Lab 2 Termo (Fabrex)

INGENIERA MECNICA ELECTROMECNICA
LABORATORIO DE TRMICAS
TERMODINMICA TCNICA II MEC 2250 A
LABORATORIO N 2 PGINA 1 DE 34 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
1. INTRODUCCIN
Los ciclos termodinmicos que se estudian, no pueden ser ciclos que existan en espacios ideales,
sino necesariamente necesitan un espacio fsico para materializarse, como ser una mquina. En
este caso, se estudian los motores de combustin interna, como la mquina que hace posible la
existencia de un ciclo termodinmico que entrega trabajo.
1.1 ANTECEDENTES
En motores de Gasolina o Diesel la obtencin continuada de energa mecnica teniendo como
fuente el calor, puede ser evaluada a travs de los ciclos termodinmicos de los Motores de
Combustin Interna (MCI).
1.2. OBJETIVOS
- Reconocimiento, descripcin y recoleccin de datos de los parmetros constructivos ms
importantes de los motores del laboratorio, vinculados con la construccin de su ciclo
termodinmico terico.

- Sobre los motores del laboratorio y en base a la plataforma de teora, comprender el
significado y sus respectivas implicancias termodinmicas de la sobrealimentacin y el
interenfriamiento en los sistemas de admisin de los MCI.

- Actualizar las referencias termodinmicas de los actuales MCIs

1.3. FUNDAMENTO TERICO
1.3.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Se llama motor de combustin interna, a todo motor en el cual la materia que trabaja es el
producto de la mezcla de la combustin del aire y el combustible. Esta combustin
acostumbra a llevarse a cabo en el cilindro de trabajo, pero tambin puede llevarse a cabo
en una cmara exterior.
1.3.2. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
1.3.2.1. MOTORES A GASOLINA
En este tipo de motores, el combustible que se utiliza es la gasolina. Su funcionamiento es
el siguiente:
1) Primer tiempo - Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el
pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de
combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el
motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que
por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que



crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el
carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs
de la vlvula de admisin abierta.
2) Segundo tiempo - Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro,
la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
3) Tercer tiempo - Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el
electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga
al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al
cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.
4) Cuarto tiempo - Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de
ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando
sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento
hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo
conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.

FIG 1.1. Funcionamiento del motor de gasolina de 4 tiempos



1.3.2.2.- MOTORES DIESEL
Se llama motor diesel a todo motor de combustin interna en el cual el combustible se inyecta
cuando la compresin est a punto de terminarse, y en el cual el combustible entra en ignicin
debido al calor producido por la compresin del aire comburente.

FIG 1.2. Esquema de un motor diesel

1.3.2.3. MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS
Un motor diesel se llama de dos tiempos, cuando la ignicin del combustible tiene lugar cada dos
carreras consecutivas, es decir, en cada revolucin. Los motores de dos tiempos pueden ser de
simple efecto, con un impulso motor por revolucin, o de doble efecto, con un impulso motor por
carrera, o sea, dos impulsos motores en cada cilindro por revolucin.

En la carrera ascendente, tienen lugar la admisin y la compresin, en la carrera descendente se
produce el impulso motor y se expulsan los gases.
Tanto si el aire que entra penetra a travs de una lumbrera situada en la pared del cilindro, como si
lo hace por una vlvula montada en la culata, la vena de aire tiene siempre una direccin tal que
contribuye a expulsar los gases del cilindro



Actualmente el motor Diesel de dos tiempos es el que se aplica con mayor frecuencia en las
instalaciones estacionarias y marinas, porque es simple desde el punto de vista mecnico, y fcil
de manejar cuando el motor se encuentra en buen estado de conservacin.

FIG 1.3. Esquema del motor de 2 tiempos
1.3.2.4.- MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Se denomina ciclo (o motor) de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del pistn o mbolo
(dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico. Estos cuatro tiempos
son:
1) Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pisotn aspira la mezcla aire combustible
en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La
vlvula de admisin permanece abierta, mientras que la de escape est cerrada.
2) Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se
cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara de fotos por el ascenso del pisotn.
3) Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior la explosin ha alcanzado la
presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la brujula provocando
la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta el combustible que se
autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior
del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se
obtiene trabajo.



4) Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los
productos de la combustin a travs del escape que permanece abierto. Al llegar al final de carrera
superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo.

FIG 1.4. Esquema del ciclo de cuatro tiempos
1.3.3. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
Se llama ciclo, en un motor de combustin interna, a la sucesin de fenmenos que se inician con
la ignicin de una carga de combustible y duran hasta la ignicin de la carga de combustible
siguiente en el mismo cilindro, pero sin incluir en esta definicin a una segunda ignicin.
1.3.3.1.- CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto,
denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-
1891). El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente,
tal como aparece en la ilustracin.

FIG 1.5. Diagrama P V del ciclo Otto
Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. El proceso 0-1 representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. El proceso 1-2 representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido
abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn



se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha
subido al mximo.
3. El proceso 3-4 representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el
PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el
volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del
cilindro aumenta.
4. Por ltimo el proceso 1-0 representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases
de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS.
1.3.3.2.- CICLO DUAL
Generalmente el funcionamiento de los motores Diesel se puede representar con el ciclo Dual, y no
as con el ciclo Diesel, el cual es slo vlido cuando las rpm del motor son bajas.
Los diagramas de indicador reales, tanto de los motores tipo Otto como de los motores tipo Diesel,
muestran una parte superior redondeada que sugiere que una cierta parte de la combustin a
volumen constante, y otra a presin constante daran un ciclo ideal mucho ms parecido al de la
prctica. Esta observacin llev a la propuesta del llamado ciclo de combustin dual. Los
diagramas P v y T s para este ciclo son:

FIG. 1.6. Diagramas p V y T s para el ciclo dual
Relaciones matemticas para cada proceso
Proceso 0 a 1: Admisin V
1
= V
c
+ V
h
(1.1)
T
1
= T
0
= Temperatura ambiental (1.2)
P
1
= P
o
= Presin atmosfrica (1.3)
Proceso 1 a 2: Compresin Isentropica
V
2
= V
c
(1.4)
T
2
= T
1
*e
k-1
(1.5)



P
2
= P
1
*e
k
(1.6)

k
v P v p
w
1
) (
1 1 2 2
2 1
(1.7)
Proceso 2 a 3: Aporte de calor a Volumen ctte

1
1
RT
V p
m
h
h
= (1.8)

1
1 1
RT
V P
m =
(1.9)
Q
a
= m
c
* HU (1.10)
V
3
= V
2
(1.11)

2
2 3
3
P
T P
T = (1.12)

2 3
P P o = (1.13)
) ( * *
2 3 3 2
T T C m Q
v
=
(1.14)
Proceso 3 a 4: Aporte de calor a Presin ctte
P
4
= P
3
(1.15)
Q
3-4
= Q
a
Q
2-3
(1.16)

3
34
4
T
mc
Q
T
p
+ = (1.17)

3
4 3
4
*
T
T V
V = (1.18)
W
3-4
= P
4
( V
4
V
3
) (1.19)
Proceso 4 a 5: Expansin isoentropica
V
5
= V
1
(1.20)

k
V
V
T T

|
|
.
|
\
|
=
1
4
5
4 5
(1.21)

k
V
V
P P
|
|
.
|
\
|
=
5
4
4 5
(1.22)

k
V P V P
W
1
4 4 5 5
5 4
(1.23)
Proceso 5-1: Rechazo de calor a volumen ctte
Q
r
= Q
5-1
= m*c
v
(T
1
T
5
) (1.24)



Clculos finales:
Q
t
= Q
a
+ Q
r
(1.25)
W
t
= W
1-2
+ W
3-4
+ W
4-5
(1.26)

120000
* *
t
t
W i n
P = (1.27)

a
Q
W
= q (1.28)
1.3.4. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA SOBREALIMENTADOS
La representacin termodinmica simplificada aparece como un escalonamiento al nivel de la
sobrepresin generada por la compresin de la carga fresca en la admisin, sobre el cual se
podrs desarrollar el ciclo Dual a presiones ms altas, teniendo por lo tanto reas ms amplias con
mayor generacin de potencia por unidad de cilindrada.

FIG 1.7. Efecto del sobrealimentador
Con referencia a la figura, se tiene que:
P
k
= P
s
y T
k
= T
s
(1.29)
Por lo tanto:
P
1
= P
s
(1.30)
Donde P
s
> P
0

T
1
= T
s
(1.31)
Donde T
0
<T
s

Calculando T
s
a travs de las ecuaciones de compresin isentrpica se tiene:



k
k
o
s
o s
P
P
T T
1
|
|
.
|
\
|
=
(1.32)
Un parmetro importante en los motores de combustin interna sobrealimentados es el grado de
aumento de presin o relacin de presiones en la precompresin, que normalmente se encuentra
entre 1.5 y 2.5

5 . 2 ... 5 . 1
0
= = =
P
P
r
s
p c
t
(1.33)
c
t =Grado de aumento de presin en la sobrealimentacion
1.3.5. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA SOBREALIMENTADOS CON
INTERENFRIAMIENTO
A Consecuencia de la sobrealimentacin se elevan las temperaturas de la carga fresca de llenado
del cilindro, disminuyendo as el verdadero potencial que trae consigo la sobrealimentacin. Para
explotar a pleno este potencial en necesario enfriar la carga de llenado con un interenfriador.
El proceso de enfriamiento de la carga de admisin en el Intercooler es a presin constante, y la
disminucin de temperatura en el interenfriador se encuentra en el rango de 50 K a 150 K.

FIG 1.8. Efecto del sobrealimentador con interenfriador
El efecto de un interenfriador en el ciclo termodinmico de un MCI aparece explicitado en el
diagrama s-T de la Fig. 1.8., que en un afn enteramente didctico se muestra magnificado el
incremento de trabajo entregado a consecuencia del Interenfriador representado por el rea a la
izquierda del segmento isentrpico o-s-y.



Para un MCI sobrealimentado con intercooler:
P
k
= P
s
y T
k
= T
i
(1.34)
Por lo tanto:
P
1
= P
s
(1.35)
Donde P
s
> P
0

T
1
= T
i
(1.36)
Donde T
i
<T
0

El proceso de enfriamiento de la carga de admisin en el Intercooler es uno a presin ctte y la
temperatura de salida de esta carga del Interenfriador ser
T
i
=Ts-TIC (1.37)
Ts-TIC=50.100C cada de la temperatura en el interenfriador

1.3.6 NUEVOS CICLOS PARA LOS MCI`S ACTUALES
1.3.6.1 CICLO MILLER
1.3.6.1.1 ANTECENDENTES
En la ingeniera, el ciclo Miller es un proceso de combustin utilizado en un tipo de motor de
combustin interna. El ciclo Miller fue patentado por Ralph Miller, un ingeniero estadounidense, la
patente de EE.UU. 2817322 de fecha 24 de diciembre 1957 - El motor puede ser recorrido de dos
tiempos o cuatro y se puede funcionar con combustible diesel, combustible de gas o combustible
dual.
Este tipo de motor fue utilizado por primera vez en los buques y plantas de generacin de energa
estacionaria, y ahora se utiliza para algunas locomotoras como la GE PowerHaul. Fue adaptado
por Mazda para su KJ-ZEM V6, usado en el sedn Millenia, y en sus 800 coches de lujo sedn
Eunos. Ms recientemente, Subaru ha combinado un ciclo Miller plana-4 con una lnea de
conduccin hbrida para su concepto de coche "Turbo hbrido paralelo", conocido como el Subaru
B5-TPH.
Un motor de ciclo Otto tradicional utiliza cuatro "golpes", de los cuales dos pueden ser
considerados de "alto poder" - la carrera de compresin y la carrera de potencia. Gran parte de la
prdida de potencia interna de un motor es debido a la energa necesaria para comprimir la carga
durante la carrera de compresin, por lo que los sistemas que reducen este consumo de energa
puede conducir a una mayor eficiencia.
En el ciclo de Miller, la vlvula de admisin se deja abierta ms largo de lo que sera en un motor
de ciclo Otto. En efecto, la carrera de compresin es de dos ciclos discretos: la porcin inicial,
cuando la vlvula de admisin es abierta y la parte final cuando la vlvula de admisin se cierra.



Esta carrera de admisin de dos etapas crea el llamado accidente cerebrovascular "quinta" que el
ciclo Miller introduce. A medida que el pistn se mueve inicialmente hacia arriba en lo que es
tradicionalmente la carrera de compresin, la carga es parcialmente expulsado de vuelta la vlvula
de admisin an abierta. Tpicamente, esta prdida de aire de carga se traducira en una prdida
de potencia. Sin embargo, en el ciclo Miller, esto se compensa por el uso de un compresor. El
compresor tpicamente tendr que ser del tipo de desplazamiento positivo debido a su capacidad
para producir impulso a velocidades relativamente bajas del motor. De lo contrario, la potencia a
bajas revoluciones se ver afectada.
Un aspecto clave del ciclo Miller es que la carrera de compresin realmente comienza slo despus
de que el pistn ha llevado a cabo esta carga "extra" y la vlvula de admisin se cierra. Esto ocurre
en alrededor de 20% a 30% en la carrera de compresin. En otras palabras, la compresin real se
produce en el ltimo 70% a 80% de la carrera de compresin.

1.3.6.1.2 FUNCIONAMIENTO
Una evolucin reciente del ciclo Otto en la lnea de aumentar el rendimiento es el llamado ciclo
Miller. La eficiencia del ciclo Otto depende de manera fundamental de la relacin de compresin.
Esto se debe a que un aumento de la relacin de compresin geomtrica implica un aumento de la
presin mxima y de la presin media efectiva, lo cual supone un mayor rendimiento del proceso.

Sin embargo, el ciclo real es ms complicado que el ciclo ideal de aire, haciendo que el rendimiento
sea dependiente de muchos otros parmetros. As los mismos efectos beneficiosos conseguidos
con un aumento de la relacin de compresin geomtrica se pueden conseguir con otros medios.

En concreto, la aplicacin del ciclo Miller en los motores industriales se obtiene combinando la
sobrealimentacin y el juego con el cierre de la vlvula de admisin. El ciclo Miller se aplica tanto a
motores Otto como Diesel, pero por motivos diferentes. Para comprender el fundamento y los
principios en que se basa la mejora de rendimiento debida al ciclo Miller conviene estudiar lo que
pasa en los motores diesel.

El ciclo Miller fue introducido en los motores diesel en primer lugar para reducir la emisiones de
NOx, que como se sabe es una de sus principales desventajas. La idea es bajar la temperatura de
combustin. El avance en el diseo de turbocompresores con mayores relaciones de compresin
cada vez, permiti disminuir el trabajo de compresin mecnico para la misma presin final, de esta
manera aumentando la capacidad de refrigeracin despus del turbocompresor, se puede



mantener la temperatura de inicio de la compresin en los mismos valores, y por lo tanto la
temperatura final de compresin disminuye.

Este funcionamiento queda reflejado en la figura 1.9

Fig. 1.9 Diagrama p-V y T-S del ciclo Miller

En el grfico p-V situado a la izquierda de la figura 1.9 se puede observar el incremento en la
presin de admisin gracias a la utilizacin de un turbocompresor con mayor relacin de
compresin. Sin embargo, la presin de al final de la carrera de compresin se mantiene constante
(debido a una reduccin de la relacin de compresin geomtrica), quedando constante tambin la
presin despus de la combustin. A su vez, el grfico T-S situado a la derecha de la figura 1.9
muestra que si se refrigera el fluido antes de entrar al cilindro para que no aumente la temperatura
de inicio de la compresin geomtrica, se obtiene tambin una menor temperatura al final de la
compresin y, por tanto, una temperatura de combustin menor.

El efecto en las mquinas diesel es que permite una menor produccin de NOx de origen trmico,
con la misma relacin de compresin total. Ahora bien esa reduccin de la relacin de compresin
geomtrica implica tambin reducir la relacin de expansin. Esto supondr que no se pueden
expandir los gases lo suficiente, lo cual supone una importante prdida de trabajo cuando se abre
la vlvula de escape y se expulsan gases a alta presin por la insuficiente expansin dentro del
cilindro.

Aqu es donde entra la segunda caracterstica que utiliza el ciclo Miller, que es jugar con el decalaje
de las vlvulas para que la reduccin en la relacin de compresin no implique una reduccin de la



expansin. Esto se lleva a cerrando la vlvula de admisin cuando el volumen de la cmara es
inferior al volumen mximo, de forma que la relacin de compresin efectiva (relacin entre el
volumen de gas cuando se cierra la vlvula de admisin y el volumen mnimo) es menor que la
relacin de expansin (relacin entre el volumen de gas cuando se abre la vlvula de escape y el
volumen mnimo), como se esquematiza en la figura 1.10

Fig. 1.10 Esquema relacin de expansin y relacin compresin efectiva

Esto conduce a un rendimiento ligeramente menor, que puede ser compensado subiendo un poco
la presin final. Los motores de ciclo Otto y mezcla pobre tienen ya bajas emisiones de NOx de por
s. En este caso el ciclo Miller permite subir la relacin de compresin total y por tanto subir el
rendimiento sin aumentar el riesgo de detonacin.

El ciclo Miller no solo tiene ventajas. Cuando se trabaja a carga parcial, como el trabajo en isla, se
produce por debajo de cierta carga una bajada muy grande de la presin de carga y el llenado de
aire del cilindro se hace insuficiente, con la consiguiente mala combustin. Esto puede solucionarse
cambiando los retardos de cierre de vlvulas hasta condiciones de ciclo normal por debajo de cierta
carga (variable valve timing, VVT).

1.3.6.1.3 TEMPERATURA DE CARGA
En un motor de encendido por chispa tpica, el ciclo de Miller produce un beneficio adicional. El aire
de admisin se comprime primero por el compresor y luego se enfra por un intercooler. Esta



temperatura de carga de admisin ms baja, combinado con la compresin inferior de la carrera de
admisin, se obtiene una temperatura final de carga ms baja que la que se obtendra por el simple
aumento de la compresin del pistn. Esto permite la sincronizacin del encendido para ser
avanzado ms all de lo que est permitido normalmente antes de la aparicin de la detonacin,
aumentando as la eficiencia global an ms. Una ventaja adicional de la temperatura final de carga
ms baja es que se reduce la emisin de NOx en los motores diesel, que es un parmetro de
diseo importante en los motores diesel grandes a bordo de buques y plantas de energa.
1.3.6.1.4 RELACIN DE COMPRESIN
La eficiencia aumenta al aumentar la relacin de compresin. En un motor de gasolina normal, la
relacin de compresin es limitada debido a la auto-ignicin del comprimido, y por lo tanto caliente,
mezcla de aire/combustible. Debido a la reducida carrera de compresin de un motor de ciclo
Miller, una mayor presin del cilindro en general es posible, y por lo tanto un motor de ciclo Miller
tiene una mejor eficiencia.
1.3.6.1.5 PERDIDAS SUPERCHARGER
Los beneficios de la utilizacin de compresores de desplazamiento positivo vienen con un costo.
15% a 20% de la potencia generada por un motor sobrealimentado por lo general se requiere para
hacer el trabajo de conducir el compresor, que comprime la carga de admisin.
1.3.6.2 CICLO ATKINSON
1.3.6.2.1 ANTECEDENTES
El motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos, aunque hay una versin de dos tiempos.
Antes de proseguir hay que hacer una pequea justicia histrica, y es que este ciclo fue inventado
por el francs Alphonse Beau de Rochas en 1862, Otto lo invent ms tarde pero se llev la
fama.
En 1882 James Atkinson dise un motor basado en el de ciclo Otto, se dise para saltarse la
patente que protega al motor de cuatro tiempos. No pas de ser una ancdota histrica, pero el
ciclo en el que se basa se ha rescatado en los ltimos aos para los hbridos.
El ciclo Atkinson es ms eficiente, ya que consigue relaciones ms altas de compresin. La
gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si
se logra una alta relacin de compresin, el rendimiento termodinmico es superior.

1.3.6.2.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CICLO ATKINSON
La definicin original de ciclo Atkinson haca referencia a un tipo de motor en el que los 4 tiempos
tenan lugar en una sola rotacin para cada pistn. Esta definicin primigenia poco tiene que ver,



sin embargo, con lo que sucede actualmente bajo el cap de un Prius, por lo que vamos a dejarla a
un lado como una pura referencia histrica.
La denominacin de ciclo Atkinson, a da de hoy, hace referencia al simple hecho de que durante
una parte del ciclo de compresin, las vlvulas de admisin permanecen abiertas. Sencillo no?
Para clarificarlo un poco ms, podemos aadir que el ciclo de compresin es el momento en el que
el pistn comprime la mezcla de aire y combustible, justo antes de quemarla. El hecho de que la
vlvula de admisin permanezca abierta, significa que al comienzo de la trayectoria ascendente del
pistn, parte de la mezcla se escapa hacia atrs por los conductos de admisin y slo se
aprovecha una parte de la capacidad de compresin geomtrica del motor.
As las cosas, la relacin de compresin se sita alrededor de 8:1 mientras que la relacin de
expansin, que s aprovecha toda la carrera del pistn hacia abajo, se va hasta unos 13:1. La razn
de que ambas sean diferentes siendo el recorrido del pistn idntico al subir y al bajar es que la
relacin de compresin empieza a contar desde que se cierran las vlvulas de admisin y
la mezcla ya no tiene escapatoria, comenzando a comprimirse, mientras que la expansin se
realiza con las vlvulas cerradas hasta el final de la carrera.
La consecuencia de esta asimetra es que, al final de un ciclo de expansin en un motor Atkinson,
la presin dentro del cilindro es aproximadamente igual a la presin atmosfrica, es decir,
toda la presin ha sido transformada en movimiento y la expansin del gas ya no puede empujar
ms. En un gasolina convencional, en el que la relacin de compresin y expansin son iguales,
sobra presin en el ciclo de expansin, pues la mezcla quemada permanece por encima de la
presin atmosfrica incluso al final de la carrera. Por eso un Atkinson es ms eficiente pero menos
potente.
Como conclusin de todo lo anterior, la sobrepresin que normalmente se pierde por el tubo de
escape en un ciclo Otto, intenta eliminarse comprimiendo menos mezcla en un ciclo Atkinson
y ese es el secreto de su elevada eficiencia.
1.3.6.2.3 CICLO ATKINSON VS OTTO
El ciclo Atkinson se dise para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn
empezando a aplicar en las aplicaciones hbridas modernas.

Fig. 1.11 Diagrama p-V ciclo Atkinson y Otto



Comparando ambos diagramas: Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Q
p
y
otro en Q
p
, mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Q
o
y
Q
o
.En un motor de combustin interna alternativo MCIA convencional las vlvulas de admisin,
que llevan la mezcla de aire y combustible, se cierran cuando el pistn comienza la compresin. En
el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las vlvulas de admisin, volviendo as, parte de la mezcla
al conducto de admisin. Con este procedimiento se consigue un considerable ahorro de
combustible, una menor temperatura y presin en el cilindro restando vibraciones al motor y
aumentando la eficiencia global del ciclo terico de Otto.

Dicho de otra manera, la carrera de compresin dura menos que la carrera de expansin. Todo
esto nos sirve para aprovechar mejor la energa liberada durante la explosin de la gasolina. Como
hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma
cilindrada, pero la eficiencia termodinmica del Atkinson es ms alta: gastan menos.

Porque los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idneos para aplicaciones
hbridas. El motor elctrico aporta la potencia que falta, y as combinan una entrega de potencia
buena con un consumo realmente bajo.
1.3.6.2.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE UN MOTOR DE CICLO ATKINSON
Empezando por las ventajas, Toyota habla de un incremento de eficiencia de entre un 12% y un
14% con respecto al mismo motor funcionando en ciclo Otto. Por otra parte, puesto que la
compresin est rebajada y los regmenes de trabajo son menores (ms sobre esto luego) se
puede decir que el motor realiza un menor esfuerzo mecnico para entregar una misma potencia,
con lo que sera de esperar una mayor longevidad en este tipo de mecnicas.

Fig. 1.12 Motor Toyota, hbrido



Cabe suponer tambin en su favor que sus costes de produccin deberan ser totalmente
asimilables a un motor de gasolina comn y corriente, mantenindose alejados del elevado coste y
el inevitable peso de un motor disel. A efectos de emisiones y sonoridad no dejan de ser tambin
motores de gasolina, por tanto silenciosos y con una emisin de partculas muy baja tambin
con respecto a un disel.
En el lado negativo, como era de esperar, hay varios factores que explican por qu este tipo de
mecnicas no se han generalizado fuera del mbito de la hibridacin.
Por un lado, el rgimen mximo de giro se ve sensiblemente reducido, prcticamente al nivel
de un disel, con techos que rondan poco ms de 5.000 rpm. Esto implica una limitacin prctica
de uso, eliminando una de las principales ventajas de un gasolina frente a un disel a cambio de
una economa que no llega a igualarse con stos (hibridacin aparte).
Adems de esto, la potencia especfica, entendida como potencia obtenida a partir de la cilindrara
total del motor, es bastante baja, precisamente porque slo se aprovecha una parte de la
cilindrada total en la fase de compresin. El actual Prius obtiene tan slo 98 CV de sus 1,8 litros de
cilindrada, una potencia que se obtena de en motores atmosfricos de menores cilindraras hace
ms de 40 aos en coches de serie consumiendo, eso s, el triple de combustible. A efectos de
potencia, vendra a funcionar como un motor bastante ms pequeo.
Finalmente, puesto que el los hbridos (no slo de Toyota) utilizan habitualmente una transmisin
por variador continuo (CVT) que mantiene al motor en el rgimen ptimo de revoluciones en todo
momento, y aade el apoyo de un potente motor elctrico cuando ms se necesita, logran
mitigar estas importantes desventajas al tiempo que aprovechan al mximo la eficiencia de estas
peculiares cotas de reglaje de la distribucin.
Estas soluciones, casi imprescindibles para dar practicidad real a un motor de ciclo Atkinson,
explican tambin por qu los modelos convencionales no hibridados no han evolucionado
masivamente hacia este tipo de mecnicas, pues se convertiran en una experiencia de
conduccin un tanto anmica en relacin a la cilindrada que desplazan.
2. METODOLOGA
El presente laboratorio fue efectuado el da jueves 6 de marzo a horas 16:30 a 18:00 en el
laboratorio de mquinas trmicas.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
- Motor de combustin interna
FICHA TECNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL
LABORATORIO DE TERMICAS



FICHA N1
MARCA: Caterpillar INDUSTRIA: Americana
MODELO: D343 PC N SERIE DEL MOTOR: 52K1214
CODIGO INTERNO:

CONDICIONES MOTOR
Armado SI
Desarmado NO
Completo SI
Incompleto NO

CARACTERISTICAS ESPECFICAS
ITEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES
N de tiempos 4
N cilindros 6 En lnea
Dimetro 94 mm
Carrera 120 mm
Cilindrada 5 L
Relacin de comp. 16
Admisin 1 Turbo Turboalimentado con
Intercooler
Refrigeracin Agua
Lubricacin Aceite Sae 15w/60
Disposicin valvular Eje de levas la culata
N de vlvulas 24
N de ejes de leva 2

MOTOR DIESEL

Sistema de inyec. En lnea
Bomba de Inyecc. 1
Inyector 6
Bomba combustible

Potencia 460 hP (343 KW)
Revoluciones 2400 rpm
Par motor 800 kgf-cm
Combustible Diesel



2.2. MONTAJE DEL EQUIPO

FIG 2.1. Montaje del equipo
2.3. DESCRIPCIN DEL EXPERIMENTO
- Inicialmente se hizo una presentacin de los tipos de motores del laboratorio de mquinas
trmicas.
- Se realiz un reconocimiento de los ciclos de un motor; admisin, compresin, expansin y
escape.
- Se hizo un reconocimiento de los tipos de admisin de cada uno de los motores de combustin
interna del laboratorio
- Del motor asignado, se tom los datos representativos de la placa del motor , se observ que se
trata del motor CAT modelo D343 PC, y los datos ms importantes de este motor se consiguieron
de catlogo, para el posterior armado del ciclo termodinmico.

2.4. REGISTRO DE DATOS
Motor CAT D343 PC

Dimetro: 120 mm
Carrera : 94mm
N de cilindros : 6
N rpm : 2400



2.5. CLCULOS
- Resolucin del ciclo termodinmico para la costa





Resolviendo las ecuaciones se tendr
Resolviendo para condiciones ambientales en el llano con:
p
0
=100[KPa]
T
0
=293[K]
Se tiene resumidamente los siguientes resultados:

Estado p(Pa) T(K) V(m
3
)
1 100000 293 0.0008883
2 4.85*10
6
888.2 0.0000555
3 8.73*10
6
1529 0.0000555
4 8.73*10
6
3540 0.0001229
5 547722 1605 0.0008883
Tabla 2.1 Tabla de resultados en condiciones de la costa
Trabajo total de ciclo W=1604 (J)
Calor aadido Q
a
=2600 (J)
Calor rechazado Q
r
=-994.8
El rendimiento trmico =0.617
La potencia entregada por el motor P=192.5 (KW)



Fig. 2.2 Diagrama P-V del ciclo en la costa
- Resolucin del ciclo termodinmico sobrealimentado para la costa





Resolviendo las ecuaciones se tiene
3
)
1 250000 380.68 0.0008883
2 1.213*10
7
1151.16 0.0000555
3 1.418*10
7
2035 0.0000555
4 1.418*10
7
3837 0.0001047
5 711028 1632 0.0008883
Tabla 2.2 Tabla de resultados con sobre alimentador
Calor aadido Q
a
=3319 (J)
Calor rechazado Q
r
=-1219



- Resolucin del ciclo termodinmico sobrealimentado con intercooler







Resolviendo las ecuaciones se tiene
3
)
1 250000 280.68 0.0008883
2 7.882*10
6
827.2 0.0000555
3 1.418*10
7
1489 0.0000555
4 1.418*10
7
3465 0.0001292
5 954214 1602 0.0008883
Tabla 2.4 Tabla de resultados con sobrealimentado e intercooler
Calor aadido Q
a
=4536 (J)
Calor rechazado Q
r
=-1759
La potencia entregada por el motor P=333 (KW)



FIG 2.3 Diagrama P V del ciclo atmosfrico, sobrecargado y con intercooler

-POTENCIA NECESARIA PARA EL TURBOCOMPRESOR
Para el motor asignado:

Fig. 2.4 Trabajo compresor rotativo
Dnde:
T1, p1 = Condiciones de la costa
T2, p2= Condiciones de sobrealimentacin
Por lo tanto:



Partiendo de la primera ley de la termodinmica , donde hacemos
hiptesis de que es un proceso de compresin adiabtico, menospreciando en cambio de energa
potencial e incremento de energa cintica, se tendr:

Se puede decir que en estas condiciones; el trabajo de compresin es igual al cambio de entalpia
del gas. Si consideramos calores especficos constantes podemos escribir la siguiente expresin:

Y para un proceso isotrpico ideal se tiene:

Adems:

Finalmente:

[(

[(
[]

-CALOR QUE MANEJA EL POSTENFRIADOR
( )
Donde

( )



2.6. RESULTADOS
COSTA
3
)
1 100000 293 0.0008883
2 4.85*10
6
888.2 0.0000555
3 8.73*10
6
1529 0.0000555
4 8.73*10
6
3540 0.0001229
5 547722 1605 0.0008883
Tabla 2.5 Tabla de resultados en condiciones de la costa para cada estado
Calor aadido Q
a
=2600 (J)
Calor rechazado Q
r
=-994.8
COSTA CON SOBREALIMENTACIN
3
)
1 250000 380.68 0.0008883
2 1.213*10
7
1151.16 0.0000555
3 1.418*10
7
2035 0.0000555
4 1.418*10
7
3837 0.0001047
5 711028 1632 0.0008883
Tabla 2.6 Tabla de resultados con sobre alimentador
Calor aadido Q
a
=3319 (J)
Calor rechazado Q
r
=-1219



COSTA CON SOBREALIMENTACIN Y CON INTERCOOLER
3
)
1 250000 280.68 0.0008883
2 7.882*10
6
827.2 0.0000555
3 1.418*10
7
1489 0.0000555
4 1.418*10
7
3465 0.0001292
5 954214 1602 0.0008883
Tabla 2.7 Tabla de resultados con sobrealimentado e intercooler
Calor aadido Q
a
=4536 (J)
Calor rechazado Q
r
=-1759
La potencia entregada por el motor P=333 (KW)
POTENCIA NECESARIA PARA EL TURBOCOMPRESOR
[]
CALOR QUE MANEJA EL POSTENFRIADOR

3.- DISCUSIN E INTERPRETACIN DE RESULTADOS.
Sobre la base de las tablas de los resultados obtenidos para cada caso, se puede interpretar lo
siguiente:
- Son motores altamente dependientes de las condiciones de la admisin.
- Para obtener una mayor potencia, se modifica el motor agregndole un compresor,
haciendo de este modo, que la presin de admisin sea mucho mayor que la atmosfrica.
En el caso del motor sobrealimentado, se puede ver que el cilindro absorbe una mayor
cantidad de aire y por lo tanto tambin consume mayor cantidad de combustible, pero la
potencia es mucho mayor en el caso de motores sobrealimentados.
- Pero tambin ocurre, que la temperatura de entrada se eleva bastante en relacin a la
temperatura ambiente.
- Cuando adems agregamos un post enfriador, la temperatura de entrada se reduce, y a
travs de los clculos, se ve, que esto tambin eleva la cantidad de aire que se absorbe en
el cilindro, se necesita mayor cantidad de combustible, pero tambin es el caso en el que el
mismo motor, genera mayor cantidad de potencia,



- Son motores cuyos rendimientos tiene una relacin directa con su relacin de compresin.

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- En el Laboratorio, se pudo hacer un reconocimiento de los parmetros constructivos y el
funcionamiento del motor de combustin interna, en este caso, de un motor Diesel
- Con estos parmetros, se pudo construir el ciclo termodinmico correspondiente al motor de
combustin interna, en este caso, el ciclo Dual.
- Mediante este ciclo termodinmico, se pudo evaluar el funcionamiento terico del motor en
condiciones de la costa.
- Tambin se pudo evaluar las mejoras en el funcionamiento del motor, al agregar un
supercargardor y tambin un supercargador con interenfriador.
- Se puede obtener mayor potencia a travs de un supercargardor con interenfriador.

5. BIBLIOGRAFA
1. Faires Moring Virgil, Termodinmica, Editorial Hispano Americana, Espaa
2. Adams, Motores Diesel, Editorial Gustavo Pili, Barcelona, Espaa
3. Pearanda M. Edgar, Termodinmica de los Motores de Combustin Interna, Edit. Duplicacin
Digital, Oruro Bolivia, 2000.
4. Software utilizado. Engineering Equation Solver y Micosoft Excel.

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