindres : on a 2500 cycles x 4 = 10 000 cycles - Pour calculer le temps mis pour un cycle : on fait 2500 cycles = 60 seconde 1 cycle = x seconde 1 cycle x 60 s = 0 ,024 secondes 2500 cycles 1 cycle=0,024 s Cycle thorique

Temps Admission Compression Inflammation Dtente chappement chappement

Courses piston Du PMH au PMB Du PMB au PMH PMH Du PMH au PMB PMB Du PMB au PMH

Position soupape A :O E :F A :F E :F A :F E :F A :F E :F A :F A :F E :O

Volume

Pression P. a

Temprature Extrieur

=
P. a

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Cycle rel

Remarque : En fonction es oprations (Avance lallumage, l , jeu aux soupapes, le calage c de distribution), les diffrentes phases du cycle ne se limitent pas aux points morts (PMH, PMB). AOA = Avance louverture Admission RFA = Retard la fermeture Admission AA = Avance lallumage AOE = Avance louverture chappement RFE = Retard la fermeture chappement N.B. AOA et RFE donnent le balancement ba des soupapes.

II - La carburation :
Dfinition : la carburation est lensemble des oprations qui permet d'obtenir un mlange air + combustible qui sera admis dans le cylindre.

A - Conditions dune bonne carburation :


Trois conditions doivent tre remplies : - Le dosage - Lhomognit - Lautomaticit
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1- Dosage :
Le combustible et lair doivent tre en proportion convenable de faon obtenir une combustion rapide et complte du mlange.

2- Lhomognit :
Mlange intime entre lair et lessence, avec le mme dosage en tous les points de la veine gazeuse

3- Lautomaticit :
Le dosage doit tre convenable tous les rgimes du moteur, et cela si possible sans intervention extrieure. Principe de vaporisation : Lorsquon souffle dans le tuyau horizontal qui dbouche au bout du tuyau vertical contenant du carburant, il se cre une dpression qui ralise la pulvrisation du carburant. Cest le mme qui seffectue dans le carburateur. Dans le carburateur, le diffuseur dtermine la quantit dair et le gicleur la quantit ou le dbit dessence.

B- Dosage du mlange :
Il faut distinguer le dosage thorique et le dosage rel du mlange.

1- Le dosage thorique :
Selon la composition chimique, il faut un rapport de 1/14,8 ; c'est--dire que pour une combustion totale de 1kg de carburant, il faut 14,8kg doxygne dair.

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Le dosage peut scrire : En poids : Essence = 1/14,8 air

En volume : 1cm3 dessence brle dans 11 litres dair

2- Le dosage rel :
Il diffre du dosage thorique en fonction de la temprature, du rgime et de la charge du moteur. Le carburateur doit effectuer une adaptation lors de la prparation du mlange gazeux ltat de fonctionnement du moteur cest-dire les exigences variables du moteur (dmarrage froid, ralenti, charge partielle ou pleine charge) N.B. La position du papillon dtermine la charge du moteur Charge partielle : ouverture partielle du papillon des gaz Pleine charge : ouverture entire du papillon des gaz.

3- Mlange riche :
Le rapport essence /air est suprieur 1/20 ; exemple : 1/6. Il y a excs dessence. Le mlange brle mal, le rendement du moteur est mauvais, la fume noire, consommation excessive.

4- Le mlange pauvre :
Le rapport air/ essence est infrieure 1/20 Il y a excs dair. La combustion doxygne peut provoquer une oxydation de la chambre de combustion et des ttes de soupapes. On dit dans ce cas que les soupapes sont grilles (chauffement du moteur) Remarque : Les mlanges ne sont inflammables correctement que dans les proportions comprises entre 1/7 et 1/19. Ce sont les limites dinflammabilit en combustion interne.

C - Le carburateur
Rle : Le carburateur est un appareil doseur mlangeur qui labore le mlange airessence pour lalimentation du moteur.
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1- Principales parties du carburateur lmentaire


a. Cuve niveau constant : Niveau de carburant maintenu par laction dun flotteur et dun pointeau b. Chambre de mlange : Diffuseur rglant la quantit dair Gicleur rglant la quantit dessence Volet rglant ladmission du mlange air essence

1- Diffrents dispositifs des carburateurs modernes


- Le dispositif de niveau constant, constitu de la cuve, du flotteur et du pointeau - Le dispositif de dmarrage froid. Le volet de dpart froid ou le stater sont utiliss pour le dmarrage froid - Le systme de ralenti avec dispositif de progression. A ce systme appartiennent lajutage dair et le gicleur de ralenti - Le systme de gicleur principal se compose du diffuseur, du gicleur principal, de lajutage dautomaticit dair et du tube dmulsion. - Le dispositif dacclration ou de reprise se compose de la pompe de reprise et du tube dinjection - Le dispositif denrichissement se compose du clapet denrichissement, du gicleur, du conduit du mlange - Les dispositifs de correction, par exemple le correcteur altimtrique, qui ralise le dosage correct du mlange en fonction de laltitude.

2- RLE DES DIFFRENTS PRINCIPAUX LMENTS


La cuve niveau constant, un systme de giclage et une chambre de mlange. a- Rle de la cuve niveau constant Elle reoit lessence du rservoir au moyen dune tuyauterie et est en communication avec latmosphre sa partie suprieure Principe de fonctionnement du niveau constant : Pour des raisons de fonctionnement, le niveau dessence dans la cuve doit tre maintenu une hauteur constante quelque soit la hauteur du carburant dans le rservoir. A cet effet, larrive dessence dans la cuve

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se fait par un pointeau command par un flotteur qui est un petit ballon de laiton plein dair. Le niveau est maintenu de la manire suivante : Lorsque la cuve est vide, le flotteur est sa position la plus basse dans la cuve Ds que le niveau de lessence monte, le flotteur est port haut Le pointeau obstrue larrive de lessence Si le niveau dans la cuve baisse, mme dune trs faible hauteur, le flotteur descend et le pointeau laisse passer une certaine quantit dessence qui rtablit le niveau et ainsi de suite.

b Systme de giclage La cuve est en communication sa partie infrieure avec un tube vertical (tube dmulsion). Ce tube porte un orifice calibr : le gicleur. c Chambre de mlange Elle est galement appele chambre carburation et comprend : - Le diffuseur : conduite convergente divergente au col de laquelle dbouche le gicleur - Le papillon des gaz : cest un obturateur tournant. son inclinaison est susceptible dentraver plus ou moins le passage des gaz aspirs par le moteur.

4 - Principe de fonctionnement du carburateur


Le carburant pntre par le pointeau dans la cuve du flotteur. Le dispositif rgle larrive et le niveau du carburant. Le carburant scoule de la cuve, par le gicleur principal, dans le tube dmulsion. Par la dpression provoque au cours de la phase daspiration, le carburant est aspir du bec de giclage dans le diffuseur pour y tre pulvris et mlang lair. Le mlange air-essence vaporis en grande partie par les lments chauds du moteur pntre dans le cylindre par la soupape dadmission.

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III - Diagnostic du moteur 4 temps


ALe moteur ne part pas froid (pannes lies la carburation)
Lessence arrive la cuve et au gicleur de starter CAUSES POSSIBLES DINSUCCS
a) Le moteur est entran une vitesse de rotation insuffisante : De ce fait, la succion sur le gicleur du starter est trop faible, le dbit du gicleur est insuffisant

LOCALISATION DU DFAUT
- Sassurer, en faisant tourner le moteur la manivelle (1), que les rsistances passives dues la viscosit de lhuile ne sont pas en cause - Par grand froid, on peut, condition de ne pas avoir fait des essais de dpart jusqu puisement total de la batterie, procder dans certains cas : au rchauffage des bougies au rchauffage du carter dhuile, au rchauffage des cylindres du moteur, au rchauffage de lair damission si le vhicule comprend un dispositif de mise en temprature du moteur. En cas dinsuccs persistant : Vrifier : - Le circuit de dmarrage : ltat de la batterie, la commande du dmarreur, le dmarreur luimme.

Conclusion : le mlange est trop pauvre pour tre combustible

b) Le starter nest pas en circuit : De ce fait, le dbit du gicleur de stater est Vrifier : nul ou insuffisance - Si un bruit de succion se produit, indice que le stater est en circuit, sinon incriminer la mise en Conclusion : le mlange est trop pauvre pour circuit du stater soit commande manuelle, soit tre combustible commande automatique ; vrifier le fonctionnement de cet organe. c) Le stater est en circuit, mais le conducteur nobserve pas les prescriptions du - Nettoyer et contrler les bougies constructeur (usage prolong du dmarreur, - Rchauffer les cylindres et, si possible, lair acclration par -coups) : dadmission De ce fait, il se produit un afflux dessence dans les cylindres, les bougies sont noyes et le mlange ne peut senflammer. d) L e papillon des gaz nobture pas suffisamment la chambre de carburation : De ce fait, la dpression est plus faible en aval du papillon. Conclusion : le dbit du gicleur de stater est insuffisant, le mlange est trop pauvre pour tre combustible - Sil existe une commande manuelle des gaz, sassurer de son bon fonctionnement. - Vrifier le rglage de la bute de fermeture du papillon (1) Certains constructeurs ne fournissent plus cet accessoire

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B-Le moteur ne part pas chaud


Larrive de lessence la cuve a t constate CAUSES POSSIBLES DINSUCCS
a) Lair chaud se dilate et la quantit dair introduite dans les cylindres est insuffisante par rapport la quantit dessence : le rapport essence est incorrect air

LOCALISATION DU DFAUT
Le dfaut provient de lchauffement excessif du moteur ; les causes de cet chauffement peuvent tre : - Normale, suivant les conditions fonctionnement imposes au moteur, de

Conclusion : le mlange est trop riche Remde : laisser refroidir le moteur ; pour tre combustible. - Ou accidentelles

b) Le moteur est entran une vitesse de Vrifier : rotation insuffisante : - Le circuit du dmarrage : ltat de la batterie, la commande du dmarreur, le De ce fait, la succion sur le gicleur de dmarreur lui-mme ; ralenti est insuffisante (ou sur le gicleur - valuer la manivelle la rsistance qui de marche si on lance le moteur en soppose la rotation du moteur : les pistons acclrant lgrement). peuvent serrer dans les cylindres (priode de rodage, graissage insuffisant). Conclusion : le mlange est trop pauvre pour tre combustible Mesures prendre : - Laisser refroidir pour tenter de repartir puis, si le serrage persiste, on procdera lexamen et ventuellement au dmontage du moteur c) Lessence narrive pas aux gicleurs : Vrifier : Soit du gicleur de ralenti, soit du gicleur de - Lbullition ventuelle de lessence dans la marche cuve ou dans les tuyauteries Remde : Laisser refroidir le moteur ou Conclusion : le mlange carbur ne peut refroidir les parties en cause. tre form dans la chambre de carburation Vrifier le rglage du carburateur. Vrifier ltat des gicleurs (gicleurs obstrus)

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C- le moteur ne part pas par dfaut dessence au carburateur


La prsence dessence dans le rservoir a t constate CAUSES POSSIBLES DANOMALIES
a) Lessence narrive pas la cuve

LOCALISATION DU DFAUT

Vrifier le filtre en dmontant le raccord darrive dessence. En actionnant, si possible, le levier - Le filtre darrive dessence est obstru damorage de la pompe, on se rendra compte : partiellement ou totalement - de larrive dessence au carburateur - La pompe ne dbite pas ou son dbit est - du dbit de la pompe insuffisant (dfaut de la pompe ellemme) Si lessence arrive sans pntrer dans la cuve, vrifier le pointeau du carburateur ainsi que le dplacement du flotteur. Vrifier : - Le serrage de la cloche, ltat de son joint, le serrage de la membrane, ltat de la membrane et des clapets daspiration et de refoulement Remarque : - Si la membrane est perce, de lessence apparat par le trou dvacuation amnag la partie infrieure du corps de pompe. Vrifier :

Conclusion : dans les deux cas, le dfaut de carburation et total puisque lessence narrive pas au gicleur ou y arrive en quantit trs insuffisante.

b) Lessence narrive pas la pompe (dfaut est partiel ou total)

- Lorifice de mise air libre du tube de remplissage du rservoir ; - La canalisation du rservoir la pompe (qui peut tre obstrue partiellement ou totalement) en envoyant de lair sous pression - Les raccords de la canalisation, qui peuvent tre desserrs - La canalisation elle-mme, qui peut tre rompue ; - Le raccord de prise dessence du rservoir, qui peut tre desserr, dessoud ou avoir son joint dtrior (une prise dair supprime laspiration ou la diminue) - Le tube plongeur, qui peut tre obstru

Pour localiser un dfaut du circuit dalimentation : - Dmonter le raccord darrive dessence ; - Monter sa place un raccord volant, tube de cuivre de 6 X 8mm avec une rallonge souple dune longueur suffisante pour rejoindre un rservoir indpendant ; - Procder aux essais de mise en marche.

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D-

Consommation accrue
DES LOCALISATION DU DFAUT
de Vrifier la qualit de la carburation par lanalyse des gaz brls ou par lexamen de lisolant des bougies Une teinte brune indique une carburation normale, un isolant teint de noir montre quil y a excs dessence. Inversement, le mlange est pauvre si lisolant est de couleur blanche (I). Diamtre des orifices dessence et dair Gicleur de marche, dacclration Ajutage dautomaticit Diffuseur.

CAUSES POSSIBLES ANOMALIES CONSTATES


d) On constate consommation un excs

- Si aucune perte de carburant nest due Vrifier les lments de des fuites, cest que le rendement du rglage du carburateur. moteur a diminu, la consommation spcifique a augment

Conclusion : il faut vrifier le carburateur

Vrifier ltat carburateur

du Fuites dessence la cuve, aux supports de gicleurs Dispositif de rglage du niveau dans la cuve, flotteur, pointeau. On peut constater : - Un coincement du flotteur - Un filtre dentre dair colmat - Des entres dair dues au desserrage ou une cassure de la bride, une prise de dpression reste lair libre : ce qui provoque un appauvrissement du mlange que le conducteur non averti compense par une ouverture plus grande du papillon des gaz.

Si le carburateur est bien rgl, il faut envisager des causes indpendantes du carburateur

Lexcs de consommation peut ntre pas d uniquement au mauvais rglage du carburateur, il faut encore considrer : a) Ltat mcanique du vhicule en gnral : - Le moteur, lallumage, la qualit des compressions : - Les mcaniques de transmission et dutilisation : des jeux excessifs modifient la tenue de route du vhicule ; le rendement mcanique diminue lorsque le vhicule est mal entretenu (graissage gnral ; tat des pneus)

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CAUSES POSSIBLES DANOMALIES


Suite - Si le carburateur est bien rgl, il faut envisager des causes indpendantes du carburateur.

LOCALISATION DU DFAUT
Lexcs de consommation peut ntre pas d uniquement au mauvais rglage du carburateur, il faut encore considrer : b) Les conditions dutilisation du vhicule : - Le roulage en ville, qui implique des acclrations et des freinages brusques, augmente dans de grandes proportions la consommation ; - Les moyennes leves, qui imposent une marche pleine puissance (voir courbe, fig.3) - Les conditions atmosphriques, vent, sol en mauvais tat, verglas, neige, font que lusager fait varier plus souvent la position du papillon des gaz ; - Les surcharges imposes au vhicule : - Les aptitudes du conducteur : pour obtenir le meilleur rendement, la position du papillon des gaz doit varier le moins souvent possible et le moteur doit conserver un rgime de rotation sensiblement constant. Ceci nest obtenu que par une utilisation judicieuse du changement de vitesse Sur un mme parcours, deux vhicules de type identique, placs dans les mmes conditions de roulage, pourront avoir des consommations diffrentes suivant quun conducteur aura abus des acclrations et des dclrations.

c) On constate que le moteur cale au ralenti : Mauvaise vaporisation de lessence

La temprature de fonctionnement du moteur est trop basse (refroidissement trop intense temprature ambiante basse). Aprs une marche pleins gaz, il a pu se former dans le collecteur dadmission des gouttelettes dessence qui restent colles aux parois du collecteur : lorsquon lche brusquement lacclrateur, la dpression augmentant brusquement en aval du papillon fait que les gouttelettes dessence sont aspires et font caler le moteur. Il ny a plus combustion, par suite dun enrichissement exagr. Si la valeur de la dpression dans chacun des cylindres est ingale (voir dfauts dtanchit des soupapes et des cylindres. Il sensuit des remplissages ingaux. La qualit et la quantit du mlange tant modifies, le moteur cale au ralenti : Le rglage au ralenti est revoir :

Mauvaise rpartition de la veine gazeuse

Dosage du mlange incorrect Conclusion : il faut vrifier les rglages ou le carburateur lui-mme

Rglage de la vis de rglage du mlange Numro du gicleur du ralenti Numro de lajutage dair du ralenti

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CAUSES POSSIBLES DES LOCALISATION DU DFAUT ANOMALIES CONSTATES


On constate que les acclrations sont On observe : trop lentes - Que louverture brusque du papillon du carburateur ne provoque pas une augmentation rapide du rgime de rotation du moteur a) A faible ouverture du papillon : - Le passage du gicleur de ralenti Vrifier le rglage du ralenti celui de marche normale sopre mal La fermeture du papillon doit permettre une lgre succion sur le gicleur de marche, afin de faciliter son amorage et, par suite, son dbit rapide au moment de lacclration. Un ralenti rgl avec un lger excs dessence facilite la reprise bas rgime

Conclusion : laccompagnement ralenti est revoir

du

Remarques Certains carburateurs comportent un conduit reliant la zone situe en aval du papillon celle situe en amont. Ceci a pour effet de crer une faible dpression sur le gicleur de marche lorsque le papillon est dans la position de ralenti. Dautres sont rchauffs par eau, au voisinage du papillon des gaz afin dviter larrt inopin du moteur au ralenti en cas de givrage par temps froid lorsque certaines conditions atmosphriques se trouvent runies. b) A ouverture totale du papillon : - Le dbit dessence ne suit pas louverture du papillon. Le mlange est pauvre. Conclusion : les lments de rglage ou la pompe de reprises sont revoir, ainsi que ltat mcanique du carburateur, afin de dceler des entres dair additionnel. Vrifier les numros des orifices calibrs du gicleur de marche, de lajutage dautomaticit, du diffuseur. En augmente le numro du gicleur de marche, on enrichit le mlange pour faciliter lacclration. Pour corriger le dosage du mlange devenu trop riche aux grandes vitesses de rotation, on augmente le numro de lajutage dautomaticit Un diffuseur dont le numro est le plus petit possible facilite les reprises bas rgime, mais freine le remplissage louverture du papillon

Vrifier : ltat de la bride du Une entre dair additionnel carburant, du collecteur modifie le rapport essence-air dadmission et des joints

Remarque : - la puissance maximale du moteur nest obtenue, pour un taux de remplissage lev, ouverture totale du papillon, que pour un dosage mlange plus riche.

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E- Le moteur marche anormalement


Analyse des perturbations dues a un dfaut de carburation CAUSES POSSIBLES DES ANOMALIES LOCALISATION DU DFAUT CONSTATES
1 On constate un chauffement moteur : exagr du On observe - A lchappement, une fume noire - A lchappement, des explosions longues et sourdes, les gaz non brls explosent au courant de lair libre - A lchappement, des explosions sches et courtes - Des retours de flamme au carburateur Indice dun lger excs dessence Indice dun excs dessence important, quaugmente la dure de la combustion et fournit des imbrls

Si le systme de refroidissement peut tre mis hors de cause, on dit que le moteur chauffe Dans ce cas, et si le moteur est en bon tat mcanique, on peut supposer que la combustion est incomplte, que sa dure est trop longue.

Indice dun manque dessence Le mlange carbur est trop pauvre, la proportion dessence est trop faible par rapport lair.

Conclusion : le rapport essence est incorrect, air il faut vrifier le rglage et ltat du carburateur

Remarques Lanalyse des gaz dchappement au moyen dun analyseur renseigne sur la qualit de la carburation et permet de rgler le carburateur en consquence. Lchauffement du moteur est plus important dans le cas dun mlange trop pauvre : la combustion seffectue lentement et nest pas termine lorsque les soupapes dadmission souvrent nouveau. Les gaz frais senflamment alors et brlent jusque dans le collecteur dadmission et le carburateur ; cest ce quon appelle : retours au carburateur 2 On constate que la puissance du moteur diminue Le diagramme rel du moteur relev alors que le moteur fonctionne dans ces conditions montrerait que le travail fourni est faible : la pression de combustion natteint certainement pas la valeur prvue initialement Conclusion : le remplissage des cylindres est faible, le dosage du mlange carbur est revoir ou le carburant utilis nest pas celui pour lequel les rglages dallumage et du carburateur ont t prvus On observe - Un manque de puissance du moteur lorsque le vhicule gravit une cte

Indice dun mauvais choix des lments de rglage : le gicleur de marche et lajutage dautomaticit ne permettent pas le dosage correct du mlange ; il faut enrichir le mlange aux bas rgimes de rotation Indice dun mauvais choix des lments de rglage : les diamtres du diffuseur et du gicleur de marche sont trop petits.

- Que le vhicule natteint pas sa vitesse maximale normale

Remarque: - Le rchauffage trop intense de la tuyauterie dadmission diminue le remplissage des cylindres, puisque les gaz se dilatent. Lchauffement exagr du moteur, quelle quen soit la cause, entrane donc une perte de puissance. - La rparation du mlange, dont dpend le remplissage correct de chaque cylindre, conduit parfois utiliser plusieurs carburateurs, des carburateurs double corps ou des quipements dinjection dessence.

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IV- Les appareils et outils de mesure et de contrle


A- Le compressiomtre

1- Fonction :
il permet deffectuer des mesures comparatives de pression entre les diffrentes chambres de combustion dun moteur.

2- Conditions dutilisation
Lors du contrle ; il faut respecter les points suivants : a) Le contrle ne doit tre effectu que si le moteur est sa temprature de service ; afin que les organes soient dilats et que ltanchit voulue soit assure par le film dhuile entre le piston et la paroi du cylindre. b) Il faut dvisser toutes les bougies dallumage et faire tourner brivement le moteur laide du dmarreur, afin dvacuer les impurets du cylindre. c) Il faut ensuite presser le cne en caoutchouc du compressiomtre dans lorifice de la bougie. Enfoncer la pdale dacclration et faire tourner le moteur laide du dmarreur.

3- Conseils pratiques

. Si les pressions varient entre les diffrents cylindres, le dfaut peut tre dtect par
linjection dun peu dhuile moteur dans la chambre de combustion du cylindre contrler.

. Si la compression augmente, on est en prsence dune usure de la paroi du cylindre ou


des segments.

. Dans le cas contraire, le dfaut peut provenir de soupapes, de siges de soupapes ou de


Joints de culasse dfectueux. Si deux cylindres cte cte indiquent une valeur de pression, pourtant infrieure de beaucoup celle des autres cylindres, le dfaut peut

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provenir dun joint de culasse non tanche entre les deux cylindres ou dune fissure de la culasse.

. Si tous les cylindres indiquent uniformment une pression infrieure la normale, on


est en prsence dune usure uniforme du moteur. Il y a lieu de vrifier si lon peut remettre le moteur en tat ou sil faut le remplacer.

B- Les cls dynamomtriques

1- Rle :
Les cls dynamomtriques sont des cls indicateur du couple de serrage. Elles sont employes pour les couples de serrage recommands par le constructeur afin dviter les taux de fatigue excessifs des vis, crous, boulons et la dformation des pices.

2- Types de cls dynamomtriques


Cls dynamomtriques lecture directe Cls dynamomtriques dclenchement

3- Conditions dutilisation
Pr Serrage : cest lamorage ou la fixation de la vis ou de lcrou avec la cl ordinaire avant le couple de serrage final avec la cl dynamomtrique. * Si le couple de serrage prconis par le constructeur est dpass, il faut desserrer compltement la vis ou lcrou et reprendre lopration. * Le serrage seffectue en trois ou quatre phases pour atteindre le couple prsent. * Ne jamais utiliser la cl dynamomtrique pour le desserrage

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C- La jauge dpaisseur

1- Rle
Cet instrument permet de contrler le jeu ou la tolrance entre les lments qui requirent une sparation prcise pour leur bon fonctionnement.

2- Conditions dutilisation
Pour que la distance contrler soit correcte, la lame doit toucher les deux sur faces sous la seule force de son propre poids. Les instruments de mesure de prcision comme la jauge dpaisseur doivent tre conservs dans de bonnes conditions pour obtenir des rsultats satisfaisants.

3- Prcautions prendre
viter loxydation des lames qui peuvent altrer lpaisseur donc les lubrifier la graisse viter les dformations qui produisent les chocs en effectuant le rglage.

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MODULE II :

Prsentation des systmes Bosch K et KE - Jetronic

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I Le systme K- Jetronic

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Cest un systme dinjection continue commande mcanique et dosage dessence bas sur mesure volumtrique du dbit dair. Ce systme dinjection ne ncessite aucun entranement mcanique ou lectrique.

A-

Les organes constitutifs et leurs rles

1- Rservoir carburant 2- Pompe lectrique carburant Elle dbite le carburant et engendre la pression ncessaire au fonctionnement de lquipement 3- Accumulateur de carburant : Il empche la formation de bulles de vapeur aprs larrt du moteur et permet un dmarrage chaud efficace. 4- Filtre carburant : Il retient toutes les impurets, mme les plus fines. 5- Rgulateur de pression dalimentation : Il maintient la pression dalimentation constante dans lquipement. 6- Rgulateur de mlange : Il comprend la sonde de dbit dair et le doseur distributeur de carburant. La sonde de dbit dair mesure le volume dair aspir par le moteur et transmet cette information au piston de commande du doseur distributeur de carburant par lintermdiaire dun systme de leviers. Le piston de commande distribue aux injecteurs la quantit de carburant ncessaire au moteur grce une fente dtranglement par cylindre. 7- Injecteur : Il assure linjection continue du carburant par louverture de la soupape dadmission. 8- Batterie 9- Contacteur dallumage et de dmarrage : Il signale au relais de commande la phase de dmarrage et met le contact dallumage. Il met linjecteur de dmarrage froid en circuit par lintermdiaire du thermocontact temporis. 10- Allumeur : Il signale au relais de commande que le moteur tourne. 11- Relais de commande : Il met en circuit la pompe lectrique carburant, le correcteur de rchauffage et la commande dair additionnel. 12- Injection du dpart froid : Lors des dmarrages froid, il injecte une quantit de carburant supplmentaire dans le collecteur dadmission. 13- Thermocontact temporis : Il limite la dure denclenchement de linjecteur du dpart froid. Si le moteur est chaud il empche la mise en circuit de linjecteur de dpart froid. 14- Correcteur de rchauffage (rgulateur de pression de commande) : Il commande la composition du mlange pendant la phase de rchauffage dans le sens mlange riche /mlange pauvre (enrichissement de rchauffage), en modifiant la pression dans le circuit de pression de commande. La membrane de pleine charge assure lenrichissement du mlange pleine charge en abaissant la pression de commande (enrichissement de pleine charge) sous linfluence de la pression rgnant dans le collecteur dadmission. 15- Commande dair additionnel : Elle augmente la vitesse de rotation au ralenti et la stabilise, lorsque le moteur est froid, en augmentant la quantit de mlange aspire par le moteur. 16- Vis de rglage de la vitesse de ralenti : 17- Vis de rglage de la vitesse de ralenti 18- Papillon

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B-Diffrentes fonctions intervenant dans k - jetronic


1- Alimentation en carburant :
Lessence est aspire du rservoir par une pompe multicellulaire rouleaux entrane par un moteur lectrique ; elle est refoule sous pression travers un accumulateur de pression et un filtre. Le carburant arrive au doseur distributeur de carburant incorpor dans le rgulateur de mlange. Un rgulateur de pression situ dans le rgulateur de mlange maintient une pression constante vers les injecteurs. Lexcs de carburant est renvoy du rgulateur de pression vers le rservoir, sous pression atmosphrique. Laccumulateur de carburant situ entre la pompe et le filtre carburant maintient la pression pendant un certain temps dans le circuit de carburant aprs coupure du moteur pour remise en marche, surtout chaud.

2- Mesure du dbit dair :


Le rgulateur de mlange remplit deux fonctions : la mesure du volume dair aspir par le moteur le dosage de la quantit correspondante de carburant pour obtenir un rapport air/essence adquat. Le dbitmtre dair situ en amont du papillon dacclration dans le circuit dadmission de carburant mesure le dbit dair. Il est constitu dun entonnoir air, dans lequel se trouve un plateau sonde mobile plac au niveau du plus petit diamtre. Quand le moteur aspire lair travers lentonnoir, le plateau est aspir vers le haut ou vers le bas (selon linstallation envisage) et quitte sa position de repos. Un guide transmet le mouvement du plateau un piston de commande qui dtermine la quantit dessence injecte. A larrt du moteur, le plateau sonde retourne en position neutre, et repose alors sur une lame de ressort rglable (cas de plateaux sondes se dplaant vers le haut) -

3- Admission de carburant :
Le doseur distributeur de carburant dose la quantit ncessaire de carburant et la distribue vers les injecteurs. La quantit de carburant est module en fonction de la position du plateau sonde dair, et aussi en fonction de lair aspir par le moteur. Un jeu de leviers traduit la position du plateau sonde en une position correspondante du piston de commande. Cest la position de commande dans le cylindre fentes qui dtermine la quantit de carburant injecter. Quand le piston slve, la surface de fentes dmasques augmente, laissant ainsi passer davantage de carburant vers les rgulateurs de pression diffrentielle et ensuite vers les injecteurs. La monte du piston de commande est contrecarre par la force provenant du circuit de pression de commande. Cette pression est rgle par le rgulateur de pression de commande (voire enrichissement chauffage) et veille ce que le piston de commande suive toujours immdiatement le mouvement du plateau sonde sans quil reste en position haute quand le plateau sonde retourne en position de ralenti.

4 - Dpart froid :
Dmarrer le moteur froid demande davantage de carburant afin de compenser les pertes dues aux condensations sur les parois froides du cylindre et des pipes dadmission. Pour compenser cette perte et pour faciliter le dmarrage froid, on a mont un injecteur de dpart froid dans

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le collecteur dadmission qui injecte de lessence supplmentaire ou additionnelle au moment du dmarrage. Linjecteur de dpart froid est ouvert par lexcitation dune bobine incorpore. Le temps dinjection pendant lequel la valve de dmarrage est en service est limit par un thermocontact temporis sensible la temprature du moteur. Afin de limiter le temps maximum de fonctionnement de linjecteur de dpart froid, le thermocontact temporis est quip dun petit lment de chauffe activ quand le dmarreur se met en marche. N.B. Llment de chauffe rchauffe un bilame qui se dforme par la chaleur et ouvre linjecteur de dpart froid.

5- Enrichissement de rchauffe :
Le mlange air/essence est enrichi pendant la phase de rchauffe, mais cet enrichissement doit tre progressivement rduit quand le moteur se rchauffe, pour viter un mlange trop riche. Pour contrler le mlange pendant la priode de rchauffe, on a prvu un correcteur de rchauffage qui rgle la pression de commande.

6- Commande dair additionnel :


La fonction de la commande dair additionnel est daccrotre le dbit dair dans le moteur tant que lacclrateur reste en position de ralenti. La commande dair additionnel ouvre une voie dair en drivation du papillon, comme tout air entrant doit passer par le dbitmtre dair, le plateau monte, laissant passer une quantit de carburant proportionnellement par les fentes dtranglement du doseur distributeur de carburant. Le fonctionnement de la commande dair additionnel est command par laction dun bilame, qui rgle la section de la canalisation en drivation. Le passage est plus grand lorsquon dmarre froid, et il se rtrcit jusqu la fermeture complte ventuelle quand le moteur se rchauffe. Autour du bilame se trouve un petit lment de chauffe qui est mis en service ds que le moteur tourne. De ce fait, le temps douverture reste sous contrle, et le dispositif ne marche pas si le moteur est chaud car la lame est influence par la temprature du moteur.

II- Le systme KE-Jetronic


A Prsentation du Systme
Le KE-Jetronic est un systme perfectionn qui combine au systme K-Jetronic un appareil de commande lectronique. Hormis quelques dtails modifis, on retrouve dans le systme KEJetronic les principes de base hydrauliques et mcaniques du systme K-Jetronic. La diffrence principale entre les deux systmes rside dans le fait que le systme KE, toutes les corrections de mlange sont commandes lectroniquement ; ds lors le circuit de commande de pression rgulateur de rchauffage du K-Jetronic nest plus ncessaire. La pression de carburant agissant sur le piston de commande reste constante et est gale la pression du systme.

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B - Les organes constitutifs et leurs rles


Rservoir de carburant Pompe lectrique carburant Accumulateur de carburant Filtre carburant Rgulateur de pression Dbitmtre dair : son plateau-sonde mesure la quantit dair aspire. Le dplacement du plateau-sonde constitue un paramtre du dbit dair, il est transmis au piston de commande du doseur-distributeur par lintermdiaire dun systme de leviers. Le potentiomtre fournit la centrale de commande un signa spcifique du dbit dair 7- Doseur-distributeur de carburant Le piston de commande se dplace vers le haut, en fonction de la position du plateausonde Sa rampe de distribution fait varier la section de passage vers les injecteurs et dtermine ainsi la quantit de carburant ncessaire au moteur. 8- Injecteur 9- Collecteur dadmission 123456-

Composants dadaptation
10- Injecteur de dpart froid 11- Thermocontact temporis 12- Papillon 13- Contacteur du papillon : il signale la centrale de commande les positions ralenti et pleine change du papillon 14- Commande dair additionnel : elle augmente la quantit dair quand le moteur est froid. 15- Sonde de temprature du moteur : elle signale la temprature du moteur la centrale. 16- Centrale lectrique de commande Elle exploite les signaux de sortie des capteurs de temprature du moteur, de la position du papillon (signal de charge) et de dbit dair, et commande de lactuateur de pression.

17- Actuateur de pression lectrohysraulique : il fait varier par un dflecteur commande lectromagntique et par un orifice calibr, la pression qui rgne dans les chambres infrieures des rgulateurs de pression diffrentielle. Le dosage du carburant augmente ds que la pression diminue.

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C Diffrentes fonctions intervenant dans le KEJetronic


1 - La correction du mlange :
La correction du mlange est effectue par un dclencheur de pression lectromagntique, mis en marche par une impulsion lectrique variable provenant de lappareil de commande. Cet appareil reoit des signaux lectriques de capteurs tels que le capteur de temprature de leau de refroidissement et le contacteur de papillon. Ces signaux sont traits par les circuits lectriques de lappareil.

2- Mesure de leau :
Le dbitmtre dair du systme KE diffre lgrement de celui du systme K. Celui du systme KE est quip dun potentiomtre pour dtecter lectriquement la position du plateau-sonde. Le signal du potentiomtre est alors trait par lappareil de commande principalement pour dterminer lenrichissement de reprise. Le doseur distributeur de carburant mont sur le systme KE est dot dun rgulateur membrane de pression de carburant spar, qui remplace le rgulateur du systme K.

3 La mesure de la temprature du liquide de refroidissement


Un capteur de temprature rsistance variable (CTN ou CTP) capte la temprature du moteur diffrents rgimes et la transmet au calculateur. Cette information sert de facteur de dosage et de scurit permettant au calculateur une bonne gestion. Remarque : Commande du systme : la commande du systme est assure par un allumeur qui signale la marche du moteur au relai de commande et informe la centrale lectronique sur la vitesse de rotation. Le relai de commande met en circuit la pompe lectrique et la commande dair additionnelle au circuit de bord.

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MODULE III :

Le systme L - Jetronic

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I - Prsentation

Le L-Jetronic est un systme dinjection, sans entranement, commande lectronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure dadmission.

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A- Avantages :
Puissance leve Consommation de carburant rduite Adaptation rapide Peu de substances toxiques dans les gaz dchappement

B- Principe du L-Jetronic
Une pompe aspire le carburant du rservoir et le refoule vers le moteur et engendre la pression ncessaire linjection. Les injecteurs injectent le carburant dans les tubulures dadmission individuelles. Un appareil de commande lectronique module les injecteurs. Le systme L-jetronic comprend en gros les groupes suivants : - Le circuit daspiration et de mesure dair dans la chambre de mlange Il amne au moteur, la quantit dair ncessaire. Il comprend : le filtre air, le collecteur dadmission, le papillon et les tubulures dadmission individuelles. - Les sondes : Les sondes mesurent les paramtres caractristiques de ltat de fonctionnement du moteur. Le paramtre essentiel est le volume dair aspir par le moteur qui est mesur par le dbitmtre dair. Dautres sondes enregistrent la position du papillon, la temprature de lair du moteur. - Appareil de commande lectronique : Les signaux mis par les sondes sont exploits dans lappareil de commande lectronique ; sur la base de ces signaux, il dlivre les impulsions de commande correspondante aux injecteurs. Circuit du carburant :

Le carburant est pomp du rservoir et il est distribu aux injecteurs ; le carburant est mis la pression ncessaire linjection et cette pression est maintenue constante. Le circuit du carburant comprend les lments suivants : la pompe carburant, le filtre carburant, la rampe de distribution, le rgulateur de pression, les injecteurs et linjecteur de dpart froid.

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C- Circuit de carburant
Le circuit de carburant fournit sous pression, dans toutes les conditions de fonctionnement, la quantit de carburant ncessaire au moteur.

1- La pompe carburant:
Cest une pompe multicellulaire rouleaux entrane par un moteur lectrique. Le moteur lectrique baigne dans le carburant. Comme le carter de la pompe ne contient pas de mlange inflammable, il ny a pas de risque dexplosion. La pompe ne tourne que lorsque lon actionne le dmarreur ou que le moteur tourne.

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2- Le filtre carburant:
Le filtre carburant retient les salets dans le carburant. Il est mont en aval (aprs) la pompe lectrique carburant.

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3- Rgulateur de pression
Le rgulateur de pression rgle la pression dans le circuit de carburant. Le rgulateur de pression est mont lextrmit de la rampe de distribution. Cest un rgulateur de pression clapet de dcharge command par une membrane, qui, suivant lquipement, rgle la pression du carburant sur 2,5 ou 3 bars.

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4- Rampe de distribution
La rampe de distribution garantit une pression de carburant uniforme pour tous les injecteurs. La rampe de distribution a une fonction accumulatrice. Son volume est suffisant par rapport la quantit de carburant inject par cycle de travail du moteur pour viter les sautes de pression. Les injecteurs raccords la rampe de distribution sont ainsi soumis la mme pression de carburant. En outre, cette rampe de distribution permet un montage simple des injecteurs.

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5- Injecteurs
Les injecteurs injectent le carburant dans les tubulures dadmission individuelles des cylindres devant les soupapes dadmission du moteur. Il y a un injecteur par cylindre. Les injecteurs sont actionns lectromagntiquement. Ils sont ouverts et ferms par des impulsions venant de lappareil de commande lectronique.

6- Formation du mlange
La formation du mlange se fait dans le collecteur dadmission et dans le cylindre du moteur. La quantit de carburant jaillissant de linjecteur est injecte devant la soupape dadmission, le volume dair aspir entrane le nuage de carburant et il forme un mlange inflammable grce au tourbillonnement lors du temps dadmission.

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II- Composants du L- Jetronic

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III-Systme de commande
Les conditions de fonctionnement du moteur sont enregistres par des sondes de mesure et elles sont transmises lappareil de commande lectronique sous forme de signaux lectriques. Les sondes de mesure et lappareil de commande lectronique constituent le systme de commande.

A-Paramtres de mesure et condition de fonctionnement :


Les paramtres caractristiques des conditions de fonctionnement peuvent tre diffrentis suivant le schma suivant : Les paramtres principaux Les paramtres dadaptation Les paramtres dadaptation prcise.

1- Les paramtres principaux :


Les paramtres principaux sont : la vitesse de rotation et la quantit dair aspir par le moteur. En partant de ces paramtres, on dtermine le volume dair par course ; ce volume dair sert de mesure directe ltat de charge du moteur.

2- Les paramtres dadaptation :


Pour les conditions de fonctionnement qui diffrent des conditions normales, le mlange doit tre adapt aux conditions modifies. Il sagit : du dpart froid, du rchauffage du moteur et de ladaptation la charge du moteur.

3- Les paramtres dadaptation prcise :


Dautres plages de fonctionnement et facteurs dinfluence peuvent tre pris en considration lors du dosage du carburant pour optimiser le confort de conduite. Il sagit du comportement de transition lors des acclrations, de la limitation de la vitesse de rotation maximale et du rgime de frein moteur.

B- Action conjugue des paramtres :


Tous les paramtres sont exploits ensemble dans lappareil de commande lectronique de telle manire que le moteur soit toujours aliment par la quantit de carburant ncessaire la condition de fonctionnement instantan. On obtient ainsi un comportement de conduite optimal.
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1-Dtection de la vitesse de rotation :


Les informations concernant la vitesse de rotation et le point dinjection sont fournies lappareil de commande lectronique du L-Jetronic par le rupteur de lallumeur sur les systmes dallumage rupteur ; sur les systmes dallumage sans rupteur, les informations sont fournies par la borne 1 de la bobine dallumage.

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2- Dpart froid :
Pendant la phase de dmarrage, un volume supplmentaire de carburant est inject momentanment en fonction de la temprature du moteur. Lenrichissement au dpart froid peut tre effectu suivant deux mthodes : - Par la commande du dmarrage au moyen de lappareil de commande lectronique et au moyen des injecteurs - Ou par un thermocontact temporis et un injecteur de dpart froid.

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3- Le rchauffage :
Pendant la phase de rchauffage, le moteur reoit davantage de carburant. La phase de rchauffage suit immdiatement la phase de dmarrage froid. Le moteur a besoin dun enrichissement important pendant la phase de rchauffage parce quune partie du carburant se condense sur les parois du cylindre encore froide. En outre, aprs la mise hors circuit de linjecteur de dpart froid, sans enrichissement de carburant supplmentaire inject, une baisse de rgime importante se ferait remarquer.

4- Commande du ralenti :
Pendant la phase de rchauffage, le moteur reoit davantage de mlange sous linfluence dune commande dair additionnel pour sopposer au frottement lev froid et pour garantir un ralenti sans -coups

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5- Adaptation la charge :
Les diffrentes charges du moteur exigent des compositions diffrentes du mlange. La courbe caractristique des besoins en carburant est dtermine en fonction du moteur, dans toutes les conditions de service, par la courbe caractristique du dbitmtre dair.

6- Ralenti :
Si au ralenti le mlange est trop pauvre, cela risque de provoquer des rats de combustion et donc de provoquer une rotation du vilebrequin par -coups. Cest pourquoi dans ces conditions de fonctionnement, on enrichit un peu le mlange.

7- Charge partielle :
En majeur partie le moteur fonctionne au rgime de charge partielle. La courbe caractristique des besoins en carburant est programme dans lappareil de commande pour ce champ de vitesse de rotation et dtermine le dosage du carburant. Cette courbe a t conue de telle manire que le moteur a une consommation de carburant rduite au rgime de charge partielle.

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8- Pleine charge :
Au rgime de pleine charge, le moteur doit dvelopper toute sa puissance. Cela est obtenu en enrichissant le mlange par rapport sa composition au rgime de charge partielle. Le degr denrichissement est programm dans lappareil de commande lectronique en fonction du moteur. Linformation concernant ltat de charge Pleine charge est donne lappareil de commande lectronique par le contacteur du papillon.

9- Adaptation la temprature de lair :


Le volume de carburant inject est adapt la temprature de lair. La masse dair jouant un rle dterminant pour la combustion, dpend de la temprature du volume dair aspir. Lair froid est plus dense. Cela signifie que pour une mme ouverture du volet-sonde, le remplissage des cylindres devient de plus en plus mauvais au fur et mesure que la temprature de lair augmente. Pour enregistrer ce phnomne, une sonde de temprature est monte dans le canal daspiration du dbitmtre dair. Cette sonde de temprature indique lappareil de commande lectronique la temprature de lair aspir. Suivant la temprature de lair, lappareil de commande lectronique dose alors le volume de carburant en consquence. QTN = Dbit dair (Q) ; Vitesse (Information) N ; (Dbitmtre) (Capteur rgime) T moteur T (Sonde de T moteur)

Panne allumage panne injection (injection intermittente avec ti variable de 2 20s) Dpression collecte : - 0,5 bar au ralenti). Le dbitmtre dair fournit linformation au calculateur pour dterminer la base de temps dinjecteur (ti). Une sonde de t dair intgre au dbitmtre modifie lappauvrissement et lenrichissement du mlange partir de la densit de lair. Un canal by-pass en parallle sur le volet sonde permet le rglage du CO.
Version 5 broches LE LE2 Version 7 broches L LE Version 4 broches LE2 + Allumage = Motronic

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C- Paramtre de correction :
Sonde t dair Contacteur de papillon (ralenti ; charge partielle ; pleine charge) La coupure en dclration (dans le calculateur) La limitation du rgime (programmation dans le calculateur) La commande dair additionnel (pour rchauffer lectriquement lair) remplace par un actuateur rotatif sur LE3 ; Motronic LH et LU Un injecteur de dpart froid + thermocontact temporis sur les versions L et LE. Une sonde Lambda + catalyseur (LE3 LH- LU- Motronic pas de rglage CO)

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LE 2

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MODULE IV :

Le Systme Renix (Renault) Multipoints

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I-

Prsentation du systme :

Le systme Renix ressemble au systme L-Jetronic de par certains organes et certaines fonctions. Mais il comporte des adaptations ou des perfectionnements spcifiques : Lunit lectronique est du type numrique Il combine deux fonctions essentielles : lallumage et linjection essence Les points dallumage et les dures dinjection tant calculs partir des mmes informations (rgime N du moteur et pression absolue dans le collecteur dadmission), il est en effet logique dutiliser le mme calculateur pour commander les deux fonctions. En outre, lallumage peut bnficier de corrections supplmentaires (temprature eau/air) sans employer de capteurs particuliers. Ainsi on peut utiliser en commun, pour les deux fonctions, la majorit des capteurs (vitesse, pressions, temprature), ce qui permet dobtenir une fiabilit moins coteuse quavec deux calculateurs distincts.

II- Diffrentes fonctions


1-Lallumage des gaz
Le calculateur dtermine langle davance lallumage et le temps de mise en conduction de la bobine dallumage. Ces deux informations sont mises sous forme dun signal lectrique qui est transmis un module de puissance dallumage (MPA) qui pilote le courant lectrique dans le primaire de la bobine de manire rgulariser lnergie emmagasine. Un distributeur effectue la rpartition de lnergie dtincelle aux cylindres.

2-Linjection :
Le calculateur central commande simultanment et 1 fois par tour du vilebrequin, les injecteurs (1 par cylindre) afin quils fournissent chaque cylindre la mme quantit dessence en fonction de la quantit dair aspir.

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Remarque : 1- La quantit dessence injecte est fonction de la pression absolue dans le collecteur dadmission et du rgime du moteur (systme pressionvitesse) 2- Lallumage et linjection sont dtermins au moyen des informations fournies par les diffrents capteurs.

III-Structure dun systme Renix


AReprsentation schmatique

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B-Particularits fonctionnelles du systme Renix


Les particularits concernent principalement : Le dmarrage du moteur Le fonctionnement du moteur au ralenti froid La coupure dinjection au cours des dclrations La correction des variations de tension de la batterie Le fonctionnement du moteur pleine charge La correction altimtrique Le fonctionnement du moteur en mode dgrad

1-Le dmarrage du moteur


Lors des dparts froid, une faible partie seulement du carburant inject est vaporise et brle. On rtablit alors une richesse correcte du mlange carbur en augmentant momentanment la quantit dessence injecte. Au moment du lancement du moteur, le relais du dmarreur envoie au calculateur un signal lectrique indiquant que le moteur se trouve dans une phase de dmarrage.

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Le calculateur adopte alors les valeurs du temps dinjection en fonction uniquement de la temprature deau du circuit de refroidissement. Durant le cycle de dmarrage (seulement) les injecteurs sont excits tous les tour du vilebrequin Le calculateur dtermine aussi le temps convenable de conduction de la bobine dallumage afin dobtenir un bon allumage et le dmarrage facile du moteur. Ds que le conducteur relche la cl de contact, ou lorsque le rgime du moteur dpasse 600tr/mn (voire 1000 tr/mn), le calculateur considre que le moteur est lanc. Il adopte alors la procdure normale de fonctionnement en revenant 1 injection par tour du vilebrequin.

2- Le fonctionnement du moteur au ralenti froid :


Il faut ajouter une quantit dair supplmentaire. Ouverture partielle sur botier du papillon : lair supplmentaire est contrl par louverture minimale du deuxime corps du botier. Vanne de rgulation : le calculateur dtermine la quantit dair supplmentaire en agissant convenablement sur la position de cette vanne.

3 - La coupure dinjection au cours des dclrations :


On ralise ainsi une conomie de carburant de lordre de 2 3%. Les phases de dclration sont dtectes par un contacteur pied lev Lorsque le papillon est compltement ferm et si le rgime moteur (N) est suprieur 1500tr/mn (ou 2000 tr/mn), les injecteurs ne sont plus commands. Linjection est rtablie : - Soit par une rouverture du papillon - Soit lorsque (N) devient infrieur 1100tr/mn ou 1300tr/mn

4- La correction des variations de tension de la batterie :


Une batterie pour moteur dautomobile dlivre normalement une tension nominale de 12 volts. Cependant, selon les conditions de fonctionnement du moteur et des organes dquipement, cette tension peut varier de 8 6V. Comme elle a une influence sur le temps douverture des injections, on constate que ce

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temps augmente lorsque la tension de la batterie dcroit do la ncessit deffectuer une correction de temps (en fonction de la tension relle) pour rtablir le temps normal.

5-Le fonctionnement du moteur pleine charge :


Lorsque la pression dans le collecteur dadmission est voisine de la pression atmosphrique, le calculateur modifie la richesse (r) du mlange (air carburateur) en la faisant voluer progressivement dune valeur conomique une valeur de puissance.

6-La correction altimtrique


En altitude, la mesure de la pression atmosphrique par un capteur altimtrique permet au calculateur lectronique deffectuer la correction ncessaire.

7-Le fonctionnement du systme Renix en mode dgrad :


Cette fonction particulire permet au calculateur deffectuer un autodiagnostic ( partir de la mesure de ses grandeurs dentre), davertir le conducteur (par lintermdiaire dun voyant au tableau de bord) dune mesure anormale. Ce voyant reste allum jusquau dbranchement de la batterie ou du calculateur. Ce dernier met un code diagnostique afin dorienter le dpanneur sur llment dfectueux. Dans le cas dune mesure anormale (par exemple : capteur dbranch) le calculateur travaille (en mode dgrad) en rtablissant des valeurs dentre convenables : - Temprature dair : valeur utilise pour les calculs = 200C - Temprature deau : au dmarrage du moteur, une valeur gale celle fournie par le capteur dair lorsque le moteur est chaud 900 1000C. - Valeur du potentiomtre : la valeur moyenne.

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III-Organes constitutifs du circuit dalimentation en carburant (systme Renix multipoints)


Ce sont : le rservoir, la pompe dessence, le filtre de carburant, la rampe de distribution de carburant, le rgulateur de pression de carburant, les injecteurs.

A - Les capteurs, sondes ou dtecteurs

fondamentaux des systmes dinjection Renix


Il sagit des capteurs suivants : le capteur de temprature du moteur le capteur de temprature de lair admis le capteur de pression absolue le capteur de rgime moteur et de position du vilebrequin Le capteur (ou contacteur) pied-lev (charge minimale) et pied--fond (charge maximale du moteur) - Le potentiomtre de richesse du ralenti

1- Le capteur de temprature du moteur


Plac sur ou prs de la pompe eau, ou sur le carter, il dlivre une image lectrique de la temprature deau (ou liquide) de refroidissement du moteur qui est considr comme temprature du moteur. Cette information permet au calculateur de dterminer les corrections de richesse du mlange.

2- Le capteur de temprature dair


Ce capteur relve la temprature de lair dadmission et transmet un

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signal lectrique au calculateur qui, en utilisant aussi le signal de pression absolue, dtermine exactement la densit de lair. Lorsque la temprature de lair dcroit, la densit augmente. Le calculateur doit alors augmenter la quantit de carburant inject pour rtablir la richesse correcte.

3- Le capteur de pression absolue


Ce capteur est le plus important des capteurs pour les systmes dinjections (P-N) (Pression rgime). Il fournit au calculateur une valeur lectrique de la pression absolue qui rgne dans le collecteur dadmission dair. Le signal reprsentatif de cette valeur est un paramtre fondamental du calcul de la dure de chaque injection.

NB : Pour viter les effets nfastes des vibrations sur le capteur, on ne le fixe pas directement sur le collecteur dadmission mais on le relie ce dernier en aval du papillon, au moyen dun tuyau qui transmet la pression absolue (dpression) un lment sensible du capteur qui comporte notamment une plaquette de silicium.

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*Consquences Consquences dune dficience ou dune dfaillance du capteur de pression absolue : Le moteur ne dmarre pas Le ralenti irrgulier Les acclrations sont affaiblies La consommation de carburant augmente La teneur en CO des gaz bruls est irrgulire

4- Le capteur du rgime moteur et de position angulaire du vilebrequin


Il dlivre lectriquement au calculateur des informations prcises relatives : La vitesse de rotation (ou rgime) (N) du vilebrequin
La position n angulaire (A), tout instant du mme vilebrequin (ou du volant moteur)

La position du point-mort point haut (PMH) PMH) de chaque piston et par suite du pointmort bas (PMB) A partir de ces informations, le calculateur dtermine simultanment lavance allumage, linstant et la dure de linjection.

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5- Le capteur (ou contact) Pied lev et pied--fond


Il sagit dun contacteur de papillon qui compose un microcontact command par laxe du papillon. Ce capteur fournit des informations relatives la position du papillon, notamment les positions limites la centrale de commande lectronique. a- Contact ferm Pied-lev (le conducteur nexerce quune force trs petite ou nulle sur la pdale dacclration) La pression absolue dans le collecteur est faible. La charge du moteur est fortement rduite (papillon quasiment ferm) le moteur fonctionne du ralenti. b- Positions intermdiaires Le moteur reoit des charges partielles c- Contacts ferms Pied--froid (acclration trs fortes ou maximales). La dpression dans le collecteur est forte. Le moteur reoit une pleine charge sur commande de la centrale lectronique, les injecteurs dlivrent alors le supplment de carburant correspondant laugmentation de la quantit dair (pleine ouverture). N.B. La fermeture du papillon (pied-lev) provoque la coupure de linjection de carburant

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6- Potentiomtre de richesse de ralenti

Lun des inconvnients des systmes dinjection pression rgime est leur sensibilit aux variations dune recirculation de gaz dchappement qui se manifestent lors dune volution des jeux des culbuteurs. La fonction principale du potentiomtre de richesse de ralenti est alors de permettre la ralisation (commande par la centrale lectronique) dun dosage de carburant par rapport au dbit dair frais non connu directement par le calculateur (centrale lectronique)

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7- Actuateurs ou actionneurs particuliers (systme Renix)


La vanne de rgulation

- Lorsque le moteur est arrt, si on met le contact, le calculateur met des signaux qui ouvrent la vanne de rgulation qui reste alors ouverte pendant la a mise en marche du moteur - Ds que ue le rgime du moteur monte au-dessus au du rgime de rgulation, le calculateur met des signaux qui ferment la vanne. Il en rsulte une position dquilibre qui correspond au dbit de maintien correct du moteur au rgime de ralenti.

Remarque : Ce dispositif de rgulation nest pas prrglable. Cest le calculateur qui dtermine le rgime optimal. Par exemple 800tr/mn pour moteur chaud. Au dpart froid et pendant la phase de rchauffage du moteur, le rgime rgularis varie. Il peut monter mo de 1000 1100tr/mn pour une temprature de 0 20c (temprature donne par la sonde de temprature deau).

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8- Le module de puissance dallumage (MPA)


Il comprend trois dispositifs :

Une bobine faible impdance Un circuit analogique spcifique lallumage qui rgularise le courant primaire de la bobine Un circuit de commutation comportant un transistor spcial.

* Dispositifs complmentaires
Botier de contrle : cest une petite valise qui permet un dpannage rapide en informant le technicien sur ltat du calculateur et ses priphriques Le voyant de dfaut lectronique

Lorsquil sallume, alors que le vhicule roule, il signale une anomalie dans le systme dinjection (vhicule BM) ( bote de vitesses mcanique) Sur un vhicule (TA) ( transmission automatique) ce voyant est commun au systme dinjection et la bote de vitesses.

NB : Il ne peut fonctionner que si le couvercle de la prise de diagnostic est ferm.

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9- La prise de diagnostic
Cette prise permet de brancher le connecteur du botier de contrle pour les systmes microprocesseur. Elle est, en gnral, situs dans lhabitacle du vhicule, sous le tableau de bord, dans le compartiment des relais et fusibles

Prcautions prendre pour effectuer les contrles, les rglages, les dpannages et les rparations - Avant toute opration, il faut : Dbrancher le calculateur ainsi que lalimentation du MPA (connecteur 3 voies) afin dviter les risques dincendie. Sassurer que : 1- Les anomalies ne proviennent pas dun lment (bougie, MPA---) nappartenant pas au systme dinjection. 2- Il ny a pas de prise dair sur le circuit dadmission et dchappement. 3- Lessence arrive aux injecteurs. Ne pas dbrancher ou brancher un lment sans couper le contact. - viter les erreurs de reprage des fils et des bornes concerns, erreurs qui entraneraient la dtrioration de certains composants. - A lissue de tout contrle rinitialiser le systme dinjection (mmoires) en dbranchant le calculateur ou la batterie. Dbrancher la batterie avant de la mettre en charge. Pour toute intervention de soudure lectrique, dbrancher le calculateur.

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DFICIENCE DFAILLANCE ET PANNES DUN SYSTME DINJECTION RENIX

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MODULE V :

Le Systme Motronic (Allumage et injection intgre)

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I- Principe
Il runit lallumage et linjection lectronique. Il est donc possible doptimiser conjointement la commande de lallumage et le dosage du carburant en vue dobtenir plus de flexibilit et plus de fonctions que q les systmes isols ls correspondants

II- Le systme, ses lments et leurs rles


Le systme est donc divis en deux sous systmes : le sous systme allumage et le sous systme dinjection.

A-

Le sous-systme allumage
Remarque Nous retrouvons les mmes lments que ceux que nous avions tudis tudi antrieurement dans lun et lautre des circuits circuit dallumage. Ici ces diffrents lments sont grs g par le seul et mme module odule ou centrale de commande appele, calculateur. Les lments envoient envoie des signaux qui sont traits numriquement selon des programmes cartographis. Lavance centrifuge et dpression sont remplaces par une cartographie de lallumage mise en mmoire dans la centrale

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de commande. Langle de came peut tre corrig en fonction tion de la temprature du moteur et de lair dadmission et de la position.

B-Le sous systme dinjection


Le circuit dalimentation en carburant comprend : - Une pompe lectrique - Un filtre - Une rampe de distribution - Un rgulateur de pression - Les injecteurs

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C- Rles des lments


1- Pompe lectrique carburant
La pompe carburant est une pompe multicellulaire rouleaux, entrane par un moteur lectrique excitation permanente. Un rotor excentr, mont sur larbre du moteur lectrique, comporte sur sa priphrie plusieurs logements alvolaires contenant chacun n un rouleau mtallique. Les rouleaux sont plaqus contre le carter de la pompe sous leffet de la force centrifuge et assurent ainsi ltanchit priphrique du systme. Le carburant est aspir dans les cavits formes form par les intervalles entre les rouleaux. roule En poussant la quantit de carburant emprisonn aprs la fermeture du canal darrive, les rouleaux crent leffet de pompage jusqu ce que le carburant quitte la pompe par le canal de sortie (figure 12) Le moteur lectrique est noy dans le carburant. carburant. Il ny a toutefois aucun risque dexplosion car le carter de la pompe ne renferme jamais de mlange inflammable. Le dbit de la pompe est suprieur la quantit maximale de carburant requise afin de maintenir la pression constante dans le circuit dalimentation dalimentation tous les rgimes du moteur. Le clapet de non-retour non retour de la pompe assure la sparation du circuit de carburant et du rservoir. Il vite le retour dessence vers le rservoir.

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La pompe carburant dmarre ds lactionnement du commutateur dallumagedmarrage et reste en circuit lorsque le moteur est lanc. Un circuit de scurit empche le refoulement du carburant en cas darrt imprvu du moteur, le contact dallumage tant encore mis, par exemple la suite dun accident. La pompe carburant est monte proximit immdiate du rservoir et fonctionne sans entretien.

2- Filtre carburant
Le filtre retient les impurets du carburant qui pourraient entraver le fonctionnement du dispositif dinjection. Le filtre comporte un lment filtrant en papier dune porosit moyenne de 10m et un crible (figure 10). Cette combinaison assure une filtration trs efficace. Une plaque-support maintient le filtre lintrieur du corps mtallique. La dure de vie du filtre dpend du degr dencrassement du carburant. Le filtre est mont dans la conduite de carburant, en aval de laccumulateur. En cas de remplacement de filtre, le sens de circulation indiqu par une flche sur le corps doit toujours tre respect.

3- Rampe de distribution
La rampe de distribution rpartit uniformment le carburant en direction de tous les injecteurs. La rampe de distribution joue aussi le rle daccumulateur. Son volume est suffisamment grand par rapport la quantit de carburant injecte par cycle de travail du moteur pour empcher les fluctuations de pression. Les injecteurs raccords
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la rampe de distribution sont ainsi aliments en carburant une pression rgulire et uniforme. En outre, la rampe de distribution facilite la pose et la dpose des injecteurs

4- Rgulateur de pression
Le rgulateur de pression maintient la diffrence entre la pression du carburant et la pression dadmission une valeur constante, ce qui permet de dfinir la quantit de carburant injecte uniquement en fonction du temps douverture de linjecteur lectromagntique. Le rgulateur de pression est un rgulateur de trop-plein pilot par membrane qui module la pression du carburant entre 2,5 et 3 bars selon lquipement. Il est mont lextrmit de la rampe de distribution et se compose dun corps mtallique partag en deux compartiments par une membrane sertie : la chambre ressort, destine recevoir le ressort hlicodal assurant le tarage de la membrane, et la chambre o pntre le carburant Quand la pression de rglage est dpasse, un clapet actionn par la membrane commande louverture de la conduite de retour, do le carburant en excdent peut refluer vers le rservoir. La chambre ressort du rgulateur de pression communique avec le collecteur dadmission, en aval du papillon, par une conduite. Cela permet dtablir la relation entre la pression du circuit dalimentation en carburant et la pression absolue dans la tubulure dadmission. La perte de charge en amont des injecteurs est donc la mme pour chaque position du papillon.

5- Amortisseur de pulsations

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Un amortisseur de pulsations est incorpor dans la conduite de retour, entre le rgulateur de pression et le rservoir de carburant. Sa conception est identique celle du rgulateur de pression, mais il ne possde toutefois pas de conduite de liaison le reliant au collecteur dadmission. Lamortisseur de pulsations attnue les ondes de pression dans la conduite de retour et empche ainsi la propagation des bruits de pulsation qui rsultent des variations de pression du carburant louverture et la fermeture des injecteurs ou du rgulateur de pression.

6- Les injecteurs
Les injecteurs commande lectronique injectent le carburant parfaitement dos juste devant les soupapes dadmission. Un injecteur est affect chaque cylindre du moteur. Les injecteurs sont actionns lectromagntiquement, la centrale de commande pilotant leur ouverture ou fermeture par des impulsions lectriques. Branchs en parallle, les injecteurs fonctionnent simultanment une fois par tour de vilebrequin, dons deux fois par cycle de travail. Le micro-calculateur de la centrale de commande dtermine le temps dinjection en fonction des conditions de fonctionnement du moteur.

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Linjecteur possde un corps et une aiguille surmonte dun noyau magntique. Le corps de linjecteur jecteur renferme lenroulement magntique et assure le guidage de laiguille. En labsence de courant dans lenroulement magntique, le ressort hlicodal appuie laiguille sur son sige la sortie de linjecteur. Ds que llectrollectro aimant est excit, laiguille guille se soulve de son sige denviron 0,1mm, permettant au carburant de schapper par une fente annulaire parfaitement calibre. Un tton, on, usin au bout de laiguille, assure une dispersion fine du jet. Les temps douverture et de fermeture de linjecteur linjecteur sont de lordre de 1 1,5ms. Il convient dviter la condensation sur les parois du collecteur dadmission en vue dobtenir une bonne rpartition du mlange en liaison avec des pertes par condensation minimales. Un angle dinjection bien prcis et un cart bien dfini entre linjecteur et la soupape dadmission doivent donc tre respects pour chaque type de moteur spcifique. Le montage des injecteurs seffectue au moyen de supports spciaux en caoutchouc profil. Lisolation thermique ainsi ralise empche la formation de bulles de vapeur lintrieur de linjecteur et contribue amliorer le comportement au dmarrage chaud du moteur. En outre, ces supports profils en absorbant une grande partie des vibrations. Selon le type de moteur, les injecteurs cteurs sont relis la rampe de distribution par les conduites de carburant ou des coupleurs quips dagrafes de sret.

7- Autres lments dadaptation dadap tion aux conditions de fonctionnement

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8 - La centrale de commande
a - Principe : La centrale de commande lectronique exploite les donnes fournies par les capteurs sur les conditions de fonctionnement du moteur. Elle gnre partir de cartographies programmes des impulsions de commande pour les injecteurs et la correction de langle dallumage. b- Fonctionnement : La centrale de commande constitue lunit de calcul. Elle traite les signaux dentre mis par les capteurs et calcule ensuite la dure dinjection, paramtre caractrisant le dbit dinjection ainsi que les angles optimaux de came et dallumage. Elle est capable dassurer dautres fonctions de commande et de rgulation, par exemple la rgulation de richesse destine au respect des valeurs des missions dchappement et la modulation du ralenti. Elle contient les tages de puissance dinjection et de puissance dallumage. tage de puissance de linjection Le courant dalimentation des injecteurs est modul de faon rduire les pertes dnergie dans la centrale de commande et diminuer les temps de rponse des injecteurs et pouvoir renoncer lemploi des rsistances
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limitant lintensit. Ce courant croit jusqu une valeur denclenchement de 7,5A environ puis repasse une valeur de maintien de 3A environ jusqu la fin du temps dinjection. La rgulation est assure par un circuit intgr mis au point spcialement pour cette fonction. - tage de puissance dallumage Cet tage remplit surtout les fonctions damplification du courant primaire dallumage. Il dtermine davance le temps de conduction de la bobine par le calculateur, en fonction de la tension de la batterie et de la vitesse de rotation du moteur. Cette disposition a permis de du supprimer les rsistances ballasts classiques et de disposer de lnergie dallumage voulue sur toute la plage de fonctionnement. Pour des raisons de scurit, ltage de sortie pilote est associ un module de rgulation pour assurer la limitation du courant primaire maximal de la bobine dallumage. - tage de puissance de commande de la pompe En fonction des conditions de fonctionnement, le microcalculateur de la centrale de commande gre la mise en circuit et larrt de la pompe carburant par lintermdiaire dun tage de sortie et dun relais. - Autres tages de sortie Le nombre dtages de sortie dpend des applications recherches. Ils permettent de piloter les lectrovalves de recyclage des gaz dchappement, la valve de drivation du papillon pour la rgulation du ralenti (actuateur rotatif de ralenti), la pression de suralimentation des moteurs turbocompresseur etc.

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Tableau rsum des signaux et des tages de sortie de la centrale de commande lectronique

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MODULE VI :

Injection Mono-Point ou Mono-Jetronic

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En monopoint
Le corps papillon comporte en plus, linjecteur : lensemble sappelle alors un CIM (Corps dInjection Monopoint)

A = Injecteur ; B = Moteur pas pas ralenti ; C = Rgulateur de Pression Essence ; D = Sonde de temprature dair ; E = Potentiomtre papillon ventuellement, une rsistance de rchauffage du corps NB. Temprature initiale dtermine par lAllumage AE1 (Capteur volant et cible)

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