ESCOLA SUPERIOR NÁ

NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE

CURSOS DE ENGENHARIA

DISCIPLINA DE TECNOLOGIA MARITIMA

CAPITULO I
TRANSPORTE MARÍTIMO E ACTIVIDADE PORTUÁRIA

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TEXTOS DE APOIO 2009 Elaborados por Felizardo Alves
1 TRANSPORTE MARÍTIMO

1.1 INTRODUÇÃO
A economia mundial depende fortemente do transporte marítimo, uma vez que mais de
setenta por cento das mercadorias são transportadas por navios. Todos os países
necessitam de transportar por via marítima, combustíveis, matérias-primas, bens
alimentares ou manufacturados.

Dado que um navio, no desempenho da sua actividade, tanto a navegar como abrigado
em porto, pode interferir com a segurança de outros navios e das instalações portuárias,
é óbvio que o conceito de segurança extravasa a dimensão da unidade, estendendo-se
por isso a todo o meio envolvente, e hoje cada vez com maior acuidade, ao meio
líquido onde flutua.

A poluição dos mares, que hoje em dia constitui uma preocupação para a humanidade,
depende em grande parte dos derrames provocados pelos acidentes dos navios, em
consequência do seu estado de conservação e do modo como são operados, razão pela
qual é necessário prevenir as situações em que se podem transformar em elementos
altamente poluidores do meio ambiente.

Devido à imprevisibilidade e ao grau de risco normalmente associados ao transporte

marítimo, surgiu desde há muito a necessidade de regulamentar a actividade marítima,
a fim de minimizar a perda de vidas humanas e de bens materiais, bem como de
proteger o meio ambiente e as populações dos danos que os acidentes dos navios lhes
podem causar.

Para o efeito, compete às autoridades e organizações marítimas nacionais e

internacionais, definir, aprovar, fiscalizar e fazer cumprir as normas e as disposições
legais relativas à construção e operação dos navios, que garantam a segurança, das
pessoas e bens que transportam bem como previnam a poluição ambiental que são
susceptíveis de causar.

Vamos por isso procurar dar uma panorâmica do âmbito de intervenção no transporte
marítimo de várias entidades nacionais e internacionais cuja missão é contribuir para
que o transporte marítimo se efectue cada vez com mais segurança e respeito pela
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qualidade do meio ambiente.
1.2 ENTIDADES LIGADAS AO TRANSPORTE MARÍTIMO
O transporte marítimo depende de um vasto número de actividades tuteladas por
entidades nacionais e internacionais.

ENTIDADES NACIONAIS
A natureza das entidades nacionais depende da sua competência e áreas de actuação,
podendo por isso ser pública ou privada.

ENTIDADES PÚBLICAS
São normalmente responsáveis pela formação e regulamentação da certificação e das
condições de vida e de trabalho a bordo dos navios, bem como pela fiscalização de
todas as actividades que concorrem para que o transporte marítimo seja efectuado cada
vez com maior segurança e eficácia.

As entidades públicas nacionais, cujo contributo para o transporte marítimo é deveras

importante, são:

IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

AP - Autoridades Portuárias

SAM - Sistema de Autoridade Marítima

AMN - Autoridade Marítima Nacional

DGA - Direcção Geral das Alfândegas

ARS - Administração Regional de Saúde

ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique

EMPC - Escola da Marinha de Pesca e Comércio

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IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS

O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), foi criado pelo

Decreto-Lei n.º 257/2002 de 22 de Novembro, tendo-lhe sido atribuído um vasto
conjunto de competências, por forma a assegurar as funções de supervisão, de
fiscalização e de planeamento estratégico do sector marítimo e portuário.

O IPTM é por isso o instituto regulador da actividade marítima e portuária nacional,

com competências para intervir nas seguintes áreas:

Transporte marítimo;
Inspecção de navios e segurança da navegação;
Actividade portuária e infra-estruturas portuárias;
Pessoal de mar, formação profissional e trabalho marítimo;
Náutica de recreio e cooperação internacional

Compete-lhe por isso entre outros aspectos, renovar e aperfeiçoar continuamente o

desempenho das suas missões, concretamente no âmbito da segurança marítima,
(certificando, inspeccionando e fiscalizando os navios e os marítimos) do projecto,
execução e manutenção das infra-estruturas portuárias e das actividades em que
o país legitimamente aposta para o futuro reforço da nossa vocação marítima.

AP - AUTORIDADES PORTUÁRIAS

O Decreto-Lei n.º 46/2002 de 2 de Março, considera Autoridades Portuárias, as

Administrações dos Portos e os Institutos Portuários e atribui-lhes as seguintes
competências nas suas áreas de jurisdição:

- A elaboração de normas especiais sobre o acesso, a entrada, a

permanência e a saída de navios do porto, em matéria de segurança
marítima e portuária;

- A certificação da segurança marítima e portuária dos navios e

embarcações, quando aplicável, sem prejuízo das competências
próprias do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos;

- A prevenção e combate à poluição, salvo as contra-ordenações. 4

SAM - SISTEMA DA AUTORIDADE MARÍTIMA
Foi instituído pelo Decreto-Lei n.º 43/2002 de 2 de Março, o qual consagra um novo
conceito de SAM que assume um carácter de transversalidade, ao integrar todas as
entidades, organismos ou serviços, civis e militares, com responsabilidades no
exercício da autoridade marítima, continuando porém a reconhecer a Marinha, como
pilar essencial da autoridade marítima exercida pelo Estado.

O SAM passa a dispor de meios de coordenação nacional de nível ministerial e de

coordenação operacional de alto nível, que potenciam uma nova dinâmica na
conjugação de esforços, maximizando resultados no combate ao narcotráfico, na
preservação dos recursos naturais, do património cultural subaquático e do ambiente,
na protecção de pessoas e bens e de fiscalização.

O Decreto-Lei n.º 43/2002 de 2 de Março define ainda os seguintes conceitos:

SAM - Sistema da autoridade marítima - o quadro institucional

formado pelas entidades, órgãos ou serviços de nível central, regional ou
local que, com funções de coordenação, executivas, consultivas ou
policiais, exercem poderes de autoridade marítima.
Espaços marítimos sob soberania ou jurisdição nacional - as águas
interiores, o mar territorial e a plataforma continental.

A zona económica exclusiva (ZEE) - é considerada espaço marítimo sob

jurisdição nacional, onde se exercem os poderes do Estado no quadro da
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

Zona contígua - O SAM exerce na zona contígua os poderes fixados na

Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, em conformidade
com a legislação aplicável àquele espaço marítimo sob jurisdição
nacional.

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ATRIBUIÇÕES DO SAM
O SAM tem por fim garantir o cumprimento da lei nos espaços marítimos sob
jurisdição nacional, no âmbito dos parâmetros de actuação permitidos pelo direito
internacional e demais legislação em vigor.
Para além de outras que lhe sejam cometidas por lei, as atribuições do SAM são as
seguintes:
a) Segurança e controlo da navegação;
b) Preservação e protecção dos recursos naturais;
c) Preservação e protecção do património cultural subaquático;
d) Preservação e protecção do meio marinho;
e) Prevenção e combate à poluição;
f) Assinalamento marítimo, ajudas e avisos à navegação;
g) Fiscalização das actividades de aproveitamento económico dos
recursos vivos e não vivos;
h) Salvaguarda da vida humana no mar e salvamento marítimo;
i) Protecção civil com incidência no mar e na faixa litoral;
j) Protecção da saúde pública;
k) Prevenção e repressão da criminalidade, nomeadamente no que
concerne ao combate ao narcotráfico, ao terrorismo e à pirataria;
l) Prevenção e repressão da imigração clandestina;
m) Segurança da faixa costeira e no domínio público marítimo e das
fronteiras marítimas e fluviais, quando aplicável.

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Organização do SAM - o poder de autoridade marítima no quadro do SAM e no
âmbito das respectivas competências, é exercido através das entidades a seguir
indicadas:
a) Autoridade marítima nacional;
b) Polícia Marítima;
c) Guarda Nacional Republicana;
d) Polícia de Segurança Pública;
e) Polícia Judiciária;
f) Serviço de Estrangeiros e Fronteiras;
g) Inspecção Geral das Pescas;
h) Instituto da Água;
i) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos;
j) Autoridades Portuárias;
k) Direcção-Geral da Saúde.

CCN - Conselho Coordenador Nacional - coordena as entidades e órgãos que

integram o SAM, sendo para o efeito constituído pelos elementos que a seguir se
indicam:
a) Ministro da Defesa Nacional, que preside;
b) Ministro da Administração Interna;
c) Ministro dos Transportes;
d) Ministro da Justiça;
e) Ministro da Agricultura, Desenvolvimento Rural e Pescas;
f) Ministro do Ambiente e do Ordenamento do Território;
g) Autoridade Marítima Nacional;
h) Chefe do Estado-Maior da Força Aérea;
i) Comandante-geral da Polícia Marítima;
j) Comandante-geral da Guarda Nacional Republicana;
k) Director nacional da Polícia de Segurança Pública;
l) Director nacional da Polícia Judiciária;
m) Director do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras;
n) Presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos;
o) Director-geral das Pescas e Aquicultura;
p) Inspector-geral das Pescas;
q) Director-geral da Saúde;
r) Presidente do Instituto da Água. 7
O CCN é ainda integrado por um representante de cada uma das Regiões Autónomas
dos Açores e da Madeira, nomeado pelo presidente do respectivo Governo. Também
participa nas reuniões do CCN o membro do Governo responsável pela coordenação da
política de combate à droga e à toxicodependência sempre que estiverem agendados
assuntos com aquela relacionados. Os membros do governo podem fazer-se
representar. Ao CCN compete:

a) Aprovar e emitir orientações para assegurar a articulação

efectiva entre entidades e órgãos de execução do poder de
autoridade marítima;

b) Definir metodologias de trabalho e acções de gestão que

favoreçam uma melhor coordenação e mais eficaz acção das
entidades e dos órgãos de execução de poder de autoridade
marítima nos diversos níveis hierárquicos.

AMN - AUTORIDADE MARÍTIMA NACIONAL - foi criada através do Decreto-

Lei n.º 43/2002 de 2 de Março. A estrutura, organização, funcionamento e
competências da autoridade marítima nacional, dos seus órgãos e dos seus serviços, no
âmbito do sistema da autoridade marítima, são definidos pelo Decreto-Lei n.º 44/2002
de 2 de Março. Este também define que o Chefe do Estado-Maior da Armada é, por
inerência, a AMN.

Atribuições da Autoridade Marítima Nacional - a AMN é a entidade responsável

pela coordenação das actividades, de âmbito nacional, a executar pela Marinha e pela
DGAM, na área de jurisdição e no quadro do SAM, com observância das orientações
definidas pelo Ministro da Defesa Nacional, devendo submeter a este a proposta do
respectivo orçamento.

Compete-lhe por isso intervir integrada no SAM efectuando para o efeito missões
humanitárias de busca e salvamento, bem como a fiscalização da orla marítima sob a
jurisdição de Portugal, em colaboração com outras autoridades, intervindo sempre que
necessário de modo a identificar os infractores, no domínio da navegação, pesca,
droga, contrabando, emigração clandestina, etc., detendo-os sempre que tal se
justifique.

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ESTRUTURA DA AUTORIDADE MARÍTIMA NACIONAL

A AMN compreende os seguintes órgãos:

a) A DGAM, como órgão central da AMN;

b) A Polícia Marítima (PM) que integra a estrutura operacional da AMN,

nos termos previstos no Diploma.

c) Conselho Consultivo (CCAMN);

d) Comissão do Domínio Público Marítimo (CDPM) que também é um

órgão consultivo.

DGAM - Direcção-Geral da Autoridade Marítima

A DGAM é um serviço, integrado no Ministério da Defesa Nacional através da

Marinha, dotado de autonomia administrativa, responsável pela direcção, coordenação
e controlo das actividades exercidas no âmbito da AMN.

A DGAM depende directamente da AMN, sendo dotada com os seguintes órgãos

centrais:

a) O director-geral da Autoridade Marítima;

b) O conselho administrativo (CA)

A DGAM compreende os seguintes órgãos e serviços:

a) Serviços centrais;
b) Departamento Marítimo do Norte;
c) Departamento Marítimo do Centro;
d) Departamento Marítimo do Sul;
e) Departamento Marítimo dos Açores;
f) Departamento Marítimo da Madeira;
g) Capitanias dos portos.
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ENTIDADES PRIVADAS

São várias as entidades privadas ligadas ao transporte marítimo das quais se destacam:

Empresas de navegação
Empresas de carregamento de navios (carregadores)
Empresas de gestão de tripulações
Agências de navegação
Companhias de seguros
Sociedades de classificação e registo de navios
Estaleiros navais
Empresas de reboques de navios
Etc., etc.,........

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ENTIDADES INTERNACIONAIS

Das entidades internacionais ligadas ao transporte marítimo cumpre-nos destacar pela

sua importância as seguintes:

IMO - International Maritime Organisation

ILO - International Labour Organisation
UE - União Europeia
Agência Europeia para a Segurança Marítima
COSS - Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição
Paris MOU 1982 - Memorando do Acordo de Paris 1982
Vina del mar MOU 1992 - Chile
Tóquio MOU 1993
Del Caribe MOU 1996
Mediterrâneo MOU 1997
Oceano Índico MOU 1998
Abuja MOU 1999 - Costa do Marfim
Sociedades de Classificação e Registo de Navios
IACS - International Association of Classification Societies
Companhias de Seguros
Carregadores
Associações de Salvamento
Companhias de Rebocadores-Salvadores
Empresas e Gabinetes de Peritagem
Árbitros de Conflitos

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IMO/OMI - ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL

Dada a relevância das funções exercidas pela IMO a nível internacional tanto no que
se refere à segurança dos navios, pessoas e bens que transportam, bem como à
prevenção da poluição do meio marinho, é da mais elementar justiça dedicar-lhe
algumas considerações.

Trata-se de um Organismo criado na Conferência Marítima das Nações Unidas

realizada em 1948 em Genebra, na Suiça, com o objectivo de promover a colaboração
internacional dos vários países membros, na elaboração de regulamentos marítimos e
na indispensável fiscalização da sua implementação e cumprimento. Inicialmente
designada por IMCO - Intergovernamental Maritime Organization, e posteriormente
por IMO, alargou o seu âmbito de influência e organizou-se de acordo com as suas
áreas de intervenção em comissões por vezes divididas em subcomissões tal como a
seguir se descreve.

Comissões:

» Legal (LEG)
» Protecção do Meio Marinho (MEPC)
» Cooperação Técnica (TC)
» Facilitação (FAL)
» Segurança Marítima (MSC):
Subcomissões:
. Líquidos e Gases Liquefeitos a granel (BLG)
. Transporte Cargas Perigosas, Cargas Sólidas e Contentores (DSC)
. Segurança da Navegação (NAV)
. Radiocomunicações, Busca e Salvamento (COMSAR)
. Implementação do Estado de Bandeira (FSI)
. Estabilidade, Linhas Carga e Segurança Embarcações Pesca (SLF)
. Projecto e Equipamento do Navio (DE)
. Protecção contra o Incêndio (FP)
. Formação e Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW) 12
A IMO desenvolveu um vasto conjunto de actividades ao longo da sua existência que
permitiram a aprovação pelos seus membros de Convenções, Protocolos, Emendas,
Resoluções, Códigos, Colectâneas de Regras, Circulares, Normas, Recomendações e
outras Disposições que regulamentam internacionalmente a actividade marítima.

À medida que foi alargando o seu âmbito de actuação o número de Estados Membros
foi aumentando atingindo 164 em 2004, distribuídos por todo o mundo. A IMO é por
isso o fórum privilegiado com competência em matérias de índole global da actividade
marítima.

CONVENÇÕES IMO

São instrumentos internacionais que visam regulamentar o transporte marítimo,

tanto no que concerne à segurança marítima, à prevenção da poluição, à
responsabilidade e indemnização pela poluição, às condições de vida e trabalho
das tripulações dos navios, bem como a outros aspectos relacionados com o
transporte marítimo.

O cumprimento das disposições das Convenções IMO/OMI quer pelos tripulantes quer
pelos navios e respectivos equipamentos, é atestado pelas Autoridades Marítimas dos
Estados-Membros da OMI, ou por Organizações Reconhecidas em quem estas
deleguem tal competência, através da emissão dos respectivos Certificados de
conformidade relativos a cada uma das Convenções em vigor.

A IMO/OMI já elaborou e aprovou ao longo da sua existência, várias Convenções e

Protocolos Internacionais, relacionados com as múltiplas áreas do transporte marítimo
efectuado pelos navios mercantes, bem como com a actividade exercida pelos navios
de pesca. Alguns desses instrumentos são a seguir discriminados de acordo com as
áreas a que respeitam.

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Maritime safety (Segurança marítima)

SOLAS, 1974 - International Convention for the Safety of Life at Sea (Convenção
Internacional para a Salvaguarda da vida Humana no Mar)

LL, 1966 - International Convention on Load Lines (Convenção Internacional de

Linhas de Carga)

STP, 1971 - Special Trade Passenger Ships Agreement (Acordo para o Tráfego dos
Navios de Passageiros)

Protocol on Space Requeriments for Special Trade Passenger Ships (Protocolo sobre o
Espaço Requerido para os Navios de Passageiros)

COLREG, 1972 - Convention on the International Regulations for Preventing

Collisions at Sea (Convenção Internacional para Prevenção de Colisões no Mar)

CSC, 1972 - International Convention for Safe Containers (Convenção Internacional
sobre a Segurança de Contentores)

INMARSAT, 1976 - Convention on the International Maritime Satelite Organisation

(Convenção sobre a Organização Internacional dos Satétites Marítimos)

SFV, 1977 - The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing
Vessels ( Convenção Internacional de Torremolinos para a Segurança dos Navios de
Pesca)

STCW, 1978 - International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers (Convenção Internacional sobre as Normas de Formação,
Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos)

STCW-F, 1995 - Internal Convention on Standards of Training, Certification and

Whatchkeeping for Fishing Vessel Personnel (Convenção Internacional sobre as
Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para o Pessoal da Pesca)

SAR, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (Convenção

Internacional de Busca e Salvamento)

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Marine pollution (Poluição marítima)

MARPOL, 73/78 - International Convention for the Prevention of the Pollution from
Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios)

INTERVENTION, 1969 - International Convention Relating to Intervention on the

High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (Convenção Internacional sobre a
Intervenção no Alto Mar em Caso de Acidente que Provoque ou Possa Vir a Provocar
a Poluição por Hidrocarbonetos)

LDC, 1972 - Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes

and Other Matter (Convenção sobre a Prevenção da Poluição Marinha Devida a
Descarga de Resíduos e outros problemas)

OPRC, 1990 - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and

Co-operation (Convenção Internacional sobre Poluição por Hidrocarbonetos em
Preparação, Eco e Cooperação)

HNS, Protocol 2000 - Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to

pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances (Protocolo em Preparação,
Eco e Cooperação para os Incidentes de Poluição Devidos a Substâncias Perigosas e
Tóxicas)

International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships,

2001 (Convenção Internacional sobre o Controlo dos Efeitos Nocivos dos Sistemas de
Protecção do Casco dos Navios)

Liability and compensation (Responsabilidade e compensação)

CLC, 1969 > Protocolo de 1992 > CLC, 1992 - International Convention on Civil
Liability for Oil Pollution Damage (Convenção Internacional Sobre a
Responsabilidade Civil pelos Prejuizos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos)

FUND, 1971 > Protocolo de 1992 > FUND, 1992 - International Convention on the
Establishement of an International Fund for Compensation for Oil pollution Damage
(Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo Internacional para a
Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos)
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NUCLEAR, 1971 - Convention relating to Civil Realibility in the Field of Maritime
Carriage of Nuclear Material (Convenção Relativa à Responsabilidade Civil Inerente
ao Transporte de Material Nuclear)

PAL, 1974 - Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their
Luggage by Sea (Convenção de Atenas Relativa ao Transporte por Mar de
Passageiros e suas Bagagens)

LLMC, 1976 - Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Convenção

sobre a Limitação da Responsabilidade por Ocorrências Marítimas)

HNS, 1996 - International Convention on Liability and Compensation for Damage in

Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by sea
(Convenção Internacional sobre a Responsabilidade e Compensação devidas pelos
Danos Causados pelo Transporte por Mar de Mercadorias Perigosas e Tóxicas)

International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001
(Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil dos Danos Causados pela
Poluição de Combustível)

Other subjects (Outras áreas)

FAL, 1965 - Convention on Facilitation of Internacional Maritime Traffic (Convenção

sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional)

TONNAGE, 1969 - International Convention on Tonnage Measurement of Ships

(Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios)

SUA, 1988 - Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of
Maritime Navigation (Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos contra a
Segurança da Navegação Marítima)

SALVAGE, 1989 - International Convention on Salvage (Convenção Internacional

sobre Busca e Salvamento)

Todos os instrumentos multilaterais da IMO adoptados por Portugal, são transpostos para a ordem
jurídica interna, mediante a sua publicação no Diário da República. Aconselha-se a consulta dos
instrumentos multilaterais da IMO subscritos por Portugal, no sítio www.gddc.pt
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Das convenções elaboradas e aprovadas no âmbito da IMO, destacam-se pela sua
importância para a segurança da navegação, a prevenção da poluição e as condições de
vida e de trabalho a bordo dos navios mercantes, as seguintes:

LOADLINES 66 - Convenção Internacional de Linhas de Carga 1966, emendas e

protocolo 1988

TONNAGE 1969 - Convenção Internacional de Medida de Arqueação de Navios

1969

COLREG 1972 - Convenção Internacional para a Prevenção de Colisões no Mar

1972 e emendas
MARPOL 73 - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios 1973, protocolo de 78 e emendas 91

SOLAS 74 - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no

Mar 1974, protocolo 78, emendas e protocolo 88

STCW 78 - Convenção Internacional sobre Normas de Formação Certificação e

Serviço de Quartos para os Marítimos 1978, emendas e
protocolo de 95

CONVENÇÃO OIT N.º 147/1976 e apêndices

CLC 92 - Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos

Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

FUND 92 - Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo

Internacional para Compensação pelos Prejuízos Devidos à
Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

Além dos textos originais destas convenções, são também considerados os protocolos,
as alterações efectuadas e os respectivos códigos com carácter vinculativo e em vigor.

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Load Lines 66 - Convenção Internacional de linhas de Carga 1966, emendas e
protocolo 1988

Decreto-Lei n.º 49/99 de 11 de Novembro

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países,

onde se especificam as formas como devem ser efectuadas as marcas de bordo livre e
das linhas de carga.

MARCAS DE BORDO LIVRE E DAS LINHAS DE CARGA - São as marcas

estipuladas pelo cálculo do bordo livre de acordo com as regras estabelecidas na
Convenção Internacional de Linhas de Carga e que se referem à flutuação do navio
carregado navegando em água salgada e no verão (V) e às várias linhas de flutuação
ou de calados máximos permitidos nas várias condições previstas.

Por razões de segurança os navios não podem carregar além de determinado limite,
porque:

1.º A reserva de flutuação inferior a certo valor não garante a segurança do navio
no mar;

2.º A estabilidade do navio é consideravelmente reduzida para imersões

exageradas;

3.º A estrutura do casco pode ser danificada.

Deve então haver uma linha de água de carga máxima ou linha de água carregada,
acima da qual se torna perigoso carregar o navio. Por isso é estabelecido o bordo
livre para cada navio mercante, ou seja a altura das obras mortas sobre a flutuação
máxima consentida, de acordo com as dimensões do navio, a sua estrutura e o tipo de
propulsão. O seu valor é indicado no costado, em ambos os bordos, por meio das
chamadas marcas de bordo livre, as quais são assinaladas tendo ainda em
consideração as estações do ano, a tempestuosidade das zonas geográficas e a
densidade do meio líquido onde o navio navega.

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As marcas de Linhas de Carga identificam-se por iniciais que referem os calados
máximos correspondentes às várias condições em que o navio pode operar. Assim
temos:

TAD (inglês TF) - Linha carga máxima em água doce nos trópicos

AD (inglês SF) - Linha de carga em água doce no verão

T (inglês T ) - Linha de carga em água salgada nos trópicos

V (inglês S ) - Linha de carga em água salgada no verão

I (inglês W ) - Linha de carga em água salgada no inverno

INA (inglês WNA) - Linha de carga em água salgada no inverno no Atlântico Norte

MARCA DE PAVIMENTO DE BORDO LIVRE

TAD T
R P AD
V

INA

R - República
P - Portuguesa
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Para os navios que apenas transportam madeira, (Timber Ships) utilizam-se linhas de
carga mais favoráveis, identificadas pelas seguintes iniciais:

MTD Linha carga máxima navios transporte madeira água doce nos trópicos
(Timber tropical fresh water)

MD Linha carga máxima navios transporte madeira água doce verão (Timber
summer fresh water)

MT Linha carga máxima navios transporte madeira nos trópicos (Timber tropical)

MV Linha carga máxima navios transporte madeira no verão (Timber summer)

MI Linha carga máxima navios transporte madeira no inverno (Timber winter)

MINA Linha carga máxima navios transporte madeira inverno Atlântico Norte
(Timber winter North Atlantic)

Nos termos da Convenção é emitido o Certificado Internacional de Linhas de Carga do

navio, após a verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção.

COLREG 1972 - Convenção Sobre o Regulamento Internacional para Evitar

Abalroamentos no Mar

Decreto-Lei n.º 55/78 de 27 de Junho

Decreto-Lei n.º 56/91 de 21 de Setembro

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países,

que define as regras que os navios deverão cumprir para evitar abalroamentos no mar.

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TONNAGE 1969 -Convenção Internacional de Medida de Arqueação de Navios

Decreto-Lei n.º 4/87 de 15/01 e Decreto-Lei n.º 245/94 de 26/09

Desp.Nor. n.º 128/80, de 2/4 e Desp. Nor. n.º 190/80, de 2/6

D.L. n.º 9902/1924, de 5/7 e D.L. n.º 39848/1954, de 14/10

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países,

onde se especificam as regras que deverão ser cumpridas para determinar a arqueação
dos navios.

•ARQUEAÇÃO (Tonelagem de arqueação) (Tonnage) - Capacidade dos espaços do

navio considerada de acordo com determinadas regras, expressa em toneladas de
arqueação ou Toneladas MOORSOM (nome do inglês que definiu as primeiras
regras de arqueação); 1 tonelada Moorson = 100 pés cúbicos = 2, 8316 m3.

•ARQUEAÇÃO BRUTA (TAB) - Volume total do navio ou seja o somatório do

volume principal, situado abaixo do pavimento de arqueação, (pavimento do convés)
e do volume adicional, situado acima do mesmo compreendido normalmente nas
superstruturas;

•ARQUEAÇÃO LÍQUIDA (TAL) (Net tonnage) - Diferença entre a arqueação bruta

e o somatório das deduções normalmente consideradas, a saber:

- Ponte de comando e casa de navegação;

- Cabine de TSF e espaços agregados;

- Alojamentos da tripulação;

- Casas de máquinas, de caldeiras, de bombas e outras similares;

- Paióis em geral;

- Tanques de duplo-fundo e outros, desde que não sirvam para

transporte de cargas líquidas ou outras.

Em conclusão pode afirmar-se que a arqueação líquida compreende o volume de todos

os espaços destinados à carga e passageiros.
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DIMENSÕES DE SINAL

São as dimensões utilizadas no cálculo da arqueação, as quais são definidas da seguinte

forma:

Comprimento de sinal - comprimento medido no convés, entre a parte de fora da

roda de proa e o eixo da madre do leme;

Boca de sinal - é a largura máxima do navio medida pelo exterior do forro (costado);

Pontal de sinal - é a altura medida desde a face inferior do pavimento de arqueação

(normalmente o convés) até à face superior do tecto do duplo
fundo (arqueação líquida). Para a arqueação bruta é
considerada a face superior da quilha. No caso de existir
cobro sobre o tecto do duplo fundo, considera-se uma
dedução fixa de 65 mm.

Nota: Os cálculos das arqueações, cujos valores se destinam à aplicação das várias
tributações a que os navios estão sujeitos, bem como a várias aplicações e
interpretações do direito marítimo, variam de caso para caso em função dos
regulamentos e legislação aplicáveis. Assim, cada navio pode ter vários certificados de
arqueação, cada um resultante do modelo de cálculo utilizado, tal como a seguir se
indica:

- Certificado de arqueação Nacional;

- Certificado de arqueação do Canal Suez;
- Certificado de arqueação dos Grandes Lagos;
- Certificado de arqueação do Canal de Panamá, etc..

Após o cálculo da arqueação do navio pela autoridade competente, segundo o prescrito

nas respectivas disposições da Convenção, a Administração Marítima ou uma
Organização Reconhecida, pode emitir o Certificado de Arqueação Internacional do
Navio.

22
MARPOL 1973 - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios 1973, protocolo de 78 e emendas 97

DL nº 25/87 10/6, DL n.º 19/98 de 10/07 e DL n.º 20/2000 de 11/8

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países,

que define os requisitos mínimos que os navios têm de satisfazer no que respeita à
prevenção da poluição provocada pelos navios, excepto no que respeita ao alijamento
de lixos.

É constituída por dois protocolos e seis anexos a seguir especificados:

Anexo I - Prevenção de contaminação por hidrocarbonetos;

Anexo II - Prevenção de contaminação por substâncias líquidas nocivas (NLS);

Anexo III - Prevenção de contaminação por substâncias prejudiciais transportadas em

contentores, tanques portáteis, camiões cisterna, vagões cisterna;

Anexo IV - Prevenção de contaminação por águas de esgotos domésticos;

Anexo V - Prevenção de contaminação por lixos domésticos;

Anexo VI (protocolo 97) - Prevenção de contaminação atmosférica.

Após verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção pelo

navio, a Administração Marítima ou OR, pode emitir os seguintes certificados:

Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos

Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Substâncias Liquidas

Nocivas
Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Substâncias
Prejudiciais
Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Águas de Esgotos
Domésticos
Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Lixos Domésticos

23
SOPEP - Plano de Emergência de Bordo de Combate da Poluição por
Hidrocarbonetos (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)

Deverá estar escrito na língua do comandante e dos oficiais, de forma a constituir

um manual que contemple os seguintes aspectos:

- Os procedimentos a seguir pelo comandante ou por outros tripulantes, para

reportarem um acidente de poluição por hidrocarbonetos;

- Uma lista de pessoas ou autoridades a serem contactadas no caso de ocorrer um

acidente que provoque uma descarga ou um derrame de hidrocarbonetos para o
exterior do navio;

- Uma descrição detalhada das acções a serem desenvolvidas de imediato, pelo

pessoal de bordo para minimizar o mais possível os efeitos resultantes de uma
descarga ou derrame acidental de hidrocarbonetos para o exterior do navio;

- Os procedimentos e as formas de contacto com as autoridades locais e nacionais

para em conjunto coordenarem a acção no combate à poluição.

ESGOTOS FORA DAS ÁREAS ESPECIAIS

Podem efectuar-se esgotos fora das áreas especiais desde que sejam cumpridas as
seguintes condições:

Se utilize um separador de 15 PPM para tratar os esgotos da casa da máquina;

Sejam preenchidos os requisitos enumerados no anexo I da convenção e se use um

OCM (oil counter meter) para os esgotos provenientes dos espaços de carga dos navios
tanques;

Seja efectuada a pré-lavagem dos tanques dos navios químicos que transportaram
substâncias da categoria A, e bombeados para terra os respectivos efluentes, podendo
então ser descarregados para o mar após cumpridos alguns requisitos os efluentes das
lavagens posteriores;

No caso dos esgotos provenientes da lavagem de tanques de navios químicos que

transportaram substâncias da categorias B, C e D, estes podem ser efectuados para o
mar cumpridos alguns requisitos, específicos para cada categoria de substância.

- Todas as operações de descarga no mar de substâncias líquidas nocivas,

24 são
escrituradas no livro de registo de carga (cargo record book).
ESGOTOS EM ÁREAS ESPECIAIS

Devem ter-se em devida consideração as disposições da convenção MARPOL

aplicáveis, nomeadamente:

O anexo I da MARPOL, define as regras para a prevenção da poluição por

hidrocarbonetos nas seguintes áreas especiais do globo:
Área do mar Mediterrâneo
Área do mar Báltico
Área do mar Negro
Área do mar vermelho
Área dos golfos
Área do golfo de Aden
Área da Antártida

O anexo II da MARPOL, define as regras para a prevenção da poluição por

substâncias líquidas nocivas transportadas a granel nas seguintes áreas especiais do
globo:
Área do mar Báltico
Área do mar Negro
Área da Antártida

i)Na área especial da Antártida, que é referida pelos dois anexos, todos os navios estão
proibidos de efectuar esgotos ;

ii) Em todas as áreas especiais é proibido aos navios tanques efectuarem descargas de
hidrocarbonetos e suas misturas, tanto as provenientes dos espaços de carga como da
casa das bombas de carga.

iii) Com excepção da Antártida, são permitidas descargas de águas de esgoto das
cavernas da casa da máquina, aos navios que possuam um equipamento separador com
alarme de 15 PPM e sistema de paragem automática, no caso do efluente a
descarregado ultrapassar as 15 PPM.

iv) Os navios não tanques com menos de 400 TAB, não necessitam de ter um
separador de esgotos para poderem efectuar esgotos da casa da máquina, porém o
efluente descarregado para o mar em caso algum pode ultrapassar as 15 PPM.

v) Todas as operações de descarga para o mar de hidrocarbonetos e suas misturas são

escrituradas no livro de registo de hidrocarbonetos parte I e parte II (oil record book).
25
LIVRO DE REGISTO DE HIDROCARBONETOS

Utiliza-se em todos os navios, servindo a parte I para registar as operações de esgotos

dos espaços de máquinas e a parte II no caso dos navios petroleiros, para registar as
operações de lastro e de esgoto dos espaços de carga.

Todas as operações que envolvam combustíveis, lubrificantes, lodos, águas oleosas e

manutenção do equipamento separador/filtrador, devem ser devidamente inscritas e
utilizados os códigos correctos, tal como se discrimina:

- Se o navio estiver adequadamente equipado para poder efectuar esgotos da casa da

máquina em áreas especiais, estas operações são obrigatoriamente registadas;

- As lamas resultantes da operação do navio devem ser objecto de registo semanal e

não apenas registadas no fim da viagem;

- As lamas descarregadas para as instalações de recepção de terra, bem como a sua

periodicidade têm de ser registadas ( comprovativos);

- Devem ser registadas as mudanças de óleo dos motores auxiliares, bem como para
onde foi enviado o óleo usado;

- Deve ser registada a utilização dos tanques especiais de armazenamento de lamas que
constam do certificado;

- Deve ser registada a manutenção efectuada ao equipamento separador água/óleo.

LIVRO DE REGISTO DE CARGA DE UM NAVIO QUIMICO

Serve para registar os esgotos relativos à carga transportada, devendo ter-se em

consideração que os navios químicos que transportem substâncias liquidas nocivas das
categorias A e B tratadas no anexo II, não podem efectuar esgotos nas 3 áreas especiais
referidas no mesmo, sem que antes os tanques de carga sejam pré-lavados, e os
efluentes resultantes descarregados para instalações de recepção em terra, e mesmo
assim os efluentes das lavagens posteriores apenas poderão ser descarregados no mar,
após cumpridas algumas pré-condições estabelecidas na Convenção.

26
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

Em 1997 foi aprovado pela IMO, um novo anexo VI à convenção MARPOL, o qual
regulamenta a poluição atmosférica emitida pelos navios com 400 TAB ou mais
construídos depois de 1 de Janeiro do ano de 2000 e equipados com motores diesel
com potência superior a 130 KW.

Este novo anexo VI da convenção regulamenta a poluição atmosférica provocada pelos

navios no que concerne aos seguintes aspectos:

- Limites de poluição a observar pelos navios, bem como as formas de a reduzir;

-Áreas de controlo de emissão de óxidos de enxofre (SOx);
- Limites do teor de enxofre dos combustíveis dos motores diesel marítimos.

No que se refere à emissão de óxidos de azoto “Nox” estabeleceu os seguintes limites:

i) 17, 0 g/Kwh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for inferior
a 130 rpm;

ii) 45, 0 . n -0, 2 g/Kwh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for
igual ou superior a 130 rpm, mas inferior a 2000 rpm;

iii) 9,8 g/Khh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for igual ou
superior a 2000 rpm.

Para cumprir estes limites, cada motor diesel deverá possuir um sistema de limpeza de
gases de evacuação aprovado pela administração de acordo com o código técnico dos
Nox ou outro método equivalente, também aprovado. Deverá ainda possuir meios de
verificação (aprovados) destes limites bem como o registo dos valores.

No que se refere à emissão de óxidos de enxofre (SOx), obriga os navios que

permaneçam nas áreas de controlo de emissão de Sox a queimarem combustíveis com
teor de enxofre máximo de 1,5% , ou a possuirem um sistema de limpeza de gases de
evacuação, aprovado pela administração, que reduza as emissões de Sox para 6, 0
g/Kwh ou menos, calculado como peso total de emissão de SO2.

É ainda estabelecida a obrigatoriedade de limitar o teor máximo de enxofre dos

combustíveis queimados pelos motores diesel marítimos a 4,5 % m/m.
27
SOLAS - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar 1974, protocolo 78, emendas e protocolo 88

DL n.º 79/83 de 14/10 e DL n.º 51/99 de 18/11

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países,

que define os requisitos mínimos de segurança a que os navios têm de obedecer, no que
respeita à sua estrutura, equipamentos e operação.

É constituída por 12 capítulos a seguir especificados:

I - Disposições gerais

II . 1 - Construção - compartimentação e estabilidade, maquinaria e instalações

eléctricas

II . 2 - Construção - prevenção, detecção/extinção incêndios

III - Arranjos e equipamentos salva-vidas

IV – Radiocomunicações

V - Segurança da navegação

VI - Transporte a granel

VII - Transporte de cargas perigosas

VIII - Navios nucleares

IX - Gestão da segurança de navios (ISM code)

X - Medidas segurança para embarcações de alta velocidade

XI - Medidas especiais para aumentar a segurança marítima

XII - Medidas de segurança adicionais para graneleiros

Ao abrigo desta Convenção são emitidos vários certificados de segurança conforme o

tipo de navio, tal como pode ver-se mais adiante.
28
ISM - CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA

Entrou em vigor em 1 de Julho de 1998, para os navios de passageiros de baixa e alta

velocidade de todas as dimensões, e também para os navios tanques, químicos, gases
liquefeitos e graneleiros, abrangidos pela convenção SOLAS.

Em 1 de Julho de 2002 o ISM entrou em vigor também para os restantes navios e

plataformas de prospecção, com arqueação igual ou superior a 500 GRT.

A obrigação de cumprimento deste código, tanto recai sobre o navio como sobre a
companhia encarregada de efectuar a sua exploração. Este código que tem como base
fundamental o elemento humano, visa implementar a segurança a bordo dos navios de
forma a prevenir lesões pessoais e perda de vidas, bem como evitar danos aos bens
materiais e ao meio marinho.

O cumprimento do código, implica a implementação pelas companhias armadoras e/ou

operadoras, de um Sistema de Gestão para a Segurança (SMS) em terra e nos navios,
que tenha em consideração a especificidade de cada companhia e da sua frota, bem
como a sua actividade, organização, etc., pois o código ISM constitui um sistema
padrão em termos latos.

Os objectivos do (SMS) são estabelecer rotinas de segurança na execução das

operações do navio e nas práticas de trabalho, tomar precauções perante os riscos
identificados, e melhorar continuamente o conhecimento do sistema de gestão para a
segurança e das normas e regras que permitam melhorar a perícia da tripulação de
modo a estar devidamente preparada para as situações de emergência.

Para o efeito é indispensável que as operações de bordo, sejam executadas em

conformidade com as regras estabelecidas para o efeito, bem como na execução das
mesmas se tenham sempre em devida consideração os códigos, directrizes e
recomendações que, embora não sendo de cumprimento obrigatório, sejam aplicáveis
ao navio.

29
O sistema a implementar incluirá as seguintes prescrições de natureza funcional:

- Política sobre segurança e protecção do meio ambiente;

- Instruções e procedimentos que garantam a segurança operacional do navio e a

protecção do meio ambiente de acordo com a legislação internacional e do estado de
bandeira;

- Níveis definidos de autoridade e vias de comunicação entre o pessoal de terra e de

bordo e no seio de ambos os colectivos;

- Procedimentos para notificar os acidentes e os casos de incumprimento das

disposições do código;

- Procedimentos para enfrentar situações de emergência, para efectuar auditorias

internas e para avaliar a gestão.

O D OC (document of compliance) - documento que atesta que a companhia cumpre o

código ISM; o seu prazo de validade é de 5 anos, tem auditorias anuais e deve
conservar-se a bordo uma cópia.

O SMC (safety managemente certificate) - certificado de gestão para a segurança -

garante que o navio e a companhia que o explora cumprem o código ISM; o seu prazo
de validade é de 5 anos e tem uma auditoria intermédia entre o 2.º e o 3.º anos,
devendo conservar-se a bordo o original.

Para garantir a segurança operacional do navio e assegurar a ligação entre este e a

companhia proprietária, esta indicará a(s) pessoa(s) designada(s), directamente
ligada(s) à administração e com autoridade para supervisionar os aspectos
operacionais do navio no que respeita à segurança, bem como para assegurar o
aprovisionamento dos recursos necessários.

Sempre que se verifiquem “desconformidades maiores “ em relação ao estipulado no

código ISM, isto é sejam identificados desvios suficientes para provocar sérios riscos
para as pessoas, navio ou meio ambiente, são requeridas acções correctivas antes do
navio abandonar o porto.

A ausência duma efectiva e sistemática implementação dos requisitos do código ISM

também é considerada uma “desconformidade maior”.
30
STCW 78/95 - Convenção Internacional sobre as Normas de Formação
Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos 1978, emendas e
protocolo de 95

Decreto-Lei n.º 28/85 de 08 de Agosto

Decreto-Lei n.º 42/98 de 13 de Outubro
RIM - Decreto-Lei n.º 280/2001 de 23 de Outubro

É o instrumento internacional da IMO/OMI que regulamenta a actividade profissional

dos tripulantes dos navios mercantes que operam no tráfego internacional, nos
seguintes aspectos:

- As condições de acesso e frequência, bem como a formação teórica e prática

mínima que terão de possuir para poderem desempenhar funções a bordo dos
navios;

- A certificação da formação ministrada através do sistema escolar e a bordo dos

navios, indispensável para que lhes sejam atribuídas os respectivas Certificados
de Competência a que se candidatam;

- As funções que lhes são atribuídas, correspondentes aos Certificados de

Competência que detêm, por forma a assegurarem as condições normais de
operação dos navios, bem como as que não lhes deverão ser atribuídas, por
serem susceptíveis de comprometer tal objectivo.

- Após verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção pelos

candidatos, a Administração Marítima, pode ao abrigo da mesma atribuir-lhes os
correspondentes Certificados de Competência.

Nota: Para um melhor conhecimento desta matéria aconselha-se a consulta da

Convenção STCW 78/95.

31
CLC 92 - Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos
Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

Decreto-Lei n.º 694/76, de 21 de Setembro

Decreto-Lei n.º 39/85, de 14 de Outubro
Decreto-Lei n.º 40/2001, de 28 de Setembro

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países

subscritores da mesma, onde se especifica a responsabilidade civil resultante dos
prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos.

Esta convenção resulta da alteração da Convenção Internacional sobre a

Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos de
1969, através do Protocolo de 1992, a qual passou a adoptar a actual designação.
Esta Convenção consagra os seguintes princípios:

1. Princípio geral da responsabilidade dos proprietários dos navios que estejam na

origem de fuga ou descarga de hidrocarbonetos no mar;

2. Situações em que o proprietário do navio não é responsável:

- Actos de guerra ou fenómenos naturais;

- Actos de terceiro
- Actos de governo ou autoridade.

3. Direito conferido ao proprietário do navio, de limitar a sua responsabilidade, através

da constituição de um fundo correspondente a um determinado valor por tonelada de
arqueação do navio. Este fundo deve ser constituído junto do Tribunal ou de qualquer
outra autoridade competente do Estado Contratante onde seja movida acção contra o
proprietário do navio poluidor e pode ser feito por depósito em dinheiro, garantia
bancária ou outra garantia admitida pela legislação do Estado Contratante onde o fundo
for constituído.

32
4. Consagração do princípio segundo o qual o proprietário do navio que constitui o fundo de
limitação de responsabilidade pode também recorrer a ele, como credor para recuperar despesas
razoavelmente feitas a fim de evitar ou reduzir a poluição.

5. O princípio segundo o qual, constituído este Fundo, ficará liberto de

responsabilidade todo o restante património do poluidor.

6. A obrigação do proprietário do navio registado em Estado Contratante, e que

transporte como carga, mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a granel, de ter a
bordo um Certificado de garantia financeira de valor correspondente ao limite da
sua responsabilidade.

7. O princípio segundo o qual qualquer reclamação por prejuízos de poluição pode ser
dirigido contra o subscritor da garantia financeira referida no número anterior.

8. O princípio de acordo com o qual os direitos de indemnização caducam decorridos

3 anos contados a partir da data de ocorrência do prejuízo, mas nunca decorridos
mais de 6 anos sobre o evento causador da poluição.

A unidade monetária adoptada para fixação do limite de responsabilidade, é a

“unidade de conta” ou “direito especial de saque” tal como é definido pelo Fundo
Monetário Internacional.

Os valores limite de responsabilidade de acordo com o artigo V da CLC 92 são:

a) 3 milhões de unidades de conta para um navio cuja arqueação não exceda as 5000
toneladas (4 296 894,4 euros <> 861 450 000$00; (*)

b) Para um navio com uma arqueação superior aquela, devem ser acrescidas ao
montante referido na alínea a) 420 unidades de conta por cada unidade de
arqueação adicional (601,565 euros <>120 603$00 por tonelada), entendendo-se
que o montante global não pode exceder, em qualquer caso, 59,7 milhões de
unidades de conta. (85 490 400 euros <> 17 142 855 000$00)

(*) Câmbio do dia 20-11-2001 (unidade conta = 287$150 <> 1,432 euros)

33
FUND 92 - Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo
Internacional para Compensação pelos Prejuízos Devidos à
Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

Decreto-Lei n.º 13/85, de 21 de Junho

Decreto-Lei n.º 38/2001, de 25 de Setembro

Esta convenção resulta da alteração da Convenção Internacional para a Constituição de

Um Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por
Hidrocarbonetos, de 1971, através do Protocolo de 1992, a qual passou a adoptar a
actual designação.

É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países

subscritores da mesma, para a criação de Um Fundo para compensação das vítimas da
poluição por hidrocarbonetos, Fundo este que actua como complemento do fundo de
limitação consagrado na CLC 92, nas seguintes situações:

1.Quando a CLC 92 não preveja qualquer responsabilidade pelos prejuízos em causa;

2. Quando o poluidor (proprietário do navio) responsável, nos termos da CLC 92, é

financeiramente incapaz de satisfazer as suas obrigações;

3. Quando a responsabilidade do proprietário do navio poluidor excede o valor do

limite fixado pela CLC 92;

Trata-se por isso, em qualquer dos casos, de um Fundo que só pode ser chamado a
ressarcir os prejuízos resultantes de um acto poluidor, quando o esquema fixado na
CLC 92 se mostrar insuficiente ou não aplicável.

Tal como na CLC 92, também o proprietário do navio pode recorrer a este Fundo para
recuperar despesas ou sacrifícios voluntários razoavelmente feitos para evitar ou
reduzir prejuízos por poluição.

34
Os prazos de caducidade dos direitos decorrentes da FUND 92, são os mesmos da CLC
92, isto é, 3 anos a partir da data em que os danos foram causados, mas nunca mais de
6 anos contados a partir da data da ocorrência do evento poluidor.

A moeda de referência para o cálculo dos limites de responsabilidade do proprietário

do navio poluidor é a unidade de conta.

O limite de responsabilidade da CLC + FUND = 30 milhões de unidades de conta (30

x 106 x 1,432 = 42 960 000 euros) os quais por determinação da Assembleia podem
ser duplicados para 60 milhões de unidades de conta ou seja 85 920 000 euros.

As contribuições de cada Estado Contratante para o Fundo devem ser pagas pelas
pessoas que durante o ano civil, tenham recebido no total, quantidades superiores a 150
000 toneladas de:

- Hidrocarbonetos transportados por via marítima para portos ou

instalações terminais localizadas no território do Estado em causa;

- Hidrocarbonetos transportados por via marítima, descarregados num

porto ou numa instalação terminal de um Estado não Contratante e
transportados posteriormente para uma instalação localizada no Estado
Contratante em causa.

35
OIT - ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DO TRABALHO

É uma Agência das Nações Unidas vocacionada para a regulamentação dos aspectos
relacionados com as condições de trabalho das pessoas que trabalham por conta de
outrem a nível mundial. No que respeita à actividade dos trabalhadores dos navios
mercantes aplicam-se os seguintes instrumentos aprovados pela OIT:

-Convenção da idade mínima, 1973 n.º 138

-Convenção da idade mínima (trabalho marítimo) n.º 7
-Convenção da idade mínima (trabalho marítimo) n.º 58
-Convenção exames médicos (gente do mar) 1946 n.º 73
-Convenção prevenção de acidentes (gente do mar) 1970 n.º 134
-Convenção acomodações tripulantes 1949 n.º 92
-Convenção alimentação e serviço câmaras (tripulações de navios) 1946 n.º 68 - art. 5
-Convenção certificado de competência oficiais 1936 n.º 53 art. 3 e 4
-Convenção obrigações do armador na enfermidade ou acidente n.º 55
-Convenção seguro de doença pessoal do mar n.º 56
-Convenção contrato de trabalho n.º 22
-Convenção repatriação de pessoal do mar n.º 23
-Liberdade de associação e protecção do direito de organização
-Contratação colectiva

-Dada a dispersão das matérias pelos citados instrumentos, a OIT aprovou a

«CONVENÇÃO OIT n.º 147/1976 e apêndices» a qual prescreve um conjunto
mínimo de normas relativas à segurança social, condições de vida e de trabalho a serem
implementadas a bordo dos navios mercantes registados sob qualquer bandeira.

A fiscalização do seu cumprimento compete à Administração de cada Estado-

Membro, a qual accionará sempre que necessário os mecanismos apropriados
para que sejam efectuadas as devidas correcções.
36
UE – UNIÃO EUROPEIA

Com base nos «Instrumentos Internacionais», isto é, nas convenções, protocolos,

resoluções, códigos, colectâneas de regras, circulares, normas e disposições adoptados
por uma Conferência Internacional, pela OMI, pela OIT ou pelas partes num
memorando de acordo, a UE elabora e aprova através do Parlamento Europeu, do
Conselho e da Comissão, Directivas e Regulamentos, bem como recomendações e
decisões sobre os vários aspectos relacionados com o transporte marítimo, a fim de
serem adoptadas por todos os Estados-Membros.

Para o efeito, a Legislação Marítima Comunitária é transposta para a ordem interna

dos Estados-Membros, tal como sucede em Portugal, através da sua publicação no
Diário da República sob a forma de Decretos-Lei no caso das Directivas e dos
Regulamentos da UE.

A UE regulamentou ao longo dos últimos anos vários aspectos do Transporte

Marítimo, relacionados com as condições de vida e trabalho das tripulações, bem como
com a segurança e prevenção da poluição pelos navios, através de várias Directivas e
Regulamentos. Igualmente emitiu Recomendações e Decisões sobre vários aspectos
relacionados com o transporte marítimo, de que são exemplos as que a seguir se
apresentam.

Decisões e Recomendações
78/584/CEE: Recomendação do Conselho, de 26 de Junho de 1978, relativa à
ratificação de convenções sobre a segurança do transporte marítimo.

92/143/CEE: Decisão do Conselho, de 25 de Fevereiro de 1992, relativa a sistemas de

auxílio à navegação destinados a ser utilizados na Europa.

96/710/CE: Decisão da Comissão de 27 de Novembro de 1996 em aplicação, a pedido

da Alemanha, do nº 4 do artigo 5º da Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de
Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos
portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias
perigosas ou poluentes. (Apenas faz fé o texto em língua alemã)

2000/481/CE: Decisão da Comissão de 14 de Julho de 2000, relativa ao

reconhecimento da empresa «RINAVE - Registro Internacional Naval, SA» de acordo
com a Directiva 94/57/CE do Conselho. (Apenas faz fé o texto em língua
portuguesa)
37
Agência Europeia para a Segurança Marítima

Foi instituída através do Regulamento (CE) nº 1406/2002 do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 27 de Junho de 2002, com o objectivo de assegurar um nível elevado,
uniforme e eficaz de segurança marítima e de prevenção da poluição pelos navios na
Comunidade. A sua sede é em Lisboa.

Esta agência presta auxílio técnico e científico aos Estados-Membros e à Comissão

com vista a uma aplicação correcta da legislação comunitária no domínio da segurança
marítima, ao controlo da sua execução e à avaliação da sua eficácia.

Nesta conformidade compete à Agência Europeia para a Segurança Marítima,

desempenhar as seguintes tarefas:

Assistir a Comissão na elaboração e actualização da legislação comunitária no

domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição pelos navios, em função da
evolução da legislação internacional neste domínio, incluindo a análise dos projectos
de investigação.

Assistir a Comissão na aplicação eficaz da legislação comunitária sobre a segurança

marítima, em especial:

a) controlar o funcionamento global do regime comunitário de controlo pelo

Estado do porto, nomeadamente através de visitas aos Estados-Membros;

b) fornecer à Comissão assistência técnica no âmbito dos trabalhos dos

organismos técnicos do Memorando do Acordo de Paris;

c) secundar a Comissão na realização de tarefas a esta atribuídas pela legislação

comunitária, actual e futura, relativamente à segurança marítima e à prevenção da
poluição pelos navios, nomeadamente a legislação relativa às sociedades de
classificação, à segurança dos navios de passageiros e das tripulações dos navios.

Colaborar com os Estados-Membros, oferecendo-lhes assistência técnica na aplicação

da legislação comunitária e organizando acções de formação nos domínios de
competência do Estado do porto e do Estado de bandeira.

38
Fornecer à Comissão e aos Estados-Membros, informações objectivas, fiáveis e
comparáveis e dados sobre a segurança marítima, do tráfego marítimo e da poluição
marinha, graças à exploração sistemática das bases de dados existentes e ao
desenvolvimento de bases suplementares.

Assistir a Comissão na publicação semestral das informações relativas aos navios cujo
acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado e igualmente os Estados-
Membros na melhoria da identificação e investigação dos navios responsáveis por
descargas ilícitas.

Efectuar tarefas associadas à vigilância da navegação e do tráfego marítimo em

conformidade com o disposto na Directiva 2002/59/CE, a fim de facilitar a cooperação
entre Estados-Membros e Comissão neste domínio.

Conceber, em cooperação com a Comissão e Estados-Membros, uma metodologia

comum para investigar os acidentes marítimos e proceder à análise dos relatórios
existentes de inquéritos a acidentes.

Organizar acções de formação nos domínios de competência do Estado do porto e do

Estado de bandeira.

Fornecer aos Estados candidatos à adesão apoio técnico para aplicação da legislação
comunitária no domínio da segurança marítima, incluindo a organização de acções de
formação adequadas.

A Agência é um organismo da Comunidade, dotado de personalidade jurídica. A

pedido da Comissão e com o acordo dos Estados-Membros, a Agência pode decidir
estabelecer os centros regionais necessários à execução das tarefas associadas à
vigilância da navegação e do tráfego marítimo, nomeadamente para assegurar as
condições de tráfego óptimas nas zonas sensíveis.

O pessoal da Agência é composto, por um lado, por funcionários comunitários

afectados ou destacados pela Comissão ou pelos Estados-Membros em regime
temporário e, por outro, por agentes recrutados por ela própria.

A Agência é representada pelo seu Director executivo, nomeado pelo conselho de

administração por um mandato de cinco anos renovável uma só vez.

39
Este é totalmente independente no exercício das suas funções, sem prejuízo das
competências da Comissão e do conselho de administração. Exerce as funções de de
gestor da Agência e, a esse título, é responsável pela preparação e pela execução do
orçamento e do programa de trabalho, assim como por todas as questões de pessoal.

O conselho de administração da Agência é constituído por um representante de cada

Estado-Membro e quatro representantes da Comissão, bem como por quatro
profissionais dos sectores mais directamente interessados nomeados pela Comissão e
sem direito a voto. O mandato tem a duração de cinco anos, podendo ser renovado uma
só vez.

As decisões do conselho de administração são tomadas por maioria de 2/3 de todos os

seus membros, tendo cada um direito a um voto. O conselho de administração adopta
anualmente, até 30 de Outubro, o projecto de orçamento e o programa de trabalho
provisório e transmite-os à Comissão.

O orçamento da Agência é maioritariamente composto por uma contribuição da

Comunidade e dos países terceiros que participem nos trabalhos, sendo a restante
contribuição constituída pelas taxas cobradas por publicações, acções de formação e
outros serviços fornecidos pela Agência.

O controlo financeiro é assegurado pelo controlador financeiro da Comissão. O

Tribunal de Contas examina as contas da Agência e publica um relatório anual e o
Parlamento Europeu dá quitação ao director executivo da Agência sobre a execução do
orçamento.

40
COSS - Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por
Navios

Este comité foi criado pelo Regulamento (CE) nº 2099/2002 do Parlamento Europeu e
do Conselho de 5 de Novembro de 2002, o qual lhe atribui as seguintes funções:

Centralizar as tarefas dos comités instituídos no quadro da legislação

comunitária no domínio da segurança marítima, da prevenção da poluição
por navios e da protecção das condições de vida e de trabalho a bordo

Assistir e aconselhar a Comissão em todas as questões de segurança marítima e

de prevenção ou limitação da poluição do ambiente causada pelas
actividades do transporte marítimo.

O objectivo deste regulamento consiste em melhorar a aplicação da legislação

comunitária adiante citada no domínio da segurança marítima, da prevenção da
poluição por navios e da protecção das condições de vida e de trabalho a bordo dos
navios:

a) Centralizando as tarefas dos comités instituídos em aplicação da legislação

marítima comunitária e substituídos pelo presente regulamento por meio da
instituição de um comité único para a segurança marítima e a prevenção da
poluição por navios, denominado «COSS»

b) Acelerando a actualização, e facilitando a ulterior alteração da legislação marítima

comunitária, à luz da evolução dos instrumentos internacionais a seguir
referidos.

Para efeitos deste regulamento, entende-se por:

1. «Instrumentos internacionais», as convenções, protocolos, resoluções, códigos,

colectâneas de regras, circulares, normas e disposições adoptados por uma
Conferência Internacional, pela Organização Marítima Internacional (OMI), pela
Organização Internacional do Trabalho (OIT) ou pelas partes de um memorando
de acordo, mencionados em disposições da legislação marítima comunitária em
vigor.

41
2. «Legislação marítima comunitária», os actos comunitários em vigor a seguir
enumerados:

a) Regulamento (CEE) nº 613/91 do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativo à

transferência de registo de navios no interior da Comunidade;

b) Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às

condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da
Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou
poluentes;

c) Regulamento (CEE) nº 2978/94;

d) Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras

de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das
administrações marítimas; (alterada pela Directiva 2001/105/CE de 19/12)

e) Directiva 95/21/CE do Conselho de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção

pelo Estado do porto;

f) Regulamento (CE) nº 3051/95 do Conselho;

g) Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa aos

equipamentos marítimos;

h) Directiva 97/70/CE do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que estabelece um

regime de segurança harmonizado para os navios de pesca de comprimento igual
ou superior a 24 metros;

i) Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e

normas de segurança para os navios de passageiros;

j) Directiva 98/41/CE do Conselho, de 18 de Julho de 1998, relativa ao registo das

pessoas que viajam em navios de passageiros que operam a partir de ou para
portos dos Estados-Membros da Comunidade;

k) Directiva 99/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de

vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries,
Ro-Ro de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade;
42
l) Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de
2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de
resíduos de carga;

m) Directiva 2001/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Abril de

2001, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos;

n) Directiva 2001/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Dezembro de

2001, que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das
operações de carga e descarga de navios graneleiros;

0) Regulamento (CE) nº 417/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho.

MA - MEMORANDO DO ACORDO DE PARIS (MOU - PARIS MOU)

Para efeitos do que se pretende transmitir através deste texto, entende-se por “MA” o
Memorando do Acordo de Paris para a Inspecção de Navios pelo Estado do
Porto, assinado em 26 de Janeiro de 1982, na versão em vigor.

O MA, é um acordo administrativo celebrado entre as autoridades marítimas de vários

países, com a finalidade de encontrarem o entendimento necessário para a
uniformização e implementação de um sistema comum de inspecção para navios
estrangeiros que escalem os portos de cada país signatário do mesmo, o qual é
designado por controlo pelo Estado do porto. Este sistema visa detectar e eliminar os
navios mercantes sub-standard, a fim de por um lado melhorar as condições de vida e
de trabalho a bordo e por outro, a segurança no mar e a prevenção da poluição pelos
navios

HISTÓRIA DO MEMORANDO DO ACORDO DE PARIS

Em 1978, as autoridades marítimas de vários países da Europa ocidental constituíram o

“Hague memorandum”, cujos principais objectivos eram a melhoria das condições de
vida e trabalho a bordo dos navios, tal como requerido pela Convenção n.º 147 da
OIT.

43
Contudo, em Março de 1978, logo após o Memorando ter entrado em vigor, aconteceu
o encalhe na costa da Bretanha do super petroleiro “Amoco Cadiz” com o consequente
derrame massivo de crude. Este incidente então muito mediatizado, alertou a opinião
pública e os políticos europeus para as graves consequências de um derrame deste
género para o ser humano e o meio marinho, bem como para a necessidade de
implementar normas regulamentares, susceptíveis de prevenirem tais situações.

Em consequência, o Memorando passou a ser melhor compreendido e aceite, tendo o

seu âmbito sido alargado, através da adopção de um novo e efectivo instrumento
designado por Memorando do Acordo de Paris, ou abreviadamente por MA, em
Janeiro de 1982, por 14 países europeus, a fim de entrar em vigor em Julho do
mesmo ano.

Este novo instrumento, tem desde então permitido melhorar as condições de vida e de
trabalho a bordo, bem como a segurança da vida no mar e a prevenção da
poluição pelos navios.

O número de países aderentes ao Memorando do Acordo de Paris tem vindo a

aumentar, sendo actualmente adoptado por 26 países europeus e pelo Canadá.

Desde a sua entrada em vigor, o MA já sofreu várias emendas para acomodar novos
requisitos de segurança e protecção marinha emanados pela IMO, bem como para
acomodar as directivas da CE relacionadas com a segurança marítima e a prevenção da
poluição.

SITUAÇÃO GEOGRÁFICA DA REGIÃO DO MA

O âmbito geográfico da região do Memorando do Acordo de Paris abrange os estados

da costa europeia e os estados costeiros do atlântico norte. Os actuais estados
membros do MA são:

- Alemanha, Bélgica, Bulgária, Canadá, Chipre, Croácia, Dinamarca, Espanha,

Eslovénia, Estónia, Federação Russa, Finlândia, França, Grécia, Holanda,
Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Noruega, Polónia, Portugal,
Roménia, Suécia e Reino Unido.

Nota: O Canadá e a Federação Russa, integram simultaneamente o “Paris MOU” e o “Tóquio

MOU” dado as suas costas se espalharem por mais de um oceano e região.
44
ESTRUTURA DO MEMORANDO DE PARIS

O corpo executivo do memorando é a Comissão do “controlo pelo Estado do porto”

(Port State Control Commitee), a qual é constituída pelos representantes das
autoridades marítimas dos países aderentes e da Comunidade Europeia. Esta
comissão reúne uma vez por ano.

Participam como observadores, representantes da IMO/OMI e da ILO/OIT, bem

como de algumas autoridades marítimas cooperantes, tais como as guardas costeiras
dos Estados Unidos e da Irlanda e dos memorandos de Tóquio e Caraíbas.

A comissão cujas missões são o policiamento, as finanças e a administração é assistida

por corpos técnicos estabelecidos dentro da organização.

ORGANIGRAMA DO PARIS MOU

45
O secretariado do MA está na Holanda, e o sistema informativo “SIRENAC”, na
França.

PRINCÍPIOS BÁSICOS

A primeira entidade responsável pelo cumprimento das convenções internacionais

marítimas, respectivos protocolos, alterações efectuadas e respectivos códigos com
carácter vinculativo e em vigor, é o armador/operador do navio. Compete contudo ao
Estado de bandeira do navio assegurar sempre o seu cumprimento.

Dado que há Estados de bandeira que não asseguram o efectivo cumprimento dos
regulamentos constantes dos acordos internacionais que subscrevem, Armadores,
Sociedades de Classificação, e Comandantes que não cumprem o estipulado nas
convenções IMO em toda a sua plenitude, torna-se então necessário implementar o
“controlo pelo Estado do porto”.

Os elementos fundamentais de que os inspectores do “controlo pelo Estado do

porto” dispõem para efectuarem as inspecções aos navios estrangeiros que visitam os
portos de cada País signatário do Memorando do Acordo de Paris, são os designados
instrumentos relevantes, isto é, as convenções, protocolos, códigos e resoluções da
IMO, o MA, as directivas da CE aplicáveis, todos com a evolução verificada no seu
âmbito.

Os países signatários do Memorando do Acordo de Paris acordaram em inspeccionar

25% dos navios de bandeira estrangeira que escalem os seus portos. Em geral, os
navios não são inspeccionáveis nos 6 meses seguintes à última inspecção efectuada
num porto abrangido pelo memorando, a menos que se verifiquem :

Motivos claros de infracção aos regulamentos em vigor;

Denúncias feitas por tripulantes, pilotos da barra ou

autoridades portuárias;

Participações de irregularidades de outras autoridades;

Derrames de poluentes, abalroamentos e encalhes.

46
As inspecções são normalmente efectuadas pelos inspectores do “controlo pelo
Estado do porto” sem prévio conhecimento do comandante do navio, sendo feitos
todos os esforços possíveis para evitar atrasos e detenções de navios não justificadas.

Quando a perícia profissional requerida não puder ser assegurada pela Administração,
o inspector do “controlo pelo Estado do porto”, pode ser coadjuvado por um técnico
com a perícia necessária. Nem o inspector nem o técnico que o coadjuva, poderão em
caso algum ter interesses comerciais no porto onde é efectuada a inspecção, bem
como no navio inspeccionado.

O Memorando do Acordo de Paris constitui por isso um passo muito importante

na melhoria das condições de vida e trabalho, da segurança e prevenção da
poluição, bem como erradicação dos navios sub-standard, uma vez que procura
implementar de uma forma mais eficaz os Instrumentos Internacionais da OMI e
a Legislação Comunitária em vigor.

SC - SOCIEDADES DE CLASSIFICAÇÃO E REGISTO DE NAVIOS

INTRODUÇÃO

A criação das SC resultou essencialmente, da necessidade de estender a actividade

seguradora ao transporte marítimo. Até ao seu aparecimento, o risco associado ao
transporte marítimo era extremamente elevado e por isso surgiu a necessidade de
constituir entidades que implementassem normas e regulamentos para a construção e
operação dos navios por forma a minimizar os riscos da sua perda, bem como das
pessoas e bens transportados.

Foi assim que surgiram as primeiras SC, que então passaram a definir as normas e
regras a que teriam de obedecer a construção, operação, inspecção e manutenção dos navios
mercantes para poderem ser classificados e inscritos no registos dessas sociedades em
determinadas classes, o que só por si lhes conferia um estatuto de preferência perante
as seguradoras.

Estas, passaram então a preferir, senão mesmo a exigir, a classificação e registo

dos navios em Sociedades de Classificação como condição indispensável para
efectuar o seu seguro, bem como das pessoas e bens que transportam.

47
As SC desempenham por isso, hoje em dia, um papel relevante no âmbito do
transporte marítimo, tanto no que respeita à construção dos navios como à sua
operação, uma vez que com a sua acção contribuem significativamente para
aumentar a segurança de operação dos navios garantindo por um lado um
transporte mais seguro de pessoas e bens, e por outro uma maior prevenção da
poluição do meio marinho.

EVOLUÇÃO HISTÓRICA
O primeiro “Livro de Registo de Navios” que se conhece, foi publicado em 1764 pela
“Lloyd`s Register of Shipping”, surgindo assim a primeira Sociedade de
Classificação e Registo de Navios.

De 1764 a 1867, foram constituídas várias SC cuja evolução permitiu uma

significativa implantação a nível mundial, das quais nos cumpre destacar pelo seu
contributo para a classificação e registo dos navios mercantes, as seguintes:

- LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING (LRS)

- BUREAU VERITAS (BV)
- AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS)
- REGISTO ITALIANO NAVALE (RINA)
- DET NORSKE VERITAS (DNV)
- GERMANSHER LLOYD (GL)

Para além das 6 Sociedades de Classificação já evidenciadas, proliferam no mundo do

“Shipping”, muitas outras com implantação internacional e regional ao nível das frotas
dos respectivos países.

Destas, destaca-se a “NIPPON KAIJI KYOKAI” fundada em Tóquio em 1899 e

também já reconhecida por Portugal.

Na motivação para o aparecimento de SC de âmbito nacional, estão razões de natureza

comercial e económica, de ordem política e de prestígio nacional devidas a
preocupações de desenvolvimento tecnológico e de segurança.
48
A título de exemplo, indicam-se a seguir as SC de âmbito nacional, mais conhecidas.

* NIPPON KAIJI KYOKAI ............................. Tóquio, Japão

* USSR - REGISTER OF SHIPPING ......................... Leninnegrado, Rússia

* POLSKI REGISTER STATKOE ............................. Gdansk, Polónia

* YOGOSLAVENSKI REGISTER BRODOVA ........ Split, Jugoslávia

* HELLENIC REGISTER OF SHIPPING .................. Atenas, Grécia

* BULGARSKI KARAHEN REGISTER .................... Varna, Bulgária

* BIRO KLASSIFICASI INDONESIA ........................ Java, Indonésia

* SAGEMAN RADEH BANDI IRAN ........................... Teerão, Irão

* CHESKOLAVENSKI LODIN REGISTER ............... Praga, Checoslováquia

* FIDANAVIS ................................................................... Madrid, Espanha

* SENBAK KAMDOK ............................................ Pyonguand, Coreia do Norte

* KPM HOJOZASI FOOSLADY ......................................... Budapeste, Hungria

* RECHOI REGISTER; RSFSR ................................................ Moscovo, Rússia

* REGISTROL NAVAL ROMAIN ...................................... Bucareste, Roménia

* CHINA CORPORATION REGISTER OF SHIPPING .......... Taiwan, China

* KOREAN REGISTER OF SHIPPING ...................................... Seoul, Coreia

* DDR - SCHIFFS REVISION UND KLASSIFIKATION ... Berlim, Alemanha

* RINAVE - REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA ... Lisboa, Portugal

* REGISTER OF SHIPPING OF THE PEOPLE`S REPUBLIC OF CHINA..

...... Pequim, República Popular da China

49
Além das SC referidas, existem outras menos conhecidas. Contudo, o que se apresenta,
já dá uma panorâmica global da actividade das SC no “Shipping” Internacional.

É de notar também, que a actividade das SC, não se restringe à classificação e registo
de navios. A maior actividade e projecção de algumas delas incide nos transportes
aéreos, terrestres e na indústria em geral.

RINAVE - REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA

(Sociedade de Classificação e Registo de Navios Portuguesa)

Até ao ano de 1975 a classificação e registo de navios nacionais, foram efectuados

apenas por SC estrangeiras, em especial pela “Lloyd´s Register of Shipping”,
parecendo pois oportuno, criar uma Sociedade de Classificação e Registo de Navios
em Portugal, com o previsível alargamento da sua actividade a nível internacional

Em 17 de Outubro de 1973 foi celebrada a escritura notarial de constituição da

RINAVE, com o apoio da Det Norsk Veritas, uma SC Norueguesa, já então com
dimensão e prestígio internacional.

Segundo os estatutos, a “Rinave”, é uma sociedade sem fins lucrativos, em que todos
os seus proventos se destinam ao desenvolvimento e investigação. Os estatutos referem
ainda, a dado passo, que a “A SOCIEDADE TEM COMO OBJECTIVO
PRINCIPAL O REGISTO E CLASSIFICAÇÃO DE EMBARCAÇÕES E O
CONTROLO INDUSTRIAL” e que através da sua actividade a RINAVE deverá:

- Contribuir para a segurança da navegação, emitindo normas e

regulamentos, fiscalizando e certificando o cumprimento dos mesmos,
atribuindo aos navios uma classificação e publicando um registo, em que a
mesma figure;

- Fomentar a segurança de qualquer tipo de construção terrestre, marítima

e aeronáutica, emitindo normas de segurança, realizando as oportunas
inspecções periódicas e colaborando com as entidades públicas competentes,
atribuindo uma classificação sempre que tal se justifique;

50
 - Dedicar especial atenção, à investigação aplicada, dentro dos seus campos
específicos de actuação;

- Colaborar com a Administração Pública e com entidades oficiais ou

privadas na realização de estudos técnicos e de programas de investigação;

- Contribuir para a melhoria técnica da construção em geral, e da qualidade

dos materiais, com vista a aumentar a segurança.

Após a respectiva formalização e a obtenção do seu reconhecimento em Portugal,

através do Despacho do Chefe do Estado Maior da Armada de 25 de Maio de 1974,
a RINAVE iniciou a sua actividade, tendo-se gradualmente inserido no mercado
marítimo nacional em mútua colaboração com a Det Norsk Veritas, especialmente no
campo técnico.

Para além da sua inserção no mercado nacional, através da criação de representações

em vários portos do Continente e das Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores,
a RINAVE tem procurado e conseguido desenvolver a sua actividade no mercado
internacional.

Para o efeito, abriu uma representação em Luanda, e celebrou vários acordos de

colaboração e substituição mútuas com várias Sociedades Classificadoras
estrangeiras, isto como é óbvio, para além da sua estreita colaboração com a “Det
Norsk Veritas”.

O primeiro navio que classificou, foi o N/M Açores da CTM em Fevereiro de 1975,
tendo-se seguido outras unidades das frotas da CTM e da CNN.

Em 1985, a RINAVE obteve o reconhecimento do Governo do Panamá.

Até ao fim de 1987, a RINAVE classificou 160 navios de comércio e 60 de pesca o

que perfaz um total de 228 navios e 1 215 443 TAB, tendo neste mesmo período sido
construídos com classe RINAVE, 81 unidades das quais 56 de comércio e 25 de
pesca, com um total de 128 157 TAB.

Entretanto, a RINAVE foi reestruturada e a sua designação alterada para RINAVE -

REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA. Foi também criada a RINAVE -
CONSULTADORIA E SERVIÇOS e a RINAVE - QUALIDADE E
SEGURANÇA, ambas vocacionadas para actividades diferenciadas da classificação e
registo de navios.
51
SERVIÇOS PRESTADOS PELAS SC

Como Sociedades de Classificação e Registo de navios, desde que devidamente

reconhecidas, podem exercer a sua actividade no âmbito da inspecção, aprovação e
certificação, no estrito cumprimento da conformidade baseada em Regulamentos
Próprios (Regras de Classificação), e em Regulamentos e Normas Internacionais.

Para tal, e como garante da qualidade interna no que respeita aos processos que
suportam toda a sua actividade, têm de dispor de um sistema de qualidade que
cumpra vários requisitos.
Por exemplo, a Rinave desenvolveu e mantém um Sistema de Qualidade que cumpre
os seguintes requisitos:

Norma Portuguesa NP - EN ISO 9001

Requisitos IACS para Sistemas de Qualidade

Resolução IMO A739(18), que estabelece directivas para o reconhecimento

de organizações que actuam em nome das autoridades nacionais

Norma EN 45004 - Regras Gerais de actuação dos Organismos de Inspecção

(General criteria for the operation of bodies performing inspections)

Dezembro de 1995 - a Rinave foi certificada NP EN ISO 9001, pelo IPQ - Instituto
Português da Qualidade, membro da EQNet- International Certification Network.

Julho de 2000 - a RINAVE foi reconhecida nos termos do nº 3 do artigo 4º da

Directiva 94/57/CE, passando a deter o estatuto de Organização Reconhecida, pela
União Europeia, o que lhe permite exercer as seguintes actividades:

- Registo e Classificação de Navios

- Certificação de materiais e equipamentos

- Aprovação de Documentação

- Actuação por delegação e em nome da Administração

52
Assim, a RINAVE, pode emitir Certificados no âmbito das seguintes Convenções
Internacionais:

TONNAGE - Convenção Internacional de Arqueação

LOAD LINES - Convenção Internacional das Linhas de Carga
SOLAS - Convenção Internacional da Salvaguarda da Vida Humana no Mar
MARPOL - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
STCW - Convenção Internacional sobre Normas de Formação de Certificação e
de Serviço de Quartos para os Marítimos
COLREG - Convenção Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar
ILO - Convenções 92 e 133 da Organização Internacional do Trabalho

As SC podem ainda prestar outros serviços à comunidade tais como, a edição dos
seguintes tipos de publicações:
Livros de Registo de Navios
Livros de Registo de Fabricantes
Livros de Fornecedores de Serviços e Produtos Aprovados
Livros de Regras de Classificação

A RINAVE tem acordos formais de cooperação com as seguintes SC suas congéneres:

Bureau Veritas
Bulgarske Koraben Registar
Fidenavis - Sociedad Española de Classifiction y
Registro de Buques
Hrvatsky Registar Brodova
Korean Register of Shiping
Registro Naval Roma
53
AISC - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DAS SC (IACS)

Com a criação da IMCO - Intergovernamental Maritime Organization, actual

IMO/OMI, em 1948 na Conferência Marítima das Nações Unidas realizada em
Genebra na Suiça, com o objectivo de promover a colaboração internacional dos
vários países membros, na elaboração de regulamentos marítimos e na fiscalização da
sua implementação e cumprimento, tornou-se evidente que as SC iriam ser parceiros
importantes nesta cooperação.

Contudo, o elevado número de SC existentes, e as grandes diferenças de

capacidade técnica e de implantação, entre algumas delas, não favoreciam uma
eficaz colaboração com a IMCO, pelo que se tornou indispensável formar uma
Associação de Sociedades Classificadoras para as representar e hierarquizar
segundo a respectiva importância no mercado do Shipping.

Foi assim constituída em Setembro de 1968 a Associação de Sociedades de

Classificação, IACS - International Association of Classification Societies, pelas
seguintes SC:

- American Bureau of Shipping

- Bureau Veritas
- Det Norsk Veritas
- Germanischer Lloyd
- Lloyd`s Register of Shipping
- Nippon Kaiji Kyokai
- RINA - Registro Italiano Navale

Os objectivos da AISC/IACS são colaborar através do fornecimento de serviços de

consultadoria e outros, com as Organizações Marítimas Nacionais e Internacionais
relevantes, bem como com a indústria naval de todo o mundo.

54
A fim de cumprir a missão a que se propôs, a IACS tem desenvolvido esforços para:

- Ajudar a IMO a melhorar as Normas Internacionais de Segurança e Anti-

poluição, através do seu contributo para que por um lado se baseiem nos
conhecimentos e experiências mais avançadas e de uso corrente e por outro sejam
tecnicamente adequadas às exigências da navegação;

- Fornecer Regras unificadas sobre assuntos fundamentais, tais como forças

longitudinais e transversais, tipos de aços para cascos, etc., a fim de não deixar
que seja a IMO a tomar a iniciativa de preparação de Normas Internacionais
nestes domínios, o que tenderia a entravar o progresso técnico.

O ingresso de novas SC na IACS, é drasticamente cerceado pelas enormes

exigências estatutárias para filiação, pelo que esta Associação é apenas constituída
pelas grandes SC.

O facto de uma SC ser membro da IACS, além de projectar a sua imagem e

importância, gera uma aceitação preferencial das companhias seguradoras em
relação aos navios por ela classificados, e por isso estes usufruem da aplicação de
taxas de seguro mais favoráveis.

Ao fomentarem a constituição de SC nacionais, os países pretenderam evidenciar a

sua independência no campo técnico da construção naval e do shipping em geral,
mas também da indústria e dos transportes terrestres, uma vez que as SC são
centros de formação privilegiados de peritos especializados e de apoio tecnológico,
com acentuadas preocupações de investigação, centradas em razões de ordem
económica.

As grandes exigências requeridas pela IACS, para filiação de uma SC, verificam-se em
relação à sua capacidade técnica e à sua implantação no mercado. Os estatutos da
IACS definem ainda para as suas filiadas as seguintes classes:

- Membros de pleno direito (Full members)

- Membros associados (Associate members)

55
Para uma SC, se poder candidatar a Membro de Pleno Direito da IACS tem de
reunir as seguintes condições:

- Reputação mundial;

- Mais de 20 anos de experiência no sector;

- Ter classificado 1000 navios de vários tipos, cada um com

mais de 100 TAB, cuja tonelagem total seja igual ou superior
a 4 000 000 de toneladas;

- Possuir um quadro técnico de, pelo menos, 200 pessoas em

regime dedicação exclusiva;

- Ter publicado os seus Regulamentos em inglês e editado o

seu Livro de Registo de Navios.

Para uma SC poder candidatar-se a Membro Associado é indispensável que reúna as

seguintes condições:

- Reputação significativa;

- Mais de 10 anos de experiência no sector;

- Ter classificado 500 navios de vários tipos, cuja tonelagem

total seja igual ou superior, a 1 000 000 de toneladas;

- Possuir um quadro técnico de, pelo menos, 50 pessoas em

regime de dedicação exclusiva;

- Ter publicado os seus Regulamentos em inglês e editado o

Livro de Registo de Navios.

Para a análise das propostas de filiação na IACS só são considerados os navios

oceânicos para a tonelagem total classificada, muito embora a tonelagem dos
navios de águas interiores possa ser considerada como reforço adicional, se o seu
valor for significativo.

56
A aceitação de uma SC como membro da IACS, depende sempre da votação unânime
do seu Conselho. Após a formação da IACS, já foram aceites como seus membros
outras SC, nomeadamente:

- USSR - Register of Shipping

- Polsky Register Statkou
- Yoguslavenski Register Brodova
- Korean Register of Shipping
- DDR - Schiffs Revision und Klassification

As SC sem dimensão para serem admitidas na IACS, são bastante prejudicadas no que
concerne ao seu reconhecimento internacional, pelo que para obviar este prejuízo,
recorrem normalmente ao apoio de uma SC com o estatuto de Membro de Pleno
Direito, para o necessário patrocínio, classificando para o efeito os navios que operam
no tráfego internacional segundo o sistema “DUAL CLASS”, o qual consagra o
reconhecimento mútuo das vistorias e certificados emitidos para estes navios por
ambas as SC, sendo para todos os efeitos legais considerados classificados por
qualquer delas.

AS SC E OS SEGUROS MARÍTIMOS

Como já foi referido, as SC, surgiram essencialmente, da necessidade de estender a

actividade seguradora aos transportes marítimos. Deste modo, as seguradoras
passaram a preferir, senão mesmo a exigir, que as cargas por elas seguradas fossem
transportadas por navios classificados pelas principais SC.

Assim, para determinação da taxa de seguro, a Associação das Seguradoras de Cargas

dos EUA considera, para efeitos de aplicação da “Cláusula de Classificação das
Apólices”, apenas como navios regulares, os que estejam classificados pela ABS
com a Classe A - 1 ou 100 A1 da LRS ou equivalente, com exclusão dos navios com
mais de 20 anos e menos de 1 000 TAB.

Exclui também da classificação de navio regular, os construídos durante a 2ª Guerra

Mundial, os destinados ao Tráfego nos grandes Lagos e os que se destinam ao
serviço militar.

57
Por sua vez, o “INSTITUTE OF LONDON UNDERWRITERS” criou a
“Classification Class” em 1952, a qual estipula que para aplicação de taxas de seguro
fixas, é necessário que os navios que transportam a carga obedeçam a determinadas
condições normalizadas no que se refere à flutuabilidade e às tampas dos porões,
evitando assim que através de taxas adicionais, se façam seguros em navios que não
satisfaçam as regras definidas.

Para que as cargas transportadas pelos navios mercantes possam ser seguradas, é
necessário que lhes tenha sido atribuída pelo menos uma das seguintes
classificações:

- Lloyd`s Register of Shipping ........................ 100 A 1

- American Bureau of Shipping ...................... A1
- Bureau Veritas ............................................... 3/3 L 1.1
- Germanischer Lloyd ...................................... 100 A 4
- Det Norsk Veritas ........................................... 1 A 1
- RINA-Registro Italiano Navale ..................... 100 A.1.1 NAV.1

A presença das SC é extremamente importante no que respeita à actividade

desenvolvida pelas Seguradoras Marítimas, a qual se divide em regra em dois grandes
grupos:
- Seguro da carga;
- Seguro do casco.

No que se refere ao Seguro da Carga, a “Institute Classification Clause” inclui uma

relação das SC filiadas na IACS. As taxas de seguro normais são apenas aplicadas
às cargas transportadas pelos navios a que tenha sido atribuída a Classificação Mais
Elevada, por uma dessas SC.

Se uma carga for transportada por um navio, a que não tenha sido atribuída a
classificação mais elevada por uma das SC incluídas na referida relação, então o
prémio de seguro obedece a condições especiais estabelecidas caso a caso, pelo que
será agravado.

No que concerne ao Seguro do Casco dos navios, aplicam-se os mesmos princípios.

58
Face a estes condicionalismos, mais uma vez se verifica o favorecimento das
principais SC, obviamente as filiadas na IACS, que são as equivalentes, referidas na
“Cláusula de Classificação” da Associação de Seguradoras dos EUA.

Devido à elevada competitividade no mercado de seguros, a aplicação desta Cláusula

nem sempre é respeitada, mormente quando os seguros são feitos por Seguradoras da
mesma nacionalidade da SC onde o navio está registado e classificado.

Actuando em paralelo com as SC e a solicitação dos vários interessados na actividade

marítima, tais como Capitães de navios, Armadores, Afretadores, Seguradoras, etc.,
surgiram ao longo do tempo várias entidades privadas especializadas em diversas áreas
ou com preocupações de protecção dos respectivos associados.

Tais entidades, são na generalidade as seguintes:

- Companhias de Seguros e “Corporation of Lloyd´s”;

- Associações de Seguradoras (Underwriters Associations);

- Mútuas de Seguros (P and I - Protection and Indmnity);

- Associações de Salvamento (Salvage Associations);

- Companhias de Rebocadores-Salvadores;

- Peritos de várias áreas (Empresas e Gabinetes de Peritagem);

- Árbitros de conflitos;

- Reguladores de conflitos;

- “Brockers”(Intermediários/Agentes)

Todas estas entidades gravitam à volta do enorme mundo do Shipping, dado serem
satélites de uma constante da Actividade Marítima, o acidente ou avaria.

59
2 CERTIFICAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL

O transporte marítimo é pela sua natureza uma actividade internacional, pelo que
embora alguns aspectos possam ser regulamentados por legislação nacional, a grande
maioria é regulamentada por legislação internacional emanada no caso de Portugal
pela UE, através de Directivas Comunitárias e pelas Nações Unidas através de
Convenções aprovadas no âmbito da IMO pelos países aderentes, as quais são válidas
para qualquer área geográfica.

OBJECTIVOS
A certificação visa assegurar que a tripulação, o navio e o respectivo equipamento
satisfazem integralmente os requisitos das regras das Convenções que lhes são
aplicáveis, bem como as disposições das leis e decretos, ordens e regulamentos
promulgados pela Administração para a aplicação destas regras.

Para garantir o cumprimento das regras em vigor estabelecidas pelas Convenções

Internacionais da IMO e outros instrumentos legais, as autoridades marítimas de
cada país, assim como as organizações reconhecidas com força legal para tal, efectuam
sempre que necessário inspecções e vistorias aos navios para emissão e renovação dos
certificados que atestam a qualidade de sua construção e operação, sem os quais não
podem exercer a sua actividade.

CERTIFICADOS E OUTROS DOCUMENTOS DOS NAVIOS

Como metodologia do tratamento da certificação dos navios consideram-se duas
grandes áreas:

CERTIFICADOS DE CLASSE: emitidos pelas Sociedades Classificadoras, com o

objectivo de atestar uma adequada qualidade de construção que respeite regras
internacionalmente aceites, com vista a dotar os navios com os requisitos necessários
no que concerne à sua segurança e operacionalidade, condições de vida e de trabalho, a
fim de que lhes seja atribuída a Classe pretendida, a qual para ser mantida durante a
sua vida útil, implica uma manutenção adequada do navio e suas instalações e a
realização de vistorias e inspecções a cargo dessas Sociedades Classificadoras;

CERTIFICADOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS: emitidos pelas

Autoridades Nacionais com competência própria, ou delegada por organismos
internacionais, para proceder às vistorias necessárias para garantir o mais possível a
segurança das pessoas e bens transportados pelos navios e a protecção do meio
60
marinho.
NATUREZA E PRAZOS DE VALIDADE

A natureza e os prazos de validade dos certificados e outros documentos, dos navios

permite classificá-los em:

Perenes - os que mantêm a validade enquanto não forem alteradas as

condições em que se baseou a sua emissão;

Caducos - os que perdem a validade no termo do prazo estipulado para a

sua vigência, pelo que esta tem de ser periodicamente renovada, o que
implica a realização das competentes formalidades legais, as quais podem
implicar vistorias de renovação.

Alguns destes documentos são emitidos pelas Sociedades de Classificação e

Registo de Navios e os restantes pelas Administrações Marítimas dos países
onde os navios estão registados.

Por vezes, as Administrações Marítimas de alguns países, em especial dos

detentores de Registos Internacionais, conhecidos por “bandeiras de
conveniência” delegam a sua competência para vistoriar e certificar os navios
que navegam sob os seus pavilhões noutras entidades, as OR, que em geral
são as Sociedades de Classificação e Registo de Navios.

Em Portugal e como já foi referido, a emissão dos Certificados requeridos pelas

Convenções, compete em geral ao IPTM, o qual pode contudo delegar algumas das
suas competências em OR (Organizações Reconhecidas), tal como por exemplo sucede
com a RINAVE. Porém alguns documentos são emitidos pelas Capitanias dos portos
de registo dos navios, nos termos da legislação em vigor.

Quando os navios nacionais se encontram no estrangeiro e têm necessidade de obter

alguns destes documentos, normalmente de carácter provisório, compete às autoridades
consulares portuguesas a respectiva emissão, de acordo com a legislação aplicável.

É por exemplo o que sucede, quando se procede ao embandeiramento em pavilhão

português, de um navio que se encontra num porto estrangeiro.

61
DOCUMENTOS PERENES

Enquanto as condições e elementos que presidiram à respectiva emissão não forem

alterados, será perene a validade dos seguintes certificados e outros documentos dos
navios mercantes:

- Título de Propriedade

- Certificado de Arqueação Nacional

- Certificado de Arqueação Internacional

- Certificado de Arqueação do Canal de Suez

- Certificado de Arqueação do Canal de Panamá

- Certificado de Arqueação do Canal de S. Lourenço

- Certificado de Lotação para a Tripulação

- Certificado de Lotação para os Passageiros

- Patente de Paquete

DOCUMENTOS CADUCOS

A validade dos certificados e outros documentos caducos, é limitada no tempo, o

que implica a sua revalidação antes de expirarem os respectivos prazos, pois de outro
modo os navios não são autorizados a operar.

Uns são comuns e outros específicos para certos tipos de navios, pelo que podem
agrupar-se da seguinte forma:

- Certificados comuns a todos os tipos de navios;

- Certificados específicos para navios de carga, navios de passageiros

e, como curiosidade, para navios nucleares.

Recomenda-se a consulta da legislação específica aplicável, aos vários tipos de navios.

62
Pela sua importância, para a segurança e prevenção da poluição por navios, são de
destacar os seguintes certificados e outros documentos caducos:

- Certificado de Segurança para Navio de Passageiros

- Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga

- Certificado de Segurança do Equipamento para Navio de Carga

- Certificado de Segurança Radioeléctrica para Navio de Carga

- Certificado de Segurança para Navio de Carga (substitui os 3 anteriores)

- Certificados de Classe do Casco e de Máquinas

- Certificado Internacional das Linhas de Carga

- Certificado de Gestão para a Segurança

- Documento de Conformidade

- Certificado Internacional Prevenção Poluição por hidrocarbonetos

- Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Substâncias Liquidas

Nocivas Transportadas a Granel

- Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Substâncias Prejudiciais

- Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários

- Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Lixo doméstico

- Certificado de Seguro de Responsabilidade Civil para a Poluição

- Certificado de Prova do Aparelho de Carga e Descarga

- Certificado de Isenção

63
3 FORMAÇÃO CERTIFICAÇÃO E TRABALHO DOS MARÍTIMOS

A formação, certificação e o serviço de quartos dos marítimos, são

regulamentados pelo STCW 95 - Convenção internacional sobre
normas de formação, certificação e de serviço de quartos para os
marítimos 1978, com as emendas aprovadas em 95

NORMAS DE FORMAÇÃO E DE CERTIFICAÇÃO PARA OFICIAL DE

MÁQUINAS, NÍVEL OPERACIONAL

CAPÍTULO III Regra III/1

Requisitos mínimos obrigatórios para certificação de oficiais chefes de quarto
numa casa de máquinas em condução convencional ou de oficiais de serviço
numa casa de máquinas em condução semi-atendida
1. Os oficiais de máquinas chefes de quarto numa casa de máquinas em condução
convencional ou de serviço numa casa de máquinas em condução semi-atendida,
que prestem serviço em navios de mar cuja máquina principal tenha uma potência
propulsora igual ou superior a 750 KW deverão ser titulares de certificado apropriado.
2. Os candidatos à certificação deverão:
.1 ter idade não inferior a 18 anos;
.2 ter concluído um período de serviço de mar não inferior
a 6 meses na casa de máquinas, nos termos da secçã A-III/1 do
Código STCW, e
.3 ter frequentado programa de formação de, pelo menos 30 meses, que
inclua formação a bordo, devidamente registado num livro de registo do
curso aprovado e satisfazer a norma de competência definida na secção A-
III/1 do Código STCW.

Os programas de formação requeridos pela Convenção STCW 95, visam dotar os candidatos a
oficiais de máquinas com os conhecimentos e treino indispensáveis para desempenharem
cabalmente as funções que a mesma estabelece.

64
Para o efeito, durante a frequência dos referidos programas, são-lhes ministrados
os conhecimentos adequados da língua inglesa nas formas escrita e oral, que
permitam a correcta interpretação de manuais técnicos das instalações de máquinas
dos navios, bem como os conhecimentos adequados sobre todas as matérias
discriminadas nos pontos seguintes.

3.1 MÁQUINAS MARÍTIMAS

a) Parâmetros a ter em consideração no fabrico, manutenção e reparação dos
navios, seus sistemas e respectivos componentes.
b) Características e limitações dos materiais e dos processos utilizados no
fabrico e reparação dos navios e dos seus equipamentos mecânicos.
c) Dimensionamento de equipamentos e selecção dos materiais utilizáveis no
seu fabrico.
d) Características operacionais dos navios, seus equipamentos e sistemas
mecânicos.
e) Utilização de manuais e equipamentos de medição para des-montagem,
manutenção, reparação e montagem de sistemas e equipamentos dos navios.
f) Interpretação de desenhos e de manuais de equipamentos.
g) Utilização de ferramentas manuais e outras, apropriadas para operações
de fabrico, manutenção e reparação típicas em navios.
h) Aplicação das normas de segurança no trabalho.

3.2 EQUPAMENTOS ELÉCTRICOS

a) Utilização de ferramentas manuais e equipamento eléctrico e electrónico de
medição e teste para detecção de avarias, manutenção e reparações.
b) Características operacionais e fabrico de sistemas eléctricos e
equipamentos de AC e DC.
c) Funcionamento e fabrico de equipamentos eléctricos para teste e medição.
d) Normas de segurança para trabalhos em sistemas eléctricos.
65
3.3 SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS NÍVEL OPERACIONAL
É apenas organizado nos navios mercantes com casas de máquinas guarnecidas, pelo
Chefe de máquinas em consonância com o respectivo Comandante, com o objectivo
de assegurar a vigilância e operacionalidade das instalações de máquinas,
indispensáveis para garantir a segurança do navio a navegar e, em circunstâncias que
o justifiquem, também quando fundeado em porto.
Este serviço é assegurado por alguns oficiais e outros elementos da tripulação de
máquinas devidamente habilitados para o efeito, os quais a navegar prestam serviço
no regime de quartos, isto é em períodos contínuos de 4 horas seguidas de trabalho
seguidas de 8 horas para descanso, refeições, lazer, etc.
Os restantes elementos da tripulação de máquinas do navio não escalados para o
serviço em regime de quartos, desempenham normalmente as respectivas funções
que a Convenção STCW lhes atribui em horário em regra diurno.

3.3.1 PRINCÍPIOS OBSERVAR

a) Na organização dos quartos de máquinas - a composição de um quarto de
máquinas deve garantir o funcionamento em segurança de todas as máquinas que
contribuam para a operação do navio, tanto em modo automático como manual, e ser
apropriada para prever circunstâncias e condições.
Quando se decidir organizar um quarto de máquinas, o qual deve ser constituído por
tripulantes devidamente qualificados, devem ser tomados em consideração os
seguintes critérios:
- O tipo de navio, as características e o estado dos equipamentos;
- A adequada supervisão dos equipamentos que afectem a segurança
operacional do navio;
- Os modos específicos de operação ditados por condições tais como: tempo,
gelo, água contaminada, baixios, situações de emergência, avaria nos sistemas
de prevenção ou de redução da poluição;
- As qualificações e a experiência do pessoal de quarto;
- A segurança das pessoas, da carga, do navio e a protecção do meio ambiente;
- A observância dos regulamentos internacionais, nacionais e locais;
- A manutenção das condições normais de operacionalidade do navio.

66
b) Na rendição dos quartos de máquinas, o oficial responsável por um quarto de máquinas não
deve permitir a sua rendição sempre que o oficial que o vai substituir não se encontre em condições
físicas ou psicológicas para receber o quarto, devendo neste caso, avisar de imediato o chefe de
máquinas. O oficial responsável ao receber o quarto deve assegurar-se de que o restante
pessoal que o integra está em condições de assumir as suas funções.

Antes de receberem o quarto, os oficiais devem verificar pelo menos os seguintes

aspectos:
- O nível e as condições da água ou resíduos contidos nas cavernas;
- Os níveis de todos os tanques de serviço e de reserva da instalação e quaisquer condições
especiais para utilização do seu conteúdo, nomeadamente os tanques dos sistemas de água
doce de refrigeração, óleo de lubrificação, armazenamento, decantação, alimentação e
descarga acidental de combustível, água doce, esgoto, etc.;
- O tipo de trabalhos em curso em máquinas e sistemas da instalação, o pessoal envolvido e
potenciais perigos;
- Os níveis de água de todos os tanques de lastro;
- Requisitos especiais relativos ao sistema sanitário;
- Condições e modo de funcionamento dos vários sistemas principais e auxiliares, incluindo o
sistema de distribuição de energia eléctrica;
- As condições da consola de supervisão e controlo de equipamentos, incluindo os que estão a
ser operados no modo manual;
- Condições e modo de funcionamento da caldeira automática, nomeadamente dos sistemas de
controlo da combustão, de alimentação de combustível e de água de alimentação, bem como
dos restantes equipamentos relacionados com o funcionamento das caldeiras;
- Quaisquer potenciais condições relacionadas com o tempo, estado do mar, gelo ou baixios;
- Quaisquer modos especiais de operação resultantes de avarias de equipamentos ou condições
adversas;
- Tarefas a realizar pelo pessoal de quarto;
- Operacionalidade do equipamento de combate a incêndios;
- Preenchimento dos livros de registo de quarto;
- Avisos, indicações e recomendações especiais afixados nos locais habituais.

67
3.3.2 NORMAS DO SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS NAVEGAR
3.3.2.1 MÁQUINAS MARÍTIMAS
O pessoal de quarto do serviço de máquinas, deve possuir os conhecimentos
necessários para assegurar as funções a seguir descritas:
a) A correcta operação das máquinas da instalação propulsora e respectivos sistemas
de controlo, nomeadamente: a preparação e entrada em funcionamento de todas as
máquinas principais e auxiliares ; o controlo do funcionamento dos sistemas de
combustão, de verificação e regulação do nível de água das caldeiras, bem como as
acções correctivas a desenvolver no caso de ocorrerem índices de poluição ou níveis de
água anormais.
b) A manutenção das condições de segurança durante o quarto, respeitando para o
efeito os princípios adequados às várias situações decorrentes da operação da
instalação.
c) O cumprimento das normas estabelecidas para a rendição e aceitação do quarto,
bem como para as rotinas específicas estabelecidas para a instalação durante o mesmo.
d) A detecção atempada das avarias mais comuns das máquinas principais e auxiliares
e respectivos equipamentos auxiliares e de controlo, com especial incidência dada a sua
perigosidade nas caldeiras, devendo sempre que possível desenvolver as acções que as
previnam.
e) O funcionamento de todos os sistemas de bombagem e respectivos sistemas de
controlo, com particular incidência por questões de segurança, nos sistemas de esgoto,
lastro e carga devendo ser dispensada uma especial atenção às rotinas de operação das
bombas.
f) O preenchimento do diário de máquinas com interpretação correcta do significado
das leituras efectuadas e das ocorrências verificadas.
g) A mudança do controlo à distância automático para controlo local, de todos os
sistemas.
h) O cumprimento dos procedimentos de segurança e de emergência para salvaguardar
a vida humana e evitar avarias.
i) As precauções de segurança a serem observadas durante o quarto e acções imediatas
a desenvolver em caso de incêndio ou acidente, particularmente no que respeita aos
aspectos relacionados com a poluição.

68
3.3.2.2 ELECTROTECNIA/ELECTRÓNICA/CONTROLO
Para este efeito, o serviço de quartos de máquinas de um navio deve
possuir os conhecimentos básicos de electricidade, teóricos e práticos,
adequados para assegurar:
- A produção de energia eléctrica, devendo para o efeito ser capaz de efectuar a
preparação, o arranque, o acoplamento e a paragem dos geradores de corrente
(alternadores) e sistemas de controlo;
- A detecção das avarias mais comuns nos geradores de energia eléctrica e
respectivos sistemas de controlo e desenvolver as acções necessárias para as
evitar.

3.3.2.3 MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO

Para este efeito, o serviço de quartos de máquinas de um navio deve possuir os

conhecimentos básicos de mecânica, teóricos e práticos, adequados para assegurar:
- A manutenção de máquinas marítimas e respectivos sistemas,
incluindo os de controlo;

- Os procedimentos de segurança e emergência;

- O isolamento em segurança de sistemas e equipamentos

mecânicos e eléctricos, necessário antes de se permitir o início
dos respectivos trabalhos;

- As tarefas de manutenção e de reparação das máquinas

principais e auxiliares e dos respectivos sistemas.

69
3.3.3 NORMAS SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS COM NAVIO
NAVEGAR SOB CONDIÇÕES E EM ÁREAS DIFERENTES

3.3.3.1 NAVEGAÇÃO COM VISIBILIDADE REDUZIDA

Quando a navegar se verifiquem condições de visibilidade reduzida, o

oficial chefe de quarto de máquinas deverá estar preparado para garantir
em todas as circunstâncias:
- A disponibilidade contínua de ar ou vapor sob pressão adequada para
emissão de sinais sonoros;
- A imediata execução de todas as ordens da ponte relacionadas com mudanças
de velocidade ou sentido do navio, o que obviamente implica que as máquinas
auxiliares utilizadas para a manobra do navio se encontrem em estado de
prontidão.

3.3.3.2 NAVEGAÇÃO ÁGUAS COSTEIRAS E CONGESTIONADAS

Logo que avisado de que o navio vai entrar numa zona de águas
congestionadas, oficial chefe de quarto de máquinas deverá estar em
condições de garantir:
- A passagem imediata para o modo de operação manual, de todas as
máquinas susceptíveis de serem utilizadas para manobrar o navio;
- A disponibilidade de uma reserva de energia suficiente para a alimentação da
máquina do leme bem como para outros fins relacionados com a manobra do
navio;
- A preparação imediata para operação, do leme de emergência e de outros
equipamentos auxiliares que seja necessário utilizar.

70
3.3.3.3 NAVIO FUNDEADO
Quando num fundeadouro desabrigado, o chefe de máquinas deverá
consultar o comandante sobre a necessidade de manter um serviço de
quartos de máquinas idêntico ao de navio a navegar.

Quando o navio estiver num fundeadouro de costa ou em qualquer outra

situação semelhante à de “navio no mar”, o oficial chefe de quarto de
máquinas deverá garantir:
.1 A manutenção de um serviço de quartos eficaz;
.2 A realização de inspecções periódicas a todas as máquinas em
funcionamento ou em situação de atenção;
.3 A manutenção das máquinas principais e auxiliares em estado de prontidão
que satisfaça as ordens da ponte;
.4 A tomada de medidas para a protecção do meio ambiente marinho contra a
poluição causada pelo navio e o cumprimento dos regulamentos aplicáveis
para evitar a poluição;
.5 A prontidão de todos os sistemas de limitação de avarias e de combate a
incêndios.

3.3.4 NORMAS DE SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS COM NAVIO EM

PORTO

3.3.4.1 GENERALIDADES

Em qualquer navio atracado ou fundeado em condições de segurança e em circunstâncias

normais num porto, o comandante deverá providenciar para que seja mantido um
adequado e eficiente serviço de quartos, para efeitos de segurança.

Poderão ser necessários requisitos especiais em relação a sistemas específicos de

propulsão e equipamentos auxiliares de alguns navios, bem como para os navios que
transportem cargas perigosas, tóxicas, altamente inflamáveis ou outros tipos especiais de
carga.

71
3.3.4.2 ORGANIZAÇÃO DOS QUARTOS
O chefe de máquinas, em consulta com o comandante deverá garantir uma
adequada organização do serviço de quartos de máquinas de modo a
garantir a manutenção de condições de segurança enquanto o navio
permanecer no porto.
Para decidir a composição dos quartos de máquinas, a qual poderá incluir
pessoal de mestrança e marinhagem com formação adequada, para além de
outros, deverão ser tomados em consideração os seguintes aspectos:
.1 Em todos os navios cuja máquina principal tenha uma potência propulsora
igual ou superior a 3000 KW, deverá existir sempre um oficial chefe de quarto
de máquinas;
.2 Nos navios cuja máquina principal tenha uma potência propulsora inferior a
3000 KW, poderá em função do critério do comandante e em consulta com o
chefe de máquinas, não existir um oficial chefe de quarto de máquinas; e
.3 Aos oficiais de quarto de máquinas não deverão ser atribuídas, nem por eles
assumidas, quaisquer tarefas susceptíveis de interferir com as suas funções de
supervisão relativamente às instalações de máquinas do navio.

3.3.4.3 RENDIÇÃO DO QUARTO DE MÁQUINAS

Os oficiais chefes de quarto não deverão entregar o quarto aos seus
substitutos, se tiverem quaisquer razões para acreditar que estes estão
manifestamente incapacitados para o exercício das suas funções com
eficácia, devendo neste caso notificar o chefe de máquinas em
conformidade.
Os oficiais substitutos, deverão certificar-se de que todos os elementos dos
seus quartos estão aparentemente em perfeitas condições para o
desempenho das suas funções.
Se no momento da rendição do quarto estiver em curso uma operação
importante, esta deverá ser concluída pelo oficial que vai ser rendido,
excepto quando o Chefe de Máquinas determinar de modo diverso.

72
Antes de assumir as funções de chefe de quarto de máquinas, o oficial
substituto deverá ser informado pelo oficial que vai substituir, dos seguintes
aspectos:
.1 Ordens normais para esse dia e ordens especiais relacionadas com a operação
da instalação, as operações de manutenção e as reparações em máquinas e
equipamentos de controlo do navio;
.2 Natureza de todos os trabalhos em curso nos compartimentos de máquinas e
sistemas de bordo, do pessoal envolvido e de potenciais riscos;
.3 Níveis e sempre que aplicável, das condições das águas ou resíduos nos porões,
tanques de lastro, tanques de resíduos, tanques de esgotos, tanques de reserva e
de quaisquer requisitos especiais para uso ou descarga dos conteúdos dos
espaços mencionados;
.4 Quaisquer requisitos especiais relativos a descargas do sistema de sanitários;
.5 Condição e estado de prontidão do equipamento portátil e das instalações fixas
de combate a incêndios, bem como dos sistemas de detecção de incêndios;
.6 Técnicos de reparação autorizados a efectuar trabalhos em máquinas, do local
onde se encontram e das reparações que estão a executar, bem como da presença
de quaisquer outras pessoas autorizadas a bordo;
.7 Quaisquer regulamentos portuários relativos a efluentes do navio, requisitos
de combate a incêndios e de prontidão do navio, em especial quando se
verifiquem condições meteorológicas instáveis;
.8 Linhas de comunicação disponíveis entre o navio e o pessoal de terra,
incluindo autoridades portuárias, para utilização em situações de emergência ou
de necessidade de assistência;
.9 Quaisquer outras circunstâncias que sejam relevantes para a segurança da
tripulação, do navio, da carga ou para a protecção do meio ambiente marinho
contra a poluição causada pelo navio; e
.10 Procedimentos para notificar as autoridades competentes no caso de poluição
do meio ambiente marinho resultante das actividades do serviço de máquinas.

73
Os oficiais substitutos, antes de assumirem as funções de chefe de quarto
de máquinas, deverão certificar-se de que foram totalmente informados pelo
oficial que vão substituir, nas condições atrás descritas, e de que:
.1 Estão familiarizados com as fontes, existentes ou potenciais de energia, de
aquecimento e de iluminação, bem como com os respectivos sistemas de
distribuição;
.2 Conhecem as reservas de combustíveis, lubrificantes e água potável
armazenadas a bordo e as respectivas condições em que se encontram, bem
como todas as fontes de abastecimento de água potável; e
.3 Estão prontos para preparar as máquinas e o navio dentro das suas
competências, para situações de atenção ou de emergência, caso seja
necessário.

3.3.4.4 DESEMPENHO DO SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS

Os oficiais chefes de quarto de máquinas deverão prestar especial atenção ao seguinte:

.1 Cumprimento de todas as ordens, procedimentos especiais de operação e

regulamentos relativos a condições de perigo e à sua prevenção em todas as áreas a
seu cargo;

.2 Indicadores e sistemas de controlo que monitorizam todas as fontes de energia,

componentes e sistemas de operação;

.3 Técnicas, métodos e procedimentos necessários para prevenir a violação dos

regulamentos das autoridades locais relativos a poluição; e
.4 Estado dos porões.

74
Os oficiais chefes de quarto de máquinas deverão ainda:
.1 Em situações de emergência que o justifiquem, activar manualmente o
alarme da casa de máquinas adequado para avisar da situação de perigo a
restante tripulação e tomar todas as medidas possíveis para evitar danos às
pessoas, ao navio e à carga;
.2 Ter conhecimento das necessidades dos oficiais de convés relativas à
operação dos equipamentos envolvidos nas operações de carga e descarga e das
necessidades adicionais de lastragem e de outros sistemas de controlo da
estabilidade do navio;
.3 Passar frequentes rondas de inspecção aos equipamentos da instalação de
máquinas, com vista a identificar possíveis deficiências de funcionamento ou
avarias e executar de imediato as acções correctivas necessárias para garantir a
segurança do navio, das operações de carga e descarga, do porto, e do meio
ambiente marinho;
.4 Assegurar-se de que são tomadas as necessárias precauções, na sua área de
responsabilidade, para prevenir acidentes ou danos aos sistemas eléctricos,
electrónicos, hidráulicos, pneumáticos e mecânicos do navio.

3.3.5 SERVIÇO DE QUARTOS NO PORTO EM NAVIOS QUE TRANSPORTEM

CARGAS PERIGOSAS

O comandante de um navio que transporte carga perigosa, quer seja explosiva, inflamável,
tóxica, nociva ou poluidora do meio ambiente marinho, deverá assegurar a manutenção de
um serviço de quartos em condições de segurança.

Em navios que transportem cargas perigosas a granel, tal deverá ser assegurado através da
pronta disponibilidade a bordo de um oficial ou oficiais devidamente qualificados e,
quando necessário, de marítimos da mestrança e marinhagem, mesmo quando o navio está
atracado ou fundeado em condições de segurança num porto.

Nos navios que transportem cargas perigosas não a granel, o comandante deverá ter em
devida consideração a natureza, quantidade, embalagem e estiva das cargas perigosas e
quaisquer outras condições especiais existentes a bordo, a flutuar ou em terra.

75
3.4 OPERAÇÃO NAVIO E SEGURANÇA DAS PESSOAS A BORDO
O oficial de máquinas chefe de quarto deve para este efeito, possuir uma
formação teórica e prática que lhe permitam:
- Tomar as precauções necessárias para prevenir a poluição do meio marinho
pelo navio;
- Utilizar os produtos anti-poluição e todo o equipamento associado, existentes
no navio no caso de tal ser necessário;
- Manter a integridade do navio, aplicando para o efeito os seus conhecimentos
no que se refere à sua estabilidade, caimento, tabelas de tensões, equipamentos
de cálculo e representação gráfica das tensões;
- A compreensão dos fundamentos da integridade;
- A compreensão das acções fundamentais a desenvolver no caso do navio perder
parcialmente a flutuabilidade:
- O conhecimento das principais estruturas do navio e da nomenclatura dos seus
componentes.

3.5 PREVENÇÃO/CONTROLO/COMBATE/INCÊNDIOS

Nesta matéria o oficial de máquinas chefe de quarto deve ser dotado de

formação teórica e prática que lhe proporcionem conhecimentos que lhe
permitam:
- Conhecer as classes e química do fogo;
- Prevenir a deflagração de incêndios a bordo do navio;
- Organizar equipas de combate a incêndios;
- Utilizar os sistemas de combate a incêndios;
- Desenvolver as acções necessárias para combater os
incêndios que deflagrem a bordo incluindo, os que envolvam
sistemas de óleos.

76
3.6 OPERAÇÕES DE SALVAMENTO
O oficial de máquinas chefe de quarto deve para este efeito, possuir uma
formação teórica e prática que o dotem:
- Com capacidade para organizar o abandono do navio;
- Com conhecimentos sobre operação de embarcações salva-
vidas, seu lançamento à água e equipamento, incluindo
salvamento por rádio, satélite EPIRBs, SARTs, fatos de
imersão e protecções térmicas;
- Conhecimento das técnicas de sobrevivência no mar.

3.7 APLICAÇÃO DOS PRIMEIROS SOCORROS

Para este efeito, o oficial de máquinas chefe de quarto deve possuir
formação teórica e prática sobre ajudas médicas que lhe permitam efectuar
os procedimentos recomendados nos guias médicos e nas consultas via
rádio, incluindo a capacidade para actuar em caso de acidente ou de
doença.

3.8 CUMPRIMENTO DOS REQUISITOS LEGAIS

Neste domínio o oficial de máquinas chefe de quarto deve possuir uma
formação que o dote com os conhecimentos básicos das principais
convenções da IMO sobre a segurança no mar e a protecção do meio
marinho da poluição originada pelos navios.

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