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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos
Diseo, Construccin, Instrumentacin y Control
de un Vehculo Areo No Tripulado (UAV)
Tesis que presenta
ESCAMILLA NEZ RAFAEL
para Obtener el Grado de
Ingeniero en Control y Automatizacin
Directores de tesis :
Dr. Sergio Salazar
M. en C. Francisco Villanueva
Mxico D.F. Noviembre 2010
Pregntate si lo que estas haciendo hoy
te acerca al lugar en el que quieres estar maana.
J. Brown
i
AGRADECIMIENTOS
A mis padres:
Yolanda Patricia Nez Perez Tejada y Rafael Escamilla Rodrguez por todo el
amor, respeto, apoyo, dedicacin y paciencia que me han brindado a lo largo de toda
mi vida; ya que, sin sus enseanzas y consejos no habra sido posible cumplir mis
objetivos y llegar a ser la persona que hoy soy.
A mi hermano:
Hctor Escamilla Nez por su amistad, cario y apoyo ofrecido en todo momen-
to y de manera incondicional.
A mi novia:
Mitzi Mabel Salina Luna por su comprensin, amor y compaa a lo largo de
estos ltimos aos.
A mis amigos:
A mis amigos, investigadores del CINVESTAV y seres queridos no presentes, con
lo cuales he compartido grandes momentos de mi vida y a su vez, me han permitido
aprender de su experiencia.
Por ltimo, agradezco al Dr. Rogelio Lozano por darme la oportunidad de parti-
cipar en este proyecto, el cual me insit a adentrarme an ms en el camino de la
investigacin.
GRACIAS.
ii
INTRODUCCIN
El proyecto que aqu se presenta es de carcter terico-prctico y fue desarrollado
en el Laboratorio Franco-Mexicano de Informtica y Automatizacin (LAFMIA) y
en el Departamento de Control Automtico del Centro de Investigaciones y Estudios
Avanzados del Instituto Politcnico Nacional (CINVESTAV). Est enfocado al m-
bito de la investigacin y experimentacin para el desarrollo de nuevas tecnologas
correspondientes al campo de los vehculos areos no tripulados (UAV) por sus siglas
en ingls Unmanned Aerial Vehicles.
Los prototipos que se mencionan en esta tesis se realizaron fsicamente, ya que
fueron diseados, construidos, instrumentados electrnicamente y controlados para
la realizacin de las pruebas de vuelo correspondientes. Los resultados experimen-
tales que se obtuvieron se organizaron a n de presentarse en este documento.
La pretensin del proyecto motivo de este documento fue controlar la orientacin
del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta; lo que implic
conocer de los principales conceptos aerodinmicos para entender los movimientos
propios de la aeronave durante el vuelo y a su vez poder efectuar el control de la
misma. Partiendo de estos conceptos se logr disear el ala y posteriormente el fuse-
laje del vehculo; ya construido el prototipo, se procedi a la incorporacin de la
electrnica correspondiente para efectuar las pruebas de vuelo de forma manual a
n de corroborar que el diseo propuesto cumpla con los nes requeridos.
Despus se dise una tarjeta electrnica basada en amplicadores operacionales,
cuya funcin es acondicionar la seal proveniente de los sensores (acelermetros,
girmetros y magnetmetro) para poder ser leda por el microcontrolador. En este
ltimo dispositivo se realiz la programacin del algoritmo de control para ser capa-
ces de gobernar las supercies que controlan los movimientos de la aeronave mediante
el uso de servomotores. Para tales nes se requiri implementar un circuito que ais-
lara fsicamente el microcontrolador de los motores simplemente por proteccin del
microcontrolador. Una vez nalizada la parte de instrumentacin electrnica y pro-
gramacin, se incorpor sta al vehculo para realizar las pruebas de vuelo de forma
automtica y as obtener las grcas correspondientes al control de la orientacin
mediante el uso del software MatLab.
iii
OBJETIVOS DEL PROYECTO A DESARROLLAR
Objetivo General
Disear, construir, instrumentar y controlar la orientacin de un Vehculo
Areo No Tripulado (UAV) para la realizacin de vuelos automticos.
Objetivos Especcos
Disear y construir un vehculo areo no tripulado (UAV) considerando las
principales fuerzas aerodinmicas y empleando materiales de fcil reparacin,
reemplazo y bajo costo.
Instrumentar electrnicamente el UAV a travs de una central inercial basada
en Amplicadores Operacionales.
Programar un microcontrolador Rabbit (programacin en lenguaje C).
Emplear el software MatLab para la visualizacin en forma grca de los datos
obtenidos durante los vuelos realizados.
iv
Justicacin
La vida cotidiana pone a las personas ante problemticas diversas: la posible
prdida de vidas humanas en la realizacin de tareas de alto riesgo; los peligros que
se derivan de los desastres naturales o consecuencia de errores humanos. Ante estas
situaciones, el hombre se esmera por asegurar su vida, as como sus bienes, al igual
que las empresas o instituciones.
A su vez, existen muchos casos en los cuales es casi imposible que un ser vivo
pueda ingresar a determinadas areas por cuestiones de seguridad; por lo cual, es
conveniente emplear vehculos no tripulados para la realizacin de esta clase de tareas
y as salvaguardar la integridad fsica del ser humano. En este tipo de situaciones
un UAV es de gran ayuda ya que se pueden realizar misiones de reconocimiento,
vigilancia, bsqueda y rescate; apoyo en desastres, estudios de investigacin, etc. Lo
cual es posible gracias a que da con da la tecnologa avanza de manera impresio-
nante ofrecindonos ms y mejores alternativas mediante la aplicacin de mtodos
sencillos y ecaces, disminuyendo as los posibles riesgos.
Planteamiento del problema
Disear un vehculo con una conguracin lo sucientemente estable durante el
vuelo, para poder emplear stos como modelo a seguir en la construccin de aeron-
aves, empleando materiales ms resistentes como bra de carbono.
A su vez, en la actualidad se requieren vehculos que sean capaces de desem-
pear tareas cada vez ms complejas, lo cual se puede llevar a cabo, al incorporar
cmaras y distintas clases de sensores a los prototipos para llevar a cabo misiones
de reconocimiento y vigilancia, etc.
v
CONTENIDO
En el primer captulo de esta tesis se dene lo que es un vehculo areo no tripu-
lado, sus principales aplicaciones tanto en el mbito militar y civil, as como su
clasicacin de acuerdo a su altitud y alcance. Enseguida, en el apartado segundo
se da una breve explicacin de los principales conceptos aerodinmicos empleados
para llevar a cabo el diseo de una aeronave, as como de los sistemas embebidos
presentes en la Aeronutica.
En el tercer captulo se desarrollan los principales clculos para llevar a cabo
el diseo de la aeronave, as como los motivos por los cuales se emplearon ciertos
materiales para la construccin del prototipo. Posteriormente, en el captulo cuatro
se describe el funcionamiento de los componentes electrnicos empleados para la
instrumentacin del UAV. Tambin se mencionan las ventajas de usar un microcon-
trolador para llevar a cabo la accin de control del prototipo.
El apartado correspondiente al quinto captulo, se muestra el modelo matemtico
longitudinal de una aeronave, as como la accin de control implementada y su re-
spectivo diagrama de ujo del algoritmo de control empleado para llevar a cabo el
control de la orientacin del vehculo. Ya en el sexto captulo se muestran las grcas
obtenidas durante los vuelos realizados con control de la orientacin del UAV.
Finalmente, en el captulo siete, se da a conocer de manera general si el prototipo
cumpli con los objetivos planteados en un inicio del proyecto y se consideran los
posibles trabajos posteriores que pueden realizarse en el rea correspondiente a los
vehculos areos no tripulados.
vi
ndice general
ndice de Figuras ix
1. Antecedentes 1
1.1. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Aplicaciones de los UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1. Aplicaciones Militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2. Aplicaciones Civiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3. Clasicacin de los UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Marco Terico 7
2.1. Principales conceptos aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1. Geometra y conguracin del ala . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1.1. Perl aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.3. Principales fuerzas que actan sobre un avin . . . . . . . . . 11
2.1.3.1. Levantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.2. Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.3. Arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.4. Empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.4. Centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5. Centro de presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.6. Centro aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.7. ngulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.8. Diedros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.9. Ejes de translacin y rotacin de la aeronave . . . . . . . . . . 14
2.1.10. Principales supercies de control . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.10.1. Alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.10.2. Elevador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.10.3. Timon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.11. Softwares para el diseo de perles aerodinmicos . . . . . . . 16
2.2. Sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
vii
NDICE GENERAL
2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronutica . . . 17
2.2.2. Caractersticas de los sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3. Perifricos de los sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Avinica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3. Diseo y construccin del prototipo 21
3.1. Prototipos experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo . . . . . . 22
3.2.1. Prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1.1. Caractersticas y elementos del prototipo Etknian . . 24
3.2.1.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian . . 26
3.2.2. Prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.2.1. Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga . 29
3.2.2.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga . 31
4. Instrumentacin del Prototipo 35
4.1. Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2. Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5. Control del Prototipo 51
5.1. Modelo matemtico longitudinal de 3 grados de libertad de un ve-
hculo areo no tripulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.2. Accin de control aplicada al prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD) . . . . . . . . . . . 53
5.3. Control de la orientacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.3.1. Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo . . . . . . . 55
5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control . . . . . . . . . . . . . . . 58
6. Resultados Experimentales 63
7. Conclusiones y Trabajos Futuros 67
A. Glosario 69
Bibliografa 72
viii
ndice de guras
1.1. Vehculo areo no tripulado UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1. Partes de un perl aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2. Perl simtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Perl asimtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4. Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14] . . . . . . . . . . 12
2.5. Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia en [14] . . . . . . 15
2.6. Principales supercies de control de una aeronave . . . . . . . . . . . 16
3.1. Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil . . . . . . . . . . 23
3.2. Perl aerodinmico creado con el software Xfoil . . . . . . . . . . . . 23
3.3. Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . 25
3.4. Fuselaje del prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5. Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian . . . . . . 28
3.6. Prototipo nal obtenido con el software Xfoil . . . . . . . . . . . . . . 28
3.7. Prototipo Final llamado Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.8. Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . 30
3.9. Fuselaje del prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.10. Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga . . . . . 33
3.11. Prototipo previo al prototipo nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.12. Prototipo nal llamado RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1. Receptor Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.2. Radio Control Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. Servomotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4. Motor Brushless con su base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.5. Diagrama del Controlador de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.6. Variador de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7. Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros . . . . . . . . . 40
4.8. Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor e inte-
grador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.9. Central Inercial (IMU) para 3 gyros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ix
NDICE DE FIGURAS
4.10. Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros . . . . . . . . . . . . . . 42
4.11. Magnetmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.12. Etapa de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.13. Bateria LiPo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.14. Tarjeta electrnica del microprocesador . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.15. Microcontrolador Rabbit RCM3400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.16. Hardware empleado en la instrumentacin de los prototipos . . . . . . 49
5.1. Modelo Longitudinal de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2. Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo . . . . . 53
5.3. Velocidad

= 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.4. Control del ngulo pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.1. Control del ngulo roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.2. Control del ngulo pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.3. Control del ngulo yaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
x
Captulo 1
Antecedentes
Los vehculos areos no tripulados (UAV) por sus siglas en ingls Unmanned
Aerial Vehicles, han sido una rea de investigacin muy activa durante los ltimos
aos. Son aeronaves capaces de volar sin necesidad de un piloto humano abordo
que las controle. Pueden ser remotamente controlados o volar de forma autnoma
basada en planes de vuelo pre programados mediante el uso de sistemas de control
complejos. La autonoma se relaciona con los algoritmos de control que poseen estos
vehculos para responder de manera satisfactoria al encontrarse en eventos inespera-
dos o aleatorios, durante sus misiones de vuelo referencia en [6]. En la actualidad los
UAV son utilizados en el mbito militar, por ejemplo en misiones de reconocimiento
y ataque a blancos militares. Tambin se utilizan, aunque en menor grado, en aplica-
ciones civiles tales como la inspeccin de incendios, monitoreo de eventos polticos y
reconocimiento de desastres naturales; tambin son empleados en misiones aburridas
u hostiles para ser comandadas por un piloto.
En la actualidad la tecnologa para la fabricacin de UAV totalmente autnomos
se encuentra en pleno desarrollo; sta recae en las siguientes catergoras:
Fusin de Sensores: Combinar informacin desde diversos dispositivos, para
ser utilizados en el control del vehculo.
Comunicaciones: Realizar la coordinacin entre multiples agentes en la presen-
cia de informacin que sea imprecisa e incompleta.
Planeamiento de Vuelos: Determinar el camino ptimo que deber seguir
el vehculo, a la vez de que cumple con ciertas restricciones impuestas por los
objetivos y la misin, tales como obstculos o consumo de combustible.
Generacin de Trayectorias: Determinar la maniobra ptima para llegar o
seguir a un objetivo determinado.
1
1.1. Historia
Regulacin de Trayectorias: Las estrategias de control especcas requeri-
das para cumplir con las restricciones.
Programacin y asignacin de tareas: Determinar la distribucin ptima
de tareas entre un grupo de agentes, satisfaciendo las restricciones en tiempo
y equipo.
Tcticas cooperativas: Formular una secuencia ptima y una distribucin
especial de actividades entre los diferentes agentes, con el n de maximizar las
probabilidades de xito de alguna misin dada.
1.1. Historia
El alto nmero de pilotos que han perecido durante misiones del tipo de rastreo
de enemigos en la segunda guerra mundial ha alentado la idea de utilizar vehculos
no tripulados. Algunos pases han invertido grandes presupuestos en la investigacin
de UAV, principalmente Estados Unidos, Israel, algunos pases de la Unin Europea
y recientemente Japn referencia en [6].
Durante la guerra de Vietnam referencia en [6], el ejercito estadounidense utiliz
UAV, para localizar plataformas de lanzamiento de misiles sobiticos. Con el desa-
rrollo y miniaturizacin de las tecnologas, el inters en estos vehculos dentro de
la armada estadounidense creci de manera considerable. As, comenzaron a verse
como dispositivos baratos que ayudaran en combate, sin el riesgo de prdidas huma-
nas.
Las primeras generaciones de UAV fueron hechas inicialmente para la supervisin
y vigilancia referencia en [6], aunque algunos fueron equipados con armamento (como
el MQ-1 Predator, el cual utilizaba misiles aire-tierra). A los UAV armados, se les
conoce como vehculos de combate aereo no tripulados,(UCAV por sus siglas en
ingles: Unmanned Combat Aerial Vehicles). Para ilustrar lo anterior, se puede citar
la guerra del golfo (1991), donde la armada estadounidense utiliz uno de estos
para tareas de vigilancia tanto a la luz del da como por la noche; este vehculo se
encargaba de recabar informacin de objetivos hostiles. Ms recientemente, en 2002,
la misma armada utiliz uno de ellos en Afganistn.
1.2. Aplicaciones de los UAV
Los UAV usualmente se ubican en dos grandes categoras de aplicacin: la militar
y la civil.
2
1. Antecedentes
Figura 1.1: Vehculo areo no tripulado UAV
1.2.1. Aplicaciones Militares
La cualidad ms importante de los UAV es el vuelo no tripulado. Esta carac-
terstica esencial permite evitar cualquier posible riesgo para el piloto, notablemente
en el dominio militar como en misiones en reas hostiles, as como en misiones en
las que se demande una importante carga y dao psicolgico para el piloto: acceso
a altas altitudes o vigilancia repetitiva.
Los avances tecnolgicos ayudan para ampliar el rango de aplicaciones de los
sistemas autnomos: en acciones militares, de vigilancia y seguimiento de posiciones
enemigas, creando enlaces de comunicacin entre estaciones terrestres para el inter-
cambio de informacin. Las aplicaciones de los UAV militares pueden dividirse en
tres categoras principales:
Patrullaje y reconocimiento
Apoyo al combate
Combate
1.2.2. Aplicaciones Civiles
Comparados con los UAV militares, los UAV civiles no tienen el mismo desarrollo
que han tenido sus similares militares. No obstante, poseen un buen potencial, debido
a su versatilidad y exibilidad de operacin. Existe un amplio rango de aplicaciones
potenciales para los vehculos no tripulados civiles, especialmente en misiones con
caractersticas peligrosas o rutinarias.
3
1.3. Clasicacin de los UAV
De la misma manera que en el dominio militar, los ejemplos de aplicacin se
pueden clasicar en diferentes categoras:
Investigacin cientca
Estudio de la atmsfera, la tierra y el ocano
Estudio del agua
Cartografa
Apoyo a desastres
Deteccin de fuego en incendios
Volcanos y tornados
Bsqueda y rescate
Vigilancia civil
Supervisin martima (puertos, trco de drogas, inmigracin ilegal, misio-
nes de rescate)
Vigilancia urbana
Uno de los criterios mediante los cuales se puede clasicar a los UAV es de acuer-
do a su altitud/rango como se muestra a continuacin:
Altitud/Rango
Handheld: 600m de altitud en un rango de 2Km
Close: 1500m de altitud en un rango superior a los 10Km
Nato: 3000m de altitud en un rango superior a los 50Km
Tactical: 5500m de altitud en un rango de hasta 160Km
Male: 9000m de altitud en un rango de hasta 200Km
Hale: 99Km de altitud con un rango indenido
Hypersonic: supersnico (Mach 1-5) o hipersnico (Mach 5+) con 15200m
de altitud o altitud suborbital con un rango superior a los 200Km
4
1. Antecedentes
Orbital: en orbitas bajas terrestres (Mach 25+)
CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra.
El UAV desarrollado en esta tesis puede ubicarse en la categora Hanheld si
el cuerpo y ala del vehculo se construyeran de bra de carbono para contar con
una estructura de mayor rigidez y as poder alcanzar una mayor altitud, lo cual se
pretende hacer en un futuro prximo una vez que se haya encontrado la conguracin
adecuada del cuerpo y ala del vehculo.
El prototipo tiene un rango de hasta 3Km que es la mxima distancia en la que
puede existir una comunicacinen entre el receptor que se encuentra en el avin y
el radio control con el cual se manipular el mismo. Por otro lado, el vehculo esta
enfocado hacia aplicaciones civiles con nes de investigacin cientca.
5
6
Captulo 2
Marco Terico
La aerodinmica estudia el comportamineto de los cuerpos slidos cuando existe
un movimiento relativo entre stos y un uido en contacto, siendo ste ltimo el aire
en nuestro caso.
Para llevar a cabo el desarrollo de ste proyecto es indispensable conocer los
principales conceptos aerodinmicos bajo los cuales se rige el comportamiento del
vehculo en estudio, ya que de lo contrario el diseo del mismo resultara muy com-
plicado y al realizar las pruebas de vuelo, est no sera capaz de volar de la manera
deseada. Por lo tanto, a continuacin se mencionan los principales conceptos aero-
dinmicos cosiderados para la realizacin del prototipo.
2.1. Principales conceptos aerodinmicos
Al pensar en el diseo de aeronaves ya sea a tamao real o escala, se deben
considerar diferentes conceptos y parmetros aerodinmicos, los cuales varan de
acuerdo a la aplicacin, tamao, forma, peso, velocidad, etc. del vehculo.
Los conceptos considerados para el desarrollo de este prototipo son los siguientes:
Geometra y conguracin del ala
Fuselaje
Principales fuerzas que actan sobre un avin
Centro de gravedad
Centro de presin
Centro aerodinmico
ngulo de ataque
7
Diedros
Ejes de translacin y rotacin de la aeronave
Principales supercies de control de un avin
Softwares para el diseo de perles aerodinmicos
Una vez conocidos cuales son los parmetros aerodinmicos a considerar en el
diseo del vehculo, se procede a dar una breve explicacin de cmo inuye cada
uno de ellos en el control, estabilidad y vuelo de una aeronave.
2.1.1. Geometra y conguracin del ala
Existen diversas conguraciones y tamaos de ala, donde el diseo de est de-
pende de la aplicacin a realizar por el UAV. Para vuelos a bajas velocidades, las
alas rectangulares son adecuadas ya que oponen una mayor resistencia al ujo de
aire. De lo contrario, por ejemplo, un ala con geometra triangular o delta es ms
conveniente para vuelos rpidos. Independientemente de la conguracin empleada,
un factor importante a considerar es el rea de la supercie del ala ya que de esto
depender la sustentacin del avin.
Ala
En aeronutica se denomina ala a un cuerpo aerodinmico compuesto de perles
aerodinmicos capaz de generar una diferencia de presiones al desplazarse por el
aire. Como consecuencia de esta diferencia de presiones se produce la sustentacin
referencia en [13], la cual permite que la aeronave vuele.
2.1.1.1. Perl aerodinmico
Un perl aerodinmico es una supercie de forma plana que al desplazarse a
travs del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones que
generen una sustentacin referencia en [17]. Los parmetros que inuyen en un perl
aerodinmico (gura 2.1) son los siguientes:
1 Lnea de cuerda. Es la lnea recta que une el borde de ataque borde
delantero del ala y el borde de fuga borde de salida del perl.
Borde de Ataque. Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que
primero entra en contacto con el ujo de aire.
Borde de Fuga Borde de Salida. Es la parte posterior del ala por donde
sale el ujo de aire.
8
2. Marco Terico
2 Cuerda. Es la longitud de la lnea de cuerda. Todas las dimensiones de los
perles se miden en trminos de la cuerda.
3 Lnea de curvatura media. Es la lnea media entre la supercie superior
tambin conocida como extrads y la supercie inferior tambin conocida como
intrads.
4 Curvatura mxima. Es la distancia mxima entre la lnea de curvatura
media y la lnea de cuerda.
5 Espesor mximo. Es la distancia mxima entre la supercie superior e
inferior (extrads e intrads).
Figura 2.1: Partes de un perl aerodinmico
Los perles aerodinmicos se pueden dividir en dos grandes grupos:
Perles Simtricos. Son aquellos en los cuales su supercie superior es igual
a la inferior. Una ventaja de este tipo de perles es que su construccin es
sencilla (gura 2.2).
Figura 2.2: Perl simtrico
Perles Asimtricos. Son aquellos en los cuales sus supercies son distintas
ya que cuentan con una curvatura (gura 2.3). Este tipo de perles cuentan
con una mayor sustentacin en comparacin con los perles simtricos.
9
Figura 2.3: Perl asimtrico
Todos los perles aerodinmicos cuentan con un nmero de serie llamado NACA,
mediante el cuale se pueden conocer los principales parmetros aerodinmicos bajo
los cuales fue diseado el perl aerodinmico.
El perl aerodinmico empleado para la construccin del ala de los prototipos es
el NACA 6412 de la serie de 4-dgitos, cuyo perl es asimtrico ya que nos brinda
una sustentacin mayor.
NACA 4-dgitos de la serie
La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comit Consejero
Nacional para la Aeronutica) fue una agencia federal de Estados Unidos fundada
el 3 de marzo de 1915 para emprender, fomentar, e institutionalizar las investiga-
ciones aeronuticas. La NACA desarroll la serie de cuatro dgitos, siendo as la
primer familia de supercies de sustentacin. El primer dgito especica la incli-
nacin mxima m en porcentaje de la cuerda (longitud aerodinmica), el segundo
indica la posicin de la curvatura mxima p en dcimas de cuerda, y los dos ltimos
nmeros nos proporcionan el mximo espesor t de la supercie de sustentacin en
trminos de porcentaje. Por ejemplo, el perl aerodinmico NACA empleado es el
6412, el cual tiene una inclinacin mxima del 6 %, con una curvatura mxima de
4mm y un espesor mximo de 12 %.
Hoy en da, el diseo aerodinmio se realiza con los recursos computacionales
disponibles ya que permiten al diseador, disear y optimizar rpidamente un perl
aerodinmico de acuerdo a la aplicacin requerida, en lugar de hacer una seleccin
de una familia existente.
2.1.2. Fuselaje
El fuselaje o cuerpo del avin. Su funcin principal es servir de soporte
principal al resto de los componentes del aeroplano. La forma del fuselaje se deter-
mina normalmente por la misin de la aeronave. Los fuselajes que ofrecen una menor
resistencia aerodinmica son los de seccin circular, elptica u oval, y de forma
alargada.
10
2. Marco Terico
2.1.3. Principales fuerzas que actan sobre un avin
Una fuerza puede ser pensada como un empujn o un tirn en una direccin
especca. Una fuerza es una magnitud vectorial, por lo que la fuerza tiene una
magnitud, una direccin y un sentido. Las cuatro principales fuerzas que actan
sobre un avin durante su vuelo (gura 2.4) son las siguientes:
2.1.3.1. Levantamiento
El Levantamiento (Lift) es una fuerza aerodinmica generada por un obje-
to slido que se mueve a travs de un uido, en este caso el aire; es decir, es la
fuerza que sostiene al avin en el aire y es generado por cada parte del mismo pero
principalmente por el ala y es perpendicular a la direccin del ujo. La magnitud
del vector de levantamiento depende de varios factores como la forma, tamao y
velocidad del avin.
2.1.3.2. Peso
El Peso (Weigth) es la fuerza causada por la atraccin gravitacional de la tierra
sobre el avin y su direccin siempre apunta hacia el centro de la tierra. Sin embargo,
a menudo el peso acta sobre un nico punto llamado centro de gravedad. En
vuelo, el avin gira alrededor del centro de gravedad. La magnitud del vector de peso
depende de la masa de todas las partes del avin que se encuentran distribuidas en
el mismo.
2.1.3.3. Arrastre
El Arrastre (Drag) es la fuerza aerodinmica generada por la resistencia que
opone el aire al movimiento del avin. El arrastre es opuesto a la direccin de
vuelo. Al igual que en la fuerza de sustentacin, hay varios factores que afectan la
magnitud de la fuerza de arrastre incluyendo la viscosidad del aire, la velocidad y
la conguracin o forma del avin. La fuerza de arrastre acta hacia un punto del
avin llamado centro de presin.
2.1.3.4. Empuje
El Empuje(Trust) es la fuerza mecnica generada por el motor y la hlice para
mover el avin a travs del aire. La direccin de la fuerza de empuje depende de
la posicin de los motores en la aeronave y su magnitud depende del sistema de
propulsin empleado, en nuestro caso, depende de la del motor.
El movimiento del avin a travs del aire depende de la direccin de las cuatro
fuerzas. Si las fuerzas se encuentran en equilibrio, el avin volar a una velocidad
11
constante, de lo contrario si las fuerzas no estn equilibradas, el avin acelerar en
la direccin donde se encuentre la fuerza de mayor magnitud.
Para mantener en equilibrio al UAV referencia en [14] es necesario cumplir las
siguientes condiciones:
Fuerza de elevacin = Peso (Lift = Weigth)
Fuerza de empuje = Fuerza de Arrastre (Trust = Drag)
Figura 2.4: Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14]
2.1.4. Centro de gravedad
El avin durante su vuelo puede realizar maniobras usando las supercies de
control (elevador, timn y alerones), las cuales modican la posicin del vehculo.
Al ocurrir esto, el avin rota alrededor de un punto llamado centro de gravedad
denotado por las siglas CG. En este punto se encuentra el promedio del peso total
del avin que por lo general se encuentra a un tercio del borde principal del ala. Un
aspecto que se debe tener presente es que el centro de gravedad afecta considerable-
mente el equilibrio del avin por lo cual debe estar correctamente ubicado.
2.1.5. Centro de presin
El Centro de Presin denotado por las siglas CP es el punto resultante gene-
rado por la suma total de todas las presiones que se producen sobre la supercie
del ala. Cuando un objeto se mueve a travs de un uido, la velocidad del uido
12
2. Marco Terico
vara alrededor de la supercie del objeto. La variacin de la velocidad produce una
variacin de la presin en la supercie del objeto.
Si se cuenta con un perl asimtrico como es el caso, el centro de presin se
mueve a lo largo de una lnea imaginaria en el ala dependiendo de la variacin del
ngulo de ataque. Si el ngulo de ataque se incrementa, el centro de presin se mueve
hacia adelante y si el ngulo de ataque disminuye el centro de presin se mueve hacia
atrs.
2.1.6. Centro aerodinmico
Se ha encontrado experimentalmente y tericamente que, si la fuerza aerodinmica
se ubica a 1/4 del borde principal de el ala en los aviones de baja velocidad, la mag-
nitud del momento aerodinmico permanece casi constante con el ngulo de ataque,
por lo tanto el Centro Aerodinmico denotado por las siglas AC, es el punto
donde el momento aerodinmico permanece constante. Para perles simtricos, el
centro aerodinmico es cero independientemente del cambio del ngulo de ataque.
Para perles con curvatura el AC es diferente de cero y constante para perles del-
gados. En el caso de alas rectangulares el centro del ala es es el mismo que su centro
aerodinmico. Pero para alas con diferentes conguraciones (triangular, trapezoidal,
etc.) es necesario obtener un promedio de toda el ala para encontrar su AC.
2.1.7. ngulo de ataque
Cuando el avin se mueve a travs del aire, est se posiciona con cierto ngulo
en direccin al vuelo. El ngulo entre la lnea de cuerda y la direccin del vuelo es
llamado ngulo de ataque y tiene un amplio efecto sobre el levantamiento generado
por el ala.
Para fuselajes delgados, la fuerza de levantamiento (Lift) es directamente pro-
porcional al ngulo de ataque para ngulos pequeos comprendidos entre +/ 10
grados.
2.1.8. Diedros
Los diedros tiene como principal funcin mejorar la estabilidad de las aero-
naves durante el vuelo; es decir, cuando la aeronave se encuentra en desplazamiento,
las corrientes de aire chocan contra sus alas modicando la posicin original de la
aeronave. En estas situaciones, los diedros proporcionan una mayor estabilidad a
la aeronave para tratar de mantenerla en su posicin original. Los diedros se en-
cuentran ubicados en cada extremo del ala con cierta inclinacin, la cual forma un
ngulo respecto a la horizontal. El ngulo formado entre el diedro y la horizontal se
le conoce como ngulo de diedro.
13
2.1.9. Ejes de translacin y rotacin de la aeronave
Se puede denir como un sistema de coordenadas tridimensionales a travs del
centro de gravedad con cada eje de este sistema de coordenadas perpendiculares a
los otros dos ejes. Por lo tanto, se puede denir la orientacin de la aeronave por la
cantidad de rotacin de las partes de sta a lo largo de sus ejes principales (gura
2.5).
Eje X
El eje X o Roll axis. Se encuentra a lo largo de la lnea central del avin. Al
movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el eje X se le llama Roll. ste
es un movimiento ascendente y descendente de las alas del avin causado por el cam-
bio de posicin de los alerones. Los alerones son supercies de control localizadas en
la parte trasera de cada ala, las cuales permiten que la aeronave gire.
Eje Y
El eje Y o Pitch axis. Es perpendicular a la lnea central del avin y se en-
cuentra en el plano de las alas. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave
sobre el eje Y se le llama Pitch. El Pitch es causado por el cambio de posicin
del elevador, localizado en la parte trasera del estabilizador horizontal, ocasionan-
do de esta forma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la nariz de la aeronave.
Eje Z
El eje Z o Yaw axis. Es perpendicular al ala y se encuentra en el plano de la
lnea central del avin. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el
eje Z se le llama Yaw. El Yaw se visualiza como un movimiento de lado a lado de
la nariz de la aeronave, el cual es causado por el cambio de posicin de la supercie
de control localizadas en la parte trasera del estabilizador vertical llamado timn.
En la gura 2.5 se pueden distinguir los dos tipos de desplazamiento realiza-
dos por la aeronave. El desplazamiento traslacional el cual indica la posicin de la
aeronave denotado por las lneas de color azul y el desplazamiento rotacional el cual
indica la orientacin de la aeronave denotado por las lneas de color rojo.
2.1.10. Principales supercies de control
Las supercies de control son las partes mviles de un avin la cuales sirven para
ajustar y controlar la trayectoria de vuelo del mismo (Figura 2.6). Las supercies
de control ms utilizadas y comnes son las siguientes:
14
2. Marco Terico
Figura 2.5: Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia en [14]
Alerones (Ailerons) ubicados sobre el eje X (Roll Control).
Elevador (Elevator) ubicados sobre el eje Y (Pitch Control]).
Timn (Rudder) ubicados sobre el eje Z (Yaw Control).
2.1.10.1. Alerones
Los alerones (ailerons) son supercies de control las cuales se localizan en el
borde exterior de cada ala. Los alerones siempre se mueven en sentido opuesto; es
decir, si el aleron izquierdo baja, el aleron derecho sube para crear fuerzas de igual
magnitud pero de sentidos opuestos (Tercera Ley de Newton); al ocurrir esto, el
avin cambiar su trayectoria de vuelo girando sobre su eje X (eje Roll) hacia la
derecha o izquierda dependiendo de la posicin de los alerones.
2.1.10.2. Elevador
El elevador (elevator) es la supercie de control localizada en la parte posterior
del estabilizador horizontal, la cual ayuda a la estabilizacin horizontal del avin. La
funcin del elevador es crear una fuerza en eje Y (eje Pitch) para afectar el ngulo
de ataque del avin provocando que este suba o baje dependiendo de la posicin
del elevador. Al subir ste, el aire ejerce una fuerza hacia abajo ocasionando que la
nariz del avin ascienda y viceversa al descender el elevador el aire ejerce una fuerza
hacia arriba provocando que la nariz del avin descienda.
15
2.1.10.3. Timon
El timn (rudder) es la supercie de control ubicada en la parte trasera del
estabilizador vertical, la cual ayuda a la estabilizacin vertical del avin. La funcin
del timn es generar un movimiento sobre el eje Z (eje Yaw) sin alterar el ngulo de
ataque y la altitud del avin.
Figura 2.6: Principales supercies de control de una aeronave
Con el uso de estas tres supercies de control es posible controlar la estabilidad y
la trayectoria de vuelo de la aeronave. Al cambiar la posicin de cualquier supercie
de control, se modica el ngulo formado respectivamente, entre la horizontal o
vertical y la supercie de control, provocando la rotacin de la aeronave en cualquiera
de sus tres ejes.
2.1.11. Softwares para el diseo de perles aerodinmicos
En la actualidad existe una gran variedad de softwares para disear perles
aerodinmicos, alas, fuselajes, supercies de control, etc. En la mayora de los soft-
wares utilizados para el diseo de aeronaves, se pueden introducir diversos par-
metros para emular las condiciones de vuelo y as poder crear la aeronave de acuerdo
a las necesidades requeridas. Algunos parmetros introducidos para la creacin de
un perl aerodinmico son los siguientes:
Velocidad de desplazamiento de la aeronave.
Densidad del aire dependiendo de las condiciones ambientales del pas o regin.
Presin Atmosfrica
ngulo de Ataque deseado, etc.
Una vez que se introducen los parmetros establecidos por cada software, este nos
genera el perl aerodinmico, el ala, el fuselaje, etc. Algunos softwares comerciales
16
2. Marco Terico
empleados para el diseo son: Foilsim creado por la NASA (National Aeronautics
and Space Administration), XFLR5, Xfoil, Javafoil, Plotfoil, Nacafoil, etc.
2.2. Sistemas embebidos
Se puede decir que un sistema embebido es una computadora de propsito espe-
cial, diseada para realizar una o varias funciones, usualmente con restricciones en
tiempo real dadas por el mismo sistema de computadora.
Generalmente el sistema embebido forma parte de un sistema que contiene tan-
to hardware como partes mecnicas. En constraste, un sistema de computadora de
propsito general, como lo es una computadora personal, puede realizar una varie-
dad de tareas, dependiendo de la programacin.
En la actualidad los sistemas embebidos son tan importantes como su algoritmo
de control, y son utilizados en muchos dispositivos que se utilizan en la vida diaria
ya sean reproductores MP3, relojes digitales, etc, hasta emplearse en instalaciones
estacionarias como luces de trco o controladores industriales. Su complejidad vara
desde un solo chip de microcontrolador hasta mltiples unidades, perifricos y re-
des montadas dentro de un chasis.
Debido a que los sistemas embebidos son diseados para realizar tareas espec-
cas, los ingenieros de diseo puede optimizar dicho sistema, reduciendo el tamao
y costo del producto o incrementando la conabilidad y funcionamiento.
2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronu-
tica
Los sistemas de transportacin que van desde automviles hasta aeronaves, uti-
lizan sistemas embebidos. Los aeroplanos de nueva generacin, poseen dispositivos
avanzados como son los sistemas inerciales de gua y receptores GPS. Algunos
motores elctricos (motores de corriente directa y motores de corriente di-
recta sin escobillas) utilizan controladores electrnicos. Actualmente los auto-
mviles, vehculos elctricos y vehculos hbridos se fabrican cada vez ms con
mltiples sistemas embebidos que permitan maximizar la eciencia y reducir los
contaminantes producidos por el vehculo referencia en [5].
2.2.2. Caractersticas de los sistemas embebidos
Los sistemas embebidos son diseados para realizar alguna tarea especca,
a diferencia de las computadoras de propsito general que estan hechas para
17
2.3. Avinica
realizar diferentes tareas.
Los sistemas embebidos no siempre son dispositivos individuales. Es comn
que estos sistemas sean construidos como parte del dispositivo a controlar.
El software para manejar el sistema embebido se le conoce como rmware, y
es guardado en la memoria de solo lectura o en la memoria ash, en vez de
guardarse en un disco duro. Comunmente este software trabaja en conjunto con
componentes de hardware limitados, tales como teclado, pantalla o memoria
reducida.
2.2.3. Perifricos de los sistemas embebidos
Algunos de los aparatos o dispositivos auxiliares e independientes conectados a
la unidad central de procesamiento de una computadora son los siguientes:
Microcontrolador. Es el encargado de realizar las operaciones de clculo princi-
pales del sistema. Ejecuta cdigo para realizar una determinada tarea y dirige
el funcionamiento de los dems elementos que le rodean.
Interfaces de comunicacin serial tales como: RS-232, RS-422, RS-485.
Interfaces de comunicacin serial sncrona, como: I2C, SPI, etc.
Bus universal serial (USB)
Redes como: Ethernet, Controller Area Network (CAN. Protocolo de comuni-
cacion basado en topologia bus para la transmisin de datos), etc.
Entradas y salidas digitales como las GPIO (Entradas y salidas de propsito
general)
Convertidores analgico/digital y digital/analgico ADC/DAC.
2.3. Avinica
La avinica conforma, en esencia, a todos los sistemas electrnicos diseados
para el uso en un aeronave. En un nivel bsico, conforma las comunicaciones, la
navegacin, el tablero de monitoreo y el manejo de los mltiples sistemas de la
aeronave referencia en [5]. Literalmente conforma cientos de sistemas que indivi-
dualmente realizan tareas especcas sobre la aeronave. La avinica tambin se reere
a la electrnica en los satlites articiales y en las naves espaciales. Las categoras
principales de la avinica son:
18
2. Marco Terico
Avinica en Aeronaves: Son los sistemas que permiten que la aeronaves
vuelen con seguridad y que se tenga el control de la direccin sobre la aeron-
ave, y estos son controlados por el piloto. Estos sistemas son crticos para la
seguridad de vuelo y a todos los elementos que la conforman se les conoce
como avinica de la aeronave.
Comunicaciones: Es la capacidad de intercambiar informacin entre la aero-
nave y tierra. Las telecomunicaciones han hecho posible esto gracias al basto
equipo de sistemas de comunicacin con los que cuenta el vehculo para realizar
los vuelos de forma segura.
Navegacin: Se reere a determinar la posicin y direccin de la aeronave,
ya sea sobre tierra o en pleno vuelo. Una de las formas ms importantes en las
cuales la navegacin a avanzado en los ltimos aos, es gracias al desarrollo
de sistemas GPS.
Gracias al conocimiento de los prinicipales conceptos aerodinmicos, a la eleccin
adecuada de los materiales y componentes con los cuales se construir e instru-
mentar el UAV, nos conducirn a un excelente diseo y control del vehculo durante
el vuelo.
19
2.3. Avinica
20
Captulo 3
Diseo y construccin del prototipo
En la actualidad existen diversos softwares que pueden ser utilizados para el
diseo de aeronaves a escala; pero antes de emplear algn software para realizar
esto, es necesario hacer un estimado de la masa total que va a soportar el vehculo,
incluyendo la estructura del mismo y la velocidad deseada de vuelo; para que de
acuerdo a estas especicaciones, iniciar el diseo del perl aerodinmico y fuselaje
del prototipo.
3.1. Prototipos experimentales
A lo largo de este proyecto se realizaron dos prototipos diferentes. El Etkni-
an que tena el sistema de propulsin en la parte forntal lo que ocasionaba que se
rompiera la hlice y en ocasiones el motor, sobre todo cuando no se realizaba un
aterrizaje cuidadoso. Por lo anterior, se diseo otro vehculo que protegiera al sis-
tema de propulsin para evitar reparaciones continuas y prdidas materiales. A ste
se le denomin RafKinga. Otro aspecto importante que se mejor en el segundo
prototipo fue la robustez del ala, un mayor levantamiento generado por la misma
y la disminucin del peso total del vehculo. El perl aerodinmico empleado en
ambos prototipos fue el NACA 6412.
El prototipo llamado Etknian tiene una masa aproximada de 975g incluyendo el
vehculo y todos los componentes necesarios para efectuar vuelos de forma autno-
ma y el prototipo llamado RafKinga tiene una masa aproximada de 950g con las
mismas especicaciones que el anterior. La diferencia de masas entre estos vehculos
radica en la conguracin del cuerpo y la longitud del ala empleada; pero el material
con el cual fueron construidos es el mismo en ambos prototipos, aunque en diferentes
proporciones.
La velocidad de vuelo deseada para ambos vehculos se encuentra entre los 7m/s
y 8m/s, que es la velocidad comunmente empleada en los aviones de aeromodelismo.
21
3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo
El cuerpo de los prototipos fue realizado con un material llamado dpron el cual
est compuesto por espuma de poliestireno comprimido de aproximadamente 6mm
de grosor; este material es empleado en aeromodelismo ya que es muy liviano, es fcil
de manipular y a su vez tiene la rigidez necesaria para hacer el cuerpo del vehculo
y soportar impactos menores.
En lo que respecta al ala de los vehculos est fabricada de poliestireno expandido,
mejor conocido como unicel. Se eligo el unicel para construirla debido a la longitud y
grosor de la misma, aadiendo que el unicel es un material muy liviano y resistente
hasta cierto punto, por lo que se necesita reforzar el ala para evitar constantes
reparaciones. El ala de los vehculos tiene una conguracin rectangular pero con
diferentes dimensiones para cada uno los prototipos.
3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje
del prototipo
Para disear el perl aerodinmico y as posteriormente construir el ala, se utili-
zarn diversas ecuaciones para calcular los parmetros aerodinamicos presentes en
la dinmica de los vehculos areos como son el levantamiento L, supercie alar S,
etc. La ecuacin del levantamiento (lift) L es la siguiente.
L = C
l
qS = W (3.1)
donde C
l
es el coeciente adimensional de levantamiento, mientras q es la presin
dinmica dada por
q = [
1
2
V
2
] (3.2)
donde es la densidad del aire y V es la velocidad del vehculo. Considerando
que nos encontramos en la Ciudad de Mxico a una altitud de 2250m sobre el nivel
del mar a una presin atmosfrica de 585mmHg; por lo tanto, la densidad del aire
es de 1,2210kg/m
3
de acuerdo a la ISA (International Standard Atmosphere) y S
representa la supercie del ala dada por
S = c l (3.3)
donde l es la longuitud del ala y c es la cuerda del perl aerodinmico dado por
c =
W
qC
l
(3.4)
22
3. Diseo y construccin del prototipo
Emplando las ecuaciones anteriores se disea el perl aerodinmico usando los
softwares JavaFoil (gura3.1) y Xfoil (gura3.2), respectivamente.
Figura 3.1: Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil
Figura 3.2: Perl aerodinmico creado con el software Xfoil
3.2.1. Prototipo Etknian
El prototipo que se va a describir a continuacin fue realizado con la ayuda del
software Xfoil, el cual se emple para el diseo del ala y cuerpo del UAV de acuerdo
a las necesidades: que el UAV realice vuelos a una velocidad aproximada de 7,5m/s
y que el vehculo sea capaz de soportar un peso de 1kg.
Otra ventaja se tiene al emplear el software de diseo es que ste nos proporciona
datos como el valor del C
l
, los cuales dependen del perl aerodinmico empleado,
del ngulo de ataque y del nmero de Reynolds (Re), ste es un nmero adimen-
sional utilizado en mecnica de uidos para conocer el movimiento de un uido. En
aeronutica se considera ujo laminar a un uido con Re 500000, etc.
23
3.2.1.1. Caractersticas y elementos del prototipo Etknian
El prototipo tiene una masa de 715g que engloba la estructura del avin, cuatro
servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y 3mm para dar
rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para el motor y
por ltimo la hlice. A estos 715g se le debe adicionar la parte electrnica para la
realizacin de vuelos automticos y la batera para la alimentacin del motor y los
circuitos electrnicos; cuya masa es de 260g; dando as la masa total del prototipo
de aproximadamente 975g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes:
Elemento Masa
Ala 355g
Fuselaje 130g
Motor Brushless 65g
Servomotor 11g
Variador de Velocidad 30g
Tarjetas Electrnicas 145g
Receptor 9g
Batera 115g
Base del Motor 10g
Hlice 7g
Cables y conectores 20g
Extras 45g
Tolal 975g
Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 1,5m dividida en tres
secciones (gura 3.3). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular de
80cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho por 2,5cm de alto. Las dos secciones
restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros, donde las
dimensiones de cada uno de ellos es de 35cm de largo por una cuerda de 25cm de
ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los extremos del ala
con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinacin tambin
es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del
avin.
El fuselaje o cuerpo del UAV (gura 3.4) tiene una longitud de 85cm de largo
por 10cm de ancho en la parte frontal y va disminuyendo hasta llegar a los 5cm en la
parte trasera; a vez, a est lo conforman el estabilizador horizontal y el estabilizador
vertical, cada uno de ellos con su respectivo servomotor.
24
Figura 3.3: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian
Figura 3.4: Fuselaje del prototipo Etknian
25
3.2.1.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian
El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software
JavaFoil (gura 3.1) y tambin fue realizado en el software Xfoil (gura 3.2).Donde
los parmetros aerodinmicos reales del ala son los siguientes:
Variable Valor
Perl NACA 6412
Cuerda (C) 0.25m
Embergadura (b) 1.50m
Espesor (Tck) 12.83 %
Camber (Cmb) 6.61 %
Gracias a los parmetros propuestos y a los obtenidos mediante el software se
pueden calcular las ecuaciones anteriores. Donde el coeciente de lift C
l
= 0,76, la
densidad del aire = 1,2210kg/m
3
de acuerdo a la ISA (International Standard
Atmosphere), la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s, la longitud del ala
l = 1,5m y el ngulo de ataque = 5. Por lo tanto:
De la ecuacin 3.2 obtenemos la Presin dinmica q y de la ecuacin 3.3 la
Supercie alar S.
q = (
1
2
)(1,2210kg/m
3
)(7,5m/s
2
)
q = 34,3406Pa (3.5)
S = (0,25m)(1,5m)
S = 0,3750m
2
(3.6)
A su vez, de la ecuacin 3.1 calculamos el Levantamiento (Lift) L y por ltimo
de la ecuacin 3.4 se calcula el valor de la Cuerda c.
L = (0,76)(34,3406Pa)(0,3750m)
L = 9,9986N (3.7)
26
c =
9,9986N
(34,3406Pa)(0,76)
c = 0,25m (3.8)
Una forma de comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa
del vehculo es emplear La Segunda Ley de Newton que dice que la fuerza F es
directamente proporcional a la masa m por la aceleracin a y est representada en
la siguiente ecuacin
F = ma (3.9)
Empleando el resultado de la ecuacin 3.7 y el valor de la aceleracin gravi-
tacional a = 9,8m/s
2
, despejamos la masa m de la ecuacin 3.9 dandonos como
resultado la masa del UAV
m =
F
a
(3.10)
m =
9,9986N
9,8m/s
2
m = 1,02kg 1kg (3.11)
De esta forma se puede apreciar que el Levantamiento (Lift) generado por el ala
es el necesario para soportar la masa del avin que es de 975g, teniendo la posibili-
dad de agregar ms componentes con una masa menor a 25g, y aun as el UAV ser
capaz de realizar vuelos sin dicultades.
A continuacin se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil
(gura 3.5) para el prototipo Etkanian.
Como resultado se obtienen, mediante el uso de los softwares de diseo los proto-
tipos nales (guras 3.6 y 3.7).
27
Figura 3.5: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian
Figura 3.6: Prototipo nal obtenido con el software Xfoil
Figura 3.7: Prototipo Final llamado Etknian
28
3.2.2. Prototipo RafKinga
La realizacin del prototipo denominado RafKinga se dise con la nalidad de
proteger la hlice y el motor ya que constantemente se daaban. A su vez, se trat de
disminuir la masa del vehculo respecto al primer prototipo, incrementar la robustez
del ala y aumentar la fuerza del levantamiento generada por el ala. La velocidad
deseada de vuelo y la masa a soportar por el vehculo continua siendo la misma que
la del prototipo anterior que es de 7,5m/s y 1kg, respectivamente.
3.2.2.1. Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga
Hay que sealar que para este segundo prototipo se utiliz el mismo perl aero-
dinmico previamente diseado y usado en el primer prototipo. Sin embargo, al ala
se le hicieron modicaciones en lo que respecta a su longitud para incrementar su
supercie alar y por lo tanto, tener una mayor sustentacin.
El prototipo RafKinga tiene una masa de 645g que engobla la estructura del
avin, cuatro servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y
3mm para dar rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para
el motor y por ltimo la hlice. A estos 645g se le debe adicionar la parte electrnica
para la realizacin de vuelos automticos y la batera para la alimentacin del mo-
tor, adems de los circuitos electrnicos; cuya masa es de 260g; dando as la masa
total del prototipo de aproximadamente 950g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes:
Elemento Masa
Ala 310g
Fuselaje 150g
Motor Brushless 65g
Servomotor 11g
Variador de Velocidad 30g
Tarjetas Electrnicas 145g
Receptor 9g
Batera 115g
Base del Motor 10g
Hlice 7g
Cables y conectores 20g
Extras 45g
Tolal 950g
29
Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 2,10m dividida en tres
secciones (gura 3.8). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular de
1,40m de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto. Las dos secciones
restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros, donde las
dimensiones de cada una de ellos es de 30cm de largo por una cuerda de 25cm de
ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los extremos del ala
con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinacin tambin
es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del
avin.
Figura 3.8: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga
El fuselaje o cuerpo del prototipo (gura 3.9) tiene una longitud de 85cm de
largo por 10cm de ancho en la parte frontal y en la parte trasera se reduce a 3cm ya
que el estabilizador vertical y horizontal estan soportados por una placa y un tubo
de bra de carbono. Un punto importante en el cual se debe hacer hincapi, es que a
pesar de que las dimensiones del ala del segundo prototipo son mayores comparadas
con las del primero, la masa total del segundo vehculo es menor.
30
Figura 3.9: Fuselaje del prototipo RafKinga
3.2.2.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga
El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software
JavaFoil y Xfoil. Donde los parmetros aerodinmicos reales del ala son los siguien-
tes:
Variable Valor
Perl NACA 6412
Cuerda (C) 0.25m
Embergadura (b) 2.10m
Espesor (Tck) 12.83 %
Camber (Cmb) 6.61 %
Los resultados para el segundo prototipo se obtienen a partir de las ecuaciones
3.1 y 3.3. Cabe aclarar que los valores del coeciente de lift C
l
= 0,76, la densidad
del aire = 1,2210kg/m
3
, la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s y el ngulo
de ataque = 5 no cambian respecto al primer prototipo; donde si existe un cambio
es en la longitud del ala que ahora es de l = 2,10m y como consecuencia tambin se
modica la supercie alar S y el levantamiento (Lift) L.
Por lo tanto, de la ecuacin 3.3 podemos calcular la Supercie alar S para el
nuevo prototipo, as como se obtuvo la Presin dinmica q = 34,3406Pa (ecuacin
3.5) y el valor de la supercie alar S = 0,5250 (ecuacin 3.12).
S = (0,25m)(2,10m)
S = 0,5250m
2
(3.12)
Teniendo de esta forma, los datos necesarios para resolver la ecuacin 3.1 y as
conocer el Levantamiento (Lift) L para el nuevo prototipo dado por la ecuacin 3.13.
31
L = (0,76)(34,3406Pa)(0,5250m)
L = 13,7018N (3.13)
Para comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa del vehculo
se emplea La Segunda Ley de Newton ecuacin 3.9. Para poder hacer el clculo
se requere el resultado de la fuerza de levantamiento ecuacin 3.13 y el valor de la
aceleracin gravitacional a = 9,8m/s
2
, despejando la masa m de la ecuacin 3.10 se
obtiene la masa del UAV dada por
m =
13,7018N
9,8m/s
2
m = 1,3981kg 1,4kg (3.14)
Como se puede observar, el levantamiento (Lift) generado por el ala es el su-
ciente para soportar la masa del avin que es de 950g y adems existe la posibilidad
de aadirle ms componentes al UAV con una masa menor a 450g. Por ejemplo se
le podra aadir otra tarjeta electrnica, un GPS, etc, para que sea capaz de desem-
pear una mayor cantidad de tareas.
En la gura 3.10 se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil
(gura 3.10) para el prototipo RafKinga.
Como resultado nal del uso de los softwares de diseo, de los conceptos y
parmetros aerodinmicos se obtiene el prototipo nal (guras 3.11 y 3.12).
El prototipo mostrado en la gura 3.11, es el previo al vehculo denitivo, el cual
no fue utilizado por dos principales razones:
1. El ala se encontraba sujetada por dos soportes, en la parte inferior era el cuerpo
del aeroplano y en la parte superior una estructura en forma de media luna,
la cual no contaba con la rigidez suciente para resistir los impactos ocurridos
en el ala.
2. La estructura en forma de media luna, se poda reforzar poniendo placas
de bra de carbono alrededor, pero el peso del vehculo se incrementaba
considerablemente; optando por disear una conguracin distinta para so-
portar el ala.
32
Figura 3.10: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga
Figura 3.11: Prototipo previo al prototipo nal
33
Como nuevo resultado, se pusieron cuatro soportes triangulares en el fuselaje
para tener un adecuado soporte del ala (gura 3.9); de esta forma se alcanz el
objetivo de hacer un UAV robusto (gura 3.12).
Figura 3.12: Prototipo nal llamado RafKinga
34
Captulo 4
Instrumentacin del Prototipo
Una vez que los prototipos se han construido, se procede a instrumentarlos.
Primeramente se colocan los componentes electrnicos indispensables para realizar
vuelos de forma manual y as comprobar s el vehculo es capaz de volar; una vez
que se realizaron las pruebas de vuelo correspondientes, se incorpora al vehculo las
tarjetas electrnicas necesarias para llevar a cabo las pruebas de vuelo de forma
automtica.
A pesar de que se realizarn dos prototipos con distintas conguraciones, la parte
referente a la instrumentacin y al control, es la misma para ambos. Debido a que
las supercies de control, es decir, las supercies donde recae la accin de ste, no
varan de un vehculo a otro. Por lo tanto, en este captulo se explicar un solo
prototipo (prototipo RafKinga), tomando en cuenta que esto puede ser aplicado a
cualquiera de los dos prototipos.
4.1. Hardware
La avinica es la etapa basada en un sistema embebido de vuelo, el cual puede ser
dividido en dos elementos, los elementos hardware y el propio microcontrolador
referencia en [5]. Ambos vehculos cuentan con el mismo hardaware y microcontro-
lador, tanto para realizar vuelos en forma manual como en forma automtica.
El hardaware mediante el cual est conformado el prototipo para la realizacin
de vuelos de forma automtica es el siguiente:
Receptor
El Receptor es el dispositivo que recibe las seales emitidas por el radio control
al realizar las maniobras para manipular las supercies de control del vehculo. El
receptor Futaba, cuenta con 7 canales los cuales proporcionan una modulacin por
35
4.1. Hardware
ancho de pulso (PWM) para controlar los servomotores, que a su vez controlaron la
posicin de las supercies de control en donde estos se encuentren (gura 4.1).
Figura 4.1: Receptor Futaba
Radio Control
El Radio Control es el dispositivo que permite gobernar el vehculo a distancia
y de manera inalmbrica. El radio control Futaba mostrado en la gura 4.2 cuenta
con 6 canales de los cuales 4 de ellos se utilizan para el control de forma manual
del UAV; ya que en forma automtica solo se utiliza el canal correspondiente a la
potencia del motor y un interruptor, el cual tambin es considerado como canal, para
realizar el cambio de forma manual a automtica y visceversa. Cabe sealar que an
estando el vehculo en modo automtico, se tiene la capacidad de manipular el radio
para controlar el vehculo en caso de ser necesario, debido a algn imprevisto.
Figura 4.2: Radio Control Futaba
Servomotor
Los Servomotores son dispositivos que constan de un motor, su tren de engra-
nes, un mecanismo de retroalimentacin de posicin y su electrnica de control. La
posicin angular del servomotor est determinada por la duracin del pulso aplicado
a su circuito de control del servomotor. A esta accin se le conoce como modulacin
codicada de pulso. El servomotor espera recibir un pulso cada 20ms. El largo del
pulso determinar que tanto deber girar el motor del servo. Por ejemplo, a 1,5ms,
el motor dar una vuelta de 90 grados. Si el pulso es menor que 1,5ms, el motor
36
4. Instrumentacin del Prototipo
dar una vuelta a su eje de 0 grados. Si el pulso es mayor que 1,5ms, entonces el eje
del servo girar aproximadamente 180 grados.
A su vez los servomotores cuentan con tres cables de conexin externa, donde
cada uno de ellos es de un color distinto.
Cable de color negro o caf. Es la conexin a tierra (GND).
Cable de color rojo. Es el cable de alimentacin (Vcc +5volts).
Cable de color blanco o amarillo. Es la lnea de control por la que se le en-
va la seal codicada para indicarle al servomotor el ngulo en que se debe
posicionar.
El servomotor MX-52MG que se utiliz (gura 4.3) proporciona un par de 3kgcm
a +5volts.
Figura 4.3: Servomotor
Motor Brushless sin escobillas
En la construccin del prototipo se utiliz un motor de corriente directa sin esco-
billas mejor conocidos como Motores Brushless. este tipo de motores tienen una
eciencia mayor que los de corriente directa, debido a la carencia de escobillas; ya
que sin stas el desgaste en la mquina es menor.
Se empleo el motor brushless Tower pro (gura 4.4), ya que tiene la potencia
necesaria para proporcionar un empuje (es el par generado por el motor y la hlice)
de 511g, el cual es suciente para desplazar el vehculo a travs del aire. Adems, se
eligi este motor porque en ocasiones anteriores ya se haba trabajado con l.
37
4.1. Hardware
Figura 4.4: Motor Brushless con su base
Las principales caractersticas del motor brushless Tower pro son las siguientes:
Peso (g) 65
Voltaje (V) 10
Max RPM (r/min) 10500
Max Eciencia ( %) 78
Max Potencia (W/60s) 160
Max eciencia de corriente (A) 17.6
Variador de Velocidad
Los motores elctricos generalmente operan a velocidad constante o casi-constante,
y con valores que dependen de la alimentacin y de las caractersticas propias del
motor, los cuales no se pueden modicar fcilmente. Para regular la velocidad de los
motores de corriente continua, se emplea un controlador elctrico-electrnico
que recibe el nombre de variador de velocidad. Un variador de velocidad puede
consistir en la combinacin de un motor elctrico y el controlador que se emplea
para regular la velocidad del mismo; sin embargo, es comn emplear el trmino de
variador de velocidad nicamente al controlador elctrico-electrnico.
El controlador elctrico-electrnico a usar depende de las caractersticas del mo-
tor que se tenga, ya que si el controlador no proporciona la corriente demandada
por el motor, ste no funcionar de manera correcta. El controlador utilizado es de
la marca High Tech cuyas especicaciones son las siguientes:
38
Tower pro MAG 8 25A
Peso (g) 30
Rango de Voltaje (V) 6-12
Operacin 30A mx 10 min / 25A continua
Nmero de pilas 3celdas LIPO NiMH / NiCd 12.05
Funciones de proteccin Detener la temperatura de trabajo 110C
El controlador elctrico-electrnico Tower pro (gura 4.6) cuenta con tres cables:
positivo, negativo y neutro; los cuales van conectados al motor brushless (gura
4.5). Se pueden conectar los cables de manera diferente, pero posteriormente se
debe checar el sentido de giro del motor, en caso de ser opuesto al deseado, slo se
deben de intercambiar dos de los tres cables independientemente de cuales se elijan.
A su vez, el controlador en su otro extremo cuenta con un cable de alimentacin el
cual se conecta a las terminales de Vcc y GND de la batera LiPo. Por ltimo, el
controlador cuenta con un cable de conexin que se conectar al canal 3 del receptor
mostrado en la gura 4.1 para obtener el tren de pulsos corresponidente a la potencia
del motor.
Figura 4.5: Diagrama del Controlador de Velocidad
Figura 4.6: Variador de Velocidad
39
4.1. Hardware
Central Inercial (IMU)
Se denomina Central Inercial (IMU) al conjunto de sensores que propor-
cionan la medicin de la posicin angular del vehculo (, , ), as como su veloci-
dad angular (

,

,

), todo esto es posible gracias a los acelermetros y girmetros,
respectivamente, que conforman a la central inercial (IMU).
Los acelermetros, son sensores que miden la aceleracin lineal en una, dos o
tres dimensiones, esto es, en tres direcciones del espacio ortonormal, es decir, en tres
direcciones perpendiculares entre s. Esta caracterstica permite medir la inclinacin
de un cuerpo, puesto que es posible determinar con el acelermetro la componente
de la aceleracin provocada por la gravedad que acta sobre el cuerpo.
Un acelermetro tambin es usado para determinar la posicin angular de un
cuerpo, a partir de la medicin de su aceleracin. Por otro lado, el girmetro, es
un dispositivo formado esencialmente por un cuerpo con simetra de rotacin que
gira alrededor de su eje de simetra. Cuando se somete el giroscopio a un momento
de fuerza que tiende a cambiar la orientacin del eje de rotacin. Su eje de rotacin,
en lugar de cambiar de direccin como lo hara un cuerpo que no girase, cambia de
orientacin en una direccin perpendicular a la direccin intuitiva. Con los gyros
o girmetros podemos medir la rapidez con la que cambia un objeto y poder as,
conocer la velocidad angular del objeto.
La central inercial (gura 4.7), consta de 3 acelermetros en los ejes x, y, z y 3
gyros en los ejes x, y, z. El objetivo de desarrollar este sistema es obtener las seales
de los gyros y acelermetros en tiempo real, a las entradas de los convertidores
analgicos/digitales del microcontrolador. Para realizar esto, se emplearon los sen-
sores IMU 5 DOF IDG500/ADXL335, el cual cuenta con 3 acelermetros en x, y, z
y 2 gyros en x, y, y el sensor LPY530AL giro dual 300/s, conformado por 2 gyros
en y, z.
Figura 4.7: Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros
40
Tambin se realiz un circuito mediante amplicadores operacionales en con-
guracin seguidor e integrador (gura 4.8) para acondiconar la seal producida por
los sensores, y as poder ser leda por el microcontrolador.
Figura 4.8: Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor e integrador
A continuacin se hace una breve explicacin de los sensores que conforman la
central inercial (gura 4.7) empleada para llevar a cabo las medicones de la posicin
y velocidad angular del vehculo.
Sensor IMU 5 DOF IDG500/ADXL335. Central inercial conformada por
3 acelermetros y 2 gyros:
Sensor IDG500. Conformado por dos gyros, utilizados para medir la veloci-
dad angular en Roll y Pitch; es decir, mide la velocidad de rotacin alrededor
respecto al eje X y Y .
El rango de voltaje para su operacin se encuentra entre 2,7V y 3,3V ; sin
embargo, se trabaja a V ref = 3V .
Sensor ADXL335. Es un sistema completo de medicin de la aceleracin en
tres ejes (X, Y, Z). Donde las seales de salida son voltajes anlogos propor-
cionales a la aceleracin.
Sensor LPY530AL giro dual 300/s. Conformado por dos gyros, utilizados
para medir la velocidad angular en Pitch y Yaw; es decir, mide la velocidad
de rotacin alrededor respecto al eje Y y Z.
41
4.1. Hardware
Las tarjetas electrnicas para el acondicionamiento de la seal mostradas en la
gura 4.9 y 4.10, fueron realizadas por el autor. La primera de ellas (gura 4.9),
est diseada unicamente para acondicionar la seal proveniente de los gyros en
Roll, Pitch, Yaw y la segunda (gura 4.10) para acondicionar la seal proveniente
de los acelermetros en x y y, ya que para efectuar la medicin en el eje Z se utiliza
el magnetmetro y el gyro en Yaw.
Figura 4.9: Central Inercial (IMU) para 3 gyros
Figura 4.10: Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros
Para reducir la masa del prototipo, estas tarjetas fueron reemplazadas por el
circuito impreso mostrado en la gura 4.7, el cual fue diseado en el software Protel
DXP-2004.
Al disear el circuito de acondicionamiento en el software, se incorporaron los
amplicadores operacionales en conguraciones de seguidores e integradores (gura
4.8) necesarios, para acondicionar la seal proveniente de los gyros y acelermetros.
A su vez, se usaron componentes de montaje supercial disminuyendo considerable-
mente el peso y las dimensiones de la tarjeta diseada.
Para calcular los valores de las resisitencias y la conguracin de amplicadores
operacioneles adecuados para proporcionarle al microcontrolador el rango de voltaje
necesario, nos apoyamos del documento llamado Single-Supply Op Amp Design
Techniques referencia en [10], de esta manera aseguramos el correcto funciona-
42
miento de la interface de acoplamiento.
Magnetmetro
El Magnetmetro tambin conocido como Comps, es una brjula diseada
especcamente para los robots como una ayuda a la navegacin referencia en [19].
El Magnetmetro utiliza el sensor de campo magntico Philips KMZ51, que es lo
sucientemente sensible para detectar el campo magntico Terrestre. A su vez, este
sensor est orientado hacia el norte magntico, el cual es opuesto al norte geogrco.
El Magnetmetro en nuestro caso, controla la orientacin del vehculo sobre el eje
Yaw. Para realizar el control en este eje, cuando el vehculo se est desviando de la
orientacin deseada el gyro detiene el movimiento de la supercie de control llamada
Timn y el magnetmetro vuelve a orientar al vehculo hacia el punto deseado.
El mdulo del Magnetmetro (gura 4.11) cuenta con nueve pines los cuales se
describen a continuacin:
Pin 1, +5v. El mdulo del magnetmetro requiere una alimentacin de 5V a
25mA.
Pin 2 y 3 SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock). Son la interfaz I2C (Inter
Integrate Circuit Bus) y se puede utilizar para obtener una lectura directa del
comps. Si la interfaz I2C no se utiliza, estos pines deben ser conectados a +5v
a travs de un par de resistencias de alrededor de 47k. Es adecuado, aunque
los valores de las resistencias no son crticos.
Pin 4, Seal PWM (Modulacin por ancho de pulsos). El ngulo es repre-
sentado por el ancho del pulso positivo, este vara de 1ms; es decir, 0,1grados
hasta 36,99ms, es decir, 359,9grados. La seal para nivel bajo es de 65ms entre
pulsos, por lo tanto, el ciclo de trabajo es de 65ms + el ancho de pulso positivo,
por lo que el periodo de la seal es de T = 102ms. El pulso es generado en el
procesador por un contador de 16 bits proporcionando una resolucin de 1s
sin embargo, lo ms recomendable es realizar la medicin cada 10s; es decir,
cada 0,1grados. Al usar el pin de la seal PWM, los pines 2 y 3 deben ser
alimentados con 5V directamente.
Pin 5, Es usado para indicar que la calibracin esta en proceso.
Pin 6, Es una de las dos formas de calibrar el comps, la otra manera de
calibrarlo es escribiendo 255 (0xFF) en el registro de comandos.
Pin 7 y 8, No se usan actualmente por lo que pueden dejarse sin conectar.
43
4.1. Hardware
Pin 9. Alimentacin de 0V .
Existen dos formas de obtener las mediciones correspondientes al magnetmetro.
La primera es mediante la seal PWM, proporcionada en el pin 4, y la segunda con
la interfaz I2C proporcionada en los pines 2 y 3.
En este prototipo se realiza la comunicacin entre el magnetmetro y el micro-
controlador mediante la interfaz I2C; ya que las cuatro salidas PWM con las que
cuenta el microcontrolador son empleadas para el control de los cuatro servomotores.
Por lo tanto, slo se emplean cuatro de los 9 pines del magnetmetro, siendo estos
los siguientes:
Pin 1. Alimentacin de 5V a 25mA.
Pin 2 y 3. SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock) para la comunicacin
mediante la interfaz I2C.
Pin 9. Alimentacin de 0V .
Figura 4.11: Magnetmetro
Interfaz I2C
La interfaz I2C es un bus serie formado por dos hilos referencia en [2], que
puede conectar varios dispositivos mediante un hardware muy simple. Por esos dos
hilos se produce una comunicacin serie, bit a bit. Se transmiten dos seales, una
por cada lnea:
SCL (Serial Clock): Es la seal de reloj que se utiliza para la sincronizacin
de los datos.
SDA (Serial Data): Es la lnea para la transferencia serie de los datos.
Los dispositivos conectados al bus I2C mantienen un protocolo de comunicaciones
del tipo maestro/esclavo. Las funciones tipo maestro y esclavo se diferencian en:
44
El circuito maestro inicia y termina la transferencia de informacin, adems
de controlar la seal de reloj. Normalmente es un microcontrolador.
El esclavo es un circuito direccionado por el maestro.
La lnea SDA es bidireccional; es decir, tanto el maestro como los esclavos pueden
actuar como transmisores o receptores de datos dependiendo de la funcin del dispo-
sitivo. La generacin de seales de reloj (SCL) siempre es responsabilidad del mae-
stro.
Cada dispositivo conectado al bus I2C es reconocido por una nica direccin que
lo diferencia del resto de los circuitos conectados. Los dispositivos compatibles con
bus I2C suelen llevar 2 3 pines para poder modicar esta direccin de modo que el
diseador pueda evitar que en un mismo diseo haya 2 o ms esclavos con la misma
direccin.
El bus I2C puede ser multi-master, esto signica que puede soportar ms de un
dispositivo capaz de controlar el bus. Los sistemas ms comunes estn constituidos
por un solo microcontrolador maestro, como es el caso en la conguracin que se
esta usando.
Etapa de Potencia
La funcin principal de la Etapa de Potencia (gura 4.12) es aislar sicamente
el circuito de control (microcontrolador) del circuito de potencia (motor y los servo-
motores), debido que la demanda de corriente y voltaje es diferente tanto para el
microcontrolador como para los motores. Tambin otra funcin de la etapa de po-
tencia es la de amplicar el voltaje suministrado por el microcontrolador que es de
3,3V , lo incrementa a 5V que es el voltaje de suministro necesario para los servo-
motores y etapa de potencia se toman directamente los 12V para alimentar al motor.
Fuente de Alimentacin del Motor
La fuente de alimentacin empleada para alimentar el motor brushless encargado
de propulsar a la aeronave es mediante una Batera LiPo (Polmero de Litio) de 3-
celdas 11,1V a 1,3A (gura 4.13). Este tipo de bateras es utilizado debido a su
reducido tamao y poco peso, lo que las hace ideales para equipos que requieran
potencia y duracin.
45
4.1. Hardware
Figura 4.12: Etapa de Potencia
Figura 4.13: Bateria LiPo
46
4.2. Microcontrolador
Un Microcontrolador es un circuito integrado o chip que incluye en su inte-
rior las tres unidades funcionales de una computadora: unidad central de procesa-
miento, memoria y perifricos de E/S (entrada/salida). El microcontrolador procesa
las seales provenientes de la central inercial, del magnetmetro y adems controla
los servomotores. Es en este dispositivo donde se programan los algoritmos de con-
trol para realizar los vuelos.
La etapa de programacin para realizar el control del vehculo fue llevada a cabo
con el microcontrolador Rabbit RCM3400, para lo cual se elabor una tarjeta
electrnica (gura 4.14) mediante el software Protel DXP-2004 a n de realizar
la comunicacin entre el microcontrolador y las dems tarjetas electrnnicas tales
como: la central inercial, la etapa de potencia y el magnetmetro.
Figura 4.14: Tarjeta electrnica del microprocesador
El mdulo RCM3400 (gura 4.15) incorpora un microcontrolador Rabbit 3000
referencia en [12], memoria Flash, RAM esttica, puertos de E/S digitales, entradas
analgicas y salidas PWM, etc. A continuacin se muestran algunas otras caracters-
ticas del mdulo RCM3400, tales como:
Microcontrolador: Rabbit 3000 a una frecuencia de operacin de 29,4MHz.
Voltaje de alimentacin de 3,3V .
Ram esttica de 512k.
Memoria Flash de 512k.
8 canales de Convertidores Analgicos-Digitales.
47
Entradas y salidas de propsito general: 47 lneas paralelas de E/S con 5V de
tolerancia, de las cuales 41 lneas son congurables para E/S, 3 entradas jas
y 3 salidas jas.
2 lneas de 34 pines cada una de entradas digitales.
2 entradas digitales adicionales y una salida digital adicional.
Combinacin de hasta 8 entradas analgicas de una sola terminal 4 entradas
analgicas diferenciales.
Entrada externa de reset.
Reloj en tiempo real.
4 salidas PWM.
2 entradas de Input Capture (sirven para la lectura de la seal PWM).
Puerto Serial, etc.
Figura 4.15: Microcontrolador Rabbit RCM3400
Las ventajas de utilizar el mdulo RCM3400 son las siguientes:
Bajo costo, comparado con la adquisicin de los componentes de forma indi-
vidual.
Fcil programacin en lenguaje C.
Desarrollo de programas en el software llamado Dynamic C.
Gran capacidad de memoria para desarollar programas de miles de lneas de
cdigo.
Diseo de referencia que permite el puerto Ethernet integrado para la conec-
tividad de red, con derechos de software libre TCP/IP.
48
Concluyendo con la parte correspondiente a la instrumentacin, en la gura 4.16
se engloba todo la electrnica empleada en el desarrollo de los prototipos, en esta
gura se puede observar la lgica secuencial aplicada para llevar a cabo el control
del vehculo, donde se representa a grandes rasgos, la forma en que se transmiten los
datos entre cada dispositivo. Por ejemplo, se muestra cmo las seales provenientes
del magnetmetro, de la central inercial (IMU) y del receptor entran al microcon-
trolador para ser procesadas y controladas, obteniendo as la seal controlada para
manipular a cada servomotor el cual a su vez, manipula las supercie de la aeronave
logrando de esta forma un control del vehculo en vuelo.
Por otro lado, se muestra el voltaje con el que necesita ser alimentado cada
dispositivo para poder desempear su funcin de una correcta manera. Como se
puede observar el microcontrolador debe ser alimentado con 3.3V, pero tanto la
central inercial, el magnetmetro, el receptor y los servomotores son alimentados
con un voltaje de 5V, voltajes proporcionados gracias a la etapa de potencia (gura
4.12). En lo que respecta al motor, ste es alimentado con 11.1V mediante la batera
LiPo.
Figura 4.16: Hardware empleado en la instrumentacin de los prototipos
49
50
Captulo 5
Control del Prototipo
La palabra Control tiene un amplio signicado, pero en este apartado se denir
como la accin ejercida con el n de mantener una variable dentro de un rango de
valores predeterminados. Por lo tanto, para controlar la orientacin del vehculo y
este sea capaz de volar en lnea recta, es necesario obtener el modelo matemtico
longitudinal del prototipo lo que permitir conocer su modelo dinmico, que no es
ms que su descripcin matemtica del sistema fsico.
5.1. Modelo matemtico longitudinal de 3 grados
de libertad de un vehculo areo no tripulado
Un modelo dinmico proporciona una descripcin matemtica de un sistema fsi-
co o mecnico. En el caso de los vehculos areos, el modelo dinmico muestra las
ecuaciones que describen las fuerzas y momentos aerodinmicos que actan sobre
estos sistemas referencia en [5]. Gracias al modelado matemtico es posible tener
una nocin de la orientacin y posicin de los mismos.
El modelo de la dinmica longitudinal de una aeronave (gura 5.1) consiste en
un movimiento plano donde slo se consideran las velocidades longitudinales y la
vertical del avin, as como su giro en torno al eje longitudinal.
Para obtener las ecuaciones representativas de la dinmica longitudinal en modo
avin se hacen las siguientes cosideraciones:
Se considera el vehculo como un cuerpo rgido.
No existen variaciones en la masa del vehculo.
Considerando lo anterior, se tienen las ecuaciones (5.1, 5.2 y 5.3) que representan
el modelo matemtco longitudinal de la aeronave referencia en [5].
51
5.2. Accin de control aplicada al prototipo
Figura 5.1: Modelo Longitudinal de la aeronave
X =
1
m
[T sin() Lcos( + ) Dsin( + )] (5.1)
Z =
1
m
[T cos() +Lsin( + ) Dcos( + )] g (5.2)
=
1
I
yy
[l
w
Lcos() +M] (5.3)
donde

X,

Z y

son la aceleracin, altitud y ngulo pitch, respectivamente. La
masa est representada por la letra m, la gravedad de la tierra por la letra g, la matriz
de inercia est dada por I
yy
y la distancia del motor al centro de gravedad por l
w
.
Las letras T, L, D, M se reeren al empuje generado por el motor, al levantamiento,
al arrastre y al momento de pitch en el eje y positivo respectivamente.
Antes de centrar la atencin en el diagrama de ujo empleado para el control
del prototipo se denirn algunos conceptos importantes para entender la accin de
control aplicada.
Controladores Automticos. Un controlador automtico compara el valor
real de la salida de la planta (sistema fsico a controlar) con la entrada de
referencia (el valor deseado) referencia en [1]; posteriormente ste determina
la desviacin o diferencia entre estas dos variables y produce una seal de
control para disminuir la diferencia o mejor conocida como error a un valor
de cero o a un valor pequeo. La manera en la cual el controlador automtico
produce la seal de control se denomina accin de control.
52
5. Control del Prototipo
Entrada de Referencia o Set Point. Es el valor que se desea que tenga la
variable controlada.
Variable Controlada. Es la seal que debe mantenerse en un valor deseado.
Actuadores. Es el elemento nal de control que modica directamente a la
planta de acuerdo a la seal enviada por el controlador automtico.
Planta. Es todo sistema fsico al cual se le aplica una accin de control.
Sensores. Dispositivo en el cual se produce un fenmeno mecnico, elctrico
o similar, relacionado con la variable de salida de la planta.
En el diagrama a bloques del control de la orientacin del prototipo mostrado en
la gura 5.2 se pueden identicar los conceptos denidos anteriormente. Por ejemplo,
la entrada de referencia corresponde al ngulo deseado de Roll, Pitch y Yaw; el
controlador automtico se identica como el microcontrolador, donde la variable
controlada es la seal PWM emitida por el mismo microcontrolador, tambin se
puede identicar a los servomotores como los actuadores, los cuales mediante el
cambio de su posicin modican las supercies de control del UAV que son la planta
en este caso, y por ltimo estn los sensores, los cuales transmiten el valor real de
la seal obtenida a la salida para ser comparada con la entrada de referencia o valor
deseado y as reducir el error.
Figura 5.2: Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo
5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD)
De acuerdo a la accin de control que desempea cada controlador, estos pueden
ser clasicados de la siguiente forma referencia en [1]:
Controlador On-O.
Controlador Proporcional (P)
53
Controlador Integral (I)
Controlador Derivativo (D)
Controlador Proporcional-Integral (PI)
Controlador Proporcional-Derivativo (PD)
Controlador Proporcional-Integral-Derivativo (PID)
El tipo de controlador a emplear se elije de acuerdo a la planta y a las condiciones
de operacin del sistema. Por lo tanto, se eligo un Controlador Proporcional-
Derivativo (PD) respecto a los dems controladores.
La eleccin del Controlador Proporcional-Derivativo (PD) es debido a
que los acelermetros (miden la posicin angular del vehculo) representan la parte
proporcional y los gyros (miden la velocidad angular del vehculo) representan la
parte derivativa, es decir, la Accin Proporcional (P); se considera como un
amplicador con ganancia ajustable sin importar cual sea el mecanismo real, pero
esta accin siempre debe de ir acompaada por otra accin de control ya que los
valores obtenidos del producto de la ganancia proporcional (K
p
) y el error, solo
funcionan para un cierto rango de valores del sistema.
En conjunto, con la accin proporcional (P) se uso la Accin Derivativa (D).
Su funcin principal es mantener al mnimo el error corrigindolo proporcionalmente
a la misma velocidad que se produce, de tal forma que el error no incrementa. En la
accin derivativa (D), se deriva el error respecto al tiempo y se multiplica por una
constante T
d
para as sumarse a la seal proporcional (P).
Otro aspecto importante a considerar en este tipo de control, es que debemos
de adaptar la respuesta de control a los cambios en el sistema ya que una mayor
derivativa corresponde a un cambio ms rpido y el controlador pueda responder
acordemente. En el programa realizado para el control de la orientacin se emplea
la rutina de saturacin para adaptar la respuesta respecto a los cambios de posicin
de los servomotores.
Donde para la accin proporcional (P), la relacin entre la salida del controlador
u(t) y el error e(t) corresponde a la ecuacin 5.4 y para la accin derivativa (D) esta
representada por la ecuacin 5.5:
u(t) +k
p
e(t) (5.4)
54
u(t) +k
d
de(t)
d(t)
(5.5)
donde k
p
es la ganancia proporcional ajustable y k
d
es la ganancia derivativa.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtienen sus
funciones de transferencia (es la relacin salida entre la entrada del sistema) respec-
tivamente, teniendo de esta forma las ecuaciones 5.6 y 5.7 las cuales se sumarn
para formar el Controlador Proporcional-Derivativo (PD) (ecuacin 5.9).
U(s)
E(s)
= kp (5.6)
U(s)
E(s)
= kds (5.7)
La ecuacin 5.8 representa la relacin entre la salida del controlador u(t) y el
error e(t) para el controlador proporcional-derivativo (PD)
u(t) = k
p
e(t) +k
p
T
d
de(t)
d(t)
(5.8)
U(s)
E(s)
= k
p
(1 +T
d
s) (5.9)
donde T
d
es el tiempo derivativo, el cual se reere al tiempo de accin derivada
en minutos de anticipo.
La accin Proporcional-Integral (PI) Proporcional-Integral-Derivativo (PID)
no fueron empleadas para el control del prototipo ya que no se realiza una prome-
diacin del error en un perodo determinado para corregirlo.
5.3. Control de la orientacin
Para realizar el control de la orientacin del vehculo, es necesario controlar los
tres movimientos rotativos del vehculo dados por Roll, Pitch y Yaw en los ejes X,
Y y Z respectivamente.
5.3.1. Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo
En modo aeronave, la dinmica de pitch es estable en lazo abierto, debido a que
el centro de gravedad est ubicado adelante del centro aerodinmico del ala. Por lo
55
5.3. Control de la orientacin
que el avin efectua un movimiento hacia adelante debido al empuje (T), las varia-
ciones de la altura son modicadas por y T; que a su vez el pitch () es generado
por el cambio de posicin de
e
. La variacin proporcional de estos parmetros afecta
al levantamiento (L).
La estrategia de control que estabiliza la dinmica de pitch referencia en [5] es:
=

x
l
w
(5.10)
donde,
x
= K
v
e
+ K
p
e
(
d
) con K
v
e
y K
p
e
> 0 que son las ganancias de
la velocidad angular y posicin angular respectivamente.
Considerando que el ngulo de ataque es muy pequeo decimos que cos() 1.
Al aplicar el control Proporcional-Derivativo (PD) la ecuacin 5.3 se reduce de
la siguiente forma
= [K
v
e
+ K
p
e
(
d
)] (5.11)
donde,
d
cuando t nf. La deseada es representa como
d
.
la primera parte de la ecuacin correspondiente a

representa la velocidad an-
gular que es la parte de control derivativo (D) y la segunda parte que involucra a
(
d
) representa la posicin angular que es el control proporcional (P). Aplicando
la transformada de Laplace e igualando a cero la ecuacin 5.11 obtenemos
s
2
(s) +K
v
e
s(s) +K
p
e
(s) = 0 (5.12)
Aplicando el Criterio de Estabilidad de Routh-Hurwitz a la ecuacin 5.13 obte-
nemos las ganancias del controlador de orientacin
K
v
e
> 0
K
p
e
> 0 (5.13)
Por ltimo se ja la orientacin, eligiendo las ganancias del controlador de ori-
entacin de tal forma que converjan rapidamente a

= 0 (gura 5.3) en un tiempo
de aproximadamente 1,4s y
d
=

9
(gura 5.4), donde es sumamente pequeo
para evitar que el avin llege a su punto mximo de elevacin tambin conocido
como stall y despus caiga abruptamente referencia en [5]. Esto ocurre con un n-
gulo de ataque 15 grados dependiendo del perl aerodinmico utilizado para la
construccin del ala.
Como podemos ver en la gura 5.4, la grca inicia en el valor propuesto para
0
10 grados e incremente hasta llegar al valor nal de
d
15 grados, que es el
56
Figura 5.3: Velocidad

= 0
Figura 5.4: Control del ngulo pitch
57
5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control
punto deseado para que se mantenga el ngulo pitch durante el vuelo del avin.
Para realizar el control del ngulo roll y yaw se partio del mismo esquema de
control de pitch el cual consiste en la deexin del elevador para controlar el desplaza-
miento del vehculo. El control de roll es mediante la deexin de los alerones los
cuales generan fuerzas de igual magnitud pero en direccin y sentido opuesto. Se
emplea el acelermetro ubicado en el eje Y y el girmetro ubicado en el eje X para
medir la posicin angular y la velocidad angular de la aeronave, respectivamente.
En lo que corresponde al control de yaw se emplea el girmetro ubicado en el eje
Y y el magenetmetro; donde, las seales enviadas por estos sensores son procesadas
por el microcontrolador modicando la posicin del rudder para lograr el control de
la orientacin en el eje Z.
Para realizar el control de la orientacin del vehculo, primeramente se realiz un
diagrama de ujo que sirvi de apoyo para la realizacin del programa en el software
llamado Dynamic C.
Una vez que se acab el programa, se cargo al mdulo RCM3400 conectando el
cable de programacin del Rabbit de la computadora a la tarjeta donde se encuentra
montado el microprocesador.
Se debe de tener especial cuidado en mantener el prototipo en posicin horizontal
y sin movimientos, mientras se carga el programa de la computadora al microcon-
trolador y al encender el prototipo para hacer las pruebas de vuelo; ya que se lleva
a cabo la promedicin de los sensores para eliminar el oset. De lo contrario, la
promediacin ser respecto a otra posicin del prototipo ocasionando que no vuele
en lnea recta como se pretende.
El diagrama de ujo realizado es el siguiente:
58
59
60
61
62
Captulo 6
Resultados Experimentales
Despus de haber instrumentado el prototipo y programado el microcontrolador,
se procedi a realizar las pruebas de vuelo de forma manual como automtica para
adquirir las grcas correspondientes a los vuelos con y sin control de la orientacin.
Para poder obtener las grcas representativas de los movimientos de rotacin
de la aeronave, se debe utilizar un modem para enviar y recibir los datos. El modem
utilizado para la adquisicin de los datos es el Xbee Pro serie 1. Se cuenta con un
dispositivo maestro y uno esclavo, donde cada uno es conectado a una computadora
a travs del puerto USB de la misma. Mediante el uso de un software, los modem
son congurados, uno como transmisor y otro como receptor a la misma velocidad
de transmisn/recepcin, con la misma cantidad de bits a enviar y recibir, etc.
Una vez nalizada la conguracin del modem, es necesario leer el puerto serie
del microcontrolador al cual se conectar el modem. Una vez que se conect el
transmisor al microcontrolador y el receptor al puerto USB de la computadora, se
efectuan los vuelos necesarios para que mediante el uso del software de MatLab se
puedan recibir y procesar los datos de acuerdo a las condiciones establecidas en el
programa elaborado.
Las grcas obtenidas de los vuelos con control de la orientacin son las siguientes
para cada uno de los movimientos de rotacin de la aeronave.
63
Control en Roll
La intencin de hacer el control del movimiento de rotacin en roll del vehculo,
es mantener en 0 lo ms cercano posible a est valor el ngulo roll, para estabilizar
los alerones sobre la horizontal. La gura 6.1 muestra como el control en roll sigue
la referencia dada de 0.
Figura 6.1: Control del ngulo roll
64
6. Resultados Experimentales
Control en Pitch
La gura 6.2 muestra la comparacin entre el ngulo real del vehculo y la medi-
cin del ngulo una vez aplicado el control sobre el mismo. En la primer grca se
puede ver el comportamiento del ngulo pitch; donde, el parmetro de inicial es
de 5 y la deseada es de 15, como se indica en el apartado referente al control del
prototipo. La segunda grca muestra el comportamiento de la aeronave una vez
aplicado el control en pitch, el cual sigue a la referencia propuesta anteriormente.
Figura 6.2: Control del ngulo pitch
65
Control en Yaw
Por ltimo, al realizar el control de yaw (gura 6.3) se establece la referencia en
0, la cual es seguida por el prototipo correctamente.
Figura 6.3: Control del ngulo yaw
66
Captulo 7
Conclusiones y Trabajos Futuros
La nalidad de construir fsicamente el prototipo y realizar las pruebas de vuelo
correspondientes es corroborar que el diseo, la instrumentacin y el control utili-
zado estn funcionando en conjunto para lograr el objetivo principal que es controlar
la orientacin del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta.
Durante el desarrollo de este proyecto pude aprender nuevos conocimientos, am-
pliar los existentes y generarme an ms preguntas. Por ejemplo, en un principio no
tena idea de los factores aerodinmicos que inuan para el control de una aeronave,
posteriormente me di cuenta que tener un conocimiento de los principales factores
aerodinmicos y de las diferentes estrategias de control existentes, es fundamental
para poder llegar a controlar un vehculo con caractersticas iguales o similares de
manera ecaz y eciente.
Por otra parte, a lo largo de este tiempo se presentaron diferentes contratiempos
para llevar a cabo el proyecto, los cuales se fueron solucionando poco a poco con
la ayuda de los investigadores que colaboraron conmigo. Lo anterior me permiti
realizar el control de la orientacin del vehculo, cumpliendo as con la totalidad de
los objetivos planteados en un inicio.
Debido al xito obtenido en cuanto a que se pudo llevar a cabo el control de la
orientacin del vehculo, se concluye que podran aadirse a ste sensores de velo-
cidad y un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) para lograr un mejor control
del vehculo.
A largo plazo quiz se podra realizar el control de la posicin del vehculo ya sea
en movimiento o en punto jo mediante visin; para ello, se tendra que profundizar
en la teora del control, proponer nuevas leyes al respecto, en caso de que no existan,
lo sucientemente slidas para lograr tal n o tambin migrar haca otros tipos de
67
vehculos areos.
68
Apndice A
Glosario
A
Aceleracin: Magnitud vectorial que indica el cambio de la velocidad de un
cuerpo por unidad de tiempo. En otras palabras la aceleracin es la derivada
del vector velocidad respecto al tiempo. Expresada en [
m
s
2
].
Aceleracin Angular: Es la variacin de la velocidad angular () por unidad
de tiempo, expresada en [
rad
seg
2
]. Se representa con la letra y se calcula de la
siguiente forma:
=
d
dt
(A.1)
Acelermetro: Es cualquier instrumento destinado a medir aceleraciones
lneales.
Alcance: Es la diferencia algebrica entre los valores superior e inferior del
campo de medida del instrumento. Ejemplo, el receptor utilizado para la
comunicacin entre el radio control y el avin tiene un alcance de 3km.
Automtico: Es todo aquello que se mueve, regula y opera, por s solo,
independientemente del medio que lo rodea.
Automatizacin: Cosiste en un sistema de control automtico, por medio
del cual el sistema verica su propio funcionamiento, efectuando mediciones y
correcciones sin la intervencin del ser humano.
Autnomo: Sistema que tiene la libertad de gobernarse por sus propias leyes
de control.
C
69
Control: Accin ejercida con el n de poder mantener una variable dentro de
un rango de valores predeterminados.
Control Automtico: Cosiste en desarrollar la accin de control, sin la
participacin directa de un ser humano (operario).
D
Desplazamiento: (Fsica). Es la longitud de la trayectoria comprendida entre
la posicin inicial y la posicin nal de un objeto.
E
Eje de Rotacin: Lnea alrededor de la cual se realiza un giro.
F
Frecuencia (f ): Es la inversa del periodo (ecuacin A.2), es decir, es el nmero
de revoluciones o vueltas que da un mvil por unidad de tiempo. Se mide en
s
1
o hertz (Hz).
f =
1
T
=

2
(A.2)
I
Inercia: Es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento,
es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos.
L
Ley de conservacin: Las leyes de conservacin se reeren a las leyes fsicas
que postulan que durante la evolucin temporal de un sistema aislado ciertas
magnitudes tienen un valor constante. Puesto que el universo entero constituye
un sistema aislado pueden aplicrsele diversas leyes de conservacin.
M
Momento Angular: Es una magnitud fsica importante en todas las teoras
fsicas, ya que est relacionada con las simetras rotacionales de los sistemas
fsicos. Bajo ciertas condiciones de simetra rotacional de los sistemas es una
magnitud que se mantiene constante con el tiempo a medida que el sistema
evoluciona, lo cual da lugar a una Ley de conservacin conocida como Ley de
conservacin del Momento Angular. El momento angular se mide en el Sistema
Internacional (SI) en [
kg m
2
s
].
70
A. Glosario
Momento de Fuerza Par Motor: Es la fuerza aplicada por la distancia
al eje de rotacin.
Momento de Inercia Inercia Rotacional: Es una medida de la inercia
rotacional de un cuerpo. Expresado mediante el smbolo I.
O
Operacin de Control: Conjunto de acciones que buscan mantener una
variable dentro de los rangos de funcionamiento deseados.
Orientacin: La orientacin de un objeto en el espacio es cada una de las
posibles elecciones para colocarlo sin cambiar un punto jo de referencia, es
decir, el objeto puede ser rotado alrededor de un punto jo. Por lo tanto, la
orientacin puede ser denida por ngulos de rotacin sobre un punto jo.
P
Perodo (T): Indica el tiempo que tarda un mvil en dar una vuelta a la
circunferencia que recorre. Su ecuacin (A.3) es la siguiente:
T =
2
(A.3)
Posicin: La posicin de una partcula fsica se reere a la localizacin en
el espacio-tiempo de la misma, normalmente se expresa por un conjunto de
coordenadas.
Posicin Angular: Es el arco de la circunferencia, medido en radianes, que
realiza un movimiento (ecuacin A.4). Se representa con la letra y se calcula
de la siguiente forma:
e(t) = R (t) (A.4)
Donde e(t) es el espacio recorrido a lo largo de una circunferencia de radio R.
R
Rango: Son el conjunto de valores comprendidos entre los lmites superior e
inferior de la capacidad de medida o de transmisin del instrumento. Ejemplo,
la central inercial (IMU) tiene un rango de operacin de 1,96 a 3,0V olts.
71
Rapidez Celeridad: Es la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo
empleado en recorrerla. La rapidez es una magnitud escalar la cual se mide
en las mismas unidades que la velocidad, pero no es un vector como est. La
rapidez representa justamente el mdulo de la velocidad.
S
Sistema: Es el conjunto de partes o elementos organizadas y relacionados,
que interactan entre en s, para llegar a un mismo objetivo.
Sistemas de Automatizacin: Conjunto de equipos, sistemas de infor-
macin, y procedimientos que van a permitir y asegurar un desempeo in-
dependiente del proceso, a travs de operaciones de control y supervisin.
Supervisin y Monitoreo: Es el proceso de lectura de valores de las diversas
variable del proceso, con el objetivo de identicar el estado en el que se viene
desarrollando el proceso en un tiempo determinado.
T
Trayectoria: Es el lugar geomtrico de las sucesivas posiciones que va ocu-
pando un cuerpo durante su movimiento.
V
Velocidad: Magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el desplaza-
miento de un objeto por unidad de tiempo. En otras palabras la velocidad es
la derivada del vector posicin con respecto al tiempo. Expresada en [
m
s
].
Velocidad Angular: Es la variacin de la posicin angular () respecto al
tiempo (ecuacin A.5). Se expresa en [
rad
seg
] y se representa con la letra y se
calcula de la siguiente forma:
=
d
dt
(A.5)
72
Bibliografa
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a
.ed. Espaa: Prentice Hall,
2002.
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omega, 2006.
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2
a
.ed. Jonh Wiley and Sons Inc., 1995.
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ni vehculos areos autnomos convertibles. Tesis de Maestra. CINVESTAV,
2010.
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zando visin articial. Tesis de Doctorado. CINVESTAV, 2008.
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miniatura de cuatro hlices. Tesis de Maestra. CINVESTAV, 2009.
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Ecoles dOcier de lArme de lAir, 2010.
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[10] Mancini, Ron. Single Supply Op Amp Design Techniques. S.l. Texas Instru-
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[11] Users Manual. Dynamic C. Digi International Inc., 2007-2008.
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2007.
[13] Wikipedia, http://es.wikipedia.org
73
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[15] Manual de vuelo, http://www.manualvuelo.com
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[17] Perles alares, http://www.mexicorc.com
[18] Orientacin, http://www.worldlingo.com
[19] Magnetmetro, http://www.robot-electronics.co.uk
[20] Central Inercial, http://www.robodacta.com
[21] Presin atmosfrica, http://www.cneq.unam.mx
74

12

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