Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Porturio

Dalmo dos Santos Marchetti Antonio Pastori*

* Respectivamente, gerente e contador do Departamento de Transportes e Logstica da rea de Infra-Estrutura e Energia do BNDES.

PORTOS

Introduo
O presente estudo est dividido em seis partes. A primeira parte contm uma breve apresentao sobre a dimenso do setor porturio brasileiro e as caractersticas do seu principal marco regulatrio, com destaque para o papel da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq). A segunda faz aluso organizao do setor e ao atual estado da arte, no Brasil e no exterior. A terceira parte sintetiza alguns dos principais resultados quantitativos inerentes movimentao porturia de cargas de diversos segmentos econmicos, no perodo 2000-2004. Os gargalos logsticos esto comentados na parte quatro, com destaque para as restries dos acessos martimos e terrestres (rodovirio e ferrovirio). A quinta parte contempla as principais necessidades de inverses no setor porturio, com estimativas da demanda de recursos do BNDES. Por derradeiro, encerramos o estudo com as concluses e recomendaes de praxe.

1. Consideraes sobre o Sistema Porturio Brasileiro Estrutura Porturia Brasileira

O sistema porturio brasileiro constitudo por quarenta portos pblicos organizados, a grande maioria localizada ao longo de mais de 7,4 mil km da costa brasileira, sob a administrao de Companhias Docas, concessionrias estaduais, municipais ou privadas e mais 42 terminais de uso privativo e instalaes porturias privadas, operando cargas prprias e de terceiros. At 1990, o sistema porturio era formado por portos administrados diretamente pela Portobras,1 por Companhias Docas subsidirias e por concessionrios privados ou estaduais.

A Portobras era uma empresa pblica vinculada ao Ministrio dos Transportes. Foi criada em 1975 com a finalidade precpua de construir, explorar e administrar os portos brasileiros e, tambm, as vias navegveis de interior.

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Com base na Lei 8.029, de abril de 1990, o Poder Executivo foi autorizado a dissolver as entidades da administrao pblica federal. Extinguiu-se, ento, a Portobras e iniciou-se o processo de reforma institucional do setor. Posteriormente, a Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630, de 25.2.1993) definiu novas competncias para os setores pblico e privado na construo e operao da infra-estrutura porturia do pas, entre elas: O setor privado tornou-se responsvel pelo aparelhamento porturio incluindo os investimentos nos equipamentos necessrios para a operao dos terminais e a recuperao e conservao das instalaes e pela operao das reas de embarque e desembarque de cargas; O setor pblico manteve a responsabilidade pela construo e manuteno da infra-estrutura porturia, incluindo projetos de dragagem e de acessos terrestres, projetos de meio ambiente e segurana e projetos de infra-estrutura, alm da funo fiscalizadora e promotora do porto. Apesar de a situao dos portos brasileiros ter apresentado considervel melhora nos ltimos dez anos, ainda persistem preocupaes legtimas com a possibilidade de esgotamento da capacidade por falta de investimentos elementares em obras como dragagem para manuteno do calado, melhoria dos acessos terrestres (rodovirio e ferrovirio) e martimos (dragagem de aprofundamento do canal de acesso), bem como o aumento do calado do cais de atracao dos terminais arrendados nos portos pblicos (obrigaes da Autoridade Porturia).

A Importncia para o Comrcio Exterior

Cerca de 85% das exportaes brasileiras so realizadas por via martima, o que confere importncia fundamental qualidade dos servios porturios prestados. A importncia da eficincia dos portos brasileiros se torna ainda mais relevante por causa do crescimento das exportaes, que vem ganhando fora a cada ano, conforme evidencia o Grfico 1.

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GRFICO 1 Evoluo das Exportaes 1996-2005 (Em US$ Milhes)

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior Secretaria de Comrcio Exterior.

O volume de carga movimentado e a produtividade dos portos e terminais aumentaram muito nos ltimos anos. Para que se tenha uma idia, os volumes movimentados quase dobraram nos ltimos 12 anos, passando de 340 milhes de toneladas para 620 milhes de toneladas, com destaque para granis slidos (minrio de ferro, complexo de soja e acar). Esse desempenho levou as exportaes brasileiras da mdia histrica de 0,9% do fluxo mundial para 1,13%, em 2005, conforme pode ser verificado no Grfico 2. Entretanto, a movimentao de cada porto brasileiro ainda pouco expressiva se comparada com a movimentao isolada de cada um dos dez maiores portos do mundo (ver Tabela 1). Nenhum porto brasileiro ultrapassou, ainda, a escala de 100 milhes de toneladas/ano.

Os Principais Portos Brasileiros

Com base na Tabela 2, podemos verificar que os principais portos brasileiros cresceram bem acima da taxa mdia de crescimento da

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GRFICO 2 Participao das Exportaes Brasileiras nas Exportaes Mundiais (%) 1995-2005

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior Secretaria de Comrcio Exterior.

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economia, como resultado das possibilidades abertas ao investimento privado pela Lei dos Portos e tambm pelo aumento da produtividade proporcionado nessa operao. Tanto assim que os dez maiores portos consolidaram sua participao nesse perodo e passaram a responder por quase trs quartos (74,4%) de toda a movimentao de embarque e desembarque, em 2004, quando em 2000 representavam 71,7%.

Organizao dos Portos e Terminais segundo o Tipo de Administrao

Segundo dados de 2004 fornecidos pela Antaq, o Brasil dispe hoje de 82 portos e terminais, organizados e distribudos segundo a Tabela 3.

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2. Organizao do Servio Porturio Marco Regulatrio Lei de Modernizao dos Portos

Em fevereiro de 1993 foi promulgada a Lei 8.630, chamada Lei de Modernizao dos Portos. Em linhas gerais, os objetivos da lei foram os seguintes:

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i. promover a descentralizao do setor por meio da estadualizao e municipalizao de portos (Lei 9.277, de maio de 1996); ii. permitir que a explorao da operao de movimentao porturia fosse realizada e explorada pelo setor privado; iii. promover a gerao de investimentos em superestrutura; a modernizao da operao; a aquisio pelo setor privado2 de equipamentos novos e mais produtivos; e a reduo do tempo de espera e de permanncia dos navios no porto; iv. permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitada s cargas prprias; v. promover a concorrncia no segmento para, em tese, levar reduo de custos tarifrios de movimentao; e vi. promover a adequao do quantitativo de mo-de-obra na operao porturia, segundo os novos padres tecnolgicos e de produo; para tal foi criado o fundo de indenizao da mo-de-obra.3 Para atender a esses objetivos, introduziu-se uma srie de mudanas e incluram-se novos atores no processo de reestruturao, gesto e operao do sistema porturio brasileiro, destacando-se: criao da figura do Operador Porturio (OP), pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia4 na rea do denominado porto organizado;
2 A Unio fica com a responsabilidade pelas inverses em obras de infra-estrutura, deixando para os operadores porturios os investimentos em superestrutura, aparelhamento porturio, recuperao e conservao das instalaes. 3 Foi criado em carter transitrio (quatro anos) o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP), cuja finalidade era atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso. Vigorou de 1994 at 1997. Sua incidncia aplicou-se sobre todas as operaes de embarque e desembarque de mercadorias na navegao de longo curso, razo de US$ 0,53/t (granel slido), US$ 0,75/t (granel lquido) e US$ 0,45/t (carga geral). 4 Movimentao e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, realizadas no porto organizado.

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 definio do papel da Autoridade Porturia (AP), responsvel pela gesto do patrimnio, da fiscalizao dos contratos de arrendamento, da manuteno e conservao da eficincia no porto; criao do Conselho de Autoridade Porturia (CAP), constitudo por quatro blocos;5 e criao do rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO), constitudo pelo OP em cada porto organizado, com as funes de administrar o fornecimento da mo-de-obra do Trabalhador Porturio (TP) e do Trabalhador Porturio Avulso (TPA). A operao privada dos terminais porturios localizados dentro da rea dos portos organizados realiza-se por intermdio de arrendamentos precedidos de licitao.6 A explorao de terminais privativos localizados, em geral, fora da rea do porto organizado no necessita de licitao, mas de autorizao da Antaq. A Lei dos Portos tambm possibilitou a descentralizao da administrao dos portos, atravs de concesses e delegaes porturias aos governos estaduais e municipais. A Lei dos Portos unificou a legislao que regulava o segmento e quebrou o monoplio estatal na operao porturia. Desde que a lei entrou em vigor, trs dos dez principais portos passaram para administrao privada, a produtividade mdia aumentou significativamente e o tempo de espera das embarcaes reduziu-se na maioria dos portos, sobretudo no Porto de Santos, em que a produ5

Bloco do Poder Pblico (governo federal, governo estadual e governo municipal); Bloco de Operadores Porturios (representante da Administrao Porturia, armadores e das instalaes porturias privadas localizadas dentro da rea do porto); Bloco da Classe dos Trabalhadores Porturios (dois representantes dos TP avulsos e dois representantes dos demais trabalhadores porturios); e Bloco dos Usurios dos Servios Porturios e Afins (dois representantes dos exportadores e importadores; dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias; e um representante dos terminais retroporturios). 6 A rea do porto organizado definida como aquela que se encontra sob a jurisdio de uma Autoridade Porturia (Artigo 1 da Lei 8.630/93).

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tividade mdia de movimentao de contineres elevou-se de 15 para, pelo menos, 40 movimentos/hora, em funo dos investimentos em equipamentos mais produtivos. O custo mdio da movimentao de um continer reduziu-se de US$ 500 para cerca de US$ 200, atualmente.

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq)

A Antaq, criada pela Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, uma entidade integrante da administrao federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico, independncia administrativa, autonomia financeira e funcional, com mandato fixo de seus dirigentes. vinculada ao Ministrio dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. Tem por finalidades: i. implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte (Conit), segundo os princpios e diretrizes estabelecidas na Lei 10.233/01; e ii. regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infra-estrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com os seguintes objetivos: a) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias, e de entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.

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Resoluo 0557 da Antaq, de 16 de Dezembro de 2002

A Resoluo 055/02 da Antaq trata das normas sobre arrendamento de reas e instalaes porturias destinadas a movimentao e armazenagem de cargas, referido no art. 4, inciso I, da Lei 8.630/93, e tambm sobre embarque e desembarque de passageiros. Constituda de 56 artigos, essa norma preenche o espao necessrio regulao das licitaes de reas porturias, estabelece competncias e fornece orientaes para contratos, suas formas de prorrogao e extino, entre outras. Cabe ressaltar que a Autoridade Porturia mantm-se como responsvel pelos processos de arrendamento de novas reas nos portos pblicos, sob anuncia e fiscalizao da Antaq, conforme combinaes dos artigos 3 e 11 dessa Resoluo.8

Reporto
O reporto um regime tributrio para o incentivo modernizao e ampliao da estrutura porturia. A inscrio de uma empresa nesse regime depende de prvia habilitao na Secretaria da Receita Federal. Podem habilitar-se a operar na qualidade de beneficirio desse regime o operador porturio, o concessionrio
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Essa resoluo sofreu as seguintes alteraes posteriores: Resoluo 126, de 13.10.2003, Resoluo 38, de 30.12.2004, e Resoluo 265, de 5.7.2004, todas da Antaq. 8 Os principais dispositivos que regulam a matria so: Art. 3: A Autoridade Porturia a responsvel pela elaborao e a implantao do Programa de Arrendamento de reas e Instalaes Porturias de cada porto organizado e o submeter Agncia Nacional de Transportes Aquavirios Antaq. Art. 11: A licitao para o arrendamento de reas e instalaes porturias obedecer ao procedimento estabelecido na Lei 8.666, de 21 de junho de 1993, e ser processada e julgada por Comisso Especial de Licitao designada pela Autoridade Porturia. 1 Caso se verifique a hiptese prevista no art. 39 da Lei 8.666/93, o processo licitatrio para arrendamento de reas e instalaes porturias dever ser precedido de audincia pblica.

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de porto organizado, o arrendatrio de instalao porturia de uso pblico e a empresa autorizada a explorar instalao porturia de uso privativo misto. O programa constitudo por uma srie de dispositivos legais9 que disciplinam o regime e estabelecem vrios critrios, como o relativo suspenso de IPI, PIS/Pasep e Cofins para determinadas mquinas e equipamentos a serem adquiridos pelo beneficirio, at a data limite de 31.12.2007.

Diversificao de Cargas
Os primeiros arrendamentos porturios determinavam especialidade nica ao novo terminal, o que limitava sua ao e viabilidade ou seja, um terminal de soja, por exemplo, no movimentava pellets ctricos. Atualmente, os terminais so autorizados pela AP a operar com outras cargas, notadamente nos perodos de sazonalidade, o que aumenta a eficincia desses agentes econmicos (hoje, um terminal de acar pode movimentar soja, como o caso do terminal Teau, do Grupo Nova Amrica, em Santos).

Tipo de Concorrncia
A Lei 8.630/93 traou trs grandes eixos para realizar a transformao no sistema porturio brasileiro, promovendo a competio entre: portos pblicos (portos que se situam em uma mesma rea de influncia); portos pblicos e terminais de uso privativo (terminais fora do porto organizado); e intraportos (entre terminais existentes no mesmo porto).
9 Instruo Normativa 477, de 14.12.2004, da Secretaria da Receita Federal, Decreto 5.281, de 23.11.2004, e Lei 11.033, de 21.12.2004.

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Padro de Concorrncia Abordagem por Mercado

De forma resumida, para que se entenda melhor como se posicionam as foras do setor na formao de preos dos servios, a abordagem por mercado nos permite uma anlise em quatro categorias bsicas (Tabela 4).

Principal Referencial do Mercado o Porto de Roterd

Roterd, na Holanda, considerado o mais moderno e um dos mais movimentados portos do mundo, com caractersticas muito diferentes da movimentao tpica dos grandes portos brasileiros. A eficincia muito grande, com destaque para o ghost terminal, as-

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sim denominado porque quase no se percebem motoristas dirigindo caminhes ou manobrando empilhadeiras. O grau de informatizao muito alto e toda a movimentao monitorada por um grande centro de controle. Ao percorrer outras instalaes da rea, percebe-se que o porto muito mais do que um complexo porturio. Grosso modo, assemelha-se a uma cidade, com seus espaos logsticos bem planejados e organizados. Enquanto o Porto de Santos est capacitado a receber mais de cinco mil embarcaes por ano, Roterd pode receber mais de 30 mil embarcaes por ano, movimentando cinco vezes mais cargas do que esse porto brasileiro. Um dos projetos ora em estudo em Roterd denomina-se Viso do Porto para 2020. Na realidade, um exerccio de prospeco que pretende antecipar como cada atividade vai operar futuramente no terminal. Assim, por exemplo, a alta do petrleo nos ltimos anos estimulou a deciso de construir um terminal para estocagem de lcool, com investimentos estimados em mais de 160 milhes. Outro ponto interessante que a troca de informaes com outros portos intensa. Esse intercmbio tambm estimulou a adoo de informaes via satlite para o controle do fluxo de navios, o que tornou a navegao muito mais segura. Os novos equipamentos permitem aos comandantes visualizar as melhores rotas e os eventuais perigos decorrentes da proximidade de outra embarcao. Por outro lado, um dos principais problemas de Roterd a limitao do espao fsico, problema este que tambm ocorre com muitos outros portos, brasileiros e mundiais. Na tentativa de superar essa limitao, encontra-se em anlise um projeto batizado de Maasvlakte 2, que vem selecionando alternativas para a expanso da rea, provavelmente por meio do aterramento de 21 km2 do Mar do Norte, quase trs vezes a rea do Porto de Santos.

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3. Resultados Operacionais dos Portos Movimentao 3. Porturia Brasileira

O dados apresentados na Tabela 5 compreendem o intervalo que se inicia em 1992, um ano antes da edio da nova Lei dos Portos, e vai at 2004, ano das ltimas estatsticas disponibilizadas pela Antaq. Nesse perodo, a movimentao total de cargas foi surpreendente, aumentando 82,3% (ou 5,1% a.a.) frente a um modesto crescimento do PIB de 17,5% (ou 1,35% a.a.). Conforme se pode depreender da Tabela 5, os granis slidos e a carga geral foram os grandes responsveis pelo crescimento registrado no perodo.

A nova lei definiu certas particularidades para classificao dos portos. Assim, temos como porto organizado aquele construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da movimentao e da armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma Autoridade Porturia. Por seu turno, os terminais de uso privativo so aqueles explorados por pessoa jurdica de direito pblico ou privado, dentro ou fora da rea do porto, utilizados na movimentao e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio. Outrossim, a movimentao dos portos pode ser tambm organizada sob essa tica, conforme a Tabela 6.

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A carga geral e os contineres so majoritariamente movimentados nos portos organizados (79%), enquanto os granis lquidos e slidos principalmente o minrio de ferro so movimentados, em sua maior parte, em terminais de uso privativo (77% e 67%, respectivamente). Por outro lado, se a anlise se der em termos de valor, tem-se uma melhor compreenso da natureza das cargas, com destaque para 12 produtos que perfazem mais de 80% da pauta de exportaes brasileiras (ver Tabela 7). Em termos de volume, selecionamos oito produtos que respondem por mais de 70% da movimentao. Os principais produtos movimentados em 2004 esto indicados na Tabela 8, com especial destaque para minrio de ferro e combustveis.

Movimentao Porturia Brasileira Anlise por Mercado Contineres

Nove portos brasileiros respondem pela grande maioria da movimentao de contineres no pas, que registrou um crescimento de 102,4%, para TEUs,10 e 94,6%, para quantidades, no perodo
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Twenty-Feet Equivalent Unit: Unidade utilizada para converso da capacidade de contineres de diversos tamanhos ao tipo padro ISO, equivalente a 20 ps.

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2000-2004, com destaque para Santos e Itaja, que tiveram maior crescimento. Em ambas as modalidades, as mdias anuais so elevadas: 19,3% e 18,1%, respectivamente. As Tabelas 9 e 10 merecem as seguintes consideraes: Todos os principais terminais cresceram a taxas superiores ao crescimento do PIB no perodo 2000-2004; a mdia dos terminais de contineres dos nove maiores portos do pas cresceu taxa de 20% a.a.;

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 O Porto de Santos o grande concentrador (hub port) brasileiro na movimentao de contineres. Sua posio foi consolidada, notadamente, graas atuao dos terminais Santos Brasil e Libra (terminais XXXIV, XXXVI e XXXVII), responsveis por mais de trs quartos da movimentao do porto; Merece destaque o surpreendente crescimento do Porto de Itagua (ex-Sepetiba), que se tornou um porto de importncia regional; Tambm merece destaque o Terminal de Contineres do Porto de Itaja (Teconvi), com uma mdia anual de crescimento de 31,4% a.a., notadamente em funo da crescente demanda de contineres frigorficos para exportao de carnes (frango congelado); Registraram os menores ndices de crescimento e, conseqentemente, perda de participao relativa para os portos de Santos e Itaja os seguintes portos/terminais:

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 Porto do Rio de Janeiro, apesar da associao operacional dos terminais Libra e Multi-Rio, que permitiu ganhos de escala na operao; e Terminal de contineres de Paranagu.

Complexo Soja
O crescimento dos embarques de soja e derivados foi superior a 200% no perodo, o que resulta em uma taxa mdia anual de 32,6%. Cinco portos respondem por 84% da movimentao.

Merecem destaque: O crescimento do Porto de Santos na movimentao do complexo soja deve-se, fundamentalmente, ao crescimento da produo e das exportaes da Regio Centro-Oeste, sendo boa parte 45% escoada pelo corredor ferrovirio da Ferronorte, ligando o Alto Araguaia (MT) a Santos. Em 2005, a operadora movimentou 6,4 milhes de toneladas e, em 2004, 5,7 milhes de toneladas. A recente aquisio do controle das concession-

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rias de Brasil Ferrovias por ALL dever contribuir para aumentos expressivos desses volumes, nos prximos anos; Santos est caminhando para se tornar o principal porto para escoamento desses produtos. Contriburam no processo, alm das melhorias ferrovirias, as restries regulatrias em Paranagu exportao de produtos de cultura transgnica e a forte competio de terminais e portos vizinhos, que afetaram sua posio relativa. Paranagu, que detinha 39% da movimentao da carga at 2000, recuou para 29%, em 2004; Os portos de Rio Grande e So Francisco do Sul, ambos atendidos pela concessionria ferroviria ALL, registraram grande aumento de volume no perodo, da ordem de dois milhes de toneladas para o porto do Estado de Santa Catarina e trs milhes para o porto do Estado do Rio Grande do Sul.

Acar
A maior parte da produo aucareira exportada pelo Porto de Santos, que detm mais de 70% das operaes. Nos ltimos anos esse porto vem registrando um crescimento mdio anual de 13% nesse produto.

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Cabe registrar que a maior parte da carga tem sido transportada pelo modal rodovirio, haja vista as dificuldades de insero da ferrovia e a concorrncia com o modal rodovirio em relativas pequenas distncias, j que a maior fonte de produo advm do interior do Estado de So Paulo. Nota-se que vrios terminais j realizaram investimentos em aumento de capacidade no Porto de Santos, entre os quais Teau, Cia. Auxiliar de Armazns Gerais (Coopersucar) e Cosan. Alm disso, preparam-se adequadamente para a recepo de carga do modal ferrovirio, o que nos leva a considerar a expanso da participao desse modal nesse mercado.

Minrio de Ferro e Pelotas

Segundo o Departamento Nacional da Produo Mineral (DNPM), o movimento geral dos bens minerais exportados11 evoluiu de 189 milhes de toneladas, em 2000, para 245 milhes, em 2004, um acrscimo de quase 30% no volume. Em termos de valores, as exportaes registraram um crescimento bem maior, na faixa de 50% (mdia anual de 11%), passando de US$ 12,0 bilhes, em 2000, para US$ 18,7 bilhes, em 2004. Particularmente quanto ao minrio de ferro e pelotas, que formam o grupo mais representativo, respondendo por 83% do volume e 90% do valor, as exportaes cresceram fortemente nos ltimos anos, tanto em volume quanto em preo, com uma mdia anual de 6,0% e 11,8%, respectivamente, impulsionadas sobretudo pelo mercado chins, maior consumidor mundial. O minrio de ferro tem uma distribuio concentrada em cinco terminais (ver Tabela 14). Essa movimentao tambm est forte11

Na classificao do DNPM, a pauta do setor divide-se em quatro grupamentos: bens primrios, semimanufaturados, manufaturados e compostos qumicos. Entre os bens primrios, encontra-se a bauxita, o caulim, o mangans, as rochas ornamentais, as argilas e, por fim, minrio de ferro e pelotas, que so, indubitavelmente, os mais expressivos, tanto em volume como em valor.

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mente concentrada em uma nica empresa, a Companhia Vale do Rio Doce, e suas controladas e coligadas. A exceo a Companhia Siderrgica Nacional (CSN), que exporta o minrio excedente da mina de Casa de Pedra, via Itagua. A CSN pretende, futuramente, expandir suas instalaes nesse porto em funo do programa de expanso da mina de Casa de Pedra.

Produtos Metalrgicos
Entre os granis slidos, encontramos tambm os produtos metalrgicos, que compem uma grande variedade de produtos,

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tais como ferro-ligas, bobinas e lingotes de alumnio, lingotes de zinco e produtos siderrgicos (ao e gusa). Segundo o Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), o volume dos produtos siderrgicos que so os mais expressivos entre os granis slidos metalrgicos registrou um crescimento acumulado de 24,8% (5,7% a..a.), durante o perodo 2000-2004. Graas a sua boa qualidade e enorme competitividade no mercado internacional, os aumentos nos valores (preos) foram bem mais expressivos que nos volumes, conforme a Tabela 15. De forma diversa do acar, os produtos metalrgicos tm uma distribuio espacial relativamente regular, sem concentrao em um nico porto, embora a movimentao esteja fortemente concentrada em somente quatros estados Maranho, Esprito Santo, Rio de Janeiro e So Paulo , que respondem por 94% da movimentao porturia (Tabela 16). Por outro lado, por causa da crescente demanda desses produtos para o mercado externo, novos investimentos sero necessrios, haja vista o limite da capacidade de alguns terminais, notadamente os Portos do Rio de Janeiro e Itagua. Vale registrar que grande parte dessa carga est sendo transportada pelo modal ferrovirio, por intermdio das concessionrias MRS-Logstica, Estrada de Ferro Vitria a Minas, Estrada de Ferro Carajs e Ferrovia Centro-Atlntica, todas com facilidade de acesso aos portos e terminais.

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Cabe destaque para a futura Companhia Siderrgica do Atlntico (CSA), com inaugurao prevista para 2009. A CSA uma associao entre a CVRD e o grupo alemo ThyssenKrupp, cujos investimentos esto estimados em mais de R$ 5,5 bilhes, e dever demandar um novo terminal para a Regio de Sepetiba, ao custo de R$ 1 bilho.

Observaes Importantes sobre a Movimentao Porturia Brasileira

Apenas cinco estados respondem por mais de dois teros das exportaes. So eles: So Paulo (32,13%), Minas Gerais (11,41%), Rio Grande do Sul (8,84%), Paran (8,47%) e Rio de Janeiro (6,92%). Nos ltimos cinco anos, as exportaes, em geral, cresceram ao ritmo de 16,5% a.a., ao passo que as importaes foram bem menores, ou seja, 5,7% a.a.

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 Grosso modo, a relao exportaes/importaes est tendendo proporo 2:1; contudo, com a defasagem cambial, essa relao poder reverter-se, pendendo favoravelmente ao aumento das importaes. Quase 90% das empresas importadoras e/ou exportadoras so classificadas como grandes empresas. O nmero de empresas exportadoras teve um acrscimo muito pouco expressivo (2,3%), passando de 17.267 (2001) para 17.657 (2005). Embora o nmero de empresas importadoras seja bem maior, essa base reduziu-se em 11,4% nos ltimos anos, passando de 24.542, em 2001, para 22.628, em 2005. Estimativas da Associao Nacional dos Usurios de Transporte de Carga (Anut) do conta de que at 2008 os portos brasileiros conseguiriam suportar, sob as atuais condies, as presses de demanda sem novos investimentos do setor pblico. Entretanto, a partir dessa data, prevem um grande risco de estrangulamento geral, notadamente na infra-estrutura dos portos pblicos. Particularmente para o agronegcio e produtos siderrgicos, espera-se um aumento da demanda em mais de 40 milhes de toneladas at 2010, o que vai requerer aumento de capacidade dos terminais privados em alguns portos (entre eles, Santos, Paranagu, Itaqui, Itagua e Rio de Janeiro), bem como a construo de novos terminais.

4. Gargalos Logsticos Limite da Capacidade dos Portos Brasileiros

Fazemos referncia a um estudo elaborado por executivos brasileiros da operadora francesa CMA-CGM, terceira transportadora martima do mundo, que calcularam um ndice para medir a dimenso dos gargalos porturios que o Brasil ter de enfrentar para manter o crescimento do comrcio exterior nos prximos anos. Segundo o estudo,

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alguns dos principais portos do pas esto utilizando mais de 90% de sua capacidade de movimentao de carga. Ainda segundo os autores, a pior perspectiva para o porto catarinense de Itaja, com um ndice de 97%. A Tabela 17 resume os resultados do estudo. Nesse ponto, fazem-se necessrios os seguintes comentrios: i. a capacidade de um porto funo de uma srie de variveis: reas disponveis para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de movimentao, capacidade dos acessos terrestres e martimos, calado do cais de atracao que determina o padro de utilizao dos navios etc.; ii. quando se alcana o limite fsico da rea disponvel, recursos so transferidos para equipamentos e sistemas, com o objetivo de aumentar a produtividade da operao sem o aumento da rea disponvel, alterando a funo produo; e iii. o mesmo acontece quando as inverses so destinadas ampliao do nmero de beros e dos acessos, permitindo aos terminais aumentarem a escala de produo.

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Os critrios utilizados foram provenientes dos clculos dos ndices de acessibilidade do navio (tempo de uso do bero/tempo decorrido) para cada porto. Segundo os autores, o ndice ideal de 50% (sem gargalos).

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Assim, muito difcil determinar o limite da capacidade de um porto sem recorrer, previamente, a uma srie de hipteses sobre a evoluo das diversas variveis. Por exemplo, poucos tcnicos do setor previram que a forte expanso do Porto de Santos seria possvel sem grandes acrscimos de rea porturia. De fato, a expanso deve ser creditada combinao eficiente de diversas melhorias, como o aperfeioamento da operao, o aumento da produtividade dos equipamentos e sistemas, a integrao operacional e a diversificao de produtos. Por fim, apesar de o risco de saturao imediata dos portos ser momentaneamente baixo, a questo deve ser olhada com parcimnia. Por exemplo, a taxa de crescimento do movimento de navios (4,7% a.a. em mdia, para o longo curso) tem sido bem menor do que a taxa de crescimento do volume transportado (taxa mdia prxima a 20% a.a.). Durante o ano de 2004 foram realizadas quase 30 mil atracaes, contra 28 mil, em 2001 (Tabela 18).

O ponto a ser enfocado que, apesar de o fluxo de navios aumentar a taxas inferiores ao volume movimentado, o tempo de espera poder aumentar e incorrer em multas adicionais por demurrage, o que
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Tambm denominada navegao de interior, realizada ao longo de canais, rios, lagos, enseadas, baas e angras, segundo a Antaq.

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vai onerar o custo da operao se no houver novos investimentos na infra-estrutura porturia de acesso aos portos e no calado dos beros de atracao, bem como na produtividade da operao, por causa da forte tendncia de aumento no porte das embarcaes.

Dragagem dos Canais de Acesso

No momento, o desafio mais urgente para muitos portos brasileiros so as obras de dragagem14 para facilitar o acesso dos navios, com destaque para os Portos de Santos, Paranagu, Itagua, Rio de Janeiro, Recife, Salvador, alm do Porto Fluvial de Parintins, no Rio Amazonas. O principal empecilho s obras que muitas das Companhias Docas encontram-se em dfict financeiro,15 o que causa dificuldades no financiamento das obras de dragagem. Segundo estimativas da Agenda Portos-2005,16 somente para atender s necessidades mais urgentes em dragagem, o montante mni14

Investimentos em dragagem so obrigaes da Autoridade Porturia. Por causa de dispositivos legais, o BNDES tem fortes restries para financiamento aos entes pblicos. Uma possibilidade vislumbrada no momento seria atravs da alterao da Lei 8.630/93, a Lei dos Portos, para excluir a dragagem como obrigao privativa da Autoridade Porturia. Encontra-se em estudo a possibilidade de subconcesso da atividade de dragagem a operador privado que, por fim, seria o responsvel pela execuo dos investimentos, tomada de crdito e cobrana das tarifas correspondentes dos usurios (armadores). 15 Um estudo desenvolvido em junho de 2004, pela Trevisan, sobre o desempenho econmico-financeiro das oito maiores Companhias Docas (ano-base 2002) revelou os seguintes indicadores: receita lquida de R$ 546 milhes; prejuzo lquido de R$ 386 milhes; prejuzos acumulados de R$ 2,1 bilhes. A ttulo de referncia, somente a Codesp que a AP do Porto de Santos registra, no balano de 2005, prejuzos acumulados de R$ 729 milhes. 16 A Agenda Portos foi criada em 2004 sob a coordenao geral da Casa Civil da Presidncia da Repblica e com representantes de diversos Ministrios (Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, Agricultura e Planejamento), que analisaram a situao operacional dos 11 principais portos brasileiros, responsveis por 89% das exportaes. So eles: Rio Grande (RS), Paranagu (PR), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itaja (SC), So Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) e Itaqui (MA). O montante de investimentos de R$ 557 milhes.

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mo de investimentos requeridos chega a R$ 123 milhes (Tabela 19), considerando-se apenas alguns dos principais portos pblicos. Ressalte-se que as Companhias Docas dispem hoje de dois tipos de receitas: as operacionais e as provenientes dos arrendamentos das reas do porto organizado. Em tese, a primeira destina-se cobertura das obrigaes porturias recorrentes da Autoridade Porturia, enquanto a segunda seria destinada cobertura das despesas trabalhistas, incluindo as provenientes de passivos no-recorrentes. Ocorre que as receitas de arrendamento nem sempre so suficientes para cobertura desses passivos, o que acaba por comprometer os recursos destinados ao desenvolvimento da infra-estrutura porturia brasileira. Dessa forma, para promover o equilbrio econmico-financeiro das Companhias Docas, ou a Unio assume ou financia diretamente essas despesas no-recorrentes (derivadas, entre outros, dos passivos trabalhistas), ou, ento, o setor privado dever assumir a res-

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ponsabilidade pelos investimentos necessrios ao desenvolvimento da infra-estrutura, que devero ser licitados e sujeitos a cobrana de tarifa. Entretanto, para que tal fato se materialize, antes necessrio promover algumas alteraes na Lei dos Portos ou viabilizar a subconcesso ao setor privado, sob anuncia das APs. Como alternativa, Tovar e Gian (2006) desenvolveram um estudo intitulado Modelo para promoo de investimentos na infra-estrutura porturia. Esse modelo pressupe a criao de uma sociedade de propsito especfico (SPE) para poder contratar servios especficos de dragagem. Uma coisa certa: a existncia de Companhias Docas auto-sustentveis e saudveis financeiramente, com gesto profissional e eficiente, voltadas ao desenvolvimento do porto, questo fundamental para o sistema porturio brasileiro.

Restries s Operadoras Ferrovirias e seus Acessos Porturios

Os estados do Sul e do Nordeste contam com uma nica concessionria ferroviria oferecendo acesso aos seus portos, a ALL e a CFN, respectivamente. Na Regio Sudeste, o Porto de Santos o mais privilegiado, pois permite o acesso por mais de uma operadora ferroviria, quais sejam: MRS, Ferroban, Ferronorte, Novoeste, FCA e, agora, a ALL. No Porto do Rio de Janeiro, cerca de 70% das cargas so transportadas apenas por duas ferrovias, a MRS e a FCA, que movimentam, principalmente, produtos siderrgicos, acar e contineres. Os 30% restantes transportados por rodovia so constitudos de carga geral e contineres. No Porto de Itagua, o percentual de carga transportada pelo modal ferrovirio tambm bastante elevado, atravs do acesso ferrovirio em bitola larga (1,60 m) pelo ramal JaperiBrisamar, operado

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pela MRS. Embora a linha de bitola larga sirva a parte mais importante do porto, desejvel a existncia de bitola mtrica para que as cargas possam atingir, diretamente, maior mercado consumidor, notadamente o do Estado de Minas Gerais, pela FCA. O acesso ferrovirio ao Porto de Angra dos Reis realizado em bitola mtrica, por intermdio do ramal Barra MansaAngra dos Reis, operado pela FCA. Angra dos Reis exportador de produtos siderrgicos e granito, advindos do sul dos Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, do norte dos Estados de Gois e So Paulo. , tambm, importador de trigo para abastecer o Moinho Sul Fluminense. A FCA tambm prov acesso aos Portos de Vitria, Rio de Janeiro, Aratu, Salvador e, recentemente, Santos. Insumos e produtos agrcolas so os principais produtos transportados por essa operadora. A MRS tem acesso aos Portos de Santos, Rio de Janeiro e Itagua. Ultimamente, o transporte de contineres pela MRS aumentou em 25%, embora ainda abaixo do potencial, mesmo que se trate da maior operadora ferroviria no transporte de contineres. Os principais produtos transportados pela MRS so minrios e produtos siderrgicos. Na Regio Nordeste, a CFN tem acesso aos Portos de Itaqui, Pecm, Fortaleza, Natal, Cabedelo, Recife, Suape e Macei. Atualmente, a operadora est promovendo a recuperao da malha nordestina, com investimentos previstos de R$ 220 milhes ao longo dos prximos dois anos, incluindo a restaurao dos trilhos da linha Recife Propri e RecifeSalgueiro. A CFN dever obter grandes sinergias com a ferrovia Nova Transnordestina,17 cuja concluso est prevista para 2010. Na Regio Sul, os portos de Rio Grande (RS), Porto Alegre (RS), Estrela (RS), Paranagu (PR) e So Francisco do Sul (SC) contam com acesso ferrovirio pela ALL. Os insumos e os produtos agrco17

Essa ferrovia ligar a regio de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecm (CE).

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las so as principais cargas transportadas pela ALL, com destaque para o farelo de soja. Sendo assim, a existncia de diferentes operadoras ferrovirias nas mesmas regies, que ofeream acesso aos portos mais prximos, abre possibilidades tanto de competio por cargas quanto de interligao entre as operadoras. No entanto, essas possibilidades tm sido pouco exploradas pelos operadores ferrovirios e pelos reguladores das ferrovias. Alm do baixo trnsito de cargas entre as malhas das diferentes operadoras, existem dificuldades quanto s regras para a operao conjunta das operadoras nos acessos ferrovirios aos portos. Ao longo dos ltimos anos, algumas medidas foram implantadas no intuito de facilitar as operaes entre ferrovias, com destaque para: i. Resoluo 895, de 15.3.2005, da Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que dispe procedimentos de operao de trfego mtuo e direito de passagem, visando integrao do sistema ferrovirio; e ii. No Porto de Santos foi constituda, em 2000, uma empresa a Portofer para a operao de cerca de 200 km de ferrovias na rea do porto. A Codesp assinou com o consrcio de ferrovias que tem acesso ao Porto de Santos Brasil Ferrovias e MRS Logstica um contrato de arrendamento para operao e manuteno das instalaes, equipamentos e vias frreas do porto, pelo prazo de 25 anos. Conseqentemente, houve uma reduo de cem para cinqenta horas no tempo de estadia dos vages no porto. A regulao do acesso das diferentes concessionrias ferrovirias s reas do Porto de Santos ainda problemtica, mas muitos avanos ainda podem ser obtidos.18

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A Brasil Ferrovias agora controlada pela ALL dever duplicar o acesso margem direita do Porto de Santos, no trecho PiratingaValongo, mediante a construo de via permanente com 16 km em bitola mista.

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Alm dessas medidas, algumas intervenes pontuais fazem-se necessrias, como: a construo de contornos ferrovirios em certas cidades como So Paulo, Belo Horizonte e Cachoeira de So Flix; a melhoria da infra-estrutura de acesso aos portos; a eliminao de passagens em nvel (viadutos e mergulhes); a vedao da faixa de domnio e a construo de passarelas nos ambientes urbanos, e o reassentamento de famlias oriundas de invaso da faixa de domnio. Os investimentos necessrios modificao desse quadro so objeto de apoio diferenciado do BNDES. Entre essas inverses, a mais relevante talvez seja a construo do tramo norte do Ferroanel de So Paulo, capaz de fomentar a competio entre o Porto de Santos e os Portos do Rio de Janeiro e Itagua, que apresentam maior ociosidade em relao a Santos. O tramo norte do Ferroanel de So Paulo dever ligar Campo Limpo e Engenheiro Manoel Feio e evitar que os trens cruzem a cidade de So Paulo. A obra envolve a construo de uma linha de bitola mista, que permitir a passagem de trens de bitola mtrica e bitola larga, com extenso de 63 km e investimentos estimados em US$ 230 milhes. Para os prximos anos, espera-se a acelerao do desenvolvimento do setor ferrovirio com o crescimento setorial a taxas superiores ao crescimento mdio da economia e, conseqentemente, o atendimento a uma demanda maior de exportao. Espera-se que, graas aos novos investimentos e superao de gargalos logsticos , haja uma gradativa reduo do custo (logstico) no Brasil em benefcio das operaes porturias.

5. Perspectivas e Tendncias dos Investimentos no Setor Perspectivas de Investimentos e Atuao do BNDES

Segundo levantamento do Departamento de Transporte e Logstica da rea de Infra-Estrutura do BNDES (AIE/DELOG), a perspectiva de investimento alcana R$ 2,8 bilhes para 25 conjuntos de projetos do setor porturio, sendo 11 projetos em andamento e 14 em perspectiva.

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A previso dos desembolsos do BNDES, at o ano 2010, de mais de R$ 1,7 bilho, o que corresponde a uma participao mdia do Banco em 60% dos investimentos requeridos, conforme abaixo detalhado: a) Projetos em Andamento: R$ 775 milhes Os projetos considerados em andamento so aqueles que deram entrada oficial no BNDES at o ms de maio de 2006 e esto em fase de liberao e contratao, ou esto sendo submetidos a algum tipo de avaliao ou anlise. b) Projetos em Perspectiva: R$ 2,0 bilhes Os projetos classificados nessa categoria so aqueles que, embora no tenham registro de entrada oficial em nenhum departamento do BNDES, provm de estimativas obtidas por meio de informaes de domnio pblico e/ou divulgadas na imprensa, informaes coletadas em seminrios e congressos de classe e tambm aquelas provenientes de consultas informais de empresrios do setor ao Banco.

Investimentos Pblicos
A ltima previso oramentria do governo federal (PPA/2004-2007) contemplava uma demanda de R$ 1,2 bilho em investimentos em portos pblicos, cabendo ao governo federal alocar a maior parte ao longo de quatro anos, conforme a Tabela 22. Tambm vale registrar que o governo federal lanou, no comeo de 2005, a Agenda Portos, um programa que previa investimentos de R$ 557 milhes em obras nos 11 maiores portos nacionais. Especialistas calculam que seria necessrio mais do que o dobro desse oramento apenas para contornar os problemas mais urgentes. No ano de 2005, porm, foram investidos R$ 190 milhes.

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Concluses e Recomendaes
Tanto o volume movimentado quanto a produtividade porturia aumentaram muito nos ltimos anos. Os volumes movimentados quase dobraram nos ltimos 12 anos, passando de 340 milhes de toneladas para 620 milhes de toneladas, com destaque para granis slidos (minrio de ferro, complexo de soja e acar), como resultado das possibilidades abertas ao investimento privado pela Lei dos Portos e tambm do aumento da produtividade obtida na operao porturia. Todos os principais terminais de contineres do pas cresceram a taxas superiores ao crescimento do PIB no perodo 2000-2004. A

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taxa mdia de crescimento foi superior a 20% a.a., com destaque para os Portos de Santos, Itaja e Itagua (Sepetiba) e tambm Rio Grande, So Francisco do Sul, Vitria e Paranagu. A movimentao de granis slidos no perodo 1992-2004 cresceu taxa de 9,6% a.a. A carga geral cresceu 8% a.a. Resumidamente, os principais problemas apontados para o sistema porturio brasileiro podem ser a seguir enumerados: i. Limitaes no canal de acesso e necessidade de dragagens constantes para aprofundamento do leito; ii. Ainda persistem vrias restries/gargalos rodoferrovirios nos acessos aos portos; iii. Baixo nvel de investimentos das APs no ltimo decnio. Por fora da Lei dos Portos, os investimentos pblicos limitaram-se infra-estrutura porturia, estando ainda aqum das necessidades do setor, sobretudo no que concerne dragagem. Uma soluo deve ser dada a esse problema; e iv. Restrio de capacidade de investimento das Companhias Docas em funo do comprometimento das receitas com passivos, notadamente trabalhistas e atuariais. Tambm corrobora para a formao desse quadro o fato de que o sistema porturio brasileiro comporta, hoje, duas realidades distintas a do terminal especializado e a do cais de uso pblico: Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtividade em conseqncia direta da modernizao de equipamentos e da adoo de mtodos e processos mais eficientes de movimentao das cargas. Pode-se at afirmar que so comparveis, em eficincia, aos terminais estrangeiros de mesmo porte e podero vir a super-los quando forem resolvidas certas questes pontuais, como o problema da dimenso das equipes de trabalho avulso requisitadas aos OGMOs, melhoria de acessos, maior viabilidade do sistema de cabotagem etc.

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 J a situao no cais pblico, administrado pelas Companhias Docas, preocupante, em muitos casos pela obsolescncia e mau estado dos equipamentos e das instalaes, o que exige intervenes para alterar, em tempo hbil, tal quadro. Por outro lado, deve ser motivo de ateno especial a possibilidade de comprometimento futuro da capacidade de embarque, uma vez que o sistema porturio j deveria estar promovendo inverses em beros com profundidade adequada nos terminais dos portos pblicos, com melhorias e aumentos da capacidade dos acessos terrestres e martimos. A preocupao quanto manuteno da capacidade porturia vis-vis as exigncias da demanda esperada de essencial importncia para o pas. A esse propsito, cabe reforar uma questo de fundamental importncia: a existncia de Companhias Docas autosustentveis e saudveis financeiramente, com eficiente gesto administrativa e voltada ao desenvolvimento do porto, fator primordial ao desenvolvimento do sistema porturio brasileiro. Outro fator que representa, muitas vezes, restrio ao bom funcionamento do porto o grau de eficincia e interao da necessria burocracia nas operaes de comrcio exterior. Nesse sentido, registra-se que, enquanto a grande maioria dos portos e terminais opera, continuamente, 24 horas por dia, quase todos os agentes porturios operam somente em horrio comercial. Cabe lembrar que os modais de transporte no pas tm um notrio desequilbrio, com participao ainda baixa das ferrovias e hidrovias no transporte de cargas de um modo geral, embora a perspectiva da participao do modal ferrovirio na matriz de transportes no Brasil seja crescente, assim como a de cabotagem, em benefcio das operaes porturias. Registre-se que os investimentos na infra-estrutura porturia, ferroviria e rodoviria sobretudo a de acesso aos portos devem ser prioritrios para promover maior eficincia da matriz de transportes do Brasil e evitar o congestionamento dos portos.

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Em termos de investimentos no horizonte at 2010, o conjunto de projetos, classificados como em andamento e em perspectiva, na carteira do Departamento de Transporte e Logstica do BNDES, corresponde a inverses da ordem de R$ 2,8 bilhes. A participao mdia do Banco de 60%, ou seja, R$ 1,7 bilho. Com os investimentos previstos, espera-se a reduo dos custos de operao, maior acessibilidade (dos navios e dos transportes terrestres) aos portos e, conseqentemente, a reduo do tempo de espera das embarcaes, em benefcio do crescimento da competitividade nacional.

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