Vous êtes sur la page 1sur 678

Universit Lumire Lyon 2

Ecole doctorale : Sciences sociales Mondes et dynamique des socits (MODYS - UMR 5264)

Sociologie de la carrire des objets techniques : le cas du camion dans le transfert de techniques entre la France et la Chine
par Clment RUFFIER
Thse de doctorat de sociologie et anthropologie
sous la direction de Jean-Claude RABIER
prsente et soutenue publiquement le 2 juillet 2008

Composition du jury : Bernard GANNE, directeur de recherche au CNRS Jean-Claude RABIER, professeur luniversit Lyon 2 Anne-Marie JOLLY-DESODT, professeure lEcole Nationale Suprieure des Arts et Industries Textiles Dominique VINCK, professeur l'universit Grenoble 2 ZHENG Lihua, professeur la Guangdong University of Foreign Studies

Contrat de diffusion
Ce document est diffus sous le contrat Creative Commons Paternit pas dutilisation commerciale - pas de modification : vous tes libre de le reproduire, le distribuer et le communiquer au public condition de mentionner le nom de son auteur et de ne pas le modifier, le transformer, ladater ou lutiliser des fins commerciales.

Cette recherche doctorale a t soutenue par le Conseil Rgional Rhne-Alpes et Renault Trucks

Merci toutes les personnes qui mont accord leur confiance et un peu de leur temps en acceptant de me recevoir pour un entretien ou au cours de leur pratique professionnelle, parfois malgr leur mconnaissance de la sociologie et la barrire de la langue.

Merci lensemble des membres du MODYS, et particulirement Max Banens, Philippe Bernoux, JeanPierre Bonafe-Schmitt, Estelle Bonnet, Philippe Charrier, Beat Collet, Michelle Dupr, Jean-Hugues Dchaux, Bernard Ganne, Dietrich Hoss, Bruno Milly, Batrice Maurines, Jean-Claude Rabier, Jean-Claude Robert, Emmanuelle Santelli, et Daniel Villavicencio pour leur sympathie, leurs commentaires et leur soutien.

Parmi les membres du MODYS, je dois galement une grande gratitude aux doctorants, Herv Cazeneuve, Cline Costechareire, Lionel Durand, Jrme Gervais et Cdric Verbeck qui ont amplement contribu ma rflexion par de longues discussions et de nombreux conseils aussi bien pratiques que sociologiques. Merci galement aux membres de lERT dont lensemble des membres a particip llaboration de ma rflexion par leurs remarques et par la dynamique collective du groupe

Merci la rgion Rhne-Alpes qui a soutenu cette recherche. Merci RENAULT TRUCKS pour son soutien financier et laccs au terrain. Merci, plus particulirement, Emmanuel Levacher et Mikael Williams dont la connaissance de la Chine et du secteur automobile a permis des avances cruciales dans cette recherche. Merci aux quipes de DONGFENG LIMITED qui ont accept de me recevoir. Merci Shi Chao, Wang Zhan, LI Qingzun et Wang Jia qui ont t, plus que des traducteurs, les intermdiaires ayant permis dacqurir une comprhension beaucoup plus fine de la Chine. Merci galement ZHAN Zhun dont lamiti et la bonne humeur ma permis de comprendre les enjeux du monde des chauffeurs chinois.

Merci Jean-Claude Rabier pour sa disponibilit, sa patience et ses conseils concernant aussi bien le travail de terrain, son analyse ou les thories sociologiques qui ont permis de dpasser les voies sans issue dans lesquelles je mtais engag. Tout au long de ces trois annes, il a su tre le garant de la qualit scientifique de mon travail tout en me laissant dvelopper mon point de vue personnel.

Merci, enfin, mes relecteurs, Fabienne, Mylne et Cdric. Merci ma famille et mes amis pour leur soutien dans les moments de doute. Merci infiniment Claire pour les nombreuses relectures des nombreuses versions de mes nombreux crits, pour ses listes et pour son soutien de tous les instants.

Une thse est souvent dcrite comme un travail solitaire mais grce vous tous jai limpression de ne jamais avoir t aussi bien entour !

Sommaire
TOME I Sommaire...................................................................................................................... 5 PREMIERE PARTIE. Lobjet technique comme objet de recherche................. 15
Premier Chapitre: Un tat de lart : une ou plusieurs sociologies des techniques ? ......................18 A. Technique, technologie et objet : Rduire la polysmie des termes .....................................19 1. De lobjet en soi lobjet au monde ..................................................................................19 2. Sens large et sens restreint : deux approches sociologiques du terme technique ..............20 3. Technologie : technique moderne ou savoir technique ?...................................................21 4. Conclusion : lobjet technique comme technique matrielle au monde ............................22 B. Un tat de lart : la pluralit des approches sociologiques de la technique...........................23 1. La premire approche du lien entre technique et socit : le dterminisme technologique ................................................................................................................................................25 2. La deuxime approche du lien entre technique et socit : la co-influence, premire critique du dterminisme technologique ................................................................................37 3. La troisime approche : le constructivisme social, deuxime critique du dterminisme technologique .........................................................................................................................55 4. La quatrime approche : la co-construction, volution du constructivisme social ............69 C. Une typologie des thories sur la technique : entre lhermneutique et le positivisme ........83 D. Conclusion : de ltat de lart la problmatique, co-construction ou co-influence ?..........86 Deuxime Chapitre: Mthodologie, de la problmatique la dmarche de recherche..................87 A. Justification du choix du terrain et originalit de la dmarche de recherche ........................88 1. Ltude dun objet technique .........................................................................................88 2. pendant toute sa carrire ...........................................................................................89 3. au travers dun cas de transfert de technologie .........................................................96 4. dans le secteur du camion. ............................................................................................97 B. Principes mthodologiques : allers-retours et comparaison internationale ...........................99 1. Larticulation des diffrents niveaux de la recherche ........................................................99 2. Les spcificits de la comparaison internationale..............................................................99 C. Le droulement de la recherche...........................................................................................102 1. La phase exploratoire .......................................................................................................102 2. La phase intermdiaire .....................................................................................................108 3. La phase de recherche ......................................................................................................111 4. La phase danalyse ...........................................................................................................115 D. Problmes transversaux : la comparativit des donnes et lchantillonnage.....................116 1. La question de la comparaison des donnes issues de terrains diffrents........................116 2. La question de lchantillonnage .....................................................................................119 Troisime Chapitre: De la problmatique la thse, construction des outils thoriques ............124 A. Les rponses thoriques possibles la problmatique........................................................124 5

1. Concilier les deux courants : hermneutique et positivisme............................................125 2. Concilier les rsultats : deux statuts pour un mme objet technique ? ............................129 B. Les outils thoriques permettant de rpondre la problmatique.......................................136 1. Redfinition des concepts opratoires..............................................................................136 2. La construction dun modle danalyse ...........................................................................145 C. Conclusion de la premire partie : le processus de construction de la thse.......................151

TOME II DEUXIEME PARTIE. Interrelations entre les formes de lobjet technique pendant la carriere du moteur dci 11 .................................................................... 155
Premier Chapitre: Linnovation du moteur dCi 11 et les boucles dinterrelations entre les formes de lobjet technique......................................................................................................................156 A. Prsentation des moteurs.....................................................................................................157 1. Le moteur et la chane cinmatique .................................................................................157 2. Le moteur dCi 11 .............................................................................................................165 B. Linnovation du moteur dCi 11 en France ..........................................................................167 1. Contexte de linnovation en France .................................................................................167 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................178 C. Linnovation du moteur dCi 11 en Chine............................................................................224 1. Contexte de linnovation en Chine...................................................................................224 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................234 D. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant linnovation ..................265 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................265 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant linnovation : les boucles dinteractions entre les formes de lobjet.............................................................................270 Deuxime Chapitre: La fabrication du moteur dCi 11 : la matrialisation, lobjet physique comme finalit de laction technique........................................................................................................274 A. La fabrication du moteur dCi 11 en France ........................................................................276 1. Contexte de la fabrication en France................................................................................276 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................288 B. La fabrication du moteur dCi 11 en Chine ..........................................................................332 1. Contexte de la fabrication en Chine.................................................................................332 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................341 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la fabrication .................368 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................368 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la fabrication : la matrialisation de lobjet physique ......................................................................................372 Troisime Chapitre: La vente du moteur dCi 11 : construction des objets intermdiaires et rinvention de lobjet technique ?................................................................................................375 A. La vente du moteur dCi 11 en France .................................................................................377 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en France ........................377

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en France...................................................................................................................................390 3. Conclusion : traduction unilatrale et ngociation ...............................................408 B. La vente du moteur dCi 11 en Chine...................................................................................410 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en Chine..........................410 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en Chine ....................................................................................................................................424 3. Conclusion : la discussion et les changements introduits par le moteur dCi 11 dans le processus de vente................................................................................................................440 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la vente..........................442 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................442 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la vente : traduction des objets intermdiaires.......................................................................................................................444

TOME III
Quatrime Chapitre: La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 : les corrections apportes lobjet technique........................................................................................................................447 A. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.............................................449 1. Contexte de la maintenance et la rparation en France....................................................449 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.................................................................................................452 3. Conclusion : imposition dune traduction unilatrale par le constructeur et les rsistances des transporteurs ................................................................................................474 B. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..............................................477 1. Contexte de la maintenance et la rparation en Chine .....................................................477 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..................................................................................................483 3. Conclusion : entre la ngociation et la discussion des objets intermdiaires.......498 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la maintenance et la rparation .................................................................................................................................500 Cinquime Chapitre: Lutilisation du moteur dCi 11, les deux idaux-types de la construction de reprsentations .............................................................................................................................505 A. Lutilisation du moteur dCi 11 en Chine.............................................................................507 1. Contexte de lutilisation en Chine....................................................................................507 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................521 B. Lutilisation du moteur dCi 11 en France ...........................................................................553 1. Contexte de lutilisation en France ..................................................................................553 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................569 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant lutilisation....................601 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................601 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant lutilisation : construction des reprsentations .....................................................................................................................604 Sixime Chapitre: Configuration de lensemble de la carrire de lobjet technique ...................607 A. De lobjet matriel aux reprsentations de lobjet : les deux faces des prises ....................608 B. Des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire : traduction et trahison ....................612

C. De lobjet intermdiaire lobjet matriel : la matrialisation et les trois rles de lobjet technique ..................................................................................................................................616 D. Co-construction et co-influence ..........................................................................................620

Conclusion ................................................................................................................ 622 Table des matires ................................................................................................... 645 Annexes..................................................................................................................... 656

La sociologie sest peu intresse aux objets techniques malgr leur place dans nos socits que lon qualifie souvent de matrialistes . Lun des fondateurs de la sociologie du travail, G. Friedmann, dcrit linstauration dune civilisation technicienne 1. Nos socits sont marques par la multiplication des objets techniques dans notre quotidien : qui pourrait aujourdhui imaginer vivre sans ces derniers ? A titre dexemple, il est rvlateur de compter le nombre de ces objets que lon utilise pour crire une thse : un bureau, une chaise, un stylo, du papier, un ordinateur Or, la sociologie semble majoritairement ignorer les objets techniques. Comme le montre B. Latour 2 , il semble impossible de donner une place aux objets dans la sociologie en raison du dcoupage du monde opr par les sciences exprimentales, entre une part objective, le monde physique des objets, et une part subjective, le social, quil semble impossible de rapprocher. Ainsi, pour B. Latour : A cause de cette coupure, les objets ne peuvent faire irruption dans le monde social sans le dnaturer. La socit ne peut envahir la science sans la corrompre 3. Parler du poids des objets dans laction nest donc pas possible sans introduire de la subjectivit dans lobjectivit et va contre la volont scientifique de cette discipline. Le seul moyen pour que la sociologie accorde une place aux objets est, dans sa construction comme une science, de faire en sorte dobjectiver lensemble de son champ dtude, c'est--dire selon la clbre formule de E. Durkheim de considrer les faits sociaux comme des choses 4. Le travail de B. Latour a permis de mettre en lumire une des lacunes de la sociologie mais il ne semble pas quil rsolve le problme. Il propose de remettre en cause le dcoupage classique entre humains et non-humains et de traiter les objets comme des hommes en leur accordant une place dans la construction des rseaux sociotechniques . Si une grande part de la sociologie ignore le rle des objets, la sociologie de linnovation lexagre. Quand elle sintresse aux objets, la

1 2

FRIEDMANN G., Les problmes du machinisme industriel, Gallimard, Paris, 1946. LATOUR B., Une sociologie sans objet : remarque sur linter objectivit , Sociologie du Travail, Paris, 4/94. 3 LATOUR B., op. cit., 1994, p. 598. 4 DURKHEIM E., Les rgles de la mthode en sociologie, PUF, Paris, 1963, p. 15.

sociologie semble donc tre prise dans un dilemme : soit dans le premier cas, elle donne aux hommes le statut dobjets agis, soit dans le second, elle donne aux objets le statut dhommes. Le but de ce travail est de construire un modle danalyse capable de rendre compte de la participation des objets techniques dans laction. Celle-ci doit-elle tre dcrite comme la volont de lobjet technique dans un rseau compos indistinctement dhumains et de non-humains ? A linverse, cette participation est-elle lie une spcificit du domaine technique, une ontologie des objets matriels ?

La construction dun sujet de thse intgre toujours une part de contingence. Le choix de notre cas dtude, de lobjet technique que nous avons tudi, a t le rsultat du partenariat tabli entre notre quipe de recherche (ERT 1031 quipe de recherche technologique Transfert des techniques et des organisations) et un constructeur automobile, Renault Trucks. En effet, cette entreprise tait en train dtablir une coopration avec un groupe chinois, Dongfeng Limited, et souhaitait travailler avec des sociologues pour mieux apprhender les diffrences culturelles dans les modes de fonctionnement. Le choix du moteur dCi 11 et de manire plus large de lindustrie du camion et du transport a donc t une question dopportunit. Lintrt du moteur et des vhicules industriels est quils passent du statut de rsultat de laction technique celui doutil. Ils permettent ainsi dinterroger la place de lobjet dans lactivit professionnelle sous deux angles.

Loriginalit de notre approche repose sur la combinaison de deux perspectives analytiques : le concept de carrire et la comparaison internationale. Le concept de carrire permet de mettre en place une approche diachronique. En sociologie, la technique est tudie en diffrenciant deux tapes : linvention et lutilisation. Les recherches portent gnralement sur lune de ces deux tapes. Celles centres sur linnovation valuent les effets des objets techniques partir des objectifs des concepteurs ou des changements sociaux qui se sont produits. A linverse, les tudes de lutilisation des objets techniques tendent assimiler la forme de lobjet technique uniquement la volont de ses concepteurs ou une logique purement technique. Ces limitations ne permettent pas de rpondre la question du rle de lobjet technique dans laction. Nous avons choisi de distinguer cinq tapes : linnovation, la fabrication, la vente, la maintenance/rparation et lutilisation. Cette sparation a t construite durant notre travail de recherche partir des regroupements dacteurs que fdre lobjet technique. Pour chaque tape, il sagira de montrer comment ces derniers interagissent avec lobjet technique. 10

Le choix dun cas de transfert de technique nous a permis dtudier un mme objet technique dans deux contextes sociaux diffrents. Ltude de lintroduction dun objet technique dans une socit o il nexiste pas (la Chine) en comparaison avec une socit o son utilisation est habituelle (la France) permet de mieux reprer les facteurs sociaux influenant les diffrents moments de la carrire de lobjet. Par exemple, le processus dadaptation du camion aux mthodes de travail par des employs de Dongfeng et des chauffeurs chinois, compar avec les moments de la carrire de lobjet dans son pays dorigine, permet de reprer les influences dun objet spcifique ainsi que les phnomnes de rappropriation et de rinvention de lobjet.

Dans une thse en sociologie, la partie thorique intervient souvent aprs la problmatisation pour apporter des lments de rponse la question qui a t dfinie a priori. Notre thse, par un souci de cumulativit des recherches, possde une architecture spcifique. Nous avons commenc par un tat de lart pour dterminer les questions qui restaient ouvertes. Dans la premire partie, le premier chapitre est consacr un tat des lieux des manires dont la sociologie interrogeait la technique. Les sociologies contemporaines traitant de la technique se divisent en deux courants. Le premier, la co-influence, dcrit linteraction entre un domaine technique et un domaine social. Le second, la coconstruction, refuse le dcoupage en deux domaines spars et insiste sur linterpntration. Ds lors, notre question a t de savoir dans quelle mesure les relations entre technique et social sont de lordre de la co-construction ou de la co-influence.

Pour rpondre cette question, nous avons mis en place une mthodologie denqute qui est prsente dans le second chapitre. Il sagit des principes que nous avons souhait suivre, les diffrentes oprations de recherches que nous avons menes et les problmes que nous avons rencontrs.

A partir de ce travail de terrain et de notre rflexion thorique, nous prsenterons notre modle danalyse des interactions entre les objets techniques et le social. Il repose sur lhypothse selon laquelle des lments des deux courants peuvent coexister dans la ralit observe. Les interactions entre les objets techniques et le social sont des co-constructions et des co-influences. Ces types de lien existent en rapport avec les formes de lobjet. Les objets techniques peuvent tre dcomposs analytiquement en reprsentations, objets intermdiaires et objets matriels. Aucune de ces formes ne peut tre dcrite comme tant plus importante ou plus relle. Les reprsentations de l'objet sont sociales et tendent vers la technique. Lobjet intermdiaire, cest--dire les accords qui se

11

construisent dans un rseau sur la dfinition de lobjet, sont ds leur origine des hybrides sociotechniques. Ces deux formes de lobjet technique induisent alors un lien de co-construction entre le social et la technique. Lobjet matriel appartient au domaine technique mais tend vers le social dont il intgre progressivement des logiques. Il entrane un rapport de co-influence entre un domaine technique et un domaine social. Ds lors, nous argumenterons que lobjet technique joue un triple rle dans laction. Le premier rle est auto-impos par lacteur au travers de ses reprsentations de l'objet. Le second est en lien avec le pouvoir coercitif du groupe ayant constitu un objet intermdiaire. Le troisime est li lobjet matriel : en raison de son appartenance au domaine physique, celui-ci possde une ontologie propre qui est gnralement dcrite par les sciences physiques, chimiques, biologiques

Dans une seconde partie, nous prsentons comment les trois rles et les trois formes de lobjet sont relis. Ils sont distingus analytiquement et la prsentation des cinq tapes de la carrire de lobjet technique tudi aura pour but de montrer comment ils interagissent et se combinent.

Le premier chapitre concerne linnovation du moteur dCi 11 en France et en Chine. Dans les annes 1990, lobjet technique a t invent en France par Renault Trucks qui sappelait alors Renault Vhicules Industriels. La licence de ce moteur a t vendue un constructeur automobile chinois, Dongfeng Limited en 2002. Si le groupe chinois na pas ralis linvention du moteur, il a apport un nombre important de modifications. Ce sont ces adaptations que nous comparons avec linvention en France, en argumentant quil nexiste pas de diffrence de nature entre les deux processus, mais seulement dchelle. En effet, dans les deux cas, il sagit de combiner des lments techniques connus dans un ensemble cohrent. Il ne se produit, dans aucun des deux cas, une invention au sens de cration ex nihilo. Cette tape permet de voir comment linteraction gnrale entre objet technique et social prend la forme de sries de boucles qui relient les trois formes de lobjet technique. Les reprsentations de lobjet quont les membres dun rseau sont traduites dans un hybride sociotechnique qui dfinit les caractristiques souhaites pour le futur objet. Cet objet intermdiaire est matrialis dans un objet physique. Les caractristiques matrielles de ce dernier sont testes, donnant lieu des nouvelles reprsentations de l'objet qui sont leur tour traduites dans des objets intermdiaires. Les tapes suivantes permettent daffiner les relations entre les formes de lobjet technique dcrites dans ce schma gnral de boucles.

12

Le deuxime chapitre est consacr la fabrication du moteur. Parmi lensemble des processus techniques ncessaires la ralisation du moteur, nous avons concentr notre recherche sur le montage pour des raisons de facilit daccs et dintrt de la recherche. En effet, le montage est la dernire tape de la fabrication ; il concentre les enjeux des oprations menes auparavant. Nous avons compar lensemble des activits techniques ncessaires au montage du moteur en France et en Chine. La fabrication consiste matrialiser lobjet technique ; cette tape permet dtudier le passage dun objet intermdiaire un objet physique. Nous verrons comment lobjet intermdiaire rsultant de ltape dinnovation est traduit dans un ensemble de procdures mais galement dans des quipements en anticipant les contraintes techniques et selon la perception que les acteurs ont du contexte social. Les oprateurs sapproprient cet objet intermdiaire traduit et le modifient partir de leurs reprsentations de lobjet matriel fabriqu qui intgrent leurs propres enjeux centrs autour de la ncessit de faire avancer la chane.

Le troisime chapitre concerne la vente du moteur dCi 11. Les moteurs sont rarement vendus seuls, aussi, nous avons compar les ventes des camions quips de cet objet technique en France et en Chine. Lors de cette tape, il sagit de construire une dfinition dun camion acheter dans un rseau qui comprend gnralement un vendeur, un ou plusieurs transporteurs et des chargeurs. La vente permet dtudier le passage des reprsentations de l'objet un objet intermdiaire. Le processus gnral prend la forme dune traduction. Chaque acteur doit modifier ses reprsentations de l'objet pour le prsenter dans un langage recevable par les autres acteurs et crer un consensus. Dans le cas des vhicules dCi 11, nous avons distingu trois formes de traduction. Dans la traduction unilatrale, un acteur profite quil est le seul matriser les diffrents langages ncessaires la construction dun consensus pour imposer sa reprsentation de l'objet. Dans la ngociation, un rapport de force prexistant dtermine lacteur qui pourra imposer sa reprsentation de l'objet. Enfin, dans le cas dune discussion, les rapports de pouvoir sont contrls et les acteurs matrisent les diffrents langages. Ds lors, la situation permet la construction dun consensus mlant les diffrentes reprsentations.

Le quatrime chapitre est consacr la maintenance et la rparation. Il sagit dun ensemble doprations quil faut raliser sur lobjet technique pour quil continue de fonctionner tel que cela avait t prvu au moment de linnovation. Les oprations considres comme normales relvent de la maintenance alors que les oprations anormales appartiennent au domaine de la rparation.

13

Ces oprations peuvent tre ralises de manire prventive et, dans ce cas, ce sont des reprsentations de l'objet qui guident laction technique. Comme dans le cas de la fabrication, ces reprsentations de l'objet sont cres partir de lobjet intermdiaire produit pendant linnovation mais tendent sen distancier par un processus dessais et derreurs. Les transporteurs testent des nouvelles oprations et si le vhicule ne rencontre pas de problme, ils valident leurs modifications. Ces oprations peuvent galement tre ralises en raction ce qui est peru comme un problme technique. Dans ce cas, des jugements sont construits sur lobjet pour distinguer son fonctionnement actuel du fonctionnement normal. Deux reprsentations de l'objet se constituent ainsi (fonctionnement actuel et normal) qui sont traduites sous la forme dobjets intermdiaires dans un rseau comprenant gnralement lutilisateur du vhicule, son propritaire et un ou plusieurs rparateurs. L encore, ce passage peut prendre les trois formes que nous avons dcrites pour ltape de la vente.

Le cinquime chapitre est consacr lutilisation des vhicules quips du moteur dCi 11 en France et en Chine. Nous avons distingu deux formes dutilisation : la gestion logistique de la flotte par une entreprise de transport et lusage dun camion par son chauffeur. Lutilisation permet daffiner notre comprhension de la construction des reprsentations de l'objet qui guident laction technique. Cette recherche nous a permis de construire deux types de lutilisation des objets techniques selon que la reprsentation de l'objet est construite ou non partir dun objet matriel. Le premier se caractrise gnralement par une volont de rationaliser laction technique. Ds lors, cest moins lobjet matriel qui est pris en compte que lensemble des objets dun mme type ou le contexte technique. On associe une situation dfinie a priori une action technique indpendamment des spcificits de lobjet matriel. Le second type se traduit par le fait que la reprsentation est construite partir dun lobjet matriel. Ds lors, pour lutilisateur, il nest plus question de prvoir une action technique mais dadapter son comportement aux spcificits de lobjet matriel.

Enfin, le sixime chapitre opre la synthse des apports des chapitres prcdents en prsentant le modle gnral des interactions entre les formes de lobjet technique pendant sa carrire. Il sagit alors de rpondre la problmatique pour montrer de quelle manire la technique et le social interagissent (approche de la co-influence) et sentremlent (approche de la co-construction) tour tour.

14

PREMIERE PARTIE. LOBJET TECHNIQUE COMME OBJET DE RECHERCHE

15

Notre recherche a dbut par la constitution dun tat de lart de la technique en sociologie pour apprhender les questions qui restaient ouvertes dans ce champ de recherche. Aprs cet tat des lieux, nous avons choisi une de ces questions et notre travail a consist y apporter une rponse. En effet, on peut prsenter les sociologies contemporaines qui traitent de la technique autour dun dbat qui oppose les partisans dune co-construction et ceux dune co-influence entre technique et socit. A partir de notre travail de terrain et de notre rflexion thorique, nous en sommes venu formuler une hypothse : des lments de ces deux courants peuvent coexister dans la ralit observe. Notre travail visera construire un modle permettant den rendre compte en combinant les apports des sociologues issus de ces deux courants. J.C. Rabier propose de distinguer cinq niveaux dans une enqute sociologique, du plus thorique au plus concret. Le premier niveau correspond lapproche thorique du sujet. Il sagit de faire un point sur la manire dont la question est traite en sociologie. Le deuxime niveau est loprationnalisation de la problmatique. Il ne sagit pas encore de relier lanalyse thorique au terrain mais de crer une tape intermdiaire qui montre lintrt pratique de la problmatique. Il faut formuler la thse centrale du travail de recherche et les hypothses quil sagira de valider ou dinfirmer. Le troisime niveau concerne le choix de concepts oprationnels, cest--dire des outils qui serviront lanalyse et qui permettront de rendre compte des phnomnes observs. Le quatrime niveau consiste dans le choix dun cas concret, ici, ltude des transferts de techniques. Enfin, le cinquime niveau correspond au terrain lui-mme, dans notre recherche, le cas du transfert du moteur dCi 11 entre Renault Trucks et Dongfeng Limited. Au dbut de notre travail de thse, nous avons avanc en parallle les niveaux un et cinq de manire assez indpendante. Il sagissait dun ct de faire ltat de lart, cest--dire le point sur la manire dont les objets techniques avaient t abords en sociologie. De lautre ct, il sagissait de mettre en place une enqute exploratoire pour viter dimposer une problmatique au terrain. Au fur et mesure que nous avancions dans notre travail, nous avons essay de relier ces deux niveaux en travaillant dabord sur les niveaux deux et quatre puis sur le niveau trois. La prsentation que nous ferons dans cette thse ne reprendra pas lordre dans lequel nous avons approch ces diffrentes tapes qui sont toutes le fruit de nombreux allers-retours. Dans cette prsentation, nous distinguerons donc les niveaux par souci de clart mais dans le travail de recherche, ils ont t fortement entremls. Dans un premier chapitre, nous prsenterons dans un premier temps un tat de lart de la question de la technique en sociologie. Dans un second temps, nous construirons une typologie des courants

16

ayant trait de la question des techniques qui nous permettra dexposer dans une deuxime partie quelles sont les questions laisses ouvertes. Enfin, dans un troisime temps, nous prsenterons la question que nous avons dcide de traiter et qui constitue notre problmatique. Dans un deuxime chapitre, nous aborderons notre mthodologie. Nous justifierons, tout dabord, le choix de notre terrain vis--vis de notre problmatique. Dans un second temps, nous prsenterons les principes qui ont guids notre dmarche. Dans un troisime temps, nous exposerons la mthode utilise pour conduire notre recherche en pratique. Enfin, en conclusion, nous reviendrons sur les problmes transversaux lensemble de nos terrains que nous avons rencontrs. Le troisime chapitre sera consacr lexpos de la construction de notre thse. Dans un premier temps, nous prsenterons alors les rponses possibles notre problmatique qui constituent nos hypothses. Finalement, dans un second temps, nous justifierons le choix de la thse retenue.

17

Premier Chapitre: Un tat de lart : une ou plusieurs sociologies des techniques ?

Dans cette partie, nous prsenterons un tat de lart des manires dont la technique est prise en compte en sociologie. Il sagit de savoir quelles sont les questions non rsolues dans ce domaine pour constituer la problmatique de notre thse. Pour cela, dans un premier temps, il est ncessaire de faire un dtour par la dfinition5 des termes technique , objet technique et technologie . Dans un second temps, nous prsenterons une organisation des diffrents travaux ayant influenc la manire dont la sociologie prend en compte la technique. Dans un troisime temps, nous organiserons les diffrentes thories prsentes sous la forme dune typologie dapproches qui nous permettra, dans un dernier temps, de construire une problmatique.

Ces dfinitions, ainsi que celles de tous les concepts que nous avons utiliss pour cette thse, peuvent tre retrouves dans le lexique sociotechnique en Annexe 3.

18

A. Technique, technologie et objet : Rduire la polysmie des termes


La multiplication des termes pour dsigner la technique, qui sont souvent utiliss comme des quivalents (techniques, technologies, objets et objets techniques) montre limportance de cette question dans nos socits contemporaines. Cependant, cette augmentation laisse le sociologue face un flou concernant les dfinitions.

1. De lobjet en soi lobjet au monde


Pour dfinir un terme, il est possible de procder en distinguant ses multiples sens. Usuellement, lobjet peut tre la fois une chose, une personne ou une finalit. Gnralement, il est dfini en opposition au sujet. Ainsi, pour R. Descartes, lobjet est une chose concrte en dehors des tres pensants. J. Monod6 distingue les objets naturels et les objets artificiels ou artefacts. Lobjet naturel relve de la nature, cest--dire quil existe ltat brut. Les artefacts sont le produit de lactivit dun tre vivant. Ils requirent donc un art de faire et sont singulariss par lintervention intentionnelle de lhomme. Pour Monod, les artefacts peuvent tre immatriels , lorsque leur technicit nest pas permanente ou matriels dans le cas contraire. Il prend comme exemple dartefacts immatriels les cratures artificielles dont la technicit disparat aussitt quelles ont t cres parce quelles deviennent des tres vivants. Nanmoins, aujourdhui, les termes matriel et immatriel peuvent prter confusion. Quand il utilise la notion dobjet immatriel , Monod ne dsigne pas les objets techniques virtuels , comme les programmes informatiques. Au sens de Monod, les objets techniques virtuels sont des artefacts matriels . Enfin, les artefacts matriels peuvent tre soit des objets au monde , soit des objets en soi . Les objets au monde sont crs avec une fonction spcifique alors que les objets en soi sont crs pour exister en tant que tels, sans quils participent un projet impliquant des humains ou dautres objets. Un objet au cours de son histoire peut tre objet en soi puis objet au monde ou linverse (par exemples les objets techniques rutiliss dans des uvres dart) et peut tre compos de dimensions uniquement lies son utilit et dautres dtaches de sa fonction. La diffrence entre objet en soi et au monde repose sur laspect de
6

MONOD J., Le hasard et la ncessit, Le Seuil, 1970.

19

lobjet que lon met en avant. Ainsi, pour lobjet au monde, cest la finalit qui est mise en avant et donc sa technicit. J. Monod permet de mieux comprendre la diversit des ralits qui sont regroupes derrire le terme dobjet et nous rutiliserons son apport lorsque nous dfinirons, en conclusion de cette partie, la manire dont nous entendons utiliser les termes.

2. Sens large et sens restreint : deux approches sociologiques du terme technique


De mme, le terme technique est polysmique et lutilisation du terme technique renvoie principalement deux aspects. Tout dabord, la technique peut tre immatrielle : cest alors un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Cette acception, appele sens large , correspond une mthode, un savoir-faire. Cette technique est un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Mais la technique peut galement tre matrielle : il sagit dans ce cas du produit de lingnierie, c'est--dire le rsultat de la technique immatrielle au sens large. Ce deuxime sens est dit restreint . Selon J. Guillerme 7 , le terme technique vient lorigine de techne en grec, cest--dire : exercice gnral dun mtier ou plus prcisment : la production ou le faire efficace adquat en gnral, la manire de faire corrlative une telle production, la facult qui le permet, le savoir-faire productif relatif une occupation et le savoir en gnral donc la mthode, la manire et la faon de faire efficace 8. Le terme quivalent en latin est ars qui signifie les procdures de fabrications qui ont un sens mthodique. Cette acception se retrouve galement chez J. Bekman qui veut fonder une nouvelle science, la technologie, en 1777, en publiant Instruction pour la technologie ou la connaissance des mtiers, des fabriques et des manufactures . Au XIXe, avec le dveloppement du machinisme, apparat le deuxime sens du mot technique en tant quobjet. Ce deuxime sens se dveloppe partir dune reprsentation de la technique comme application de la science. Avec la diffusion des objets, ce deuxime sens va devenir courant mme si le premier sens persiste.

Ce dualisme se retrouve en sociologie dans laquelle la notion de technique a t employe pour dsigner des ralits diffrentes. Elle peut prendre un sens large comme ce fut le cas dans luvre de M. Weber, pour qui la technique dune activit est la somme des moyens ncessaires son
7 8

GUILLERME J., technologie , Encyclopaedia Universalis, vol.15, 1973, pp 820-823. GUILLERME J., op. cit., 1973, p. 820.

20

exercice , ce par quoi il entend toute habilit acquise dans une activit systmatiquement apprise et rationnellement applique 9. Mais la technique est galement utilise au sens restreint de produit de lingnierie. Dans la sociologie du travail, elle prend le sens de lensemble des procds bien identifis destins produire un rsultat. La technique regroupe alors des procds mais galement les machines, lorganisation physique de la production et certains aspects sociaux tels que la division du travail et son organisation. J.C. Rabier 10 nomme cette acception de la technique technique de production , ce qui se rfre aux objets physiques et lensemble des procds strictement lis la production. La manire dont le terme technique a t utilis est marque par lopposition entre une acception matrielle et immatrielle. Nous proposons donc de maintenir la distinction entre le sens large et le sens restreint car le fait que les concepts soient univoques est une des conditions de la scientificit dune thse. En conclusion, nous emploierons le terme objet technique pour dsigner le sens restreint du terme technique , cest--dire une chose tant le produit d'une activit ou encore un objet artificiel, matriel et au monde selon la distinction tablie par Monod. Lobjet technique ou technique matrielle sera ainsi distingu de la technique immatrielle ou manire de faire.

3. Technologie : technique moderne ou savoir technique ?


Les termes technique et technologie sont souvent penss comme interchangeables et, aujourdhui, on utilise souvent technologie lorsque lon devrait dire technique. Dans le sens courant, le mot technologie est souvent employ comme un quivalent de technique moderne alors que la technique renvoie lancien. Mais le terme technologie a avant tout le sens dtude des techniques : la technologie est une forme de connaissance. La technologie est la science des techniques et non une forme scientifique particulire de la technique. Cest dans ce dernier sens que ce mot a notamment t utilis par les premiers sociologues et anthropologues stant intresss la technique. La confusion vient en partie du fait quil nexiste quun seul terme en anglais pour ces deux ralits : technology .
9

WEBER M., Economie et socit, T.1, Ed. Pocket, Paris, 2003, p. 104 in RABIER J.C., Changements techniques et changements sociaux : le cas de lindustrie textile, Thse pour le doctorat s Lettres et Sciences Humaines, Lille, Avril 1992, p. 97. 10 RABIER J.C., Introduction la Sociologie du travail, Edition Erasme, Nanterre, 1989.

21

4. Conclusion : lobjet technique comme technique matrielle au monde


Dans ce travail, nous utiliserons donc le terme dobjet technique pour se rfrer au sens restreint du terme technique . Il sagit dun objet artificiel, matriel et au monde selon la distinction tablie par Monod. Ce terme sera oppos la technique immatrielle cest--dire comme manire de faire. Enfin, la technologie rfrera la connaissance des techniques.

22

B. Un tat de lart : la pluralit des approches sociologiques de la technique


Dans cette premire partie, nous ferons une prsentation chronologique des diffrents travaux existant en sociologie concernant les techniques. Notre recherche porte sur lobjet technique et non la technique en gnrale. Cependant, le second terme est peru comme englobant le premier aussi les thories sociologiques que nous prsenterons dans cette partie intgrent aussi bien lun ou lautre des deux termes. Cet tat de lart na pas la prtention de faire la recension de tous les travaux autour de la question des techniques. Nous nous sommes concentr sur les ouvrages de sociologie traitant de la technique. Nanmoins, nous avons t amen citer dautres disciplines (lhistoire, la philosophie, lanthropologie et lconomie) lorsquelles ont influenc les travaux des sociologues cits. De plus, nous navons pas cherch rendre compte de lensemble des thories des auteurs mais seulement des aspects qui nous ont sembl les plus pertinents au regard de notre thmatique de recherche.

Dans cette partie, nous distinguerons des courants, des approches et des thories sociologiques pour classer les travaux concernant la technique. Sans vouloir attribuer un sens dfinitif ces termes, nous nous proposons de dfinir le sens dans lequel ils seront employs dans cette prsentation. Les courants constitueront le niveau pistmologique de la classification. Nous distinguerons principalement deux courants : le positivisme et lhermneutique. Les approches sont la base dune classification des travaux mens par les sociologues sur la question de la technique. Ce niveau repose sur le travail de D. Vinck 11 . A partir de son travail, nous distinguerons quatre approches : le dterminisme technologique, le constructivisme social, la co-construction et la coinfluence. Nous appellerons thories les constructions thoriques des chercheurs visant rendre compte de la ralit observe. Dans cette partie, nous classerons les diffrentes thories construites sur la technique en approche et montrerons que ces dernires se distinguent par les courants dans lesquels elles sinscrivent.

Nous verrons tout d'abord le cadre conceptuel qui a domin la formation de la pense technologique : le dterminisme technologique qui prne la dtermination des socits par la
11

VINCK D., Sociologie des sciences, Armand Colin, Paris, 1995.

23

technique. Aprs cette premire priode dinterrogation du lien entre objets techniques et socit qui est marque par le cadre dune sociologie dinspiration marxiste, la question de la technique va perdre sa place prpondrante dans lanalyse sociologique. Dans les annes 1970, on assiste un retour de lintrt pour cette question au travers de deux approches qui se construisent en opposition aux thories dveloppes pendant la premire priode. Dans les deuxime et troisime chapitres, nous prsenterons les thories sinscrivant dans ces approches du lien entre objets techniques et socits. La prsentation ne sera plus alors chronologique puisque ces dernires se sont dveloppes paralllement partir de deux branches spares de la sociologie. Nous prsenterons successivement ces deux approches. Une premire nouvelle approche dbute avec la relecture de luvre marxiste partir des annes 1950. Aprs le regain dintrt pour la question technique, cette deuxime interprtation entranera une relecture du lien entre technique et socit dans les analyses sociologiques du travail, en insistant sur les interactions entre techniques et socits. La deuxime nouvelle approche est base sur le programme fort de David Bloor et de luniversit dEdimbourg qui prne ltude de la science comme une activit sociale normale dans les annes 1970. Certains chercheurs vont alors tendre les conclusions du programme fort la technique, crant ainsi une nouvelle approche de la technique en sociologie. Cette approche ne se dmarque pas seulement de la tradition marxiste en mettant en cause le caractre unidirectionnel du lien entre technique et socit, elle propose galement une vision concurrente du type de lien entre technique et socit et une autre chelle dtude. En effet, ces chercheurs insistent sur la ncessit dtudier lactivit technique en train dtre ralise et ils sintressent principalement au niveau micro-social.

24

1. La premire approche du lien entre technique et socit : le dterminisme technologique

1.1. Le dterminisme technologique simple : unilatralit du lien entre technique et socit

La reprsentation qui a t dominante lors de la formation dun savoir sur les techniques repose sur une approche nomme dterminisme technologique. Selon cette approche, les objets techniques sont indpendants de la socit, c'est--dire que l'volution technique (que l'on nomme alors le progrs technique ) n'est pas influence par le contexte social dans lequel elle se produit. Nanmoins, toujours selon ce courant, les objets techniques ont des influences sur la socit, ce qui signifie que l'volution technique joue un rle dans les changements sociaux. Dans les sociologies franaises et anglo-saxonnes, le dterminisme technologique a jou le rle de cadre conceptuel pour les thories du lien entre technique et socit. Nanmoins, peu de thories sont une simple application des principes du dterminisme technologique car peu de sociologues reconnaissent lindpendance de la technique vis--vis du social. La principale application de cette approche est celle de J. Ellul12 au travers des applications sociologiques des travaux philosophiques dHeidegger. Il montre le puissant dterminisme interne lobjet technique : toute la socit en est dduite car les techniques forment un systme, cest--dire quelles se combinent entre elles. Elles ont donc une influence sur elles-mmes et sur la socit de manire globale. Ce cadre thorique voudrait galement que lon puisse dduire logiquement litinraire suivi par lvolution des techniques. Il existe principalement deux thories sur cet aspect. La plus courante dcrit la technique comme une application de la science, son dveloppement rpond alors des critres objectifs et logiques. Plus rcemment, une deuxime thorie a vu le jour. Elle repose sur une sorte de darwinisme conomique des techniques selon lequel les mcanismes du march jouent le rle de contrainte et exercent une pression sur les techniques concurrentes aboutissant la slection des techniques plus aptes, cest--dire les plus comptitives, car les entreprises ayant fait

12

ELLUL J., Le systme technicien, Calman-Lvy, Paris, 1977.

25

le bon choix technique sont avantages sur le march. Ds lors, seuls les objets techniques les plus efficaces survivent. Les thories proposant un dterminisme technologique sont aujourdhui largement contestes mais pour les comprendre, il est ncessaire de les replacer dans leur contexte. Elles furent mises en place pour sopposer aux thories prexistantes. Tout dabord, le dterminisme technologique soppose au mythe de linventeur gnial, en montrant que le progrs technique est invitable, ce qui explique le dveloppement simultan de techniques quivalentes en des lieux diffrents. Cette conception soppose galement aux thories prsentant lobjet technique comme un outil neutre. Le dterminisme technologique semploie montrer les effets des techniques sur lorganisation sociale afin de prouver que la technique nest pas quun simple outil. Cest lopposition ces thories qui explique laspect extrme des propositions du dterminisme technologique. Nous retiendrons de cette approche que la technique a une influence sur la socit et que son dveloppement est li une logique interne. Nanmoins, nous montrerons par la suite que le lien qui relie ces deux domaines nest pas unilatral et que cette logique interne nest pas suffisante pour expliquer lvolution technique. Peu de sociologues ont construit des modles danalyse relevant dun dterminisme technologique simple. Nanmoins, le terme fut largement associ toutes les thories qui dcrivent une dtermination de lhistoire par lvolution technique. Cest notamment le cas de la sociologie du travail inspire des travaux de K. Marx. Cette branche de la sociologie a peu formalis le lien entre objet technique et socit en tant que tel. En effet, les sociologues du travail sintressent avant tout aux machines. Les objets techniques sont toujours les outils du travail. Pour eux, il sagit de savoir dans quelle mesure lorganisation du travail dcoule des systmes techniques disponibles. Bien que la plupart des thories issues de la sociologie du travail dcrivent une interaction entre la technique et le social, elles ont t taxes de dterminisme technologique en raison de leur insistance sur linfluence primordiale que joue lvolution technique sur les conditions de travail.

26

1.2. La premire lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx

La sociologie du travail sinterroge sur le changement face la technique en raison de l'influence de K. Marx, qui considre que le rle des intellectuels est d'tre au service de lhomme au travail. La sociologie du travail tudie surtout les influences des objets techniques sur le travail et a un point de vue plus dterministe. Ces analyses qui insistent sur linfluence des objets techniques sur le social correspondent une priode spcifique dindustrialisation rapide qui est vcue comme la dgradation de la qualification des ouvriers. Lobjet technique est pos comme un fait et comme le cadre structurant du travail mais K. Marx reste ambigu sur la question des causes du dveloppement technique. Du fait de cette ambigut, il existe deux lectures opposes du rapport entre objets techniques et socit dans luvre de K. Marx. La premire lecture situe K. Marx dans le courant du dterministe technologique. Elle est base sur la prsentation du concept de dialectique matrialiste et sur lanalyse du changement social. La seconde lecture refuse dassocier K. Marx et le dterminisme technologique. Elle se base sur Le Capital et lanalyse des rapports domination de classe par le mcanisme de cration de la plusvalue.

La premire lecture du rapport entre technique et social chez K. Marx est base sur son analyse du changement social. Sa reprsentation de ce changement est fonde sur lide que les divers lments de la socit forment un tout cohrent, simbriquent les uns les autres et que leur combinaison obissent une logique dominante 13 . Cette logique dominante est dicte par les modes de production matrielle. Ainsi pour K. Marx :
En acqurant de nouvelles forces productives les hommes changent leur mode de production, et en changeant le mode de production, la manire de gagner leur vie, ils changent tous leurs rapports sociaux. Le moulin bras vous donnera la socit avec le suzerain ; le moulin vapeur, la socit avec le capitaliste industriel14 .

Il sagit dun dterminisme technologique puisquune technique entrane de faon mcanique les rapports sociaux. K. Marx reprend le concept de la dialectique dans la philosophie dHegel en lui reconnaissant sa capacit reprsenter la totalit du monde comme un processus de changement incessant et dcouvrir le sens cach de lhistoire derrire les apparences. Nanmoins, K. Marx se
13 14

BERNOUX P., Sociologie du changement, dans les entreprises et les organisations, seuil, Paris, 2004. MARX K., uvres, 1, La pliade, 1965, p. 79.

27

distingue de ce dernier en prsentant une dialectique matrialiste . Quand, pour Hegel, ce sont les ides qui sont le moteur de l'histoire, pour K. Marx, les ides sont le produit des modes de production matrielle. Le mode de production se dfinit lui-mme par deux lments : les forces productives (les rapports des hommes leurs environnements cest--dire les moyens techniques quils dveloppent pour produire) et les rapports de production (les rapports sociaux mis en place entre les hommes pour produire notamment les rapports de classe). Cette dialectique matrialiste repose sur un dterminisme technologique puisque de manire gnrale, l'tat des forces productives dtermine celui des rapports de production puis la socit. En effet, les modes de production dterminent les superstructures d'une socit : institutions et idologies. Cette premire lecture du rapport entre objets techniques et socit dans luvre de K. Marx est rsume dans sa clbre prface de La critique de l'conomie politique :
Dans la production sociale de leur existence, les hommes entrent en des rapports dtermins, ncessaires, indpendants de leur volont, rapports de production qui correspondent un degr de dveloppement dtermin de leurs forces productives matrielles. L'ensemble de ces rapports de production constitue la structure conomique de la socit, la base concrte sur laquelle s'lve une superstructure juridique et politique et laquelle correspondent des formes de conscience sociales dtermines. Le mode de production de la vie matrielle conditionne le processus de vie social, politique et intellectuel en gnral []15

Le changement social intervient donc lorsque les forces productives matrielles, en voluant, entrent en contradiction avec les rapports de production et les superstructures dune socit. Cette contradiction empche alors les forces productives dvoluer ce qui peut entraner un changement social. La question est alors de savoir ce qui provoque le changement technique. La rponse du dterministe technologique est gnralement le progrs scientifique. Dans sa thorie sur le changement social, K. Marx ne dveloppera pas plus cet aspect, laissant la porte ouverte toutes les interprtations.

Nous verrons tout dabord comment la sociologie, en sinspirant de la premire lecture de luvre de K. Marx, a dvelopp des thories proches du dterminisme technologique puis dans un second temps comment la deuxime lecture de luvre de K. Marx a permis un renouveau des approches. Il sagissait de montrer que, dans certains textes, K. Marx dpasse lapproche dterministe technologique en montrant les interactions entre les techniques et les socits, sans donner plus dinfluence sur le droulement de lhistoire lun ou lautre de ces deux termes.

15

MARX K., Contribution la critique de l'conomie politique, 1859, "les classiques des sciences sociales", http://www.uqac.uquebec.ca/zone30/Classiques_des_sciences_sociales/index.html, p. 20.

28

1.3. Les thories du lien entre technique et socit inspires de K. Marx : les interactions entre technique et socit sous domination de la technique

La premire lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx a eu une forte influence. Toutes les thories qui se sont dveloppes dans ce cadre ont une mme approche du lien entre technique et socit. Elles dcrivent les interactions entre ces deux ensembles et insistent sur linfluence majeure de la technique qui leur permet de relire lhistoire en fonction de lvolution technique. Les thories que nous prsenterons ici nappartiennent donc pas un dterminisme technologique simple mais ont t assimiles cette approche en raison de leur tendance faire dpendre lhistoire du progrs technique. La premire lecture des travaux de K. Marx a eu beaucoup dinfluence sur les sociologues du travail franais. Ces derniers sattachent la prciser notamment en interrogeant les modalits de linfluence des rapports de sociaux de production sur le dveloppement technique. G. Simondon prsente un modle danalyse de lobjet ayant une approche semblable la premire lecture de luvre de K. Marx. Il est le premier formaliser la question du lien entre technique et social et utilise pour cela le cadre thorique de lanalyse systmique. Enfin, nous verrons ensuite les thories actuelles qui se rfrent la technique sous la forme dun dterminisme technologique.

1.3.1. Le lien entre technique et socit dans la sociologie du travail

Selon M. Maurice16, dans le annes 1950 et 1960, la technique est interroge dans la continuit des travaux de K. Marx, en terme de progrs technique et dvolutions du travail . La premire lecture de luvre de K. Marx sera notamment dveloppe par les fondateurs de la sociologie du travail franaise G. Friedmann et P. Naville17. Ces auteurs insistent sur les effets des techniques sur la division et le processus du travail, en montrant comment le travailleur tait progressivement alin . Bien quils sopposent au dterminisme technologique simple et

16

MAURICE M., La question du changement technique et la sociologie du travail , dans DE COSTER M., PICHAULT F., Trait de sociologie du travail, De Boeck Universit, 1994. 17 FRIEDMANN G., NAVILLE P., Trait de sociologie du travail, Armand Colin, Paris, 1970.

29

insistent sur le rle du patronat dans les changements techniques, ils proposent des modles danalyse de lvolution du travail quils relient lvolution technique.

G. Friedmann18, dans son analyse des milieux techniques qui remplacent peu peu les milieux naturels, observe les transformations des modes de sentir et de penser dans une civilisation technicienne . Son ouvrage de rfrence, Les problmes du machinisme industriel traduit les enjeux de lpoque : la technique pour ou contre lhomme ? G. Friedmann sinscrit dans une perspective marxiste et il tudie les effets du progrs technique sur lvolution du travail. Pour M. Maurice, la diffrence de K. Marx, il nglige lanalyse du systme conomique, ce qui donne limpression quil considre la technique comme le moteur de lhistoire. G. Friedmann voit dans la dialectique interne du progrs technique deux tendances : un clatement progressif des anciens mtiers tandis que le perfectionnement des machines entrane lapparition de nouveaux mtiers qualifis qui pourrait laisser prsager une nouvelle qualit du travail humain terme. Cependant, comme il distingue les potentialits dune technique et les conditions socioconomiques de son utilisation, il est plus sensible aux dgts du progrs technique quaux espoirs dune libration de lhomme par lautomatisation. Dans les travaux de G. Friedmann, il nest donc pas question de dterminisme technique simple car il considre que les objets techniques laissent diffrentes possibilits : face la disparition des anciens mtiers, on peut soit remplacer les anciens professionnels, soit les former et en faire des nouveaux oprateurs techniques polyvalents. Ces travaux reposent sur une reprsentation du travail humain base sur lartisanat : ds lors lautomatisation est vue comme une dshumanisation plus quune dqualification. Cest ce qui explique les ambiguts de son travail dans lequel il tudie les perspectives que la spcialisation des tches offre lhumanisation du travail en considrant que les mtiers nouveaux devaient contribuer r-humaniser le travail parcellaire. P. Naville 19 critique lapproche de la technique de G. Friedmann en soulignant la dissociation croissante entre lactivit de la machine (transformation du produit) et lactivit de lhomme (charg du fonctionnement de la machine) dans le dveloppement des processus automatiques. Les problmes de la qualification et de lvolution de lemploi ne peuvent tre analyss comme la consquence lune de lautre : il faut intgrer dans lanalyse les conditions conomiques dans lesquelles sinscrit ce rapport. Il refuse donc de considrer une potentielle requalification du travail

18 19

FRIEDMANN G., op. cit., 1946. NAVILLE P., Lautomation et le travail humain, Centre national de la recherche scientifique, 1961.

30

mme sil reconnat que lautomatisation semble exiger une coopration qui parat contradictoire avec la structure hirarchique de lentreprise. En quelque sorte G. Friedmann pense que les consquences des objets techniques sur la qualification sont potentiellement positives mais que les conditions sociales de leur utilisation entranent une dqualification. Pour P. Naville, la technique nest pas sparable de lconomie, elle a t cre comme un rassemblement des outils de travail et non pour permettre une quelconque requalification. Ces deux thories se distinguent donc par le niveau de dterminisme quelles attribuent la technique. Pour G. Friedmann, les objets techniques ont des consquences sociales incertaines. Leur influence est donc en dfinitive lie aux conditions sociales de leur utilisation. Pour P. Naville, les consquences sociales des objets techniques sont, avant tout, dues la situation conomique de leur invention, c'est dire ce pour quoi elles ont t cres. Le dterminisme technologique simple permettait dexpliquer la logique interne du dveloppement technique et des influences de la technique sur le social. Ces deux auteurs permettent de nuancer et de prciser cette approche de la technique. G. Friedmann met en lumire une premire limite du dterminisme technologique simple : lutilisation des machines nest pas dtermine par la technique et il existe une marge de manuvre expliquant quune mme technique puisse entraner une dqualification ou au contraire une requalification. P. Naville pointe une autre limite du dterminisme technologique simple : les techniques sont cres dans un but et ce dernier est li aux conditions sociales et conomiques.

Dans les annes 1960, selon M. Maurice 20 , on constate une volution de la manire dont la sociologie du travail traite le rapport entre technique et travail autour des notions dattitudes au travail et de conscience ouvrire. Il montre que la question se dplace vers une tude de la rsistance ouvrire face au changement technique. Ce mouvement correspond un dplacement de la demande qui craint que ces rsistances ne soient un frein au progrs mais les sociologues semparent du sujet diffremment. Ainsi, A. Touraine 21 , dans ses premiers travaux, tudie les modifications de la classe ouvrire conscutives aux changements techniques, notamment en ce qui concerne la rpartition des professions et des qualifications en prenant en compte les critiques ayant t adresses au dterminisme technologique. Il dcrit les rapports contradictoires entre deux systmes, professionnel et technique, dans un schma en trois phases qui allie diffremment social et technique. La phase A est le rgne du travail
20 21

MAURICE M., op. cit., 1994. TOURAINE A., Lvolution du travail ouvrier aux usines Renault, CNRS, Paris, 1955.

31

professionnel caractris par un travail complet effectu par des outils simples et polyvalents. La phase B est marque par la dcomposition des tches o lhomme devient le servant de la machine. Dans la phase C, il dcrit lintroduction de la machine automatique qui dveloppe lautonomie de la machine vis--vis de lhomme. Ce dernier trouve une nouvelle cohrence dans les fonctions de contrle et dentretien. Ces trois phases ne sont pas lies par une volution linaire et la phase intermdiaire est analyse comme la rencontre de deux logiques : le travail de srie et la chane. Le passage du systme professionnel au systme technique est une sorte darrachement du travail ses dterminants techniques tandis que saccrot sa valorisation sociale. Plus les forme modernes de technique se dveloppent, moins le mode dorganisation est dtermin par la nature technologique du travail au bnfice de lensemble de lorientation de la socit. Ainsi, dans la dernire phase, le travail possde pour les travailleurs un sens dpendant entirement de conditions sociales. Comme P. Naville, il dcrit la dissociation croissante entre le systme technique et lintervention de lhomme mais il va plus loin en montrant les consquences sur la conscience ouvrire qui est de plus en plus oriente vers la direction et loigne de lexcution. Pour lui, ces changements permettent la valorisation sociale du travail dont il admet la relativit : le travail de louvrier nayant alors aucun sens professionnel, il tire toute sa signification de lensemble social dans lequel il se situe. La thorie de A. Touraine montre que si la conscience ouvrire se transforme avec lvolution de la technique, il nest en aucun cas question de dtermination. Par rapport au dterminisme technologique simple, il pointe une limite de linfluence des techniques. Le social gagne son indpendance et peut rsister aux effets li aux changements techniques.

A partir des annes 1970, le thme de linfluence des objets techniques sur le travail va progressivement perdre de son importance dans la sociologie du travail notamment avec les mutations des formes de travail dcrites par A. Touraine22, puis avec le dveloppement du secteur tertiaire. Paralllement, on constate une perte dinfluence de la sociologie du travail au profit dune sociologie de lemploi et dune sociologie de lentreprise23 qui entrane une perte dintrt pour la question de la technique dans le travail, ce dernier ntant plus considr seulement comme travail industriel . Les machines perdent alors la place primordiale quelles occupaient dans cette sociologie et deviennent un objet secondaire que le sociologue peut ignorer. Pour M. Lallement24, ce dclin de lintrt pour les techniques est galement li la dcouverte de limportance de la crativit ouvrire que cette branche de la sociologie avait eu tendance minorer. Jusqualors la
22 23

TOURAINE A., op. cit., 1955. BERNOUX P., La Sociologie des entreprises, Seuil, Paris, 1999. 24 LALLEMENT M., Le travail, une sociologie contemporaine, Ed Gallimard, Paris, 2007.

32

technique avait t tudie au travers de ses consquences sur la qualification des ouvriers. Ces recherches reposaient sur un postulat qui va de plus en plus tre remis en cause selon lequel les dterminants de la qualification se trouvent dans le travail mme et donc dans la technique qui change les tches.

1.3.2.Une premire formalisation du lien entre technique et socit : la co volution de G. Simondon

G. Simondon25 prsente le progrs technique, comme rsultant dun processus de concrtisation de lobjet technique. En effet, lobjet technique est tout dabord abstrait, lorsque lensemble des units thoriques et matrielles est trait comme un absolu, achev dans une perfection intrinsque ncessitant pour son fonctionnement dtre constitu en systme ferm 26. En prenant lexemple des ailerons de la culasse du moteur qui servent la fois dailette (grce laugmentation de la surface dchange thermique) et de rainures (en amliorant le refroidissement grce un amincissement de la culasse), il dfinit le processus de concrtisation comme la convergence des fonctions dans une unit structurale 27. La technicit de lobjet est alors son degr de concrtisation. Si G. Simondon reconnat lexistence de causes conomiques cette volution, la volont de rduire le nombre de composants pour diminuer le cot dun produit, il juge quelles sont ngligeables par rapport une raison interne la technique : la ncessit du systme de ne pas sautodtruire. En effet, un objet abstrait est plus fragile car lorsque lun des organes cessent de fonctionner, lensemble est menac. Lorsque ce mouvement de concrtisation sapplique la prise en compte du contexte par lobjet technique, ce dernier acquire un auto conditionnement qui lui permet dajuster son mode de fonctionnement un certain nombre de critres ; voire de crer un environnement propre son fonctionnement. Il nomme ce processus lindividualisation de la technique. Il y a individu technique lorsque le milieu associ existe comme condition sine qua non de fonctionnement alors quil y a ensemble dans le cas contraire 28 . Ce processus est ralis selon un processus cyclique entranant une volution en dents de scie entre trois niveaux de lobjet technique : lment, individu et ensemble. Llment technique ne possde pas dindividualit. Lindividu technique consiste en
25 26

SIMONDON G., Du mode dexistence des objets techniques, Edition Montaigne, Paris, 1969. SIMONDON G., op. cit., p .21 27 SIMONDON G., op. cit., p. 22 28 SIMONDON G., op. cit., p. 61

33

lobjet ayant assimil son contexte. Un ensemble est une collection organise dindividus. Lvolution technique passe dun lment un individu puis un ensemble. A partir dau moins deux lments, on cre un individu technique. Lajout dlments techniques rompt lunicit de lobjet technique et entrane la cration dun ensemble technique. Un second cycle commence lorsque lensemble sindividualise. Le but de G. Simondon est de remdier la division quil constate parmi ses contemporains entre socit et culture. Cette division est lie lapparition des individus techniques. Les socits prindustrielles se caractrisent par leur absence. A cette poque, la fonction dindividu technique est joue par lhomme qui assure par son corps le conditionnement vis--vis du contexte. La philosophie technique dominante prsentait la machine uniquement comme un moyen de la domination de lhomme sur la nature. Le changement qui se produit avec lapparition des individus techniques correspond la distinction du canal dnergie et du canal dinformation, ce qui permet un auto conditionnement des objets techniques. A partir du XIXe sicle, lhomme perd ce rle au profit des objets techniques avec lapparition des premiers individus techniques, ce qui entrane un malaise vis--vis de la technique. Lhomme a tellement jou le rle de lindividu technique que la machine devenue individu technique parat encore tre un homme et occuper la place de lhomme, alors que cest lhomme au contraire qui remplaait provisoirement la machine avant que de vritable individu technique aient pu se constituer 29 . Pour remdier ce malaise, il faut comprendre le vritable rle des objets techniques, notamment la part dhumain dans la technique qui est traduite par ce phnomne dindividualisation. Cette part dhumain est constitue par un mcanisme commun lhomme et lobjet technique : la transduction qui permet la traduction dinformations en un schme dactions. Nanmoins, le parallle entre homme et machine a galement ses limites : cette dernire nest pas capable de rechercher elle-mme les informations et son action se rsume la rptition de schmes dactions pralablement programms. En partant du postulat que le progrs technique est constitu uniquement par lintgration de diffrentes fonctions dans une unit structurale, G. Simondon prsente une technologie riche et complexe. Son rattachement au courant du dterministe technologique, malgr le fait que cet auteur ne traite pas la question du lien entre technique et socit en tant que telle, tient sa description dun sens de lvolution technique et ce que dans son modle cette volution semble se faire sans linfluence de lhomme ou mme de la socit. Il dcrit le progrs technique au travers de la

29

SIMONDON G., op. cit., p. 81

34

solidarit historique des techniques 30 . Cette volution de la technicit cest--dire le degr de concrtisation de lobjet travers les cycles successifs d'volution permet une cumulativit des inventions. Cet auteur permet de prciser lide prsente dans le dterminisme technologique selon laquelle le dveloppement technique est d une logique interne. Il montre une volution technique oriente vers une concrtisation et une individualisation.

1.4. La persistance du dterminisme technologique dans les thories actuelles

A partir de la fin des annes 1960 et du dbut des annes 1970, les sociologies bases sur ce dterminisme technologique, au sens large cest--dire au sens de dtermination technique de lhistoire, ont t largement critiques par deux courants : la co-influence et le constructivisme social . Ces deux courants sopposent au dterminisme de la technique sur le social en montrant linfluence du social sur les objets techniques mais sopposent entre eux sur la question de la nature des liens entre techniques et socit. On assiste, aujourdhui, un renouveau de thories proches du dterminisme technologique. Ces thories sont construites autour de lanalyse des changements contemporains interprts comme lis aux volutions technologiques. Selon D. Mackenzie, ces thories sont de trois sortes. Le premier type de thorie concerne le passage une socit d'information, le dveloppement des nouvelles technologies de linformation et de la communication (NTIC) tant vu comme le pilier d'mergence d'une nouvelle socit dans laquelle les ressources les plus importantes ne seraient plus le travail et le capital mais l'information. Le deuxime type de thories dit post-fordistes dcrit le passage une nouvelle re du capitalisme o les formes d'organisations flexibles remplacent et rendent obsoltes les modes de production de masse et le travail non qualifi. Enfin, le troisime type de thories, le postmodernisme , considrent que le dveloppement technique permet une diminution de l'importance du travail manuel au profit du travail intellectuel. Ces approches mettent en parallle volution technique et changement social sans faire tat dun lien de causalit car elles ne cherchent pas formaliser le lien entre technique et social. Ces thories montrent les liens troits existants entre technique et social mais galement le passage au second plan de la question du statut
30

SIMONDON G., op. cit., p. 66

35

de la technique. En effet, elles ne cherchent pas formaliser le rle de la technique dans ces changements.

Dans cette partie, nous avons prsent les premires approches du lien entre technique et socit. Cette premire priode est marque par la prdominance des thories de K. Marx quune premire lecture associe lapproche dterministe technologique mme sil ne dcrit pas un lien unidirectionnel entre ces deux lments. En effet, ces thories dcrivent une co-volution de la technique et du social mais elles insistent sur le poids majeur de la technique et tendent donc prsenter une histoire parallle lvolution technique. Le dterminisme technologique simple permet de penser la logique interne de dveloppement des techniques ainsi que linfluence de la technique sur la socit. Nanmoins, cette approche doit tre relativise. Il existe une marge de manuvre dans lusage des techniques comme le montre G. Friedmann. De plus, les techniques sont dtermines par les conditions conomiques et sociales de leur invention selon P. Naville. Enfin, le social peut rsister linfluence de la technique comme dans le cas de la conscience des ouvriers de la phase C dcrits par A. Touraine. G. Simondon permet daffiner la dfinition de la logique interne du dveloppement technique comme un mouvement vers la concrtisation et lindividualisation. Dans les deux parties suivantes, nous exposerons successivement les deux principales critiques qui ont t adresses cette premire approche et comment ces critiques ont entran la naissance de deux approches de la technique : la co-influence et le constructivisme qui voluera sous la forme de la co-construction.

36

2. La deuxime approche du lien entre technique et socit : la co-influence, premire critique du dterminisme technologique
Dans cette partie, nous prsenterons le dveloppement dune deuxime lecture de luvre de K. Marx partir de laquelle des auteurs vont dvelopper une nouvelle approche du lien entre technique et socit que D. Vinck31 nomme la co-volution ou co-influence. Lapproche du dterminisme technologique simple a permis de montrer quil existait une logique interne au dveloppement technique et que la technique influenait la socit, les auteurs que nous avons prsents dans la partie prcdente permettent de prciser ces deux aspects en montrant notamment les interactions entre domaines technique et social. Nanmoins, ils restent attachs lide dune indpendance de la technique. La co-influence se caractrise par la mise sur un pied dgalit de ces deux domaines. Avec ces thories, il nest donc plus possible de parler de dtermination de lhistoire par la technique et les thories vont chercher prciser le type dinfluence que le social a sur la technique. La sociologie du travail sest progressivement loigne du thme de la technique en sintressant davantage aux formes de lemploi ou de lentreprise, en dlaissant la question des qualifications et en sintressant davantage la crativit ouvrire quaux contraintes pesant sur elle. Cette perte dinfluence a souvent t interprte comme une rupture par rapport au stade de la socit industrielle. Ces analyses sont bases sur le fait que le nombre d'emplois dans les industries a largement diminu dans les pays industrialiss au profit des emplois dans le secteur des services. Nanmoins des chercheurs continuent se rattacher la sociologie du travail en argumentant que ces analyses sous-estiment l'importance de la production dans le monde contemporain : la production n'a pas disparu, elle a chang de forme. Si certaines usines ncessitant de la main d'uvre non qualifie ont notamment t dlocalises dans les pays en dveloppement, le rle de lindustrie dans l'conomie et la vie sociale est toujours central. A partir des annes 1970-1980, on assiste un retour de la question de la technique dans la sociologie en gnral. Dans la sociologie du travail, ce retour dintrt se traduit par le fait quune srie dauteurs va se saisir de la deuxime lecture de luvre de K. Marx pour retravailler les liens entre objets techniques et socit dans le cadre du travail.

31

VINCK D., op. cit., 1995.

37

Cette nouvelle lecture de luvre de K. Marx na pas t dveloppe seulement en France et des auteurs rattachs au marxisme comme H. Braveman ou D. Noble ont travaill la question du lien entre capitalisme et technique. Dans la sociologie franaise, le renouveau dintrt pour la question technique a galement t visible. Dans ce travail, nous rendrons compte de trois coles de cette branche de la sociologie ayant trait de la question du rapport entre technique et socit : lanalyse socital, la sociologie de lactivit et une approche systmique de la technique inspire des travaux de la cyberntique de N. Wiener et de lhistoire des sciences.

2.1. La deuxime lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx

La deuxime lecture de luvre de K. Marx, qui montre les interactions entre technique et socit, va ouvrir une nouvelle voie en ce qui concerne ltude de la technique. Certains sociologues du travail se sont alors consacrs retravailler les rapports entre volution des techniques de production et condition de travail en dveloppant un nouveau courant : la co-influence.

Cette deuxime lecture est initie par J.Y. Calvez32. Il montre quassocier la pense de K. Marx au dterminisme est simplificateur. En effet, le dterminisme est utilis par cet auteur comme un moyen dans un but prdictif : il lui permet dnoncer la ncessit de la suppression du capitalisme. K. Marx a cr un systme cohrent guid par des lois stables qui expliquent la fois son origine et sa dchance. Ds lors, lorsquil met en avant les dterminants conomiques dans sa description du systme capitaliste, cest pour mieux prouver la ncessit de sa dchance. Nanmoins, J.Y. Calvez note une contradiction dans la pense de K. Marx. Les dterminismes conomiques quil rige en loi (lalination conomique, le mcanisme de cration de la plus-value et laccumulation de capital) ne sont pas suffisants pour expliquer la cration du capitalisme. K. Marx na dautres solutions que dabandonner lexplication par le dterminisme conomique. Il cr alors une synthse entre dterminisme (ncessit des forces conomiques spontanes) et conscience (dont le signe est la rvolution violente) qui explique laccumulation primitive par une sorte dalination des consciences qui a prcd le capitalisme. Lexplication Marxiste, que ce soit le simple dterminisme ou la synthse entre ncessit conomique et conscience, nexplique donc pas aussi
32

CALVEZ J.Y., La pense de K. Marx, Seuil, Paris, 2006.

38

bien les origines du capitalisme que son dveloppement. Ds lors, pour redonner leur valeur scientifique aux travaux de K. Marx, il faut le dfaire de sa volont prdictive, cest--dire de sa description des futurs infrastructures mais galement de ce qui lui permet de justifier le changement dinfrastructure et quil intgre dans sa description des socits passes pour prouver ses prdictions. Cette relecture de luvre de K. Marx est approfondie par Louis Althusser33. Il a la volont de diffrencier le K. Marx politique du K. Marx savant pour dgager ce dernier de sa lecture politique. Il sagit dviter de lire les crits politiques comme des crits savants et de se concentrer sur les textes relevant dune recherche de scientificit. Il distingue deux priodes chez K. Marx avec une coupure en 1846 autour du livre L'Idologie allemande. Le Capital donne la cl de l'oeuvre de cet auteur et il faut relire son uvre laune de cet ouvrage. Cette diffrenciation a permis de mettre en avant les thories de cet auteur sur lhistoire et de revaloriser les apports du Capital pour l'conomie politique, la philosophie et pour la thorie de lhistoire. Cette relecture amne refuser la tendance volutionniste que les choix politiques de K. Marx lui ont fait soutenir. Si les relectures de JY Calvez et L. Althusser sopposent sur de nombreux aspects, elles ont en commun la volont de rejeter une lecture simplifie de K. Marx lie ces engagements politiques et notamment les tendances volutionnistes et dterministes. Ces auteurs mettent en avant la pluralit des niveaux de lecture de son uvre. Lapplication de cette deuxime lecture la question de la technique chez K. Marx conduit rejeter le dterminisme technologique quil met parfois en avant comme un signe de son engagement politique et permet de redonner toute sa complexit sa description du rapport entre technique et socit. La seconde lecture, en se recentrant sur ltude du Capital, montre que dans la thorie scientifique de K. Marx, il existe une influence des rapports sociaux sur le dveloppement technique. Cette influence est prsente lorsque K. Marx explique le mcanisme de cration de la plus-value34. La machine est alors un moyen pour la classe dominante datteindre son but. Pour K. Marx, comme tout autre dveloppement de la force productive du travail, l'emploi capitaliste des machines ne tend qu' diminuer le prix des marchandises, ce nest quune mthode particulire pour fabriquer de la plus-value relative 35. Dans cette partie, il tudie la manire dont les forces productives matrielles sont passes du statut doutils, cest--dire dinstruments manuels, celui de machine. Il voit le systme de machines-outils automatiques, qui reoivent leur nergie dun moteur central, comme la forme la plus dveloppe du machinisme productif. Le systme des

33 34

ALTHUSSER L., MACHEREY P., RANCIERE J. (dir.), Lire "le Capital", PUF, Paris, 1996. MARX K., Le machinisme et la grande industrie, livre I, tome II, section 4, chap. XV , dans Le capital, critique de lconomie politique, Editions sociales, Paris, 1968. 35 MARX K., op. cit., p. 22

39

machines se distinguent de la fabrique ds lors que lobjet de travail parcourt une srie de divers processus gradus excuts par une chane de machines-outils diffrentes mais combines les unes avec les autres 36. En ce sens, le systme des machines est issu de la manufacture car il se caractrise galement par la coopration grce la division du travail. Si la machine a dimportantes consquences sur le social, elle transforme les modes de travail et le caractre social du travailleur collectif pour faciliter son dveloppement, son introduction nest possible que par la division croissante du travail. Les objets techniques sont alors la matrialisation de lorganisation conomique et sociale et la division sociale pntre la technique car les changements techniques sont en effet dus la volont daugmenter la plus-value. En ce qui concerne le rapport entre objets techniques et socit, K. Marx semble donc dcrire une boucle dinteractions, les objets techniques tant influencs par la socit au travers des rapports sociaux de production et agissant leur tour sur cette dernire. Nanmoins, K. Marx nexplicite jamais par quel mcanisme les rapports sociaux de production influencent le dveloppement technique.

2.2.Thories du lien entre technique et socit lies la deuxime lecture de K. Marx

En parallle de cette relecture de luvre de K. Marx, certains chercheurs ont essay de retravailler la question de lien entre technique et socit. Le travail de R. Aron37 sur la socit industrielle est symbolique de cette nouvelle approche du lien entre technique et social : linfluence que lon attribue lvolution technique est moindre et est compense par une influence du social. Auparavant, les thories dterministes technologiques prsentaient linfluence de la technique sur le social comme tant une causalit de type suffisante , cest--dire qui considre que a est la cause de b quand chaque fois que a se produit b se produit. On considre alors que a est suffisant b . Une causalit suffisante implique donc qu une mme cause est toujours associ le mme effet. La critique de R. Aron marque le passage vers une causalit ncessaire . Cet auteur met en avant la prdominance de lidologie sur la technique dans la formation de structures et des antagonismes sociaux. Il dcrit trois grandes rvolutions techniques, lutilisation du feu et des outils primaires, la culture des plantes et llevage danimaux et enfin les rvolutions industrielles du XIXe et XXe sicles. Entre ces tapes, toutes les innovations nont eu pour lui
36 37

MARX K., op. cit., p. 25 ARON R., Dix-huit leons sur la socit industrielle, Gallimard, Paris, 1962.

40

aucune consquence sur les caractres fondamentaux des socits humaines. Aron ne nie pas linfluence des techniques mais il pense quelle est insuffisante pour expliquer les changements sociaux car, pour une mme technique, il peut exister diffrentes modalits de la proprit des instruments de production et diffrents rapports de classes. On passe alors une causalit ncessaire qui considre, toujours pour deux vnements a et b , que a est la cause de b quand, sil ny avait pas eu a , il ny aurait pas eu b . Dans ce cas, a est ncessaire b .

2.2.1. La co influence dans la sociologie du travail anglo saxonne

Dans la sociologie du travail anglo-saxonne, les thories de D. Noble et H. Braveman sont reprsentatives de cette nouvelle approche des liens entre dveloppement technique et condition de travail.

Pour H. Braveman38, l'volution des machines, depuis ses formes primitives (quand un cadre rigide guidait le travail des mains) jusqu'aux plus complexes objets techniques modernes (dans lesquels le travail est guid du dbut la fin par des forces physiques) est vue comme le progrs du contrle du genre humain sur le processus du travail. Le genre humain est un terme abstrait et ce contrle n'est concrtement que celui du propritaire de la machine. Il prend mme la forme de la dpossession du contrle de ceux qui travaillent. Cette domination n'est en rien une ncessit de la technique. En effet, il faut notamment que la machine soit la proprit non pas des travailleurs mais d'un autre groupe dont les intrts sont divergents pour que le dveloppement de la technique se transforme en domination de l'excutant immdiat. La manire de travailler doit tre dicte, non pas en fonction des besoins des excutants, mais de celui qui est le propritaire des machines. Enfin, il est ncessaire de disposer d'une force de travail qui soit dans la misre, l'ignorance et puisse tre domine par la machine et non dhommes qui travaillent indpendamment. La technique permet donc aujourd'hui de faire ce que les diffrentes organisations du travail avaient auparavant essay d'tablir : centraliser la dcision. Le capitalisme ncessite la dqualification et la standardisation de la main d'uvre et la technique n'est qu'un outil que le capitalisme utilise cette fin.

38

BRAVEMAN H., Labor and Monopoly capital: the degredation of work in the 20th century, Monthly Review Press, 1974.

41

D. Noble 39 montre comment les objets techniques peuvent devenir des matrialisations de lorganisation conomique et tout en gardant une logique de dveloppement propre. Pour lui, cest le choix entre deux objets techniques et donc leur diffusion (dont lorigine peut venir de lois propres la technique) qui se fait selon des critres sociaux. Il sintresse lintroduction des machines-outils contrles numriquement. Ces objets techniques conduisent notamment une plus grande concentration du pouvoir de dcision. Plutt que de voir ces changements comme les consquences logiques de lintroduction de nouvelles techniques, lauteur montre quil sagit dun choix des directions dun ensemble dentreprises prives et publiques. Traditionnellement les machines-outils sont manipules par des ouvriers qualifis au moyen de leviers, de crans Au cours du XIXe sicle, pour D. Noble, les avances techniques ont permis de transfrer une partie de lintelligence dans la machine elle-mme en retirant certaines tches manuelles louvrier. Elles permettent des ouvriers moins qualifis de manipuler la machine une fois que celle-ci a t rgle par un ouvrier qualifi. Dans ce schma, la principale source dintelligence est toujours louvrier. La rupture intervient dans les annes 1930 et 1940 avec le dveloppement de capteurs capables de transmettre de linformation. Deux solutions existaient alors : utiliser une bande mmoire pour reproduire indfiniment une opration excute par un ouvrier qualifi ou utiliser le contrle numrique . La bande de mmoire est en ralit simplement un dmultiplicateur de qualification car lintelligence provient toujours de louvrier qualifi qui excute pour la premire fois la manuvre. Le contrle numrique est bas sur une philosophie compltement diffrente. Les dtails de la pice souhaite et des manipulations ncessaires doivent tres transcrits en une description mathmatique, ce qui a pour consquence d'enlever toute intelligence du poste de louvrier. Malgr un cot nettement suprieur lorigine, le contrle numrique est aujourd'hui utilis partout. Le choix du numrique est d la structure des relations interentreprises. Lindustrie des machinesoutils est sensible aux fluctuations du march. De plus, il y a toujours la ncessit dadapter la machine aux besoins des utilisateurs. Lun des dfis de lautomatisation des machines-outils est de les rendre automatique sans leur faire perdre leur flexibilit. Mais le contrle numrique a galement t choisi du fait de lorganisation du travail au sein des entreprises. Le systme par bande mmoire semblait parfaitement adapt aux petites entreprises de
39

NOBLE D., Social choice in machine design: the case of automatically controlled machine tools , in A. Zimbalist, Case studies on the labour process, 1979.

42

fabrication de machines-outils car il permet de se passer de mathmaticiens ou dinformaticiens et a un cot largement infrieur. Le contrle numrique offrait plusieurs avantages : la plus grande prcision et la perspective de rduire les cots salariaux. Il existait galement des raisons beaucoup moins pratiques de choisir le contrle numrique. Tout dabord, le numrique est le symbole de lge des ordinateurs. Le choix de cet objet technique est galement d lidologie du capitalisme. D. Noble considre que la mfiance des ingnieurs vis--vis des ouvriers, qui a guid le dveloppement du numrique dans un contexte de mouvements sociaux de ces derniers, reflte la mfiance du capital vis--vis du travail. Cette mfiance se traduit au cours du dveloppement du capitalisme par le transfert des comptences de la production la direction. D. Noble montre que le programme de F. Taylor est de changer lorganisation de la production en transfrant la qualification au management. En effet, cest la qualification des ouvriers qui rend possible la flnerie systmatique car ils sont matres du processus de production. Dans un premier temps, ce transfert se limita lorganisation du travail. Lautomatisation des machines et le contrle numrique sont vus par D. Noble comme un essai de la part de la direction de prendre le contrle de la production. D. Noble prcise que cette tentative na pas t un succs complet car les machines, mmes numriques, ne peuvent fonctionner seules. Comme elles ne sont pas tout fait fiables, il faut que quelquun qui connaisse le processus surveille leur fonctionnement.

2.2.2. La co influence dans la sociologie du travail franaise

Les sociologues du travail franais ont galement propos des modles pour rendre compte de cette interaction entre objets techniques et socit en critiquant le dterminisme technologique . Nous prsenterons trois coles qui se sont intresses la question de la technique dans le travail avec des angles dapproches diffrents. Tout dabord, il sagit de lanalyse socital dveloppe partir des travaux de M. Maurice, J.J. Silvestre et F. Sellier. Il sagira galement dun ensemble de thories htrognes que nous regrouperons en raison de leur tendance analyser les liens entre technique et social au travers du concept de systme technique. Enfin, nous prsenterons la sociologie des activits qui sest constitue autour des travaux de F. Vatin et T. Pillon et dun projet danalyse fine des tches de travail.

43

i.Linfluencedeleffetsocitalsurlinnovation Les travaux de M. Maurice, J.J. Silvestre et F. Sellier40 du LEST (Laboratoire dEconomie et de Sociologie du Travail) montrent la variabilit sociale des innovations d'un pays l'autre. L'innovation est donc influence par le domaine social, c'est--dire que les catgories d'acteurs et les formes de divisions constituant les espaces de travail et de qualification sont plus ou moins favorables l'innovation. Leur tude se base sur une comparaison systmatique de la France, de l'Allemagne et du Japon. Ils dcrivent trois sous-systmes qui composent chaque systme national : le rapport l'ducation, la division et l'organisation du travail et les relations professionnelles et de travail. Dans un article plus spcifiquement ddi la technique, M. Maurice41 prcise le lien entre technique de production et organisation du travail. Pour lui, des entreprises comparables par la technologie, les produits et la taille peuvent tre organises selon des logiques diffrentes. Leffet socital montre donc les limites du dterminisme technologique. Mais la prsence dun effet socital limite galement la contingence organisationnelle. Sil observe des variations dorganisation associes des types de technologies, celles-ci sont galement dtermines par leffet socital. Cette recherche met donc en vidence deux systmes de cohrence auto-entretenus dans lesquels le systme ducatif et de formation, le systme professionnel et celui des relations professionnelles sont en interdpendance comme lest lentreprise dans ses rapports la socit. Les entreprises de chaque pays avaient diffrents moyens de sapproprier des technologies comparables.

ii.Lesthoriessystmiquesdestechniques Les analyses systmiques ont t la base de plusieurs recherches en sociologie du travail en ce qui concerne le lien entre technique et socit. La notion de systme ne renvoie pas ici au systme technicien de J. Ellul qui utilise cette notion pour dsigner lenvahissement par la ncessit interne la technique (recherche de la solution la plus efficace) dautres domaines. Dans ce travail, le concept sera utilis pour traduire lide dune dpendance entre les techniques. J.P. Sris42 le dfinit alors comme la structure en rseau que prennent les techniques et qui se caractrise par lexistence

40

MAURICE M., SELLIER F. et SILVESTRE J-J., Politique de l'Education et organisation industrielle en France et en Allemagne, PUF, Paris, 1982. 41 MAURICE M., Les bases sociales de linnovation industrielle et du dveloppement de produits, comparaison internationale et analyse socitale, mimo LEST, 2000. 42 SERIS J.P., La technique, PUF, Paris, 1994.

44

de relations causales denses. Nanmoins, il nexiste pas de consensus sur sa dfinition et les auteurs tendent lutiliser de manires diffrentes. Il nous semble possible de distinguer deux types de thories des systmes techniques appartenant lapproche de la co-influence. Le premier trouve sa source dans la cyberntique de N. Wiener. Ce sont les objets techniques qui sont alors vus comme formant des systmes. Le second est inspir des travaux dhistoire des sciences qui dcrit lvolution technique comme la succession de systmes regroupant des techniques au sens large (objets techniques et techniques immatrielles).

Lesystmedesobjetstechniques

LacyberntiquedeN.Wiener

La cyberntique de N. Wiener 43 est une thorie originellement conue pour expliquer le fonctionnement des machines autonomes et qui a t appliqu la comprhension des systmes sociaux par la suite. Les machines automatiques sont dcrites comme fonctionnant comme des systmes autorguls partir dun certain nombre dtermin dinput . L'ide de rtroaction rompt avec le principe de causalit linaire en introduisant celui de boucle causale. La cause agit sur l'effet, et l'effet sur la cause, comme dans un systme de chauffage o le thermostat rgle la marche de la chaudire. Ce mcanisme dit de rgulation est ce qui permet l'autonomie d'un systme, dans lexemple, l'autonomie thermique d'un appartement par rapport au froid extrieur.

Systmedobjettechniquedanslasociologiedestechniquesduquotidien

Les sociologues des techniques du quotidien en Allemagne ont dvelopp une analyse du lien entre technique et social partir de cette reprsentation du systme technique comme un ensemble de machines physiques. B. Joerges et I. Braun 44 diffrencient trois niveaux dintgration des techniques quotidiennes dans les systmes techniques : micro, mso et macro. La distinction entre les trois niveaux repose sur le fait que le lien entre les techniques est concret ou simplement reli temporairement par laction de lindividu. Le niveau micro est celui de linstrument : il sagit de deux techniques qui ne sont mises en relation que par une relation dusage par un individu. Ainsi, dans le cas de la machine laver individuelle, son adoption et sa diffusion est en lien avec lusage
43 44

WIENER N., Cyberntique et socit, Deux rives, Paris, 1952. BRAUN I., JOERGES B., Techniques du quotidien et macro systmes techniques , in GRAS A., JOERGES B., SCARDIGLI V. (dir.), Sociologie des techniques de la vie quotidienne, Lharmattan, Paris, 1990, pp. 69-86.

45

de multiples relations de complmentarits qui permettent de raliser toutes les oprations du lavage domicile (fer repasser, chauffage pour le schage, essoreuse et schoir). Le niveau mso est celui de la machinerie. Il sagit des techniques qui sont relies par lusage dun individu mais galement concrtement. En ce qui concerne la machine laver, il sagit des liens systmiques de niveau mso avec les facteurs de lavages cest--dire le processus de lavage, le linge laver et leau (prise lectrique, arriv deau, coulement deau, produit de lessive et vtement). Enfin, le niveau macro est celui des macro-structures, cest--dire des liens avec les rseaux dalimentation en eau et lectricit ainsi que le traitement des eaux usages. En ce qui concerne lvolution actuelle des techniques de la vie quotidienne, ils notent que les liens dinterdpendance se dplacent vers des machineries domestiques et des macro-structures. Par exemple, la machine laver moderne tend combiner les oprations auparavant ralises sparment par lindividu (lavage et schage). Paralllement, les usages de la technique sinscrivent dans des structures daction galement trois niveaux : micro, mso, macro. Le niveau micro correspond lagir technique, cest--dire lutilisation et lentretien par lusager ; ils notent quen raison de lvolution actuelle des techniques de la vie quotidienne, les comptences techniques sdifient moins autour dune complexit extrieure aux instruments qu partir de la complexit fonctionnelle des instruments. Lhabilit dusage est transforme : la virtuosit dans lutilisation cde le pas la maestria dans le pilotage 45. Le niveau mso est celui de lagir formel qui dsigne les interactions requises par la technique et qui correspondent un formalisme juridique, conomique ou scientifique. Enfin, le niveau macro correspond lagir symbolique. Lvolution actuelle entrane une refonte des symboles propres la technique et un largissement du spectre des interprtations acceptes. En ce qui concerne les machines laver, les machines traditionnelles portaient des contradictions symboliques entre un principe cologique, de sant et de propret qui pouvait entrer en conflit. Aujourd'hui, la machine laver contient des programmes prvoyant un quilibre entre ces diffrents principes et les individus doivent donc faire confiance la technique. Linsertion des techniques quotidiennes dans ces deux structures (systme technique et structures daction) montre la fois les contraintes de lobjet dues sa dpendance vis--vis dautres objets techniques mais galement les liberts daction restant lindividu en ce qui concerne lusage, le cadre contextuel et le sens de laction.

45

BRAUN I., JOERGES B., op. cit., pp. 69-86.

46

Macrosystmestechniques

Cette sociologie des techniques de la vie quotidienne a trouv un cho en France au travers des recherches dA. Gras 46 . Il propose une tude du troisime niveau du systme technique de B. Joerges, cest--dire les macro-systmes techniques. Les techniques de ce systme sont matriellement intgres sur un large espace, pour une longue dure et supportent les fonctions dun grand nombre dautres systmes. Dans son ouvrage, il ajoutera une nouvelle caractristique des macro systmes techniques : la tendance la centralisation de la dcision qui nest possible quen dveloppant un systme dinformation parallle au rseau du macro systme technique pour rendre celui-ci instantanment prsent lui-mme en tous ses points. Paralllement, il sinspire galement de ltude des rseaux lectriques de T. Hughes (Cf. 4.1 Les tudes de linnovation) en reprenant lide quune fois linvention ralise, ces derniers deviennent des instruments de conqute et quils sont conus comme tels. Les inventions reprsentent les intrts de groupes opposs aussi leur affrontement ne se fait pas uniquement sur lefficacit technique. Ce rseau de pouvoir est donc un tissu sans couture qui mle sans distinction politique, conomique, sociologique et technique. La systmique semble mal se marier avec les apports de T. Hughes qui prne un entremlement des aspects sociaux et techniques. A. Gras rsout cette opposition en dfinissant les systmes comme une mtaphore du rel. Selon lui, la notion de systme sert marquer lidentit dun phnomne en lui attribuant les qualits dtre qui normalement nappartiennent quaux vivants 47 ce qui lui permet de mler technique et social. Il prend lexemple du dveloppement de laronautique. Le premier point quil examine est celui de la rivalit entre lavion et le dirigeable. Le dveloppement de lavion au dtriment du dirigeable est gnralement expliqu en raison dune plus grande efficacit technique du premier. Nanmoins, le choix na pas uniquement repos sur des lments techniques mais galement sur un contexte social. Tout dabord, en raison de son dveloppement en Allemagne et de son utilisation par ce pays durant la premire guerre mondiale, le dirigeable tait connot ngativement. De plus, les deux moyens de transports reposent sur des mtathories (des imaginaires) diffrentes. Le dirigeable est un moyen de transport plus lger que lair. Il utilise et capte une force de la nature, cest--dire quil sy adapte. Lavion est un transport plus lourd que lair et sil doit galement sadapter aux lois de la nature, il le fait en rusant, cest--dire en dployant une force aussi importante que celle de qui lui est oppose. Enfin, le dirigeable tait en avance sur son temps offrant demble la possibilit de crer de gros transporteurs (compensant ainsi son plus haut prix que lavion) une poque o les

46 47

GRAS A., Grandeur et dpendance, Sociologie des macro-systmes techniques, PUF, Paris, 1993. GRAS A., op. cit., p. 120.

47

valeurs tendaient vers un individualisme croissant et o lconomie et les innovations taient fondes sur de petites entreprises prives. Lavion est alors pens comme une automobile projete dans le ciel, cest--dire un moyen de transport individuel que les ingnieurs privs peuvent dvelopper seuls. Lavion trouve un usage social avec la premire guerre mondiale dabord dans la reconnaissance et lobservation puis dans la liaison avec linfanterie en raison de sa plus grande maniabilit que le dirigeable, puis en tant quavion de chasse. Aprs la guerre, un nombre important de pilotes et davions est disponible pour dautres usages et les Etats vont semployer crer une aviation civile essentiellement pour linternational en Europe et pour le national aux Etats-Unis. Il sagit alors de tracer des lignes, cest--dire de transformer lespace physique avec ses contraintes naturelles (nuits, brouillard, vents) en un espace gomtrique permettant de tracer le chemin le plus court et le plus sr. Avec laviation civile, le problme central devient celui de la sret pour obtenir la confiance du public. Pour augmenter le sret, lobjectif principal est de diminuer les fautes de pilotage en instrumentalisant cette fonction, cette poque en promouvant le pilotage aux instruments (qui est oppos un pilotage reposant sur les sensations du pilote) et en instituant le travail aux procdures standards (check-lists). La seconde guerre mondiale marque une progression fondamentale des techniques aronautiques. Un grave accident arien en 1947 48 entrane une remise en cause des infrastructures et notamment du lien entre le sol et les avions. Les contrleurs sont chargs dadresser des consignes de vol par radio grce au radar qui permet de situer les avions et non de se fier uniquement aux informations du pilote. Lespace arien subit une importante transformation puisquil devient un espace lectromagntique marqu par des points de repres, cest--dire des balises quips dmetteur radio qui jalonnent les voies ariennes. Les avions, en vol aux instruments, suivent alors ces routes. Dans les avions, ces volutions ont t matrialises par lintroduction dinstruments lectroniques de relvement et de systmes de navigations automatiques. Linformatique sintgre bien dans le systme car elle permet llargissement du rseau, le traitement et la centralisation des informations. Les systmes techniques sont caractriss par un esprit qui est une pense vivante dans limaginaire qui lui vient de sa propre histoire et o sinscrivent les projets de tous les acteurs 49 . Ainsi, le systme technique joue le mme rle que la volont de lobjet dans le modle de B. Latour et M. Callon. Pour A. Gras, ce que Latour appelle morale de la machine est en ralit lefficacit pratique et symbolique pense par le systme
50

. Dans le cas de laronautique, il sagit de la tendance

linstrumentalisation du pilotage mme si cela a parfois t lobjet de tensions entre les diffrents
48

En janvier 1947, un avion Dakota de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) sest cras en territoire anglais ayant t dans limpossibilit de trouver de terrain pour atterrir en France par temps de brume. 49 GRAS A., op. cit., p. 191. 50 GRAS A., op. cit., p. 218.

48

groupes dacteurs qui composent le systme, certains acteurs nayant pas intrioris la manire dtre au monde des systmes. Ainsi, mme les pilotes pour lesquels cette volution a parfois entran une crise didentit sont en phase avec le dveloppement du systme car ils ne se reprsentent pas comme des casse-cous et partagent lidal de scurit. Linformatique embarque transforme lavion en un automate qui intgre les reprsentations des ingnieurs auxquels sont confronts les pilotes qui doivent de plus en plus abandonner leur perception comme source dinformation selon une reprsentation purement rationnelle de lhomme. Cet esprit des systmes techniques repose sur des objets rfrences comme linformatique qui les symbolise dans les conflits entredeux systmes techniques.

Lessystmesdelvolutiondelatechniqueausenslarge

Lessystmedelhistoiredestechniques

La notion de systme regroupant des techniques au sens large a t emprunte lhistoire des techniques qui lutilise pour dcrire leur volution. Le concept a t utilis notamment par B. Gille51 ou F. Russo52. Pour F. Russo, la notion dsigne un ensemble de techniques interdpendantes qui forment un tout cohrent et qui possde une autonomie relative vis--vis de son contexte. Il critique cette notion pour son aspect flou mais reconnat quelle est la plus mme de rendre compte des relations entre les diffrentes techniques au cours de lhistoire. Nous prsenterons plus en dtail lutilisation quen a fait B. Gille53 qui nous semble tre la mieux mme dtre intgre dans une approche sociologique. Cet auteur montre quil nexiste pas de techniques simples : elles sont au moins composes dune combinaison de quatre lments : de la matire, de lnergie, une finalit cest--dire une volont humaine et un support. Mme au stade lmentaire, il y a dj une combinaison technique. Pour B. Gille, toutes les techniques sont dpendantes les unes des autres. Cest cette cohrence qui forme un systme technique. Il existe galement une ncessit de cohrence avec les autres systmes. En effet, la technique tant une activit humaine, le systme technique entretient des interrelations avec les autres systmes dans le systme global. La technique a une vocation dominante sur le systme social car elle simpose

51 52

GILLE B., Histoire des techniques, Gallimard, Paris, 1978. RUSSO F., Introduction lhistoire des techniques, Librairie des sciences et techniques, Paris, 1986. 53 GILLE B., op. cit., 1978.

49

principalement pour des raisons exognes. Ladoption dun systme technique entrane ainsi ladoption dun systme social cohrent. Les objets techniques dont dispose une socit ne lui imposent pas un mode de vie mais en excluent certains. Ainsi, pour chaque technique, il existerait plusieurs systmes sociaux compatibles. De plus, il faut que les logiques du systme social concordent avec celles du systme technique, ce qui explique que la socit peut rsister un systme technique. Il montre comment les limites structurelles apparaissent provoquant la fin dun cycle. Le principe de solidarit des techniques fait que les limites atteintes dans un secteur bloquent lensemble du systme. Ces blocages ne dpendent pas seulement de la technique : le politique, lconomique et le social peuvent acclrer ou freiner la dynamique du systme technique. B. Gille pense quil y a une action rciproque entre technique et socit dans un processus dynamique. La technique influence la socit (notamment concernant loptimum de la population) mais la socit peut rsister. Il y a donc adaptation de la socit la technique mais comme les deux systmes sont rigides, ladaptation est difficile et il y a souvent des rsistances. Il met galement en avant les influences du systme social sur la technique, mme si elles sont moins importantes : il refuse ainsi le dterminisme du progrs technique qui veut que lon puisse dduire logiquement litinraire suivi par lvolution des objets techniques. Il utilise le concept de Ren Boirel, la rationalit diffuse qui se dgage du progrs technique 54 . Il veut reconstruire litinraire des chercheurs et leurs intentions. En effet, entre deux tapes, il y a plusieurs solutions quil nomme les projets opratoires . Il faut donc comprendre pourquoi un projet a t choisi. Pour B. Gille, cest un dterminisme lche qui sauvegarde linitiative personnelle mme si la succession dinventions reste ordonne et logique. Il est donc possible de suivre lvolution des objets techniques mais pas de la prvoir. Il diffrencie invention, cest--dire un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn, et innovation. Linnovation est le point de convergence entre diffrentes techniques aussi linvention doit tre cohrente avec le systme technique existant. Mais linnovation est galement le point de convergence entre le systme technique et les systmes conomique, politique et social. Pendant linnovation, les dveloppeurs doivent mettre en cohrence les systmes pour ne pas entraner de rsistances de la socit. Pour B. Gille, il faut donc resituer linnovation dans son contexte : il faut en effet un ensemble de conditions sociales pour que linnovation ne reste pas une simple spculation mais devienne une ralisation concrte. De plus, il faut la possibilit dune interrelation entre diffrentes techniques. Enfin, pour une innovation, il faut quil y ait une conscience dun problme rsoudre cest--dire
54

BOIREL R., Thorie gnrale de linvention, PUF, Paris, 1997.

50

un besoin, celui-ci pouvant tre dordre purement technique mais galement souvent dordre conomique et plus rarement dordre politique ou social. Pour lui, la rationalit de linventeur est donc incontestable car il nexiste pas un nombre infini de solutions techniques un problme donn. Mais le chercheur subit galement des dterminations dordre technique, conomique, politique et social. La seule parcelle de libert dans une innovation rside donc dans le chercheur qui est le point de rencontre de fins (influences par la technique, lconomie, le politique, le social) et de moyens, cest--dire de structures techniques. Linfluence sociale porte, dune part, sur la question que lon se pose qui est la base de linvention et, dautre part, sur la ralisation de linnovation. Le travail dinvention, cest--dire la technique en elle-mme, reste donc libre de toute influence sociale.

Systmesdelatechniqueausenslargeensociologiedutravail

Dans la sociologie du travail, lapproche des systmes techniques inspire de lhistoire des techniques a t utilise par J.C. Rabier55. Il dcrit les interactions entre des systmes techniques et sociaux qui sont limites des points de rencontre bien prcis : le social n'influence pas la nature de ce qui est dcouvert mais peut favoriser l'adoption d'une technique plutt que d'une autre ayant des rsultats quivalents. En ce qui concerne l'influence des objets techniques sur le social, J.C. Rabier introduit une diffrence entre dterminisme technologique et dterminisme technique. Selon le dterminisme technologique , les effets du systme technique se font ressentir sur le systme social au niveau global. Face aux gnralisations de cette approche, il propose le terme de dterminisme technique pour prciser les points de rencontre entre technique et social au niveau microsociologique. Il s'interdit de dduire des consquences globales avant d'avoir fait un lien, grce des configurations, avec les influences observes au niveau micro. Les objets techniques dlimitent un espace de libert dans lequel se dploient les autres contraintes et en dehors duquel il est impossible de se situer. Lanalyse du changement devient alors lidentification de cet espace et des co-dterminations qui sy exercent. La technique nest pas neutre et elle intgre une logique sociale car lmergence et le dveloppement dune technique sont lis des conditions socioculturelles. Toutefois, elle intgre galement une logique purement technique qui correspond au systme technique dans lequel elle se dploie. Cette dernire rsulte de sa composition purement technique : avec la technique, laction est finalise, incorpore dans une machine concrte qui ne peut avoir dautres destinations. En effet,

55

RABIER J.C., op. cit., 1992.

51

elle impose au travailleur une dmarche obligatoire qui comporte peu dalternatives. Avec la mcanisation, la nature des interventions est dj programme dans la machine. Avec lautomatisation, ce nest pas seulement lactivit du travailleur mais galement celle de lensemble du collectif de travail qui est runie dans la conception, la prparation, la ralisation et ladaptation du processus. Mais la logique technique dun objet technique nest pas fige car son installation dans une situation concrte de production est lobjet dun compromis qui modifie les caractristiques des lments en prsence.

Les thories proposant une approche systmique de la technique montrent lexistence dun double rseau de causalits au sein des techniques : entre les techniques immatrielles et entre les objets techniques. Pour autant, ces thories montrent que sil existe des logiques spcifiques la technique cela ne se traduit pas par une indpendance de la technique vis--vis du social et insistent sur les logiques sociales qui influencent le dveloppement des systmes techniques.

iii.Lasociologiedelactivit:approchemicrosociologiquedelamatrialit T. Pillon et F. Vatin56 sintressent la question du lien entre systme technique et lorganisation du travail. La fluidit des processus de production nest possible quavec lautomatisation complte. En effet, lorsque le processus nest pas dot dune chane, il faut articuler diffrents travaux humains en les motivants continuellement. Lorsque le processus est dot dune chane pas totalement automatique, il faut alors faire en sorte de rgler le travail humain sur le rythme de la machine. Ainsi, la fluidit nest possible que lorsque tout est automatis et cest l que le travail humain retrouve une vraie cohrence dans le contrle et la maintenance des machines alors quil tait auparavant asservi la technique. Sils insistent sur linfluence de la technique sur le travail, ils estiment que le systme technique nest pas directement dterminant pour lorganisation. Il sagit dune co-dtermination et tout changement dans une organisation ne peut se raliser que par un changement total, cest--dire qui concerne lorganisation du travail et la technique. F. Vatin57 prcise son point de vue sur la technique dans son tude du lait et de son systme de distribution. Bien que le lait ne soit pas un objet technique son origine, son tude nous intresse car il est transform en produit par une action technique et sociale. Lauteur sappuie sur K. Polanyi58 qui
56 57

PILLON T., VATIN F., Trait de sociologie du travail, Octares dition, Toulouse, 2003. VATIN F., Le lait et la raison marchande, essai de sociologie conomique, Presse Universitaire de Rennes, Rennes, 1996.

52

montre que si lon abandonne tout ethnocentrisme, le fait que les produits naturels soient des marchandises nest pas une vidence. Ce sont des pseudo-marchandises en ce quils nont pas t produits pour le march. Aucun objet nest ontologiquement une marchandise : pour quil le devienne, il doit tre produit comme un objet de consommation, ce qui suppose un travail dlaboration symbolique. Dans lexemple du lait, il faut que lleveur pense avoir un droit sur la vache et sa production pour quil se pense en tant que producteur et fasse du lait un bien de consommation. Une fois ce travail effectu, lobjet tant devenu une marchandise, il nen reste pas moins que la raison naturelle ne cesse pas de faire valoir ses droits. Le produit est un construit social mais dans le mme temps, il est dot dune ontologie propre qui est sa naturalit qui lui permet de rpondre nos besoins mais galement de rsister nos dsirs. Ainsi, le lait une logique propre : une tendance la fermentation. Face cela, il existe deux possibilits : une consommation du produit au niveau local ou une dnaturation du produit pour pouvoir le transporter une chelle plus importante. Il distingue alors trois cercles selon le type de produit issu du lait : les produits frais, les produits de conserve et la catgorie intermdiaire des fromages pte molle. Le systme de distribution est galement dpendant dautres systmes techniques. Ainsi, lchelle des cercles est dtermine par le systme des transports et les techniques de dnaturation du lait. Enfin, le produit lait est aussi soumis au march et ses changements, notamment le changement des habitudes alimentaires. Pour F. Vatin, il faut donc croiser les contraintes de lobjet avec les logiques dacteur. Ces dernires se confrontent tous au mme cadre : le mme rfrent naturel (ontologie du produit) et social (le march) ce qui nexclut pas quil puisse exister diffrents points de vue sur ce rfrent.

Rcemment les travaux de ces auteurs ont donn naissance un rseau de travail lassociation franaise de sociologie nomm travail, activit, technique . Ce rseau coordonn par A. Bidet et T. Pillon sest donn comme objet ltude fine des tches de travail et interroge dans ce cadre la place de la technique dans les pratiques. La particularit de lapproche est que la technique est aborde sous deux angles : loutil de travail mais galement le produit final. En ce qui concerne la technique comme outil de travail, G. Rot59 note, dans son tude des ateliers de Renault, le rle des objets techniques comme matrialisation de la rationalisation de lorganisation du travail, notamment en ce qui concerne la gestion du flux. Ce phnomne de rationalisation nentrane ni la mise en place une organisation no-taylorienne ni lapparition dune nouvelle

58 59

POLANYI K., La grande transformation, Gallimard, Paris, 1983. ROT G., Sociologie de latelier, Renault, le travail ouvrier et le sociologue, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

53

organisation qualifiante. Elle montre les logiques de sdentarisation , cest--dire dajout de couches de nouvelles formes dorganisation, dues la recherche permanente de mode de contrle du travail ouvrier visant rduire lincertitude lie leurs comportements, tout en laissant une part dautonomie dont on reconnat limportance. La rationalisation se rvle comme un processus inachev, produisant incessamment sa face cach, quexpriment les marges de manuvre que se donnent tant bien que mal les acteurs la fois pour se prserver et assurer la continuit du flux 60. En quelque sorte, en multipliant les dispositifs de contrle qui peuvent se rvler contradictoires, la rationalisation cre des failles que les oprateurs et leur encadrement local saisissent pour se crer des espaces de libert mais galement pour assurer la production. En ce qui concerne la technique comme objet de la production, les articles de B. Fraenkel61 et D. Pontille 62 interrogent le poids donn laction par la production dobjets concrets. A partir de thmatiques proches, ils tudient respectivement la production des actes dhuissiers et des notaires. Ils montrent que la performativit des actes ne provient pas dlments extrieurs la profession mais dun travail visant circonscrire la complexit de la ralit dans un produit ayant une substance matrielle (lcriture de lacte) qui permet lacte dtre dplac dans les diffrents lieux. Ces deux auteurs montrent la fois les contraintes et le pouvoir inhrent la cration dun produit matriel. En crant un parallle entre le milieu professionnel quils observent et le secteur industriel, ils souhaitent insister sur les consquences de la matrialit des lments produits. Ces articles rappellent donc quil est ncessaire de prendre en compte lobjet technique sous sa forme physique ainsi que les contraintes mais galement les opportunits lies sa cration. Lapproche de la co-influence permet de creuser la dfinition des interactions entre technique et social qui avait t dveloppe partir de la premire lecture de luvre de K. Marx. A la suite de lapparition de la seconde lecture, les auteurs ont abandonn tout dterminisme ou monisme causal en mettant en avant lvolution conjointe de la technique et du social. En ce qui concerne linfluence de la technique sur le social, cette approche soppose au dterminisme technologique simple en montrant quelle ne doit pas tre considre comme une causalit suffisante mais comme une causalit ncessaire comme le montre R. Aron. De plus, J.C. Rabier et la sociologie des activits ont en commun leur insistance sur une tude microsociologique des conditions dutilisation des techniques. Ils prsentent alors la technique comme un espace de
60 61

ROT G., op. cit., 2006, p. 211. FRAENKEL B. Le moment de la signature dans le travail de lhuissier de justice : une performance situe , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006. 62 PONTILLE D., Produire des actes juridiques , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

54

contraintes et de possibilits et permettent de prciser les spcificits des objets techniques lis son aspect matriel. La matrialit peut tre interprte comme une matrialisation dune logique sociale. Elle a des pouvoirs contraignants mais ouvre galement des possibilits dactions. Enfin, ces auteurs montrent que cette capacit est au moins en partie lie une ontologie, une naturalit qui nest pas limite aux objets techniques mais sapplique galement aux objets naturels. Lapproche de la co-influence insiste galement sur les modalits par lesquelles le social influence la technique. Ainsi, D. Noble montre que la diffusion des techniques est un phnomne social qui se droule au travers de la slection dune technique au dtriment de ses concurrentes. Les fondateurs de leffet socital montrent notamment comment les trois systmes favorisent ou au contraire freinent linnovation technique. A ces deux aspects, B. Gille en rajoute un troisime, lorientation de la recherche au travers du mcanisme social de cration du besoin qui lui permet de distinguer linvention comme un acte purement technique et linnovation comme le point de rencontre entre systmes techniques et sociaux.

3. La troisime approche : le constructivisme social, deuxime critique du dterminisme technologique


Paralllement lapparition de lapproche de la co-influence entre socit et technique, une deuxime approche se dveloppe en opposition au dterminisme technologique. Alors que la coinfluence tait fonde sur une relecture de luvre de K. Marx, le constructivisme social se place en opposition avec lensemble des travaux de cet auteur. Cette deuxime approche se caractrise par le refus daccorder un statut spcifique la technique et refuse donc le dcoupage entre deux domaines. Pour cela, elle sappuie sur lmergence dun nouveau courant sociologique qui sest tout dabord intress la science. Le constructivisme social sest initialement dvelopp comme une extension des programmes relativistes de sociologies des sciences. Il est ensuite devenu lun des champs dtude privilgi des tudes sociales ( social studies ) anglo-saxonnes et notamment de la sociologie fministe. Cette approche a galement t dveloppe par des sociologues franais autour de la question des transferts de technologie ou dans le cadre de la sociologie de limaginaire.

55

3.1.Le constructivisme social

Les approches de construction sociale de la technique mettent en avant linfluence du social sur les objets techniques en montrant que le rle du contexte social sur l'volution n'est pas seulement de faciliter ou de retarder la dcouverte ou la diffusion de nouvelles techniques mais quil agit galement sur la nature de ce qui est dcouvert. Ce courant est issu de la sociologie des sciences, une branche de la sociologie ayant plus dun sicle dexprience mais qui a connu un renouveau et doit sa vitalit actuelle au programme fort de D. Bloor63 et de luniversit dEdimbourg. Leur but tait de montrer que la science est une activit sociale comme une autre. Leur analyse repose notamment sur le concept de symtrie qui refuse de faire une distinction entre les expriences russies, c'est--dire menant la construction dun savoir scientifique, et les checs. Ce programme a eu une influence majeure sur le dveloppement des recherches sur la science, entranant la naissance dun ensemble de recherches regroupes sous le nom dtude sociale des savoirs (SSK Social studies of knowledge). D. Pestre64 note que ces recherches ont lieu dans un contexte de critique de la science, ce qui explique la volont de montrer que la science est une institution qui sert les pouvoirs et fonctionne de manire autoritaire puisquelle masque ses noncs en les naturalisant. Les tudes sociales des savoirs se sont galement intresses aux techniques avec le mme objectif. Si aujourdhui la sociologie des techniques se spare de la sociologie des sciences, elle garde les mmes origines, souvent les mmes chercheurs, les mmes mthodes, les mmes concepts et le mme projet : montrer quaucune activit de lhomme nest indpendante de la socit. Cest ce courant issu de la sociologie des sciences que lanalyse des objets en sociologie doit son renouveau et la majeure partie de son activit actuelle. Lapproche constructiviste sociale ne doit cependant pas tre considre comme linverse du dterminisme technologique. Ce courant met effectivement en lumire une relation entre technique et social inverse par rapport au dterminisme technologique : ce nest plus la technique qui influence le social mais le social qui influence la technique. Cependant les relations dcrites entre ces deux entits sont dune autre nature. Le dterminisme technologique considre que linfluence des techniques est de lordre de la causalit. Le constructivisme social considre que les techniques sont construites socialement, cest--dire quelles sont le fruit dune situation historique et sociale

63 64

BLOOR D., Knowledge and Social Imagery, University Of Chicago Press, Chicago, 1991. PESTRE D., Etudes sociales des sciences, politique et retour sur soi, lements pour sortir dun dbat convenu , Revue du Mauss, 2001-1, N17, pp 180-196.

56

particulire : le lien entre technique et social nest pas un lien de causalit mais de construction. Selon ce courant, le social participe la dfinition mme de ce que sera la technique. Ce courant a dabord t dvelopp dans la sociologie anglo-saxonne sous linfluence de chercheurs essayant dappliquer le programme fort la technique. Il est galement devenu lun des champs de recherche privilgi des social studies . Dans la sociologie franaise, il a galement inspir de nombreux auteurs.

3.1.1. Le constructivisme social dans la sociologie anglo saxonne

Le premier exemple dapplication du cadre thorique de la nouvelle sociologie des sciences la question de la technique est le programme SCOT (social construction of technology) dirig par W. Bijker et T. Pinch65. Ces auteurs sinspirent du programme EPOR (empirical program of relativism) dtude de la science de H. Collins66. Le principe des recherches est de refuser daccorder un statut spcial au savoir scientifique au niveau pistmologique. Loriginalit de la dmarche de lEPOR vis--vis des autres tudes sociales des sciences est lattention apporte au niveau microsociologique. H. Collins propose de suivre des controverses en regardant comment chacun construit ses preuves et critique celles des autres. W. Bijker et T. Pinch transfrent deux concepts crs dans le cadre de ce programme : la flexibilit interprtative (interpretative flexibility) et les mcanismes de fermetures (closure mechanisms). En effet, ces auteurs montrent quune dcouverte scientifique peut avoir plusieurs explications et ils en concluent que limportant nest pas le monde naturel mais le social qui diminue cette flexibilit jusqu ce que la communaut scientifique atteigne un consensus par un travail de fermeture. Ils sappuient sur le concept de symtrie cr par D. Bloor pour qui tous les savoirs sont de valeur quivalente car ils sont tous soumis des facteurs sociaux et psychologiques. Pour ces auteurs, la symtrie, cest le fait de traiter de la mme manire les checs et les succs de la technologie, c'est--dire sans juger de son efficacit. Pour eux, les machines fonctionnent parce quelles ont t acceptes par un groupe humain. Cette formule sousestime linteraction entre technique et social mais permet de toujours considrer lefficacit des machines non comme un fait mais comme quelque chose expliquer (tout nest pas dans les qualits intrinsques des objets).
65

BIJKER W., PINCH T., The social construction of facts and artefacts: or how the sociology of science and the sociology of technology might benefit each other , in BIJKER W., HUGHES T., PINCH T. (dir.), The social construction of technological system, The MIT Press, Cambridge, 1984. 66 COLLINS H., Changing Order, Replication and Induction in Scientific Practice, The University of Chicago Press , Chicago, 1985.

57

Ltude la plus clbre du SCOT est celle du dveloppement de la bicyclette par W. Bijker67. Il sintresse plus particulirement la rivalit entre les bicyclettes avec une grande roue avant et ce que lon appelait lpoque les bicyclettes de scurit (bicyclettes avec deux roues de mme taille). Il est intressant de noter qu leur origine, les premires taient considres comme les bicyclettes ordinaires. Or, elles ont aujourd'hui totalement disparues en faveur des secondes. Ce choix na pas t fait sur les qualits intrinsques de la bicyclette de scurit mais en raison de la dfinition du problme par les groupes sociaux. Linvention de la bicyclette de scurit nest pas un processus linaire mais rsulte de lassociation de trois techniques : deux petites roues de tailles gales, le pneu chambre air et le pdalier reli par une chane. Chacune de ces techniques taient vues de manire diffrente par des groupes sociaux selon le principe de la flexibilit interprtative. Ainsi, les grandes roues taient perues comme une technique virile permettant datteindre une grande vitesse. La bicyclette grande roue tait utilise comme un sport, aussi, les dveloppeurs nont pas cherch diminuer le risque. Nanmoins, dautres groupes sociaux, comme les femmes ou les personnes ges, valorisaient avant tout la scurit et regardaient ce type de vlo comme un danger. Le mcanisme de fermeture implique la stabilisation de lobjet technique et la disparition du problme. Cette fermeture a t effectue par le biais dune argumentation rhtorique dans le cas des grands pneus et de la controverse sur la scurit. Le problme peut galement tre rsolu par une redfinition comme ce fut le cas des pneus air qui tait originellement vus comme peu esthtiques par les sportifs et comme un moyen de diminuer les vibrations par les dveloppeurs de pneu. Comme les tenants du vlo sportif nadhraient pas la question du confort, les dveloppeurs ont dplac le problme sur la question de la vitesse. Ainsi, ils ont mont des pneus chambre air sur un vlo de course, pour montrer quils permettaient datteindre une plus grande vitesse. Ainsi, en changeant la perception du pneu, de plus confortable plus rapide, les dveloppeurs ont permis leur technique de simposer.

L. Winner68 cherche montrer que les objets techniques sont en eux-mmes politiques. Il fait une distinction entre deux types d'influence. La premire intervient lorsque le design ou les arrangements dune technique sont utiliss des fins politiques. Il prend comme exemple le cas des passages pitons au-dessus des autoroutes de Long Island qui sont bas. Ils ont t construits par R. Moses pour dcourager la prsence de bus sur les autoroutes et ainsi limiter le nombre de pauvres et de noirs qui utilisent plutt les transports en commun. Mais les effets politiques des artefacts ne sont
67

BIJKER W., Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs : Toward a Theory of Sociotechnical Change (Inside Technology), The MIT Press, Cambridge, 1997. 68 WINNER L., Do artifacts have politics ? , Daedalus, Vol. 109, No. 1, 1980.

58

pas toujours consciemment organiss, il suffit de voir comment, aujourdhui, les constructions empchent les personnes handicapes de se dplacer librement. Le second type d'influence est caractristique de certains objets techniques qui sont politiques en eux-mmes, c'est--dire qu'ils semblent requrir un type de politique. Selon lui, choisir ses objets techniques, cest galement choisir consciemment ou inconsciemment une politique. Gnralement il existe deux versions de cette thse : la premire est que ladoption dune technique require la cration dune organisation politique spcifique. La seconde, dite faible , pour laquelle les objets techniques sont fortement compatibles avec un systme politique donn. Il constate que certains objets techniques sont presque toujours associs une mme organisation politique. L. Winner prend l'exemple des systmes techniques importants et complexes qui sont le plus souvent mis en place dans des organisations centralises et hirarchiques. La question est de savoir si le lien relve dun pr-requis de la technique ou dune meilleure compatibilit. Dans nos socits contemporaines, L. Winner note la supriorit de ce quil appelle la morale pratique , cest--dire une idologie pour laquelle tout doit tre jug en fonction des ncessits pratiques et face laquelle les autres formes de morales sont considres comme obsoltes et idalistes. Cest cette morale pratique qui prside la cration des organisations centralises et hirarchiques dans les socits utilisant des systmes techniques importants et complexes pour rpondre leurs risques intrinsques. Par exemple, ladoption du nuclaire conduit aujourd'hui une perte de libert notamment par rapport aux risques terroristes. L. Winner ne considre pas que ce soit un lment de la socit qui rgit la faon dont on agit avec la technique car cest ladoption dlments techniques qui conduit cette valorisation des ncessits pratiques. Rien nest absolument requis par la technique, nanmoins les objets techniques forment une situation qui fait natre des positions politiques. Il semble donc que nous ayons faire deux types dobjets techniques : certains sont flexibles dans leur forme matrielle. En raison de cette flexibilit, leur forme finale dpend des dcisions des acteurs. Comme cest cette forme finale qui a des consquences sociales, ces effets peuvent tre interprts comme les consquences du choix des acteurs. Nanmoins, dautres objets techniques nont pas dalternative physique, cest--dire que leur forme finale est fixe. Ds lors, leurs consquences sur la socit sont invitables. L. Winner montre que le dterminisme des objets techniques provient au moins en partie de notre systme de valeurs : nous considrons comme suprieure une morale, la ncessit pratique. Nanmoins, la primaut que nous accordons cette valeur sexplique par une construction

59

technologique de la ralit puisque cest ladoption de systmes complexes et potentiellement dangereux qui est son origine.

B. Arthur 69 montre que les techniques sont amliores lorsqu'elles sont adoptes et introduit le concept de path dependency pour ltude des techniques. Ds lors, les techniques qui remportent un march ne sont pas forcement les meilleures. Il prend lexemple du dveloppement du moteur dans les annes 1890. Il y avait trois moyens de fournir de l'nergie une voiture : l'lectricit, le charbon et le ptrole. Si l'poque, le ptrole tait la moins efficace des nergies, aujourd'hui, toutes les voitures ou presque lutilisent. En ce sens, les techniques sont dpendantes de leur histoire (path dependency). A partir de ce constat, lauteur distingue trois types de techniques. Tout d'abord, certaines techniques n'ont de retour ni positif, ni ngatif lorsquon les adopte. Dans ce cas, il considre que le march slectionne effectivement les meilleures techniques puisque rien ne vient contrarier le processus de slection. Il existe des techniques qui ont un retour ngatif lors de leur utilisation. Ce sont principalement les techniques qui reposent sur l'utilisation d'une source d'nergie limite. En effet, en diminuant les rserves d'nergie, l'usage exerce une pression sur son prix. Ici aussi, on peut laisser le march slectionner les techniques car c'est la technique la plus rentable conomiquement qui sera slectionne. Mais la majorit des techniques ont un retour positif l'adoption par le processus d'amlioration par essais et usage. Dans ce cas, pour B. Arthur, la slection par le march n'est pas adapte et il faut une politique publique d'aide pour que les techniques qui s'imposent ne soient pas seulement celles qui ont t le plus largement adoptes.

3.1.2. Les social studies et la technique

Dans la sociologie anglo-saxonne, ce courant a t un des champs de recherche privilgis des social studies , et notamment les tudes sur le genre, qui ont cherch montrer que le dveloppement des techniques ntait pas neutre, pour expliquer labsence de certaines populations dans les processus dinvention ou leur plus faible accs aux objets techniques. Cette branche de la sociologie anglo-saxonne s'interroge sur linfluence des objets techniques sur les relations de genre et des relations de genre sur les objets techniques. Les principales contributions dans ce domaine

69

ARTHUR B., Competing technologies and economics prediction , Options, Avril 1984.

60

proviennent du courant fministe et notamment de C. Cockburn 70 qui montre que les objets techniques ne sont pas neutres en ce qui concerne le genre. Elle constate quen gnral, pour expliquer la domination des hommes dans le domaine des techniques, on se rfre la diffrence de force physique. Mais elle rcuse cet argument car beaucoup de machines ont t cres pour remplacer la force de l'homme. Pour elle, l'ingnierie et les machines reprsentent tout ce qui est masculin : la propension contrler et manipuler la nature, la clbration des muscles ou de la puissance de la machine, lacceptation des risques physiques et l'atmosphre de performance et de comptition. Pour complter cette approche, J. Hofmann71 montre comment les programmes d'diteur de texte sont construits selon une reprsentation mouvante du genre des utilisateurs. Les interfaces d'un diteur permettent un utilisateur d'utiliser l'ordinateur sans le connatre entirement grce un vocabulaire smantique et syntaxique qui transmet ses intentions l'ordinateur. Leur dveloppement correspond une reprsentation particulire des utilisateurs. Le premier type de systmes, les systmes spcialiss ("DisplayWriter" et "WangWriter"), est une sorte de synthse entre une machine crire et un ordinateur puisque la machine et le programme taient insparables. Ces systmes taient caractriss par un programme sous forme de "menu oprateur" qui permet aux utilisateurs de ne pas avoir apprendre de manire active parler le langage du systme. Ces menus permettent une approche squentielle de l'diteur. Il tait bas sur la convention en trois temps : l'utilisateur doit d'abord slectionner l'action dans un menu puis la partie du texte modifier et excuter l'action. Enfin, une autre tape tait ajoute pour vrifier la justesse de l'action. Ce systme tend donc traiter les utilisateurs comme des ternels dbutants et reste lent alors que le but de ces systmes tait d'acclrer la production d'criture en automatisant les fonctions. Tous les systmes voient entrer en conflit le dsir d'amliorer l'efficacit de la production d'criture et de protger le systme de potentielles erreurs humaines. Le deuxime type de systmes est uniquement compos dun programme informatique ("WordStar" et "WordPerfect"). Les diffrents modes sont slectionns, non plus au moyen de menus, mais de touches du clavier. Ce systme permet aux secrtaires de garder leur main sur le clavier et de gagner un temps considrable. Nanmoins, il ncessite un apprentissage du lien entre l'action et le symbole utilis pour le codifier. Il sagit gnralement dune lettre. En considrant que le public des secrtaires pouvait avoir accs des formations et avait la capacit d'apprendre ce langage, les
70

COCKBURN C., Caught into the wheels: the high cost of being a female cog in the male mahinery of engineering , Marxism Today, 1983. 71 HOFMANN J., Writers, text and writing acts: gendered user image in word processing software , in MACKENZIE D., WAJCMAN J., (dir.), The social shaping of technology, Open University Press, Maidenhead, 2003.

61

concepteurs de ce systme ont fait le choix de privilgier la productivit au dtriment de la protection du systme. Ces deux premiers diteurs de texte taient destins la royal tipewriter lady , une secrtaire qui utilisait une machine crire classique; ce qui explique l'absence de fonction (comme les outils d'organisation des penses) que l'on pensait inutile au mtier de secrtaire. Le troisime type de systme ( XeroxStar par exemple) ne cible plus les secrtaires mais les managers qui pourraient, grce au systme, se passer de secrtaire mais n'ont pas le temps et la volont de se former un langage complexe. La principale innovation de ce systme est que son vocabulaire est une combinaison d'objet graphique et de quelques menus. Dans ce cas, le choix est de favoriser la simplicit du contrle en diminuant le recours la mmoire de l'utilisateur. Les attentes en ce qui concerne la capacit et la volont d'apprendre de ce groupe taient si basses que labandon de laugmentation du rendement de la production crite tait consciemment accept. J. Hofmann montre que si le genre affecte bien le dveloppement des techniques, la relation n'est en aucun cas statique. Le genre ne joue qu'un rle indirect, au travers des reprsentations que l'on en a. Pour cet auteur, le genre n'est donc pas une donne extrieure et indpendante qui permet des conclusions sur les techniques : si certains systmes traitent les femmes comme des ternelles dbutantes, d'autres leur attribuent une plus grande autonomie et une capacit d'apprentissage. En outre, les plus faibles comptences concernant les diteurs de texte sont attribues aux hommes dans les systmes d'diteur de texte.

3.1.3. Le constructivisme social dans la sociologie de la consommation

La sociologie de la consommation a galement abord la question de la technique, paralllement la sociologie inspire des tudes relativistes sur les sciences. Bien que les sociologues de cette branche de la sociologie, lexception de J. Baudrillard, naient pas formalis la question de rle de lobjet, leur analyse de la consommation remet en cause le lien entre technique et socit propre au dterminisme technologique. Il est possible de distinguer principalement trois types danalyse des objets de consommation72. Les premires portent sur les relations entre les objets et les phnomnes de mode. La mode est alors dcrite comme un processus qui fait en sorte que les individus se sentent insatisfaits des objets quils possdent et achtent de nouveau. Lobjet nest alors quun vecteur du consommateur pour
72

HERPIN N., Sociologie de la consommation, Ed. la Dcouverte, Paris, 2007

62

tre la mode et son utilit est mise entre parenthses. Le deuxime type danalyse insiste sur les effets acculturateurs des objets de consommation. Par exemple, lcole de Francfort a ralis un programme dtudes sur la consommation qui insiste sur le pouvoir de la publicit et luniformisation des valeurs qui se joue dans la consommation de masse73. Cette uniformisation des valeurs tend cacher la domination et donc la position de classe des consommateurs populaires. Ici, lobjet de consommation est uniquement vecteur dune culture qui simpose au consommateur. Le troisime type danalyse vise montrer lobsolescence programme des objets techniques sur le march pour augmenter le cycle de renouvellement de lobjet. Dans la sociologie de la consommation, le statut de lobjet est donc principalement abord dans une approche constructiviste sociale. Le contenu des objets techniques nest alors pris en compte que comme vecteur de sens que ce soit la mode, dune culture acculturatrice ou une logique sociale dinvention visant diminuer la durabilit des techniques.

J. Baudrillard propose une analyse de la socit de consommation74 dans laquelle il fait une grande place la question du lien entre objets techniques et socit intermdiaire. Il fait une distinction entre le systme traditionnel et le systme moderne qui apparat avec les phnomnes de consommation de masse. Ces systmes de sens regroupent laspect technique et social dans un ensemble qui dirige nos modes de relation lobjet technique. Pour J. Baudrillard, les objets techniques sont sociaux de par leurs conditions de production et de consommation. En effet, ils sont lobjet dun double mouvement : systmatisation objective et subjective. Lors de la systmatisation objective, les objets techniques sont intgrs dans un plan technique , la construction dun systme qui relie les objets techniques entre eux et leur attribue des qualits concrtes qui rgissent la manire dont nous interagissons avec eux. Pour Baudrillard, ce plan technologique est une abstraction : nous sommes pratiquement inconscient de la ralit technologique des objets. Pourtant, cette abstraction est une ralit fondamentale : cest elle qui gouverne les transformations radicales de lenvironnement. Elle est mme, soit dit sans paradoxe, ce quil y a de plus concret dans lobjet, puisque le processus technologique est celui mme de lvolution structurelle des objets 75. Le pouvoir contraignant des objets techniques vient principalement du fait que les individus construisent ce plan technique. Cette construction entrane ce quil nomme une systmatisation objective de

73 74

HORKHEIMER M., ADORNO T., La dialectique de la raison, Gallimard, Paris, 1983. BAUDRILLARD J., La socit de consommation, ses mythes et ses structures, Ed Denol, 1970. 75 BAUDRILLARD J., Le systme des objets, Gallimard, Paris, 1968, p. 9.

63

lobjet et qui est en fait une systmatisation pense comme objective. Dans les socits traditionnelles, lobjet technique est rapproch du genre humain pour reflter des valeurs dans un systme totalitaire. Dans le systme moderne, lobjet technique est construit comme une abstraction et un dsaveu de cette humanit. Le systme entier repose donc sur le concept de fonctionnalit, ce qui signifie, pour Baudrillard, non pas ce qui est adapt un but, mais ce qui est adapt un ordre ou un systme : la fonctionnalit est la capacit de s'intgrer dans un ensemble 76. Ce systme moderne est compos de deux lments contradictoires. Le premier est le rangement, c'est--dire que les objets ne sont plus organiss selon des considrations esthtiques mais comme un systme fonctionnel, comme des rponses des problmes. Cet lment est associ lhomme de rangement dont la figure caractristique est lingnieur des tlcommunications qui na plus besoin de ces objets car le monde extrieur est vu comme produit et acquis. Le second est lambiance, cest--dire la culturalit systmatique au travers les oppositions chaud/froid, proximit/absence qui remettent en cause lordre de Nature. Ces oppositions permettent en faade de maintenir le signe de la relation entre les individus tout en rsolvant les problmes dordre subjectif, cest--dire en faisant en sorte que cette relation ne soit que fonctionnelle. Cet lment est associ lhomme relationnel pour qui la relation doit tre fonctionnelle pour rsoudre les problmes lis la subjectivit comme le dsir ou la pulsion. A ce premier aspect social des techniques, sajoutent lincohrence sociale de leur utilisation. La consommation est un systme culturel qui, mme sil est vcu comme inessentiel vis--vis de la technique, vient compromettre son statut objectif. De plus, linessentiel de lobjet lui-mme (sa couleur ou sa forme par exemple) nest plus laiss au hasard dans lindustrie moderne mais est repris et systmatis par la production qui est galement sociale. De mme, les fonctions les plus concrtement objectives de lobjet peuvent tre divises en diffrentes sous fonctions qui sont du domaine de la personnalisation de la connotation formelle et donc du registre de linessentiel. Ainsi, les objets sont galement lobjet dune systmatisation subjective (quil faut comprendre comme une systmatisation pense comme subjective puisque pour cet auteur tout se joue dans le subjectif) au travers lobjet ancien, baroque ou exotique (mme sil semble oppos au systme objectif, il trouve sa place dans celui-ci car il se place dans un manque : il cre de ltre ou plutt le signe de ltre et permet ainsi la survie du systme fonctionnel) ainsi que dans la collection. Mais les objets ont galement des connotations, c'est--dire des significations idologiques. La principale est la connotation technique. Pour J. Baudrillard, cette connotation peut tre rsume par
76

BAUDRILLARD J., op. cit., 1968, p 89.

64

le concept de lautomatisme. Pour lui, la pense prsente le progrs technique comme rsultat de la capacit prendre en compte lincertitude. Dans cette pense, lautomatisme est vu comme lun des moyens privilgis pour rduire cette incertitude. Aussi, progrs technique et automatisme sont souvent rapprochs. Pour autant, cet idal de lobjet masque une dfaillance structurelle : ces fonctions secondes qui deviennent automatiques sexercent aux dpens de la structure concrte de lobjet technique et leur effet le plus immdiat, outre de satisfaire au dsir dautomatisme, est de fragiliser lobjet, dlever son prix et de favoriser sa dsutude et donc son renouvellement. Cest une thorie extrme de lobjet vu uniquement comme relais dun sens (pour J. Baudrillard le but final de ce sens est la consommation). Ce qui intresse lauteur, plus que lobjet en lui-mme, cest la manire dont les individus vivent leur relation aux objets et lexpriment. Pour J. Baudrillard, il sagit uniquement dinterroger le systme parl des objets , cest--dire le systme de signification plus ou moins cohrent quils instaurent 77.

3.1.4. Le constructivisme social dans la sociologie du travail en France

Certains sociologues du travail franais ont souhait renouveler lapproche faite de la question technique dans cette branche de la sociologie en introduisant les concepts de la sociologie anglosaxonne issue de la de la nouvelle sociologie des sciences.

Ainsi, J. Perrin78 cherche prouver que la production technique comme la production scientifique nest pas prprogramme : ce ne sont pas des lments extrieurs la socit qui s'imposent elle. Pour J. Perrin, l'volution des techniques est le rsultat d'un choix conomique, politique et culturel. Il montre comment l'imagination des savants est limite par la socit laquelle ils appartiennent. Il met en avant le double dterminisme de la socit vers les techniques : d'une part, au travers des rapports entre les hommes pour produire des biens et services et, d'autre part, au travers des rapports entre les hommes et les processus de production. Pour argumenter son point de vue, J. Perrin prend lexemple de la division du travail. J. Perrin va proposer une nouvelle histoire de la mcanisation et de l'automatisation. Il s'appuie tout d'abord sur K. Marx qui montre que la division du travail a prcd le machinisme dans les manufactures. Ainsi, il a d'abord fallu, en quelque sorte, machiniser l'homme avant que la machine ne se
77 78

BAUDRILLARD J., op. cit., 1968, p 9. PERRIN J., Comment naissent les techniques ?, La production sociale des techiques, Publisud, Paris, 1988.

65

dveloppe. La volont de baisser les cots de la main d'uvre entrane la division du travail de l'ouvrier en plusieurs tches. Pour J. Perrin, la mcanisation est l'intgration des savoir-faire fonctionnels des travailleurs. Elle ne peut donc se faire sans l'objectivation des capacits opratoires des travailleurs puis leur transfert vers la machine. Il montre que les ractions des ouvriers sont de deux ordres. Tout dabord, de nombreuses rvoltes se produisent l'arrive des machines. Mais les ouvriers dveloppent galement des modes d'utilisation de la machine diffrents en raction la volont de l'entreprise de rassembler l'ensemble des savoirs oprationnels. Ces nouveaux savoirs concernent essentiellement le contrle et la surveillance des machines. L'automatisation est pour J. Perrin une phase transitoire. Comme l'ensemble productif est de plus en plus complexe et parcellis, il y a un besoin croissant d'information pour rendre efficace la production. De plus, le dveloppement de la production par mcanisation se heurte des contraintes : les capacits physiques des conducteurs qui contrlent et surveillent les machines. L o la mcanisation est l'objectivation puis le transfert des capacits opratoires des travailleurs, l'automatisation est l'objectivation puis le transfert des savoirs des travailleurs li l'information cest--dire la surveillance et au contrle. L'automatisation se ralise par tape : tout d'abord c'est l'automatisation des contrles de commande puis le dveloppement d'instruments qui permettent d'objectiver les fonctions de contrle comme les capteurs et enfin le traitement de ces informations par un calculateur lors de l'informatisation. Comme la mcanisation, l'automatisation correspond un transfert des savoirs de contrle et de surveillance des travailleurs pralablement objectivs. Elle correspond galement de nouvelles politiques de gestion de l'entreprise : plus seulement la baisse des cots mais galement la baisse de la consommation, du nombre d'intermdiaires et lamlioration de la qualit, lie une approche cyberntique de l'organisation du travail. L'informatisation se ralise en parallle de l'automatisation dans les annes 1970. Elle constitue l'objectivation et l'intgration dans les programmes de production assists par ordinateur, d'une partie des savoir-faire de l'encadrement dans les entreprises. Pour J. Perrin, l'origine, il y a la dcision patronale (pour la mcanisation, il s'agit de rduire les cots de la main d'uvre) qui impose une certaine division du travail, qui permet l'objectivation des savoir-faire et dans un second temps leur transfert dans les machines. Ces techniques vont alors avoir des effets sur les ouvriers en leur imposant une nouvelle organisation du travail, les ouvriers pouvant, ou bien s'adapter en dveloppant de nouveaux savoir-faire, ou refuser le changement en se rvoltant. Il se produit donc interpntration entre les techniques et la socit mais l'instigation de cette dernire.

66

Pour montrer quil nexiste pas dobjet technique pur , J. Ruffier 79 part du constat que les machines sont aujourdhui majoritairement des systmes complexes. Il dfinit la complexit comme ce qui ne peut pas tre connu totalement par un seul individu. Les objets techniques tant complexes, des connaissances et des points de vue diffrents peuvent donc coexister. Dans cette optique, il nest pas possible de parler dobjets purement techniques car ceux-ci ne peuvent fonctionner sans un ensemble de conditions sociales (un ensemble de savoir, des rseaux). Pour lui, les systmes techniques sont donc des systmes socio-techniques. Les systmes techniques possdent donc une partie immatrielle unique, issue de leur histoire. Cette partie immatrielle est partiellement formalise (notices, logiciels, cahiers des charges) mais une partie nest pas crite. Elle rside dans les cerveaux des acteurs qui entourent lobjet (qui connaissaient la conception de lobjet et les ngociations qui lont entour, qui ont des savoir-faire, une exprience, des connaissances concrtes et parfois une formation). Pour matriser les techniques, il faut donc garder en mmoire lhistoire de la machine (les machines sont lobjet de choix et donc de ngociations dont il faut garder la trace) mais galement une circulation de linformation entre les diffrents acteurs. Ce cadre thorique permet une approche intressante du dbat sur le transfert de technologie. Ainsi, J. Ruffier explique les checs des transferts de techniques par le fait que les techniques transfres sont vues comme de simples marchandises alors que ce sont des systmes sociotechniques. Lacheteur veut le mme systme que celui du vendeur, alors que le vendeur ne propose souvent quun objet matriel. La partie immatrielle dun systme sociotechnique ne peut tre transfre. Nanmoins, dans certains cas, un systme sociotechnique quivalent peut tre mis en place. Pour cela, il faut favoriser la formation thorique des employs sur les techniques transfres ce qui permet une plus grande adaptation aux circonstances. De plus, il faut crer des rseaux internes lentreprise rceptrice mais galement entre celle-ci et lentreprise mettrice pour permettre la traduction des savoirs et leur diffusion. Enfin, J. Ruffier montre que ce qui compte pour valuer la russite dun transfert de technologie, ce nest pas seulement la rponse une demande immdiate mais galement sa capacit se maintenir, cest--dire dvoluer, ce quil appelle lefficience. Les travaux de J. Ruffier 80 en particulier et ceux de lINIDET 81 (Institut International de Dveloppement des Technologies) en gnral montrent quil peut exister plusieurs points de vue sur les mmes objets si on les considre complexes. Ils ajoutent galement un deuxime lien entre
79 80

RUFFIER J., Lefficience productive, comment marchent les usines ?, CNRS Edition, Paris, 1996. RUFFIER J., op. cit., 1996. 81 DIENG P., GIANNINI M., POITOU J.P., RUFFIER J., SUPERVIELLE M., TANGUY C., VILLAVICENCIO D., WALTER J., Transferabilit de lefficience productive , Actes des journes de lINIDET, Edition Padilevy, Lyon, 1998.

67

social et technique en affirmant que les objets sont inextricablement mls au social par lensemble des savoirs et des rseaux qui sont ncessaires leur utilisation. Selon eux, les objets techniques ne sont pas purement techniques car pour fonctionner, ils ont besoin dun ensemble dlments sociaux.

V. Scardigli 82 s'intresse aux logiques d'action l'uvre dans les innovations. Les ingnieurs travaillant sur la modernisation des cabines de pilotage des avions de ligne ont, pour lui, quatre impratifs83 : tout d'abord, un rve de perfection grce auquel ils repoussent toujours les limites de l'impossible . Le deuxime impratif est celui de la scurit absolue qui commande l'automatisation du pilotage. Le troisime impratif est celui de la rigueur qui fait que les ingnieurs dcoupent toujours les oprations pour en matriser le cours. Enfin, le quatrime impratif est commercial et fait que les ingnieurs laissent une libert d'initiative au pilote dans la mesure o la scurit n'est pas en danger. Ainsi, la logique qui domine l'innovation est que la ralit perue par la machine est plus fiable que celle perue par l'homme. Les objets techniques sont donc faonns plus ou moins consciemment par la socit. Dans ce travail, nous retiendrons de lapproche constructiviste la dmonstration de lexistence dun deuxime type de lien entre technique et social qui navait pas t pris en compte dans lapproche de la co-influence. Il sagit dune influence du social sur le technique qui ne se limite pas linnovation mais aussi linvention selon la distinction tablie par B. Gille. Les partisans du constructivisme ont critiqu cette distinction qui ne tient pas compte du fait que la diffusion a galement un effet sur le contenu de la technique au travers principe de dpendance vis--vis de histoire (path dependency) et le mcanisme de fermeture. Les auteurs de cette approche refusent de distinguer une phase purement technique du dveloppement technique en montrant que le social joue galement un rle dans la dfinition de ce que sera la technique et pas seulement sur sa diffusion. Pour montrer les mcanismes sociaux jouant un rle sur le dveloppement et lusage des techniques, ils insistent sur le poids jou par les reprsentations de la technique qui divergent en vertu du principe de flexibilit interprtative et des logiques sociales qui prsident linvention. La dmonstration de lexistence de ce type de lien repose sur le postulat de symtrie qui refuse de donner un statut particulier une technique sous prtexte quelle a t slectionne comme la plus efficace.

82 83

SCARDIGLI V., Les sens de la technique, PUF, Paris, 1992a. SCARDIGLI V., Les producteurs de sens. Le cas de lAirbus 320 , Culture Technique, N 24, 1992b.

68

4. La quatrime approche : la coconstruction, volution du constructivisme social


A partir du milieu des annes 1980, suite au travail de T. Hughes, le constructivisme social volue en reconnaissant la rciprocit des liens entre socit et objets techniques. Lapproche du constructivisme avait montre lexistence dune construction sociale de la technique, cest--dire dune influence de la technique au travers les logiques sociales prsidant son invention qui influence le contenu mme de la technique. Lapproche co-constructiviste vise prouver quil existe un mouvement similaire de construction du social par la technique. Les partisans de cette approche parlent dinterpntration entre technique et social, ce qui interdit de parler de systme au profit densembles hybrides relevant la fois du domaine du social et du domaine de la technique. Ces tudes vont tout dabord porter sur des tudes de linnovation. Plus rcemment, un nouveau champ sest ouvert en lien avec cette approche : celui de ltude de lutilisation techniques qui va tre trait comme une rinvention de lobjet par les utilisateurs. Cette sociologie insiste sur lcart entre les usages prvus lors de la conception dune technique et lusage qui en est fait par les acteurs. Elle vise montrer que lusage dpend avant tout des stratgies de lutilisateur plus que des contraintes de la technique.

4.1. Les tudes de linnovation technique

T. Hughes84 introduit un changement majeur en montrant la rciprocit des liens entre technique et social. Si le social construit bien la technique, linverse la technique construit galement le social. Il travaille sur le rle des inventeurs en montrant que leurs inventions ne dcoulent pas dides gniales mais dun long processus cratif au travers duquel on assiste lamlioration continue des techniques existantes, avec un rle important de lapprentissage par la fabrication et par lusage. Les techniques existantes conditionnent lmergence des nouvelles techniques, mais il ny a pas dautonomie de la technique et lon ne peut donc pas dduire de trajectoire technique, ni de

84

HUGHES T., op. cit., 1983.

69

ncessit interne la technique. Les inventions ne sont pas non plus le fruit du hasard et le systme technique oriente la fois la technique produite et le problme rsoudre. Il utilise le terme systme technique dans un sens diffrent de celui de B. Gille. Pour T. Hughes, sil existe des systmes, cest que les inventeurs organisent une relation de continuit entre certaines techniques. Il dfinit donc deux concepts : le front de dveloppement et le saillant reverse . Le premier correspond un accord entre les inventeurs sur les limites des systmes techniques quils construisent. Le second renvoie lendroit dans la ligne de dveloppement o il y a le plus de rsistance et sur lequel la technologie concentre ses efforts. Il ne sagit pas dun dterminisme technologique car si les saillants reverses posent problme, cest que les inventeurs veulent aller dans une direction donne. Ces objectifs sont souvent lis la concurrence conomique. Sa thorie repose sur une tude du travail dEdison. Ce dernier n'est pas seulement un penseur, cest galement un ingnieur qui utilise et dveloppe ses inventions. Sa mthode pour approcher les problmes est systmatique, synthtisant l'conomique, le technologique et le scientifique. Il intgre ses inventions dans un systme qui est directement utilisable par ses clients. En 1878, il annonce qu'il a cr un systme qui pourrait permettre d'amener l'lectricit dans les maisons prives. A cette poque, il lui manque des lments techniques de ce systme (il na ni gnrateur, ni systme de distribution ni lampe incandescence) mais il a le bon principe . La premire tape est donc une intuition, puis surviennent les difficults. Le systme d'Edison ne contient pas que des composants techniques mais intgre galement des hommes. En ce sens, Edison est donc galement un manageur. Deux hommes (Francis Upton et Francis Jehl) lui permettent de faire le lien avec les connaissances scientifiques car l'lectricit est l'un des domaines de la technologie principalement dvelopp par les scientifiques. Grosvenor Lowrey tait le conseiller d'Edison sur les problmes conomiques et financiers. C'est lui qui a obtenu les fonds de la Drexel, Morgan and Company pour Edison. De plus, il a mis en place le lobby politique qui permettra Edison de dcrocher la licence ncessaire au lancement de sa compagnie. Les diffrents personnages du laboratoire ont donc permis Edison de crer un systme cohrent autour d'un changement technique. Les problmes techniques taient nombreux, il fallait inventer un gnrateur, des dynamos, des conducteurs de courant souterrains et des lampes incandescentes en grandes quantits. Edison rsolvait donc les problmes techniques sur plusieurs niveaux, de manire systmatique et intgre : il ne concevait pas les aspects technologiques, scientifiques et conomiques comme spars. Les calculs conomiques et les savoirs scientifiques faisaient autant partie des inventions d'Edison que les inventions proprement technologiques rsultant dun long processus de recherches et d'essais.

70

T. Hughes prend comme exemple l'invention de la lampe incandescence. A l'origine du raisonnement, on trouve un calcul conomique : la volont de concurrencer le gaz. Il en dduit une ncessit : pour que le systme soit viable, il faut rduire la consommation d'nergie. Puis vient une dduction logique lie des lois scientifiques : il combine les lois de Joule et d'Ohm et trouve qu'un filament hautement rsistant peut permettre de raliser l'conomie dsire. La dcouverte technique du filament n'aurait pas t possible si le problme n'avait pas t auparavant dfini conomiquement et scientifiquement. De plus, linvention ne sachve pas avec cette dduction scientifique mais ncessite galement un long processus d'essais de diffrents matriaux pour trouver celui qui aura les bonnes caractristiques physiques. Cette thorie que nous avons place dans le courant de la co-construction est tonnement proche des thories dveloppes dans le cadre de la co-influence. Pour cet auteur, une partie de la dcouverte reste asociale puisque lie des lois scientifiques. Les diffrences avec la co-influence, qui font que la thorie de T. Hughes relve dune thorie de la co-construction, est que dans sa thorie, la part purement a-sociale de linvention est rduite : il sagit juste de la dduction logique, construite dans la cas dEdison selon un savoir scientifique. Sur cette base, il refuse de distinguer, comme B. Gille, linvention de sa diffusion ou de la dfinition qui est faite de son contexte dmergence car il considre que ces moments jouent un rle cl dans ce que sera lobjet technique ralis. Sil reconnat une importance une logique technique, celle-ci nest pas diffrenciable dautres domaines comme le social. La ralit constitue ce quil appelle le tissu sans couture , cest--dire un hybride qui allie diffrents domaines dans un tout dont les parties ne peuvent pas tre rattaches spcifiquement un domaine. L o le constructivisme dcrivait une logique sociale transpose sans modification dans une technique qui ne faisait que transfrer cette logique, dans la thorie de T. Hughes, principes techniques et logiques sociales sont entremls et ne peuvent tre diffrencis.

A partir de cette tude fondatrice de T. Hughes, deux thories ont t construites pour mettre en avant la co-construction de la technique et du social. La premire est centre sur les Pays-Bas, autour des travaux de W. Bijker, qui a fait voluer le programme SCOT pour prendre en compte la rciprocit des liens entre technique et socit. La seconde est appel sociologie de linnovation en France mais est connue au niveau international sous le nom de thorie de lacteur-rseau (ANT : actor network theory). Elle a t cre en France, lcole des mines de Paris autour des travaux de M. Callon et B. Latour. Cest la thorie la plus extrme de ce courant et elle ne va pas sans crer des controverses au sein mme des partisans des approches de la co-construction. Nanmoins, certains

71

aspects de ces thories apportent des contributions importantes pour tout questionnement sur la technique.

W. Bijker 85 a apport une volution au programme de recherche SCOT en le transformant en SCOT/TCOS (Social Construction Of Technological System/Technical Construction Of Society) pour montrer la rciprocit des liens entre technique et socit. Il garde le concept de flexibilit interprtative et de mcanisme de fermeture et ajoute celui dossature technologique . Il sagit pour Bijker de dpasser la notion de style technologique qui est mobilise pour expliquer les diffrences dans le dveloppement technique entre les pays. Lossature technologique est un ensemble compos des concepts et des techniques employs par un groupe pour la rsolution dun problme technique. Cette ossature contribue dfinir le problme et les exigences de ce qui constituera une bonne solution. Lossature est compose de concepts, de techniques mais galement de critres de choix, de manires habituelles de faire qui sont galement soumises la flexibilit interprtative. Les ossatures technologiques existent entre les individus, cest--dire dans leurs interactions, et sont donc sujettes transformation. Il existe toujours plusieurs ossatures technologiques, mais elles ne sont pas ncessairement connues ou disponibles pour les acteurs. Le lien entre une ossature et un acteur technologique nempche pas que ce dernier conserve une marge de libert qui varie en fonction du niveau dintgration de lacteur dans lossature. De plus, les acteurs peuvent tre lis plusieurs ossatures. Les mcanismes de fermeture servent renforcer ce lien avec une ossature et donc slectionner lune ou lautre des ossatures technologiques dans les controverses.

Lapplication la plus pousse de cette logique en France est constitue par la sociologie de linnovation (galement appele sociologie de la traduction) de M. Callon et B. Latour. Cette sociologie, originellement forge autour de ltude de la science, sest surtout intresse aux mcanismes dinnovation et ses enjeux. Comme le SCOT, cette thorie est construite en opposition au programme fort de D. Bloor sur lexplication par le macro-social. M. Callon et B. Latour ont souvent t accuss dtre relativistes. Dans un article consacr laffaire Sokal86 , M. Callon sen dfend en montrant que la sociologie de linnovation ne dit pas si la science et la technique sont ou non des savoirs universels. Son objet tant les subjectivits, ce qui lintresse est que certains pensent quun nonc est universel alors que dautres ne le pensent
85 86

BIEJKER W., LAW J., op. cit., 1992. CALLON M., Dfense et illustration des recherches sur la science , dans B. Jourdan (dir.), Impostures scientifiques, les malentendus de laffaire Sokal, La Dcouverte, Paris, 1998.

72

pas. En effet, M. Callon et B. Latour placent lacteur et son discours au centre de leur analyse. Le travail du sociologue est alors seulement de rendre compte de ce que les individus disent. Cest lacteur que revient de dfinir les limites du terrain de lenqute. Leur approche ethnographique ninterroge pas la correspondance entre le monde rel et les noncs ou les projets techniques mais posent la question de savoir comment on arrive dans la pratique ces noncs ou, dans le cas des techniques, comment on passe dun projet un objet fini. Concernant les techniques, ils soutiennent que les projets techniques nont pas de valeur intrinsque avant dtre raliss : ils ne valent que dans la mesure o ils sont soutenus par un rseau, cest-dire quun ensemble dacteurs saccorde sur la ncessit de ce projet. Ils traitent donc les projets techniques comme des fictions. Il existe plusieurs faons de voir un mme projet, de mme quil existe plusieurs faons de prsenter le contexte. Les projets techniques ne sont donc pas raliss parce quils sont des rponses gniales un problme mais parce que les acteurs arrivent dfinir le contexte et les intrts de tout un groupe (qui forme alors un rseau) de telle sorte que leur projet soit un passage oblig pour ce quils dfinissent comme les problmes. M. Callon et B. Latour refusent le modle linaire de diffusion des innovations. Ils proposent un modle tourbillonnaire : les innovations ne peuvent simposer que dans la mesure o elles sont intgres par un travail de traduction dans un rseau compos dacteurs et dactants (non-humain). En quelque sorte, linnovation est pour eux un processus constant de r-invention de lide originelle. Les auteurs dcrivent six phases ncessaires la cration dun rseau. La premire phase est la contextualisation. Cest ltape la plus importante, elle est la base de la cration dun rseau. Dans un premier temps, il faut dresser la liste des acteurs et actants importants pour le projet et de leurs enjeux. Puis, dans un second temps, il sagit de dfinir le projet technique et ses enjeux de faon ce que, le projet constitue la solution idale aux problmes de tous les membres du rseau. Il se livre donc, autour des innovations, une vritable guerre des interprtations o chacun cherche imposer son projet. La seconde phase est la traduction. Il sagit de trouver un langage recevable par tous les acteurs en mettant au second plan le rsultat au profit de la construction commune. La traduction est une trahison, chaque acteur devant abandonner son ide du projet dans cette ngociation pour le faire aboutir. Le travail dintressement au projet passe donc par la construction de chane de traductions pour montrer au plus grand nombre dacteurs possible quil est dans leur intrt de participer au projet. Pendant la troisime phase, il faut raliser lenrlement des acteurs. Il sagit de donner un rle lensemble des acteurs dans le projet pour que chacun se sente coproducteur.

73

La quatrime phase est la dfinition des porte-parole. Ces derniers doivent tre reconnus comme lgitimes par lensemble des acteurs. Ils doivent reprsenter un ensemble homogne dacteurs pour que chacun sente que ses intrts sont considrs dans les ngociations. Pendant la cinquime phase, il sagit de produire des intermdiaires, cest--dire des investissements de forme qui sont constitus de tout ce qui peut faire un lien entre les acteurs. En effet, pour M. Callon et B. Latour, les acteurs sont gomtrie variable, cest--dire que leur engagement dans un projet peut se modifier dans le temps. Pour donner une chance de survie au projet, il faut donc essayer de solidifier le rseau par tout un ensemble de moyen dont le plus emblmatique est le contrat. Enfin la dernire phase est consacre la solidification en prolongeant le rseau. Cest galement un moyen dengager les acteurs en faisant en sorte quils mobilisent leurs instances suprieures. Ces diffrentes phases ne sont ni chronologiques ni linaires. Ainsi, il faut souvent recommencer la contextualisation en fonction de lvolution des circonstances (et de la manire dont elles sont perues), des diffrentes gomtries du rseau sociotechnique Les phases peuvent tre inverses ou coexister. Avec la construction de lobjet, le projet sobjective et les acteurs sont obligs de se mettre daccord sur la dfinition du projet. Le seul moyen daugmenter la ralit dun projet est le compromis sociotechnique, cest--dire qui mle des hommes, des ides et des machines. Les rseaux sont donc des hybrides sociotechniques car ils rassemblent des objets et des hommes, que M. Callon et B. Latour nomment les actants et les acteurs. Les thories de B. Latour et M. Callon sur la technique reposent originellement sur deux tudes : le cas dARAMIS et celui des coquilles Saint-Jacques dans la baie de Saint-Brieuc. Cette dernire enqute porte sur la disparition des coquilles Saint-Jacques dans la baie de SaintBrieuc87. Les auteurs montrent comment le succs de lopration visant renverser la tendance est pass par la constitution dun vritable rseau permettant la traduction entre les diffrentes logiques des acteurs prsents autour de la coquille Saint-Jacques. Chaque acteur a t impliqu dans le projet en lui donnant un rle et en crant des porte-parole reprsentatifs. M. Callon montre galement la ncessit de solidifier le rseau (dans ce cas un laboratoire est cr) et dutiliser des moyens de diffusion des rsultats.

87

CALLON M., lments pour une sociologie de la traduction : la domestication des coquilles St-Jacques et des marins pcheurs dans la baie de St. Brieuc , LAnne Sociologique, numro spcial La sociologie des Sciences et des Techniques, 36, 1986, pp.169-208.

74

Dans lenqute mene par B. Latour88, le but est dtudier les raisons de lchec dun projet de mtro (ARAMIS signifie Agencement en Rames Automatises de Modules Indpendants dans les Stations), n en 1969 et dfinitivement abandonn en 1987, aprs avoir dj t abandonn puis relanc deux reprises. Lauteur montre que le succs des innovations ne repose pas sur leurs qualits intrinsques, mais sur le fait dtre intgres dans un rseau dacteurs et dactants non humains (les objets mais galement le march). En conclusion, lauteur accuse lensemble des acteurs runis autour dARAMIS dtre responsable de sa mort car ils croyaient en la valeur intrinsque du projet et ne lont pas assez soutenu. Pour B. Latour, il aurait fallu faire des efforts supplmentaires de traduction et de problmatisation du contexte et du projet pour intresser les acteurs au projet en leur montrant quARAMIS tait la solution leurs problmes. M. Callon et B. Latour refusent donc le dcoupage en deux domaines opposs. En effet, ils dcrivent le succs dune innovation au travers de la construction dun rseau hybride sociotechnique qui regroupe hommes et objets techniques. Il faut ici sintresser de plus prs la notion dactant qui fonde leur ide du rapport entre technique et socit. Le terme est emprunt la linguistique gnrale. Il dsigne l'agent de l'action reprsent par un substantif, que celui-ci soit ou non sujet grammatical. Lactant est donc un statut intermdiaire entre objet et acteur, cest un acteur non-sujet, cest--dire quil a un rle dans laction sans en tre le principal auteur. Ainsi, dans Aramis ou lamour des techniques , B. Latour prcise que dans un projet, il faut intresser les hommes et les choses car les objets posent galement leurs conditions en permettant ou en interdisant des alliances avec dautres acteurs ou actants. Selon B. Latour, pour analyser un projet technique, il faut donc tablir un technogramme qui dcrit lensemble des intrts et des attachements des actants. Cette sociologie sappuie sur une gnralisation du concept de symtrie, qui avait t dfini par D. Bloor. Pour les partisans du programme fort, il sagissait de traiter sur un pied dgalit les programmes scientifiques ayant chous et ceux ayant t un succs . Pour M. Callon et B. Latour, il sagit de traiter de la mme manire les individus et les objets. En effet, ces auteurs considrent que les limites entre objets techniques et hommes sont floues. Ainsi, dans le rseau, les hommes et les choses peuvent changer leurs caractristiques ou leur place, lun peut tre utilis la place de lautre (par exemple pour Aramis, le conducteur est remplac par un ordinateur). De plus, comme chaque acteur a un point de vue diffrent sur le projet technique, celui-ci na aucune essence et les projets sont entirement subjectifs. Par contre, quand lobjet est cr, il y a objectivation des points de vue et il ny a plus quune seule faon de le voir. Ils en viennent ainsi minimiser le rle du social dans la construction des objets techniques, ce qui

88

LATOUR B., Aramis ou lamour des techniques, Ed. la dcouverte, Paris, 1992.

75

montre quaucune thorie ne se situe dans un ple pur. Ils placent donc la frontire entre objectif/subjectif au moment de la ralisation de lobjet. Le statut dactant na pas manqu de provoquer des critiques mme parmi les partisans de lapproche constructiviste. Le dbat entre D. Bloor89 et B. Latour90 dans la revue Studies in the History and Philosophy of Science de mars 1999 est rest clbre. Dans son article, le fondateur du programme fort critique lattribution dintentionnalits des non-humains . Lapport de la sociologie de M. Callon et B. Latour est de montrer quil existe un lien entre social et technique tel quil est possible dobserver des diffrences de point de vue entre les acteurs sur un mme projet. Ils montrent galement que ces diffrences ont des consquences importantes sur la faon dont le projet sera construit. Il faut donc accorder toute son importance au point de vue des acteurs sur les projets pour ne pas considrer ces derniers comme des objets rels ayant la capacit de simposer seul. Nanmoins, ces auteurs vont jusqu affirmer que la valeur intrinsque du projet technique na aucune importance. La russite ou lchec de ce projet ne dpend alors plus du tout du contenu technique du projet mais seulement de la configuration du rseau dacteurs qui le soutient. Lapport de cette thorie est de souligner le travail de problmatisation effectu par les acteurs, et leur travail de construction de rseau. Ils montrent que le succs dun projet nest pas uniquement d ses qualits. Il faut galement admettre quil existe une ralit objective ayant une valeur intrinsque (mme dans un projet) partir de laquelle ils construisent leurs interprtations. Il est possible de prendre en compte les discours de lensemble des acteurs sans tre oblig de dire que certains se trompent ou mentent et sans tomber dans le relativisme.

En ce qui concerne linvention, nous retiendrons des partisans du co-constructivisme la dmonstration de lexistence dun tissu sans couture entre le technique et le social qui semble empcher de distinguer un domaine physique et un domaine social et dcrit la ralit observable comme tant compose dhybrides sociotechniques. La construction technique du social mise en avant par ces auteurs permet de complter lapproche constructiviste en montrant la rciprocit des liens entre technique et social. Cette construction passe par la mise en place par les concepteurs de systmes techniques ou dossatures techniques qui sont des manires dorganiser lensemble des techniques qui tablit des fronts de dveloppement et des revers saillants . Le concept de traduction permet de rendre compte de la ncessit dtablir des ponts linguistiques entre
89

BLOOR D., Anti-Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999 et BLOOR D., Reply to Bruno Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999. 90 LATOUR B., For David Bloor ... and Beyond : A reply to David Bloor's Anti-Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999.

76

lensemble des participants humains du rseau mais galement avec les techniques pour les intgrer dans le rseau portant linnovation. Il permet de montrer la ncessit de changement de contenu de la technique pour sadapter au rseau mais galement de changement du contenu et de ltendue du rseau pour ladapter au technique. Le concept dactant permet de saisir lambigut de la place de la technique en pointant quelle joue un rle dans laction mais ne peut pas en tre considre comme lacteur. Nanmoins, il nous semble que le terme de volont de lobjet technique nest pas le meilleur moyen de rendre compte du rle que joue lobjet technique dans le rseau.

4.2.Les tudes de lusage technique

Cet aspect tait peu pris en compte par la sociologie des techniques issue de la sociologie des sciences dont la conceptualisation porte essentiellement sur linnovation. La sociologie de linnovation prsente la suite de lhistoire des objets comme le simple prolongement logique du rseau et elle finit donc par minimiser lindtermination sociale lie aux objets techniques. Une tude de lusage des objets techniques est impossible dans le sens o elle oblige quitter les discours des acteurs. Ainsi, pour M. Callon et B. Latour, quand lobjet est stabilis, il ny a plus quune seule faon de le voir. La sociologie de linnovation est donc prise au pige des acteurs : en effet, quand lobjet est utilis, les acteurs sont essentiellement silencieux. Pour S. Leigh-Star91, lobjet technique est une frontire : il spare et il relie les utilisateurs et les concepteurs. Chacun des acteurs na ainsi pas se proccuper de lautre et peut se croire le vritable auteur de laction. M. Akrich 92 montre que la sociologie de linnovation peut sintresser lutilisation. En effet, jusqualors cette sociologie ne pouvait dcrire la technique que lorsquelle passait au travers dpreuves (le moment de la conception, une situation dexotisme ou de crise comme par exemple la panne) qui font parler les acteurs runis autour de lobjet technique. Pour pouvoir intgrer les acteurs non parlant dans les rseaux sociotechniques, elle propose une approche reposant sur une hypothse smiotique qui considre lobjet comme un script. Elle veut montrer comment les objets et les utilisateurs se dfinissent conjointement au travers dune
91

92

STAR S.L., GRIESEMER J.R, Institutional ecology, 'translations' and boundary objects: Amateurs and professionals in Berkeley's Museum of Vertebrate Zoology , 1907-39. Social Studies of Science, 19, 1989, pp. 387420. AKRICH M., De la sociologie des techniques une sociologie des usages : limpossible intgration du magntoscope dans les rseaux cbls de premire gnration , Techniques et Culture, 16, Juillet-Dcembre 1990.

77

smiotique de lobjet, de linnovation jusqu lutilisation. Elle sintresse donc la manire dont lutilisateur est reprsent, inscrit et traduit dans les choix effectus tout au long de lhistoire de lobjet. Lhypothse smiotique est quil est possible de voir les objets techniques comme un script, un scnario qui dfinit des espaces, des rles et des rgles dinteraction. Pour M. Akrich, linnovation prend en compte une description riche de laction, cest--dire que lacteur est mobilis sous diffrentes modalits. Ds lors, la notion dacteur nest pas suffisante pour rendre compte de la diffusion et de lutilisation des objets. En effet, les acteurs peuvent appartenir plusieurs rseaux simultanment. Le succs dune innovation vient souvent du fait que lobjet cr peut tre utilis dune multitude de faons diffrentes, c'est--dire quil nenferme pas trop lusager. La question est alors, comment dcrire la mise en uvre dune pluralit dusages par un dispositif technique unique. Pour en rendre compte, M. Akrich propose de dcomposer la notion dacteur grce aux notions de place et dactants . Ces diffrentes modalits offrent des reprsentations diffrentes de lutilisateur et de lobjet qui ne se recoupent pas. Le premier, la place renvoie la conception de Goffman qui lemploie au sens de statut dun acteur dans un ensemble de relations rgies par un unique principe dquivalence. Cette notion correspond tout ce qui est inscrit dans lacteur et sur lequel le concepteur sappuie pour linnovation. Ainsi, lusager peut tre dfini comme client, spectateur ou consommateur. A chacune de ces places correspond un type particulier de sous-rseau. Le second terme est celui dactant, dj utilis par B. Latour et M. Callon, pour dcrire les acteurs non humains dun rseau sociotechnique. Il renvoie la faon dont lutilisateur est inscrit dans le dispositif. M. Akrich les dfinit comme les entits dsignes par un dispositif technique en vue de laction pour laquelle il a t conu 93. Il y a donc une diffrence entre lutilisateur tel quil est inscrit dans le dispositif 94, cest--dire lactant, et ce que le dispositif se doit de mobiliser chez lutilisateur 95 , cest--dire la position. Enfin, lacteur en lui-mme est celui qui a la responsabilit de laction. Son tude est base sur les rseaux de vidocommunication de premire gnration et du coffret dabonn (CA) qui est le relais entre lutilisateur et les rseaux. Elle montre comment les difficults dutilisation du CA et de la tlvision combine au magntoscope entranent la surprise puis la colre des utilisateurs. Cette difficult est due au fait que pendant la conception, il a t impossible de mettre ensemble lutilisateur du CA et celui du magntoscope dans le mme rseau. En effet, pour crer un nouveau march, il faut faire le lien entre les actants et leur place autour dun mdiateur : le CA. Ainsi, pour assurer la connexion entre la place personne autorise et lactant
93 94

AKRICH M., op. cit., p. 108. AKRICH M., op. cit., p. 109. 95 AKRICH M., op. cit., p. 109.

78

auteur dune demande de programme , les concepteurs ont cr une cl daccs . Or, il est impossible dintgrer le magntoscope ce systme sans induire dimportantes complications. Les concepteurs vont en effet dfinir le magntoscope comme un actant qui lutilisateur dlgue une tche mais cet actant a une place fondamentalement diffrente de celle de lusager et il ne peut pas ainsi composer des codes secrets. Il nest donc pas possible de faire correspondre cet actant avec les diffrentes places de lusager dans le rseau. Grce cette thorie, on passe de la sociologie de linnovation celle de lusage, M. Akrich montrant que lusage ne peut tre dduit des significations attaches un dispositif lors de sa conception. Toutefois, son analyse reste fortement attache linnovation. En effet, elle prend peu en compte les utilisateurs comme acteurs et ne sintresse qu la manire dont ils sont inscrits dans le rseau et aux effets de cette inscription. M. Akrich reste donc attache un des prsupposs de lanalyse de linnovation qui considre que seuls les choix faits lors de linnovation sont stratgiques et donc intressants tudier.

En France, la sociologie des conventions sest galement intresse la question de lusage des objets reposant sur l'tude de laction, dans le cadre dune analyse de type co-construction telle quelle a t dveloppe par M. Callon et B. Latour. Pour comprendre la construction des consensus, L. Boltanski et L. Thvenot96, analysent les ensembles de principes sur lesquels reposent nos relations. Ce monde commun est compos des reprsentations ( ce qui va de soi ) partir desquelles les individus peuvent justifier leurs actions, c'est--dire leur donner un sens. Ces auteurs conoivent la justification comme une argumentation. Cette argumentation repose sur 13 lments : le principe suprieur commun, ltat de grand, la dignit des personnes, le rpertoire des sujets, le rpertoire des objets et des dispositifs, les formules dinvestissement, les rapports de grandeur, les relations naturelles des tres, la figure harmonieuse de lordre naturel, lpreuve modle, le mode dexpression des jugements, les formes dvidence et ltat de petit. A partir de ces lments, les auteurs dcrivent sept mondes ayant un registre de justification propre : le monde de linspiration, du domestique, de lopinion, du civique, du marchand, de lindustriel et du projet. Ce qui nous intresse ici, cest quun des lments de largumentation justificative est consacr aux objets : le rpertoire des objets et des dispositifs. Ce sont les objets et les dispositifs (entendus au sens de combinaison dobjets) typiques dun monde qui appartiennent, lgitiment et soutiennent ce monde.
96

BOLTANSKI L., THEVENOT L., De la justification, les conomies de la grandeur, Gallimard, Paris, 1991.

79

Ainsi, pour L. Boltanski et L. Thvenot : lorsque les objets ou leur combinaison dans des dispositifs plus compliqus, sont agencs avec des sujets, dans des situations qui se tiennent, on peut dire quils contribuent objectiver la grandeur des personnes 97. Les objets typiques ont donc ici un rle dtalon pour dterminer la place des individus dans un monde donn. Cest ce que dcrit N. Dodier98 dans son analyse des arnes techniques . Pour cet auteur, les analyses sociologiques de lobjet laissent de ct le rle des jugements dautrui sur lusage. Il montre que dans certaines circonstances, lactivit technique (c'est--dire les interventions humaines ncessaires pour garder un quilibre entre lobjet et son environnement) rencontre une audience quil nomme arne . Les arnes techniques servent mettre en valeur les aptitudes individuelles dans lutilisation des objets via laisance, la rapidit, la fiabilit, lhabilet, le courage, la familiarit aux objets, lassurance Il montre que lengagement des acteurs dans larne deux consquences sur lusage. Tout dabord, les utilisateurs conduisent une recherche de la plasticit de lobjet. En effet, les prouesses techniques ne sont ralisables que si loprateur gre le plus gros de lactivit technique. Or, certains lments exercent une force de rappel qui oblige loprateur aligner sa conduite, dautres exercent un guidage souple qui laisse une marge de manuvre loprateur. Ainsi, parfois, la prouesse technique ne peut se faire quen dpouillant les objets des intermdiaires chargs de surveiller son comportement ou en transformant lintrieur de lobjet, ce qui a pour consquence lindividualisation et lautonomisation de la machine par rapport ses premiers concepteurs. Cependant, lengagement dans les arnes a galement pour consquence la cration de voies personnelles par lacteur pour mettre en avant ses capacits. Cest ce que montre L. Thvenot99 au travers des concepts de gestes intimes et de convenances personnelles qui naissent dun ajustement entre lhomme et lobjet pendant lusage. Cette familiarit avec lobjet entrane une difficult justifier laction, lexpliciter. Ces phnomnes entranent une augmentation de lopacit de la mthode dutilisation qui accrot le prestige dans larne. A partir de lanalyse de services aprsvente et de laboratoires de test dobjet, cet auteur montre que les voies personnelles dusages dobjet sont la norme et quil nexiste pas dusage oblig pour un objet. Ainsi, il prouve que les actions ne sont pas toutes entires inscrites dans lobjet et que les modalits dutilisation peuvent tre diffrentes.

97 98

BOLTANSKI L., THEVENOT L., op. cit., p. 179. DODIER N., Les arnes des habilits techniques , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993. 99 THEVENOT L., Essai sur les objets usuels , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993, pp. 85-115.

80

Le rpertoire des objets prend un sens tout particulier dans le monde de linspiration o les comportements et les objets sont mis en relation et apprcis partir du gnie de linspir. Ainsi, pour L. Boltanski et L. Thvenot : dans le monde de l'inspiration, les appareils sont difficilement sparables des personnes dont le corps propre constitue pratiquement le seul quipement leur disposition. La distinction entre le caractre matriel ou immatriel de l'quipement, souvent sous-jacente l'opposition entre le symbolique et le non-symbolique, n'est pas ici une proprit fondamentale 100. Ce phnomne est dcrit par Bessy et Chateauraynaud101. Pour ces auteurs, comme il repose sur les sens, le jugement passe par un corps corps, cest--dire un contact entre le corps des individus et le corps de lobjet, qui ne trouve que peu de mdiations dans le langage. Pour fournir des prises communes, les perceptions lies aux corps doivent coller avec un dispositif qui assure le passage des sensations au jugement. Cest la connaissance de lensemble de ces dispositifs, ces prises, qui spare le profane de liniti. Dans un rgime normal, c'est--dire dans le rgime dobjectivation , les objets sont des corps que lon maintient distance et les expertises ne posent pas problme. Pour objectiver un objet, celui qui fait lexpertise doit pouvoir dtacher le corps de lobjet de luimme et le considrer comme quelque chose dextrieur. Les doutes quant au jugement sur un objet proviennent souvent dun basculement de ce rgime vers le rgime demprise qui suppose labsence des repres dobjectivit intercals entre ces deux corps.

En conclusion, lapproche constructiviste a tablit lexistence dune construction sociale de la technique qui fait que le technique ne pouvait tre considre comme un domaine part. Lapproche co-constructiviste montre que par bien des aspects la distinction tablie entre un domaine physique et un domaine social ne rend pas bien compte de la ralit observable dans laquelle les techniques sont des hybrides socio-techniques qui mlent sans distinction ces deux aspects. Pourtant cette distinction tablie dans le cadre de lapproche de la co-influence est heuristique. Elle permet de dcrire de manire plus dtaille la logique interne du dveloppement technique et les interactions causales qui se jouent entre ces deux domaines au niveau micro et macro. A linverse, lapproche de la co-construction permet de prendre en compte de manire plus fine la manire dont ces aspects sentremles et montre que la ralit observable est constitue uniquement dhybrides. Notre objectif sera donc de russir de mettre en place une grille danalyse

100 101

BOLTANSKI L., THEVENOT L., op. cit., p. 179 BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., Les ressorts de lexpertise, preuve dauthenticit et engagements des corps , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993, pp. 141-164.

81

permettant de concilier ces deux approches. Ce travail ncessite de prciser ce que nous entendons en utilisant le terme approche et de clarifier les relations entre les diffrentes approches que nous avons releves.

82

C. Une typologie des thories sur la technique : entre lhermneutique et le positivisme


Les approches traitant de la relation entre socit et objets techniques ne doivent pas tre perues comme des catgories strictes. Le dterminisme technologique , le constructivisme social , la co-construction et la co-influence ne sont pas des catgories mais plutt des types reposant sur une opposition logique. Les thories des diffrents auteurs que nous avons prsentes, si elles sinscrivent plutt dans une approche, sont en fait une articulation particulire entre les types opposs logiquement. Toutes les thories que nous avons classes dans le constructivisme et de la co-construction reconnaissent une part de contrainte dans lobjet. De mme, les thories de la co-influence reconnaissent souvent les logiques sociales cristallises dans les objets. Pour dcrire la sociologie des techniques, il semble donc intressant davoir recours la notion de polarisation. Les ples sont alors les extrmits dun continuum dans lequel se place chaque thorie qui sont une articulation particulire entre les deux ples opposs logiquement. Dans le cas des sociologies qui traitent des objets techniques, nous sommes confront une double polarisation. La premire repose sur la fracture qui traverse lensemble de la sociologie entre les analyses explicatives et les analyses comprhensives. Le terme danalyse comprhensive ne se rfre pas la sociologie comprhensive telle que le terme est compris dans la sociologie franaise. Il ne sagit pas de la sociologie wbrienne mais de lacception pistmologique du terme. Dans le domaine des sciences humaines et sociales, on oppose souvent la comprhension et lexplication. La premire relverait du sentiment et sexercerait dans le domaine proprement humain, alors que la seconde serait analytique, objective et relverait exclusivement de la raison. Le courant explicatif est souvent associ une sociologie positiviste alors que le courant comprhensif tend se rfrer une sociologie hermneutique . Lorigine des diffrences est le choix de lobjet de la sociologie et de la conception de la science. Le premier ple, le positivisme, courant pour lequel la ralit observe peut tre apprhende au travers dexpriences, rapproche les sciences sociales du modle des sciences de la nature, auxquelles il envie leur rigueur et leur scientificit. Ses objets sont donc des faits sociaux objectivs quil cherche expliquer au moyen de lois, en montrant des relations de causalits.

83

La sociologie qui tend vers ce ple est gnralement holiste en considrant, selon la formule de E. Durkheim, les faits sociaux comme des choses102 . Dans cette premire polarisation, lautre ple est lhermneutique, courant de linterprtation des signes qui sintresse au sens que les individus donnent leurs actions. La sociologie qui tend vers ce ple fait voler en clats les catgories construites par la sociologie qui tend vers le positivisme en montrant la diversit des raisons prsidant aux actions observes. A partir de cette polarisation de lensemble de la sociologie, il en existe une deuxime propre la sociologie des techniques. Si cette dernire est lie la premire, des dpassements sont possibles. Nous sommes toujours dans la description de ples et il ne faut donc en aucun cas considrer quun courant correspond entirement lune de ces catgories. On constate dans les approches sociologiques de la technique une division entre celles privilgiant la technique et celles qui privilgient le social. La sociologie qui tend vers le positivisme favorise les approches prsentant une supriorit de la technique sur le social car elle assimile la technique une structure au moins partiellement indpendante et qui simpose lindividu. A linverse, la sociologie qui tend vers lhermneutique montre une supriorit du social sur la technique, au travers de la construction sociale des techniques. Il faut noter que nous avons utilis lexpression floue de supriorit de la technique sur le social de faon volontaire pour maintenir le parallle entre sociologie qui tend vers le positivisme ou qui tend vers lhermneutique. Nanmoins, cette domination est de nature diffrente selon le courant considr. Il sagit dun lien de cause effet dans le cas de la sociologie qui tend vers le positivisme. Pour pouvoir montrer les liens causaux reliant ces deux aspects, ce courant dcrit deux ensembles spars aux limites claires et tend donc parler de systmes, techniques ou sociaux. Pour la sociologie qui tend vers lhermneutique, ce lien est totalement diffrent car les partisans de cette sociologie considrent que llment suprieur participe la dfinition de lautre, cest--dire que le second ne peut tre pens sans le premier. Il nest donc pas possible dans cette logique de parler de systme, au sens strict de systme ferm, car aspects techniques et aspects sociaux sinterpntrent. Lenjeu est donc lantriorit du social ou de la technique dans leur relation. La sociologie positiviste tend considrer que la technique est ontologiquement premire, l o, pour la sociologie hermneutique , le social est premier. Chacune des approches de la sociologie des techniques se place donc dans deux continuums entre les ples dcrits plus haut : positivisme / hermneutique et supriorit du technique /

102

DURKHEIM E., op. cit., p. 24.

84

supriorit du social. En fait, chacune de ces thories est une articulation de ces deux oppositions par rapport un terrain. Domination de la technique
Dterminisme technologique

J. Ellul

Hermneutique

Figure 1 Articulation des thories En conclusion de cette partie sur ltat de lart, nous souhaitons revenir sur une question qui reste ouverte dans les sociologies qui traitent de la technique et qui sera examine dans notre thse. Il sagit du dbat entre les deux approches complexes du lien entre technique et socit : la coinfluence et la co-construction. Comme nous lavons montr, ces deux approches sont les ples dune opposition entre le courant hermneutique et positiviste. Notre travail a consist proposer une nouvelle approche thorique permettant de combiner les apports des deux approches.

Positivisme

Co-influence

J.C. Rabier

Co-construction

T. Hughes

M. Callon et B. Latour

D. Noble

Constructivisme

Domination de la socit

85

D. Conclusion : de ltat de lart la problmatique, co-construction ou coinfluence ?


A partir de cette prsentation de ltat de lart, il nous semble quune question non rsolue est celle ouverte par lopposition entre co-influence et co-construction. Actuellement, il existe donc deux approches qui se disputent la reprsentation du lien entre socit et techniques. La premire est la co-influence. Elle dcrit linteraction causale entre deux systmes spars : la technique et le social. Les points de rencontre entre les deux systmes sont alors limits : on reconnat au dveloppement technique une indpendance de dveloppement et un aspect contraignant sur les pratiques sociales. La deuxime approche est la co-construction. Elle dcrit une interpntration de deux domaines lors de leur constitution entranant la naissance dhybrides qui interdisent de distinguer ce qui appartient au technique et ce qui appartient au social. Le dveloppement technique est alors entirement travers par le social et les contraintes de lobjet technique sur laction sont faibles car ce dernier est constamment rinvent par ses utilisateurs. Nous avons choisi de traiter une partie de cette question en sintressant non pas la technique en gnrale, comme cest le cas de la majorit des travaux en sociologie, mais lobjet technique. La problmatique de ce travail sera donc : dans quelle mesure peut on parler de co-construction ou de co-influence de la technique et du social en ce qui concerne lobjet technique dans une situation de travail ? Nous commencerons par dcrire les diffrentes possibilits thoriques qui sont ouvertes par notre problmatique puis nous tudierons leurs consquences avant de prsenter notre thse, cest--dire la solution que nos rflexions thoriques et notre terrain nous ont permis de dterminer comme tant la plus mme de dcrire la relation entre objets techniques et socit.

86

Deuxime Chapitre: Mthodologie, de la problmatique la dmarche de recherche


Dans ce chapitre, nous prsenterons la mthode que nous avons employe pour mener notre travail de thse et construire notre analyse. Dans un premier temps, nous expliquerons comment et pourquoi nous avons choisi notre terrain. Cette justification portera sur les diffrents niveaux de la recherche : le choix de lobjet technique, du concept de carrire, des transferts de technologie et enfin du cas que nous avons tudi, savoir la vente de la licence dun moteur. Dans un second temps, nous prsenterons les principes qui ont prsid la construction de notre mthodologique. Deux sries de principes ont principalement marqu notre recherche : la volont de mettre en place des allers-retours entre le terrain et la thorie et dadapter notre recherche aux spcificits de la comparaison internationale. En effet, bien que pour cet expos nous ayons spar une partie mthodologique dune partie thorique, dans la pratique de la recherche en sociologie les deux aspects sont mls et des liens doivent tre tracs entre ces deux aspects. Dans un troisime temps, nous prsenterons le droulement chronologique de notre recherche. Nous insisterons sur la manire dont nous avons construit nos diffrentes grilles de lecture ainsi que sur le droulement pratique de la recherche en revenant notamment sur les diffrentes missions que nous avons menes en Chine. Enfin, dans un quatrime temps, nous reviendrons sur les problmes transversaux que nous avons rencontrs au cours de la recherche autour de la possibilit dune comparaison des donnes recueillies et de lchantillonnage.

87

A. Justification du choix du terrain et originalit de la dmarche de recherche


La mthodologie de la recherche choisie est de suivre l'ensemble de la carrire d'un mme objet technique dans deux contextes diffrents : en France et en Chine. Pour rpondre notre problmatique thorique, nous avons tudi un cas de transfert de technologie entre ces deux pays. Nous avons dvelopp un partenariat avec Renault Trucks dont le projet Chine constitue notre terrain denqute. Le sujet est ltude dun des aspects de ce projet : un transfert de techniques entre Renault Trucks et Dongfeng par le biais la vente de la licence dun moteur du constructeur franais au constructeur chinois. Nous justifierons ici successivement le choix de ltude dun objet technique, de la notion de carrire, de ltude dun transfert de technologies et enfin de la vente de licence.

1. Ltude dun objet technique


Le choix de ltude dun objet technique pose la question du lien entre les travaux que nous avons prsents dans ltat de lart et notre propre recherche. En effet, alors que la majorit des tudes en sociologie porte sur la technique, nous avons dcid de restreindre notre sujet ltude dun objet technique. Ds lors la question est de savoir ce que notre recherche permettra dapporter dans les dbats des approches sociologiques des techniques.

La question est en fait celle du lien entre objets techniques et technique en gnral. Nous avons vu que lobjet technique tait une partie de la technique et quil sapparente au sens restreint du terme. Si, aux vues des tudes sociologiques sur la technique, lobjet technique semble partager un certain nombre de caractristiques avec les techniques entendues au sens large, nous ne pouvons pas supposer a priori que leurs statuts vis--vis de la socit soient identiques. Aussi, en se concentrant sur ltude dun objet technique plus que dune technique au sens large, nous ne pourrons pas rpondre lensemble du dbat qui oppose les approches co-constructiviste et de la co-influence. Cette orientation est un choix que nous avons fait consciemment car nous considrons que le dbat tel quil tait pos jusqu prsent ne permettait pas de dpasser lopposition entre les deux approches en ne distinguant pas des aspects diffrents pouvant avoir des statuts diffrents.

88

Comme nous lavons mentionn auparavant, les participants ce dbat tendaient prendre une dfinition diffrente entranant un biais favorisant une approche, ce qui empche une vritable confrontation des points de vue. Le dbat porte sur une question trop large et ne peut tre dpass quen tant dcoup pour permettre un ensemble de recherches portant sur des points prcis. Nous navons donc pas lambition de rsoudre avec cette seule recherche lopposition entre les deux courants. Nanmoins, cette tude participe dune dynamique impulse dans le cadre de lERT 1031 : quipe de recherche technologique Transfert des techniques et des organisations dirige par J.C. Rabier pour renouveler les approches sur les processus de transferts. Pour rpondre au dbat entre les deux approches dans sa totalit, notre thse devra tre complte par une tude des techniques au sens large et des objets non techniques.

2. pendant toute sa carrire


Dans cette partie, nous aborderons la notion de carrire de lobjet technique. Lide est de suivre lensemble de la vie dun objet technique avec une approche diachronique pour mettre en lumire lvolution de lobjet mais galement les liens entre diffrentes tapes. Dans un premier temps, nous prsenterons le concept de carrire notamment en le diffrenciant de la notion de cycle de vie tel quelle est employe en science du management et en science de lingnieur. Dans un second temps, nous examinerons quelles ont t les tapes de cette carrire qui ont t traites par les sociologues sintressant la technique. Tout dabord, nous verrons comment ltude a essentiellement t centre sur linvention des objets en considrant leur utilisation comme une simple consquence. Puis nous traiterons des sociologies qui sintressent galement lutilisation des objets techniques dans le cadre de la sociologie du travail et plus rcemment de la sociologie de linnovation issue de la sociologie des sciences. Dans un troisime temps, nous proposerons un dcoupage de la carrire de lobjet technique en cinq tapes : innovation, fabrication, vente, utilisation et maintenance/rparation. Cette division est construite sur le cas de lindustrie automobile partir des regroupements des acteurs en interaction avec lobjet technique. Nanmoins, les tapes dcrites sont traverses par la majorit des objets techniques. Or, trois de ces tapes nont jamais t traites dans le cadre dune thorie du lien entre technique et socit. La division en tapes tendant limiter la dimension diachronique de la recherche, nous insisterons sur les mesures que nous avons prises pour favoriser cette dimension.

89

2.1.Le choix de la notion de carrire

Nous utilisons le terme de carrire pour crer un parallle avec le concept cr dans le cadre de linteractionniste symbolique. Le concept a t utilis pour la premire fois par E. Hughes103 dans son tude des professions pour analyser le travail et les groupes professionnels, mais a t repris plus largement par E. Goffman pour dcrire les comportements des malades dans un hpital104 ou par H. Becker pour dcrire le dveloppement de lusage dune drogue 105 . Cest un modle diachronique qui prend en compte les changements du comportement dans le temps. Pour H. Becker en ralit toutes les causes n`agissent pas au mme moment : il nous faut donc un modle qui prenne en compte le fait que les modes de comportements se dveloppent selon une squence ordonne 106. La comprhension du comportement final passe par lexplication de chaque phase intermdiaire. Cette conception implique une attention la dimension temporelle des faits, toujours conus comme des processus et non comme des tats. Le concept de carrire ouvre donc une autre perspective que celui de cycle de vie qui est gnralement utilis en science du management. Le cycle de vie fait rfrence des tapes que traverserait un produit ou un service et est uniquement orient vers le march. Il est alors centr sur le point de vue du producteur. Ainsi, la vie du produit est conue comme sa prsence dans le march. Sa naissance correspond sa commercialisation et linverse sa mort se ralise lorsque il est remplac. Le terme a t repris par les sciences de lingnieur dans un sens plus large prenant en compte les priodes antrieures, cest--dire linvention et les priodes ultrieures notamment les modalits de fin de vie effective, cest--dire sa destruction ou son recyclage. Le but est dvaluer notamment limpact du produit sur lenvironnement sans prendre en compte sa seule utilisation. Le cycle de vie des sciences de lingnieur correspond donc lensemble de la vie dune technique ou mme dune gnration de technique. Il prend donc en compte lensemble des objets crs, utiliss et dtruits. Lapproche en terme de carrire diverge par lchelle de ltude : il sagit moins dune approche de lensemble des objets qui composent la technique que dune tude plus minutieuse dun objet technique. Cette orientation vers le micro permet de rintroduire non seulement les aspects

103 104

HUGHES E., Men and their work, Greenwood Press, Westport, 1981 GOFFMAN E., Asile, Ed. de Minuit, Paris, 1972. 105 BECKER H., Outsiders, Etude de sociologie de la dviance, Ed. Metail, Paris, 1985. 106 BECKER H., op. cit., 1985, p. 46.

90

dpendant des sciences de lingnieur (techniques et environnementaux) mais galement les aspects sociaux de la vie de lobjet en question.

2.2.La technique en sociologie : une vision fragmente de la carrire

Dans les sociologies qui sintressent la technique, la carrire dun objet technique est marque par la diffrenciation de deux tapes : linvention et lutilisation. Les tudes sociologiques des objets techniques nont presque jamais t consacres lensemble de la carrire dun objet mais seulement lune des deux tapes. Les tudes de linnovation ont toujours t majoritaires car ce moment a t longtemps peru comme le plus important. Nanmoins, la sociologie du travail et plus rcemment les recherches issues de la sociologie des sciences se sont galement intresses la question de lusage des techniques.

En ce qui concerne linvention dans le cadre du dterminisme technologique, thorie qui a domin la technologie son origine, ce moment est considr comme crucial car lenjeu tait alors de reconstituer lvolution logique des techniques et lutilisation ntait alors vue que comme lapplication purement logique du progrs technique. De mme, le courant du constructivisme social a surtout insist sur ce moment. En effet, les partisans du constructivisme social ont mis en avant les facteurs sociaux participant linnovation technique pour essayer de remettre en cause le statut particulier, indpendant de la socit, qui est attribu lobjet technique par le dterminisme technologique. La sociologie des techniques issue de la sociologie des sciences sintresse surtout un domaine quivalent dans lequel elle peut rutiliser les concepts issus de ltude de linnovation linnovation, linvention de lobjet. Elle tend donc ne considrer que certains moments de la vie de lobjet et jamais son ensemble. Sous linfluence de la sociologie de linnovation, ltude des objets techniques tend aujourdhui ne plus considrer que les acteurs stratgiques, c'est--dire ceux qui participent llaboration dun projet technique, et laisse de ct ceux qui participent son utilisation. Nous avons vu que la sociologie de linnovation prsentait lensemble de lexistence des objets comme le prolongement logique du rseau et tait galement prise au pige de sa

91

valorisation du discours des acteurs, car le moment de lutilisation donne lieu moins de discours que celui de linvention.

Lutilisation na tout dabord t tudie que dans le cadre de la sociologie du travail, mme si nous lavons vu cette discipline na jamais formalis la question du statut de lobjet en tant que tel. Rcemment, le courant de la sociologie des techniques issu de la sociologie des sciences, sest galement tourn vers ce deuxime moment de la carrire de lobjet. Nous avons vu que la sociologie du travail franaise tait souvent rattache lapproche dterminisme technologique . Nanmoins, nous avons montr que ce rapprochement tait rducteur, cette branche de la sociologie stant par exemple intresse au moment de lutilisation. En effet, dans la sociologie du travail, lutilisation des objets techniques nest pas vue seulement comme la consquence logique des caractristiques techniques des objets. Les travaux de K. Marx107, P. Naville108 et G. Friedmann109 sattachent montrer comment les machines sont utilises par les employeurs pour aliner les ouvriers. A. Touraine110 tudie la manire dont les ouvriers sadaptent au changement technique. Aujourdhui, comme le note D. Vinck111, les thories issues de la sociologie des sciences sorientent vers une tude des usages des techniques. Il sagit de montrer comment les techniques sont prises, transformes et dplaces en mme temps que la socit. Ce deuxime moment, l'utilisation, va pouvoir tre tudi avec les concepts de la sociologie des sciences et de la sociologie de linnovation en tant prsent comme une r-invention. M. Akrich112, notamment, essaie de faire le lien entre innovation et usage en considrant lobjet comme un script ce qui permet de contourner le problme li au silence des acteurs durant lutilisation. Toujours dans cette perspective, la sociologie des conventions sest galement intresse la question de lusage des objets avec B. Conein, L. Thvennot et N. Dodier113, en montrant que tous les usages ne sont pas inscrits dans lobjet technique. Ces thories restent centres sur un moment de la carrire de lobjet. Linvention nest prise en compte quau travers lusage que les dveloppeurs avaient imagins pour leur cration.

107 108

MARX K., op. cit., 1965. NAVILLE P., op. cit., 1961. 109 FRIEDMANN G., op. cit., 1946. 110 TOURAINE A., op. cit., Paris, 1955. 111 VINCK D., op. cit. 1995 112 AKRICH M., op. cit., 1990. 113 CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., op. cit., 1993.

92

La sociologie sest donc principalement intresse deux moments de la carrire de lobjet linvention et lutilisation. De plus, les recherches restent centres sur un de ces deux moments et ne tissent que peu de liens entre eux. Celles centres sur linnovation valuent les effets des objets techniques partir des objectifs des concepteurs ou des changements sociaux qui ont eu lieu au moment de son invention. A linverse, les tudes de lusage des objets techniques tendent assimiler la forme de lobjet technique uniquement la volont de ceux qui lont dvelopps ou une consquence logique de lvolution technique . Ltude partielle de seulement une des tapes de la carrire de lobjet ne permet donc pas de rpondre notre problmatique cest--dire de savoir dans quelle mesure les liens entre technique et socit sont de lordre de la co-construction ou de la co-influence. Notre dmarche sera de suivre lensemble de la carrire car il nest pas possible de supposer a priori la moindre importance dune tape au sujet de la question du lien entre technique et socit.

2.3. Un dcoupage en cinq tapes correspondant aux regroupements dacteurs

En raison des difficults mener une analyse entirement diachronique, nous avons t amen diviser la carrire de lobjet en cinq tapes. Ce dcoupage a t fait pour des raisons mthodologiques, pour faciliter notre dmarche de recherche et sera galement utilis dans cette thse par commodit de prsentation. Au sujet du dcoupage, de nombreuses de divisions de la carrire taient envisageables. Au dbut de notre recherche, nous avions ainsi dcid dadopter un premier dcoupage en cinq tapes : innovation, fabrication, adaptation une tche, utilisation et fin de vie. Nous avons prfr le terme dinnovation celui dinvention en nous rfrant au travail de B. Gille114. Invention et innovation sont souvent penses comme des termes interchangeables nanmoins le second a un sens plus large que le premier. Linvention est un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn. Linnovation comprend linvention technique mais galement les besoins auxquels il rpond ainsi que les conditions politiques, conomiques et sociales ncessaires son dveloppement. Ce dcoupage en cinq tapes tait bas principalement sur nos recherches bibliographiques et nos connaissances du terrain antrieures la
114

GILLE B., op. cit., 1978.

93

recherche. Ainsi, innovation et utilisation sont les deux grandes tapes tudies par les sociologies qui traitent de la technique. Nous avions ajout la fabrication, malgr loubli de cette phase dans les tudes du lien entre technique et socit, en raison de son importance dans la carrire de lobjet. Nous avions galement choisi de distinguer lutilisation de ladaptation de lobjet technique une tche en raison de linsistance de la sociologie issue des tudes des sciences sur la rinvention de lobjet. Enfin, selon les recommandations de M. Akrich115, nous avions dcid dajouter une tape de fin de carrire pour tudier les modalits de remplacement ou de destruction de lobjet. Au cours de la phase de recherche exploratoire, nous avons dcid de revenir sur ce dcoupage pour en adopter un autre plus fonctionnel du point de vue mthodologique bas sur les regroupements dacteurs. En effet, dans le premier dans le premier dcoupage que nous avions choisi, certaines tapes taient difficiles diffrencier. Ainsi, comment savoir o sarrte ladaptation et o commence lutilisation quand les recherches issues de la sociologie des sciences montrent justement que lutilisation elle-mme est une redfinition de lobjet technique. Notre sujet portant sur ltude dun moteur de camion, nous avons cr un deuxime dcoupage en quatre tapes : innovation (structures de recherche et dveloppement du constructeur), fabrication (usines du constructeur), vente (concessions du constructeur et transporteurs) et utilisation (transporteurs et chargeurs). Pour rendre le dcoupage plus clair, nous avons abandonn lide dun dcoupage chronologique pour sintresser aux regroupements dacteurs autour de lobjet. Linnovation regroupe les membres dune quipe projet en relation avec les structures de recherche et dveloppement de lentreprise. La fabrication se droule dans les usines en faisant interagir des oprateurs, leur encadrement et des membres de la direction des mthodes. Lutilisation fait se rencontrer un transporteur par le biais de ses chauffeurs et un chargeur. Pour ne pas ngliger les apports de notre premier dcoupage, dans ltape dutilisation nous avons distingu ladaptation une tche et les modalits de fin de carrire de lutilisation. Dans la phase de recherche exploratoire, nous nous sommes rendu compte que dans le premier dcoupage de la carrire nous avions omis une tape importante : la vente. Cette tape est marque par linteraction entre une concession et ses vendeurs dun ct et un transporteur qui est le client de lautre. Ce deuxime dcoupage correspondait galement celui opr par les constructeurs Renault Trucks et Dongfeng Limited. Le principal dfaut de cette mthode porte sur la prise en compte de la rparation et la maintenance de lobjet technique. En effet, dans la reprsentation des constructeurs cette dernire tape appartient la phase de la vente car ils souhaitent que les rparations soient menes au sein des concessions qui ralisent galement la vente. Cette reprsentation ne tient pas compte du fait que les
115

AKRICH M., op. cit., 1990.

94

transporteurs peuvent tre amens crer un service de rparation au sein mme de leur entreprise, cest--dire un atelier intgr ou encore quils peuvent sadresser des rparateurs dautres marques ou des indpendants. Cette dernire difficult nous a amen crer un troisime dcoupage de la carrire en cinq tapes : innovation, fabrication, vente, utilisation, maintenance/rparation qui a servi de base la fin de notre recherche et lcriture de la thse. Cette dernire division nous a amen visiter des concessions dautres marques en France et en Chine, ainsi que des rparateurs indpendants. Comme les tapes de la carrire de lobjet technique ont t distingues partir dune tude de cas dans lindustrie du camion, on pourrait penser que la spcificit de ce dcoupage (vis--vis des approches antrieures) vient de la spcificit de ce terrain. Nanmoins, nous argumenterons que la spcificit de ce dcoupage provient moins de notre cas dtude que de lapproche choisie : ltude dun objet technique et non dune technique en gnral. Mme si lon exclut ltape de maintenance/rparation qui est absente de la carrire de la majorit des objets dusages courants, deux des tapes (fabrication et vente) que nous avons cites ont lieu pour la majorit des objets techniques et nont jamais t tudies spcifiquement dans le cadre de thories du lien entre technique et socit. La question de la vente des objets a t aborde en sociologie de la consommation (voir notamment J. Baudrillard 116 ou R. Sennett 117 ). A notre connaissance, la question de la fabrication du point de vue de lobjet fabriqu na jamais t tudie que dans le cadre de la sociologie du travail dans la branche rcente de ltude des activits. Ces oublis ne doivent pas tre attribus un manque dans les sociologies qui traitent de la technique. En effet, ils sont inhrents la manire dont la question tait pose dans ces sociologies. Ainsi, le refus de distinguer le sens large du sens restreint du terme technique dans les recherches issues de la sociologie des sciences et le refus de distinguer les procds de production des objets servant la production en sociologie du travail, a entran la mise en avant des tapes communes ces deux ralits regroupes sous le terme de technique : lobjet technique et les techniques comme savoirfaire, cest--dire linvention et lutilisation. Ltude des diffrentes tapes que comporte la carrire dun objet technique montre que cette approche nest pas satisfaisante car elle conduit oublier des lments importants ayant des consquences sur la manire dont lobjet technique et la socit interagissent. Il sagit donc plus de regroupements dacteurs gravitant autour de lobjet technique que de phases chronologiques. Lide tait de ne pas prsupposer que ces moments prsentaient le mme type de

116 117

BAUDRILLARD J., op. cit., 1970. SENNETT R., The culture of new capitalism, Yale University Press, New Haven, 2006.

95

lien entre technique et social mais de regarder comment social et technique interagissaient au travers de chaque groupe qui se relayait auprs de lobjet technique. Dans lanalyse, nous avons t vigilant ne pas rduire laspect diachronique une tude de diffrentes tranches de temps . Ainsi, nous avons mis en vidence les liens entre les tapes que nous avons dfinies en insistant sur les aspects redondants dune tape lautre qui traduisent le fait que les tapes ne sont pas ordonnes chronologiquement de faon fixe.

3. au travers dun cas de transfert de technologie


Ltude des transferts de techniques est particulirement adapte notre approche car elle permet la comparaison dune mme technique aux diffrentes tapes de sa carrire dans deux contextes sociaux diffrents. Il sagit de comparer lintroduction dun objet technique en Chine o il nexiste pas avec la France o son utilisation est usuelle. Cette dmarche visait mettre en lumire les facteurs sociaux influenant les diffrents moments de la carrire de lobjet. Elle permet de reprer des constances dans la manire dinteragir avec lobjet qui peuvent tre lies la spcificit ce dernier. Elle montre surtout des diffrences dans les relations entre les acteurs et les objets techniques, cest--dire des phnomnes de rappropriation ou de rinvention. Le deuxime intrt de cette comparaison internationale de la carrire dun mme objet est de permettre de diffrencier ce qui est de lordre du particulier, c'est--dire de spcificits socitales ou culturelles, de ce qui est de lordre du gnral en ce qui concerne la relation entre les diffrents moments de cette carrire. Par exemple, lutilisation est gnralement pense comme une simple application de linvention. La comparaison de deux cas aussi diffrents que la France et la Chine permettra de savoir quel niveau il faut rechercher lexplication : dans quelle mesure elle rside dans des diffrences nationales ou dans des aspects intrinsques lobjet technique.

96

4. dans le secteur du camion.


Pour raliser notre recherche, nous avions besoin dun cas concret dtude et cest pourquoi nous avons dvelopp un partenariat avec Renault Trucks qui tait en train de crer un projet douverture linternational avec comme pays cible la Chine. Le projet Chine du constructeur franais comportait plusieurs volets. Le premier tait purement commercial avec la cration dune filiale du constructeur pour vendre des vhicules imports en Chine. Le second volet tait la vente un groupe chinois, Dongfeng Limited, de la licence dun moteur dont Renault Trucks allait arrter la production. Ce second volet tait galement vu comme la premire partie dune collaboration approfondie entre Renault Trucks et une des filiales de Dongfeng Limited (Dongfeng Liuzhou) qui aurait eu pour objectif la construction de vhicules pour les deux marques en Chine. Lobjet de recherche portait au dbut de notre travail sur le projet de joint-venture de Renault Trucks et de Dongfeng Liuzhou en raison de la plus grande ampleur de ce troisime volet. A cause des contraintes temporelles de notre travail et du retard pris par le projet de joint-venture, en fvrier 2006, nous avons dcid de rorienter notre tude sur la vente de la licence du moteur dCi 11. Ltude dune joint-venture nous aurait permis de mieux voir les interactions entre la partie franaise et la partie chinoise autour de lobjet technique. Dans le cadre dune vente de licence, ces interactions sont plus limites et la carrire du moteur dCi 11 en Chine est plus proche de celle qua gnralement un objet technique dans ce pays. En quelque sorte, ltude de la joint-venture nous aurait conduit distinguer trois niveaux de recherche : la carrire des objets en France chez Renault Trucks, la carrire des objets en Chine chez Dongfeng Limited et la carrire dun objet spcifiquement cr partir de technologies issues de France et de Chine dans le cadre de la jointventure. Ltude dune vente de licence simplifie lanalyse en mettant directement en parallle la carrire dun mme objet technique dans les deux pays. Nous avons alors dcid dtudier la carrire de cet objet dans deux contextes. Nous avons compar son innovation, sa fabrication, sa vente, son utilisation et sa maintenance/rparation en Europe avec ladaptation quen a ralis Dongfeng, sa fabrication, sa vente, son utilisation et sa maintenance/rparation en Chine. Le paralllisme des deux carrires est nuancer deux niveaux. Le premier niveau est que Renault Trucks est intervenu pour former les employs de Dongfeng Limited. Ce constat ne nuit pas notre projet. En effet, un objet technique nest jamais indpendant dune technique de production et nous pouvons faire lhypothse que cette mthode de production sera elle-mme adapte par les ouvriers chinois. Ltude de cette adaptation devra tre utilise pour comprendre les mcanismes de transfert. Le deuxime point est que le constructeur chinois na pas ralis proprement parler 97

dinvention. Cet aspect nest pas non plus problmatique dans le cadre de notre enqute puisque le groupe chinois a ralis une adaptation du moteur qui peut tre compare avec linvention en France, la diffrence entre les deux processus tant plus une diffrence de degr que de nature de la recherche. En effet, dans les deux cas le processus a t de conduire un assemblage de solutions techniques dj connues et prouves. En France, seul lensemble technique (au sens de B. Gille118) dinjection a t dvelopp dans le cadre dune recherche avance cest--dire que les solutions techniques utilises nexistaient pas auparavant. Ds lors, en Chine, ladaptation du moteur a suivi les mmes tapes que lors de son invention, les diffrences rsidant essentiellement sur lchelle des recherches menes.

118

GILLE B., op. cit., 1978.

98

B. Principes mthodologiques : allersretours et comparaison internationale


Pour la mthodologie de cette recherche, nous avons t guid par deux principes. Le premier est la volont de construire la grille de lecture par des allers-retours entre terrain et thorie. Le second est propre lutilisation de la comparaison : il tait ncessaire davoir une mthode suffisamment formalise pour que les rsultats issus de nos travaux sur les diffrents terrains qui composent lenqute (cest--dire les tapes de la carrire de lobjet en France et en Chine) soient similaires et puissent tre mis en parallle. Nous traiterons de ces deux principes successivement en examinant tout dabord la question de la combinaison des diffrents niveaux dun travail de recherche et puis la construction dune comparaison internationale.

1. Larticulation des diffrents niveaux de la recherche


Nous avons vu que J.C. Rabier proposait de distinguer cinq niveaux dans une recherche en sociologie, du plus thorique (tat de lart) au plus concret (tude dun cas). Le premier principe sera, dans le vocabulaire de J.C. Rabier, de combiner le premier et le cinquime niveau de recherche pour construire les niveaux de recherche intermdiaires que sont loprationnalisation de la problmatique et le choix doutils conceptuels.

2. Les spcificits de la comparaison internationale


Il semble galement intressant de suivre la dmarche propose par les auteurs de louvrage collectif : Stratgie de la comparaison internationale dirig par M. Lallement et J. Spurk119. En sociologie, la comparaison doit tre une combinaison de deux approches. La premire repose sur
119

LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

99

une analyse relationnelle et synchronique qui tient compte de la complexit inhrente chaque socit, cest--dire les relations multiples entre les paramtres utiliss pour la modlisation des socits compares. La deuxime approche est une tude diachronique qui remet les lments compars dans leur contexte historique. M. Lallement120 propose dutiliser le terme de traduction. Le terme nest pas utilis comme un concept pour dcrire lactivit sociale comme chez M. Callon et B. Latour. Il sagit dun outil pour tablir une quivalence temporaire entre des espaces diffrents dans le cadre dune comparaison internationale. En effet, cette discipline de la linguistique est confronte un dilemme similaire celui de la comparaison internationale : la traduction/trahison. Elle progresse en dressant des quivalences temporaires entre les termes de deux langues diffrentes qui dsignent des objets rels proches mme s'ils ne sont pas exactement les mmes. Cette construction est temporaire et permet une meilleure comprhension de l'autre langue et de sa culture, ce qui permet dans un second temps daffiner les quivalences. En agissant ainsi, la traduction permet galement d'amliorer la comprhension de notre langue en interrogeant les lments que nous considrons comme normaux. Pour rsoudre le dilemme de la traduction, il est ncessaire de construire une histoire de la logique qui nous permette dclairer la capacit de lhomme concevoir des schmes conceptuels par le biais de conventions et dvelopper sa connaissance. Il faut comprendre la manire dont lhomme a conu les traductions en crant des conventions. Ainsi, lassociation entre un terme et sa traduction doit rester provisoire et cela ncessite de prendre en compte le poids des conventions sociohistoriques. En ce qui concerne la comparaison internationale, la pertinence scientifique doit donc tre limite au fait de connatre les instruments utiliss pour les construire. Il faut formaliser les trucs , le bricolage qui a t ncessaire pour mettre en parallle, traduire dun univers lautre. M. Lallement conseille donc de fonctionner en tendance et de recourir la typologie plutt qu la nomologie car fabriquer un modle lmentaire par segmentation raisonne permet de transcender les catgories problmatiques. Enfin, il faut viter de tomber dans le pige des catgorisations fixistes. La mthode quil propose est compose de deux tapes : dconstruire et reconstruire. La dconstruction concerne les quivalences sommaires notamment les donnes statistiques mais galement les conventions de passage entre deux socits comme largent ou la langue. La

120

LALLEMENT M., Raison ou trahison ? lments de rflexion sur les usages de la comparaison en sociologie , in LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

100

deuxime tape est la reconstruction. Comme le montre J. Spurk 121 , le principal problme pistmologique pos par la comparaison internationale est quelle oscille entre la logique du mme , cest--dire un point de vue universaliste et celle de lautre , cest--dire un point de vue relativiste. Or, pour fonctionner, la comparaison internationale doit mettre en place des parallles entre deux socits compltement diffrentes. M. Lallement conseille donc de raisonner la fois en diffrences et en similitudes entre les termes compars. Cette reconstruction passe alors par quatre impratifs joints. Le premier est reprer des thmatiques communes aux espaces compars. Le second est de les problmatiser laide des catgories analytiques pertinentes pour les espaces tudis pour en dduire dans un troisime temps des notions transnationales. Enfin, le quatrime point est de mettre en place des outils danalyse conceptuels qui se rfrent aux problmes communs. Le sujet de notre recherche est centr sur la construction dun modle danalyse du lien entre objet technique et socit. La comparaison internationale est utilise comme un moyen de distinguer ce qui appartient lordre du particulier (propre un pays) de ce qui est de lordre du gnral (propre aux objets techniques). Ds lors, nous mettons davantage laccent sur la construction de notions transnationales que sur la mise en vidence de diffrences de problmatisation entre les deux espaces observs.

121

SPURK J., Epistmologie et politique de la comparaison internationale , in LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

101

C. Le droulement de la recherche
En tenant compte des deux principes noncs dans la partie prcdente, nous avons mis en place une dmarche de recherche en quatre phases qui reprennent les cinq niveaux de J.C. Rabier et les quatre impratifs de M. Lallement. Nous avons successivement effectu une phase de recherche exploratoire, une phase intermdiaire, une phase de recherche et une phase danalyse/criture. Le dcoupage de notre recherche en une phase exploratoire et une phase denqute permet de donner aux mises en parallle le statut temporaire d'hypothses vrifier recommand par M. Lallement. Nous avons ajout une phase intermdiaire pour faire le point sur la recherche et mettre en place un premier retour des observations du terrain sur notre approche thorique qui a eu des consquences sur la mthodologie de la phase denqute. Nous reviendrons galement sur la manire dont nous avons ralis notre travail danalyse paralllement lcriture de la thse. Pour cette thse, nous avons ralis un total de 232 entretiens et environ 107 journes dobservation (Cf. Annexe 1 et 2). Dans cette partie, nous traiterons la fois des objectifs mthodologiques que nous nous tions fix en considrant les principes exposs dans la partie prcdente et des actions de recherche effectivement menes.

1. La phase exploratoire
La premire anne de recherche a t consacre la phase exploratoire, il sagissait de se familiariser avec le terrain. Nous avons adopt une grille de lecture assez ouverte. Il sagissait de mettre en place une enqute exploratoire de type ethnographique pour viter dimposer une problmatique au terrain. Cette recherche exploratoire a t complte par une recherche documentaire sur le march du transport et le secteur automobile et leurs contextes dans les deux pays ainsi que par une formation la technique automobile en gnral. Pour cette dernire partie, nous avons pu participer une formation dune semaine au sein de Renault Trucks sur les techniques du camion. En parallle, nous avons poursuivi notre travail thorique dmarr durant notre Diplme dEtudes Avances . Il sagissait de faire ltat de lart, cest--dire le point sur la manire dont les objets techniques avaient t abords en sociologie. Pour reprendre le vocabulaire de J.C. Rabier, il sagissait davancer les niveaux un et cinq de manire indpendante.

102

Aprs une premire priode tourne vers lindustrie du camion en France pour amliorer nos connaissances sur ce domaine, nous avons plus particulirement travaill la carrire des objets techniques en Chine pour compenser notre manque de connaissances pralables. Ce travail nous a galement permis de raliser le travail de dconstruction des quivalences donnes entre les deux socits tudies, au sens de M. Lallement.

Durant cette phase, nous avons essay de mener une approche gnrale croisant trois niveaux dtude : micro-sociologique, mso-sociologique et macro-sociologique. En ce qui concerne le niveau micro-sociologique, notre approche ciblait particulirement les interactions entre les acteurs et les objets techniques. Pour chaque catgorie d'acteur, nous nous sommes intress leurs actions sur la technique ainsi que les connaissances et la reprsentation quils en avaient. Au niveau msosociologique, nous avons tudi les organigrammes et modes de fonctionnement des deux groupes Renault Trucks et Dongfeng Limited mais galement ceux dentreprises de transport. Enfin, au niveau macro-sociologique, nous nous sommes consacr au contexte du march du transport et du secteur de lautomobile autour daspects aussi bien historiques quconomiques, juridiques ou sociaux. Pour amliorer notre connaissance de l'industrie du camion, les six premiers mois de la recherche ont t consacrs l'tude de l'organisation de Renault Trucks et aux deux premires tapes : innovation et fabrication en Europe. Nous avions dj travaill sur lutilisation des vhicules pour notre travail de Diplme dEtudes Avances qui a donn lieu un mmoire sur lusage des camions par les chauffeurs122. Au sujet de linnovation, la phase exploratoire a t mene au travers de huit entretiens dans les structures de recherche et dveloppement et sept entretiens la direction produit et stratgie de Renault Trucks. En ce qui concerne la fabrication, la phase exploratoire a t ralise grce une mission d'une semaine l'usine de Blainville123 et des entretiens la direction des Fabrications. A ce moment, nous travaillions encore sur le projet de joint-venture, nous avions donc visit non pas lusine de montage des moteurs, mais celui de fabrication des cabines qui constituait le principal transfert de technologie prvu dans ce cadre. Les donnes recueillies dans le cadre de cette enqute nous ont tout de mme t utiles car lorganisation du centre de fabrication des cabines est similaire celui du montage des moteurs. Au niveau de la vente, l'enqute a t mene par des entretiens dans les diffrents services de la direction Commerciale Lyon, la

122

RUFFIER C., Lusage social des objets techniques, tude de lutilisation des camions par leurs chauffeurs, Mmoire de DEA Sociologie et Anthropologie soutenu en Juin 2004 sous la direction de J.C. Rabier luniversit Lumire Lyon 2. 123 Cf. observation 7, annexe 2.

103

direction rgionale Nord-Est Paris124 et par une mission de trois jours dans une concession Paris Ouest125. En raison des priorits du partenaire Renault Trucks, la deuxime moiti de la premire anne de recherche a t consacre l'tude de la vente et de l'utilisation des camions et du march du transport en Chine. Il sagissait de raliser une comparaison avec les donnes recueillies dans le cadre de ltude que nous avions mene en 2003-2004 pendant notre travail de Diplme dEtudes avances sur l'utilisation des camions en France. La phase exploratoire en Chine a dbut grce une mission de deux mois en Chine dans le cadre de l'action publicitaire de Renault Trucks : Renault Trucks China Tour 2005 126. Dans ce cadre, nous avons men vingt deux entretiens dont sept avec des employs de la filiale commerciale de Renault Trucks en Chine, sept avec des reprsentants dentreprises de transport, un avec un carrossier et sept avec des chauffeurs. Encart 1 Le Renault Trucks China Tour 2005
Le China Tour est un voyage publicitaire en camion organis par Renault Trucks et qui a travers la Chine du Nord au Sud. Pour amliorer son image de marque en Chine, Renault Trucks a organis une opration publicitaire sur le thme de la route de la soie . Il sagissait dans un premier temps de rejoindre Pkin depuis Lyon avec une caravane de camions Renault Trucks. Entre le 2 avril et le 9 juin 2005, ces camions ont donc parcouru 23 000 kilomtres et travers 15 pays. Dans un deuxime temps, les camions ont ralis un trajet en Chine pour prsenter la gamme et sa fiabilit dans les conditions relles du transport chinois. Il ne sagissait plus alors de franchissement mais de parcourir les routes qui composent le rseau chinois. Cest cette seconde partie, dnomme le Renault Trucks China Tour 2005 , que nous avons pris part, tant le seul franais parmi une quipe de 16 chauffeurs routiers chinois. Au cours de cette seconde partie, nous avons travers 18 provinces et 16 villes majeures et parcouru plus de 12 000 kilomtres du 11 juin au 10 aot 2005. Cette recherche nous a permis damliorer notre connaissance sur le march du transport routier de marchandises chinois en tant en contact direct avec les routes, les camions et les chauffeurs en Chine grce la distance parcourue et la diversit des routes empruntes. Le fait de partager ce voyage avec un groupe de chauffeur chinois nous a permis dvaluer leurs conditions de vie. Le mtier de chauffeur routier a t sacrifi dans le dveloppement conomique chinois la ncessit davoir un prix du transport routier aussi bas que possible. La surcapacit de transport entrane un rapport de force dfavorable ces derniers dans leurs relations avec les chargeurs. Ces lments, en lien avec la multiplication des vhicules motoriss, ont sans doute entran la dvalorisation du mtier et la dtrioration des conditions de vie des chauffeurs. Nous avons galement eu un aperu de ltat des infrastructures routires en Chine. Le rseau autoroutier est en rapide dveloppement mais manque galement de maintenance, ce qui entrane des conditions de circulation difficiles sur les axes plus anciens. Le cot lev des autoroutes les rend impossibles frquenter pour la majorit des transporteurs. Nos trajets dans les rgions moins dveloppes o il nexistait pas encore dautoroute, nous ont galement permis dapercevoir les conditions du transport sur les routes nationales et les alas qui y sont lis (travaux, routes endommages par la saison des pluies et la surcharge des camions
124 125

Cf. observation 4, annexe 2. Cf. observation 5, annexe 2. 126 Cf. observation 6, annexe 2.

104

ou mal entretenues, accidents). Par exemple, lors de notre voyage, la route nationale reliant Kunming, la capitale de la province du Yunnan, Chengdu, la capitale de la province du Sichuan, a t ferme pendant cinq jours pour tre agrandie, sans autre alternative que dattendre sa rouverture. Certaines routes taient tellement endommages quil nous est arriv de parcourir moins de 120 kilomtres en 10 heures de conduite. Les conditions particulires de cette enqute, un voyage sur une portion dun norme rseau dont nous ne matrisions pas le mode slection, nous oblige limiter la validit des rsultats. Nanmoins, cette mission convenait pour la phase exploratoire dune recherche. Ce voyage nous a donn un aperu du transport en Chine et nous a permis dapprhender la diversit de ce pays et de combler les retards de connaissances entre un terrain sur lquel nous avions dj des connaissances et celui dont nous ignorions presque tout.

105

Photo 1 lquipe du China Tour

Carte 1 Le parcours de la Silk road et du China Tour 106

Au dbut de la deuxime anne, nous avons men des enqutes pour achever la phase exploratoire de notre recherche en compltant les informations recueillies sur les phases de vente et dutilisation en Chine et en ralisant des enqutes spcifiquement ddies aux autres phases. La deuxime127 et la troisime128 mission en Chine nous ont permis de complter notre connaissance du march du transport chinois au travers de nombreuses visites et entretiens. Au cours de ces deux missions en Chine, nous avons ainsi ralis des entretiens avec onze reprsentants dentreprises de transport, treize chauffeurs, deux rparateurs et cinq employs de concessions ou du service vente des constructeurs (trois Renault Trucks et deux Dongfeng Limited). En fvrier 2006, nous avons rorient notre terrain de recherche vers le cas du transfert du moteur dCi 11 et il a fallu complter notre phase exploratoire. En raison de la premire orientation de notre recherche vers le projet de joint-venture, nous avions peu travaill sur le moteur et son transfert. Nous avons donc d complter notre phase de recherche exploratoire en se formant la technique du moteur diesel et en organisant une mission lusine de montage de Renault Trucks en Avril 2006 et celle de Dongfeng Limited en Juin 2006. En ce qui concerne le premier point, nous avons particip une seconde session de formation chez Renault Trucks sur le moteur dCi 11. Notre troisime mission en Chine nous a permis de raliser la phase exploratoire concernant linnovation et la fabrication chez Dongfeng le partenaire chinois de Renault Trucks. Paralllement au cours de cette premire priode, nous avons amlior nos connaissances de lhistoire du transfert du moteur dCi 11 en ralisant neuf entretiens la Direction des cooprations internationales. Encart 2 Deuxime et troisime missions en Chine
Notre deuxime mission en Chine a t ralise en Janvier 2006 sur une dure de trois semaines. En raison des priorits de notre partenaire industriel, qui souhaitait avoir un rapport sur ltat du march du transport en Chine, cette mission a t essentiellement tourne vers la comprhension des transporteurs. A partir de cette deuxime mission, nous avons recouru un interprte et avons cess de compter sur le personnel de Renault Trucks en Chine pour ce travail. La premire semaine, nous avons particip au sminaire annuel des vendeurs de Renault Trucks en Chine durant lequel ont t prsents les rsultats de lanne 2005 ainsi que lanalyse que le service de vente de la filiale de Renault Trucks en Chine faisait du march chinois. Nous avons ensuite consacr une semaine visiter des transporteurs dans la province du Shanxi et une semaine dans la province de Shanghai. Ces entretiens et visites ont majoritairement t organiss par les vendeurs de Renault Trucks en Chine. Nanmoins, dans un souci de diversification des entreprises rencontres (les clients prospects de Renault Trucks ntant pas reprsentatifs du march du transport en Chine mais seulement de la catgorie la plus riche), nous avons galement rencontr des transporteurs

127 128

Cf. observation 8, annexe 2. Cf. observation 11, annexe 2.

107

indpendants en visitant des marchs de la logistique. Ce sont des parkings sur lesquels les chauffeurs attendent avec leurs camions quon leur propose des marchandises transporter. Nous avons galement ralis des entretiens et visit des concessions de Renault Trucks et de Dongfeng Limited en Chine. La troisime mission en Chine sest droule en Juin 2006. Une semaine a t consacre au march du transport dans la province du Fujian. Il sagissait de visiter des transporteurs dans dautres provinces de manire varier les niveaux de dveloppement conomique. Ainsi, alors que Shanghai est la province la plus dynamique de Chine, le Shanxi est encore essentiellement rural bien quil dveloppe une activit autour de lexploitation nergtique et notamment du charbon. Le Fujian est une province ctire qui bnficie dune importante activit de transport en raison de ses ports et de sa situation gographique entre Shanghai dun ct et Canton et Hong-Kong de lautre. Nous avons galement consacr une semaine la visite et la ralisation dentretiens dans lusine de montage de Dongfeng Limited Shiyan puis une semaine au sige du constructeur chinois Wuhan pour raliser des entretiens avec les responsables des structures de recherche et dveloppement et du projet de transfert du moteur dCi 11. Avant notre dpart, nous avions organis les entretiens par le biais du reprsentant de Renault Trucks auprs de Dongfeng Limited dans le cadre du contrat de vente de licence du moteur dCi 11 et ce dernier avait obtenu lautorisation des responsables du projet et des participants. Nanmoins, deux jours avant de partir nous avons appris que notre autorisation nous avait t retire en raison dun veto de la direction du dpartement fabrication de Dongfeng Limited. Lors de notre sjour, nous avons alors expliqu le contenu de notre recherche et avons d rengocier chaque entretien. Grce laide du reprsentant de Renault Trucks qui na pas hsit recourir son rseau de connaissances personnelles, nous avons pu raliser tous les entretiens que nous avions prvus.

2. La phase intermdiaire
A partir de la fin de la premire anne, nous avons fait un point sur ce que nous savions au travers de la rdaction dun document intermdiaire pour chaque tape, reprenant les rsultats de lenqute exploratoire. Faute de temps, nous navons pas pu aller au bout de cette dmarche et la rdaction des documents intermdiaires na pas t acheve. Nanmoins, ce travail nous a permis de faire un point sur les recherches effectues et les donnes recueillies. Pendant la premire moiti de la deuxime anne, nous avons conduit ce travail en parallle avec la fin du travail exploratoire sur certains terrains. Selon la mthode de M. Lallement, l'objectif tait de construire des ponts entre les deux socits ou mondes compars pour permettre la comparaison par un mcanisme de traduction, c'est--dire de rapprochement provisoire de termes de chacun de ces mondes qui se rapprochent mme s'ils ne sont pas identiques. Ces traductions nous ont servi rapprocher nos problmatiques (niveau un) des rsultats de nos enqutes (niveau cinq), en faisant des allers-retours entre la thorie et le terrain. Nous avons ainsi arrt le choix problmatique autour du dbat entre les deux approches du lien entre objets techniques et socits : co-construction et coinfluence. Nous avons galement commenc oprationnaliser notre problmatique (niveau deux)

108

en essayant dimaginer toutes les rponses possibles notre problmatique, tant partir de nos rflexions thoriques que de nos premires recherches de terrain. Une fois la phase exploratoire termine, il existe deux possibilits thoriques : une mthode plus explicative et une mthode plus comprhensive. Ces deux possibilits reposent sur la temporalit de lanalyse. Dans le premier cas, on effectue lanalyse (ou la rduction) a priori, cest--dire en suivant une dmarche de dduction (cest--dire le mouvement qui va du gnral au particulier, de la thorie la pratique). Dans ce cas, il sagit de construire la thse partir de rflexions issues de ltat de lart. La deuxime possibilit est deffectuer lanalyse (ou rduction) a posteriori, cest-dire en suivant une dmarche dinduction (cest--dire le mouvement qui va du particulier au gnral, du terrain vers la thorie). Dans ce cas, aprs la phase exploratoire on tablit juste une liste de thmes rechercher pendant le travail de terrain. Lanalyse seffectue aprs le terrain. Le premier choix entrane lutilisation dune grille rigide mais donne plus de garanties en ce qui concerne la vrification des hypothses alors que le second choix donne la possibilit de modifier la grille de lecture mais ne garantit pas le mme degr de vracit. Nous avons choisi une approche intermdiaire qui consiste formuler des hypothses assez larges pour tre modifies mais assez prcises pour sassurer que les objets dtude des deux socits seront comparables. En quelque sorte, il ne sagit pas boucler la liste des hypothses ds la phase intermdiaire mais de les cerner petit petit par un processus daffinage. Aprs la phase intermdiaire de notre recherche, nous avions donc commenc formuler toutes les rponses possibles notre problmatique, chacune pouvant constituer une thse en soi.

Cette phase intermdiaire nous a galement permis de mettre au point une mthodologie et de cibler les recherches quil restait effectuer en fixant un calendrier de recherche pour chaque tape. Linvention de lobjet a eu lieu en France dans le cadre dune quipe projet impliquant diffrentes directions de Renault Trucks. Pour nous, il sagissait de reconstruire le processus qui a abouti la mise au point du moteur en sintressant aux innovations comme aux techniques qui ont t reprises dautres modles. Pour cela, nous avons conduit des entretiens avec au moins un membre de lensemble des directions de Renault Trucks impliques dans lquipe projet. Chez Renault Trucks, linvention est divise en plusieurs tapes : la recherche sur le march, la planification des dveloppements des produits, la recherche avance et les projets de dveloppement. Nous avons ainsi galement dcid de planifier des entretiens sur la phase amont de lquipe projet. La comparaison semble sur ce point difficile car il ny a pas dinvention du moteur proprement parler en Chine. Nanmoins, le moteur a fait lobjet dun choix selon une vision du march et des

109

constructeurs, ce qui correspond la phase amont du projet en France. De plus, le moteur na pas t transfr sans changement. Pour rpondre aux exigences du march chinois, Dongfeng Limited a t oblig dapporter dimportantes modifications. Enfin, lhistoire du transfert de technique a eu des effets sur lobjet technique transfr. Cette adaptation et les interactions entre Renault Trucks et Dongfeng Limited que ont t compares avec la phase dinvention dans le cadre de lquipe projet du moteur dCi 11 en France. Pour le deuxime moment de la carrire du camion, nous avons dcid de comparer principalement les units dassemblage de Renault Trucks et celles du constructeur chinois. En ce qui concerne la fabrication des pices, en plus de la ligne de montage, nous avions choisi de travailler sur cinq pices. Malheureusement, les contraintes de temps et du secret industriel (chez Renault Trucks, la fabrication des composants est gnralement externalise) nous ont empch de mener ce projet terme. Nous navons pu reconstituer lensemble de ltape de fabrication pour certaines des cinq pices en France et en Chine. Paralllement, nous avons dcid de suivre les modifications apportes au moteur aprs sa commercialisation pour des raisons de qualit ou de baisse des cots. En ce qui concerne la troisime tape, ltude porte sur la vente des camions en France et en Chine. Cette tape se droule sur le march des camions et donc est constitue dune offre et dune demande dans un contexte donn (juridique et conomique mais galement social). Enfin, nous avons dcid de comparer lutilisation des camions dans les deux pays plusieurs niveaux. Cette tape comporte tout dabord une adaptation de lobjet technique ralise par lentreprise de transport. Ensuite, elle est compose de lutilisation logistique (qui met en relation une offre et une demande de transport dans un contexte) et de lutilisation concrte, cest--dire la conduite par les chauffeurs. En ce qui concerne cet aspect, nous avons dcid de nous appuyer sur la pratique de la conduite dite rationnelle pour comparer lutilisation que les chauffeurs font des moteurs. Nous avions galement la volont dutiliser un logiciel de Renault Trucks embarqu dans le camion qui permet de connatre les caractristiques de lutilisation par les chauffeurs. Pour finir, nous nous sommes galement intress aux modalits de remplacement des camions en France et en Chine pour tudier la mort de lobjet selon les conseils de M Akrich. Entre la troisime et la quatrime tape, il peut galement exister une phase de rparation ou de maintenance. En France et en Chine, elle peut se drouler chez le transporteur, un concessionnaire de la marque ou un rparateur tiers et il tait donc important que nous puissions raliser des enqutes chez des reprsentants de ces trois catgories.

110

3. La phase de recherche
A partir de la deuxime moiti de la deuxime anne, nous avons conduit la phase de recherche selon la mthodologie mise en place pendant la phase exploratoire. En ce qui concerne ltape de linnovation, nous avons men une srie dentretiens en France avec au moins un reprsentant de tous les mtiers impliqus dans lquipe responsable du dveloppement ainsi quavec les principaux membres de la direction de lquipe. Ainsi, nous avons effectu des entretiens avec le chef de projet, le chef de projet pour la partie recherche et dveloppement, un dessinateur, des concepteurs spcialistes des principaux lments du moteur (mcanique, performance, combustion, injection, arodynamique) ainsi que les principaux responsables de la recherche avance en ce qui concerne lensemble technique d'injection dans le cadre de Renault Vhicules Industriels129 puis en partenariat avec deux quipementiers spcialiss dans le domaine de linjection : Nippon Denso et Robert Bosch. En ce qui concerne les autres mtiers, nous avons rencontr les reprsentants dans lquipe des achats, de la qualit et de la fabrication. Cette srie dentretiens nous a permis de reconstruire un parcours long (le dveloppement a dur huit ans) et complexe. Ltape de linnovation chez Dongfeng Limited a t plus difficile daccs. Nous avons rencontr le chef de projet et le reprsentant des tudes deux fois chacun. Dans un premier temps, nous navons pas eu lautorisation de rencontrer dautres membres du projet mais nous avons finalement pu rencontrer le reprsentant de la direction vente dans lquipe projet ainsi que le responsable de la phase maintenance du projet. Pour compenser ce dsquilibre dinformation, nous avions tudi la documentation produite par le groupe chinois pour le passage des diffrentes tapes de leur procdure de dveloppement produit. Nous avons galement conduit des entretiens avec les employs de Renault Trucks chargs de lassistance Dongfeng Limited. Nous avons ainsi rencontr le responsable de la formation recherche et dveloppement , celui des achats et celui de la qualit . En ce qui concerne ltape de la fabrication, nous avons ralis une mission dune semaine dans lusine de montage de Dongfeng Limited130 et deux missions de trois jours dans celle de Renault Trucks131. Dans chacun des cas, nous avons dabord eu une prsentation de lensemble de la chane par les responsables dquipe. Nous avons ensuite suivi un moteur tout au long du processus de

129

Renault Vhicules Industriels est la filiale de Renault qui est ddie la construction de vhicule utilitaires (de 3,5 6 tonnes) et commerciaux (plus de 6 tonnes). Cette filiale a t renomme Renault Trucks en 2002 suite son achat par le groupe AB Volvo. 130 Cf. observation 17.1, annexe 2. 131 Cf. observations 14 et 16, annexe 2.

111

montage en demandant aux oprateurs de nous expliquer leurs actions. Enfin, nous avons cibl un certain nombre doprations, en lien avec la liste des cinq pices que nous avions slectionnes, que nous avons tudies plus prcisment en restant avec loprateur et en ralisant un entretien avec celui-ci dans les deux pays. Nous avons eu des difficults avoir accs la production des pices en France car Renault Trucks avait externalis la quasi-totalit de cette activit des fournisseurs externes qui taient rticents ce quun chercheur travaillant avec Dongfeng Limited vienne tudier leurs savoir-faire. Paradoxalement, nous avons pu visiter la fonderie du groupe Dongfeng Limited et raliser des entretiens avec le vice prsident charg de la technique et le responsable des mthodes de cette usine. Pour compenser notre manque dinformation en France, nous avons ralis des entretiens avec les responsables achat/qualit de la fonderie qui sont les principaux intermdiaires entre le constructeur le fournisseur. Ils ont notamment comme fonction de contrler les procdures de fabrication des fournisseurs pour attester de leur qualit et ont donc une bonne connaissance des manires de faire. Nous avons galement ralis un entretien avec la personne des tudes responsable du transfert de la pice vers le fondeur actuel pour les pices qui nous intressaient. Nous traiterons paralllement de ltape de la vente et de la rparation/maintenance car les actions de recherche ont majoritairement t menes conjointement. En France, nous avons ralis une mission de deux semaines dans une concession132. La premire semaine, nous sommes rest dans le dpartement aprs-vente o nous avons ralis des entretiens avec les compagnons, les rceptionnaires et lencadrement. Nous avons galement ralis de nombreuses observations en suivant le travail des diffrents employs. La deuxime semaine a t consacre au dpartement vente et nous avons ralis des entretiens avec des vendeurs et assist leurs missions de visites des transporteurs ainsi qu des ngociations de vente. Nous avons galement ralis une mission dune journe dans une autre concession en France durant laquelle nous avons ralis des entretiens133. Au sujet de la Chine, dans un premier temps nous nous sommes heurt au refus de Dongfeng Limited sur la possibilit de visites des concessions. En effet, Dongfeng Limited et Renault Trucks taient en train de ngocier un accord sur une assistance du constructeur franais au rseau du constructeur chinois en ce qui concerne la rparation du moteur dCi 11. De plus, les employs du service vente et march de Dongfeng Limited taient rticents lide de faire visiter leurs concessions car ils considraient quelles taient dun mauvais niveau par rapport la qualit des prestations. Lors de notre troisime mission en Chine, nous avions seulement pu obtenir une visite dans une concession

132 133

Cf. observation 10, annexe 2. Cf. observation 13, annexe 2.

112

que le constructeur chinois considrait comme la meilleure de la rgion 134 . Le directeur de la concession que nous avions rencontr tait nanmoins mfiant notre gard et a donn limpression de retenir des informations. Lors de notre quatrime mission, nous avons pu visiter une deuxime concession en bnficiant du rseau de connaissances priv dun concessionnaire de Renault Trucks135. Nous avons alors ralis une visite et un entretien avec le directeur du secteur vente. Au moment de notre cinquime mission, le contrat dassistance entre les deux constructeurs avait t sign. Ce contrat prvoyait que dans un premier temps, Renault Trucks value le niveau des concessions de Dongfeng Limited pour savoir comment orienter son assistance. En participant cette premire phase dvaluation, nous avons pu avoir accs aux concessions de Dongfeng Limited dans lesquelles nous avons ralis quatre visites dune journe136. En raison de ces rticences, une mission de deux semaines compltes dans le mme tablissement ntait pas envisageable et nous avons finalement ralis un plus grand nombre de visites mais de plus courte dure quen France. En ce qui concerne lutilisation, en France, nous avons approfondi nos recherches de DEA en ralisant deux missions chez des transporteurs 137 . Ces missions ont t composes dune partie entretien et dune partie observation pendant laquelle nous avons assist aux tches menes par les logisticiens et nous avons accompagn des chauffeurs durant leurs missions. Nous avons obtenu les contacts des entreprises de transport par le biais de la direction rgionale de Renault Trucks en raison de lintrt de la direction des tudes march pour notre recherche sur le transport et les chauffeurs en France. Pour la recherche en Chine, au cours de la quatrime mission, nous avons rejoint un employ de Renault Trucks ralisant des visites chez les clients du constructeur franais en Chine pour former leurs chauffeurs la conduite des vhicules pendant deux semaines138. Cette mission nous a permis de comparer la conduite des les chauffeurs chinois avec ce que lon considre chez Renault Trucks comme la bonne manire de conduire. Cette dernire est gnralement dsigne sous le terme de conduite rationnelle. Nous avons galement conduit des entretiens avec les membres de lencadrement des entreprises de transport visites. Malheureusement, nous navons pas pu visiter dentreprises de transport possdant le moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited en raison du faible nombre des ventes des vhicules qui en sont quips.

134 135

CF. observation 11.1.5, annexe 2. CF. observation 15.1, annexe 2. 136 CF. observations 17.3, 17.4, 17.7 et 17.8, annexe 2. 137 CF. observations 18 et 19, annexe 2. 138 CF. observations 15.3 et 15.4, annexe 2.

113

Encart 3 Quatrime et cinquime missions en Chine


La quatrime mission en Chine a eu lieu en Octobre 2006. Nous avons particip la mission de formation des clients de Renault Trucks lutilisation des camions Renault Trucks et donc des moteurs dCi 11. Nous avons accompagn un formateur de chauffeurs franais et le chauffeur chinois quil a form pour remplir ce rle en Chine dans leurs missions chez des clients de Renault Trucks. Cette observation et les entretiens que nous avons mens paralllement nous ont permis de comparer les carts entre ce que lon nomme la conduite rationnelle en France et la manire de conduire des chauffeurs chinois. Nous avons particip deux sances de formation comportant chacune une phase thorique et une phase pratique. Cette comparaison a t facilite par le recours Infomax, un logiciel du constructeur franais, qui surveille lutilisation des vhicules par les chauffeurs et recense un certain nombre dinformations. La premire partie de cette mission a eu lieu Kunming, la capitale de la province du Yunnan chez un transporteur (Yunhui ) possdant des tracteurs Premiums (370 chevaux) pour raliser du transport de cigarettes au niveau national. Durant notre sjour Kunming, nous avons bnfici de laide du concessionnaire Renault Trucks qui nous a permis dorganiser une visite de deux jours dune concession de Dongfeng Limited dont il connaissait le directeur. Nous avons galement ralis la visite dune concession dun autre constructeur chinois (CNHTC ) qui appartenait au mme groupe que le concessionnaire de Renault Trucks. La seconde partie de la formation a eu lieu Chengdu chez un transporteur spcialis dans le transport exceptionnel (Feilong Yunye ). Ces observations ont eu lieu sur des moteurs dCi 11 fabriqus par Renault Trucks et non par Dongfeng Limited, mais en raison de leur similitude, cela nous a permis destimer le degr dadaptation de ce moteur aux conditions chinoises. La proximit avec les formateurs de Renault Trucks (un ancien chauffeur franais et un chauffeur chinois) pour lesquels nous ralisions des traductions de vie courante, nous ont permis dapprofondir notre connaissance en soulignant des diffrences que nous avons cherch confirmer au travers de nos entretiens. Durant cette mission, nous avons galement bnfici de laide dun traducteur connaissant bien le secteur du transport, son pre ayant t chauffeur et la qualit de la traduction, nous a permis dapprofondir qualitativement notre connaissance du secteur. En Janvier 2007, nous avons ralis notre dernire mission en Chine pour une dure de trois semaines. Nous avions organis cette mission de manire ce quelle corresponde au moment dune assistance de Renault Trucks Dongfeng Limited concernant la propret de la chane de montage. En effet, en raison dun faible nombre de commandes, la production de moteur dCi 11 par Dongfeng Limited tait irrgulire. En sassurant de la correspondance des deux missions, nous esprions nous assurer dune production visant au moins montrer le processus de production la personne ralisant lassistance. Encore une fois les prvisions que nous avions faites avant notre dpart ont t rendues caduques, aucune production ntait prvu cette semaine lusine, et nous avons d rorganiser notre sjour sur place. Nous avons ainsi profit des deux premires semaines pour raliser des visites de concessions dans le cadre de la phase dvaluation de lassistance de Renault Trucks sur laprs-vente du moteur dCi 11. Nous avons galement ralis les entretiens que nous souhaitions au sein de lquipe projet du moteur et du dpartement recherche et dveloppement de Dongfeng Limited la ralisation du transfert de technique et les adaptations effectues sur le moteur. Au bout de deux semaines, Dongfeng Limited a dcid de reprendre la production en fabricant une cinquantaine de moteurs et en travaillant pleine cadence, week-end y compris, ce qui nous a permis de raliser les observations ncessaires notre travail.

114

4. La phase danalyse
A partir des rsultats de la recherche, deux dmarches qu'il faut mener en parallle sont possibles pour M. Lallement: construire des hypothses en diffrence, cest--dire problmatiser les thmes communs laide de catgories analytiques pertinentes pour les espaces tudis ; et en similitude, cest--dire construire des notions transnationales. A partir de notre travail de terrain, nous avons donc t amens choisir une des rponses possibles notre problmatique qui constitue la thse de notre recherche. La construction dun modle rendant compte des relations entre objets techniques et socit correspond la construction de notions transnationales dans la mthodologie propose par M. Lallement. Nanmoins, cette tape nest possible quaprs avoir montr les diffrences dans la manire de problmatiser les diffrents termes compars, ici les tapes de la carrire du moteur dCi 11. Il sagissait dtudier les relations entre lobjet technique tudi et la socit qui sont transversales mais galement celles qui sont propres un pays. A partir de ce travail, nous avons slectionn les outils conceptuels dont nous avions besoin pour construire notre modle. Dans cette phase, il sagit de rejoindre terrain et thorie au moyen doutils conceptuels.

115

D. Problmes transversaux : la comparativit des donnes et lchantillonnage


Dans cette partie, nous reviendrons plus prcisment sur des problmes que nous avons rencontrs tout au long de notre travail de recherche. Ces problmes peuvent tre regroups autour de deux points : la question de la comparaison des donnes et celle de lchantillonnage.

1. La question de la comparaison des donnes issues de terrains diffrents


En effet, dans notre travail, la comparaison des donnes recueillies au cours de notre recherche est problmatique. Notre travail repose sur une comparaison de la carrire de lobjet technique dans deux pays mais galement une comparaison des tapes entre elles. Pendant notre travail de recherche, des diffrences sont apparues. Elles taient lies au type de donnes rcoltes, laccessibilit des terrains, la diffrence de matrise de la langue et plus gnralement un terrain que nous connaissons trop bien par rapport un terrain que nous ne connaissons pas assez bien. La question de la traduction est la plus vidente. La majorit de nos entretiens en Chine ont t ralis en chinois avec des traducteurs. Certains ont galement t conduits en anglais, ce qui ntait pas la langue maternelle de linterview ni de lintervieweur. Nous avons suivi des cours de chinois pendant les trois annes de notre recherche mais notre niveau de matrise de cette langue ne nous permet pas de mener des entretiens sociologiques. Nos notions de chinois nous ont nanmoins permis dassurer un certain contrle sur la manire dont se droulaient les entretiens. Si nous ne comprenions pas tout ce qui tait dit, nous pouvions nous faire une ide gnrale du contenu des rponses et des ractions de linterview. Notre connaissance nous a galement permis daider les traducteurs pour des termes techniques pointus propres au transport ou au moteur. Lors de nos deux premires missions en Chine, nous avons demand aux vendeurs de Renault Trucks en Chine dassurer la traduction lors de nos entretiens. Cette solution avait lavantage de recourir des personnes connaissant bien le secteur du transport, son vocabulaire ainsi que les manires de faire.

116

Nanmoins, cela entranait des limites importantes pour notre travail : certains vendeurs rpondant selon leur connaissance du transport et non selon ce que linterview rpondait. De plus, les rponses obtenues taient influences par la tendance des vendeurs vanter le mrite des produits Renault Trucks au dtriment des autres marques. Ces premiers entretiens nous ont donc appris autant sur les transporteurs que nous avons visit que sur les pratiques et les manires de penser des vendeurs. A partir de notre troisime mission, nous avons recouru aux services dinterprtes privs forms dans les universits chinoises. Ceci nous a permis de raliser des visites purement sociologiques et de nous dtacher des besoins de la filiale commerciale de Renault Trucks en Chine avec qui nous avions jusqualors d ngocier lintrt dune visite. Ce choix nous a galement permis de recourir des personnes ayant une meilleur connaissance de langlais ou du franais mme sil a fallu passer du temps les former au vocabulaire spcifique du camion et du moteur. Nous avons essay de travailler le plus de temps ensemble possible avec le mme interprte pour connatre les vices de traduction . Au cours de nos missions, nous avons eu des niveaux de traduction diffrents et nous avons souvent d adapter le contenu de lentretien aux capacits du traducteur. Lorsque la traduction tait approximative, nous avons centr nos questions sur des faits en essayant de multiplier les entretiens pour collecter le plus de donnes possibles. Au contraire, lorsque la traduction tait de meilleure qualit, nous avons essay dapprofondir qualitativement nos donnes en se centrant sur le ressenti des individus. Nous avons alors essay de raliser des entretiens plus longs et donc en moins grand nombre. En ce qui concerne la question de la nature des donnes, la plus prgnante est la comparativit entre des donnes recueillies par entretiens et celles issues dobservations directes. En effet, en raison de refus, nous navons parfois pas eu accs aux mmes terrains entre les deux pays. Ainsi, nous avons pu visiter la fonderie en Chine mais pas en France puisque Renault Trucks avait externalis cette fonction et que le fournisseur voulait protger son savoir faire vis--vis du constructeur chinois. A linverse, pour les concessions en Chine, nous navons pu conduire que de brves observations alors que nous avons pu raliser une mission de deux semaines en France. Dans les deux cas, sur les terrains auxquels laccs a t limit ou interdit, nous avons essay de compenser le manque dinformations en multipliant les entretiens avec des personnes dorigines diffrentes pour accder diffrents points de vues. Nous avons ainsi ralis six entretiens sur la fonderie avec des personnes issues du service recherche et dveloppement, de la vente dont une personne ayant travaill chez le fournisseur auparavant. Au sujet des concessions en Chine, nous avons ralis six visites dtablissements Dongfeng Limited, une visite dune concession dune autre marque et deux visites de rparateurs indpendants.

117

Certaines tapes, comme linnovation ou le transfert, avaient dj t ralises quand nous avons commenc notre recherche. Ces terrains ont uniquement pu tre reconstruits au travers dentretiens. L encore notre dmarche a t de multiplier les entretiens avec des personnes dorigines diffrentes. Ainsi, en ce qui concerne linnovation en France, nous avons ralis plus de vingt entretiens et rencontr des reprsentants de toutes les branches de Renault Trucks impliques dans le dveloppement. Pour cette tape en Chine, nous navons pu rencontrer quun nombre limit demploys ayant particip ladaptation nanmoins nous avons pu avoir accs des documents relatant les principales tapes du processus. De mme, une grande partie de la ralisation du transfert de technologie avait t effectue et nous navons assist qu la fin du processus : aux dernires joint planning sessions et certaines assistances. Pour connatre ce processus nous avons ralis neuf entretiens dans les services de Renault Trucks ayant particip ce projet ainsi que huit entretiens avec des employs de Dongfeng Limited ayant directement particip au projet. Enfin, dans certains cas notre observation na pas port sur la carrire normale du dCi 11. Ainsi, la plus importante limite de notre travail est que nous navons pas t en mesure de raliser une mission chez des transporteurs ayant achet un vhicule quip du moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited en raison de leur faible vente. Nanmoins, nous avons visit de nombreuses entreprises ayant achet des vhicules fabriqus en Chine partir de technologies trangres ainsi que des vhicules importes. De plus, nous avons ralis deux missions dune semaine dans des entreprises utilisant des vhicules avec des moteur dCi 11 fabriqu par Renault Trucks. En ce qui concerne les problmes spcifiques du moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited, nous avons ralis un entretien avec le responsable de la phase maintenance du projet moteur du constructeur chinois et eu accs un document relatant les problmes qualits qui se sont produits depuis sa commercialisation. En ce qui concerne ltape de fabrication, les processus que nous avons observs taient dans les deux cas des processus de fabrication dgrads mais pour des raisons diffrentes. En France, comme la chane de production allait tre arrte, les procdures qualit ntaient plus appliques et la maintenance des machines avait t nglige. En Chine, quand nous avons ralis nos observations, les procdures de montage ntaient pas encore compltement dfinies puisque peu de moteurs avaient dj t produits. Dans les deux cas, nous avons ralis deux observations ce qui nous a permis de nous rendre compte de diffrences et nous tiendrons compte de ces remarques dans notre analyse.

118

2. La question de lchantillonnage
La question de lchantillonnage a t notre problme mthodologique principal. Il tient au fait que la recherche porte sur cinq tapes qui peuvent tre traites comme des terrains part entire. Il sera donc difficile de raliser lenqute auprs dun chantillon assez large pour tre reprsentatif. Notre chantillonnage sera donc raisonn, cest--dire que le mode de slection devra reposer sur des critres slectionns a priori. De plus, la vrification des hypothses ne se fera pas en ce qui concerne le lien entre objets techniques et socit sur une tape, mais sur lensemble des tapes. De mme, la recherche porte sur un objet technique unique, mais le moteur est compos de sousensembles et ceux-ci sont composs de diffrentes pices qui donnent une diversit dexemples suffisante pour gnraliser nos conclusions. Nous avons t confront deux problmes dchantillonnage. Le premier est quaprs ltape de la fabrication, les vendeurs et plus encore les utilisateurs du moteur dCi 11 deviennent extrmement nombreux. Le second concerne la complexit technique du moteur qui est compos dune multitude de pices. Dans les deux cas, le grand nombre dlments tudier empchait la constitution dun chantillon reprsentatif. Nous avons alors opt pour la constitution dchantillon raisonn selon des critres tablis pendant la phase exploratoire que nous expliciterons dans cette partie. En raison du nombre de pices internes au moteur, nous ne pouvions pas tudier la carrire de chacune dentre elles. Nous avons donc choisi dtudier le moteur comme un tout et de suivre dans le dtail la carrire de cinq pices. Ce choix nous a galement permis dapprofondir les entretiens lorsque les interviews gardaient un discours gnral, en les invitant dcrire un cas concret. Enfin, ce fut pour nous un moyen de construire une expertise sur la technique indpendante du discours de interviews. En effet, en raison de notre manque de connaissance sur la question des techniques, nous avons souvent t dpendant du discours des acteurs puisque nous ne pouvions pas en vrifier la vracit. En se formant plus spcifiquement la technique associe ces pices et en multipliant les entretiens les concernant, nous avons pu commencer nous forger une capacit de jugement propre sur ces domaines. Notre histoire de la carrire du moteur tait galement dpendante du discours des acteurs en ce qui concerne le choix des vnements problmatiques qui constituent ses diffrentes tapes. En nous intressant des pices problmatiques et ordinaires, nous avons pu reconstituer le parcours normal dune invention et sortir des seuls vnements mis en avant par les interviews. Lhistoire de la carrire sera celle du moteur en gnral mais nous illustrerons cette histoire par des exemples issus de la carrire propre de ces cinq pices. Le choix des cinq pices, culasse, bloc, vilebrequin, injection common rail et damper, a t effectu aprs la phase de

119

recherche exploratoire en essayant de conserver une certaine diversit. En ce qui concerne la localisation des pices, nous avons voulu prendre des pices principales du moteur (bloc, culasse, vilebrequin et common rail) et des pices dtes denvironnement (damper). En ce qui concerne ltape de linnovation, nous avons slectionn les pices selon quatre critres. Le premier est que nous souhaitions avoir des pices dont le processus de dveloppement avait t dcrit comme problmatique par les interview (culasse, common rail) et dautres dont le dveloppement avait t ressenti comme normal (bloc, vilebrequin et damper). Le deuxime critre est que pour certaines pices que nous avons choisies, les droits intellectuels appartenaient Renault Trucks (bloc et vilebrequin) et alors que dautres appartenaient un fournisseur (culasse, common rail et damper). En tant que telles, ces pices ont galement eu un traitement diffrent pendant le processus de transfert puisque les pices de Renault Trucks ont pu tre transfres (plans et normes) alors que les pices fournisseurs ne lont pas t (Renault Trucks na pu transfrer que le cahier des charges). Le troisime critre est que nous souhaitions tudier des pices ayant fait lobjet dune recherche avance (common rail) et dautres ayant t dveloppe uniquement pendant le projet (bloc, culasse, vilebrequin et damper). Enfin, certaines pices que nous avons choisies ont t adaptes par Dongfeng Limited (common rail et culasse) et dautres ont t transfres sans modification (bloc, vilebrequin et damper). En ce qui concerne ltape de fabrication, nous avons choisi des pices posant des problmes de fabrication ou tant plutt facile raliser et des pices posant des problmes au montage (culasse et common rail) ou tant faciles monter (bloc, vilebrequin et damper). En ce qui concerne ltape de maintenance/rparation, une des pices que nous avons choisies a rencontr des problmes en aprs-vente (common rail) et les autres nen ont pas eu. Les tapes de vente et dutilisation sont particulires car les pices ne sont jamais traites individuellement. Nanmoins, parmi les pices slectionnes certaines sont symboliques du moteur (le common rail) et ont fait lobjet dune publicit particulire alors que dautres sont invisibles pour les acteurs de ces tapes, ce qui nous a permis de tester ltendue des connaissances des acteurs sur le moteur.

Aprs ltape de fabrication, la taille de notre population est plus importante avec la multiplicit des acteurs vendant et utilisant le moteur dCi 11. En ce qui concerne ltape de la vente et maintenance/rparation, Renault Trucks dispose en France dun rseau de 147 distributeurs et de 339 rparateurs alors que le rseau de Dongfeng Limited en Chine est compos de 260 distributeurs, de 420 stations et de 150 distributeurs-rparateurs. A ces chiffres, il faut ajouter les revendeurs indpendants de vhicules neufs ou doccasion, les

120

rparateurs des autres marques et les indpendants. De mme, Renault Trucks a dj vendu plus de 100 000 moteurs dCi 11 dans le monde. Cette marque vend environ 40 000 vhicules industriels (plus de 6 tonnes) par an dans le monde. Bien que les ventes du dCi 11 soit encore faibles en Chine, moins de 100 au moment de notre dernire mission en Chine aprs plus de six mois de production, le nombre des ventes du groupe Dongfeng est important: plus de 50 000 vhicules industriels par an. Mme si lon ne peut pas dduire directement le nombre de clients du nombre de vhicules vendus, ces chiffres permettent de donner une ide de ltendue de la population sur laquelle portait notre enqute. Ds lors, il ntait pas question de mettre au point un chantillon reprsentatif des concessions et des transporteurs. Nous avons donc mis en place des chantillons raisonns selon plusieurs critres. En ce qui concerne la slection des concessionnaires, en France, nous avons visit une des concessions les plus grandes du rseau franais et plusieurs de tailles plus modeste. Nous voulions galement voir des concessions appliquant plus ou moins bien les procdures recommandes par Renault Trucks, nous avons donc effectu des observations chez deux concessionnaires indpendants et deux appartenant directement au constructeur. Nous avons galement visit des rparateurs privs mais sans pouvoir raliser une enqute faute dautorisation officielle. Dans le mme but, sur les recommandations de la direction des ventes de Renault Trucks, nous avons visit des concessions bien notes par le constructeur et une mal note. En Chine, nous nous sommes dans un premier temps heurt au refus de Dongfeng Limited et nous navons donc pas pu effectuer un choix des concessions visites. Une fois inscrits dans le cadre du contrat dassistance, nous avons eu un accs plus libre aux concessions. Nanmoins, le constructeur chinois na pas souhait nous emmener dans certaines concessions quil jugeait de mauvais niveau. Pour pallier ce blocage, nous avons demand visiter des concessions dans des zones rurales. Malgr ses rticences, le reprsentant de Dongfeng Limited a accd notre requte mais en conservant son opposition sur certaines concessions. Lchantillon des concessions Dongfeng Limited que nous avons visites, sil ne contient pas que les meilleures concessions du groupe chinois, ne comprend pas celles considres comme les plus mauvaises par le constructeur. Pour contrebalancer cet aspect, nous avons visit des revendeurs et des concessions indpendants. Bien que nous nayons pas eu dautorisation officielle ou de recommandation, nous avons t bien accueilli, sans doute en raison du fait que nous tions un tranger, et nous avons pu mener les entretiens que nous souhaitions. En ce qui concerne le choix des transporteurs en France, notre phase exploratoire a t assez ouverte puisque nous avons tout dabord conduit des entretiens dans des relais de routiers pendant leurs pauses ce qui nous a permis de rencontrer diffrents types de chauffeurs. Par la suite, nous

121

avons effectu une enqute plus pousse dans une entreprise de transport spcifique. En ce qui concerne la phase de recherche, nous avons ralis trois missions dans des entreprises de transport en ciblant deux entreprises ralisant du transport de marchandises, une de taille rduite et une de taille importante, et une entreprise de transport approche chantier , parmi celles proposes par la direction rgionale de Renault Trucks. Le but tait pour nous dtudier les deux mtiers du moteur dCi 11 au travers son implantation dans le Premium pour le transport routier et dans le Kerax pour le chantier ou lapproche chantier. En Chine, nous avons rencontr le problme inverse : peu de vhicules ont t vendus. Des vhicules ont t commercialiss seulement au moment de notre dernier voyage et nous navons pas t en mesure de rencontrer leurs usagers cause de leur loignement et du manque de temps. Nanmoins, au cours de notre recherche exploratoire nous avons visit un chantillon raisonn de transporteurs reposant sur trois critres. Le premier critre est la province dorigine. Pour prendre en compte la diversit de la Chine, nous avons visit des entreprises dans des rgions nayant pas le mme niveau de dveloppement conomique. Ainsi, nous avons effectu des missions dans les provinces de Shanghai, du Fujian, du Hubei, du Shanxi, du Yunnan, du Sichuan en plus des entretiens raliss dans les 16 provinces traverses pendant le China Tour. Pour chacune de nos missions nous tions bas dans les capitales des provinces mais nous avons t attentif visiter des entreprises situes dans des zones rurales. Le second critre est la taille de lentreprise. Pour chacune de nos missions, dans un premier temps, nous avons utilis le fichier client de Renault Trucks pour visiter des entreprises. Nanmoins, leur fichier client est orient vers transporteurs les plus riches , cest--dire les plus grandes entreprises de transport, celles tant places sur un march spcifique ou celles disposant dun monopole de transport li lEtat. Nous avons donc rquilibr notre chantillon en visitant des plus petits transporteurs, soit en sarrtant au hasard dans des entreprises possdant des camions, soit en visitant des marchs de la logistique pour y conduire des entretiens. Le dernier critre tait lutilisation de vhicules locaux, issus de jointventures entre un constructeur chinois et un constructeur tranger ou imports. Le moteur dCi 11 bien qutant fabriqu uniquement par Dongfeng Limited est ressenti comme un vhicule issu dune joint-venture en raison de la publicit ambigu qui en est faite par la constructeur chinois qui vante le partenariat avec le constructeur franais et le nomme : le moteur Renault Trucks . De plus, nous avons ralis deux missions plus pousses dans des entreprises possdant le moteur dCi 11 fabriqu par Renault Trucks.

122

Dans cette partie, nous avons prsent notre mthodologie et les problmes qui sont survenus durant notre phase de recherche. En tenant compte des remarques formules auparavant, lies la difficult de construire un chantillon sur certaines tapes, la gnralisation dans notre analyse ne devra donc pas porter sur une des tapes prise sparment. De mme, en raison des difficults de comparaison entre les deux pays, nous ne pourrons pas gnraliser sur les diffrences culturelles entre la France et la Chine. Notre travail porte avant tout sur lobjet technique et lensemble de sa carrire et nous pensons voir montr que si nos recherches ne nous permettent pas de parler du secteur du transport en gnral ou de lindustrie du camion, notre travail permet une monte en gnralit au niveau de lobjet en additionnant les rsultats recueillis ce sujet sur lensemble de nos diffrents terrains.

123

Troisime Chapitre: De la problmatique la thse, construction des outils thoriques


A. Les rponses thoriques possibles la problmatique
A partir de ces deux approches sociologiques concurrentes, il existe trois possibilits thoriques concernant les liens entre objets techniques et socit. Les deux premires consistent choisir lune ou lautre des deux approches en concurrence : la co-influence ou la co-construction. La troisime possibilit est de formuler une nouvelle approche thorique combinant les apports des deux approches. Les deux premires possibilits prsupposent que les deux courants sexcluent mutuellement. Or, les deux approches ont montr leur efficacit pour dcrire les rapports entre domaines technique et socit et il ne semble pas possible de privilgier lun au dtriment de lautre. Nous refusons donc ces deux premires possibilits car les auteurs des deux approches ont montr lintrt de leurs courants par leurs tudes empiriques. De plus, nos recherches de terrains nous ont permis de constater des processus dcrits par lune et lautre des approches.

Ds lors, il ne reste que la troisime possibilit : des lments conceptualiss dans ces deux approches coexistent. Les thories comme la co-construction et la co-influence ne rendent compte que dune partie de la ralit observe des relations entre objets techniques et socit. Nous proposons alors de formuler une nouvelle approche thorique permettant de tenir compte des apports de ces deux approches. Le choix de cette troisime possibilit amne une question fondamentale : est il possible de concilier des lments provenant de deux courants thoriquement opposs dans un modle danalyse unique ? Pour prouver que les deux approches peuvent coexister, il faut rpondre deux impratifs : concilier des approches issues de courants pistmologiques opposs et sassurer que les faits quelles dcrivent ne sont pas contradictoires. Pour prouver la coexistence de la co-construction et 124

de la co-influence, nous devons rpondre deux problmes. Le premier est que les approches sont lies des conceptions de la science oppose. Ds lors, pour ne pas les dnaturer , il faut sassurer de construire un cadre pistmologique convenable pour les deux approches. Dans la prochaine partie, nous prsenterons notre manire de concilier les courants sur lesquels ces approches reposent : le positivisme et lhermneutique. Le second problme rside dans la description de la ralit faite par les sociologues de ces deux courants. Il faut sassurer que les rsultats de leurs recherches ne sont pas contradictoires. Les deux approches sopposent en ce qui concerne le statut de lobjet technique et les liens entre technique social. Dans la partie suivante, nous montrerons dans quelle mesure il est possible de concilier deux statuts de lobjet et deux types de lien entre technique et social. Notre travail nest cependant pas seulement une compilation des travaux existant. Pour pouvoir combiner les apports des deux approches, nous nous servirons galement des rsultats de nos recherches pour formuler une nouvelle approche thorique innovante.

1. Concilier les deux courants : hermneutique et positivisme


Il existe trois types de stratgies pour concilier des courants opposs. La premire consiste montrer que lopposition est uniquement thorique et ne correspond pas la ralit observe. La seconde est de trouver une position intermdiaire entre les deux courants, cest--dire une position pistmologique permettant de combiner les atouts de chacune des approches. Enfin, la troisime possibilit est de construire par syncrtisme un nouvel ensemble de propositions thoriques permettant de combiner les lments des deux courants que nous avons observs.

1.1. Une opposition uniquement thorique ?

Cette position est difficilement dfendable en ce qui concerne les thories sociologiques portant sur la question de la technique. En effet, la reconnaissance de la capacit des deux approches rendre compte du rel a pour consquences la reconnaissance de deux statuts de lobjet (hybride sociotechnique et issu dune rationalit technique) et de deux types de lien entre technique et socit (un lien de construction et un lien causal). Lenjeu pour la sociologie des techniques est de 125

concilier deux visions de la complexit concurrentes : la complexit se traduit-elle par un enchevtrement du technique et du social entranant la naissance dobjets hybrides ? Ou au contraire se traduit-elle par des interactions entre systmes techniques et sociaux ? On peut donc en conclure que lopposition ne repose pas uniquement sur des lments pistmologiques et est galement fonde dans le rel. Lutilisation combine des deux approches doit donc tre justifie pour surmonter cet obstacle.

1.2. La position du juste milieu ?

La seconde stratgie consiste trouver un point dquilibre entre les courants pour combiner les approches. Elle prsuppose quil existe une relation de continuit et quil est donc possible de situer un juste milieu . Nous avons vu que les deux approches pouvaient tre places sur une double polarisation, aussi la relation entre les diffrents ples semble continue. Nanmoins, il existe galement une rupture entre les deux approches : le continuum entre les ples est bris entre hermneutique et positivisme. Nous avons vu que cette polarisation reposait sur lopposition entre les analyses explicatives et les analyses comprhensives En effet, cette polarisation est construite sur des types de fonctionnement du savoir opposs logiquement : mme en combinant lapproche comprhensive et lapproche explicative, il faut dcider laquelle de ces tapes est utiliser en premire. Ainsi, il semble que lutilisation des deux ples en mme temps ne soit possible qu partir dun point de vue : il est possible de faire une synthse explicative ou comprhensive de lopposition entre explication et comprhension. Bien que la relation entre les deux approches puisse tre dcrite comme une polarisation, le continuum entre les deux ples est interrompu. En effet, il nexiste pas de position du juste milieu qui permette de faire la synthse entre les deux courants pistmologiques sur lesquels ces approches reposent.

1.3. Un syncrtisme

Nous avons vu quil ntait pas possible de trouver un juste milieu entre le courant de la sociologie qui tend vers lhermneutique ou celui qui tend vers le positivisme. Ds lors, toute thorie doit se situer dans ce dbat. Combiner les atouts de chacune des approches en une seule approche passe

126

ncessairement par un syncrtisme. Cette solution consiste rsoudre un dbat partir de lun des deux points de vue qui sont opposs. Il sagit de choisir un des deux cts a priori et de faire sa recherche en ayant conscience des zones dombres , des angles morts de lapproche choisie et dessayer dy remdier. Les deux approches : co-construction et co-influence sont galement des formes de syncrtismes : il sagissait pour les partisans du constructivisme social et du dterminisme technologique dintgrer les acquis du courant oppos pour montrer la rciprocit du lien entre technique et social. Cette intgration sest faite dans le cadre dune thorie particulire de la complexit qui dterminait le type de lien entre technique et socit : construction ou relation causale. Le syncrtisme pose la question du courant choisir comme point de dpart en ce qui concerne la polarisation des sociologies traitant de la technique. Ce choix repose sur une conception de la science qui est souvent antrieure aux travaux dun chercheur. La dmarche que nous proposons consiste alors suivre son orientation pistmologique a priori pour un des deux types de la premire polarisation, hermneutique ou positivisme et de compenser ce choix pour pouvoir intgrer des lments issus du courant oppos.

Notre orientation thorique est la sociologie qui tend vers le positivisme. Ce choix ad hoc, cette ptition de principe, ne vise pas remettre en cause le bien fond des approches lies au courant hermneutique. Il sagit dune approche choisie en connaissance de cause, en raison de proccupations qui nous touchent plus particulirement. La premire proccupation est lie la tendance relativiste de la sociologie qui tend vers lhermneutique. La seconde est une volont dintroduire une cumulativit des recherches en partant dun tat de lart de la question de la technique en sociologie. Enfin, la troisime est une question de dfinition qui a de linfluence sur le choix de lobjet trait.

Ce choix explique notre dmarche de recherche qui dbute par une dduction, cest--dire par une rflexion abstraite. Lapproche positiviste possde galement ses dfauts, ses angles morts. Nous avons essay de compenser cette tendance en conduisant une longue phase de recherche exploratoire et en construisant notre thse au moyen daller-retour entre le terrain et la thorie. Ce choix pistmologique ad hoc est donc contrebalanc par la combinaison des dmarches comprhensives et explicatives, de linduction et la dduction. Il sagit de rduire autant que possible les effets de ce choix et de faire en sorte de ne pas donner plus de poids lapproche slectionne.

127

Ce choix est galement visible en ce qui concerne la dfinition des termes et a des consquences sur le choix du sujet. De par la volont de ne pas accorder un statut particulier un domaine, comme la science ou la technique, et de tout traiter comme faisant partie du domaine social, le courant hermneutique tend utiliser le sens large du terme technique dans le cadre des approches du constructivisme social et de la co-construction . Ainsi, J. Perrin139 souhaite remettre en cause le dcoupage entre socit, objet technique et technique immatrielle, de la mme manire que le programme fort de lcole dEdimbourg a remis en cause la distinction entre les domaines scientifique et social. A linverse, le courant positiviste tend repousser le terme technique vers son sens restreint dobjet. Cest cette acception qui est utilise par les approches du dterminisme technologique , et aujourd'hui de la co-influence . Parler de la technique au sens restreint permet de diffrencier la technique comme objet dune part et la technique comme savoir-faire dautre part 140 . Comme lobjet constitue le noyau dur de la technique, il est plus difficile den montrer les racines sociales et les auteurs peuvent insister sur lautonomie, mme relative, de la technique vis--vis de la socit. Le choix que nous avons fait en matire de dfinition, conserver la distinction entre technique immatrielle et objet technique, nous inscrit dans le courant positiviste. Ce choix a t fait en raison de notre volont de rduire la polysmie des termes. Notre choix est galement visible au travers notre volont de conserver une distinction analytique entre domaine physique et social. En effet, prner lexistence dhybrides entre ces deux domaines, est heuristique dans un premier temps, car cela permet de remettre en cause la conception dominante de nos socit comme le montre B. Latour141. Nanmoins, il nous semble que cela risque de bloquer lanalyse dans un second temps. En effet, en prnant quil nexiste pas de domaine diffrent et que tout est hybride, cet auteur sinterdit de recourir des analyses sur les composantes de ces ensembles et exclut a priori toute diffrence de statut entre elles. Si nous retiendrons lide selon laquelle il peut exister des ensembles hybrides, nous ne prsupposerons pas que tous le sont. Pour pouvoir combiner des apports du courant hermneutique, nous garderons galement ce qui nous semble tre le cur de la thorie de la symtrie. Nous refusons de partir dun postulat de symtrie en ce qui concerne le statut des domaines technique et social avant la recherche de par
139 140

PERRIN J., op. cit., 1988. Le dbat qui oppose l'acception large et restreinte du terme technique est notamment prgnant en sociologie du travail o lenjeu porte sur la question de lassimilation des instruments de production et des relations sociales de production une technique scientifique . Lutilisation du terme technique au sens large permet aux partisans de lapproche constructivisme social dassimiler la technique en tant quobjet la technique en tant que savoir-faire, pour remettre en cause lautonomie de la technique vis--vis de la socit. 141 LATOUR B, Nous navons jamais t modernes, essais danthropologie symtrique, La Dcouverte, Paris, 1997.

128

notre volont de placer le terrain au centre du travail du chercheur. Nanmoins, nous retenons du concept de symtrie la volont dtudier tous les domaines de la mme manire. Ce choix de dfinition a galement eu des consquences sur la dfinition de notre sujet : le choix de travailler sur un objet technique plutt que sur une technique immatrielle ou encore la technique au sens large. Lobjet tant le noyau dur de la technique, nous avons conscience que cette orientation tend nous rapprocher des analyses de lapproche co-influence et nous avons limit les effets de ce choix a priori en prenant en compte la dfinition de lobjet par les deux approches.

En conclusion, il nest pas possible de concilier les deux courants sur lesquels reposent les approches car il nexiste pas de position du juste milieu entre comprhension et explication. Nanmoins, lors de notre recherche, nous avons mis en place un cadre pistmologique permettant de ne pas dnaturer les concepts en les retirant de leur contexte pistmologique. Il sagit dun syncrtisme de lhermneutique partir du positivisme. Notre rflexion a dbut partir dune dduction au travers un tat de lart mais nous avons par la suite mis en en place des aller-retour entre le terrain et la thorie, entre linduction et la dduction. De plus, nous avons fait lhypothse dune diffrence analytique entre le technique et le social mais en gardant une symtrie dapproche mthodologique.

2. Concilier les rsultats : deux statuts pour un mme objet technique ?


Nous traiterons du second problme li la formulation dune nouvelle approche thorique : la ncessit de cohrence interne entre les lments dcrits et la ralit observe. A partir du courant qui tend vers le positivisme, nous combinerons les aspects des deux thories que notre recherche nous a permis de vrifier. Lapproche thorique que nous prsenterons ici nest pas seulement la combinaison dlments des deux courants puisque nous serons amens ajouter des lments en lien avec notre propre recherche. Le but de notre thse sera donc de construire un modle danalyse permettant de rendre compte de la ralit observe de la relation entre objets techniques et le social. Dans cette partie, il sagira dexpliquer dans quelle mesure il est possible de concilier les rsultats des deux approches qui sont opposes. Lenjeu de ce travail est de parvenir comprendre la coexistence de deux types de lien entre objets techniques et socit dune part et entre deux types de statuts de lobjet technique dautre part.

129

La coexistence de deux statuts et de deux types de lien opposs peut tre explique de deux manires : soit par une alternance temporelle, soit par une alternance spatiale. Au sujet du statut de lobjet, lalternance dans le temps signifie que le statut dun objet peut changer en fonction de son tat selon sa position dans sa carrire. Lalternance dans lespace signifie que le statut de lobjet peut varier en fonction du type dobjet. Lenjeu est de russir une double opration : combiner deux statuts de lobjet technique et deux types de liens entre objets techniques et socit dans le cas dun transfert de technique. Nous avions tabli deux possibilits : alternance spatiale du statut de lobjet technique et du lien entre objets technique et socit ou alternance temporelle du statut de lobjet technique et du lien entre objets technique et socit. Etant donns les liens existants entre un statut de lobjet technique et le type de lien avec le social, nous prsenterons ces quatre possibilits sous la forme de deux hypothses : variation temporelle et variation spatiale. Ces deux hypothses sont limites mais elles nous permettront dtablir une troisime qui constitue la thse de ce travail et qui repose sur la coexistence de diffrents statuts de lobjet lis ses diffrentes formes.

2.1. Premire hypothse : la variation temporelle

Au sujet du statut de lobjet, notre premire hypothse est que celui-ci passe du statut dhybride socio-technique celui de substrat de la rationalit technique et inversement pendant sa carrire. Cette hypothse est lie au type de lien entre objets techniques et social : il se produirait un phnomne de co-construction entre technique et social quand lobjet est dans un statut dhybride, cest--dire lorsquil est plus proche dun projet que dun objet physique. Inversement, lorsque lobjet technique se rapproche de ltat dobjet physique, il entrerait dans une relation de type coinfluence. Nous utilisons volontairement les termes proche dun projet et proche dun objet physique car pendant la phase dinvention un objet technique peut tre compos dorganes dont les solutions techniques ont t trouves et qui sont donc des objets physiques et dautres moins bien dfinis ou pour lesquels la solution technique na pas encore t valide.

Schmatiquement, linnovation pourrait tre dcoupe en deux phases : la dfinition du projet et la matrialisation de lobjet physique.

130

La premire consisterait construire un accord entre les acteurs sur une dfinition de lobjet. Ce processus saccomplirait sous la forme dune co-construction sociale et technique. Lorsque lobjet technique est ltat de projet, il est hybride. En effet, la manire dont on pose le problme et dont on oriente la recherche de solutions passe par une construction qui mle de manire indiffrencie les aspects sociaux et techniques. Dans la seconde phase, il sagirait de matrialiser ce projet dans un objet physique. Il faudrait trouver des solutions techniques pour rpondre la dfinition mise en place. Si la recherche de rponse est oriente par une co-construction entre aspects sociaux et techniques, la solution appartient en propre au domaine physique. Les solutions techniques sont dcouvertes et non inventes car leur existence ne dpend pas de la connaissance quen ont les acteurs. Cette phase saccomplirait alors sous la forme dune co-influence telle que le dcrit B. Gille entre les systmes technique et social. Cette premire hypothse est simplificatrice : ds que lobjet commence se matrialiser les deux statuts de lobjet coexistent. Lobjet technique physique ne remplace pas les reprsentations que les acteurs ont de cet objet. De mme pendant les phases dutilisation, les acteurs interagissent avec lobjet technique mais galement avec une reprsentation de cet objet. Lhypothse dune variation temporelle du statut de lobjet technique nest donc pas suffisante pour expliquer la coexistence des deux statuts de lobjet technique et des deux types de lien entre techniques et social.

2.2. Deuxime hypothse : la variation spatiale

La seconde hypothse concerne la variation du statut en fonction du type dobjet. Il sagirait dargumenter que la diffrence de statut est lie une diffrence dans lobjet technique lui-mme. Nous examinerons successivement deux formes de cette hypothse qui sont issues de nos recherches dans la littrature sur les techniques : la possibilit dune variation en fonction de la plus ou moins grande flexibilit de lobjet ou selon sa proximit avec la science.

L. Winner142 dcrit galement deux types dobjets techniques. Les premiers seraient flexibles dans leur forme matrielle ou possderaient des alternatives. Ainsi, la forme finale de lobjet technique rsulte dun choix par les acteurs. Les effets sociaux de ce premier type dobjet seraient donc lis
142

WINNER L., op. cit., 1980.

131

lusage que les acteurs veulent en faire et pas seulement d leur essence technique. Le second type dobjets techniques naurait pas dalternative physique et leurs effets sur la socit seraient alors invitables. Cette hypothse nest pas suffisante pour expliquer la coexistence de diffrents statuts de lobjet technique. Le fait quun objet nait pas dalternative peut galement tre interprt comme le refus de chercher dautres solutions qui nont pas encore t dcouvertes ou dont les acteurs ignorent lexistence. En ralit, tous les objets techniques ont, au moins potentiellement, une alternative. La diffrence est donc plutt entre les objets qui ont plusieurs alternatives acceptables par le rseau et ceux dont les alternatives obligent redfinir le rseau. Ce qui compte est moins lexistence de solutions techniques alternatives que les conditions dacceptabilit des alternatives qui sont dfinies par le rseau. Il nexiste donc pas de variation du statut de lobjet en fonction dun type dobjet plus ou moins flexible.

Une deuxime hypothse liant le statut de lobjet un type dobjet pourrait rsider dans les relations entre technique et science. Dans lapproche dterministe technologique, le statut contraignant de la technique est parfois associ sa proximit avec la science conduisant lide dun statut diffrent de lobjet en fonction du type de lien avec la science. Comme la montr B. Gille143, la question du rapport entre technique et science est mal pose puisque ces deux lments ne sont pas de mme nature. Lorsque de tels liens existent, ils sont tisss entre la technologie, c'est--dire le savoir qui sous-tend une technique et la science. En effet, deux types de savoirs peuvent mener une mme technique, il ny a donc pas de relation de ncessit entre technique et science. Il nexiste donc pas non plus de lien entre science et technique qui entranerait un changement de statut de lobjet technique.

Nous avons vu les limites des deux premires hypothses, nanmoins, leur examen nous a permis de rvler que lobjet technique pouvait emprunter au moins deux statuts diffrents : proche dun objet ou proche dun projet durant sa carrire. Cette distinction des statuts de lobjet technique repose sur les diffrentes formes que ce dernier peut prendre. Dans le cadre du courant pistmologique de la sociologie tendant vers le positivisme, on distingue gnralement deux formes : les reprsentations des individus que lon diffrencie de la ralit observable.

143

GILLE B., op. cit., 1978.

132

Selon A. Blanchet et A. Gotman 144 , les reprsentations sont des savoirs que les individus dune socit donne ou dun groupe social laborent au sujet dun segment de leur existence ou de toute leur existence. Cest une interprtation qui sorganise en relation troite au social et qui devient, pour ceux qui y adhrent, la ralit elle-mme. Dautre part, le propre dune reprsentation est de ne jamais se penser comme telle, et docculter les distorsions et les dformations quelle vhicule inluctablement 145. Deux points sont intressants dans cette dfinition. Les reprsentations sont construites en relation avec la ralit observable et non en opposition. Le deuxime point est que gnralement les reprsentations se confondent avec la ralit sociale et quelles ne sont donc pas penses comme telles. Nous utiliserons le terme de reprsentation pour oprer une distinction au moins analytique entre lobjet matriel de la vision quen ont les individus. Lobjet matriel, pas plus que les reprsentations de lobjet, nest pas la ralit de lobjet technique. En effet, les objets physiques produits diffrent les uns des autres par certains aspects. De plus, chaque acteur une reprsentation diffrente de lobjet technique. Dans un premier temps, pour les objets techniques, nous proposons de distinguer les objets techniques physiques ou matriels et les reprsentations de ces objets techniques.

Nous ajouterons une troisime forme qui a t mise en avant par le courant de la sociologie qui tend vers lhermneutique : les objets intermdiaires. Ce concept a t introduit par B. Latour et S. Woolgar146 pour dcrire la production des faits scientifiques. Ils montrent comment la constitution dun consensus en science passe par la rengociation des observations de la ralit dans un rseau de chercheurs. Cette ngociation que les auteurs nomment traduction sappuie sur des objets intermdiaires. Selon D. Vinck 147 , les objets intermdiaires dsignent les entits physiques qui relient les humains entre eux. Ils peuvent tre fixes comme les installations scientifiques autour desquelles gravitent les chercheurs ou mobiles comme les rapports ou les chantillons envoys entre les membres du rseau. Lobjet intermdiaire peut donc tre une information ou un objet rel qui passe entre les acteurs. Il supporte la mmoire, offre prise des reprsentations et oriente le raisonnement. Ces auteurs mettent au mme niveau deux lments : les objets matriels et la manire dont les acteurs traduisent leurs reprsentations dans un rseau. Pour prendre une illustration qui concerne le
144 145

BLANCHET A., GOTMAN A., Lenqute et ses mthodes : lentretien, Nathan, Paris, 1992. BLANCHET A., GOTMAN A., op. cit., p. 26. 146 LATOUR B., WOOLGAR S., La vie de laboratoire : la production des faits scientifiques, La Dcouverte, Paris, 1988. 147 VINCK D., Approches sociologiques de la cognition et prise en compte des objets intermdiaires , Cours de la septime cole dt de LARCO, Bonas, 2000.

133

moteur dCi 11, on ne peut pas traiter de la mme manire les accords provisoires qui se tissent entre les acteurs sur la dfinition du moteur et les prototypes. Si les deux passent entre les acteurs et contribuent orienter la perception des individus, la matrialit des prototypes leur donne des caractristiques proprement techniques qui ne sont pas rductibles la ngociation entre les membres du rseau. Les liens entre la dfinition qui fait consensus et la technique sont des liens danticipation des contraintes ou de ractions face la constatation dune contrainte sur un objet physique prcdent. Dans ce processus, la technique est mdiatise par une interprtation humaine. Les prototypes matrialisent une dfinition dans un objet physique. Dans ce processus, ils se heurtent directement des contraintes techniques empchant la mise en place de certains lments souhaits par les acteurs ou dpassant leurs attentes. Notre utilisation du concept dobjet intermdiaire sera un peu diffrente. Par intermdiaire, nous entendrons un consensus atteint par les acteurs dun rseau mais pas un objet matriel. Lobjet intermdiaire est alors le point de passage entre les reprsentations de lobjet et lobjet physique. En effet, les acteurs traduisent leurs reprsentations de lobjet dans une dfinition commune, lobjet intermdiaire, puis matrialisent ce dernier dans un objet physique en trouvant des solutions techniques. En tant que tel, lobjet intermdiaire nest ni une reprsentation ni un objet matriel. Si les reprsentations sont de lordre du commun , il relve du collectif selon la distinction tablie par C. Giraud148 dans sa description des qualits du social. Le commun est partag par un groupe dindividu mais, au contraire, du collectif, il na pas t construit par les individus ensembles. Il peut reposer sur un objet matriel, par exemple un rapport dans lequel seraient notes les caractristiques de dfinition de lobjet qui font consensus entre les acteurs. Lobjet intermdiaire nest pas ncessairement formalis. Les objets intermdiaires sont des hybrides sociotechniques. Nanmoins, au cours du processus dinnovation, leur degr dhybridation volue. Lobjet intermdiaire passe dun statut proche dun projet celui de proche dun objet mesure que des solutions techniques sont trouves. Le rel tant inpuisable, mme la fin de linvention, toutes les caractristiques de lobjet technique ne sont pas dfinies. Il sagit seulement de la dfinition des dimensions considres comme les plus importantes. Durant le processus de linvention (ou des rinventions), on passe constamment du stade des reprsentations celui dun objet intermdiaire puis celui dobjet technique physique (les prototypes). Au dbut du processus dinvention, ce sont les traductions des reprsentations des membres du rseau qui forment lobjet intermdiaire. Pendant le projet, des solutions techniques sont apportes qui matrialisent ce dernier dans un objet physique. A la fin du processus, il est la
148

GIRAUD C., L'intelligibilit du social, LHarmattan, Paris, 1999.

134

description dun objet matriel. A ce moment, sil reste hybride, le degr dlments sociaux qui le compose est moindre. Il reste social au travers de ses lacunes (les caractristiques sont penses comme tant non importantes et donc non dfinies) et de la codification employe pour dcrire lobjet physique existant.

Comme les reprsentations de lobjet ou lobjet matriel, lobjet intermdiaire ne peut pas revendiquer tre le vritable objet car il est impossible de dfinir lensemble des caractristiques dun objet technique. Il nexiste donc pas de vritable objet mais une multitude dobjets physiques diffrents, un objet intermdiaire incomplet et dpendant de conventions de codifications sociales et une multitude de reprsentations de lobjet. Dans le cas que nous avons tudi, tous ces objets techniques taient nomms indistinctement moteur dCi 11 .

Formuler une nouvelle approche thorique combinant les apports de deux approches pose diffrents problmes. Le premier problme est quil faut choisir un courant pistmologique puisquil nest pas possible de trouver un quilibre parfait entre explication et comprhension. Ds lors, nous avons choisi de faire une combinaison des deux approches partir de la sociologie qui tend vers le positivisme en raison des tendances relativistes de la sociologie qui tend vers lhermneutique. Nanmoins, nous nous sommes attach limiter les effets de ce choix notamment en sassurant dun aller-retour entre le terrain et la thorie. Le second problme est de sassurer de la cohrence des rsultats des thories. Notre hypothse sera quil existe en mme temps diffrents statuts de lobjet technique selon la forme quil emprunte : les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets physiques. Les objets matriels sont tout dabord de lordre de la technique mais ils shybrident en intgrant des logiques sociales. Les premires reprsentations de lobjet sont de lordre du social mais elles shybrident ds que lindividu entre dans un corps corps avec lobjet technique. Entre les deux, les objets intermdiaires sont aussi des hybrides, cest--dire quils sont co-construits par des questions techniques et sociales mles. La confrontation des reprsentations que les acteurs ont de lobjet technique dans un contexte social va donner naissance des objets intermdiaires. Durant le processus dinvention (et de rinvention), ces intermdiaires vont progressivement tre matrialiss dans des objets physiques.

135

B. Les outils thoriques permettant de rpondre la problmatique


Nous avons montr dans quelle mesure il est possible de combiner les apports des deux approches actuelles releves dans ltat de lart. Il sagit de raliser un syncrtisme partir dun courant pistmologique et de postuler lexistence de diffrentes formes de lobjet technique qui rpondent aux caractristiques de lobjet technique tel quil est dfini dans les deux approches. Les reprsentations de lobjet et les objets intermdiaires sont des hybrides socio-techniques alors que les objets matriels sont un lment du systme technique. Ces statuts de lobjet technique entranent galement un diffrent type de lien entre technique et social. Ces deux aspects sont entremls dans les hybrides et interagissent dans le cadre des objets matriels. Il sagira dsormais de prsenter les diffrents outils thoriques qui nous permettrons de formuler une nouvelle approche thorique combinant les deux approches. Celle-ci rassemblera alors diffrents types dlments : des concepts issus dapproches thoriquement opposes et des lments issus de nos travaux de recherche. Par ailleurs, les concepts issus des deux approches, que nous avons observs dans notre recherche et que nous souhaitons reprendre, sont construits en lien avec le cadre thorique dune des deux approches. Ils doivent tre modifis pour tre cohrents avec notre approche tout en gardant leur valeur heuristique. Dans un premier temps, il sagira de redfinir le contour des concepts utiliss. Dans un second temps, nous prsenterons notre approche thorique pour rendre compte des liens entre technique et social en montrant comment sarticulent les diffrents concepts dfinis.

1. Redfinition des concepts opratoires


Dans cette partie nous examinerons successivement trois questions. La premire concerne la distinction entre le technique et le social que nous avons appris de lapproche de la co-influence. Quelles sont les spcificits de la technique vis--vis du monde social qui justifient cette sparation ? La seconde question concerne la question du passage du cas tudi un niveau de connaissance gnrale sur lobjet technique. Quels outils permettront de relier nos observations et notre approche thorique du lien entre technique et social ? Enfin, la troisime question concerne notre volont, qui peut semble contradictoire, de distinguer analytiquement des domaines et des

136

formes de lobjet technique tout en montrant leur entremlement et leurs interactions. Comment relier entre eux ces lments ?

1.1.Les spcificits de la technique vis--vis du social : distinction analytique des domaines physique et social

Le fonctionnement des objets techniques est rgi par un ensemble de lois qui sont dcrites par les sciences de la nature. Un travail de recherche sur les objets techniques, mme en sociologie, ne peut pas faire limpasse sur les lois qui dterminent dans quelle mesure un objet peut aider ou contraindre une action. Lexemple du travail de F. Vatin sur le lait permet dclairer la manire dont la sociologie doit prendre en compte ces lois. Si le lait a t construit socialement comme un produit, il est galement dot dune ontologie propre, sa naturalit, qui lui permet de rpondre nos besoins mais galement de rsister nos dsirs. Alors mme que lobjet est devenu une marchandise, la raison naturelle continue de faire valoir ses droits. Ainsi, le lait a une logique propre (une tendance la fermentation) qui ouvre deux possibilits : soit une consommation du produit au niveau local, soit une dnaturation du produit pour pouvoir le transporter une chelle plus importante. Cette ontologie de lobjet technique, dcrite par les sciences de la nature, nous semble mieux mme de rendre compte du rle des objets techniques que le concept de volont de lactant utilis par M. Callon et B. Latour. Cette ontologie ou cette logique propre est caractristique de lensemble des lments du domaine physique qui sera oppos au niveau de lanalyse au domaine social. Il sagit de distinguer un domaine rgi notamment par des lois physiques, chimiques ou biologiques et un domaine gouvern notamment par des reprsentations, la subjectivit des acteurs et limplication dans un contexte et une histoire. Pour autant, il ne sagit pas ici de dclarer lindpendance de ce domaine physique vis--vis du social. Ce que nous dcrivons comme des domaines sont en fait deux modes de lectures de la ralit. Les domaines ne sont donc pas exclusifs lun de lautre. De plus, dans notre description du terrain, il faut montrer leur interrelation. B. Latour, dans son ouvrage nous navons jamais t modernes149, assimile la modernit la fiction du dcoupage entre humain et non humain, entre un monde subjectif et un monde objectif masquant le fait que la ralit observable est compose dhybrides. Il souligne que les deux domaines sont toujours entremls. Nous nous distinguons de
149

LATOUR B., op. cit. 1997.

137

cet auteur en prnant lexistence de deux types de liens entre les domaines technique et social : il sagit dun entremlement (la co-construction) mais galement une interaction (la co-influence). Malgr cette distinction analytique, lorsque lon rend compte du terrain, il sagit de montrer les liens entre les diffrents ensembles distingus au niveau de lanalyse, notamment en ce qui concerne les diffrentes formes lobjet technique. Le concept de domaine permet de prciser la dfinition des formes de lobjet technique. Les objets matriels sont tout dabord de lordre du domaine physique, leur ontologie tant ce qui explique leur aspect contraignant. Nanmoins, pendant le processus dinnovation et dutilisation, ils deviennent des hybrides et intgrent des logiques sociales. De mme, les premires reprsentations de lobjet sont de lordre du domaine social et deviennent hybrides lors des confrontations entre lindividu qui les porte et lobjet technique. Les objets intermdiaires en tant que point de passage entre les reprsentations et les objets matriels sont galement des hybrides, ils sont co-construits par le domaine physique et le domaine social. En tant que tels, ils ont un double rle. Vis--vis du domaine physique, ils permettent la matrialisation dans un objet physique et vis--vis du domaine social, ils jouent le rle de consensus entre les acteurs.

1.2.Rendre compte du passage de lchelle micro lchelle macro : les systmes techniques

Notre travail vise construire une nouvelle approche thorique pour prendre en compte lobjet technique en sociologie, ce qui suppose une gnralisation partir du cas tudi, la carrire dun technique, jusqu lobjet technique en gnral. Lun des problmes les plus anciens en sociologie est de faire le lien entre un niveau directement observable, celui du microsociologique avec les formes sociales plus larges du niveau macrosociologique. Dans la littrature sur la technique nous avons vu que le passage dune technique la technique tait gnralement effectu grce la notion de systme technique. La notion de systme nest pas inconnue de la sociologie gnrale. Elle est issue de la tradition fonctionnaliste. En gnral, elle dsigne lide simple que les socits sont composes densembles dlments nombreux, identifiables, interdpendants et dots de moyens dassurer leur quilibre. Dans la sociologie fonctionnaliste, chacun de ces systmes a une fonction et leur ensemble compose donc une socit de type organique.

138

En ce qui concerne la notion de systme technique, deux approches existent comme ensemble des techniques interdpendantes pendant leur volution ou comme ensemble dobjets matriels interdpendants. Dans notre thse, pour plus de clart, en utilisant le terme de systme, nous nous rfrerons la premire approche issue de lhistoire des sciences. Nous prfrons parler de hirarchisation des objets techniques pour la seconde approche issue des travaux de la cyberntique et de la sociologie de la vie quotidienne de B. Joerges.

1.2.1. Les systmes de techniques interdpendantes

Lapproche la plus aboutie de la notion de systmes techniques comme dun ensemble de techniques abstraites relies dautres pendant leur volution est celle dveloppe par B. Gille150, que nous reprendrons dans ce travail. Il montre les interactions entre un systme technique et un systme social, conomique et politique dans un processus dynamique et la ncessit dune adquation entre les systmes pour la russite dune innovation. En raison de la rigidit des systmes, ladaptation est difficile et il y a souvent des rsistances. B. Gille distingue invention et innovation. Il dfinit linvention comme un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn, qui dpend uniquement du systme technique. Cette dernire a t dabord dfinie par les conomistes comme le lien entre une invention technique et un besoin conomique. Linnovation est donc le point de convergence de deux phnomnes. Dune part, il sagit de la rencontre entre diffrentes techniques qui doivent tre cohrentes avec le systme technique existant. Dautre part, il sagit de la runion entre le systme technique et les systmes conomiques, politiques et sociaux. Pour cet auteur, les systmes techniques sont donc une carte des inventions que les inventeurs dcouvrent petit petit. Il dcrit des systmes techniques propres chaque poque regroups autour dune nergie, dun matriau et dune technique emblmatique . Le systme technique gnral est compos de soussystmes de techniques plus fortement interdpendants. Mme si les techniques sont relies logiquement entre elles, on ne peut pas dduire un itinraire des inventions purement rationnel en raison de la ncessit de cohrence entre les inventions et les autres systmes : le politique, le social et lconomique. Tout en retenant cette influence des systmes sociaux sur le systme technique, nous argumenterons que litinraire des dcouvertes techniques nest pas uniquement

150

GILLE B., op. cit., 1978.

139

logique, car les nouveaux objets techniques dvelopps qui contribuent dvelopper le systme technique sont galement construits socialement au cours de leur carrire. Lapproche systmique a t frquemment critique pour son simplisme et sa rigidit. Nanmoins, il nous semble quen tenant compte de ces critiques, elle apporte un angle danalyse intressant. E. Morin151 met en avant les trois principes de la pense systmique complexe. Le premier principe est la dialogique. Il sagit dassocier deux concepts antagonistes qui sont indissociables et indispensables pour comprendre une mme ralit. Il sagit d'unir des notions antagonistes pour penser les processus organisateurs et crateurs dans le monde complexe de la vie et de l'histoire humaine. Le deuxime principe est celui de la rcursion organisationnelle. Il sagit de dpasser le principe de la rgulation de la cyberntique en introduisant lauto-organisation. C'est une boucle gnratrice dans laquelle les produits dune cause sont eux-mmes producteurs de la cause. Les individus humains produisent la socit par leurs interactions, mais la socit socialise les individus. Le troisime principe est lhologrammatique. Il sagit de dpasser lapparente contradiction entre les parties et le tout en montrant que la partie est dans le tout et que le tout est dans la partie. En sociologie, il sagit de dpasser le dbat entre individualisme et holisme en montrant que l'individu est une partie de la socit et que la socit est prsente dans chaque individu. Nous utiliserons alors le terme de systme comme une construction du chercheur pour rendre compte des relations dinterrelation interne la technique dans son histoire. Chacun des lments qui compose le systme est de mme nature que le systme c'est--dire quil est compos de soussystmes qui sont galement composs de sous-systmes et cela jusquau degr de complexit que lon dsire atteindre. Ces systmes sont juxtaposs et imbriqus les uns aux autres, dots de relations de complmentarit ou dopposition, rassembls dans une immense architecture du vivant. Ce recours la complexit rend difficile toute analyse de causalit linaire qui consisterait expliquer un effet par une cause unique ou un ensemble de causes. En effet, dans le cadre de la rflexion systmique, on considre quaucune cause nest indiffrente son effet et ne peut donc rendre compte isolement de leffet. Enfin, les systmes sont ouverts sur lextrieur par un flux entrant et sortant de matire, dnergie, dhommes, dinformations

151

MORIN E., Pour une rforme de la pense , Les Entretiens Nathan, Nathan, Paris, 1995.

140

1.2.2.Hirarchisation des objets techniques : structures, ensembles et filires

La deuxime approche des systmes techniques propose une hirarchisation des objets matriels, du plus simple au plus complexe et montre leur imbriquement et leur interdpendance. Pour B. Joerges, le systme nest plus une abstraction mais dun ensemble dobjets techniques relis entre eux physiquement ou par un usage. Dans notre thse, pour diffrencier cet aspect du premier, nous utiliserons le terme de hirarchisation des objets techniques. B. Gille152 distingue les structures, les ensembles et les filires techniques. Il sagit cependant pour lui de classer les techniques au sens large, donc aussi bien les objets que les actions. Nous reprendrons son vocabulaire en ladaptant uniquement lobjet technique. Une structure technique est un acte technique unitaire. En ce qui concerne lobjet technique, il sagit dun objet technique simple ou complexe mais qui repose sur un seul type de techniques. Cet auteur distingue les structures lmentaires (par exemple les outils) et les structures de montage (par exemple les machines). Les premires sont un acte technique reposant sur un type de techniques cest--dire issu du mme systme technique. Les pices ou les outils sont gnralement des structures lmentaires. Les structures de montage sont complexes mais ne reprsentent quun acte technique unitaire. Il sagit dun ensemble de structures lmentaire issues dun seul systme technique qui ont t assembles dans un but donn. Un ensemble technique ncessite des techniques affluentes concourant un rsultat final. Les techniques sont issues de systmes techniques diffrents. Il sagit dlments pouvant recevoir, transformer et restituer une forme dnergie de manire autonome. Le common rail ou le moteur dCi 11 sont des ensembles techniques. Une filire technique ncessite des actes techniques diffrents concourant un rsultat final. Cest une suite densembles techniques destins fournir le produit dsir et dont la fabrication se fait en plusieurs tapes successives. Le camion est une filire technique seulement si on lui ajoute lensemble des infrastructures routires qui lui permettent de fonctionner. Les deux derniers niveaux dobjet technique, ensembles et filires, sont similaires ce que B. Joerges et I. Braun153 nomment systme technique. En reprenant leur distinction qui repose sur la nature du lien entre les diffrentes manires dont son relies les diffrentes techniques qui les

152 153

GILLE B., op. cit., 1978. BRAUN I., JOERGES B., op. cit., 1990.

141

composent, nous distinguerons les ensembles et les filires abstraites (mises en relation que par une relation dusage par un individu), concrtes (relis uniquement physiquement) et mixtes (assembls concrtement et par un utilisateur). Ainsi, le camion constitue une filire technique mixte puisquil est reli aux infrastructures routires au travers des roues mais galement de la conduite du chauffeur. Contrairement ces auteurs, notre usage du terme ne se limitera pas aux objets matriels. En effet, il peut exister des reprsentations des structures, ensembles ou filires techniques. Il peut exister galement des objets intermdiaires de ces lments lorsque les membres dun rseau parviennent un accord sur leur dfinition. L encore ces objets intermdiaires et ces reprsentations de lobjet ne sont pas moins rels que lobjet matriel. Ils jouent un rle aussi important dans laction puisquils guident laction du rseau. Ds lors nous montrerons lexistence dune hirarchisation des objets techniques et non des objets matriels.

1.3.Rendre compte des interrelations entre les ensembles distingus analytiquement : la notion de configuration

Pour complter cette reprsentation de la ralit observe, introduire une dynamique dans ce modle et viter de tomber dans une causalit unique, nous nous proposons de reprendre le concept de configuration.

La notion a t utilise pour la premire fois par N. Elias. Comme le note J.H. Dchaux154, elle nest pas prsente dans les ouvrages classiques de lauteur comme La socit de cour ou La dynamique de loccident mais apparat seulement avec Quest ce que la sociologie ? dans lequel N. Elias opre la synthse de son pistmologie. Nanmoins, si le terme na pas t utilis dans ses premiers ouvrages, lide quil traduit est rcurrente dans son uvre. Pour N. Elias, la socit nest quun tissu de relations, cest--dire un rseau dinterdpendances. Il se fait le partisan dun nominalisme dnonant la confusion entre les concepts et la ralit. Lantinomie que fait le sens commun entre socit et individu repose sur une conception fausse de lun et de lautre. La socit nest pas une
154

DECHAUX J.H., Sur le concept de configuration : quelques failles dans la sociologie de Norbert Elias , Cahiers internationaux de sociologie, Vol.99, 1995, pp. 293-313.

142

substance aussi relle que les individus. Cest un quilibre plus ou moins fluctuant de tensions. A linverse, les individus ne sont pas dots dun moi autonome car antrieur au social. Son modle repose sur le jeu qui articule concurrence et interdpendance entre les joueurs. En effet, il met aux prises des individus ou des groupes et constitue une mesure de la puissance de chacune des parties. Cependant, mme lorsque les relations sont dsquilibres, tous les coups des joueurs sinterpntrent et modifient lquilibre de lensemble des interactions. La notion de configuration repose sur cette thorie de linterdpendance du social, cest--dire de la structure des rapports de dpendance assimilable un quilibre de tensions entre les parties dun jeu. La configuration est alors la structure que prend le jeu un moment donn qui confre chacun des joueurs un pouvoir dans leur relation lautre. N. Elias dfinit la configuration comme la figure globale toujours changeante que forment les joueurs. Elle inclut non seulement leur intellect mais toute leur personne, les actions et les relations rciproques. [] Cette configuration forme un ensemble de tensions 155. Trois points sont intressants retenir de la notion de configuration de N. Elias. Tout dabord, elle introduit lide dun changement perptuel car elle existe dans le jeu entre les acteurs et na de stabilit que dans la mesure o le jeu est dot dun certain quilibre. La configuration est en permanence reconstruite par les interactions des joueurs. Le concept oblige donc adopter une dmarche diachronique. De plus, la configuration se distingue des autres formes dorganisation par sa capacit regrouper des lments de nature diffrente : acteurs, groupes et reprsentations. Selon J.H. Dchaux, la configuration nest pas un rseau car elle ne trouve pas sa place dans une thorie gnrale de la socit en raison de deux lacunes de la notion. La premire est quelle nexplique pas comment les consciences qui la composent sont des reflets des structures. La seconde est quelle ne permet pas didentifier le moteur du jeu cest--dire ce qui le rend ncessaire. Dans le domaine de la sociologie des techniques, le terme a t utilis par J.C. Rabier 156 . Il saffranchit de la dfinition donne par N. Elias en faisant de la configuration un tableau runissant les diffrents domaines caractrisant les acteurs et leurs relations et non les acteurs eux-mmes ou les groupes quils forment. Ces domaines sont, par exemple, les techniques de production, la formation, le march extrieur et intrieur. Sil reprend la capacit douverture de la notion et son orientation diachronique, J.C. Rabier sloigne de N. Elias en utilisant la configuration uniquement comme un instrument du chercheur destin mettre en vidence les caractristiques principales dun systme. J.C. Rabier distingue donc la configuration des systmes alors que chez N. Elias, la configuration englobe les systmes. De plus, pour N. Elias, la configuration est une partie du rel.
155 156

ELIAS N., Quest ce que la sociologie ?, Presses-Pocket, Paris, 1993, p. 157. RABIER J.C., op. cit., 1992.

143

Elle est pour ainsi dire plus relle que la socit dont elle est en quelque sorte la seule manifestation. Pour J.C. Rabier, le degr dabstraction du terme empche den faire une reprsentation du rel : il sagit alors dune construction abstraite du chercheur partir de donnes empiriques qui permet une lecture analytique du systme et du changement qui le touche.

Figure 2 Exemple dun aspect de la configuration de production textile : la dimension technique de production Nous reprendrons galement le concept de configuration mais son utilisation sera diffrente de celles des auteurs que nous avons cits. Nous retiendrons de la notion son aspect dynamique et sa capacit douverture. Comme J.C. Rabier, nous reprendrons la notion de configuration non pas comme une reprsentation de la ralit mais comme une construction du chercheur. Dans notre travail, cette notion sera dfinie comme un schma reprsentant les liens entre les diffrentes formes de lobjet technique (les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets physiques) qui existent pendant sa carrire. Dans notre thse, la configuration sera une reprsentation abstraite, cest--dire construite par le chercheur, pour montrer linterrelation entre les diffrents lments distingus analytiquement : les domaines physique et social, les systmes techniques, les structures, ensembles et filires technique et enfin les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et les objets matriels.

144

2. La construction dun modle danalyse


La thse gnrale est quil existe des influences entre domaines physique et social autour de lobjet matriel et une co-construction entre ces deux ensembles en ce qui concerne les reprsentations de lobjet et les objets intermdiaires. Les objets techniques jouent alors un triple rle dans laction avec des niveaux de contraintes variables. Le premier rle est li aux reprsentations de lobjet technique. Cet aspect contraignant est auto impos. Par rapport sa connaissance de la technique et sa reprsentation des valeurs techniques (ce qui est bien pour une technique), un groupe social simpose un certain nombre de contraintes dans laction technique. Le second rle est li lobjet intermdiaire. Ce sont des consensus atteint au sein dun rseau sur une dfinition de lobjet technique dans un contexte social qui peuvent imposer des contraintes laction. Ces dfinitions stabilises provisoirement contiennent des valeurs techniques et des valeurs sociales. Ici, le rle de la technique doit tre peru directement comme la capacit du rseau auteur de lobjet intermdiaire imposer des normes laction technique. Le troisime rle est prsent en lien avec les objets matriels, laction technique est alors directement contrainte par cet objet qui forme un cadre laction.

Les rseaux sont situs dans un contexte qui influence chacun des membres du rseau. Les acteurs humains la rationalit limite agissent dans un contexte social faisant peser des contraintes ou ouvrant des possibilits. Les systmes techniques et la hirarchisation des objets matriels constituent en quelque sorte le contexte technique. Ils ont une influence directe sur les individus et les objets techniques qui est de lordre de la causalit ncessaire. Ils ont galement un effet indirect au travers de la reprsentation que les acteurs se font du contexte. J. Baudrillard157 nomme cette influence du systme technique la systmatisation objective de lobjet . L. Winner 158 montre galement que le dterminisme des objets techniques provient au moins en partie de nos reprsentations : nous considrons comme suprieure une morale, la ncessit pratique. Comme lont montr M. Callon et B. Latour, lobjet a sa place dans le rseau ; nanmoins, il prsente la particularit par rapport aux autres membres du rseau de ne pas tre un acteur car il ne dispose pas de libre arbitre. Nous reprendrons le terme dactant de ces deux auteurs qui dsignent

157 158

BAUDRILLARD J., op. cit., 1968 WINNER L., op. cit., 1980.

145

un acteur non sujet. Le ressort de laction dun objet technique nest pas sa volont mais provient de son appartenance au domaine physique. Dans le rseau, lobjet technique prend la forme dhybride socio-technique lorsquil est plus proche de ltat de projet (reprsentation et objets intermdiaires) et la forme de substrat du systme technique lorsquil se matrialise dans un objet matriel (prototypes et exemplaires de la production en srie). Les effets contraignants de lobjet sont dus son appartenance au systme technique lorsquil est plus proche de la forme dobjet technique mais galement aux reprsentations et la connaissance (ou la mconnaissance) du systme technique lorsquil tend vers la forme dun projet. Dans les rseaux, les reprsentations sont traduites sous la forme dintermdiaires qui lors de la phase dinvention sont matrialiss dans des objets techniques physiques. Lors des phases dutilisation, ces intermdiaires servent de rfrence laction. Les intermdiaires prsentent la particularit dtre construits la fois par rapport aux reprsentations des acteurs mais galement par rapport aux objets physiques et aux contraintes quils apportent.

Pour agir sur lobjet technique matriel, les acteurs construisent une valuation de cet objet. Le concept de prise de C. Bessy et F. Chateauraynaud159, permet de montrer comment les individus construisent des reprsentations partir dun objet physique. Le jugement repose sur les sens et il passe par un corps corps, cest--dire un contact entre le corps des individus et le corps de lobjet, qui trouve peu de mdiations dans le langage. Pour mettre en place ces mdiations, les acteurs construisent une prise qui est le produit de la rencontre entre un dispositif port par la ou les personnes engages dans lpreuve [dexpertise ou dauthentification] et un rseau de corps fournissant des saillances, des plis, des interstices 160. La prise assure le passage des sensations au jugement. Dun ct, elle saccroche aux plis de lobjet valu par une dmarche qui peut tre oriente par une finalit ou des valeurs. De lautre, elle cre des repres pour les acteurs de lvaluation qui qualifient lobjet et rendent possible linsertion de lobjet dans un espace de calcul. Cest la connaissance de lensemble de ces dispositifs, ces prises, qui spare le profane de liniti. Dans un rgime normal, le rgime dobjectivation , les objets sont des corps que lon maintient distance et les expertises ne posent pas problme. Pour objectiver un objet, celui qui fait lexpertise doit pouvoir dtacher le corps de lobjet de lui-mme et le considrer comme quelque chose dextrieur en construisant des prises. Les doutes quant au jugement sur un objet proviennent souvent dun basculement vers le rgime demprise qui suppose labsence des repres dobjectivit intercals entre ces deux corps.

159 160

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993. BESSY C. et CHATEAURAYNAUD F., Experts et faussaires. Pour une sociologie de la perception, Ed. Mtaili, Paris, 1995.

146

Lanalyse de C. Bessy et F. Chateauraynaud porte essentiellement sur des objets artistiques sur lesquels le jugement est majoritairement subjectif. Dans le cas des objets techniques, un certain nombre de jugements sur lobjet peuvent tre objectivs au sens o ils reposent sur des critres extrieurs lindividu. Il sagit notamment de mesures reposant sur un talon prdfini. Nous proposons donc de distinguer diffrents types de prises : les prises subjectives reposant sur les sens de lindividu dans son corps corps avec lobjet et les prises objectives dont le mcanisme de jugement a t externalis et repose sur une mesure couramment accepte. Ces prises objectives restent subjectives selon la manire dont elles ont t mobilises. En effet, elles correspondent toujours une rduction de la complexit de la ralit un domaine, leur utilisation nest donc pas anodine.

Les connaissances des acteurs sur le systme technique, qui guident leurs actions sur lobjet technique, peuvent tre de diffrents types. B. Gille161 distingue deux sortes de technologie : une technique a-scientifique et une technique scientifique qui repose sur des savoirs diffrents. Les techniques a-scientifiques sont des techniques reposant sur un savoir purement empirique sans thorie ni raisonnement. Il distingue quatre diffrents niveaux de connaissance ascientifique de la technique. Le premier niveau est celui du geste et la parole dcrit par A. LeroiGourhan162. Il sagit dune connaissance qui ne scrit pas car elle repose sur un aspect artistique (lobjet ayant alors une autre dimension que sa simple utilit) ou sur un ressenti du geste et de loutil qui est individualis. Le deuxime niveau est la recette quil dfini comme une affirmation chiffre ou non qui permet darriver au rsultat recherch
163

. Elle est construite partir dune

cumulation dobservations concordantes sans pour autant que soit connu la raison de cette concordance. Elle est construite par une enqute et non une rflexion. La diffrence avec le geste et la parole est que ce niveau peut tre transmis par crit. Le troisime niveau est la description et le dessin. La description dun objet ou dune technique est difficile et le corollaire de lexplication est souvent un dessin. Le dessin a volu sous la forme de dessin industriel en ajoutant des cotes mais il reste tourn vers lexcution et non la comprhension. Le dernier niveau est celui du modle rduit. B. Gille distingue trois niveaux de techniques scientifiques . Le premier niveau est celui du calcul qui constitue la mathmatisation la plus lmentaire. Il suppose un changement radical dans la pense technologique car il sort de lempirisme des techniques a-scientifique . Trois
161 162

GILLE B., Essai sur la connaissance technique , in GILLE B., Histoire des techniques, Gallimard, Paris, 1978. LEROI-GOURHAN A., Le geste et la parole, T.1, Technique et langage, Albin Michel, Paris, 1964. 163 GILLE B., op. cit., 1978, p 1428.

147

techniques de calcul peuvent tre utilises : la table, le module et la formule. Ce sont des rgles gnrales construites pour rsoudre un problme technique sans prendre en compte la logique. La table associe deux valeurs selon des observations, le module est une mesure adopte pour rgler les diffrentes parties dune construction alors que la formule est chiffre et permet de passer entre deux dimensions. La formule est obtenue, non pas par une thorisation, mais par la confection de tables. Ces dernires sont souvent irrgulires pour traduire lirrationalit de la nature. Ces calculs sont des prises externalises sur les objets techniques. Le deuxime niveau est la thorisation a posteriori qui repose sur une explication scientifique dun processus technique. Elle suppose la possibilit de soumettre la science les diffrents lments de lactivit technique. Elle rduit la complexit de la ralit un certain nombre de variables quelle peut faire entrer dans la thorie. Enfin le dernier niveau est celui qui est le plus utilis aujourd'hui, la thorie a priori, dans lequel la technique est une application de la science. Selon leur type de savoir technique, les acteurs ne vont pas interagir de la mme manire avec les objets techniques.

Pour illustrer ce modle, nous nous proposons de lappliquer au cas de ltape dinnovation du moteur dCi 11. Pour les membres de lquipe projet qui ont particip au dveloppement du moteur, le but tait de construire un objet intermdiaire de dfinition du moteur qui correspondait aux intrts de chacun par un mcanisme de traduction des reprsentations. Cette traduction intgre les domaines physique et social ainsi que les systmes techniques et la hirarchisation des objets techniques au travers des reprsentations des membres du rseau. Cest pourquoi, lobjet intermdiaire est hybride et mle aspects sociaux et techniques. Ce premier intermdiaire va tre matrialis progressivement dans des objets techniques. Cette intgration est problmatique cause de lappartenance de lobjet technique au domaine physique ce qui entrane des contraintes directes. Pour chaque problme technique, la manire dont le problme est pos et la direction dans laquelle lquipe va chercher des rponses est une construction technique et sociale car les acteurs intgrent dans leur raisonnement, sans distinction, des lments de nature diffrente. La rponse passe par la mise en place dun dispositif technique, cest--dire dun objet matriel. Bien que lobjet intermdiaire soit un hybride sociotechnique, cette rponse est une dcouverte de nature technique car elle existe au moins en tant que potentiel avant la problmatisation des acteurs. De plus, une autre problmatisation aurait pu mener une solution technique similaire. Les rponses techniques peuvent tre apportes par des savoirs techniques construits diffremment : il peut sagir de lapplication dune recette, de la mise en place de dessins, de calculs ou de thorisations a priori et a

148

posteriori. Les caractristiques de lobjet matriel sont testes et les rsultats de ces tests sont valus par la construction de prises . Ces dernires permettent dtablir un jugement sur lobjet matriel et donc de passer de lobjet matriel des reprsentations de lobjet. Ces reprsentations sont leur tour traduites sous la forme dobjets intermdiaires ; chaque rponse technique apporte prcise lobjet intermdiaire. A mesure que les parties de lobjet intermdiaire sont matrialises dans des objets techniques physiques, on sloigne du statut dhybride en intgrant les contraintes du systme technique. Le processus peut nanmoins ne jamais aboutir, puisquil nest pas possible de dfinir toutes les caractristiques dun objet rel. Ltape de linnovation sachve donc lorsque les membres du rseau estiment avoir atteint un niveau de prcision suffisant.

Les objets techniques intgrent donc des logiques sociales et leur forme finale nest pas uniquement due la participation de lobjet au domaine physique. Nanmoins, ces logiques sociales doivent sappuyer sur des caractristiques techniques de lobjet pour tre efficaces. Lors de son invention, lobjet technique doit tre durci , cest--dire que les logiques sociales doivent trouver appui sur des caractristiques physiques de lobjet qui proviennent de son appartenance au systme technique. Les logiques sociales ne sont pas inscrites dfinitivement dans lobjet et les tapes qui suivent linvention peuvent toutes tre dfinies comme des rinventions. En effet, lobjet technique pose un cadre de contraintes mais laisse galement des marges de manuvre. De plus, comme son efficacit dpend de facteurs matriels, les logiques sociales que les dveloppeurs souhaitaient inscrire (ou inscrivent involontairement dans lobjet technique) peuvent gnralement tre dpasses au moyen dautres techniques et de modifications de lobjet matriel. Pour chacune des tapes de la carrire de lobjet, nous prsenterons une configuration qui sera alors une vue en coupe de la carrire de lobjet, mme si le modle nest pas purement chronologique car les tapes peuvent ne pas avoir lieu dans lordre que nous dcrivons. De plus, notre recherche sera compose de deux carrires que nous mettrons en parallle, lune en France et lautre en Chine. Ceci nous permettra de mettre en avant les diffrences et les similitudes pour sinterroger sur ce qui est de lordre du local ou sur ce qui est transversal dans notre modle. Cette configuration sera base le modle ci-dessous (Cf. Figure 3 Configuration domaine, systme, reprsentation, objet intermdiaire et objet matriel). La forme du cylindre permet de montrer la distinction analytique entre deux domaines social et physique qui sont en interrelation dans la ralit observe. Les domaines sont des ples dun continuum qui va du technique au social. Lobjet matriel appartient tout dabord lordre du technique. Il est alors compos de structures lmentaires issues dun ou de plusieurs systmes et combines (concrtement ou par un usage)

149

sous la forme de structures de montage, densemble ou de filire technique. Au cours de sa carrire, lobjet technique shybride en intgrant des logiques sociales. De mme, les premires reprsentations sont de lordre du social. Nanmoins, lors de leurs confrontations un objet technique, elles deviennent hybrides en intgrant les contraintes techniques auxquelles elles se sont trouves confrontes. Entre les deux, on trouve les objets intermdiaires qui relient reprsentations et objet matriel, domaine physique et domaine social.

Systme technique

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire

Objet matriel : structure, ensemble ou filire

Systme technique Reprsentation de lobjet

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 3 Configuration domaine, systme, reprsentation, objet intermdiaire et objet matriel

150

C. Conclusion de la premire partie : le processus de construction de la thse


Le premier chapitre ddi ltat de lart de la question de la technique en sociologie, nous a permis dorganiser les thories sociologiques traitant de la question de la technique dans une typologie distinguant deux approches actuelles : la co-construction et la co-influence. Ces approches reposent sur deux courants pistmologiques, lhermneutique et le positivisme. Elles dcrivent un mode dinteraction diffrent entre le social et la technique. Pour la co-influence, il existe une interaction causale entre technique et social alors que pour la co-construction, il se produit une interpntration entre deux aspects que lon ne peut pas distinguer. Ces deux approches sopposent galement sur le statut quelles accordent la technique. Alors que la co-influence la dcrit comme le substrat dune rationalit purement technique, pour la coinfluence, il sagit dun hybride sociotechnique. Cet tat de lart constitue la base de notre travail de thse et ce premier chapitre a permis de construire notre problmatique. Il sagit de dterminer dans quelle mesure les liens entre technique et social relvent dune co-influence ou dune coconstruction.

Dans le second chapitre, nous avons expos la construction de notre mthodologie de recherche, cest--dire la mthode employe pour rpondre la problmatique dgage dans ltat de lart. Nous avons choisi de ne pas nous intresser lensemble de la question du rapport entre technique et socit mais de diviser ltude en sintressant ici uniquement lobjet technique. En effet, en ne distinguant pas les diffrents aspects du terme gnrique de technique , on bloque le processus de discussion entre les deux approches sur une question de dfinition. En prenant une acception large ou restreinte du terme de technique, on favorise a priori une des deux approches, ce qui empche une vritable confrontation des points de vue. Lobjet technique choisi sera tudi dans toute sa carrire, plutt que de multiplier les tudes dun mme moment de la carrire, ce qui a t la caractristique des recherches sociologiques menes jusqualors. Ce choix sexplique galement par le recours que ces analyses font frquemment dautres moments sans les avoir tudis spcifiquement, entranant des biais de raisonnement.

151

Le choix dun cas de transfert de technique, nous a permis dtudier un mme objet technique dans deux socits diffrentes pour faciliter lanalyse de ce qui relve du gnral et du particulier dans les rapports de lobjet technique au social. Enfin, le cas concret du transfert du moteur dCi 11 a t choisi par lopportunit dun partenariat avec le constructeur Renault Trucks offrant la fois un accs au terrain et une prise en charge des frais de recherche. En ce qui concerne la ralisation de lenqute, nous avons souhait suivre les principes prsents par M. Lallement concernant la comparaison internationale dans le souci dtablir des allers-retours entre notre terrain et notre analyse thorique. La recherche sest alors droule en trois phases. Le dcoupage entre phase exploratoire et phase de recherche visait mettre en place des quivalences temporaires entre des thmes relevs dans les deux espaces compars. La phase intermdiaire a permis une premire formalisation de notre approche thorique avant un retour sur le terrain pour laffiner et la modifier. Nous avons ensuite prsent le droulement effectif de la recherche au cours de laquelle nous avons ralis 232 entretiens et 109 jours dobservations. Nous avons insist sur les principaux problmes que nous avons rencontrs : la question de la comparaison de donnes de diffrentes natures et celle de lchantillonnage en explicitant les choix que nous avons mens.

Dans le troisime chapitre, dans un premier temps, ce travail de recherche, conjugu ltat de lart, nous a permis de construire des hypothses, cest--dire des rponses possibles la problmatique. Dans un second temps, nous avons slectionn une thse parmi les hypothses. A partir de notre problmatique, trois hypothses taient logiquement possibles : le choix de la coconstruction, de la co-influence ou la formulation dune nouvelle approche thorique reconnaissant la coexistence des deux approches. Nous avons rcus les deux premires hypothses en raison de lintrt que prsente chacune des approches qui dcrivent des facettes diffrentes dune mme ralit. Pour justifier de la coexistence de la co-construction et de la co-influence, il faut tout dabord prouver que nous pouvons combiner leurs apports bien que ceux-ci soient lis des courants opposs (sociologie tendant vers le positivisme ou lhermneutique). Nous aurions pu argumenter que lopposition entre les courants ntait que thorique et nexistait pas empiriquement, nanmoins cette hypothse est difficilement dfendable en raison des importantes diffrences qui opposent les deux approches. La dfense de la coexistence des deux approches aurait galement pu passer par la construction dune position du juste milieu . Nous avons cart cette possibilit car il est 152

impossible de trouver un quilibre parfait entre explication et comprhension vers lesquelles tendent respectivement les deux courants. Il sagit dun syncrtisme des apports de lhermneutique partir du positivisme. Par exemple, au sujet du dbat entre induction et dduction, mme si notre dmarche a dbut par une dduction, de ltat de lart la problmatique, nous avons dans la construction des hypothses puis la slection de la thse favoriser la mise en place dallers-retours entre terrain et thorie. La deuxime tape de la justification de la coexistence de la co-influence et de la co-construction passent par la mise en commun des rsultats des recherches en sassurant quil nexiste pas de contradiction. Or, les deux approches sopposent sur le type de lien entre technique et socit et le statut de lobjet technique. Nous avons finalement distingu trois formes de lobjet technique : les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et lobjet matriel. Le premier est social et tend vers la technique. Le second est ds son origine un hybride sociotechnique. Ces deux formes de lobjet technique induisent alors un lien de co-construction entre le social et le technique. Le dernier appartient au domaine physique mais tend vers le social dont il intgre des logiques. Il entrane un rapport de co-influence entre deux systmes technique et social. Nous avons ensuite prsent les outils thoriques, issus de nos lectures et de nos recherches, que nous utiliserons pour construire notre nouvelle approche thorique. Nous avons tout dabord prsent la notion de domaine physique et social et montr en quoi ils diffraient. Ainsi, les lments du domaine physique ont une ontologie, une naturalit dont les effets sont dcrits par les sciences de la nature. Nous avons ensuite slectionn la notion de systme pour permettre le passage entre le niveau micro de lobservation, la carrire dun objet technique, lchelle macro, une nouvelle approche thorique de lobjet technique. Il existe deux utilisations du systme technique et nous avons distingu le systme technique comme ensemble de technique interagissant au cours de leur volution et la hirarchisation des objets techniques. Enfin, nous avons choisi la notion de configuration pour rendre compte des interactions entre les trois formes de lobjet technique, les systmes techniques, la hirarchie des objets techniques et les domaines sociaux et physiques. Notre thse sera donc quil existe une co-construction entre technique et social au moment de la constitution dobjet intermdiaire dans des rseaux sociotechniques o les acteurs traduisent leurs reprsentations de lobjet technique dans des objets intermdiaires communs. Paralllement, il se produit une co-influence entre technique et social autour dobjets matriels. Des liens sont crs entre ces deux types lorsque les acteurs doivent matrialiser un objet intermdiaire dans un objet physique en tenant compte des contraintes du systme technique. Ils se situent galement lorsque

153

les acteurs utilisent les objets techniques pour atteindre leurs buts. Dans ces deux cas, ils guident leurs actions techniques par des prises quils construisent sur lobjet technique au sens de C. Bessy et F. Chateauraynaud 164 et une connaissance sur le systme technique qui peut tre scientifique ou a-scientifique au sens de B. Gille165.

164 165

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993. GILLE B., op. cit., 1978.

154

DEUXIEME PARTIE. INTERRELATIONS ENTRE LES FORMES DE LOBJET TECHNIQUE PENDANT LA CARRIERE DU MOTEUR DCI 11

155

Premier Chapitre: Linnovation du moteur dCi 11 et les boucles dinterrelations entre les formes de lobjet technique
Dans ce chapitre, il sagira de comparer lhistoire de linnovation du moteur dCi 11 en France et en Chine. Plus exactement, son invention par Renault Trucks sera mise en parallle avec les adaptations qui ont t mises en place par Dongfeng Limited. Nous montrerons que ltape de linnovation dun objet technique prend la forme dune boucle de dveloppement qui fait passer ce dernier par trois formes : reprsentations, objets intermdiaires et objets matriels. En ce qui concerne notre problmatique, ce schma gnral de boucle ne permet pas uniquement de rendre compte du rle de lobjet dans les processus dinnovation mais dans lensemble de la carrire dun objet. Ltude de linnovation permet de prsenter le schma gnral des interactions entre les formes de lobjet technique. Dans les chapitres suivant ddis aux autres tapes de la carrire de lobjet technique, nous dvelopperons cette description des liens. Ce processus de boucle montre comment lobjet est soumis une co-construction et une co-influence entre technique et social. Avant de dbuter la prsentation de la carrire du moteur dCi 11, il convient de prsenter les diffrentes techniques du moteur pour assurer la bonne comprhension de notre travail. Notre prsentation suivra alors la mthodologie propose de M. Lallement et J. Spurk166. Il sagira tout dabord dtudier sparment les deux pays pour dvelopper leurs logiques propres. Nous reviendrons ensuite sur les notions transnationales qui peuvent apparatre au sujet de linteraction entre lobjet technique et la socit.

166

LALLEMENT M., SPURK J., op. cit., 2003.

156

A. Prsentation des moteurs


Bien que cette thse soit sociologique, la spcificit de lobjet de notre recherche, un moteur, nous a amen nous intresser des problmes techniques. Au cours de notre enqute, nous avons t confront des discours contradictoires sur la technique. Pour ne pas rester dpendant du savoir des acteurs sur ce sujet et comprendre comment peuvent se crer diffrentes opinions partir dun mme objet, nous avons d forger une comptence dans ce domaine. Ainsi, le droulement de notre thse ne pourra faire abstraction de laspect technique du moteur. Pour assurer la bonne comprhension de notre argumentation, dans cette partie, nous prsenterons donc les moteurs en gnral et les particularits du dCi 11167. Comme nous lavons annonc dans notre partie mthodologique, nous suivrons la mthodologie propose par le groupe de travail de M. Lallement et J. Spurk 168 et nous analyserons les deux espaces compars avec un dveloppement en similitudes et en diffrences. Nous prsenterons donc successivement les deux espaces dans leurs logiques propres puis nous reviendrons, dans un troisime temps, sur la construction de notions transversales aux deux pays au sujet du rapport entre les objets techniques et la socit.

1. Le moteur et la chane cinmatique

1.1. Lhistoire du moteur explosion

Un moteur est un dispositif transformant une nergie qui peut tre de nature diffrente (chimique, lectrique ou thermique) en une nergie mcanique. Lhistoire du moteur est troitement lie celle du dveloppement de lautomobile. Le terme automobile a t cr la fin du XIXe sicle pour dsigner les nouvelles voitures sans chevaux. Aujourd'hui, le terme dsigne lensemble des engins moteur qui se dplacent sur la terre l'aide de roues169. Les innovations concernant les moteurs thermiques combustion interne jouent

167

Pour faciliter la lecture, un lexique des termes techniques du moteur et des vhicules industriels est disponible en Annexe 4. 168 LALLEMENT M., SPURK J., op. cit., 2003. 169 BERTRAND B., Automobile, Technologie , Encyclopedia Universalis.

157

un rle cl dans le dveloppement de lautomobile puisquelles fournissent la puissance ncessaire au dplacement du vhicule. Ainsi, la naissance de lautomobile moderne est gnralement rattache linvention du moteur quatre temps. Les premiers modles dautomobile sont propulss par des moteurs vapeur, comme le fardier vapeur ralis en 1769170. La dcouverte du moteur combustion interne est ralise de 1860 1890. En 1860, J.J.E. Lenoir dpose un brevet pour l'emploi de gaz ou de vapeur d'hydrocarbure en combinaison avec l'air. En 1862, A. Beau de Rochas invente le cycle quatre temps, qui prvoit une compression de lair et du carburant avant lallumage du combustible. Ce cycle sera utilis par N. Otto en 1876 dans le premier moteur quatre temps. Le moteur le plus employ cette poque est celui fabriqu en 1889 par G. Daimler. Les moteurs sont alors allumage . Lexplosion du mlange air et carburant est provoque par une tincelle dans la chambre de combustion. Les moteurs utiliss aujourd'hui dans lindustrie du poids lourd sont dun deuxime type : le moteur diesel du nom de son inventeur R. Diesel dont le brevet a t dpos en 1892171. Sa spcificit est quil utilise des huiles lourdes, ce qui permet l'inflammation du mlange air carburant uniquement par la compression du piston. Il ne ncessite donc pas dallumage.

1.2.La chane cinmatique

Le moteur est un lment de la chane cinmatique dont le rle est de transfrer de lnergie aux roues et dentraner le mouvement du vhicule. Elle est compose du moteur, de lembrayage, de la bote de vitesse, de larbre de transmission et des ponts. Le moteur

Dans cette chane cinmatique, le rle du moteur est de transformer lnergie calorifique du carburant en une nergie mcanique. Il provoque la combustion du carburant pour crer lnergie qui servira mouvoir les roues. Le reste de la chane cinmatique transporte et transforme cette nergie jusquaux roues.

170 171

DESBOIS J., Automobile, Histoire , Encyclopedia Universalis. LOUBET J. L., Automobile, Histoire , Encyclopedia Universalis.

158

Lembrayage

Lembrayage accouple ou dsaccouple le moteur et le reste de la chane pour permettre le changement de vitesse. La bote de vitesse

La bote de vitesses transforme le couple du moteur pour ladapter la force de rsistance cre par le dplacement du vhicule. Le couple est la force en rotation applique un axe. Il est ainsi nomm en raison de la faon caractristique dont on obtient ce type d'action : deux forces gales et opposes qui entranent la rotation dun axe. Lintrt de la bote de vitesses est double. Tout dabord, elle permet de compenser le manque de souplesse du moteur explosion qui ne peut varier que dans des limites de vitesse assez troites. De plus, elle permet de faire en sorte que le moteur soit toujours dans un mode de fonctionnement optimum. Le moteur a un couple et une vitesse de rotation dans lequel le ratio entre la puissance cr par rapport lnergie consomme est optimal. Le changement de vitesse, en dmultipliant ou au contraire en rduisant le nombre de tours minute du moteur, permet de faire en sorte que malgr la variation de la vitesse du vhicule, la vitesse de rotation du moteur soit toujours le mme. Plus le vhicule est lourd, plus il faut changer de rapport de la bote de vitesses pour augmenter la vitesse du vhicule. Les botes de vitesse des camions routiers comportent gnralement 16 vitesses en France et 10 en Chine. Larbre de transmission

Larbre de transmission transmet le mouvement de la bote de vitesses vers le pont. Il peut absorber la diffrence de hauteur entre les deux lments quil relie. Enfin, il est dune longueur variable puisque la distance qui spare ces deux lments peut varier en fonction de ltat de la suspension. Les ponts

Il existe des ponts moteurs (qui transmettent le mouvement) et des ponts directionnels (qui agissent sur la direction). Les ponts moteurs changent le sens du mouvement de 90. Les ponts directionnels sont relis aux commandes de direction et permettent dorienter le vhicule lorsquil se dplace. Lensemble des ponts assure galement une dmultiplication de la vitesse (simple ou double), ce qui permet une augmentation de la puissance du mouvement. De plus, ils comprennent un diffrentiel qui permet aux roues de tourner des vitesses diffrentes et donc au vhicule de tourner sans draper (dans un virage, les roues lextrieur parcourent plus de distance). Par ailleurs, ce sont eux qui supportent la charge. Ils sont relis aux roues par un axe qui assure galement la fonction de freinage.

159

1.3. Les techniques du moteur

Le rle du moteur explosion est donc de transformer lnergie calorifique dun carburant en nergie mcanique. Les carburants utiliss sont lessence, le gasoil, llectricit ou le gaz. Dans le cas des poids lourds, seul le gasoil est utilis car il a un meilleur rendement que lessence (environ 48% sur les moteurs gasoil actuels, le reste tant perdu sous formes de chaleur et de frottement principalement). De plus, le gasoil est plus nergtique que le gaz et llectricit qui entranent des problmes de stockage. Pour un poids lourd, le moteur mesure environ 150 cm de hauteur et longueur pour 80 cm de largeur. Il pse gnralement plus dune tonne. Dans cette partie, nous reprendrons le vocabulaire de B. Gille 172 en distinguant les structures techniques lmentaires ou de montage, des ensembles et des filires techniques. Au sein du moteur, on distingue les structures lmentaires fixes et mobiles. Les fixes sont : le bloc moteur qui contient les cylindres, la culasse, le cache culbuteur, le carter de distribution, le carter moteur et la cuvette dhuile moteur. Les structures lmentaires mobiles sont : les pistons, larbre cames et le vilebrequin. Pour fonctionner, un moteur doit tre refroidi et lubrifi. Deux circuits spcifiques qui forment des ensembles techniques ont t mis en place. Dautres ensembles techniques ont t introduits sur les moteurs : les pompes dinjection haute pression, llectronique et le turbo. Nous prsenterons ces diffrents lments successivement.

1.3.1.Les structures lmentaires fixes

La pice principale des lments fixes est le bloc moteur ou bloc cylindre. Cest une pice mtallique massive qui abrite en son sein les cylindres o seront placs les pistons et dans lesquels se produit la combustion. Il est plac sur la cuvette dhuile galement appele carter173 infrieur. Tous ces lments sont situs entre les deux carters. Sur la face suprieure du bloc repose la culasse et le cache culbuteur. Le bloc moteur est une pice lourde car elle doit rsister la combustion du carburant et au mouvement des pistons dans les cylindres. Ces derniers subissent une pression denviron 15 20

172 173

GILLE B., op. cit., 1978. Un carter est une garniture extrieure de mtal servant protger un mcanisme. En ce qui concerne les moteurs, on distingue gnralement trois carters : avant, arrire et infrieur (galement appel cuvette dhuile).

160

tonnes chaque combustion. Le bloc moteur est galement perc de nombreux trous qui permettront le passage du liquide de refroidissement de lhuile de lubrification. La culasse est une pice mtallique. Son rle est de fermer les cylindres et de maintenir les soupapes (au mois deux) qui permettront ou empcheront ladmission de combustible et dair puis permettront lvacuation des gaz forms par la combustion. Le cache culbuteur vient se poser par-dessus la culasse quil ferme de manire tanche. Il isole en outre le son du moteur.

Figure 1 Schma des lments fixes dun moteur

1.3.2. Les structures lmentaires mobiles

Les structures mobiles sont constitues du vilebrequin, de larbre cames, des bielles et des pistons. Louverture ou la fermeture des soupapes est mcaniquement commande par larbre cames. Le tronc de larbre cames prsente des prominences qui viennent agir sur la tte des soupapes, commandant leur ouverture ou fermeture. Pour tre synchronis avec le mouvement des pistons, le mouvement de larbre cames est dirig par celui du vilebrequin. Larbre cames est donc gnralement plac ct du vilebrequin, impliquant lutilisation dun culbuteur reli larbre cames par une tige culbuteur, tournant autour dun axe pour agir sur la soupape. Les pistons sont placs en tte des bielles et viennent sinsrer dans les cylindres du bloc moteur. Un ensemble de segments, cest--dire danneaux en chrome et cramique, plac autour des pistons, assure

161

ltanchit du cylindre. Le vilebrequin est un arbre qui comprend des parties excentres sur lesquels sont montes les bielles. Ce systme permet le transfert du mouvement de haut en bas des pistons en une rotation.

Figure 4 Les organes mobiles 1.3.3. Le cycle quatre temps

Le cycle de fonctionnement du moteur explosion se dcompose en quatre temps par lesquels chaque cylindre passe successivement, ce qui ncessite une coordination entre larbre cames qui commande louverture des soupapes et le vilebrequin qui agit sur la position des pistons dans le cylindre. Dans un premier temps, la soupape dadmission souvre alors que le piston descend, permettant ladmission d'un mlange air/gasoil prsent dans le collecteur d'admission prpar. La descente du piston pompe ce mlange dans le cylindre Le deuxime temps consiste en la compression du mlange. La soupape d'admission se ferme et le piston remonte, ce qui comprime le mlange afin d'augmenter la puissance de l'explosion.

162

Figure 6 le cycle quatre temps Le troisime temps correspond la combustion. Elle se produit au moment o le piston atteint son point culminant. Un moteur diesel est un moteur explosion dont l'allumage n'est pas command, mais spontan. Il ny a donc pas besoin de bougies d'allumage contrairement aux moteurs essence. Cette raction est rendue possible par l'utilisation d'un fort taux de compression 800 degrs Celsius. Cette combustion rapide constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entrane la rotation du vilebrequin, transformant lnergie

Figure 5 Exemple dun moteur quatre cylindres

163

calorifique du combustible en nergie mcanique, cest--dire en mouvement. Le quatrime temps est lchappement. La soupape d'chappement souvre et le piston remonte, ce qui permet dexpulser les gaz brls. ce stade, le cycle recommence au premier temps, cest-dire l'admission. Pendant les quatre temps, le piston parcourt deux allers-retours dans le cylindre. De ces deux mouvements, lun est producteur de mouvement et lautre permet dvacuer les gaz de combustion. Cest pourquoi les moteurs ont au moins quatre cylindres et quatre pistons permettant quun cylindre diffrent cre du mouvement chaque temps du cycle.

1.3.4. Lenvironnement du moteur

Pour fonctionner, un moteur doit tre lubrifi. Le circuit de lhuile est en partie interne aux structures lmentaires fixes du moteur et en partie externe. Il dmarre de la cuvette dhuile moteur qui assure la lubrification du culbuteur et compresseur. Lhuile y est aspire dans une pompe. Elle est refroidie soit en passant par le radiateur, soit par un changeur de temprature, puis filtre avant dtre envoye dans le circuit de distribution partir duquel elle irrigue le vilebrequin, les pistons et les culbuteurs. De la mme manire, un moteur doit tre refroidi. Le circuit de refroidissement est donc acclr par une pompe. Le liquide passe par le radiateur qui est situ lavant du moteur o il est refroidi par contact avec lair extrieur qui peut tre renforc par un ventilateur si le mouvement du vhicule ne suffit pas. Le liquide circule ensuite dans le moteur et passe notamment autour de la chemise qui entoure les cylindres. Le circuit est galement quip dun thermostat qui permet le passage du liquide de refroidissement dans un circuit parallle qui ne comprend pas le radiateur pour que le liquide ne soit pas refroidi au dmarrage du moteur puisquil faut que la chambre de combustion atteigne une certaine temprature pour produire une explosion. De plus, le circuit est quip dun systme de dgazage pour vacuer les bulles qui se forment pendant le fonctionnement du moteur. Le circuit de refroidissement est donc reli un vase dexpansion quip dune soupape de pressurisation qui permet au liquide de monter en temprature sans entrer en bullition. Le liquide utilis pour le refroidissement doit tre neutre pour ne pas roder le moteur. Enfin, le moteur comprend de plus en plus de fonctions pilotes par des calculateurs. Les camions de Renault Trucks sont galement quips dun calculateur central (VECU) qui se situe dans la cabine, derrire le tableau de bord, et qui rassemble les donnes des diffrents calculateurs et les 164

coordonnent. Le moteur est aussi quip dun calculateur spcifique (EECU) tout comme le freinage, la suspension, lessieu directionnel, lclairage, lanti-dmarrage, le ralentisseur (optionnel), lafficheur, la bote de vitesse, le chrono tachygraphe, lalarme, la climatisation, le chauffage Ces calculateurs doivent se trouver autant que possible le plus proche des ensembles techniques concerns pour viter les interfrences lectroniques.

2. Le moteur dCi 11
Un moteur est gnralement caractris par son volume de cylindre (en litre), sa puissance (en chevaux) et le mode dinjection quil utilise. Ainsi, lappellation dCi 11 dsigne un moteur pourvu dun ensemble technique dinjection dCi , cest--dire du common rail fabriqu par le fabricant allemand Robert Bosch. Le nombre 11 dsigne le volume de la cylindre en litres. Selon les rglages, ce moteur peut fournir une puissance allant jusqu 420 chevaux. Le moteur dCi 11 rpond au rglement de dpollution europen appel Euro 3. Un moteur diesel brle de lair (azote et oxygne) et du carburant (carbone, hydrogne et souffre) et produit des gaz qui sont vacus. Ces gaz dchappement comprennent des oxydes et monoxydes dazote (lorsque la temprature de combustion est importante), des hydrocarbures (lorsque la combustion est incomplte), des oxydes de carbone (provoqus par le manque doxygne lors de la combustion) et des particules dans les fumes noires (qui proviennent des suies, des huiles de combustion, des usures mtalliques et du gasoil). Depuis 1990 et la rglementation Euro 0, lUnion Europenne limite les missions des vhicules motoriss. Euro 1 fut mis en place en 1993, Euro 2 en 1996 et Euro 3 en 2001. Le moteur dCi 11 a tout dabord t mis en place pour rpondre la norme Euro 3 pour les Premiums, les camions les plus lgers de la gamme routire. Par rapport au niveau de pollution avant 1990, la norme Euro 3 imposait une rduction de 60% des oxydes et monoxydes dazote, 70% des hydrocarbures (comme pour Euro 2), 72% des monoxydes de carbone et 80% des particules. La solution apporte cette rglementation par le moteur dCi 11 est linjection haute pression qui permet une combustion plus complte et donc la diminution des particules, des hydrocarbures et des oxydes de carbone. Il existe plusieurs solutions pour linjection haute pression et Renault Trucks a dcid de mettre en place le common rail fabriqu par Robert Bosch. Cet ensemble technique est quip dune pompe unique qui relie tous les injecteurs par un rail commun. Louverture des injecteurs est commande par un lectroaimant pilot par un calculateur.

165

La gestion lectronique de linjection permet une plus grande prcision que la mcanique et rend ainsi possible le systme de triple injection. La premire injection correspond lintroduction dune petite quantit de gasoil pour faire en sorte que la combustion soit progressive. La seconde assure le mouvement. Enfin, la troisime injection sert finir la combustion pour viter le rejet de monoxydes de carbone ou de particules dhydrocarbure non brles. Lensemble technique ncessite la mise en place dun pilotage lectronique de linjection pour une plus grande prcision. Il puise linformation ncessaire grce des capteurs, notamment placs sur le vilebrequin, pour connatre la position des pistons. Le dispositif common rail permet de dlivrer une pression de 400 1 600 bars qui est constamment adapte en fonction des besoins. Son inconvnient est que lensemble du circuit de distribution aprs la pompe est haute pression et doit pouvoir rsister celle-ci. Une autre solution aurait t le choix de la pompe unitaire dans lequel chaque injecteur est reli une pompe diffrente. Enfin, il existe une troisime solution qui sappelle linjecteur pompe dans lequel chaque injecteur est quip dune pompe. Ces deux derniers systmes prsentent lavantage de ne pas soumettre un circuit important une haute pression mais permettent une moins grande prcision du pilotage de linjection (pas de triple injection). Les moteurs Euro 3 ont une consommation dgrade par rapport au rglage dun mme moteur pour Euro 2 car lintroduction de lensemble technique dinjection haute pression entrane la cration dun nombre important doxydes dazote. Il faut alors sous caler le moteur, cest--dire quil faut retarder linjection, ce qui diminue la puissance dgage pour une mme quantit de gasoil et entrane donc une augmentation de la consommation. Au moment de notre enqute, en France, ce moteur quipait les vhicules de la gamme routire lourde, le Premium route, et construction, le Kerax, de Renault Trucks. Depuis fin 2005, le Premium route a t rnov et avec le passage la norme Euro 4, son moteur a t remplac. En Chine, la rglementation China 3, lquivalent dEuro 3, est entre en vigueur en 2007 dans les grandes villes et le sera en 2009 pour le reste du pays. Le moteur dCi 11 quipe le camion de la gamme routire lourde de Dongfeng, le Tianlong.

166

B. Linnovation du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de linnovation en France

1.1. Lhistoire de Renault Trucks

Lorigine de la marque Renault Trucks, plus connue sous le nom de Renault Vhicules Industriels, remonte la fin du XIXe sicle. En 1894, Marius Berliet a conu et ralis un moteur monocylindre puis a cr sa premire voiture ptrole. En parallle, en 1898, Louis Renault a mis au point une bote de vitesses quatre rapports puis a sorti sa premire automobile. Le secteur automobile du poids lourd a alors connu un mouvement de concentration qui a vu, dun ct, Laffly, Rochet Schneider, Camiva et Citron Poids Lourds rejoindre Berliet entre 1952 et 1974 et, de lautre ct, Latil, Renault et Somua fusionner pour crer Saviem, filiale de la rgie Renault en 1955. En 1978, Berliet et Saviem ont fusionn pour crer l'unique constructeur franais de poids lourds, Renault Vhicules Industriels : la branche Vhicules Industriels du groupe Renault. En 1990, dans le but de simplanter aux Etats-Unis, Renault a achet la marque amricaine Mack. En 2002, le groupe automobile franais a dcid de se concentrer sur lactivit voiture personnelle et a vendu Renault Vhicules Industriels, qui connaissait dimportantes difficults financires, au groupe AB Volvo contre une prise de participation dans le capital du constructeur sudois hauteur de 20%. Renault Vhicules Industriels est alors devenu Renault Trucks. Ainsi, aujourd'hui, si le constructeur franais reste actionnaire du groupe AB Volvo, Renault Trucks est en fait la filiale de ce dernier.

167

1.2. Les volutions de lorganisation de Renault Vhicules Industriels Renault Trucks

Au moment o nous avons effectu notre enqute, la marque franaise de poids lourds sappelait Renault Trucks et faisait partie du groupe AB Volvo. Nanmoins, le moteur dCi 11 a t dvelopp lorsque lentreprise sappelait encore Renault Vhicules Industriels et tait une filiale du constructeur automobile Renault. Les units sont gnralement restes les mmes. La principale diffrence entre lorganigramme du groupe AB Volvo et celui de Renault Vhicules Industriels est que le mode de fonctionnement du premier est matricielle . Dans chaque ensemble, tous les niveaux de l'organigramme, il existe des units responsables de la fonction de l'ensemble et plusieurs units supports (qui concernent le plus souvent les mthodes, la finance, les ressources humaines, la qualit) charges d'aider les units plus directement lies la fonction. Les units de support ne sont pas rattaches leur ensemble hirarchiquement mais seulement fonctionnellement. Leur rattachement hirarchique est li soit un autre ensemble (par exemple, la fonction support Ressources Humaines de la direction de la Fabrication est rattache hirarchiquement la direction Ressources Humaines ), soit un chelon hirarchique suprieur. Cette organisation vise rduire la segmentation entre les diffrents ensembles qui composent l'entreprise. Par ailleurs, la seconde diffrence entre les deux modes dorganisation est que, dans le groupe AB Volvo, certaines structures ont t mises en commun entre les diffrentes marques qui composent le groupe, notamment certains lments de production et les units de recherche et dveloppement. La carrire du moteur dCi 11 ayant travers les deux modes dorganisation Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks, nous les prsenterons ici. Nous traiterons, tout dabord, la question de lexistence de fonctions auparavant ralises par la marque franaise qui sont dsormais ralises au niveau du groupe AB Volvo. Dans un second temps, nous comparerons les directions qui composaient Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks. Enfin, nous nous intresserons plus prcisment aux units charges de raliser le dveloppement des nouveaux produits.

168

1.2.1. Le groupe AB Volvo

AB Volvo

Business Areas

Mack Trucks

Renault Trucks

Volvo Trucks

Buses

Volvo CE

Volvo Penta

Volvo Aero

Financi al Service

Camion Business Units


3P

Powertrain

Parts

Logistics

Information Technology

Figure 7 Organigramme du groupe AB Volvo

Le groupe AB Volvo est compos de sept business areas qui correspondent aux diffrentes marques du groupe, c'est--dire Mack Trucks (essentiellement implant en Amrique du Nord, du Sud et en Australie), Renault Trucks (essentiellement en Europe), Volvo Trucks (essentiellement en Europe mais galement en Amrique du Nord), Bus, Volvo CE (vhicules de chantier), Volvo Penta (moteurs bateaux) et Volvo Aero. Le groupe est galement compos de cinq business units qui sont les soutiens des Business Areas. Les deux premires sont le rsultat de la mise en commun des capacits des marques en matire de recherche et dveloppement. Power train s'occupe de la recherche et dveloppement pour les trois Business Areas ddies aux vhicules industriels (Volvo Trucks, Renault Trucks et Mack Trucks) en ce qui concerne la chane cinmatique et donc le moteur. Cette division est compose d'une partie produit qui s'occupe des tudes techniques, d'une partie achat des pices que le groupe ne produit pas mais achte et d'une partie plan produit qui soccupe de la stratgie produit et des tudes de march. 3P 174 est lunit quivalente de Powertrain, qui s'occupe de la recherche et dveloppement pour lensemble du vhicule, lexception de la chane cinmatique. Elle est galement compose de trois units. Il existe aussi une Business Unit
174

Les trois P dsignent product , purchasing et product planning .

169

ddie aux pices dtaches, la logistique et linformatique. Cette dernire dveloppe les logiciels utiliss pour linformatique embarque.

1.2.2.Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Lors de notre enqute, on comptait dix directions au sein de la Business Area Renault Trucks. Les directions Finance , Commercial , Fabrication , Secrtariat Gnral , Produit et Stratgie ou encore Qualit existaient galement dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels. Cette constance dans lorganisation se traduit galement par le fait que le niveau des directions de la marque franaise est le seul qui na pas t rorganis selon un principe matriciel. Au niveau de Renault Trucks, depuis lachat par le groupe AB Volvo, trois nouvelles directions ont t mises en place. Elles sont moins importantes en nombre demploys, qui sont directement rattaches au Prsident de la marque, Stefano Chimievski. Il sagit de Renault Trucks Dfense (RTD), de la Direction Renault Trucks Commercial Europe (RTCE) qui gre les concessions appartenant directement au constructeur et de la Direction des Cooprations Internationales (DCI). Cest dans cette dernire que nous avons effectu notre recherche. Nous prsenterons cette direction plus en dtail dans la partie traitant de linnovation du moteur en Chine, puisquelle tait responsable de la mise en place du partenariat avec Dongfeng Limited.

1.2.3.Evolution des units de dveloppement produit chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Une deuxime diffrence majeure entre Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels est ltendue des fonctions attribues aux directions. En effet, chez Renault Trucks, celles-ci sont souvent en concurrence avec des structures quivalentes au niveau du groupe. Nous nous intresserons ici plus particulirement la direction Produit et Stratgie puisquelle a eu la responsabilit du dveloppement du dCi 11. Chez Renault Trucks, cette unit est moins importante que lors de la priode Renault Vhicules Industriels en raison de la mise en commun des units de recherche et dveloppement au niveau dAB Volvo. Chez Renault Vhicules Industriels, la direction tait compose de trois units. La premire tait la stratgie produit dont le but tait dorienter le dveloppement des nouveaux produits en ralisant

170

des tudes de march puis de grer le cycle achat et dveloppement du produit. La seconde tait lunit achat produit qui grait les composants que la marque sous-traite des fournisseurs. La troisime se nommait dveloppement produit et tait responsable de la recherche et dveloppement. Lors de notre enqute, seule la premire de ces fonctions est reste dans le cadre de la marque Renault Trucks, les deux autres ayant t transfres au niveau des business units Powertrain et 3P . Par ailleurs, chez Renault Trucks, si la direction produit et stratgie continue de dfinir la stratgie de dveloppement produit en fonction de ses recherches sur le march, ils sont en concurrence avec une fonction similaire au sein de ces business units . A lintrieur de la marque, les recherches de la stratgie produit sont donc essentiellement tournes vers la diffrenciation des produits de la marque Renault Trucks, alors que de plus en plus de composants sont partags par les vhicules des diffrentes marques du groupe AB Volvo. Si le regroupement avec Volvo entrane lapparition de nouveaux projets autour de la ncessit de partage de composants pour rduire les cots tout en gardant des images de marques diffrentes, lorganisation de la direction reste centre autour des trois mmes fonctions que chez Renault Vhicules Industriels : stratgie, achat et dveloppement. Nous prsenterons ici les diffrents mtiers qui composent ces trois sous-ensembles.

i.LunitStratgieProduit Le rle de lunit stratgie produit est de grer le cycle de vie des produits de la marque. Pour cela, elle prvoit les modifications apporter aux produits et oriente le dveloppement des nouveaux produits en fonction des attentes des clients. La premire tche de lunit de stratgie produit est gnralement de se renseigner sur les besoins du client. Ce service est donc en charge de raliser les tudes de march pour connatre limage de la marque, les volutions des besoins des clients mais galement lvolution des produits de la concurrence. Les membres de lunit stratgie produit se placent donc comme les porteparole de lensemble du march du transport dans lentreprise. Ils sont chargs dinformer sur les volutions rglementaires pouvant entraner des volutions de produit, les volutions de la demande de camion et des attentes des clients. Sur ce dernier point, les units de stratgie produit sont en concurrence directe avec la direction marketing qui revendique la connaissance des transporteurs et de leurs attentes grce son exprience quotidienne de contact avec les clients au moment de la vente. Lunit stratgie produit a une connaissance globale du march du transport alors que la direction marketing traduit les reprsentations que les clients ont de leurs besoins. Lunit stratgie produit tend dfendre un placement et une identit spcifique de la marque franaise 171

alors que la direction marketing souhaite amliorer limage de marque sur la qualit grce laugmentation des prestations. Ce dbat a caus plusieurs remaniements dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks ; la limite entre les deux fonctions tant floue, elle provoque des conflits de comptence. Gnralement, la fonction est partage entre lunit stratgie produit et la direction marketing mais chez Renault Trucks comme chez Renault Vhicules Industriels, il a exist des tentatives de regrouper cette fonction dans une direction marketing aux comptences largies. Le deuxime rle de lunit stratgie produit est de traduire les donnes en prestations pour orienter lvolution des produits. Ces prestations correspondent la manire dont le constructeur se reprsente diffrents aspects du camion en fonction des attentes des transporteurs175. Le rle de la direction est de pondrer chaque prestation avant le dveloppement dun nouveau produit. Cette pondration repose sur trois aspects : les spcificits de la gamme, la perception des marques par les clients potentiels et l'identit de la marque. Les identits des marques ont t formalises et rationalises au moment du rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo. Aujourd'hui, les valeurs de Renault Trucks sont : efficacit, innovation et chaleur contre qualit, efficacit de conduite et scurit pour Volvo Trucks. Elles refltent un peu la perception que les clients ont des marques et les ides reues sur la culture d'origine de ces marques par rapport aux constructeurs automobile. Les constructeurs des pays nordiques comme la Sude sont perus comme froids et impersonnels mais srieux et professionnels. A linverse, les constructeurs des pays latins seraient plus accueillants mais moins rigoureux. Cette dfinition en valeurs entrane une conception fixiste des identits et empche les marques de s'amliorer sur les aspects de leur identit que l'on pourrait considrer comme des dfauts, notamment la moindre qualit perue des produits de la marque franaise. Ces valeurs refltent galement une spcialisation des marques sur certaines gammes. Ainsi, une des valeurs de Volvo Trucks est l'efficacit de conduite laquelle Renault Trucks rpond par l'efficacit seule, cest--dire de lensemble des tches du transport et pas seulement de la conduite. La diffrence correspond aux spcificits des gammes. Dans la gamme lourde, les
175

Aujourd'hui, il existe 32 prestations rpartie en huit catgories : qualit (fiabilit, maintenance, durabilit et impression de qualit), scurit (visibilit, freinage, comportement, assistances au conducteur, scurit et compatibilit en cas de collision, scurit du personnel et du vhicule), environnement du chauffeur (position du chauffeur, interface conducteur, temprature, bruit intrieur et vibrations, confort de roulage, confort au repos et confort de travail), environnement (mission, bruits extrieurs et matriaux), performance de conduite (consommation, puissance de la chane cinmatique et conductibilit), effectivit du transport (la charge et le volume utile, la gestion de la charge la logistique, la protections des biens transports, lagilit du vhicule et la capacit tre carross) design et style et valeur de revente.

172

chauffeurs ne chargent et dchargent qu'une seule fois par trajet et le plus important est la conduite alors que dans les gammes lgres et intermdiaires, les chargements et dchargements sont beaucoup plus frquents et le nombre d'heures de conduite est beaucoup moins important. Volvo Trucks souhaite tre une rfrence sur le transport longue distance, ce qui est peru comme la catgorie la plus prestigieuse. Pour crer une diffrence de cible sur le march, Renault Trucks sest spcialis dans le transport courte et moyenne distance. Le cot des camions est aussi limit en fonction de la perception de la qualit par les clients. Comme les camions Renault Trucks sont moins bien perus que les camions Volvo, il faut donc que la diffrence se traduise galement dans les prix, mme si de plus en plus de pices sont communes. Les volutions sont donc apportes en priorit aux prestations qui correspondent le plus aux identits de la marque. Pour que les deux marques naient pas une identit confondue, on nglige alors les prestations qui sont perues comme proches des valeurs des autres marques.

ii.LunitAchatProduit La division des achats produit a comme fonction de superviser les pices qui ne sont pas fabriques par le constructeur. Cette direction a gagn en importance pendant le dveloppement du moteur dCi 11 en raison de lexternalisation de la fabrication dun certain nombre de pices qui auparavant taient fabriques par le constructeur. Ce mouvement a t acclr avec lachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo car il tait prvu que les futures gnrations de moteur du groupe seraient communes aux deux marques europennes (Renault Trucks et Volvo Trucks) et quelles seraient dveloppes partir des moteurs actuels de la marque sudoise, notamment en raison de leur meilleur image en ce qui concerne la qualit. Pour viter un arrt brutal des activits au sein du groupe Renault Trucks, les usines de productions ont t progressivement fermes ou rorientes vers la production de pices issues de la technologie Volvo, la production des pices dorigine Renault Vhicules Industriels tant peu peu sous-traite des fournisseurs externes. Au sein de Renault Trucks, cette mise en commun des moteurs est ralise en deux tapes avec tout dabord des moteurs appels Pr New Generation pour rpondre la norme de pollution Euro 4 qui sont composs de pices originaires des deux marques et ensuite linnovation de moteurs New Generation qui seront les mmes pour les deux marques. Lunit achat produit a deux fonctions. La premire est purement commerciale, il sagit de raliser des comparaisons de cot de revient dune pice entre diffrents fournisseurs internes ou

173

externes. Mais cette unit doit galement tre capable de comparer la qualit des processus de fabrication des diffrents fournisseurs. En ce qui concerne la qualit des produits elle-mme, les acheteurs, tant plus commerciaux que techniciens, dlguent cette fonction aux spcialistes du dveloppement produit. Une fois le fournisseur choisi, les acheteurs sont galement responsables du contrle et du maintien de la qualit de production. Ils ralisent donc des audits chez leurs fournisseurs pour tablir des procdures de fabrication comportant des spcificits relatives la qualit puis pour surveiller lapplication de ces procdures.

iii.LunitDveloppementProduit Lunit de dveloppement produit , tant dans lorganisation de Renault Trucks que dans celle de Renault Vhicules Industriels, a principalement deux tches : elle est responsable du dveloppement technique des nouveaux produits et doit mener la recherche avance. Lunit de dveloppement produit est galement quipe de laboratoires dessais pour conduire les tests sur les nouveaux produits. Elle est compose de deux mtiers : les concepteurs et les spcialistes. Les concepteurs sont galement appels dessinateurs et font parti du bureau dtude. Leur rle est de dessiner les ensembles du nouveau produit en prenant des informations auprs des spcialistes. Ces derniers sont rpartis par fonctions du moteur (combustion, rparation, mcanique, lectronique etc.) et ils sont chargs de fournir les donnes techniques aux concepteurs dans le bureau dtude pour leur permettre de dessiner les produits. Pour beaucoup de nos interlocuteurs, le moteur dCi 11 rvle une rupture dans la manire dont la marque franaise dveloppait ses produits. En effet, Renault Vhicules Industriels avait tendance raliser seul le dveloppement de lensemble du produit et donner au fournisseur un plan avec des spcifications techniques excuter. Pour certains de nos interlocuteurs, le moteur dCi 11 marque le passage une relation de partenariat avec les fournisseurs qui sont alors considrs comme les spcialistes de leurs produits et qui lon confie leur dveloppement. Le constructeur ne soccupe alors plus du dveloppement des ensembles quil commande son fournisseur et se contente de lui livrer un cahier des charges auquel le fournisseur doit rpondre en dveloppant ses propres rponses techniques. Ce mouvement de transfert du dveloppement chez le fournisseur suscite des inquitudes dans lunit de dveloppement produit qui craint de ne plus avoir un niveau de comprhension suffisant pour juger les techniques. En ralit, en ce qui concerne le dCi 11, les fournisseurs dveloppeurs ont t peu nombreux : seul Robert Bosch, le fournisseur de lensemble technique dinjection et Mallet, le fournisseur de pistons, ont ralis le dveloppement des produits

174

que leur demandait Renault Trucks partir dun cahier des charges. Pour ce moteur, il existait galement une catgorie intermdiaire de fournisseurs qui, bien que ntant pas capables de dvelopper seuls un produit, ont propos des modifications techniques vis--vis du plan et des spcifications techniques demandes par le constructeur.

1.2.4. Le dveloppement des nouveaux produits chez Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks

i.Lefonctionnementdesquipesprojets La fonction des quipes projets est similaire dans lorganisation de Renault Trucks et de Renault Vhicules Industriels. A chaque fois, une quipe regroupant des membres de diffrentes directions est cre autour dun projet ( stratgie produit , achat produit , dveloppement produit , qualit, finance, fabrication, marketing et aprs-vente). Les membres de lquipe sont dtachs temporairement de leurs postes. Lquipe projet est responsable du dveloppement en ce qui concerne la qualit, le cot et le dlai de livraison (QCD). La spcificit de lquipe projet du dCi 11 a t la cration de groupes spcialiss sur diffrentes fonctions ou sous-ensembles du moteur qui travaillaient en parallle de lquipe projet. Il existait cinq groupes fonctions portant sur des parties du moteur : le bloc moteur, la culasse, les parties mobiles, la face avant du moteur et lensemble technique dinjection. Ces cinq groupes taient regroups dans une quipe mtier mcanique. Un sixime groupe fonction soccupait des performances du moteur. Enfin, une dernire ralisait linterface avec le projet de dveloppement du vhicule pour rgler les paramtres dinsertion du moteur dans le vhicule.

ii.Lesprocduresdedveloppementdenouveauxproduits:GDP,PPDPetAPQP Dans le groupe AB Volvo, comme chez Renault Vhicules Industriels auparavant, il existe une procdure pour le dveloppement de nouveaux produits. Il sagit du global development process (GDP), une adaptation de la procdure de Volvo qui a intgr les meilleures pratiques de la procdure de Renault Vhicules Industriels. Au sein de la marque franaise, linnovation du moteur dCi 11 a t mene par la jonction de deux procdures.

175

La premire, le processus de dveloppement produit (PDPP), a t cre au sein du groupe Renault et rpond une volont de planifier les projets en synchronisant les diffrentes activits. La seconde est une adaptation de ladvanced product quality planning (APQP) cre par un regroupement de constructeurs automobiles (General Motors, Ford et Chrysler) nomm lAutomotive Industry Action Group (AIAG). Dans les annes 1980, le but de cette organisation tait de mettre au point une procdure pour le dveloppement de nouveaux produits en sinspirant des mthodes des constructeurs automobiles japonais qui connaissaient un fort dveloppement cette poque. Chez Renault Vhicules Industriels, le PPDP tait le planning global du projet et lAPQP tait intgr comme lune de ses parties pour mettre en place des procdures de vrification de la qualit des produits. Au sein dAB Volvo et de Renault Vhicules Industriels, le but de ces procdures est de formaliser les tapes par lesquelles le projet doit passer dans un souci dassurer les critres de qualit, cot et dlai. Les procdures GDP et PPDP dcrivent les grandes phases du projet qui sont spares entre elles par des moments auxquels lquipe projet doit prsenter un certain nombre de rsultats pour tre autorise passer la phase suivante. Lavancement du projet est supervis par des corps de contrle diffrents selon lchelle du projet et son enveloppe budgtaire. A chacun de ces moments de transition, les corps de contrle vrifient la ralisation des tches, assignent et financent les tches pour la prochaine tape. Dans les deux procdures, les rsultats sont estims qualitativement : il sagit dtablir des plans concernant les diffrents aspects du projet et de sassurer de leur ralisation en leur attribuant une personne responsable avec une quipe et un dlai. Le moment le plus important est la signature du contrat qui est un engagement des diffrentes directions impliques sur la ralisation des objectifs de qualit, cots et dlais du projet. A ce moment, les concepts du produit sont valids individuellement et il reste les assembler et valider le produit par des essais. La premire diffrence entre ces deux procdures est la place attribue ces moments de transition qui sont nomms rendez-vous dentreprise dans le PPDP et portes dans le GDP. Le PPDP reprend les phases classiques du dveloppement (phases prliminaires, exploratoires, faisabilit, tude, industrialisation et commercialisation) dont certaines traversent plusieurs rendez-vous dentreprise. De plus, plusieurs phases peuvent tre menes en parallle. Dans le cas du GDP, les phases classiques du dveloppement sont dcoupes (il existe six phases : pr-tude, tude du concept, dveloppement dtaill, dveloppement final, industrialisation et suivi) pour pouvoir tre strictement dmarques par les portes et il nest pas possible de mener deux phases la fois.

176

La deuxime diffrence entre le GDP et le PPDP est le degr de prcision des deux procdures. Le livret du PPDP comprend cinq pages alors que le GDP en contient plus de 120. En ce sens, le GDP tend plus automatiser le travail de dveloppement que le PPDP. Selon ses crateurs, ce dernier a t mis en place pour rsoudre les conflits de pouvoir entre les directions de Renault Vhicules Industriels et synchroniser leurs actions. Ainsi les diffrentes actions mener sont larges, laissant une marge de libert plus importante sur les mthodes pour atteindre les objectifs. Le GDP tend plus formaliser et rationaliser les mtiers des membres de lquipe projet en tablissant de manire prcise ce qui doit tre fait et la forme que doivent prendre les rsultats. Les crateurs du GDP se dfendent de vouloir empiter sur les mtiers en affirmant quil sagit seulement du quoi faire mais pas du comment le faire 176. Pourtant, mme si le GDP ne dtermine que les tches mener, il sagit dj de formaliser la mthode appliquer pour le projet. Alors que le PPDP met en place une liste de rsultats atteindre, le GDP prcise les diffrentes tches mener pour atteindre les rsultats et accrot donc la rationalisation du travail de bureau dans un mouvement parallle celui qui a touch le travail manuel : le dcoupage des tches. Une troisime diffrence rside dans ltendue dapplication des deux processus. Bien quils aient tous les deux t crs pour planifier le dveloppement de nouveaux produits, le GDP est aujourd'hui adapt pour tre tendu tout type de projets, par exemple, louverture dune filiale commerciale dans un pays. Avant lachat par le groupe AB Volvo, lAPQP de Renault Vhicules Industriels sintgrait dans le PPDP dans le but de contrler la qualit des produits finaux. Il intervenait aprs la signature du contrat. Il sagissait dattribuer un coefficient de risque un produit selon diffrents critres et de mettre au point un plan de validation par essais pour chaque organe. Cette procdure prvoyait trois phases. La premire (TQ0) concernait la ralisation de lanalyse pralable de risques et les plans de validations taient dfinis. Lors de la seconde phase (TQ1), la validation des pices majeures tait ralise, permettant de lancer les plans dinvestissement pour les outillages. Enfin la troisime phase (TQ2) correspondait la validation de lensemble du produit et de ses composants et lautorisation de la commercialisation. Le GDP inclut un plan de validation qualit similaire lAPQP.

176

Cf. entretien 19, annexe 1.

177

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en France
Nous avons vu que la procdure utilise par Renault Vhicules Industriels distinguait six phases dans le dveloppement dun nouveau produit : la phase prliminaire, exploratoire, de faisabilit, dtude, dindustrialisation et de commercialisation. Pour cette prsentation, nous suivrons le projet de dveloppement du point de vue de lobjet technique et des diffrentes formes quil prend. Dans une premire partie sur lavant-projet, nous dcrirons tout dabord la construction du premier objet intermdiaire en sintressant aux deux premires phases de la procdure de Renault Vhicules Industriels : prliminaire et exploratoire. Dans une seconde partie consacre la dfinition du projet, nous nous intresserons la mise en place du deuxime objet intermdiaire au moment de la phase de faisabilit et de la signature du contrat (rendez-vous dentreprise 3). Enfin, dans une troisime partie, nous prsenterons la ralisation du projet moteur dCi 11 et la phase dtude et dindustrialisation.

2.1.Lavant-projet : la dfinition du point de dpart de linnovation

Linnovation du moteur dCi 11 a t lance ds 1990 au travers dun premier projet dalliance avec lentreprise sudoise Volvo qui a chou. Lavant-projet, qui correspond normalement aux phases prliminaires et exploratoires et aux rendez-vous dentreprise 1 et 2 dans la procdure PPDP177, a pour but la mise en place du premier objet intermdiaire : les pr-requis, cest--dire les cibles du moteur. Dans la procdure Renault Trucks, aprs quune demande de modification ait t accepte, il sagit de traduire les besoins du march sous la forme de prestations qui seront leur tour traduites dans les pr-requis du moteur. Nanmoins, nous verrons dans cette partie que linnovation du moteur dCi

177

La procdure PPDP distingue six phases (les phases prliminaire, exploratoire, faisabilit, tude, industrialisation et commercialisation) qui sont spares par des rendez-vous dentreprise numrots de 1 5.

178

11 na pas t aussi linaire et que ces deux traductions ont en fait t des allers-retours entre les reprsentations des besoins des clients et les besoins propres des diffrents acteurs impliqus. Tout dabord, linnovation dun moteur ne se fait pas partir dune page blanche , il dpend des moteurs prcdents qui servent de rfrence au nouveau. Aussi, dans un premier temps, nous nous intresserons aux origines de ce moteur et aux liens entre le dCi 11 et les prcdents produits de Renault Vhicules Industriels. Les pr-requis ont effectivement pour origine une demande. Dans le cas du moteur dCi 11, elle mane de la direction commerciale et de lunit de suivi des rglementations. Ces demandes ont t construites notamment partir de reprsentations des produits de Renault Vhicules Industriels de lpoque et du niveau de la concurrence. Dans un second temps, nous examinerons le mcanisme de cration de cette demande. La procdure de Renault Vhicules Industriels prvoyait que les demandes du client soient traduites sous la forme de prestations. Nanmoins, les demandes taient dj en partie constitues de critres techniques et pas seulement de lexpression des besoins des clients. Cette procdure prvoyait galement une deuxime traduction, des prestations aux pr-requis, spcifiant les demandes de prestations sous la forme de cibles pour le moteur. Cependant, chaque acteur impliqu dans le processus mle diffrents degrs des spcifications techniques lies une reprsentation du march et des attentes propres. A partir de cette premire demande, deux lments influencent la formation des pr-requis. Le premier est ce que T. Hughes nomme les revers saillants , cest--dire les reprsentations des techniques dvelopper par les chercheurs. Nous traiterons de cet aspect et de ses liens avec la recherche avance chez Renault Vhicules Industriels dans un troisime temps. Le deuxime aspect qui influence la forme prise par les pr-requis, en raison du cot dun tel projet, est la cration dun rseau et des ngociations entre les acteurs runis. Dans un quatrime temps, nous verrons comment les fluctuations de la taille du rseau intress dans linnovation du dCi 11 a eu des influences sur la formation des pr-requis. Enfin, dans un dernier temps, nous reviendrons en conclusion sur les pr-requis tels quils ont t dfinis au moment du rendez-vous dentreprise 2.

179

2.1.1. Le dCi 11 : une nouvelle gnration de moteur ?

Les personnes interroges retracent diffremment la filiation de ce moteur. Certains le rattachent la tradition du groupe Renault en insistant sur ses similarits avec la gamme moteur issue de Berliet178. Dautres, principalement au bureau dtude ou ayant particip lquipe projet, insistent au contraire sur la rupture cre par ce moteur179. Ils marquent alors le dbut de linnovation du moteur lpoque du premier partenariat avec Volvo car le projet comprenait la premire association du systme du common rail et dune culasse quatre soupapes par cylindre. Les moteurs utiliss par Renault Vhicules Industriels sur les vhicules de la gamme lourde taient issus de moteurs conus par Berliet. Ils ont volu au cours des annes sur la puissance, la cylindre et sont passs par les normes de dpollution Euro 0, Euro 1 puis Euro 2. En effet, la Saviem navait pas dvelopp de moteurs propres pour les poids lourds mais les achetaient un concurrent. Ainsi, la ligne des moteurs qui mnent au dCi 11 commence par linnovation dun moteur de technologie Berliet de huit litres de cylindre et 215 chevaux (en version suralimente) dans les annes 1980 : le MIDS 62030180. Le moteur voluera pour devenir le MIDR 62045181 de neuf litres de cylindre et 285 chevaux en 1990. En 1996, il est devenu le MIDR 62356182 pour onze litres de cylindre et 285 chevaux. Le dCi 11 a t dvelopp partir du MIDR 62356 nanmoins, toutes les pices ont t modifies ( lexception de la plaque cache culbuteur). Certains employs de Renault Trucks parlent de la naissance dune nouvelle gnration de moteur avec le dCi 11. Cest la stratgie choisie par lquipe projet et la direction de Renault Trucks qui explique le changement de dsignation des moteurs : il ne sagit plus dun MID mais dun dCi. En effet, linnovation du moteur dCi 11 correspond une priode o les produits Renault Vhicules Industriels avaient une mauvaise image cause des problmes rencontrs par le moteur MIDR 62040 qui quipait le Magnum. La manire dont lhistoire du moteur raconte par les enquts diffre, montre comment interagissent objet matriel et reprsentations de lobjet. Ces dernires reposent sur des lments techniques, les diffrences et les similitudes entre ce moteur et les prcdents. Les reprsentations sont donc cres grce la mise en place de prises sur lobjet matriel. Nanmoins, ces lments
178 179

Cf. entretiens 94, 96 et 99, annexe 1. Cf. entretiens 169, 171, 183 et 189, annexe 1. 180 Lappellation MIDS 62030 correspond un moteur suraliment 6 cylindres 120 mm dalsage (diamtre du cylindre) et 130 mm de course (hauteur du cylindre). 181 Le moteur devient MIDR car cest une version refroidie alors que les prcdents moteurs taient atmosphriques. Cest un moteur 6 cylindre de 120 mm dalsage et de 145 mm de course. 182 Il sagit dun moteur 6 cylindre de 123 mm dalsage et de 156 mm de course

180

techniques ne suffisent pas donner un sens la technique et donc sen faire une reprsentation. Les prises sont influences par des logiques sociales. La prsentation de lhistoire du moteur et la reprsentation de cet objet technique sont influences par ce que les interviews voulaient mettre en valeur. Ceux souhaitant montrer le savoir-faire du constructeur franais en ce qui concerne les moteurs insistaient sur la continuit de la ligne de moteur et sur les similitudes entre le moteur dCi 11 et ses prdcesseurs. A linverse, les personnes ayant participes au projet soulignaient les nouveauts introduites par le moteur pour montrer lampleur de linnovation dont ils avaient t les acteurs.

2.1.2. Les demandes de modification du produit

Ds 1990, la direction commerciale a demand la cration dun nouveau moteur car les vendeurs estimaient que ceux de la marque taient infrieurs aux concurrents. Cette demande a t conjugue avec celle de lunit de stratgie produit qui souhaitait dvelopper une nouvelle gamme de produits. Le moteur devait donc tre prt en 1996 pour le renouvellement de lancienne gamme de vhicule (avec le lancement de Premium) et lentre en vigueur de la lgislation Euro 2. Ces deux units ont relay limage dune gamme Renault Vhicules Industriels vieillissante et dpasse par la concurrence sur la performance (puissance et consommation) et la fiabilit. Nanmoins, les prises quelles construisent sur les anciens moteurs sont diffrentes. Alors que les membres de la direction stratgie produit insistaient principalement sur la consommation, ceux de la direction commerciale mettaient principalement en avant le manque de puissance. Les moteurs du constructeur taient effectivement moins puissants et tendaient avoir une consommation suprieure celle de la concurrence, mais jusqualors le constructeur franais avait toujours eu un positionnement dans les marques proposant des vhicules de qualit un peu moindre mais un cot infrieur. L encore, cet exemple permet de montrer que lobjet technique nest pas suffisant pour expliquer les reprsentations que les acteurs en ont. La gamme de vhicules et de moteurs existante, cest--dire les objets matriels, entrent en compte au travers des reprsentations que les acteurs ont vis--vis des autres marques. Les objets techniques existants sont classs les uns par rapport aux autres, ce qui permet de leur donner une valeur normative. La direction marketing et stratgie produit ont dpass le rle qui leur est attribu dans la procdure de Renault Vhicules Industriels. En effet, leur demande de nouveau produit et le jugement quils portent sur la gamme existante contient dj une reprsentation du futur moteur.

181

Cette critique de la gamme existante dfinit dj certains aspects de la rponse technique (notamment la cylindre et la puissance du produit) pour rpondre aux besoins des clients . Ce dpassement correspond galement au fait que les demandes des clients sont en partie composes dlments techniques. Renault Vhicules Industriels a essay dans sa procdure de distinguer diffrents niveaux de dfinition de lobjet (les besoins du client, les prestations, les pr-requis et les rponses techniques) qui, en ralit, sont fortement entremls. La demande dun nouveau moteur tait oriente par deux logiques contradictoires manant de deux directions. Pour la direction stratgie produit , en mettant en cause la consommation, il sagissait de renforcer la spcificit Renault Trucks vis--vis de la concurrence. Le nouveau moteur tait destin une gamme de vhicule spcifique aux constructeurs des pays du Sud de lEurope, cest-dire la gamme routier conomique . Ces vhicules rpondent principalement la demande des grandes flottes cherchant des vhicules efficaces un cot rduit. Les moteurs devaient donc autant que possible tre lgers et dun encombrement minimum, cest pourquoi le projet prvoyait de partir du moteur de la gamme en dessous (le MIDR 62045 de neuf litres de cylindre) en dveloppant certains de ses aspects. Renault Vhicules Industriels avait une expertise dans le dveloppement de cylindres importantes dans des dimensions restreintes. Avec une mme longueur de moteur, le constructeur franais russissait produire des cylindres plus importantes que leurs concurrents. Ces savoirs portaient en particulier sur la fonderie qui permettait au constructeur de produire des moteurs avec une paisseur rduite entre chaque cylindre. Les autres marques possdaient galement deux vhicules distincts dans leur gamme routire, dont un avec un cot et une puissance infrieure. Ces vhicules taient gnralement quips des mmes moteurs que ceux de la catgorie suprieure dont on avait diminu les performances. Pour la direction commerciale, en mettant en cause la puissance, il sagissait de faire en sorte que le constructeur se positionne mieux sur lchelle des marques, le haut de gamme tant considr comme plus valorisant. La qualit dun produit est notamment souvent associe la puissance des moteurs. Ds lors, pour amliorer limage de la marque, il faut augmenter la puissance. Cest cette double demande contradictoire qui explique la spcificit des attentes de Renault Vhicules Industriels vis--vis du projet moteur dCi 11 : un moteur dvelopp partir dun moteur de catgorie infrieure mais avec de meilleurs performances. Les prises qui sont construites par les acteurs sur les objets matriels dpendent aussi de logiques sociales.

Le processus de dveloppement du moteur dCi 11 a galement dbut en raison de prvisions sur lvolution rglementaire sur la dpollution des moteurs. Cette volution a t relaye au sein de

182

Renault Trucks par le dpartement dtude de la rglementation qui a insist sur les difficults inhrentes la rglementation Euro 3 qui diminuait fortement les missions dhydrocarbures et doxydes dazote autorises. Comme nous lavons vu, les rglementations europennes ciblent quatre types dmissions : les hydrocarbures, les oxydes dazotes, les oxydes de carbone et les particules. En ce qui concerne les hydrocarbures et les particules, celles qui sont rejetes sont celles qui ne sont pas brles. Aussi, pour diminuer leur taux dans les gaz dchappement, il faut faire en sorte que la combustion soit aussi complte que possible. A linverse, une combustion complte tend provoquer lapparition doxydes dazote et de carbone qui sont produites lorsque loxygne est en quantit insuffisante pour la quantit de carburant brl. Ainsi, la diminution du taux dhydrocarbure tend faire augmenter le taux doxydes dazote. Cest ce qui explique que la rglementation Euro 3 ait t perue comme plus difficile atteindre quEuro 2 qui imposait une diminution des oxydes dazote mais pas des hydrocarbures. En raison de ces difficults et des cots de dveloppement, partir des annes 1990, les innovations de moteurs vont tre lis aux changements de rglementation. Les constructeurs tendent alors commercialiser leurs moteurs un an avant le passage une nouvelle rglementation afin de pouvoir les tester dans une version o les attentes sont moins contraignantes. Ils font ensuite voluer ces nouveaux moteurs au moment de lentre en vigueur de cette rglementation. Linnovation se produit donc dans un contexte social qui a des effets sur le contenu mme de lobjet technique. De toutes les cibles donnes lobjet technique, celles qui proviennent de la lgislation sur la pollution sont les plus importantes puisquun vhicule qui ne rpondrait pas ces normes ne pourrait pas tre commercialis. Le contexte social joue galement un rle dans le processus dinnovation au travers des reprsentations que les dveloppeurs en ont. Ainsi, le fait que la norme Euro 3 ait t considre comme critique a particip la demande dune volution importante du moteur.

2.1.3. Les revers saillants du dCi 11

Le deuxime lment qui a influenc la constitution des pr-requis est d aux reprsentations des systmes techniques. Pour expliquer lorientation des recherches dans le domaine technique, T. Hughes183 dfinit deux concepts : le front de dveloppement et le revers saillant. Le front de dveloppement est une ligne virtuelle entourant les systmes techniques, cest--dire lensemble des
183

HUGHES T., op. cit., 1983.

183

inventions connues. Les revers saillants sont les endroits de cette ligne qui sont perus comme tant en retard vis--vis du reste du systme technique et sur lesquels les techniciens concentrent leurs efforts. Ainsi, le systme technique oriente les dcouvertes mais il ne sagit pas dun dterminisme des techniques existantes puisque les revers saillants sont lis la reprsentation que les techniciens ont des systmes techniques. De mme, B. Gille184, montre que les mcanismes de linnovation technique sont lis la capacit dintgrer les objets techniques dans une ligne. Linnovation est alors produite par deux mcanismes : litration partir de la ligne dune technique ou le croisement de deux lignes de techniques spares. Dans le cas de linnovation du moteur dCi 11, il sagit nanmoins moins de la perception dun retard en ce qui concerne le front de dveloppement des systmes techniques mais plutt dun accord implicite entre les dveloppeurs sur les aspects amliorer pour rpondre aux normes anti-pollution. A partir de ces revers saillants se forment des controverses entre les acteurs du dveloppement sur la meilleure rponse technique apporter ceux-ci. La manire dont cette controverse a t rsolue chez Renault Vhicules Industriels est en lien avec la recherche avance mene par le constructeur. Au dbut du projet moteur dCi 11, les revers saillants des motoristes taient au nombre de trois : la gestion lectronique des moteurs, les culasses quatre soupapes par cylindre et la haute pression. Ces trois lments taient perus par tous les constructeurs europens comme constituant le futur des moteurs, cest--dire le moyen de rpondre aux normes de dpollution europennes tout en continuant amliorer les performances.

i.Lagestionlectroniquedesmoteurs Les principales marques de vhicules industriels en Europe se sont engages dans cette voie ds les normes Euro 1 ou Euro 2. Lintroduction de llectronique tait perue comme un des moyens permettant de rpondre aux volutions de la rglementation en fournissant un pilotage plus prcis, notamment en ce qui concerne la quantit de gasoil injecte. En effet, sur un moteur non lectronique, le gasoil est inject par laction mcanique de larbre cames sur linjecteur. Ds lors, la quantit de gasoil injecte est la mme quelle que soit la vitesse du moteur, son acclration ou sa dclration. La gestion lectronique de linjection permet dutiliser une quantit de gasoil adapte pour chaque point de la plage dutilisation185 du moteur, de manire rduire les missions de polluants dans les gaz dchappement. Renault Vhicules Industriels est lun des seuls constructeurs
184 185

GILLE B., op. cit., 1978. La plage dutilisation dun moteur est l'tendue du rgime du moteur. Elle permet de dterminer la puissance cre chaque couple.

184

europens a ne pas avoir adopt un ensemble technique dinjection lectronique pour le passage Euro 2. Le moteur MIDR 62356 cr par Renault Vhicules Industriels pour cette norme avait un ensemble technique dinjection mcanique permettant de rguler linjection en fonction de la vitesse et de lacclration du vhicule. Llectronique permet de multiplier le nombre de paramtres pour adapter linjection. Nanmoins la mise en place dlectronique dans le moteur ne va pas sans poser des problmes. G. Simondon montre limportance de la rupture lie lintroduction de ces lments. Llectronique est un courant faible et permet une meilleure adaptation de la technique son environnement. Avant ce changement, les moteurs taient bass sur la thermodynamique et lnergtique. Linformation tait transporte paralllement au canal dnergie. Elle tait alors transmise par la force produite par le moteur. Llectronique cre un nouveau canal pour le transfert dinformation qui passe non plus par la force mais par sa modulation, qui forme un message et permet des changes dinformations beaucoup plus rapide. Le moteur dCi 11 est compos dlments issus de deux systmes diffrents : le systme de la mcanique (qui repose sur la thermodynamique et lnergtique) et le systme de llectronique. Lintroduction de structures techniques issues du deuxime systme dans un ensemble technique jusquici compos essentiellement de structures lies au premier pose des problmes de compatibilit. Il faut tout dabord mettre en place des structures techniques charges dassurer le passage entre les structures des deux systmes. Le passage du systme mcanique au systme lectronique est assur par des capteurs qui prennent des informations sur les structures mcaniques et les traduisent dans le langage du systme lectronique. A linverse, il faut des lments capables de piloter les fonctions mcaniques partir des informations lectroniques. En ce qui concerne linjection, il sagit de llectrovanne. Ces structures techniques assurant le passage entre les systmes sont cruciaux dans le moteur, une panne pouvant empcher totalement son fonctionnement.

ii.Lamiseenplacedequatresoupapesparcylindres Le dveloppement de culasses disposant de quatre soupapes par cylindre est le deuxime revers saillant des motoristes au dbut du projet moteur dCi 11. Cest ce qui explique que les pr-requis incorporeront cette nouveaut alors que certains motoristes de Renault Vhicules Industriels ntaient pas convaincus de son intrt. La ncessit de ces innovations lies aux revers saillants ne dpend pas seulement des amliorations de performance que cela va amener mais galement de la crainte dtre en retard vis--vis de la concurrence. En effet, les moteurs avaient jusqualors deux

185

soupapes sur chaque cylindre, une pour ladmission dair et une pour lchappement des gaz postcombustion. Lajout de deux autres soupapes permet de raliser une injection et un chappement plus rapide et donc de limiter la perte de chaleur au sein de la chambre de combustion. De plus, cet ajout permet une plus grande symtrie dinjection, puisque le bec de linjecteur est plac entre les quatre soupapes et donc au milieu de la chambre dinjection. Nanmoins, le cot de dveloppement de cette innovation est important car il oblige changer la culasse qui est la pice la plus complexe du moteur.

iii.Linjectionhautepression Laugmentation de la pression dinjection tait vue comme le moyen le plus efficace pour rpondre aux normes de pollution. En effet, augmenter la pression permet damliorer le taux de combustion puisque cela amliore le mlange entre le gasoil et loxygne dans la chambre de combustion. L encore, laugmentation de la pression ntait pas le seul moyen de rduire la pollution et plusieurs autres solutions taient possibles. Le deuxime moyen de rduire la pollution qui est utilis aujourd'hui pour les normes Euro 4 et Euro 5 est le post-traitement des gaz dchappement. Au moment de linnovation du dCi 11, ces systmes avaient le dsavantage dtre lourds et coteux mais permettaient de ne pas avoir dgrader les performances du moteur linstar de la haute pression qui, en augmentant le taux de combustion, tend augmenter la production doxydes dazote. Les moteurs quips dun ensemble technique dinjection haute pression doivent donc tre sous cals , cest--dire que les constructeurs dgradent volontairement leur performance au niveau de la consommation et de puissance en retardant linjection pour diminuer la production doxydes dazotes. De plus, les inconvnients des systmes du post-traitement sexpliquent par le faible nombre de recherches dans les annes 1990 dans ce domaine par rapport au nombre de recherches menes sur la haute pression. Ses dsavantages ont t diminus lorsque les constructeurs ont fait du post-traitement leur priorit quand ils ont estim quils avaient atteint une pression dinjection quil serait difficile de dpasser. Cet exemple permet dillustrer la dpendance des objets techniques vis--vis de leur histoire ( path dependency ) mise en avant par B. Arthur. Les systmes de post-traitement ayant fait lobjet de peu de recherches, ils taient moins efficaces que laugmentation de la pression.

Les demandes pour la cration dun projet dinnovation contiennent dj des reprsentations de lobjet technique. En effet, dans le cas du dCi 11, elles dcoulent de la cration de jugements sur un

186

ensemble dlments aussi bien sociaux que techniques et forment une premire dfinition de lobjet technique commune un groupe. Il sagit tout dabord de juger les objets matriels. Les moteurs antrieurs au dCi 11 sont ainsi valus par rapport la concurrence en fonction de logiques sociales, notamment lopposition entre direction commerciale et direction stratgie produit. Pour construire leur point de vue les acteurs mettent en place des prises sur lobjet matriel mais ces prises dpendent galement de logiques sociales. Ce jugement permet dj de dduire certains aspects du futur moteur : un moteur dvelopp partir dun moteur de catgorie infrieure mais avec de meilleurs performances. Les demandes sont galement orientes par les perceptions des acteurs sur le contexte social, notamment lvolution de la juridiction qui influence le contenu du projet en fonction des reprsentations que les membres du rseau en ont. Ainsi, le fait que la norme Euro 3 ait t prsente comme tant critique, entrane une volont de rupture en ce qui concerne larchitecture gnrale du moteur. Il sagit enfin dune perception du domaine physique et des systmes techniques qui est organise sous la forme de front de dveloppement et de reverssaillant . Dans le cas du moteur dCi 11, cette perception du systme technique, influence par lhistoire des techniques conduisant ngliger ou favoriser certaines solutions.

2.1.4.La recherche avance : innovation dun dispositif dinjection haute pression

Un autre lment a influenc le contenu du projet avant mme son lancement. Il sagit des tudes techniques menes par Renault Trucks en ce qui concerne deux revers saillants : llectronisation et laugmentation de la pression dinjection. Dans les annes 1990, les motoristes des constructeurs europens navaient pas de doute sur la marche suivre pour rpondre aux normes de dpollution : il fallait augmenter la pression dinjection. Nanmoins, cet objectif de la recherche pouvait tre accompli par plusieurs solutions techniques. Le choix de Renault Vhicules Industriels de lensemble technique dinjection common rail ne sexplique pas uniquement par les avantages du systme. Ce choix est aussi li au fait quil sagit dun dispositif dvelopp par Renault Vhicules Industriels dans une procdure de recherche avance. Linjection est le seul lment technique du moteur dCi 11 qui est prsent comme une invention du constructeur, linnovation tant principalement perue comme lassemblage de solutions techniques existantes.

187

i.LesdbutsdesrecherchessurlinjectionauseindugroupeRenault:lapriode Rginov Le systme utilis par Renault Vhicules Industriels dans le moteur dCi 11 est le common rail qui a t dvelopp par le fournisseur Robert Bosch. Nanmoins, lide avait t dveloppe dans le groupe Renault depuis les annes 1970. Le raisonnement ayant conduit linvention du common rail mle des aspects techniques et sociaux. Comme nous lavons dit, la haute pression tait perue comme un moyen de rpondre aux normes de pollution et damliorer les performances en faisant en sorte que la combustion soit aussi complte que possible. Jusqualors la pression dinjection tait cre par la force de pression de larbre cames. Pour augmenter la pression, on peut augmenter la force de pression sur linjecteur mais cette solution cre des contraintes mcaniques importantes puisquil faut faire en sorte de transfrer plus de puissance du vilebrequin larbre cames. Lide lorigine du systme utilis par Renault Vhicules Industriels tait de mettre en place une pompe unique acheminant le gasoil une forte pression aux injecteurs, larbre cames ne servant alors qu piloter louverture de ce dernier. Il sagissait en fait de concentrer en un point la production de la haute pression. Le raisonnement intgre donc directement des contraintes conomiques. Le brevet dun systme compos dune pompe unique haute pression a t dpos dans les annes 1930 par un groupe nomm Atlas. Lide a t utilise nouveau dans les annes 1970 par une filiale de Renault nomme Rginov , une sorte de bote ide utilise par Renault pour brasser des concepts et commencer les dvelopper. Cette filiale tait charge dtudier les diffrents ensembles techniques dinjection modernes (cest--dire lectroniques) et comparait des ensembles techniques dinjection de pompe haute pression unique, dinjecteur-pompe et pr-dosage. La pompe haute pression unique est la base du systme qui mnera au common rail . Une pompe haute pression achemine le gasoil haute pression aux injecteurs qui sont pilots la fois par un calculateur lectronique et par larbre cames. Le systme dinjecteur pompe est la solution technique concurrente dans laquelle la haute pression est gnre par la pression dun arbre cames renforc. La partie haute de chaque injecteur est alors compose dune pompe qui est capable de dlivrer une haute pression rapidement grce laction de larbre cames. Le pr-dosage est un systme utilis pour les voitures personnelles dans lequel le gasoil et l'air sont mlangs dans une cavit de la culasse avant dtre injects dans la chambre de combustion. Cette cavit est chaude et permet un meilleur mlange du gasoil et de l'air, ce qui facilite la combustion. Le directeur de Rginov tait issu dune socit de recherche sur linjection et avait amen dans ses cartons les plans dune lectrovanne, cest--dire une structure technique permettant de 188

contrler louverture de linjecteur lectroniquement. Llectrovanne est utilise potentiel optimum dans le systme de la pompe unique haute pression dans lequel cet lment pilote linjection. Aussi, les membres de Rginov ont slectionn cette solution en montrant quil peut tre aussi prcis que le systme pr-dosage pour le contrle de la quantit de gasoil injecte. En effet, llectrovanne permet de piloter prcisment le temps douverture, ce qui permet de calculer la quantit de carburant injecte avec une pompe pression constante. Le choix de lensemble technique d'injection pompe haute pression unique permettait galement de rduire les cots de dveloppement. Selon un membre du projet dCi 11, le systme du common rail tait galement la solution du pauvre 186 puisquil permettait de dvelopper un systme sans modifier larchitecture gnrale du moteur. Par exemple, linverse de linjecteur pompe, il na pas t ncessaire dintroduire une architecture avec larbre cames au dessus de la culasse. Linconvnient des systmes de type common rail est quils comportent beaucoup de tuyaux haute pression et comportent donc dimportants risques pour ltanchit. Linjecteur pompe entrane la mise en place dun arbre cames plus important, ce qui a des consquences sur le poids du moteur. A cette poque, le systme du common rail permettait une plus grande flexibilit de linjection alors que linjecteur pompe permettait datteindre une plus grande pression dinjection (peu de perte de charge). Le groupe Reginov possdait une cellule dessai propre dote dun moteur monocylindre et commena par travailler sur lamlioration de llectrovanne puis sur la mise au point dun injecteur, sur la partie lectronique. Lorsque le choix dune pompe haute pression unique fut adopt, le groupe travailla sur linnovation de celle-ci. Les essais sur le monocylindre firent apparatre les premires difficults. En effet, en raison de la constance de la pression dans le circuit de gasoil, linjection suit une loi dite carre , cest--dire que la mme quantit de gasoil est constamment injecte pendant louverture de llectrovanne ce qui provoque une combustion incomplte. Linjection de linjecteur pompe suit une loi triangulaire : la pression augmentant rgulirement au fur et mesure que larbre cames appuie sur la pompe de linjecteur et diminuant de la mme manire. Pour compenser ce dfaut deux solutions furent mises au point. La premire tait de rendre la loi dinjection trapzodale par ladjonction dun clapet sur linjecteur. La seconde solution, nomme rate shaping , consistait raliser une triple injection pour diminuer les missions de polluant.

186

Cf. entretien 170, annexe 1.

189

Pression

Pression

Temps

Temps

Pompe haute pression unique


Pression Pression

Injecteur pompe

Temps

Temps

Rate Shaping

Loi trapzodale

Figure 8 Les lois d'injections de la pompe unique et de l'injecteur pompe En 1984, Rginov a fait un projet de ralisation de ce systme alors brevet sous le nom de Prima avec des fournisseurs pour le passage de la norme Euro 0 mais le projet a t rejet parce que Renault Vhicules Industriels ne voulait pas prendre la responsabilit dun ensemble technique d'injection et quil tait encore possible de rpondre la norme antipollution avec une architecture classique. Ce montage industriel a t ralis sans faire appel au partenaire de Renault Vhicules Industriels en matire dinjection, Robert Bosch. En effet, le constructeur reprochait au fournisseur son intransigeance dans les ngociations car ce dernier tait en situation de quasi monopole en Europe. En 1985, Rginov a t dissous, Renault faisant alors le choix dexternaliser la conception des ensembles techniques dinjection. Une partie des anciens employs a continu travailler sur ce projet au sein de Renault Vhicules Industriels. Le principal changement quils apportrent cette poque fut le remplacement de llectrovanne deux voies par une vanne trois voies, encore mal matrise mais qui paraissait plus prometteuse car le systme de pression interne la vanne tait mieux quilibr. Il ncessitait donc moins dnergie pour changer de position, ce qui permettait une plus grande rapidit douverture et de fermeture.

190

ii.LedveloppementdundispositifdinjectionenpartenariatavecNipponDenso A partir de 1985, Renault Vhicules Industriels a cherch vendre le brevet du Prima car le constructeur navait jamais dvelopp densemble technique d'injection propre et ne voulait pas prendre la responsabilit dun systme aussi innovant. Renault Vhicules Industriels a alors consult son fournisseur habituel, Robert Bosch qui na pas souhait acheter le concept car il dveloppait le principal systme concurrent : linjecteur pompe. Le seul fournisseur intress fut alors Nippon Denso, un spcialiste de linjection japonais qui ntait pas prsent en Europe et voyait le brevet comme un moyen dentrer sur ce march en dveloppant un partenariat avec Renault Vhicules Industriels. Pour le constructeur, dont les relations avec Robert Bosch sont ambivalentes, laccord permettait galement de contourner le monopole de ce fournisseur sur linjection en Europe. Nanmoins, cet accord suscita galement des craintes lies au travail avec un fournisseur inconnu en Europe. Au moment de la vente du brevet, la preuve du concept tait faite et Nippon Denso la mis au point entre 1986 et 1996. Au dbut du partenariat entre Renault et Nippon Denso, le fournisseur japonais travaillait sur un systme pompe de distribution en ligne et navait pas beaucoup investit dans la recherche. Aussi, dans une premire phase, le projet a peu avanc. A partir de 1988, Nippon Denso a commenc travailler sur ce projet en raison des limites des techniques de pompe en ligne au niveau de la puissance dinjection et dune volont dacclrer son entre sur le march europen. Le fournisseur japonais a notamment mis au point sa propre pompe dinjection haute pression qui susait moins vite que celles de Renault Vhicules Industriels. Le systme, renomm ECD U2 , a donc t dvelopp pour passer la norme Euro 1 en 1991 et Renault Vhicules Industriels a effectu des essais pour le monter sur les moteurs MIDR 62045 mais encore une fois, le projet na pas t retenu. En 1992, les deux partenaires dcidrent de renforcer leurs efforts communs pour crer une organisation projet. Le systme a t essay avec diffrentes architectures de moteur, 12 ou 24 soupapes et diffrentes cylindres. Les essais ont t intensifis avec la mise en roulage de trois puis six vhicules quips du systme. Le systme a galement t prpar pour Euro 2 dans le cadre du projet dalliance avec Volvo puis lorsque Renault Vhicules Industriels a repris le projet seul. Nanmoins, le systme na pas t retenu pour le passage Euro 2 en 1996 car il ntait pas justifi par une ncessit technique absolue, Renault Vhicules Industriels ayant dvelopp un ensemble technique d'injection mcanique capable de rpondre la norme de pollution Euro 2 sans pnaliser la consommation de manire trop importante . De plus, cette poque, le systme connaissait dimportants problmes de fiabilit, les vannes trois voies grippant tous les 20 000 kilomtres. Ds le rachat de la licence, Nippon Denso avait propos de remplacer les vannes trois voies, que

191

le fournisseur jugeait trop instables, par des vannes deux voies mais Renault Vhicules Industriels avait insist pour maintenir cette solution de peur de perdre les royalties auquel lui donnait droit le contrat sur cette partie du systme. Malgr leur instabilit, les vannes trois voies ont donc t maintenues dans le projet. Le projet na pas non plus t mis en place sur le premier moteur Euro 2 de Renault Vhicules Industriels car cette poque le niveau dlectronisation des fonctions des moteurs Renault Vhicules Industriels tait en retard sur celui de ses principaux concurrents (Scania, Volvo et Mercedes ont lectronis leurs moteurs ds Euro 1, DAF et Iveco ds Euro 2). Lintroduction dun ensemble technique d'injection pilot lectroniquement dans un moteur encore majoritairement mcanique aurait pos des problmes dhomognit. Il sagit dune ncessit de cohrence interne au systme technique : les diffrents lments du moteur doivent autant que possible appartenir des systmes

Cet ensemble technique a donc t dvelopp successivement pour Euro 0, 1 et 2 mais chaque fois, des alternatives moins innovantes et moins risques lui ont t prfres. En ce qui concerne le passage Euro 3, le passage un ensemble technique d'injection haute pression ntait pas non plus une obligation. En effet, il aurait techniquement t possible de passer la norme Euro 3 avec une injection mcanique. Nanmoins, la combustion tablissant un quilibre entre la puissance, la consommation et le pollution, si les moteurs avaient conserv la mme architecture, il naurait t possible de rpondre aux normes de pollution quen dgradant la consommation ou la puissance du vhicule. Avec la norme Euro 3, les constructeurs ont pens que les dgradations de consommation et de puissance seraient trop importantes et ils ont donc fait voluer leur ensemble technique d'injection. Les volutions du march sont galement entres en ligne de compte, le poste dachat de carburant devenant de plus en plus lev pour les transporteurs en raison des hausses des prix amenant ces derniers accorder une importance primordiale cet aspect. Il sagit galement dun effet dentranement entre les diffrents constructeurs, aucun ne souhaitant laisser ses concurrents le monopole dun vhicule bnficiant de performances largement suprieures.

Cet exemple montre comment aspects techniques et sociaux sont mls dans la recherche de solutions techniques. Dans le cas de linjection, le raisonnement ayant donn naissance la pompe unique haute pression mle une prise en compte de contraintes techniques (les difficults lies la cration de la haute pression) et conomiques (rduction du cot de la cration de la pression en un seul point et volont de ne pas modifier larchitecture gnrale du moteur). Nanmoins, lide ne constitue pas elle seule la solution technique. La matrialisation de cette ide dans un ensemble

192

technique capable de raliser linjection dans des moteurs a t un long processus en raison de contraintes lies au domaine physique mais galement au contexte social dinvention. Ce concept a rencontr au cours de sa ralisation des contraintes purement techniques obligeant transformer la dfinition de lobjet. Les choix des solutions techniques ne dpendent pas seulement des caractristiques techniques mais galement de facteurs sociaux. La recherche avance diffre peu du processus dinnovation. Les principales diffrences sont que les solutions techniques nexistaient pas auparavant, soit que leur concept navait pas t dcouvert, soit quil navait jamais t mis en pratique comme dans le cas de lensemble technique dinjection du moteur dCi 11. Pour P. Cohendet187, les units de recherche et dveloppement sont des moyens d'acqurir les connaissances externes et de les assimiler. C'est la fonction d'assimilation qui permet d'identifier, d'assimiler et d'exploiter les connaissances provenant de lenvironnement. De plus, ces units permettent l'accs un rseau scientifique et l'affichage des capacits scientifiques et technologiques de l'entreprise. Ainsi, les services de recherche et dveloppement sont les porteparole de la communaut scientifique et des techniques dans lentreprise. On peut notamment insister sur le rle du directeur de Rginov en faveur des systmes de pompe unique haute pression. Le contexte technique est donc mdiatis par les reprsentations des acteurs chargs den tre les porte-parole qui crent des revers saillants . La recherche avance mene par le constructeur a une influence directe sur la dfinition de lobjet technique puisquelle accrot la matrise de la technique, lamliore et cre un attachement. Ainsi, lensemble technique dinjection est peru comme linvention de la marque alors que le concept existait dj auparavant et que son dveloppement a parfois t sous-trait un fournisseur.

2.1.5. La question de la taille du rseau du moteur dCi 11

Le dernier lment ayant eu une influence sur le contenu du projet dinnovation du moteur dCi 11, avant son lancement, est la question de la taille du rseau. En 1990, le contexte de Renault Vhicules Industriels tait marqu par la perception dune crise, le constructeur franais se dveloppant peu ltranger et voyant diminuer ses parts dans les marchs o il tait auparavant bien implant. Ce contexte et la reprsentation de crise qui tait associe ont beaucoup influenc le cours du dveloppement du projet, incitant la direction une politique avec
187

COHENDET P., Recherche industrielle et processus dinnovation : le rle structurel des pratiques de recherche , Sociologie du travail, N3/96.

193

peu de prise de risque (faibles investissements, sollicitations dassistances extrieures) et la recherche dun partenariat. Le projet de lancer un nouveau moteur a t une dcision extrmement difficile en raison de ses enjeux, de son cot et des risques associs en raison notamment de limportance de limage du moteur dans la perception de la qualit du camion. Pour rduire le cot et les risques, Renault Vhicules Industriels a cherch un partenaire pour dvelopper le nouveau moteur. A cette poque, le groupe Renault envisageait une prise de participation dans le groupe Volvo concernant les activits camions et automobiles dans le cadre de ce qui a t appel lalliance . Dans ce contexte, des ngociations ont commenc entre les filiales des deux groupes ddies aux camions pour le dveloppement dun moteur pour la mise en place dEuro 2. Ce projet en commun entre Renault Vhicules Industriels et Volvo marque le dbut du projet moteur dont le code tait T203 et qui aboutira au dCi 11. Il sagissait de lancer un produit introduisant des techniques nouvelles perues comme reprsentant lavenir. Le moteur devait avoir quatre soupapes par

cylindre. Nanmoins, il existait des dissensions sur le type dinjection utiliser ou la cylindre. Renault Vhicules Industriels souhaitait utiliser une injection de type common rail quil dveloppait avec Nippon Denso alors que Volvo tait favorable linjecteur pompe quil dveloppait avec Delphi, un fournisseur amricain. Par ailleurs, au moment de l'alliance, la question de l'harmonisation des gammes s'est pose. En effet, la marque franaise souhaitait un moteur 11 litres pour sa gamme de vhicules routiers conomiques alors que la marque sudoise souhaitait dvelopper un moteur 10 litres et un moteur 12 litres. Finalement, un consensus a t atteint sur le dveloppement dun moteur 10 litres avec une injection de type common rail. Nanmoins, en 1993, indpendamment du projet moteur, lalliance a chou, les actionnaires de Volvo refusant la proposition de rachat du groupe Renault qui tait ressentie comme une prise de contrle et non comme une volont de coopration. A la suite de lchec de lalliance, Renault Vhicules Industriels a d redfinir le projet moteur car il ntait plus possible de participer un projet avec Volvo. Le contour du rseau a t redfini au sein du groupe Renault avec Mack, le constructeur amricain de camion rachet en 1990. Une coopration navait pas t envisage auparavant en raison des diffrences entre le march europen et amricain. Les normes de pollution sont diffrentes dans ces deux pays, entranant des difficults pour le dveloppement de moteurs communs. De plus, la consommation est une question moins importante pour les transporteurs aux Etats-Unis. Enfin, les lgislations concernant la mesure des ensembles articuls sont diffrentes. En Europe, on mesure lensemble du vhicule alors quaux Etats-Unis, la taille des ensembles est mesure partir de larrire de la cabine. Cest ce qui

194

explique la forme diffrente des camions sur ces deux continents, les amricains privilgiant les cabines capot alors que les europens prfrent des cabines avances, cest--dire sans capot. En ce qui concerne le moteur, les constructeurs amricains navaient donc pas intrt dvelopper des moteurs de taille rduite comme le dCi 11.

Photo 2 Cabine avance

Photo 3 Cabine capot

lpoque, Mack possdait un moteur de 12 litres pour sa gamme de vhicule routier et ntait pas persuad de la viabilit du concept de routier conomique aux Etats-Unis. Linclusion de Mack dans le projet a donc provoqu les mmes dbats autour de la cylindre que lors des discussions avec Volvo. Lors de la poursuite du projet, la dfinition du moteur a oscill entre un moteur 10 ou 11 litres. La taille du rseau a une influence sur le contenu de lobjet technique. Juste avant puis pendant la mise en place de lquipe projet, le constructeur tait pris entre la ncessit daugmenter sa taille pour amliorer les chances de succs et les distorsions imposes lobjet technique pour faire entrer de nouveaux acteurs dans le rseau.

2.1.6. La construction du premier objet intermdiaire : les pr requis au rendez vous dentreprise 2

Nous avons vu que trois lments ont influenc le contenu de lobjet technique avant mme la cration du projet. Il sagit tout dabord des demandes dinnovation qui sont formules partir de jugements sur les objets techniques existants, de perceptions du contexte social et des systmes

195

techniques. Ces lments constituent dj une dfinition du futur moteur en creux , cest--dire en pointant les manques et les besoins. Il sagit galement des recherches avances menes par le constructeur qui contribue assimiler certains ensembles techniques des inventions de la marque et entranent un attachement envers ces techniques. Il sagit enfin de la taille du rseau puisquil faut que les acteurs mettent en place une dfinition collective de lobjet technique. Ces trois lments participent la formation dune dfinition de lobjet technique commune un groupe. Le dbut du projet va tre constitu par la construction collective dune dfinition de lobjet technique, le premier objet intermdiaire, cest--dire les pr-requis du rendez-vous dentreprise 2.

Au moment de lchec de lalliance avec Volvo et de linclusion de Mack dans le projet, lquipe a chang de composition mais nest pas repartie de zro. Cest ce qui explique que le moteur nait pas suivi la procdure PPDP pour les deux premires tapes. La direction de Renault Vhicules Industriels a considr que le projet se situait juste avant le rendez-vous dentreprise 2. Le projet fut nomm N260 et a pris la forme que nous avons dcrite dans la partie prcdente avec une quipe projet et des sous-quipes organises par fonctions du moteur. En parallle du projet moteur de lalliance, un deuxime projet moteur avait t mis en place pour couvrir les besoins de haute puissance du Premium, ce que ne permettait pas d'atteindre le moteur 10 litres prvu avec Volvo. Renault Vhicules Industriels avait besoin dun moteur plus puissant pour le lancement du vhicule Premium (avec une demande 380 ou 400 chevaux) et le passage la norme Euro 2 en 1996. Le moteur issu de Berliet a donc t augment au niveau de la cylindre pour devenir un 11 litres et est devenu le MIDR 62356 qui rpondait la rglementation Euro 2 avec la mme architecture et un ensemble technique d'injection rglage mcanique. Le rendez-vous dentreprise 2 a t loccasion de ngocier la place de ce moteur dans la stratgie de Renault Vhicules Industriels. En 1994, lavenir du projet moteur N260 tait incertain. Il a t question au sein de Renault Vhicules Industriels de labandonner au profit du moteur MIDR 62356 en cours de dveloppement. Finalement les deux projets ont t conduits en parallle. Par ailleurs, le moteur MIDR 62356 a eu la priorit sur le projet moteur N260 en raison des risques lis lintroduction de techniques innovantes quil aurait t difficile de dvelopper dans les deux ans sparant la fin de lalliance et lentre en vigueur dEuro 2. Le futur dCi 11 a alors t redfini comme un projet de moteur pour rpondre la norme Euro 3. Les pr-requis du moteur dfinissent la cible du march, larchitecture gnrale du moteur et les prestations attendues notamment sur la performance. A ce rendez-vous dentreprise, il tait prvu que le moteur ciblerait les grandes entreprises ayant besoin de vhicules efficaces et peu coteux.

196

Les reprsentations du moteur des employs de la direction commerciale (volont de se situer en haut de gamme et donc daugmenter la puissance) sopposaient celles de ceux de la direction stratgie (volont de rester dans un segment spcifique la marque, le routier conomique et donc damliorer la consommation). Lobjet intermdiaire a t un consensus entre ces deux units et le moteur se devait de rpondre des attentes contradictoires : un moteur avec une consommation infrieure et plus de puissance. Ces aspects sont cumules avec les contraintes du contexte social : lentre en vigueur de la norme Euro 3. De la mme manire, lobjet intermdiaire est constitu par une ngociation entre les reprsentations de lobjet du constructeur franais et de ses partenaires en ce qui concerne la cylindre et le mode dinjection. Renault Vhicules Industriels tait favorable un moteur de 11 litres et avec une injection pompe unique alors que Volvo et Mack souhaitait un 10 litres avec injecteur pompe. Dans le projet avec Mack, pour ce premier objet intermdiaire, la cylindre na pas t arrte. Ds lors, le moteur devait tre capable de rpondre aux contraintes maximales, cest-dire celles entranes par une cylindre de 11 litres pour une puissance denviron 400 chevaux. De plus, Renault Vhicules Industriels tant en position de force vis--vis de sa filiale, il a impos le choix de lensemble technique ECD U2 de pompe haute pression unique dvelopp avec Nippon Denso et le choix dune culasse quatre soupapes par cylindre. Lquipe projet avait donc les moyens ncessaires au dveloppement dune nouvelle culasse, dun nouveau bloc et dun nouveau vilebrequin. Ces trois pices tant les plus importantes du moteur, ceci signifiait que la majorit des pices du moteur devaient tre modifies. Nanmoins, comme le moteur ciblait la norme Euro 3 et plus seulement Euro 2, son budget prvisionnel avait augment. Pour le diminuer, la direction a impos la conservation des mmes moyens dusinage du bloc moteur, ce qui signifiait essentiellement que les principales dimensions du moteur devait rester identiques.

2.2. La premire srie de boucles de dveloppement : la dfinition du projet

Le rendez vous dentreprise 2 a servi dterminer les pr-requis du moteur et dfinir son enveloppe budgtaire. Jusquici le moteur est encore ltat de projet, encore abstrait et aucun prototype na t ralis. La troisime phase de la procdure PPDP est ddie la faisabilit, cest-dire la dfinition et la validation des rponses techniques aux pr-requis. Il sagit de dfinir

197

individuellement les principales pices du moteur pour rpondre au premier objet intermdiaire mis en place. Il faut passer de cet objet intermdiaire de lensemble technique quest le moteur des objets matriels pour les principales structures techniques. Cest la premire tape du processus de matrialisation. En ce qui concerne le projet N260, cette troisime phase a t effectue par les quipes fonctions qui ont conu les diffrents lments permettant datteindre les cibles fixes par les pr-requis. Dans chaque quipe fonction, une quipe comprenant des spcialistes du dveloppement produit , autour dun dessinateur du bureau dtude, a t constitue pour apporter des rponses aux problmes techniques. Des membres de la direction fabrication taient galement prsents pour estimer la faisabilit des concepts dvelopps. Enfin, des membres de la direction qualit et des achats taient galement prsents lorsquil tait prvu que la pice ne soit pas produite par le constructeur. Cette deuxime phase du projet sest droule dans un contexte difficile. Tout dabord, comme nous lavons signal, le projet moteur MIDR 62356 tait prioritaire, ce qui posait problme notamment en ce qui concerne les ressources de la direction dveloppement produit . Linnovation du moteur dCi 11 tait donc secondaire jusqu la commercialisation du MIDR 62356 en 1996. Par ailleurs, le constructeur a connu cette poque une importante crise technique. En effet, en 1994, un nouveau moteur pour le Magnum a t lanc, le MIDR 62040, qui a connu dimportants problmes techniques et a conduit le constructeur sinterroger sur sa vocation de motoriste. En raison dun mauvais refroidissement, les pistons se grippaient dans les cylindres, entranant la destruction du moteur. Cet vnement a provoqu une crise de confiance de la direction envers ses motoristes qui a remis en cause leur capacit dvelopper un moteur aussi innovant que celui prvu dans le projet N260. Le constructeur franais a mme envisag darrter de produire lui-mme ses moteurs pour les gammes hautes des vhicules industriels et a men une tude comparative de cot avec Cummins, le motoriste amricain. Enfin, les incertitudes au sujet du cur de ce nouveau moteur , cest--dire le nouveau ensemble technique d'injection, contribuaient alimenter les hsitations. Ces incertitudes concernaient, tout dabord, le fournisseur avec lequel Renault Vhicules Industriels navait jamais travaill auparavant et qui ntait pas connu sur le march europen. De plus, les relations commenaient se dgrader entre le fournisseur, fatigu des hsitations de Renault Vhicules Industriels, et le constructeur. Enfin, les problmes rencontrs par lensemble technique d'injection ont t rsolus en remplaant le systme de vannes trois voies par un systme deux voies, comme propos par le fournisseur japonais, malgr les rticences du constructeur. Nanmoins, ce changement de systme a t tardif

198

et a oblig raliser nouveau les procdures de tests, alors que le projet moteur N260 avait dj dbut. Ces hsitations ont conduit le constructeur consulter son ancien fournisseur, Robert Bosch, qui venait de racheter un systme de pompe unique haute pression un groupe italien. A partir de 1994, le projet N260 a donc t conduit paralllement avec deux ensembles techniques dinjection mis en concurrence, lECD U2 dvelopp en partenariat avec Nippon Denso et le Common Rail en partenariat avec Robert Bosch. Les membres du projet taient largement diviss sur cet aspect. Ceux qui avaient particip au projet commun avec Nippon Denso faisaient valoir un argument moral : lorsquun constructeur vend une licence un fournisseur, il est gnralement admis quil choisisse ce fournisseur une fois le systme dvelopp. Ils insistaient galement sur les avantages lis la remise en cause du monopole de Robert Bosch sur linjection en Europe. Les partisans du choix de Robert Bosch soulignaient le fait que Renault Vhicules Industriels avait dj travaill avec le fournisseur allemand et que celui-ci avait toujours rpondu ses engagements. La volont de mettre les deux fournisseurs en concurrence rpondait galement une question de prix. En effet, les membres du projet moteur avaient limpression que le fournisseur japonais profitait de sa position de fournisseur dveloppeur pour demander un prix excessif pour le systme. En parallle, le fournisseur allemand proposait des prix infrieurs pour ne pas laisser pntrer un concurrent sur un march quil contrlait. Entre 1994 et 1996, le projet na pas avanc en ce qui concerne la procdure en raison de lensemble de ces hsitations. Nanmoins, les quipes fonctions commencrent travailler sur le dveloppement des principaux lments du moteur, tout dabord la culasse, le bloc et le vilebrequin puis sur les autres lments du moteur pour apporter des solutions techniques aux pr-requis. Cest durant cette phase de test individuel des composants que sest dessin lessentiel des caractristiques du moteur. Nous examinerons successivement comment des rponses techniques ont t trouves pour les trois pices fondamentales du moteur puis comment elles ont t valides. Dans un premier temps, il sagit de questionner les pr-requis. Par des calculs et des estimations, les quipes fonctions essayent dimaginer ce qui pourrait poser problme dans les pr-requis. Dans un second temps, elles essayent dapporter des rponses techniques aux problmes quelles ont dfinis. Enfin, cette phase met en place le premier retour vers le systme technique puisque que les solutions techniques choisies doivent tre testes. Ce travail dbouche sur un avant projet technique (autour de maquettes numriques et de mulets188) dont les concepts techniques ont t valids. Il sagit de prsenter les grandes dimensions des pices pour que la direction des services
188

Les mulets sont une forme de prototype qui porte non pas sur le moteur entier mais sur un de ses organes ou une de ses pices. Cette partie du moteur est teste en tant introduite dans un dispositif simulant le fonctionnement du moteur ou sur un moteur de gnration antrieure dont on augmente les performances.

199

conomiques puisse chiffrer le cot du projet et que lunit de planification puisse mettre en place un planning associ.

2.2.1. Les structures lmentaires principales du moteur et lanticipation des contraintes

i.Lecasdelaculasse La culasse est le premier lment avoir t lobjet de recherches. En effet, cest la pice la plus complexe des structures techniques fixes du moteur et les pr-requis impliquaient une modification importante de sa structure avec notamment lintroduction de quatre soupapes par cylindre. La conservation des mmes moyens dusinage du bloc moteur a oblig lquipe projet conserver la mme largeur et la mme profondeur que sur le MIDR 62356 ainsi que le mme entraxe cylindre, cest--dire la mme distance entre les axes de deux cylindres. A partir de leur exprience, les membres de lunit dveloppement produit ont estim que linnovation de cette structure lmentaire pouvait poser deux problmes. Le raisonnement part des moteurs existants et interroge sa structure partir des contraintes entranes par le niveau de performance dfini dans les prrequis. Il sagit donc dune anticipation des contraintes lies au domaine physique qui se base sur les reprsentations que les acteurs ont dobjets matriels, du domaine physique et de lobjet intermdiaire. Le premier problme tait li la ncessit de conserver les mmes dimensions alors que les contraintes mcaniques et thermiques allaient augmenter. Une augmentation de la puissance vis-vis du MIDR 62356 tait prvue et donc de la puissance de lexplosion lintrieur des cylindres sans quil soit possible de renforcer la pice par un ajout de matire. Le second problme tait li aux spcificits de lensemble technique d'injection. En effet, le systme de la pompe unique haute pression a comme caractristique de pouvoir fournir une pression moins importante que linjecteur pompe. Le problme pour lquipe fonction ntait pas que ce plus faible taux dinjection pourrait entraner des difficults pour rpondre la norme Euro 3 car le rsultat de la combustion dans un moteur est un quilibre entre les performances en matire de consommation, de puissance et pollution. Il est donc toujours possible de diminuer le taux de pollution en dgradant les autres caractristiques du moteur. Le risque soulign par lquipe projet tait que Renault Vhicules Industriels ait de moins bonnes performances de consommation une puissance et un taux de

200

pollution gal par rapport ses concurrents utilisant linjecteur pompe. On voit donc ici comment le questionnement des pr-requis dpend dun calcul conomique et prend en compte des facteurs autres que la technique. Les membres de lquipe projet taient tous daccord pour dire que linsertion de quatre soupapes par cylindre ne pose pas de problme. Aprs avoir demand aux spcialistes en arodynamique la quantit dair injecter et le diamtre de lentre dair ncessaire, il a fallu choisir le positionnement des deux soupapes dadmission et dchappement autour de linjecteur. En ce qui concerne le premier problme, cest--dire la question de la rsistance aux contraintes thermique, plusieurs solutions taient possibles. La premire tait de modifier les dimensions de la pice. La seconde tait de modifier la matire de la pice pour la renforcer. La troisime tait damliorer le refroidissement de la culasse. La premire solution a t limine car elle contrevenait aux principes de lobjet intermdiaire qui prvoyait de conserver les mmes dimensions pour cette pice pour ne pas investir dans lquipement dusinage. Cest finalement la troisime solution qui a t prfre pour des raisons essentiellement conomique. Le renforcement de la matire de la pice permet plus de sret mais impose un cot plus important des pices que loptimisation du refroidissement. Les solutions techniques sont values par un raisonnement conomique Il sagit de leur attribuer un prix (en ce qui concerne le cot du dveloppement mais galement le futur cot de la pice) et dvaluer les gains de linnovation. Nanmoins, ces calculs sont souvent limits en fonction des connaissances que les acteurs ont des systmes techniques et du contexte social. Ainsi, le choix de ne pas augmenter la taille des pices provient de la volont de ne pas investir dans des quipements dusinage. Nanmoins, la solution technique choisie se rvlera beaucoup plus coteuse en raison des contraintes quelle impose pour la fabrication des pices. Le choix entre les diffrentes solutions techniques est donc dpendant de variables qui ne sont pas toutes techniques. Une fois le schma des diffrents lments de la culasse ralis et lpaisseur des parois dfinie, le bureau dtude a ralis le ngatif de la culasse qui reprsente le noyau deau, cest--dire la partie de la culasse o le liquide de refroidissement va circuler. Les spcialistes ont alors calcul le dplacement de leau dans la culasse et le refroidissement quil entranerait. Les membres de lquipe de dveloppement soulignent que le projet moteur N260 est le premier pour lequel le calcul a t utilis. Deux moyens pouvaient tre utiliss pour connatre le circuit emprunt. Le premier est la construction dune maquette transparente pour observer le mouvement de leau. La seconde est lutilisation du calcul. Ces deux techniques de dveloppement reposent sur des savoirs diffrents. La premire repose sur une dmarche empirique sans thorie a priori ni a posteriori ; elle correspond ce que B. Gille nomme la technologie a-scientifique . La seconde technique repose au contraire sur une thorisation a priori obtenue par une rduction de la 201

complexit du rel un nombre de facteurs limits, ce que B. Gille nomme la technologie scientifique . Pour les dveloppeurs du moteur dCi 11, le projet marque une scientifisation des savoirs techniques. Sur les moteurs prcdents, les calculs ont montr que le refroidissement ntait pas optimal car leau circule essentiellement en partie haute de la culasse alors que les pices ayant besoin dtre refroidies sont dans la partie basse. Deux solutions ont t imagines. Ces deux solutions ntaient pas innovantes en elles-mmes et existaient dj dans la littrature sur les moteurs. La premire consistait faire entrer le liquide non en un seul point de la culasse mais en six points, cest--dire chaque cylindre. La seconde tait de mettre en place une toile intermdiaire pour maintenir le liquide dans la partie basse. La premire solution a t abandonne car elle obligeait redessiner le circuit de liquide refroidissant et les essais ont montr que ce systme ne permettait pas dassurer un refroidissement identique des cylindres en raison des diffrences de pression chaque entre de liquide refroidissant dans la culasse. Lquipe fonction culasse sest donc oriente vers la deuxime solution malgr les difficults que cela entranait en matire de fonderie, puisque cette toile intermdiaire rendait les pices difficiles nettoyer. Cette solution a galement t privilgie car les quipes avaient commenc travailler cette ide dans les recherches lors du projet dAlliance avec Volvo. A ce moment, il tait prvu que la culasse soit produite dans les fonderies de Renault Vhicules Industriels et les membres de la fonderie prsents dans lquipe fonction estimaient quil tait possible de la raliser. Les premiers essais ont permis de slectionner ce concept technique. Les essais ont ensuite port sur la dfinition de la forme de la toile intermdiaire pour faire en sorte que le liquide de refroidissement tourne autour des parties chaudes. En ce qui concerne le second problme, la moindre pression de lensemble technique d'injection choisi par rapport linjecteur pompe, la solution technique a t impose par lquipe en charge de la recherche avance sur linjection. Pour remdier ce dsavantage comparatif, la solution prconise par les quipes travaillant sur le dveloppement avec Nippon Denso tait de mettre en place un mouvement de lair de la chambre de combustion pour favoriser le mlange. Ce mouvement de lair dans la chambre de combustion est appel le swearl . Cette quipe a galement impos le niveau de swearl que devait avoir la pice. L encore, ce niveau ne doit pas tre considr comme un optimum technique ou comme tant le plus efficace. En effet, le niveau de swearl le plus efficace ne pouvait pas tre dfini ce moment de linnovation car il dpend dun grand nombre de facteurs qui nont pas encore t dfinis. Ds lors, il sagit dune

202

estimation, dune anticipation ralise par lquipe projet vis--vis des contraintes du domaine physique. Le swearl peut tre gnr par la forme de la volute dadmission, cest--dire du conduit qui fait entrer lair dans la culasse. Dans un systme avec une seule soupape pour ladmission, la cration du mouvement est facilite au moyen dun conduit hlicodal. Lorsque le moteur est compos de quatre soupapes par cylindre, dont deux pour ladmission, le calcul est plus complexe car les deux flux interagissent. La solution choisie pour crer le niveau de swearl demand par lquipe de dveloppement a t d'associer une volute hlicodale qui donne du mouvement et une volute tangentielle qui est sans mouvement. En effet, les volutes hlicodales tendent ralentir lentre de lair et posent des problmes pour faire entrer une quantit dair suffisamment importante. La volute hlicodale gnre le mouvement alors que la volute tangentielle permet datteindre le volume estim ncessaire. La combinaison de deux types de volutes dadmission ne sont pas des inventions de lquipe fonction et ont t slectionnes dans la littrature motoriste. Ces recherches ont t menes en parallle avec lquipe fonction pices mobiles qui soccupait notamment des pistons et qui dfinissait donc la forme du bol, cest--dire de la cavit sur la tte de piston dans laquelle se droule linjection, le mlange du carburant et de lair et lexplosion. Le dessin dfinitif de la toile intermdiaire et des circuits dadmission a t obtenu en sept boucles. En effet, les concepteurs du bureau dtude dessinaient une toile et des conduits dadmission partir des calculs des spcialistes. Les fondeurs ralisaient alors la pice qui tait teste sur un mulet. Les tests taient galement raliss sur les pices seules. En ce qui concerne la culasse, il sagissait de simuler les conditions de fonctionnement en exposant la culasse aux mmes contraintes thermiques. Les concepteurs et les spcialistes rcupraient alors les rsultats des essais pour modifier ou affiner le design de la pice.

ii.Lecasduvilebrequin Le vilebrequin est la deuxime pice sur laquelle les quipes ont commenc travailler car cette pice est importante pour la dfinition de la forme du bloc moteur. Dans les pr-requis dfinis en 1994, une pression moteur 180 bars tait prvue. Il sagit de la force maximale transmise par lexplosion au piston et au vilebrequin. Cette mesure est dfinie ds le rendez-vous dentreprise 2 car elle permet de calculer leffort mcanique maximal sur les pices et donc la rsistance prvoir. En ce qui concerne le projet N260, cette pression a t dfinie avec une volont daugmenter la puissance du moteur par rapport aux 150 bars du MIDR 62356. Pour atteindre cette norme, il tait

203

ncessaire de renforcer le vilebrequin et les pistons. Le dveloppement des pistons a t confi un fournisseur dveloppeur auquel Renault Vhicules Industriels a uniquement donn un cahier des charges indiquant les dimensions, le taux de pression et le prix attendu. Renault Vhicules Industriels avait voulu dvelopper seul le vilebrequin mais stait heurt aux contraintes imposes par la direction. Lquipe fonction organes mobiles estimait quil ntait pas possible de faire un vilebrequin rsistant 180 bars sans en changer les dimensions. Ce changement ntait pourtant pas envisageable car il signifiait galement changer les dimensions du bloc moteur et donc changer les moyens pour lusinage de ces pices. Il a donc t dcid de diminuer la pression cylindre, qui a t ramene 160 bars, et d'avoir une consommation et un rendement de moteur moindre. En effet pour avoir la mme force avec un moteur limit 160 bars, il faut plusieurs explosions. La culasse n'a pas t redessine car elle avait commenc tre valide 180 bars et avait donc une capacit suprieure. Le vilebrequin a galement t test sur des mulets et seul par un test en torsion dans lequel on augmente progressivement la force applique jusqu ce que la pice cde.

iii.Lecasdublocmoteur Le bloc moteur a rencontr le mme problme que la culasse. Il sagissait de concevoir un moteur de mme dimension mais soumis des contraintes plus importantes lies laugmentation de la puissance cible. Les solutions compares sont les mmes que pour le refroidissement de la culasse et lquipe projet a galement choisi le concept de la toile intermdiaire pour faire en sorte que le liquide de refroidissement circule avant tout dans la partie haute du bloc, autour des cylindres.

2.2.2. Linjection : lanticipation des contraintes dues la mise en cohrence entre diffrents systmes techniques

Le constructeur ayant choisi dexternaliser la conception de linjection Bosch ou Nippon Denso, les quipes projet de Renault Vhicules Industriels nont pas travaill directement au dveloppement de cet ensemble technique. Le rle du constructeur dans le dveloppement tait dassurer la cohrence entre linjection et le reste du moteur. Ce travail de mise en cohrence des deux lments permet de montrer plus clairement comment se droulent les interactions entre systmes techniques. Nous avons fait lhypothse de lexistence dau moins deux systmes

204

techniques dans le moteur dCi 11 : un reposant sur la mcanique et lautre sur llectronique, ce qui pose la question des transferts dinformation dun systme lautre. Lensemble technique dinjection joue dans ce processus un rle majeur puisquil introduit une gestion lectronique des paramtres de la combustion. Lquipe projet de Renault Vhicules Industriels a prt une attention particulire cet aspect car il sagissait dune des premires expriences dintroduction dlectronique sur un moteur de la marque. La cohrence entre les structures issues des deux systmes techniques est effectue au moyen de capteurs et de dispositifs de pilotages. Les premiers permettent au calculateur de prendre les informations ncessaires sur les structures lmentaires issues du systme technique mcanique. Les seconds permettent au calculateur dagir sur le fonctionnement de ces structures. Dans le cas du moteur dCi 11, les membres de lquipe projet considraient que les structures techniques issues du systme lectronique taient moins fiables que celles du systme mcanique en raison de risques de drglement du calculateur. Aussi, ils ont souhait mettre en place des contrles spcifiques au moyen de structures technique issues de la mcanique. Un des risques possibles est que linjecteur reste ouvert. Comme linjecteur est en permanence aliment avec du gasoil haute pression, si ce dernier restait ouvert, cela entranerait le remplissage de la chambre de combustion par du gasoil et la destruction du moteur. Pour contrler ce risque, les dveloppeurs ont install une structure technique mcanique de limitation de dbit qui sobture si le dbit est suprieur un seuil avant linjecteur. Durant cette premire srie de boucles de dveloppement, lquipe projet a anticip galement les contraintes propres un systme technique (par exemple le fait que lquipe projet estime que le systme technique lectronique est moins fiable que le systme technique mcanique) et la ncessit de mise en cohrence des deux systmes.

2.2.3. Le deuxime objet intermdiaire : la dfinition des rponses techniques au rendez vous dentreprise 3

Au fur et mesure que le dveloppement des trois pices principales avanait, la conception dautres lments du moteur a t lance, selon le mme processus comprenant la mise en place dun questionnement de la dfinition, la constitution dune liste des diffrentes solutions techniques, leur slection, leur matrialisation puis la validation de la solution choisie.

205

Jusquen 1996, le planning de dveloppement du projet moteur N260 stagnait en raison de la priorit du moteur MIDR 62356 pour la norme de pollution Euro 2. Au moment de la commercialisation de ce dernier, le projet N260 a connu une acclration avec la mise en place du rendez-vous dentreprise 3 qui marque la fin de la phase de faisabilit . Il sagit dtablir le deuxime objet intermdiaire du groupe projet : la dfinition des solutions techniques. Le but tait galement de relancer un processus bloqu par les incertitudes. Pour maintenir la filiale de Renault Vhicules Industriels Mack dans le projet, lquipe projet a accept de dfinir le projet dun moteur 10 litres. Le rendez-vous dentreprise 3 a galement lanc un programme de comparaison des deux fournisseurs dinjections Nippon Denso et Robert Bosch pour effectuer un choix. Nanmoins, ce rendez-vous na pas eu les effets escompts, les employs de Renault Vhicules Industriels majoritaires dans les quipes projet tant opposes au projet dun moteur 10 litres et continuant travailler sur un moteur pouvant supporter des contraintes lies une cylindre de 11 litres. Loin de relancer le projet, le rendez-vous dentreprise a sembl mme le ralentir, les membres de lquipe attendant le choix du fournisseur dinjection pour mener plus en avant leurs recherches. Linnovation passe alors par une prcision de lobjet intermdiaire. Les questionnements du premier objet intermdiaire et la dcouverte de solutions techniques puis leur matrialisation permet daffiner la dfinition de lobjet technique. Au fur et mesure que les structures techniques qui composent le moteur sont matrialises, lobjet intermdiaire se transforme et devient leur description, ce qui est appel la dfinition des rponses techniques dans la procdure de Renault Vhicules Industriels.

2.2.4. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement

Linnovation passe par la mise en place de boucles de dveloppement. La premire srie de boucles correspond la premire tape du processus de matrialisation. Elle passe par le dveloppement dobjets matriels en ce qui concerne les principales structures techniques du moteur. Cette tape est ralise en questionnant le premier objet intermdiaire dfini, cest--dire les prrequis ce qui permet de mettre en avant un certains nombre de points potentiellement critiques sur lesquels lattention des membres de lquipe projet va porter. Dans le cas du projet moteur N260, la mthode privilgie pour ce questionnement tait la thorisation a priori autour du calcul et lutilisation de la littrature technique. Ce processus prend en compte dautres lments que la technique. Il est ainsi souvent pntr de logiques conomiques prenant en compte le cot de la

206

production et le niveau des principaux concurrents. En ce qui concerne le lien entre technique et social, cette premire tape est marque par une anticipation des contraintes du domaine physique, des spcificits des systmes techniques et de leurs interactions en ce qui concerne les caractristiques que doivent avoir les structures lmentaires pour interagir avec le reste du moteur et pour que ce dernier atteigne les performances souhaites. Les solutions ces problmes sont gnralement slectionnes parmi un corpus de solutions existantes et le choix entre les diffrentes alternatives ne dpend pas que de contraintes techniques. Chaque solution technique est value selon ses caractristiques techniques mais galement selon des logiques sociales. Le choix dune solution est donc galement une co-construction entre social et technique. Les solutions trouves doivent alors tre matrialises dans des objets techniques. Ce processus ne va pas de soi car il faut produire un objet physique correspondant lobjet intermdiaire. Lanticipation des contraintes techniques nexplique pas toute la premire phase de la matrialisation. Une fois les caractristiques dfinies par anticipation, les membres de lquipe projet entrent directement en contacte avec le domaine physique pour faire en sorte de raliser un objet matriel ayant ces caractristiques et tant ralisable un cot acceptable. Les procdures de tests et la mise en place de mulets permettent de vrifier dans quelle mesure les objets matriels correspondant aux principales structures lmentaires respectent ces caractristiques. Dans le cas de la premire boucle de dveloppement du moteur dCi 11, les rsultats des tests taient parfois vidents. Si la solution technique choisie ne permet pas de terminer le test car la pice na pas rsiste, lquipe projet peut en conclure que la solution technique choisie nest pas adapte. Cependant, gnralement, les rsultats des tests sont ambivalents et ils doivent tre interprts. Cette interprtation ncessite de mettre en place un jugement sur lobjet physique (le prototype) et de le comparer lobjet intermdiaire qui avait pralablement t dfini. Les responsables des tests doivent alors construire des prises au sens de C. Bessy et F. Chateauraynaud189 sur lobjet technique physique pour valuer sa concordance avec lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet mis en place auparavant. Le processus de construction de prises est facilit lorsque celles-ci reposent sur un mcanisme extrieur lindividu comme la mesure du swearl qui permet de comparer immdiatement les caractristiques de lobjet intermdiaire et de lobjet matriel. A partir des rsultats, les dveloppeurs modifient ou affinent lobjet intermdiaire. La procdure de Renault Vhicules Industriels prvoit ainsi la cration dun deuxime objet intermdiaire formalis, la dfinition des solutions techniques du rendez-vous dentreprise 3.
189

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

207

2.3. La deuxime srie de boucles de dveloppement : la phase de ralisation du projet

La deuxime tape du processus de matrialisation correspond la construction de prototypes cest-dire dobjets matriels correspondant non plus des parties du moteur mais son ensemble. Pour cela, il faut tout dabord matrialiser les structures techniques lmentaires non-essentielles du moteur. Cette tape ncessite galement de faire voluer lobjet intermdiaire. Il sagit notamment de le prciser en arrtant les questions qui avaient t laisses ouvertes, notamment la cylindre et le fournisseur dinjection. Il sagit ensuite monter lensemble technique quest le moteur et le tester pour vrifier quil correspond lobjet intermdiaire et que les diffrentes structures techniques interagissent sans heurt.

Une fois le contrat dfini, on entre dans la phase de ralisation. Les fournisseurs, internes et externes, qui avaient t impliqus dans le processus de dveloppement et de preuve des concepts, doivent dsormais raliser les pices qui seront testes individuellement puis dans des moteurs prototypes. Dans le mme temps, on organise les derniers rglages pour sassurer que le moteur construit rpondra bien aux performances dfinies dans les pr-requis. A la suite du rendez-vous dentreprise 3, les quipes fonctions sont progressivement remplaces par deux groupes mtiers : mcanique et performance. Le groupe mcanique supervise les essais et le groupe performance soccupe des rglages de linjection. En ce qui concerne le projet N260, la phase de ralisation a connu deux tapes successives. Les deux ans qui ont suivi le premier rendez-vous dentreprise 3 ont t marqus par une stagnation du projet au niveau du planning en raison des incertitudes sur la cylindre et le fournisseur de lensemble technique d'injection. Le fait le plus marquant de cette priode est la slection du fournisseur dinjection. Dans une deuxime tape, le projet a t rorient avec la mise en place dun second rendez-vous dentreprise 3. Trois changements majeurs ont alors t valids. Tout dabord, lquipe projet a entrin le choix de Robert Bosch comme fournisseur de linjection. Le deuxime lment a t la poursuite du projet de dveloppement sans Mack, la filiale de Renault Vhicules Industriels. Enfin, en raison du changement dchelle du projet, des mesures ont t mises en place pour rduire le cot du projet dont le poste le plus important est lexternalisation de

208

la production de la culasse. Pendant cette deuxime tape, une deuxime et troisime vague de test du moteur ont galement t ralises. Nous nous intresserons, tout dabord, au processus de prcision de lobjet intermdiaire. Deux aspects de lobjet technique taient rest flous cause de dissensions au sein de lquipe projet : le choix du fournisseur de linjection sera prsent dans une premire partie et la question de la cylindre dans une seconde. Dans une troisime partie, il sera question des consquences de la solution choisie en matire de cylindre qui a entran une rduction de la taille du rseau avec la fin de la coopration de Mack. Il sagit de restrictions budgtaires qui ont t rsolues par lexternalisation de la fabrication de la culasse aprs le second rendez-vous dentreprise 3. La phase de ralisation est galement le moment des tests des moteurs et des rglages de linjection, qui constitueront respectivement notre quatrime et cinquime partie.

2.3.1. La slection du fournisseur du dispositif dinjection

A partir de 1996, le groupe fonction injection a conduit des recherches pour valuer les deux dispositifs ECD U2 de Nippon Denso et Common Rail de Robert Bosch. Selon lquipe projet cette poque, Nippon Denso connaissait toujours des problmes dinjecteurs, en raison du passage tardif la vanne deux voies quil avait eu peu de temps pour dvelopper mais disposait en revanche dune pompe de bonne qualit. A linverse, la pompe de Robert Bosch tait de moins bonne qualit et connaissait des problmes de fiabilit du fait de lusure du galet ; cependant, leurs injecteurs taient plus fiables. Lquipe projet a donc recommand le choix de Robert Bosch comme fournisseur dinjection car la question des injecteurs tait plus importante. Des aspects non techniques sont galement entrs en ligne de compte comme la dtrioration des relations entre Renault Vhicules Industriels et Nippon Denso ou encore lhabitude de travailler avec Robert Bosch ont aussi contribu ce choix. Comme nous lavons soulign, une partie de lquipe projet souhaitait choisir Nippon Denso pour mettre un terme au monopole de Robert Bosch sur linjection en Europe. La slection de Robert Bosch tait galement le choix de la sret au moment o lentreprise doutait de sa capacit dvelopper des moteurs fiables. En effet, le rseau daprs-vente de Nippon Denso en Europe tait moins dvelopp que celui de Robert Bosch, ce qui signifie quil aurait fallu quiper le rseau de concessionnaires de Renault Vhicules Industriels des moyens pour rparer linjection et le constructeur navait pas la matrise technique de ce dispositif. La dcision na pas t influence par le prix puisque dans un second temps, le fournisseur japonais sest align

209

sur le prix du fournisseur allemand. Cette dcision a t mal vcue au sein de lunit dveloppement produit , notamment par ceux qui avaient particip au dveloppement avec Nippon Denso, qui lont ressenti comme un dni de confiance de la part de leur hirarchie. De plus, ce sont des pratiques assez cavalires qui, bien que non prohibes, sont mal perues car contraires lhabitude dans les rapports habituels entre fournisseurs et constructeurs. Le changement du fournisseur densemble technique d'injection a amen peu de modifications sur le moteur en raison des proximits entre les dispositifs des deux fournisseurs et puisque celui de Robert Bosch avait t associ au projet depuis 1994. Les composants de Robert Bosch et Nippon Denso ne se montaient pas la mme place, il a donc fallu ramnager le montage de la pompe haute pression, du rail, des injecteurs. Le changement de forme des injecteurs a galement oblig modifier la forme de la culasse mais il sagissait de changements minimes ne portant pas prjudice aux points considrs comme critiques par lquipe projet. La pompe de gavage de Robert Bosch, dont le galet susait, a t amliore. Cela ne posait pas de problmes puisquil sagissait de techniques bien matrises mais qui avaient t ngliges dans un premier temps. Le choix de Robert Bosch a t lun des tournants du projet, permettant de rduire les doutes de la direction sur la viabilit de lensemble technique d'injection choisi.

2.3.2. Le projet sans Mack : le retour aux 11 litres de cylindre

Le deuxime rendez-vous dentreprise 3 a galement dcid la continuation du projet sans le constructeur amricain Mack. Cette dcision a entrin une situation effective. En effet, les quipes de Mack staient en fait peu investies dans le projet et les quipes de Renault Vhicules Industriels continuaient travailler sur un moteur pouvant rsister des contraintes lies une cylindre de 11 litres. En 1998, il a t dcid darrter la coopration sur le moteur et le rseau a t redfini autour de Renault Vhicules Industriels seul. Ainsi, une cylindre de 11 litres a t choisie dans la redfinition des pr-requis. Cela a entran peu de modifications sur le deuxime objet intermdiaire de dfinition des solutions techniques puisque les quipes avaient toujours travaill sur un moteur supportant des contraintes plus leves. Nanmoins, cette dcision a eu dimportantes consquences au niveau budgtaire. En effet, sans les applications sur les vhicules Mack, le volume prvu des ventes du moteur diminuait fortement, ce qui entranait une modification de lenveloppe budgtaire du projet pour assurer sa rentabilit. Pour pallier cette diminution de lenveloppe budgtaire, il a t

210

dcid de rduire linvestissement dans les quipements. Le rendez-vous dentreprise 3 a ainsi dcid lexternalisation de la fonderie et de lusinage de la culasse.

2.3.3. Le changement de fournisseur de culasses

Jusquen 1998, le projet moteur N260 prvoyait que la culasse soit fondue et usine en interne par le constructeur. Ainsi, des reprsentants de la fonderie et de lusinage ont particip lquipe projet ; ce sont eux qui ont attest de la faisabilit de la pice et ont fourni lensemble des prototypes. Nanmoins, la fonte et lusinage de cette nouvelle culasse ncessitaient la modernisation des quipements de ces deux ensembles et lajout de certains quipements tels quune machine spciale pour le nettoyage des culasses, opration rendue difficile par lajout dune toile intermdiaire. Lors du deuxime rendez-vous dentreprise 3, la direction est revenue sur sa dcision dinvestir dans les quipements. Lquipe projet a dbut la recherche dun fournisseur externe, mme si, dans un premier temps, les prototypes ont continu tre produits en interne. Cette solution a contribu bloquer le design de la culasse, Renault Vhicules Industriels ayant par la suite refus des modifications proposes par les fournisseurs pour ne pas avoir mener une seconde fois la validation de la pice. Lquipe projet a slectionn Textid, lancienne fonderie du groupe Fiat avec laquelle le groupe fonction culasse avait commenc travailler. En effet, la pice recle quatre difficults techniques importantes. La premire difficult est la ralisation des tubulures dadmission dair qui doivent respecter des tolrances strictes pour la cration du swearl . La fonte dune culasse est ralise par linjection de mtal en fusion dans un moule compos de trois parties : la partie suprieure, la partie infrieure et le noyau qui sera le centre creux de la pice. Ces trois parties du moule sont ralises en sable pour pouvoir tre nettoyes par la suite. Diffrents facteurs peuvent provoquer des diffrences entre le moule et la pice obtenue, par exemple, la force dinjection de la fonte, qui peut dplacer le noyau ou le creuser lgrement, la vitesse de refroidissement du mtal ou encore le positionnement de masselottes pour vacuer les impurets. Le processus dinnovation passe alors par une succession dessais et derreurs, le bureau dtude modifiant la forme du moule pour sadapter aux dformations entranes pendant linjection du mtal en fusion. La difficult de la culasse est que sur une pice longue de plus dun mtre, il faut russir fournir un taux de swearl strict sur les six cylindres et respecter galement un taux rduit de dispersion, cest--dire des diffrences

211

rduites entre chaque cylindre. Dans le cas de Textid, selon les membres du bureau dtude de Renault Vhicules Industriels, les rsultats taient trop anarchiques faute davoir mis en place une procdure suffisamment matrise. Aussi, les rsultats en ce qui concerne la forme de la pice taient trop diffrents les uns des autres pour pouvoir mettre en place une modification du moule permettant de compenser linfluence de la fonte. La seconde difficult concerne le nettoyage de la pice. Une fois la pice fondue, il faut faire en sorte de casser le noyau de sable qui se trouve encore lintrieur. Llectrovanne de lensemble technique d'injection du futur moteur tant sensible la poussire, le nettoyage doit tre parfait. Il tait pourtant rendu plus difficile par la mise en place de la toile intermdiaire. Les deux dernires difficults sont lies. La pice doit respecter la fois des consignes de duret et de porosit, cest--dire quelle ne doit pas laisser passer de lair. Ces deux caractristiques sont les plus difficiles atteindre car la matire choisie et le processus de fabrication ont une influence. Les matires ou les pratiques tendant augmenter la duret entranent aussi une porosit plus leve de la matire et il faut alors trouver un quilibre entre les deux caractristiques. Le problme de la culasse de Renault Vhicules Industriels est quavec une paroi fine, il faut atteindre des hauts degrs de duret et de porosit. La caractristique de la fonderie est que les savoirs de type scientifique dfinis par B. Gille ne suffisent pas pour orienter lactivit. Certains aspects de la fonderie relvent alors dun savoir technique a-scientifique . En effet, un nombre important de facteurs entre en compte, tels que la force dinjection de la fonte, la vitesse de refroidissement, ce qui empche que la connaissance technique qui guide linnovation soit construite par un raisonnement a priori. Plus que pour les autres pices, le dveloppement de la culasse passe par une procdure dessais et derreurs. Les caractristiques dune opration de fonte peuvent tre interprtes dans un raisonnement a posteriori attribuant un dfaut une tape de la procdure, un aspect du design ou un des composants de la matire de la pice. Dautres caractristiques sont construites par un type de connaissance technique que B. Gille nomme la recette , cest--dire partir de la cumulation de pratiques qui donnent toutes le mme rsultat sans pour autant que la raison de cette concordance soit connue. Certains processus de fabrication de cette culasse, qui avait t dveloppe avec une autre fonderie, relevant du tour de main des employs, ainsi que de caractristiques propres aux quipements ou son environnement, ntaient pas formaliss et ne pouvaient donc pas tre transfrs. Pour Renault Vhicules Industriels, le problme tait que la culasse et le moteur avaient dj t valids. Modifier cette pice aurait entran la ncessit de refaire les tests de culasse et du moteur. Ces difficults ne sont pas lies un moindre savoir-faire du fournisseur vis--vis du

212

constructeur. Alors que la culasse avait t conue pour et par la fonderie de Renault Vhicules Industriels, son transfert un fournisseur externe a pos de nombreux problmes en raison de la variation de facteurs impossibles prendre en compte. Le fournisseur ne devait pas raliser une culasse ayant des performances dfinies mais une copie exacte de la pice fournie produite dans une autre fonderie. Au dbut de la production en srie, Textid sest rendu compte quil y avait un taux de rebut de 50% alors que le fournisseur stait engag fournir les pices avec un taux de rebut de 0,1% ; le fournisseur a donc dcid darrter. Lquipe projet a alors procd un deuxime appel doffre qui a t difficile raliser dans la mesure o les problmes rencontrs par Textid tait connus dans le milieu automobile. Le fournisseur slectionn, Alberg, a mis une anne pour russir fabriquer la pice et pendant ce temps, le premier fournisseur continuait livrer la culasse. Mais cette russite est galement due au fait que Renault Vhicules Industriels, devant lurgence de la situation, le moteur tant dj commercialis, a accept de modifier la pice et dinvestir dans un quipement. Le second fournisseur sest heurt aux mmes problmes que le premier mais son processus de fabrication tant plus stable, les responsables du bureau dtude de Renault Vhicules Industriels ont pu dduire quelles taient les modifications entranes pendant la fonte la forme de la pice et ils ont pu concevoir un moule adapt. En ce qui concerne la duret et la porosit de la pice, le second fournisseur a propos des modifications de la matire mais moins importantes que ce que le premier fournisseur proposait pour augmenter la duret. Le bureau dtude a mme effectu une modification du plan de la culasse. En effet, les plans ne dfinissent pas lensemble des caractristiques de la pice, un certain nombre daspects est laiss la discrtion du fondeur. Dans une zone de la culasse, la formation dune fissure a t observe aprs un test cause de la concentration des contraintes sur un angle droit de la pice. Le bureau dtude a donc prcis le plan avec la mise en place dun rayon de trois millimtres sur cet angle et impos au fournisseur de vrifier cet aspect pour chaque pice. Le dveloppement de cette pice a mis le fournisseur au bord de la faillite et la oblig produire sans arrt pour rattraper le taux de rebut. Finalement, comme les pices connaissaient encore un problme de propret, Renault Vhicules Industriels a investit dans lachat dune machine spcifique de nettoyage de la culasse quil a plac chez le fournisseur qui usinait la culasse. Ainsi, si le deuxime fournisseur a russi produire la pice, ce nest pas uniquement en raison dune meilleur comptence technique mais galement parce que le constructeur, se rendant compte de la difficult de la tche, a adopt une dmarche plus souple en modifiant certains paramtres de la pice et en investissant dans des quipements.

213

2.3.4. Les tests sur le moteur et leurs consquences

Les tests de la seconde srie de boucles de dveloppement ne portent plus sur des structures lmentaires seules mais lensemble technique quest le moteur. Il sagit de vrifier si les caractristiques du moteur, qui avaient t dclines en terme de caractristiques des pices par une anticipation des contraintes du domaine physique, sont bien respectes. Il sagit galement de vrifier que les diffrentes pices interagissent correctement. Une premire srie de prototypes a t lance entre les deux rendez-vous dentreprise 3, mme si les pices navaient pas encore t totalement dfinies pour le passage de TQ1. Cette premire vague de test a t ralise avec le dispositif Nippon Denso et avec celui de Robert Bosch. Le montage de ces prototypes a t ralis manuellement car les deux lignes de montage navaient pas encore t mises en place. Par la suite, deux autres vagues ont t ralises pour le passage de TQ2. Elles sont ralises par les fournisseurs internes et externes sur les quipements dfinitifs notamment en ce qui concerne le montage. La premire correspond une production en cadence rduite alors que la seconde est ralise en pleine cadence. Sur les moteurs, trois tests sont raliss ayant chacun une dure thorique de 1000 heures. Le premier test est nomm test choc thermique . Il sagit de faire passer le moteur dune temprature leve une temprature basse rapidement en injectant des liquides diffrentes tempratures. Le deuxime test est appel dent de scie , il sagit de tester la rsistance du moteur aux vibrations en lui faisant suivre un cycle dalternance de sous et de sur rgime. Le troisime test est appel le test 11 phases , il sagit de faire fonctionner le moteur en 11 points de la plage dun moteur qui sont reprsentatifs des usages par les clients. Les moteurs ont galement t tests sur des vhicules partir de 1998. Les rsultats des tests doivent ensuite tre interprts par lquipe projet. Tout dabord, lquipe projet doit dterminer sil existe un problme technique. Comme dans le cas de la premire boucle de dveloppement, si certains problmes sont vidents quand ils reposent sur des prises externalises (comme le niveau de swearl ) ou que lobjet technique ne peut plus fonctionner, il faut gnralement que lquipe projet construise des prises pour valuer ltat de lobjet physique et le comparer avec lobjet intermdiaire mis en place. Par exemple, aprs les tests dendurance, les moteurs sont dmonts et lon regarde ltat des chemises. Il sagit destimer si les rayures cres par le mouvement du piston sont ou non trop importantes, cest--dire si elles

214

peuvent entraner terme un problme technique sur le moteur. Cette estimation ne peut tre que subjective puisquil nexiste pas de moyen de mesurer leur importance. Dans un deuxime temps, il sagit de dterminer la cause du dfaut technique. En effet, les tests raliss par lquipe projet visent la fois vrifier la qualit de lobjet technique et la qualit de la procdure de fabrication. Ces deux aspects de la qualit sont mls dans les procdures de dveloppement en raison de leur liens troits : un dfaut qualit peut souvent tre rsolus par un changement de procd de production ou un changement de conception dune pice (sa forme ou la matire). Nous traiterons les problmes qualits ayant eu des effets sur les procdures de production dans le chapitre ddi la fabrication du moteur. La distinction que nous ferons entre les deux aspects ne reposera pas sur le fait quun dfaut appartienne de fait lune ou lautre de ces tapes mais selon le classement qui a t fait par les acteurs. Nanmoins, nous nous efforcerons de ne pas rester pas prisonnier de cette classification en dterminant les raisons de ltablissement de ce classement par les acteurs. Dans cette partie, nous prsenterons les problmes de qualit qui ont t traits par lquipe projet comme des problmes lis la conception du moteur dCi 11 et ont entran des volutions du produit. Les modifications entranes par les tests ont t de lordre de retouches et nont pas concern les solutions techniques dfinies. Lensemble des tests na pas rvl de problme majeur dans le fonctionnement du moteur. Nanmoins, si ces changements sont rduits cest galement car lquipe projet de Renault Vhicules Industriels a eu tendance refuser de modifier la conception de ses produits, comme ce ft le cas pour la culasse. Ainsi, la majorit des dfauts ont t classs dans la catgorie dfaut de production mme si leur fabrication tait rendue difficile par leur complexit technique. Les principales modifications ont t lajout de rainures sur le carter infrieur qui vibrait fortement et un changement de la composition de la matire des soupapes qui tendaient suser. Un dfaut important a t dtect sur le moteur au moment des tests organiss pour les journalistes lors de la commercialisation du vhicule. Suite une mauvaise utilisation, un journaliste sest tromp de vitesse et a entran un fort surrgime qui a abm le moteur. La possibilit davoir un moteur montant un tel rgime navait pas t envisage par lquipe projet, habitue aux botes dveloppes par Renault Vhicules Industriels qui taient peu assistes et ne permettaient donc pas de forcer la bote de vitesses en passant une vitesse inapproprie. Le Premium sur lequel le moteur a t mont tait quip dune bote fabrique par le fournisseur ZF, dote dune assistance qui rend plus facile le passage des vitesses mais facilite galement les erreurs. Nanmoins, comme le moteur tait proche du lancement commercial, il a t choisi de ne pas le modifier. Un autre

215

problme est survenu : li lemploi dune seule courroie pour entraner tous les organes sur la face avant (pompe gasoil et huile et alternateur), ce qui sollicitait fortement lalternateur. Lquipe projet a saisi ce problme pour refaire la face avant et changer les courroies, provoquant un retard sur la commercialisation du vhicule. Ces sries de tests sont galement des exemples du processus dinnovation dun objet technique sous la forme de boucles de dveloppement entre les trois formes de lobjet technique : les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets techniques physiques. Lors des tests, on sollicite lobjet physique qui a t conu pour vrifier ses caractristiques techniques. Lorsque ces caractristiques ne correspondent pas ce qui tait dfini dans lobjet intermdiaire, les concepteurs enqutent sur lobjet physique pour diagnostiquer la cause de la panne. Une fois un accord atteint sur cette cause, il sagit pour lquipe projet de trouver une solution technique et de crer un nouvel objet intermdiaire de dfinition de lobjet technique modifi. Cet objet intermdiaire est matrialis dans un objet physique qui est de nouveau test.

2.3.5. Les rglages Euro 2 et Euro 3

Linnovation de nouveaux moteurs passe gnralement par deux phases : il est utilis une norme de pollution infrieure celle pour laquelle il a t cr. Il sagit de dtecter les problmes potentiels du moteur lorsque celui-ci a des performances infrieures et donc des contraintes de fonctionnement moins importantes. Au moment du changement de rglementation le constructeur met au point un nouveau rglage du moteur. Dans le cas du dCi 11, une premire version a t commercialise en 2000, qui rpondait la norme Euro 2. Une deuxime version a t commercialise en 2001 pour rpondre la norme Euro 3. La diffrence entre les deux versions correspond uniquement au rglage des paramtres lectroniques. Jusquen 1997, lquipe projet a travaill sur le rglage du moteur pour Euro 2, le changement darchitecture tant jug suffisant pour permettre le passage de la norme Euro 3 en modifiant seulement les rglages de linjection. Lquipe a profit du retard du projet entre 1996 et 1998 et des deux rendez-vous dentreprise 3, pour commencer travailler sur les rglages du moteur pour Euro 3. Linnovation du moteur sest fait donc tout dabord par rapport des contraintes infrieures ce qui sera demand par la suite au moteur. Les dveloppeurs doivent alors estimer si larchitecture globale du moteur permettra par la suite de rpondre aux demandes des pr-requis et du contrat. Dans le cas du moteur dCi 11, les dveloppeurs ont cru que les quatre soupapes par cylindre associes au Common Rail permettraient

216

le passage Euro 3 en augmentant la puissance et en diminuant la consommation par rapport au moteur prcdent, le MIDR 62356. Nanmoins, ces calculs nont pas t sans faille et le moteur na pas pu remplir la fois les objectifs de pollution et de consommation dans la limite des contraintes de budget qui lui avait t fixes. Le dCi 11 Euro 3 avait la mme cible de consommation que le dCi 11 Euro 2, ce qui tait un dfit en raison des contraintes lies la dernire rglementation. En effet, les moteurs Euro 3 ont une consommation dgrade par rapport au rglage dun mme moteur pour Euro 2 car lintroduction dinjection haute pression entrane la production dinox dans les gaz dchappement. Pour rduire cette mission de polluant, il fallait alors sous caler le moteur, cest--dire quil fallait retarder linjection, ce qui diminuait la puissance dgage pour une mme quantit de gasoil et entranait donc une augmentation de la consommation. Les performances dun moteur sont lobjet dun quilibre complexe entre un nombre important de facteurs en interdpendance. Ces facteurs peuvent tre diviss en deux grands ensembles : la combustion puis le transport et la transformation de lnergie mcanique. Le rsultat de la combustion dpend dun nombre de facteurs qui ne peuvent pas tous tre pris en compte : la temprature dans la chambre de combustion, la quantit de gasoil injecte, le moment de linjection, la quantit dair injecte (qui dpend du temps douverture des soupapes et de la pression fournie par le turbo), la qualit du mlange air oxygne qui dpend son tour de facteurs tels que la pression dinjection, la longueur du jet dinjection, la constance de la pression dinjection et langle du cne dinjection du gasoil ou encore de la forme de la chambre de combustion et du mouvement de lair dans la chambre. Cette combustion cre galement des contraintes thermiques sur le bloc du moteur et il faut que les matriaux soient suffisamment refroidis ou rsistants. De mme, le transport et la transformation de lnergie ont des consquences sur les performances du moteur et gnrent des contraintes de rsistance et de frottement. Ici aussi, lquipe projet doit trouver un quilibre pour ne pas perdre trop dnergie pendant la transformation du mouvement linaire en un mouvement rotatif et cause des contraintes sur les diffrentes pices du moteur. De plus, cet quilibre est ajust pour que le moteur soit performant diffrents niveaux de sollicitation, cest--dire pour chaque point de la plage dutilisation du moteur. Les diffrents paramtres doivent tre combins de manire obtenir un rsultat en matire de performance en terme dmission et de consommation. En ce qui concerne larchitecture du moteur, un certain nombre de critres (en ce qui concerne le moteur dCi 11, il sagit essentiellement dun moteur 4 soupapes par cylindre, avec une pompe haute pression unitaire, un niveau de swearl jug optimal, une rsistance 160 bar de pression

217

mcanique et 420 chevaux) considrs comme les plus importants sont fixs comme des pr-requis avec certains objectifs (taux de consommation, de fiabilit et de pollution) daprs les revers saillants mais galement en fonction de calculs et destimations. Nanmoins, il ny a alors aucune garantie que lon atteindra le rsultat souhait, les calculs tant des simulations non exactes puisquil nest pas possible dy inclure tous les facteurs. Par la suite, le travail de rglage de linjection consiste faire varier les diffrents paramtres restant en prenant en compte les contraintes quils gnrent pour obtenir un rsultat satisfaisant tous les points de la plage dutilisation du moteur. Une fois les rglages statiques effectus, il faut galement raliser des rglages spcifiques pour le fonctionnement dynamique du moteur, cest--dire les phases dacclration et de dclration. A chaque fois, il sagit de trouver le meilleur quilibre entre la puissance, la consommation et la pollution. Face la difficult datteindre les cibles fixes dans les pr-requis et le contrat en matire de puissance, de consommation et de pollution, la stratgie du constructeur a t de contourner la lgislation sur la dpollution en mettant en place une double cartographie, cest--dire deux rglages du moteur. Lquipe projet a donc travaill sur les textes de la norme pour essayer den dtecter les limites. Le taux de pollution calcul pour la norme Euro 3 est une moyenne. La solution de Renault Vhicules Industriels a donc t de mettre en place une cartographie entranant une consommation infrieure sur les points de la plage du moteur qui correspondent lutilisation des clients et une deuxime cartographie moins polluante sur le reste de la cartographie. Ainsi, la moyenne des missions du moteur sur lensemble de la plage dutilisation tait infrieure la norme requise. Cette solution tant un contournement de la lgislation, le constructeur ne savait pas si ses vhicules seraient homologus ainsi. Il avait donc t prvu une solution de secours avec la mise en place dun dispositif de post-traitement. Il faut noter que tous les constructeurs ont adopt des solutions quivalentes : tous ont jug que les demandes de dpollution ne pouvaient pas tre concilies avec les attentes des clients en matire de prix et de consommation. Le constructeur Scania a mis au point un dispositif qui permettait de dtecter lorsque le vhicule tait en phase de test et en condition de roulage rel par rapport la stabilit de lutilisation du rgime moteur. Lorsque le rgime tait stable, le vhicule polluait moins que la norme, lorsquil tait instable (ce qui correspond aux conditions relles dexploitation du vhicule), il consommait moins et polluait plus. Ce contournement a oblig les autorits europennes prciser le mode de calcul de la norme dans une seconde version de la norme Euro 3 sortie en 2002. Ils ont inclus un calcul de la pollution avec

218

un rgime instable et une diffrence maximale de pollution entre les diffrents points de la cartographie. Linnovation du moteur ralis par Renault Vhicules Industriels reposait sur lanticipation des contraintes du systme techniques. Nanmoins, il nest pas possible de dterminer avec certitude les consquences des solutions techniques choisies et cela explique que les pr-requis dfinis lors du rendez-vous dentreprise 2 nont pu tre atteints quau moyen dun contournement de la lgislation.

2.3.6. Conclusion sur la deuxime srie de boucles de dveloppement

La spcificit de cette seconde srie de boucles de dveloppement est quelle dbute non pas par un objet intermdiaire mais par un objet physique qui correspond lassemblage des structures lmentaires dfinies dans la phase prcdente. Cette phase oblige dfinir de manire prcise lobjet technique, cest--dire affiner lobjet intermdiaire notamment en levant les zones dombres. Une fois le moteur complet, il sagit de tester ses caractristiques. Les tests font lobjet dune interprtation dont les enjeux sont de dterminer sil existe des dfauts techniques et si les dfauts constats sont dus la conception de lobjet technique ou sa fabrication. Lorsque les caractristiques ne correspondent pas aux critres de lobjet intermdiaire dfinis au rendez-vous dentreprise 3, lquipe projet engage un processus de correction. Il sagit galement de vrifier la concordance entre les objets matriels produits et lobjet intermdiaire en ce qui concerne les performances du moteur. Sur cet aspect, la plupart des prises construites pour valuer le moteur sont extrieures aux individus. Lenjeu ne rside donc pas dans la construction des prises mais porte sur larbitrage entre limportance relative des diffrentes caractristiques mesures. Dans le cas du moteur dCi 11, cette phase na pas entran de changement important en ce qui concerne le design gnral, la tendance tant dattribuer la cause des problmes la fabrication. Les principales modifications ont t induites par le changement des acteurs inclus dans le projet, avec puis sans Mack, avec Nippon Denso puis avec Robert Bosch et enfin avec diffrents fournisseurs de culasse.

219

2.4.La troisime srie de boucles de dveloppement : la phase maintenance de lquipe projet

Aprs la commercialisation du moteur, lquipe projet de Renault Trucks nest pas dissoute. Elle entre dans la phase maintenance du projet. Le but recherch est que les concepteurs suivent le projet jusqu la fin du cycle de vie du moteur et puissent y apporter des modifications en fonction des besoins. Cette phase est considre comme moins importante ; la majorit des personnes quitte alors lquipe, le reste ne se runissant quune fois par semaine. Cette quipe projet rduite a alors principalement deux missions : la baisse des cots et les modifications du produit lies aux problmes de qualit. La principale mission de lquipe est de raliser les baisses de cot demandes par la direction. Lquipe projet doit alors rpercuter cette baisse sur les diffrents fournisseurs en leur imposant un prix rduit pour les pices. Si le fournisseur accepte la baisse, il peut modifier le produit ou le processus de production pour rduire son cot de revient ou alors perdre la marge dont il bnficiait. Si le fournisseur naccepte pas la baisse, lquipe projet entame alors une procdure de changement de fournisseur. Lobjectif de baisse du prix entrane donc parfois des modifications du produit par le fournisseur. Lquipe projet doit alors mettre en place une procdure pour valider les modifications. Ces changements entranent galement un risque qualit comme le montre les problmes lis au changement de fournisseur lors du transfert de lusinage de larbre cames. Comme pour la deuxime srie de boucles de dveloppement, peu de modifications du produit ont t conduites pendant la phase maintenance. Aucun des membres de lquipe projet que nous avons rencontrs ne se souvenaient des dfauts quils avaient eus traiter. Ils ont tous insist sur le fait que leur tche essentielle tait de mener la baisse du cot du moteur et que peu de temps tait consacr la question de la qualit. De plus, une grande partie des problmes de qualit ont t traits par le service qualit de lusine qui tait responsable de la qualit du produit. La majorit des problmes de qualit du moteur ont t traits comme des problmes de processus de fabrication et rsolus directement par les centres de production concerns. Tous les problmes rencontrs par le moteur dCi 11 ne sont pas pris en charge par le constructeur. Lintervention de lquipe de la phase maintenance ou du service qualit de lusine moteur est soumise au fait que la panne soit diagnostique comme tant un problme de qualit. Pour cela, il sagit de dterminer que le problme nest pas d une mauvaise utilisation ou une usure

220

normale des composants. Il est difficile dvaluer la cause des pannes et les points de vue diffrent souvent entre le constructeur et les transporteurs. Ainsi, les problmes les plus courants sur les vhicules quips dun moteur dCi 11 sont lis une usure des boites de vitesse. Pourtant, le constructeur na jamais considr cela comme un problme de qualit en argumentant que lusure des boites tait favorise par de mauvaises utilisations, par exemple lorsquun chauffeur utilise une vitesse qui nest pas adapte la vitesse du vhicule. A linverse, lusure des boites de vitesse est perue par les transporteurs comme un dfaut de qualit, estimant que le constructeur devrait fournir des boites plus rsistantes. La dtermination de la cause dune panne passe donc par la construction dun accord sur ce quest lusage normal du vhicule. Dans ce cas, aucun consensus na t atteint. La cause de la panne est souvent dtermine en tenant compte de la couverture ou non du vhicule par la garantie. Une panne dtecte pendant la priode de garantie est presque toujours diagnostique comme un dfaut de qualit. Les questions de scurit sont galement plus facilement considres comme des dfauts de qualit. En ce qui concerne le moteur, il sagit principalement des risques de fuite gasoil qui peuvent entraner des incendies. Cet exemple permet de voir comment des prises sur les objets techniques sont construites. Le mme objet matriel, la bote de vitesses endommage, est interprt comme un problme de qualit ou un dfaut dutilisation selon la dure de son utilisation ou selon le type dacteur, constructeur ou transporteur. Cette quipe devait galement raliser les volutions du produit aprs sa commercialisation en 2001. Dans le cas du moteur dCi 11, ces volutions ont t limites. La seule volution majeure effectue a t ladaptation la deuxime version de la norme Euro 3. En effet, ds le rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo, en 2002, il tait prvu que les moteurs de Renault Vhicules Industriels soient progressivement remplacs par ceux de Volvo. Le moteur ne connat alors plus de dveloppement et le constructeur va progressivement se dsengager de sa production en externalisant la production dun nombre de plus en plus important de pices, jusqu ce quil ne ralise plus que le montage. Les fournisseurs choisis sont souvent des fournisseurs dveloppeurs qui le constructeur confie lvolution de leurs pices.

221

2.5. Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en France

La premire tape du processus dinnovation du moteur dCi 11 est la construction collective dun objet intermdiaire partir des reprsentations de lobjet technique quont les diffrents acteurs intgrs dans le rseau. Diffrents lments influencent ces reprsentations : des jugements sur les objets matriels, les perceptions des systmes techniques et du contexte social. Lobjet intermdiaire est ensuite dfini par une ngociation entre les acteurs. Ds lors, la question de la taille du rseau est cruciale. En raison de son cot important et de la crise de confiance de lentreprise, le projet a t men dans trois rseaux diffrents qui ont entran des modifications de la dfinition du produit. Le projet a dabord t men dans le cadre dune alliance avec Volvo mais il a t abandonn suite un dsaccord sur les modalits dalliance entre les deux groupes. Le projet a alors t rorient autour dune alliance entre Renault Vhicules Industriels et une filiale de Renault aux Etats-Unis, Mack. En raison des spcificits des gammes de Renault Vhicules Industriels et de Mack, le projet a longtemps oscill entre un moteur de 10 litres de cylindre, option retenue par Mack et un moteur de 11 litres, qui tait dfendu par Renault Vhicules Industriels. Finalement, le projet a t dvelopp par le constructeur franais seul. Une fois ce premier objet intermdiaire mis en place, il sagit de le matrialiser. La premire srie de boucles de dveloppement dbute aprs la construction dun objet intermdiaire. Les membres du rseau interrogent cette dfinition dans un raisonnement qui mle technique et conomique. Ils recherchent ensuite des rponses techniques en saidant des techniques existantes et choisissent en fonction de critres qui ne sont pas uniquement techniques. Dans ce processus, ils essaient danticiper les contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques. Les solutions techniques sont ensuite testes. Ce processus permet de matrialiser lobjet intermdiaire dans un ensemble dobjets physiques du niveau des structures lmentaires. Ces dernires sont formalise sous la forme dun nouvel objet intermdiaire : la dfinition des solutions techniques. Les deuxime et troisime sries de boucles dbutent avec un objet technique qui est test dabord par une srie de test dfinis dans le cadre de la procdure de Renault Vhicules Industriels puis au cours de son utilisation par des transporteurs. Les rsultats des tests sont interprts selon les objectifs de lquipe projet partir dun diagnostic qui vise dterminer si le problme a pour origine un dfaut de production, de conception de lobjet technique ou encore dutilisation. Dans la

222

carrire de lobjet en France, ces deux sries de boucles ne jouent pas un rle majeur en ce qui concerne la dtermination de la forme de lobjet technique puisque la tendance est dattribuer les dfauts la fabrication ou lutilisation. Ce processus de matrialisation a galement des consquences sur lobjet intermdiaire. Il le dtaille au fur et mesure que des solutions techniques sont apportes et le transforme en description de lobjet matriel. Mais il oblige galement le prciser pour dfinir les aspects les plus polmiques (par exemple la cylindre et le fournisseur dinjection) qui peuvent entraner des exclusions du rseau (dans la cas du partenariat avec Mack) ou une modification de lobjet intermdiaire. Le processus dinnovation se termine lorsque le rseau dacteur estime que lobjet intermdiaire dfinissant le moteur est suffisamment prcis et que les objets matriels rpondent leurs attentes.

223

C. Linnovation du moteur dCi 11 en Chine

1. Contexte de linnovation en Chine

1.1. Lhistoire de Dongfeng Limited

Lentreprise Dongfeng a t cre en 1969 Shiyan, dans la province du Hubei. A sa cration, il sagissait de la deuxime entreprise nationale de fabrication automobile. Le groupe a t rorganis au dbut des annes 1990 autour dune socit de holding, appele Dongfeng Motor (DFMC), regroupant lensemble des filiales. Aujourd'hui, le groupe dispose de trois bases industrielles dans le Hubei mais galement dimplantations locales dans lEst et le Sud, notamment au travers de sa filiale Dongfeng Liuzhou dans laquelle Renault Trucks cherchait prendre une participation. Le groupe a dabord t spcialis dans la production de camions et sest lanc dans la voiture individuelle en 1992 grce un partenariat avec Citron. Depuis 2002, il a galement cr une jointventure avec Nissan qui couvre tous les segments de lautomobile et qui est appel Dongfeng Motor Limited (DFL). Dongfeng Motor et Nissan Motor dtiennent chacun 50% de participation. Le projet dachat de la licence du moteur dCi 11 a dbut dans le cadre de lorganisation de Dongfeng Motor mais a t ralis dans la joint-venture avec Nissan. Comme cela a t le cas en France, le moteur dCi 11 a donc connu deux modes dorganisation diffrents. Dans cette partie nous nous intresserons donc lvolution des structures de Dongfeng et aux consquences sur le dveloppement du projet. La joint-venture Dongfeng Limited est divise en cinq business unit indpendantes : les vhicules commerciaux, Dongfeng Limited Commercial Vhicules, (qui comprend les camions de gammes lourdes et intermdiaires ainsi que les cars et bus), les vhicules commerciaux lgers (DFAC), les vhicules particuliers, les pices et composants (qui comprend notamment la jointventure avec Dana pour les ponts, celle avec Behr pour les systmes de refroidissement, deux quipementiers allemands, etc.) et les machines et quipements. De manire gnrale, il semble exister un accord tacite qui fait que Nissan contrle plus fortement la business unit vhicules particuliers alors que Dongfeng a une plus forte emprise sur les vhicules industriels.

224

1.2. Lvolution de lorganigramme chez Dongfeng

1.2.1. Dongfeng Limited

Lorganigramme de la joint-venture est matriciel : en horizontal on trouve les cinq business units et en verticale plusieurs units administratives : la R&D, les finances, les ressources humaines, fabrication et plan sont systmatiquement cits lors de la prsentation de la joint-venture. Nanmoins, certaines personnes prsentent galement dautres units administratives : dfinition produit et systmes d'information / IT selon le chef du projet ou achats selon le responsable du dveloppement moteur.

Figure 1 Organigramme Dongfeng Limited Commercial Vehicule

Le but de la mise en place dune structure matricielle est dinstaurer une transversalit pour faire des conomies dchelle en vitant les doublons et de faciliter le pilotage des units oprationnelles par celles qui travaillent plus en amont. Dans lorganisation de Dongfeng Limited, si

225

lorganigramme est prsent comme tant matriciel, la transversalit est assez limite. Il est tout dabord intressant de noter quelle ne touche ni le commercial/marketing ni la qualit qui sont des units rattaches uniquement au management des business units . Le commercial/marketing est lui mme divis entre les diffrentes usines ou filiales (Shiyan, Liuzhou, Xinjiang, Shenzhen et Hangzhou) qui constituent la business unit Dongfeng Limited ddie aux vhicules commerciaux.

1.2.2. Dongfeng Limited Commercial Vhicules

Lorganisation de Dongfeng Limited Commercial Vehicules est marque par lhistoire du groupe Dongfeng. La province du Hubei est le site historique des usines du groupe. La province, jusqualors peu dveloppe, avait t choisie dans le cadre de la politique maoste d'industrialisation dite du troisime front aprs la rupture avec l'Union Sovitique, pour la protection des industries stratgiques. Le site de production de Shiyan est appel la maison mre 190 . Dans le cadre des politiques de restructurations sectorielles menes par lEtat chinois, dautres constructeurs de camions rgionaux ont t fusionns avec le groupe Dongfeng au cours des annes 1980 1990. Les usines de Liuzhou, Hangzhou, Xinjiang et Shenzhen sont ainsi devenues des compagnies subsidiaires de Dongfeng puis de Dongfeng Limited, cest--dire des filiales partiellement indpendantes qui peuvent produire tout ou une partie des vhicules. Elles ont une politique de recherche et dveloppement autonome et une politique commerciale totalement indpendante. En effet, chacune possde une structure commerciale et un rseau indpendant. Chaque entreprise possde galement un catalogue de produits diffrents. Lorganisation de Dongfeng Limited Commercial Vehicule est galement matricielle mme si la transversalit est limite. La dimension horizontale comprend le bureau du directeur gnral, la stratgie business, les ressources humaines et un bureau de restructuration. La dimension verticale est divise en une division fabrication, une division marketing et une structure qui regroupe la compagnie des bus et les compagnies subsidiaires. Du fait de laccord entre Nissan et Dongfeng Motor sur une rpartition des pouvoirs entre la branche voiture individuelle et vhicules commerciaux, les changements organisationnels apports par Nissan dans la business unit vhicules commerciaux semblent tre essentiellement mis en place en surface et ne sont rellement appliqus que de manire ingale. Seul le systme QCD
190

, benbu, en chinois

226

(qualit, cot et dlai) est appliqu dans toutes les structures que nous avons visites. Au-del, les amliorations proposes par Nissan ne semblent appliques que lorsque la partie chinoise y trouve un intrt. Enfin, elles sont adaptes avant dtre mises en place.

1.2.3. Lvolution des structures de recherche et dveloppement chez Dongfeng Limited

En ce qui concerne les units de recherche et dveloppement, la transversalit mise en place depuis 2002 est galement limite. Ainsi, en plus de lunit de recherche et dveloppement centrale de Dongfeng Limited, il existe dans chaque usine une unit de dveloppement propre, les services techniques, qui joue un rle important dans le dveloppement des produits. Ce mode d'organisation tend rendre flou le dcoupage des tches. En effet, le rle du service technique est thoriquement similaire aux units de mthodes des usines franaises, cest--dire quil est en charge des procdures et des quipements de production. Nanmoins, ce rle est entendu au sens large et si le produit influence les mthodes de production, les employs des services techniques nhsitent pas modifier le produit. Ils jouent aussi un rle important dans la diminution du cot des pices en agissant sur le processus de fabrication, les pices et les outils. Cest ce qui explique les diffrences de point de vue sur le dcoupage des fonctions entre les services techniques et lunit centrale de recherche et dveloppement. Pour certains, cette dernire est en charge du dveloppement de lensemble du vhicule alors que les services techniques des usines sont responsables du dveloppement des composants fabriqus. Pour dautres, lunit centrale de recherche et dveloppement de Dongfeng Limited soccupe de la stratgie et de la recherche avance alors que les services techniques dans les usines sont chargs de lamlioration du produit au quotidien pendant la phase dindustrialisation puis de production. La transversalit des units de recherche et dveloppement est galement limite au sein mme de la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicules puisque toutes les filiales ne bnficient pas galement du rsultat des recherches. Par exemple, la filiale de Dongfeng Limited Liuzhou, qui dispose de son propre centre technique indpendant, ne bnficie pas de la nouvelle cabine D310 dveloppe conjointement avec Nissan Diesel, ce qui explique la mise en place dun partenariat avec Renault Trucks autour de la cabine W800 du constructeur franais. Chacune des filiales possde donc galement un service de recherche et dveloppement .

227

La devise de lunit de recherche et dveloppement est digestion, absorption et cration . Les transferts de technologie ne sont donc pas des simples copies. Il est ncessaire dadapter les produits et les processus aux conditions locales, ce qui semble signifier labondance et au relatif faible cot de la main duvre et aux matires premires locales.

1.3. Le Parti Communiste Chinois et son syndicat

Une des spcificits des entreprises dEtat chinoises est la prsence de deux organigrammes parallles. Le premier, que nous avons dcris plus haut, est quivalent celui dune socit en France. Le second organigramme est celui du parti communiste chinois (PCC). Dans la business units voiture personnelle, le PCC joue un rle marginal. Dans le cas de la business unit ddie aux vhicules commerciaux, il assure le mme rle quavant la cration de la joint-venture. Chez Dongfeng Limited Commercial Vehicule, cette organisation matricielle coexiste avec la structure plus hirarchique et pyramidale du PCC. Le comit du PCC est plac au mme rang que la direction gnrale de Dongfeng Limited et son Secrtaire Gnral est au mme niveau que le Directeur Gnral. Dans chacune des units de la business unit et enfin dans chaque usine, le PCC possde deux structures : le dpartement du Parti proprement dit et le syndicat. Le rle du Parti est double. Au niveau de la gestion des ressources humaines, il sagit de sassurer des conditions de travail des employs et de surveiller les membres du Parti. Au niveau du pilotage de lentreprise, si le PCC ne dispose plus dun rle de dcision, il peut avoir un rle de blocage car il a pour fonction de sassurer que lentreprise reste dans la ligne des objectifs du PCC national. Ce rle officiel du Parti est assez rduit mais les termes de ses comptences sont entendus de manire large, ce qui lui permet de participer de nombreuses dcisions. De manire gnrale, la prise de dcisions en Chine est toujours assure par un groupe de personnes plus ou moins directement concernes par le sujet qui, si elle suit une procdure formalise complexe, se fait essentiellement au travers de la mise en place de consensus.

Un des rles les plus importants du Parti est la gestion des ressources humaines. On constate une certaine volution, le recrutement se fait de plus en plus sur les qualits personnelles plutt que sur lappartenance au Parti. Si quelquun a les comptences pour un poste mais nest pas membre du parti, il lui est demand dadhrer. Le Parti reste un acteur important de la gestion des ressources humaines car il cre un rseau de connaissance et joue comme garantie de ltat desprit de la 228

personne recrute. Il sagit galement de mobiliser les membres du Parti grce la propagande. Lobjectif est darriver rassembler les ouvriers autour du projet commun de lentreprise. Cette fonction de mobilisation se double dun rle de surveillance et de censure ventuelle.

Au sujet du pilotage de lentreprise, pour tous nos interlocuteurs, le PCC ne joue plus le rle principal depuis louverture de la Chine en 1979. Il nintervient notamment pas directement dans les quipes projets o il na pas de reprsentant. Le PCC et le syndicat participent aux dcisions de lentreprise uniquement au travers de la runion de tous les salaris . Cette runion se droule une fois par an (mais des sessions extraordinaires peuvent avoir lieu en cas d'vnement majeur) et est organise par le syndicat. Le Directeur Gnral y prsente son projet pour lentreprise et si la plupart des dlgus des employs sy opposent, il doit le retravailler. Ces runions traitent principalement des questions de scurit et des conditions de travail des employs ; mais ce point est vu dune manire assez globale, incluant tout ce qui touche lamlioration des conditions de vie des employs. Ainsi, pendant la runion, les accomplissements des annes prcdentes et le projet pour les annes futures sont examins puisque cela influence les salaires des employs et la prennit de lentreprise. Par exemple, le Parti peut sopposer un plan qui prvoirait la suppression demplois. Le PCC nintervient donc pas directement dans les questions relevant uniquement de la production. Le rle du PCC est galement dassurer que lentreprise est dans la continuit des objectifs de lEtat. Encore une fois, cet objectif est vu au sens large, ce qui permet dintervenir dans des questions stratgiques. Le PCC est ainsi intervenu dans la prise de dcision lie au transfert du moteur dCi 11 en soutenant le projet puisqu'il permet la Chine de rpondre des normes internationales de pollution, grce une avance des connaissances et des savoir-faire techniques. Toutes les personnes rencontres insistent sur la ncessit de prendre les dcisions en construisant un consensus. Les membres du PCC peuvent ainsi faire part de leurs avis. De mme, si le PCC ne dispose pas officiellement dun pouvoir dopposition aux dcisions administratives, en cas de dsaccord sur un sujet, une solution ngocie sera privilgie. Le PCC possde galement des moyens de faire adopter ses prises de position au travers des personnes qui cumulent responsabilits oprationnelles et politiques et de celles qui sont seulement membres du parti. Cette proximit entre les cadres de lentreprise et ceux du Parti joue dans les deux sens et il est rare que le PCC soppose une dcision de la direction de lentreprise.

229

1.4. Le fonctionnement dun projet de dveloppement dun nouveau produit chez Dongfeng Limited

1.4.1. Lquipe projet

Avant la cration de la joint-venture, Dongfeng utilisait dj des quipes multi-mtiers pour le dveloppement de nouveaux produits. Pour notre cas dtude, cette quipe projet a slectionn un moteur puis ngoci le contrat. Lquipe projet cre aprs la mise en place de la joint-venture et la signature du contrat de vente de licence avec Renault Trucks a eu comme fonction de raliser le moteur. La forme gnrale de lquipe na pas change avec la mise en place de la joint-venture ; certains membres ont t remplacs et le nombre de personnes employes a augment. Cette nouvelle quipe est compose dun chef de projet et dune vingtaine dintervenants plein temps en provenance dautres units. Lquipe projet est assiste dun groupe nomm quipe oprationnelle qui est plus vaste et dont les membres sont attachs temporairement au projet. Ils ne participent pas aux comits de dcision. Labsence dimplication de Nissan dans la gestion de la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule est traduite par le fait que seuls deux employs de Nissan ont particip au projet : un formateur en gestion de projet et un technicien spcialiste de lusinage qui est venu raliser des assistances. La principale diffrence entre lorganisation de Dongfeng et la nouvelle organisation dans la joint-venture est que dans la premire le point le plus important tait le prix du produit final alors que dans la seconde il sagit de la ncessit de rentabilit du projet ds son commencement. La direction commerciale de Dongfeng Limited Commercial Vehicule ne participe pas au projet. Seuls certains membres ont ts intgrs en amont, pour les formations laprs-vente des moteurs Euro 3 et en aval, pour traiter les problmes daprs-vente lors des essais. Les employs de cette direction ne participent jamais aux dcisions du projet et ne font que les appliquer. Le PCC ne fait pas partie de lorganigramme de lquipe projet mais toutes les personnes membres des quipes sont galement membres du PCC et certains ont mme des responsabilits politiques ou syndicales. Comme il sagit dun projet stratgique, lappartenance au PCC a t lun des critres de recrutement des membres de lquipe projet. Ladhsion au parti est perue comme la preuve que lemploy a une bonne attitude . 230

Chef de projet Assistance gestion de projet Assistance technique : - Renault Trucks - Nissan Diesel Membres principaux - Fabrication - Qualit - Produit - Recherche et dveloppement - Achat quipement - Achat composant Coordination Support administratif : Rle de coordination et de prise de dcision

Equipe Oprationnelle - Recherche et dveloppement - Fabrication - Produit - Achat quipement - Achat composant - Plan produit - Qualit, Cots et Dlais - Logistique

Figure 9 Le projet dCi 11 chez Dongfeng Limited

1.4.2. Les procdures de dveloppement des nouveaux produits : PPAP et ANPQP

Avant la joint-venture, Dongfeng disposait dune procdure de dveloppement de nouveaux produits comparable celle que nous avons dcrite dans le cadre de la carrire du moteur dCi 11 en France : PDPP, APQP et GDP. Cette procdure tait une adaptation de lun des manuels composant lAPQP cr par lAutomotive Industry Action Group (AIAG) que nous avons dcrit plus haut. Ce manuel est nomm du PPAP (Production Part Approval Process) et est spcifiquement ddi la matrise de la production des composants du nouveau produit cr. Ainsi, avant la cration de la joint-venture, Dongfeng navait pas de procdure pour la phase de conception des produits mais seulement pour leur ralisation industrielle.

231

Au moment de la cration de la joint-venture avec Nissan, le constructeur japonais a impos la mise en place dune deuxime procdure lANPQP (Alliance New Product Quality Planning) qui est ladaptation de la procdure APQP de lAIAG conduite par Renault et Nissan lorsque le premier groupe a rachet le second. Les tapes qui composent le PPAP ont t conserves sans modification, nanmoins, elles ont t intgres dans le cadre plus large de lANPQP. LANPQP est compose de cinq tapes : la planification du projet, le design du nouveau produit (TQ 0), la mise en place des moyens de production (TQ 1), la validation technique du produit (TQ 2) et la commercialisation (TQ 3). Le processus ANPQP ayant t introduit chez Dongfeng Limited aprs la signature du contrat de vente de licence du moteur dCi 11, la premire tape na pas t ralise selon cette procdure. A partir de TQ1, le PPAP a t mis en place. Le premier point correspond la slection des fournisseurs (Suppliers Selection). La deuxime phase est un test de qualification des fournisseurs qui livrent des chantillons de leurs produits qui sont tests. Ces deux premires tapes correspondent au TQ 1 de lANPQP. Par la suite un test en cadence rduite est effectu (PT1) ainsi quun test en pleine cadence (PT 2). Par la suite, la procdure prvoit deux autorisations : lautorisation de produire et lautorisation de commercialisation qui correspond au TQ 3 de lANPQP. Les critres de validation de lANPQP et du PPAP sont des objectifs quantitatifs avec des indicateurs prcis et les rsultats sont le plus souvent sous la forme numrique la diffrence du GDP dAB Volvo ou du PDPP de Renault Vhicules Industriels qui font plutt une liste dobjectifs qualitatifs dont lvaluation reste en grande partie du ressort des units concernes. Une autre diffrence avec le GDP et le PPDP est que la procdure de Dongfeng Limited ne planifiait pas la conception du projet. Lapplication de la procdure ANPQP par Dongfeng Limited napporte pas non plus de prcision sur le planning de cette phase. Nanmoins, cette application ajoute une modalit de validation : la validation technique du TQ 2 qui ntait pas prsente dans le PPAP et intervient seulement au moment o les quipements sont tests en pleine cadence. Dans cette procdure, il nexiste donc pas dquivalent de la procdure de validation des concepts techniques et la phase dinnovation du produit semble plus passer par un processus dessais et derreurs notamment en ce qui concerne les matires. Comme dans le cas de Renault Vhicules Industriels, cette procdure est souple et a t largement modifie. Pour le projet dCi 11, en raison des retards de livraison de la chane de montage, une tape intermdiaire PT 0,5 a t ajoute. De plus, en raison de la faiblesse des rsultats de PT 1, Dongfeng Limited a ajout une autre tape baptise PT 1,5.

232

1.5. Les units de Renault Trucks ayant particip ladaptation du dCi 11

Une autre spcificit de la carrire du moteur dCi 11 en Chine est que le moteur na pas t dvelopp par Dongfeng Limited seul et que certains employs de Renault Trucks sont intervenus pour effectuer des missions dassistance. Lhistoire des relations entre Dongfeng et Renault Vhicules Industriels dbute en 1999. Le groupe chinois tait la recherche dun partenaire tranger et Renault Vhicules Industriels a dbut les ngociations pour une ventuelle prise de participation. Selon J.F. Huchet et Z. Li191, jusquen 1978, les transferts de techniques se ralisaient en Chine essentiellement sous la forme de ventes de licence. Mais suite des problmes dassimilation des techniques, les transferts nentranant pas de modification de comportement de dveloppement de recherche propre par les groupes chinois, le gouvernement chinois a favoris la cration de joint-ventures. Pour cela, il a cr un cadre lgislatif favorable aux entreprises sino trangres notamment au travers dexonrations dimpts ou de facilitation dimportation. Le secteur de lindustrie automobile chinois tant considr comme un secteur stratgique, le gouvernement a galement mis en place dimportantes barrires fiscales contre limportation pour protger le march local. Pour disposer de vhicules prix comptitif sur le march chinois, les constructeurs trangers sont donc obligs de passer par une association avec un groupe chinois, ce qui explique lintrt de Renault Vhicules Industriels qui cherchait cette poque simplanter en Chine. Nanmoins, les ngociations ont t arrtes aprs le rachat de la marque franaise par le groupe AB Volvo qui avait dj des partenariats en Chine avec un concurrent de Dongfeng. Le groupe chinois ayant manifest son intrt pour acqurir un moteur pour constituer sa gamme haute et prparer le passage Euro 3, des ngociations ont t engages sur la vente du moteur dCi 11 dont la production allait tre arrte en Europe du fait de la mise en commun des composants des vhicules des marques au sein du groupe AB Volvo. Fin 2004, Renault Trucks dcide de simplanter en Chine et obtient laccord de son actionnaire AB Volvo pour la cration dune jointventure, non pas avec Dongfeng Limited mais avec une des ses compagnies subsidiaires base Liuzhou dans la province du Guangxi.

191

HUCHET J.F., LI Z., Joint-venture et Modernisation de lindustrie lectronique Chinoise , Sociologie du Travail, numro 34, Paris, 1992, pp 209 229.

233

Le projet du constructeur franais en Chine comprend alors trois volets : la vente de la licence du moteur, la cration dune filiale commerciale pour vendre des vhicules imports en Chine et le projet de coopration. Le moteur dCi 11 est alors peru comme un vecteur de limage de la marque franaise en Chine ainsi que comme la premire tape dune coopration plus approfondie. Cest ce qui explique que Renault Trucks ait t aussi impliqu dans les dmarches dassistances proposes au constructeur chinois, un chec du projet pouvant nuire la fois limage de Renault Trucks sur le march chinois et au projet de coopration. Finalement, la cration dune joint-venture ne sera pas mene son terme en raison des ngociations entre Dongfeng Limited, AB Volvo et Nissan. En effet, le constructeur japonais et son principal investisseur, le groupe Renault, souhaitaient se dsengager du secteur du vhicule industriel. Dans un premier temps, Renault a vendu sa propre filiale ddie aux camions AB Volvo. En 2006, AB Volvo a galement achet les parts de Renault dans la filiale vhicules industriels de Nissan, qui se nomme Nissan Diesel. Au moment de lcriture de notre thse, des discussions sont menes concernant une prise de participation de AB Volvo dans la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en Chine
Lquipe projet de Dongfeng puis de Dongfeng Limited a ralis une innovation mme si elle sest base sur un produit dj existant. En effet, elle ne sest pas contente de copier le produit mais la adapt. La documentation fournie par Renault Trucks ne concernait pas lensemble du moteur : certaines pices ayant t dveloppes ou modifies par les fournisseurs, les droits de proprit intellectuelle nappartenait pas au constructeur franais et celui-ci ne pouvait donc pas les transfrer. De plus, mme lorsque les droits de proprit intellectuelle appartenaient au constructeur, la plupart des pices ayant t produites par des fournisseurs extrieurs, le constructeur ne matrisait pas le processus de production et les fournisseurs taient rticents lide de transfrer leur savoir-faire. Le fait que Dongfeng ait choisi de changer de fournisseur a donc oblig dvelopper nouveau une grande partie des pices en ce qui concerne leur dfinition ou leur mode de production. Par ailleurs, lquipe projet a galement conduit un certain nombre de modifications sur le moteur pour ladapter au march chinois. Les spcificits de cette innovation

234

sont quelle a dbut dun objet technique, quelle ne contenait pas de phase de recherche avance et quelle accordait un poids plus important la phase dindustrialisation du moteur dans la dfinition de lobjet technique que dans la procdure de Renault Trucks. Ces lments ne sont pas spcifiques la carrire du moteur dCi 11 mais correspondent une caractristique de Dongfeng pour qui il est plus important de dvelopper les produits existants plutt que de crer de nouveaux produits. La carrire du dCi 11 en Chine a dmarr par la slection du moteur par le constructeur chinois que nous traiterons dans une premire partie. Linnovation du moteur par Dongfeng a commenc lorsque le transfert a t ralis, cest--dire aprs que Renault Trucks ait livr la documentation et ralis les formations. Ce dveloppement a t ralis en trois phases. Tout dabord, une srie de modifications sur le produit a t mene par lunit recherche et dveloppement de lquipe projet avec pour but dadapter le moteur aux conditions locales (climat, environnement du moteur) et de diminuer son cot. Cette premire phase sera lobjet dune deuxime partie. Une seconde phase de linnovation a t effectue au moment de ltape dindustrialisation du moteur au fur et mesure qumergeaient des difficults de production et des dfauts sur le produit. Cette seconde phase, mene en coopration par les services techniques des usines et lunit de recherche et dveloppement , sera traite dans une troisime partie. La troisime phase de linnovation a dbut avec la commercialisation des vhicules. Cette phase prolonge la prcdente puisquelle vise diminuer les dfauts qualit du produit. Cependant, il sagit galement pour le constructeur chinois de planifier une amlioration du produit.

2.1.La slection du moteur

Les critres de choix du moteur par Dongfeng sont comparables aux pr-requis de la procdure de dveloppement de nouveaux produits chez Renault Vhicules Industriels. En effet, il sagit du premier objet intermdiaire de lquipe projet. A partir de 2000, Dongfeng sest mis la recherche dun nouveau moteur. Ce nouveau moteur devait rpondre deux besoins.

235

Le premier est li la dtermination du gouvernement chinois vis--vis de la mise en place de rglementations sur la pollution. La rglementation impose aujourdhui un niveau de dpollution des moteurs quivalent la norme Euro 2. La recherche dun nouveau moteur par Dongfeng visait anticiper la mise en place par le gouvernement chinois dune norme quivalente Euro 3 en 2007 dans les grandes villes et en 2009 dans le reste de la Chine, puis Euro 4 en 2010 dans les grandes villes. Le deuxime besoin est li la reprsentation que le constructeur chinois a du march du transport. Les dirigeants de Dongfeng pensaient que le march des vhicules lourds allait se dvelopper en Chine et cherchaient donc un moteur qui soit aux environ de 400 chevaux pour amliorer leur gamme haute. Les attentes de Dongfeng vis--vis du moteur taient donc limites : un moteur aux alentours de 400 chevaux rpondant un quivalent de la norme Euro 3 et pouvant tre dvelopp pour rpondre la norme Euro 4. Plutt que de dvelopper un moteur, le constructeur a choisi de racheter la licence dun moteur existant ltranger. Ce choix est essentiellement d la perception par le constructeur chinois dun retard en matire de technique sur les moteurs. Pour F. Gipouloux192, les transferts de techniques en Chine sont marqus par lopposition entre la perception du retard et la ncessit de modernisation. Dans ce cadre, la technique nest pas choisie pour elle-mme mais est vue comme un outil de dveloppement, ce que cet auteur nomme le syndrome de la filiale. Dongfeng avait la volont de dvelopper sa technologie pour tre au niveau international dans le but de dvelopper les exportations. Bien que le PCC nait jamais particip lquipe projet moteur, cette stratgie a reu son accord puisquelle est en adquation avec la politique tatique qui vise assimiler le maximum de technologies trangres dans des entreprises chinoises ou des joint-ventures. La premire quipe projet a donc visit plusieurs entreprises en Europe (dont Renault et Volvo), au Japon et en Core. Etant donne la bonne image des moteurs europens sur le march chinois, le choix sest orient vers les deux constructeurs europens et opposait le moteur MD11 de Volvo et le dCi 11 de Renault Trucks. Les moteurs amricains taient perus comme consommant trop puisque ce pays nest pas soumis aux mmes contraintes que lEurope et la Chine en ce qui concerne la pnurie de gasoil. Les moteurs japonais taient considrs comme moins fiables et avaient une moins bonne image que les moteurs europens sur le march chinois.

192

GIPOULOUX F., Un transfert de technologie dans les tlcommunications en Chine , Sociologie du Travail, numro 34, Paris, 1992, pp 245-263.

236

Le moteur dCi 11 a finalement t slectionn en fonction des reprsentations des membres de la premire quipe de Dongfeng sur le march du camion en Chine et du systme technique. Deux reprsentations du march ont favoris le choix du moteur dCi 11. Pour lquipe projet, le principal critre selon lequel les transporteurs effectuaient le choix de leur vhicule est le prix. De plus, les employs de Dongfeng estimaient que le poids du vhicule participe galement de manire importante la dcision dachat. Le facteur de slection du moteur dCi 11 le plus important a t son faible prix puisquen raison du rachat de Renault Vhicules Industriels par Volvo, la production de ce moteur allait tre arrte en France. Pour Dongfeng, cela permettait galement dacheter la chane utilise par Renault Trucks et de bnficier ainsi de moyens de production prix rduit. Le deuxime lment ayant jou en faveur du dCi 11 est son origine. En effet, le fait quil ait t dvelopp partir dun moteur de huit litres de cylindre entrane des dimensions et un poids rduits, deux facteurs importants sur le march du camion en Chine. Le fait que le moteur ait t dvelopp dans les mmes dimensions quun moteur de huit litres de cylindre constitue un bon exemple du phnomne de construction de prises. Cet aspect est gnralement considr comme un dfaut par les constructeurs europens car il tend nuire la rsistance gnrale du moteur. En Chine, ce mme aspect est vu positivement en raison de limportance du prix et du poids du vhicule dans les comportements dachat. Un mme aspect de lobjet technique peut ainsi donner lieu des prises diffrentes selon le contexte dans lequel se trouvent les individus qui produisent les jugements. En ce qui concerne les reprsentations du systme technique, il faut souligner que Dongfeng connaissait mieux la technologie utilise par Renault Trucks que celle de ses concurrents. Celle-ci avait fait lobjet de prsentation dans les contacts entre les deux groupes en vue dune ventuelle prise de participation en 1999. Le common rail tait galement plus connu en Chine que lensemble technique d'injection haute pression concurrent, linjecteur pompe. En effet, Robert Bosch sinstallait cette poque en Chine. Le fournisseur allemand fabriquait les deux systmes mais il avait jug que le common rail tait plus adapt au march chinois et avait donc fait la promotion de ce produit. En effet, le common rail peut tre install sur un moteur sans avoir modifier larchitecture gnrale du moteur. Pour mettre en place linjecteur pompe, la technique concurrente, il faut augmenter la taille de larbre cames et le dplacer au dessus de la culasse. Enfin, le fournisseur jugeait galement que le common rail tait plus adapt aux cylindres plus rduites, or les moteurs en Chine taient presque tous infrieurs neuf litres. On peut stonner du manque de jugement sur les performances respectives des moteurs compars. Ces critres ne sont pas totalement absents du choix de Dongfeng. Nanmoins, ils nont pas t

237

dcisifs dans le choix du moteur car les moteurs compars avaient des performances juges quivalentes. Le moteur de Renault Trucks tendait tre moins puissant et consommer plus que les moteurs de Volvo. Nanmoins, les performances de puissance et de consommation taient largement suprieures celles des vhicules chinois. La diffrence entre les deux produits europens ntait pas donc significative pour les employs de Dongfeng par rapport la diffrence entre ces deux produits et ceux qui existaient en Chine ce moment.

Comme nous lavons vu, le processus de construction du premier objet intermdiaire est diffrent de celui de Renault Vhicules Industriels. Les attentes a priori vis--vis du moteur sont rduites. Seuls deux caractristiques ont, tout dabord, t prises en compte : la puissance et la norme de pollution selon les perceptions de lquipe projet sur le contexte social (la lgislation) et technique (perception dun retard sur les techniques europennes). Le premier objet intermdiaire est donc succinct. Il est galement peu formalis ce qui explique quil pourra tre transform dans la suite du processus dinnovation Nanmoins, cet objet intermdiaire est affin par la comparaison des diffrents types de moteurs qui existent dj. Il dcoule galement de la ngociation dans un rseau entre plusieurs reprsentations de lobjet technique. Ces reprsentations sont moins construites partir de perceptions du march du transport, du contexte social ou encore des systmes techniques qu partir de jugements des objets matriels. Cest le choix entre les diffrentes alternatives, entre diffrents objets matriels qui permet au constructeur de prciser sa dfinition de lobjet technique souhait. Les reprsentations du march et du systme technique permettent lquipe projet de construire des prises sur les objets matriels compars et dtablir un classement. Le choix du moteur par lquipe projet de Dongfeng Limited a repos sur un processus dvaluation des diffrents moteurs existants et est pass par la construction de prises pour les diffrencier. Les prises construites sur le moteur dCi 11 relvent autant de ses caractristiques physiques que de son histoire ou encore des perceptions des membres de lquipe projet sur les marques et les techniques.

238

2.2.La premire srie de boucles de dveloppement : la deuxime invention du moteur

Une fois le moteur slectionn, le bureau dtude de Dongfeng Limited a conduit un certain nombre de modifications pour adapter le produit. Comme nous lavons soulign plus haut, il ne sagit pas dune simple copie mais dune deuxime invention qui est mene par Dongfeng Limited. Les membres de lquipe projet ont tous soulign la ncessit dadapter le produit aux conditions locales, ce qui a ncessit une relle comprhension globale du produit et de ses contraintes. La spcificit des boucles de dveloppement menes en Chine est quelles ont dbut avec un objet technique fini quil sagissait de reproduire. Dans un premier temps, nous verrons comment le transfert de technique a t ralis par Renault Trucks et quelles taient les donnes dont disposait lquipe chinoise pour dbuter ce deuxime dveloppement. Dans une seconde partie, nous nous intresserons successivement aux diffrents types de modifications apportes par lquipe projet : le deuxime dveloppement des pices pour lesquelles Renault Trucks ne possdait pas la proprit intellectuelle, le changement de fournisseur, ladaptation aux contraintes du march du transport chinois et les changements de matires premires.

2.2.1. La ralisation du transfert

Le contrat a t sign en octobre 2002 entre Renault Trucks et Dongfeng. Lanne suivante fut consacre la ralisation du transfert grce lorganisation de formations sur le moteur et le transfert de la documentation du moteur, cest--dire des plans du moteur et de ses composants, des documents concernant les procdures de fabrication des lments produits par Renault Trucks, la liste des fournisseurs, les standards de qualit utilis, les tests de vrification mens et le guide de maintenance. La ralisation du transfert a cr deux points dachoppement entre le constructeur franais et le constructeur chinois. Le premier concerne le transfert des plans et des processus de fabrication de certains composants. En effet, Renault Trucks ne disposait pas des droits de proprit sur le design certaines pices qui ont t dveloppes ou modifies par le fournisseur. Dans ce cas, le constructeur navait lgalement pas le droit de transfrer les plans mme sil les avait en sa possession. Lquipe responsable du transfert de documents a alors contact les fournisseurs pour 239

obtenir laccord du transfert mais certains ont refus. La documentation livre Dongfeng Limited tait donc incomplte au sens o elle ne permettait pas de produire lensemble du moteur mme si ces limites avaient t signales ds la signature du contrat. Le deuxime point dachoppement concernait la volont de Dongfeng dacqurir des informations que Renault Trucks estimait ne pas figurer dans le contrat. Ces informations concernaient principalement les procdures de dveloppement produit du constructeur franais. Pour Renault Trucks, ces informations taient hors contrat car il ne sagissait pas daider le constructeur chinois dvelopper des produits mais produire nouveau le moteur dCi 11. Cette volont du transporteur chinois provient de son ambivalence entre deux logiques. La premire est une volont de correspondre aux critres internationaux , cest--dire des critres de qualit quivalents aux constructeurs internationaux, pour pouvoir revendiquer un moteur de qualit. La seconde est une volont dadapter les techniques, ce qui prsuppose une vritable comprhension des techniques et non une simple copie. Les demandes concernant les procdures de dveloppement sexpliquaient donc par la volont du constructeur chinois de modifier le produit tout en continuant dappliquer les mmes normes de qualit que le constructeur franais en mettant en place les mmes processus. Le projet a dbut par la slection par Dongfeng des caractristiques souhaites dans lensemble des versions du moteur. Le choix de Dongfeng a t de simplifier le moteur. Pour cela, lquipe projet du constructeur chinois a choisi de rduire le nombre dlments lectroniques en enlevant des organes qui ntaient pas essentiels pour le fonctionnement du moteur. De plus, les employs de Dongfeng Limited ont choisi de ne garder quun nombre rduit des options proposes dans la gamme de Renault Trucks. Il sagissait essentiellement des options concernant le contrle lectronique du freinage, la climatisation et le frein moteur. Les autres options nont pas t slectionnes, ce qui permettait au constructeur chinois de simplifier le circuit lectrique. Paralllement, le constructeur franais a galement men des modifications sur deux aspects. Le premier concerne la mise en place dun code spcifique des entres lectroniques pour le moteur de Dongfeng, pour que le constructeur chinois ne puisse pas agir sur les moteurs dCi11 de Renault Trucks. Le second aspect a t men en secret par le constructeur franais qui a fait en sorte deffacer la double cartographie des calculateurs. Renault Trucks ayant vendu un moteur pouvant rpondre la norme Euro 3, le constructeur a fait en sorte de ne laisser que la cartographie qui pollue moins mais consomme plus. Par la suite, leffacement de cet aspect a t dcouvert par lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited qui tait au courant des pratiques des constructeurs europens ce sujet.

240

En mai 2003, les formations ont t effectues et les plans ont t livrs. Par la suite, Renault Trucks est encore intervenu sur le projet moteur de Dongfeng mais uniquement au travers dassistances ponctuelles sur un aspect prcis. Le constructeur chinois a galement achet des moteurs dj monts ainsi que des exemplaires de certaines pices pour les tudier. En effet, il existe des carts entre les plans et les produits finis car toutes les modifications apportes nont pas t rpertories. Dans ce cas, lquipe projet de Dongfeng Limited a suppos que les produits les plus performants sont les produits finis livrs par Renault Trucks et a modifi les plans mme si cela impliquait de drgler les machines qui taient prpares pour produire le produit prvu par les plans. La premire particularit des boucles de dveloppement qui vont dmarrer en Chine cette poque est de partir dune rfrence spcifique : un objet technique dj constitu. Lquipe projet va utiliser les plans et les autres documents livrs, cest--dire les objets intermdiaires de dfinition de lobjet technique produits par le rseau dacteurs ayant particip au dveloppement du moteur en France. Le constructeur chinois va galement utiliser des objets matriels : les moteurs livrs par le constructeur franais. Lquipe projet a effectu une comparaison pousse de ces deux formes de lobjet technique. Comme pour la constitution des objets intermdiaires dans le cadre de la slection du moteur, pour le constructeur chinois, ce sont les objets matriels qui servent de rfrence ce qui explique les modifications apportes lobjet intermdiaire lorsque les deux formes ne concordaient pas.

2.2.2. Les modifications apportes au moteur dCi 11

Aprs cette premire priode de ralisation du transfert de technique, lquipe projet a dbut deux activits. La premire tait lie la prise de participation de Nissan dans la filiale de Dongfeng Motor auquel appartient la business unit des vhicules commerciaux qui a achet le moteur. La cration de la joint-venture Dongfeng Limited a t accepte par le gouvernement chinois en avril 2003 et la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule a t cre en juin 2003. Le premier changement introduit par Nissan est le systme QCD qui prvoit de fixer des objectifs en matire de qualit, de cot et de dlai ds la cration dun projet. Lquipe projet moteur avait dj t mise en place cette poque mais son organisation a t modifie et il a t demand aux nouveaux responsables deffecteur ces prvisions.

241

En ce qui concerne le planning de dveloppement de la procdure de Dongfeng Limited, pendant la premire anne, le projet na pas volu car lquipe se consacrait la mise en place du dossier prouvant essentiellement la viabilit conomique du projet, cest--dire sa rentabilit court terme. Dans le mme temps, une assimilation et des modifications de la technique ont t conduites essentiellement par lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited Commercial Vehicule. Cette tape a t mene hors de la procdure. Nanmoins, elle a fait lobjet dun contrle indirecte par la procdure ANPQP qui prvoit une validation des actions menes par lunit de recherche et dveloppement au travers des tests des prototypes au dbut de la phase dindustrialisation. La cration des objets intermdiaires dans cette phase du projet ntait pas couverte par la procdure. Il ne sagit pas de la part du constructeur chinois dune sous-valuation des modifications mener dans le cadre du projet car cet aspect est commun lensemble des projets qui avaient t mens par Dongfeng auparavant. Il sagit dune caractristique du mode de fonctionnement du constructeur chinois qui tend faire porter lvaluation principalement sur une des formes de lobjet technique : lobjet physique. La deuxime spcificit de linnovation du dCi 11 chez Dongfeng Limited, la procdure mise en place oublie la cration des objets intermdiaires. Il ne sagit pas dire ici que lquipe projet na pas cr dobjet intermdiaire. Avant la slection du moteur, il stait construit un accord au sein de lquipe projet sur une dfinition, mme succincte, du moteur. De plus, le processus de slection a permis daffiner cette dfinition. Nanmoins, aucun moment il na t question de formaliser cet objet intermdiaire, ce qui explique son caractre plus souple que les objets intermdiaires dfinis par lquipe projet de Renault Vhicules Industriels. Pendant cette premire anne, un certain nombre d'adaptations du produit ont t conduites et ont eu lieu hors de toute procdure formelle. Il sagissait essentiellement dune redcouverte des pices pour lesquelles Renault Trucks navait pu donner les plans, dun changement de fournisseur, dune adaptation aux contraintes du march chinois et de lutilisation de matires premires locales.

i.LaredcouvertedespicespourlesquellesRenaultTrucksnepossdaitpasla propritintellectuelle Sur le moteur dCi 11, il existe trois types de pices. Les pices entirement dveloppes par Renault Trucks dont la licence appartenait au constructeur franais ont pu tre transfres au constructeur chinois. Dautres pices ont t dveloppes ou modifies par un fournisseur en partenariat avec le constructeur. Ces pices sont rgies par un rgime de proprit spcifique : elles appartiennent au

242

fournisseur mais ne peuvent tre produites que pour le constructeur. Les informations concernant ces pices nont pu tre transfres Dongfeng sans laccord du fournisseur. Ces pices tant spcifiques au moteur dCi 11 qui tait en fin de vie en Europe, la plupart des fournisseurs ont accept que les plans soient transfrs. Nanmoins, certains souhaitant se dvelopper en Chine ou utilisant encore les techniques de la pice se sont opposs un tel transfert. Enfin, dans le moteur certaines pices ont t dveloppes par le fournisseur seul et dans ce cas, le constructeur ne disposait mme pas des plans. Face aux lacunes de la documentation livre par Renault Trucks, Dongfeng Limited a mis en place trois stratgies. Pour les pices les plus complexes techniquement que le constructeur navait pas lintention de produire lui-mme, le constructeur chinois a essay de mettre en place un partenariat pour la production en crant une joint-venture ou, dfaut, a demand au fournisseur de produire en Chine pour rduire le cot de production. Cest le cas pour le fournisseur de lensemble technique d'injection Robert Bosch que Dongfeng Limited a gard comme fournisseur. La deuxime stratgie tait dutiliser des pices du catalogue de Dongfeng plutt que celles qui taient utilises par Renault Trucks. Cette deuxime stratgie ne concerne que les pices denvironnement du moteur. Un exemple est la dcision de Dongfeng Limited dutiliser les radiateurs disponibles au sein de Dongfeng Limited. En effet, Dongfeng Limited avait cr une joint-venture avec un fournisseur allemand de systmes de refroidissement et a dcid dutiliser leur produit pour quiper le moteur dCi 11. Ce changement pose des problmes puisquil faut que le systme utilis par Dongfeng Limited soit aussi performant que celui de Renault Trucks en matire de refroidissement du moteur. Au moment o le projet moteur a dbut, ce ntait pas le cas et la joint-venture ddie au systme de refroidissement a d dvelopper un nouveau radiateur. La troisime stratgie concerne la majorit des pices dont la documentation navait pas t livre. Le constructeur a alors essay de redcouvrir les pices en partant de lobjet technique physique. Les plans livrs par Renault Trucks spcifient le design des pices mais galement la matire composant les pices ainsi que certaines de ses caractristiques (rsistance, tolrance la chaleur) avec la norme expliquant la manire dont cette caractristique est mesure. En cas dabsence des plans, Renault Trucks a fourni le cahier des charges de la pice quil avait livr son fournisseur. Ce cahier des charges prcise certaines caractristiques de la pices mais ne donne pas les rponses techniques que lquipe projet de Dongfeng Limited a d retrouver partir de la pice finie. Le design de la pice ne pose pas de problme puisque le constructeur chinois dispose du produit fini. Les problmes concernent donc essentiellement le choix des matires composant la pice pour laquelle le constructeur chinois a d trouver un quivalent. A lexception des pices les plus

243

importantes du moteur (nous traiterons plus loin de lexemple de la culasse), le constructeur chinois a choisi de trouver des matires quivalentes plutt que dutiliser les mmes matires.

ii.Lutilisationdematirespremireslocales Lutilisation de matires premires disponibles localement a t la principale modification apporte au moteur dCi 11 par lquipe projet de Dongfeng Limited. Cette stratgie na pas t applique seulement aux pices dont lquipe projet ne connaissait pas la composition mais plus largement pour essayer de diminuer le prix du vhicule. Elle dcoule de la perception du march chinois du camion comme tant principalement orient par cet aspect. Comme en France, lobjet intermdiaire, la dfinition du produit est donc questionne par un raisonnement mlant aspects techniques et sociaux. Pour garantir le niveau de qualit malgr les modifications, Dongfeng Limited a conduit la mme procdure de validation pour les pices principales que celle mise en place par Renault Vhicules Industriels. Nanmoins, comme chez Renault Vhicules Industriels, toutes les pices nont pas t testes individuellement. Le mcanisme du choix de la matire dun composant est diffrent chez Renault Vhicules Industriels et Dongfeng Limited. Dans le cas du processus du constructeur franais, il sagit dimaginer la meilleure solution pour rpondre aux problmes mis en avant pendant la phase de conception, mme si le choix dune solution tient compte du prix de la matire dans un deuxime temps. Dans le cas du constructeur chinois, lunit de recherche et dveloppement , avec laide du service technique de lusine, slectionne la matire disponible localement possdant les caractristiques les plus proches de celles recherches et vrifient leurs caractristiques par des essais. La rponse ce questionnement de lobjet intermdiaire est moins construite partir de perception du contextes social et technique que dun jugement des objets matriels.

iii.Leschangementsdefournisseur Une autre rponse apporte la question du cot du produit a t de produire localement et donc de changer de fournisseur pour les pices du moteur. Le projet a t scind en trois tapes qui correspondent trois grandes vagues de localisation de pices qui ncessitent chacune trois sries de boucles de dveloppement193. Il tait prvu que le

193

Les trois vagues de localisation ne correspondent pas aux trois sries de boucles de dveloppement. Les diffrentes pices du moteur ont t rparties en trois groupes. A chaque vague , le constructeur change le fournisseur dun

244

moteur soit commercialis ds la fin de la premire vague. Sur les premiers moteurs vendus, les pices prvues pour la deuxime et la troisime phase de localisation ont t achetes aux fournisseurs de Renault Trucks et importes en Chine. La premire vague est la plus importante. Elle concerne la localisation de plus de 60% des pices du moteur. Il sagit avant tout de la localisation des pices centrales du moteur, cest--dire du bloc, de la culasse ( l'exception de la fonte de la culasse et du bloc), du vilebrequin, de larbre cames et du carter. Cette premire vague prvoit galement la localisation de lensemble des pices les plus courantes par exemple la visserie ainsi que dun certain nombre de pices denvironnement comme la pompe eau, le dmarreur, le systme refroidissement ou encore le turbo. Cette premire phase a t acheve en juin 2006. La deuxime phase concerne une dizaine de pices considres comme plus difficiles raliser techniquement. Il s'agit notamment des bruts de la culasse et du bloc, de la pompe huile et du joint du vilebrequin. Lobjectif tait de raliser cette phase pour juillet 2006 mais au moment de notre dernier voyage, en Janvier 2007, les pices de la seconde vague navaient pas encore t valides. La troisime phase concerne les pices les plus difficiles produire. Il sagit des pistons, de la segmentation194 et du circuit gasoil haute pression ( lexception de la pompe, du calculateur et les injecteurs). Cette phase devait tre ralise pour septembre 2007. Enfin, un certain nombre de pices sont considres comme non localisables. Il s'agit de la pompe haute pression, du calculateur moteur et des injecteurs. Pour ces pices, Dongfeng Limited a mis en place un partenariat avec Robert Bosch qui prvoit que les pices soient produites en Chine pour en rduire le cot.

iv.Ladaptationauxcontraintesdumarchchinois Un certain nombre dadaptations du moteur ont t orientes par les reprsentations de lquipe projet sur le march du transport. Nous avons vu que le point le plus important des modifications concernait la diminution du prix du moteur qui dictait des modifications dutilisation des matires premires et une relocalisation de la production des pices. Il sagit de la principale modification visant prendre en compte les attentes des clients. Cette faible prise en compte des transporteurs dans les modifications du moteur peut tre explique par deux critres. Le premier est que les autres caractristiques du moteur sont considres comme suprieures aux moteurs disponibles
des groupes. Chacune des pices ncessitent trois sries de boucles de dveloppement : design avant lindustrialisation, adaptation pendant industrialisation et adaptation pendant la commercialisation. 194 Il sagit des lments ayant pour fonction d'assurer l'tanchit du piston dans le cylindre.

245

actuellement en Chine. Cette faible prise en compte des besoins des transporteurs est galement due aux reprsentations des employs de Dongfeng Limited pour lesquels les transporteurs recherchent avant tout un vhicule bas prix. Dautres modifications ont t apportes par rapport aux reprsentations des membres de lquipe sur le march chinois en ce qui concerne les contraintes en matire dinfrastructures, de climat et de rglementations.

Au sujet des infrastructures routires en Chine, lquipe projet a pris en compte la plus faible qualit du gasoil et de lhuile disponibles sur le territoire chinois. En ce qui concerne la qualit de gasoil, le risque est double. Le moteur pourrait ne pas rpondre aux normes Euro 3 en raison de limportant taux de souffre et de carbone du carburant en Chine. Il existe galement un risque pour le fonctionnement du moteur puisque la moindre puret du gasoil risque dacclrer lusure dans les injecteurs et donc de provoquer des pannes. En raison de ltendue du territoire chinois, il est difficile pour lEtat de contrler le gasoil qui est vendu. Aujourd'hui, la norme chinoise impose un gasoil de qualit quivalente la norme Euro 2 mais ce type de carburant nest rellement disponible que dans les grandes villes. Plutt que de partir de la priori que le carburant sera amlior, le constructeur chinois a cherch faire en sorte que le camion conserve les mmes performances, quel que soit le type de gasoil utilis. Le niveau de pollution en lui-mme ne pose pas problme court terme puisque la rglementation Euro 3 nest pas encore mise en application. Lenjeu pour le constructeur chinois est de faire en sorte que le moteur garde la mme durabilit et fiabilit. Pour cela, lquipe projet de Dongfeng Limited a ajout un filtre sur le circuit basse pression pour filtrer le carburant avant son arrive dans le circuit gasoil haute pression dans lequel les impurets prsentent un risque. La difficult de la mise au point de ce filtre est due la ncessit de maintenance. Si le filtre est trop prcis, il filtre toutes les impurets mais doit tre remplac souvent car il se bouche plus rapidement. Le constructeur chinois a nanmoins lhabitude de ce problme dadaptation la qualit du gasoil et dispose dun filtre adapt qui rduit les impurets un seuil acceptable et qui peut tre chang aux intervalles de maintenances normaux. Un problme similaire vient de la faible qualit de lhuile lubrifiante en Chine. Aujourd'hui, Dongfeng Limited a mis au point une huile de mme qualit que celle de Renault Trucks mais aucun distributeur ne voudra distribuer une huile en aussi faible quantit.

En ce qui concerne les conditions climatiques, lquipe projet de Dongfeng Limited a modifi la pntration dair pour protger le moteur contre les temptes de sable dans certaines rgions. Le

246

constructeur a galement dvelopp un systme de dmarrage froid et sest assur du fonctionnement du vhicule une plus haute altitude.

Enfin, sur les moteurs dCi 11, lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited a mis en place des changements pour adapter le moteur la rglementation chinoise. Lquipe projet de Dongfeng Limited a dcid de crer diffrents rglages en matire de puissance. Dongfeng Limited avait notamment besoin d'un moteur de 375 chevaux par rapport la rglementation chinoise qui met en place des classes de vhicule par rapport leur puissance notamment pour des questions de fiscalit. Lquipe projet a ralis cette version partir du moteur dCi 11 370 chevaux de Renault Trucks, malgr les recommandations des employs de Renault Trucks qui recommandaient de se baser sur le moteur dCi 11 420 chevaux de Renault Trucks. Cette solution prsente un risque car la version de 370 est moins renforce que celle du 420 chevaux, notamment au niveau des pistons. Il ntait donc pas certain que les contraintes de la version 375 chevaux puissent tre absorbes par la version 370 chevaux de Renault Trucks. Cette modification a t par la suite valide par des essais.

Les modifications apportes au moteur par lquipe projet au cours de la premire srie de boucles de dveloppement prennent donc peu en compte le contexte social de lutilisation du vhicule. Le march du camion est vu comme orient uniquement vers la recherche du bas prix. Lquipe projet prend galement en compte les modifications en ce qui concerne la lgislation. Un nombre plus important de modifications sont menes par rapport aux conditions dutilisation qui concerne le domaine physique et les questions du climat, de ltat des infrastructures ou encore de laltitudes.

2.2.3. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement La premire spcificit de la premire srie de boucles de dveloppement, qui correspond la conception du moteur de Dongfeng Limited, est quelle part dun objet physique et dun objet intermdiaire mis en place dans un autre rseau. A partir de cet objet intermdiaire et de cet objet technique physique, lquipe projet de Dongfeng Limited a mis en place un certain nombre de modifications pour adapter le moteur au march chinois du transport. Ces reprsentations concernent les attentes du client qui, selon lquipe projet, sont centres autour du cot du moteur, ce qui a conduit Dongfeng Limited changer de fournisseur pour que les pices soient produites en Chine et modifier les matires premires des pices. Lquipe projet a galement pris en compte les infrastructures du transport, les conditions climatiques et la lgislation pour modifier le moteur.

247

Les solutions techniques apportes par lquipe projet prennent plus en compte la question du prix du produit alors que pour Renault Vhicules Industriels le point le plus important tait le cot du projet. De plus, la solution technique apporte est moins une solution idale thorique quune slection parmi un ensemble de possibilits immdiatement disponibles localement. Chez Renault Vhicules Industriels, le processus de construction des solutions techniques passait par lutilisation dun savoir technique scientifique favorisant une thorisation a priori et un classement du systme technique en diffrentes solutions entre lesquelles on tranche en fonction de critres techniques et sociaux. Chez Dongfeng Limited, ce phnomne de classement du systme technique nexiste pas et les solutions entre lesquelles on tranche sont celles qui sont disponibles localement. Ce manque dorganisation du systme technique explique labsence de revers saillant dans les reprsentations des membres de lquipe projet de Dongfeng Limited. De plus, la procdure ne prvoit pas lquivalent de la preuve du concept de la procdure de Renault Vhicules Industriels car le jugement est ralis sur des objets techniques physiques. A ce moment du projet, il nexiste donc pas de formalisation de lobjet intermdiaire. Les consensus atteints au sein de lquipe projet restent donc informels et donc plus souples.

2.3.La deuxime srie de boucles de dveloppement : lindustrialisation du moteur

A cette premire phase de dveloppement, rpond une seconde, mene en partenariat par les services techniques de l'usine et lunit de recherche et dveloppement pour rpondre aux problmes de fabrication mais galement pour amliorer la qualit du produit ou diminuer son cot de production pendant sa fabrication. Ce deuxime type de modification existe galement chez Renault Vhicules Industriels mais il est plus important chez Dongfeng Limited. En effet, chez le constructeur chinois, linnovation dun produit tend tre ralise moins pendant la phase de conception que pendant son industrialisation. La validation des travaux du bureau dtude tend se faire plus tard chez le constructeur chinois. Elle intervient juste avant la commercialisation. Le processus dinnovation des produits de Dongfeng Limited passe plus par une amlioration quotidienne de celui-ci par un processus dessais et derreurs au sein des usines. Cette amlioration a pour but de rsoudre les problmes de qualit dtects par des essais mais galement de rduire le prix du produit.

248

Cette tape constitue le cur des deux procdures de dveloppement de nouveaux produits utiliss par Dongfeng Limited. LANPQP, impose par Nissan sert de cadre gnral dans lequel sinscrit le PPAP, c'est--dire la procdure qui tait utilise par Dongfeng. Ces procdures dbutent par la slection des fournisseurs qui ralisent diffrents tests de production, tout dabord de prototypes puis en cadence rduite et enfin en pleine cadence. Dans cette partie, nous suivrons tout dabord le processus de vrification du montage. En effet, le montage permet de prsenter le type de dveloppement ralis chez Dongfeng Limited. Il permet de constituer des prototypes qui seront tests et donc de vrifier la qualit de lensemble des composants. Dans un deuxime temps, nous prendrons les exemples de la fonderie de la culasse et du bloc qui permettront de prsenter ce deuxime type de dveloppement par la deuxime vague de localisation des pices. Dans un troisime temps, nous conclurons sur les caractristiques de ces boucles de dveloppement.

2.3.1. La ralisation de ladaptation du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited

Nous navons abord que brivement la question de lindustrialisation du moteur en ce qui concerne linnovation du moteur dCi 11 en France. En effet, cette phase na pas t dcisive pour linnovation du moteur dCi 11. Le dbut de la production des structures techniques et leur montage pour former le moteur (la deuxime srie de boucles de dveloppement) ont jou un rle mineur sur la forme finale de lobjet technique. A linverse, ce processus est crucial dans la dfinition de la forme du moteur dCi 11 construit par Dongfeng Limited. Ds lors, nous nous proposons de dcrire ce processus plus prcisment.

i.Lechoixdesfournisseurs Nous avons vu que les fournisseurs jouaient un rle important dans les processus de dveloppement et de perfectionnement des produits chez Renault Trucks. Au cours de lhistoire du dCi 11 en France, le constructeur franais na cess dexternaliser certaines activits, dabord pour rduire les cots puis en prvision de larrt de la production du moteur aprs le rachat par le groupe AB Volvo.

249

De manire gnrale, la tendance en Europe est d'externaliser la fabrication de certaines pices qui demandent un savoir spcifique ou qui ntait pas considres comme le cur du mtier 195 de constructeur automobile des fournisseurs pour en diminuer le cot et en augmenter la qualit. Si le prix des pices diminue gnralement peu en employant ce type de fournisseur, en revanche, il permet au constructeur de diminuer les cots des projets de dveloppement de nouveaux produits en externalisant la conception de ces pices. En effet, certains fournisseurs sont capables de dvelopper des pices selon le cahier des charges du constructeur. Lors de linnovation du moteur dCi 11, le nombre de fournisseurs dveloppeurs utilis tait rduit. Nanmoins, le constructeur franais a confi de plus en plus de responsabilits aux fournisseurs qui ont t chargs de faire voluer les pices.

Dans le cas de Dongfeng Limited, le raisonnement est diffrent. Concernant les pices, de manire gnrale, le groupe a une forte volont dintgration et cherche produire la majorit des pices par lui-mme. Aussi, partir de mai 2004, le processus de dveloppement a dbut par la slection de toutes les activits productives qui pouvaient tre ralises dans le groupe. Ainsi, sur les 300 ensembles qui composent le moteur, environ 200 sont produits par Dongfeng Limited en interne et 100 sont produits par des fournisseurs. Seules les activits ncessitant des moyens qui nexistaient pas chez Dongfeng Limited et dans lesquelles la direction ne prvoyait pas dinvestir, ont t externalises. Selon T. Marukawa196, ce processus est typique de lindustrie automobile chinoise. Traditionnellement, ce secteur suivait une division verticale dans laquelle les entreprises sont spcialises dans la production d'un seul produit final particulier et o chaque entreprise ralise ellemme chaque tape du processus de production. Le gouvernement chinois a voulu changer cette politique en supportant la cration d'alliances entre les entreprises de la mme industrie. Depuis 1987, le gouvernement a mis en place des plans pour que des grands groupes prennent le contrle de petites et moyennes entreprises dans leur secteur dactivit. Mais ce mouvement se heurte une volont de dcentralisation qui voit les provinces essayer de mettre sur pied leur propre constructeur. Dans le cas de Dongfeng, cette politique correspond galement une stratgie de maintien de lemploi. En effet, le groupe Dongfeng est une entreprise dEtat et ce type dentreprise a gnralement en Chine des effectifs importants. Avec la cration de la joint-venture, les units qui composent Dongfeng Limited sont devenues prives, mme si lEtat chinois reste un actionnaire du
195 196

Cf. entretien 99, annexe 1. MARUKAWA T., Industrial groups and division of labor in china's automobile industry , The developping economies, XXXIII-3, September 1995.

250

groupe au travers Dongfeng Motor. Dans ce cadre, les diffrentes units de Dongfeng Limited ont dj connu dimportants plans de licenciements visant rduire la masse salariale. Pour lquipe projet, en choisissant des fournisseurs internes, il sagit de maintenir de lactivit dans les diffrentes usines pour viter dautres licenciements. Les fournisseurs internes slectionns sont intgrs dans lquipe projet et sont contrls par la commission de production de lquipe projet du moteur. En ce qui concerne le type de relation envers les fournisseurs, Dongfeng Limited a galement utilis un faible nombre de fournisseurs spcialiss pour le moteur dCi 11 (Robert Bosch pour lensemble technique d'injection et un fournisseur chinois pour les pistons). Comme Renault Vhicules Industriels, lquipe projet Dongfeng Limited a donc ralis la majorit de linnovation sans laide des fournisseurs. Cette stratgie nest pas volontaire mais a t mise en place en raison de la diffrence entre la complexit technique du moteur et le niveau de connaissance technique des fournisseurs en Chine de manire gnrale et plus particulirement dans la province du Hubei. Le contrle des fournisseurs externes a t effectu par une commission spcifique centre sur les achats. Le processus de slection de ces fournisseurs a eu lieu entre Mai et Dcembre 2004. Environ trois fournisseurs ont t slectionns pour chaque pice. On leur a fourni les plans, les spcifications des pices ainsi quune cible pour le prix. Un certain nombre de fournisseurs trangers ont ainsi t auditionns.

Les fournisseurs internes et externes dont les pices faisaient partie de la premire vague de localisation ont eu six mois pour mettre au point une procdure de fabrication, produire des prototypes et prvoir un prix pour leurs pices. Le TQ 1, pendant lequel la commission a slectionn les fournisseurs externes les plus adapts, a eu lieu en dcembre 2004. Plutt que de payer les pices plus chres, lquipe projet a choisi des fournisseurs dont le niveau technique tait infrieur, mme sil a fallu passer du temps pour les former. Lquipe projet de Dongfeng Limited a eu tendance slectionner des fournisseurs chinois pour diminuer le cot de production. Entre diffrents fournisseurs chinois, lquipe projet a favoris les producteurs locaux pour rduire les cots de transport mais surtout pour une question de contrle. Choisir un fournisseur de la province permet en effet au constructeur dorganiser des audits rgulirement. Jusqu prsent Dongfeng avait lhabitude de fonctionner avec plusieurs fournisseurs pour chaque pice, ce mode de fonctionnement permettant de compenser le risque introduit par une slection des fournisseurs base principalement sur le prix des pices plutt que sur la qualit. En effet, cela permet de changer de fournisseur en cas de drive qualit et de garder la pression sur les fournisseurs en ce qui concerne

251

les prix, tout le monde tant align sur le moins cher. Lors de la cration de la joint-venture, Nissan a impos un systme identique celui de Renault Trucks avec un fournisseur unique pour la plupart des pices, ce qui permet de ngocier les prix la baisse en augmentant le nombre de pices commandes. Nanmoins, le systme mis en place par Nissan ne prend pas en compte la faiblesse des quipementiers locaux. Cela entrane une plus grande dpendance du constructeur vis--vis des ses fournisseurs car il ne peut trouver rapidement un autre fournisseur capable de fabriquer les pices dont il a besoin.

ii.Lavalidationtechniquedumoteur Suite la slection des fournisseurs, lunit de recherche et dveloppement de lquipe projet a travaill conjointement avec les diffrents sites de production, internes et externes, pour dvelopper les pices du moteur de la premire vague de localisation. Les dcisions de modification des matires premires qui avaient t prises avant la slection des fournisseurs sont appliques et les pices sont testes pour sassurer quelles rpondent aux attentes. Pour chaque pice du moteur, lquipe projet met en place un calendrier spcifique de validation qui comprend un certain nombre de tests en se basant sur les tests effectus par Renault Vhicules Industriels et les risques entrans par des modifications ventuelles du produit. Entre avril et aot 2007, la majorit des pices de la premire vague de localisation a t valide par leur passage du TQ 2 devant la commission achat pour les fournisseurs externes ou la commission production pour les fournisseurs internes.

iii.Lindustrialisationdumoteur Le passage du TQ 2 lance la procdure que le groupe Dongfeng utilisait avant la cration de la joint-venture : le PPAP qui prvoit de tester les processus de production en cadence rduite puis en cadence pleine pour vrifier la qualit des produits. Au sujet du montage du moteur, le premier test a eu lieu en septembre 2005. Selon la PPAP, ce premier test est nomm PT1, il sagit dun premier essai de production en petite quantit sur la chane de montage. Au dbut des ngociations, il tait prvu que Dongfeng achte galement la chane de montage mais au moment de la signature du contrat en Octobre 2002, le constructeur chinois est revenu sur cette dcision en raison du prix de la chane, jug trop lev pour des quipements doccasion. En outre, son fort taux dautomatisation ne convenait pas Dongfeng en

252

raison du faible cot de la main duvre dans le Hubei, province o le groupe prvoyait dinstaller son usine. En raison de problmes avec lquipementier qui devait livrer les chanes de montage, cette chance (PT 1), celles-ci navaient pas encore t livres. Plutt que de repousser le passage de ltape, une tape intermdiaire a t cre, le PT 0,5. Huit moteurs ont t monts en deux semaines par les deux chefs dquipe actuels. Il a fallu trois jours pour monter le premier moteur mais les suivant ont t monts en un jour et demi. Le moteur a t mont sur un trteau fixe et l'assemblage a t ralis presque entirement manuellement. Les moteurs ont par la suite t valus par des tests quivalents ceux mens par Renault Vhicules Industriels. La spcificit de la procdure de Dongfeng Limited est la prminence donne une mthode dvaluation du moteur : lEES (Engine Evaluation Survey). Une fois mont, le moteur ralise un test de performance la fin duquel il est ensuite dmont selon une procdure spcifique. Chaque dfaut constat comptabilise un certain nombre de points, ce qui permet de donner une note au moteur. Le rsultat de ce premier EES est de cinquante points. La ligne a t livre en septembre 2005 et monte en octobre mais des problmes persistaient avec lassembleur au sujet de la ligne 197. Lquipe projet de Dongfeng Limited, ne sachant pas quand cette partie de la chane serait livre, a mis en place une modification de la ligne pour raliser lensemble du moteur sur un processus entirement manuel et faible cadence. Au mois de novembre, la ligne a donc t prpare en ajoutant du petit outillage spcifique (surtout pour le vissage) et en crant des moyens spcifiques par exemple pour le serrage de la culasse, du damper, du volant ou linsertion des pistons. Le PT 1 a eu lieu en dcembre 2005. Pendant douze jours, une vingtaine de moteurs ont t monts sur la ligne modifie. Le premier EES qui a t ralis a eu un rsultat de trente-six points. Un second EES a t effectu car les rsultats du premier ntaient pas suffisants pour permettre le passage de l'tape PT 1. Deux enjeux majeurs sont soulevs aprs le passage du PT 1 sur la ligne : lassemblage de la culasse et linsertion des pistons dans les blocs cylindres est impensable sans moyens supplmentaires. Sur la ligne , l'insertion des pistons se faisaient avec une presse main, ce qui ne permet de contrler ni la force et ni langle. Suite ces rsultats, lquipe projet a fait pression sur lassembleur qui a livr la chane en janvier 2006. Nanmoins, les rsultats du PT 1 taient insuffisants pour atteindre les critres qualitatifs mis en place en rfrence l'ANPQP. Le passage de PT 1 a t valid la condition que soit mise en place une procdure intermdiaire : le PT 1,5. L'ajout d'une tape intermdiaire a galement permis de former les oprateurs sur la nouvelle ligne . Pendant cette tape, qui a t ralise en fvrier 2006,

197

Le montage du moteur dCi 11 est ralis sur deux lignes : la ligne et la ligne . Le nom des lignes dsigne la proportion des pices du moteur qui sont montes.

253

une vingtaine de moteurs ont t monts en une semaine et demi sur les lignes et actuelles. LEES a donn un rsultat de vingt-et-un points. En avril 2006, lusine moteur a ralis un dernier test de production pleine cadence pour les pices de la premire vague de localisation, le PT 2, au cours duquel une vingtaine de moteurs ont t produits en une semaine. Le moteur test par la procdure EES a comptabilis treize points. Ce rsultat a permis de valider le dbut de la production puisque la cible tait de vingt points. Il sagissait du rsultat obtenu par les moteurs produits par Renault Vhicules Industriels la fin de leur processus de dveloppement. Par la suite, le projet moteur a continu dans le but de prparer la commercialisation du moteur. Pendant cette phase, le moteur est test en conditions relles sur des vhicules. La commercialisation en lien avec la premire vague de localisation des pices a t effectue en Juin 2006.

iv.Lesproblmestechniquesrencontrs Ces tests raliss par lquipe projet pendant la validation technique puis lindustrialisation du moteur visent vrifier la qualit de lobjet technique et la qualit de la procdure de fabrication. Dans la procdure de Dongfeng Limited, comme dans la procdure de Renault Vhicules Industriels, ces deux lments sont lis car la plupart des dfauts de qualit peuvent tre rsolus par un changement de procd de production ou une modification du produit. Dans cette partie, nous prsenterons les problmes les plus importants traits par lquipe projet et dans quelle mesure ils ont eu des effets sur la forme de lobjet technique.

Dans un premier temps, linterprtation des rsultats des tests suit le mme processus que chez Renault Vhicules Industriels. La plupart des rsultats sont vidents, soit parce que le moteur ne fonctionne plus correctement, soit parce que les rsultats reposent sur une prise objective. Les autres rsultats sont interprts en construisant des prises. Ici, le processus diverge de celui de Renault Vhicules Industriels. La procdure dEES, en dterminant les aspects du moteur test qui doivent tre contrls, marque la volont dobjectiver a priori la mise en place de ces prises. Ces dernires permettent alors de construire une dfinition de lobjet technique tel quil devrait tre en opposition ce quil est actuellement. Alors que la premire srie de boucles de dveloppement tait marque par labsence dobjet intermdiaire formalis, la seconde srie repose donc sur la mise en place dun objet intermdiaire formel partir de la ngociation entre des reprsentations bases sur la description de lobjet matriel. Cest ce qui explique la forte influence de cette seconde srie

254

vis--vis du constructeur franais. Le fait que les prises et lobjet intermdiaire qui en dcoule soient formaliss leur donne un plus grand pouvoir contraignant puisque le rseau qui les a construit collectivement va user de son influence pour les mettre en pratique.

La formulation de rponses techniques ces problmes passe comme chez Renault Vhicules Industriels par un processus dattribution de responsabilits. Lenjeu est de savoir dans quelle mesure il sagit dun problme de conception ou de fabrication. L encore le processus passe par la construction de prises qui sappuient sur lobjet matriel dfectueux mais qui intgrent galement des logiques sociales. Ces dernires traversent lensemble de ltape dinnovation du moteur en Chine. Il sagit de lopposition entre la volont datteindre ce qui est considr comme les critres internationaux de qualit et la ncessit ressentie dadapter le produit la Chine. La premire logique se traduit par une application stricte des normes techniques dictes par Renault Trucks. Dans ce cas, le dfaut est attribu la partie qui ne remplit pas ces normes. Par exemple, le moteur a rencontr un problme de couvre culbuteur qui se fissurait au vissage. Pour ne pas avoir modifier le couple de serrage de la pice, lquipe projet a rgl le problme en adaptant le design et en changeant la matire plutt quen changeant le processus de fabrication. Pourtant cette pice est peu fonctionnelle et nest pas soumise des pressions importantes. Lexemple des autres moteurs de Dongfeng Limited tend prouver que le couple de serrage pouvait tre diminu sans risque pour le fonctionnement gnral du moteur. La seconde logique dcoule de la volont dadapter le moteur aux conditions en Chine. Il sagit principalement dune volont de rduction du cot du dCi 11 pour le faire correspondre ce que le constructeur chinois pense tre les attentes de ses clients. Cette logique entrane deux comportements. Le premier est une volont de privilgier les modifications en ce qui concerne la conception du moteur pour baisser son cot de vente. Il sagit dune volont de simplifier le design de la pice pour pouvoir confier son excution des fournisseurs ayant un faible niveau technique et un cot plus bas. Un cas typique est celui du frein moteur Jacob 198 . Les moteurs quips de ralentisseur ont connu des problmes techniques lis la vis du frein Jacob dont la matire a t modifie. Lors de lutilisation du moteur, cette pice subit dimportantes contraintes mcaniques. Lors des tests puis
198

Le systme de ralentisseur moteur Jacob permet le ralentissement du vhicule par le moteur. Dans un moteur diesel, quand lacclrateur est relch, le moteur joue un rle minime dans le ralentissement du vhicule. En effet, lair compress dans les cylindres, pendant que le vhicule avance, joue le rle dun ressort et restitue lnergie dpense au vilebrequin, contribuant ainsi au mouvement du vhicule. La vis Jacob actionne les soupapes dchappement pour faire en sorte que lair compress soit vacu. Ainsi, lnergie utilise pour compresser lair nest pas restitue au vilebrequin, provoquant ainsi un ralentissement du vhicule.

255

des essais, certaines de ces pices ont cass, provoquant la destruction du moteur. Lquipe de Renault Trucks, lorsquelle a t consulte sur ce sujet, a diagnostiqu une mauvaise matrise du processus de montage, lusine de Dongfeng Limited ntant pas quipe doutillages adapts. Lquipe projet de Dongfeng Limited est alle contre les conseils de ses homologues de Renault Trucks en jugeant que le problme venait de la duret de la matire utilise et essayait, au moment o nous avons fait notre dernire enqute, de trouver une matire plus rsistante. De mme, les essais ont rvl que le moteur avait un problme de fuite. Tout ensemble contenant du liquide fuit lgrement et la question est celle de la dtermination du seuil tolrable. Renault Trucks recommande un seuil bas, le moteur ayant un ensemble technique d'injection haute pression et le systme de pilotage par llectronique augmentant le risque dincendies. Pour remdier ce problme, lquipe projet a choisi denlever le systme de dgazage du circuit gasoil en argumentant que le filtre ajout pour compenser la moindre qualit du gasoil permettra de jouer ce rle. L encore Dongfeng Limited a donc privilgi une modification de la conception du circuit plutt que lamlioration de la qualit des processus de fabrication. Le deuxime comportement qui dcoule de cette volont de diminuer le prix est la volont de faire rattraper les erreurs dun fournisseur par un autre pour viter davoir faire appel un fournisseur plus cher. Ainsi, un autre problme technique a concern le vilebrequin. Cette pice est fondue par Dongfeng Limited. Par rapport la pice de Renault Vhicules Industriels, lquipe projet a chang la matire. Les performances sont identiques, nanmoins, la matire est plus difficile travailler et les bruts de vilebrequin sont donc plus gros et mal quilibrs. Plutt que de demander la fonderie damliorer la qualit des bruts, lquipe projet a dcid de valider les pices et de confier le rattrapage des erreurs lusinage qui doit alors enlever plus de matire sur les vilebrequins et corriger les dsquilibres. La plupart des pannes sont traites par un compromis entre les deux logiques dapplication des critres internationaux et dadaptation. Chacun des membres du rseau dinnovation du moteur a intgr ces deux logiques. Nanmoins, certains acteurs tendent tre plus proches dune de ces deux logiques. Les membres des units qualit se font gnralement les porte-paroles de la premire logique alors que ceux travaillant dans les units lies la fabrication sont plutt partisans de la seconde. Ces deux logiques sont porteuses dune reprsentation de lobjet technique puisquelles permettent de construire des prises sur les objets matrielles dfectueux. Ds lors, la construction dun objet intermdiaire passe par la mise en place dun consensus ente les acteurs sur leurs reprsentations de lobjet pour en faire un objet intermdiaire. Par exemple, le moteur dCi 11 de Dongfeng Limited a connu des problmes par rapport la face avant et le systme de distribution,

256

comme chez Renault Vhicules Industriels. Lquipe projet a dabord essay de modifier le design en ajoutant des nervures mais comme la pice cassait toujours pendant les essais, ils ont travaill avec le fondeur de la pice pour amliorer la puret de la matire.

Les changements effectus sur le moteur dCi 11 pendant sa phase dindustrialisation sont donc plus nombreux que ceux effectus par Renault Vhicules Industriels. Cette diffrence ne traduit pas la moins grande qualit du travail dinnovation effectu par le constructeur chinois mais est lie au fait que lquipe projet semble remettre plus facilement en cause la conception du moteur en raison de sa volont dadapter le moteur et de diminuer son cot. Plus que lquipe projet de Renault Vhicules Industriels, celle de Dongfeng Limited semble chercher des solutions pour faciliter la production en modifiant le design du produit. Ces modifications dcoulent galement de la formalisation dun objet intermdiaire partir des prises construites sur les objets matriels tests. Cette premire formalisation montre limportance de cette tape dans le processus dinnovation de Dongfeng Limited et transmet lobjet intermdiaire le pouvoir contraignant des acteurs du rseau ayant particip sa constitution.

2.3.2. La deuxime srie de dveloppement du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited : les cas de la fonderie de la culasse et du bloc

Jusquici nous avons prsent la premire et deuxime boucle de dveloppement concernant la premire vague de localisation cest--dire les pices considres comme les plus simples. La deuxime vague de localisation nayant pas encore t mise en place lors de nos dernires recherches en Chine, nous ne pouvons pas faire un rsum de lensemble de la phase, notre approche sera donc diffrente. Nous prendrons ici lexemple de la fonderie de la culasse et du bloc, deux lments essentiels pour le moteur. Ces lments nont pas t modifis en amont par lunit de recherche et dveloppement dans le cadre dune premire srie de boucles de dveloppement. Nanmoins, ils ont t adapts au moment de lindustrialisation, cest--dire dans le cadre dune seconde vague de localisation. Comme nous avons trait ces lments dans la carrire du dCi 11 en France, cet exemple facilitera la comparaison.

257

La fonderie N1199 livrera quatre pices pour le moteur dCi 11. Aujourd'hui, elle ralise uniquement lchappement et le couvercle de la culasse mais il est prvu quelle livre le brut du bloc et de la culasse ds la deuxime vague de localisation. Dans le processus ANPQP, la validation technique des pices de la seconde vague devait tre ralise en Juillet 2006, nanmoins, en raison de difficults, au moment de notre dernier voyage en Janvier 2007, la validation du bloc venait dtre atteinte et celle de la culasse navait pas t ralise. Aujourd'hui, le problme majeur rencontr par la fonderie N1 est celui de la duret des culasses. La particularit de cette culasse est dtre la fois fine et rsistante. Pour amliorer la duret, il faut changer lalliage utilis en augmentant les lments rares et en diminuant la quantit de carbonne. En changeant lalliage, le risque est de diminuer la puret de la matire et donc daugmenter sa porosit. Un autre facteur qui joue sur la duret est la dure de refroidissement du mtal. Cependant, si le temps est suffisant pour assurer la duret, cela peut entraner des dformations des pices. Au moment o nous avons ralis notre dernire mission en Chine, ce problme navait pas t rsolu. Dans ce cas, lquipe projet ne privilgie pas pour linstant une modification de la conception de la pice car il faudrait atteindre les normes techniques mises en place par Renault Vhicules Industriels. En effet, les dimensions de la pice par rapport aux contraintes techniques quelle doit supporter laissent peu de marge de manuvre en ce qui concerne la forme de la pice. Jusqu prsent pour cette raison, lquipe projet a surtout travaill le processus de fabrication pour atteindre conjointement les objectifs de duret et de porosit. Nanmoins, si la situation perdure, lquipe projet nexclut pas dessayer de diminuer la norme de duret de la pice et de la tester pour vrifier si elle rsiste. Le risque est que le constructeur franais dnonce ce changement et publicise le fait que le moteur de Dongfeng Limited est de moins bonne qualit. Les membres de lquipe projet mnent donc une ngociation avec leurs homologues franais pour essayer de leur faire accepter ce changement. Le second problme concerne la mesure de la rotation de lair dans la chambre de combustion, le swearl , qui est cr par la forme de la volute dadmission. Ce problme est considr comme mineur par lquipe projet de Dongfeng Limited car ils arrivent atteindre le seuil ncessaire grce en modifiant la forme du noyau. Il subsiste nanmoins le mme problme que chez les fournisseurs de Renault Vhicules Industriels : le respect de la norme de dispersion entre les cylindres de la pice. En effet, le constructeur franais imposait la fois un seuil minimal pour le niveau de swearl et un seuil pour les diffrences entre les cylindres dune mme culasse. Pour lquipe projet de Dongfeng Limited, cette mesure ne pose pas problme et il est possible de rpondre aux
199

Dongfeng Limited possde plusieurs fonderies. La N1 est celle qui ralise la majorit des pices du moteur dCi 11.

258

normes de pollution mme si les diffrences sont suprieures ce seuil. Cette diffrence peut tre explique par la moins grande exigence de Dongfeng Limited envers la performance de la combustion qui correspond un plus faible niveau de la concurrence. Ces deux difficults font que la fonderie de Dongfeng Limited a un taux de rebut denviron 60%. En ce qui concerne le bloc moteur, qui est moins difficile raliser que la culasse, les seuls problmes concernent la propret. Le problme est aussi prsent sur la culasse car ces deux pices sont quipes du mme systme de toile intermdiaire, ce qui pose des problmes pour enlever le sable du noyau. Nanmoins, ce problme devait tre rsolu puisque Dongfeng Limited a ralis lachat dune machine de nettoyage des bruts par billage 200 similaire celle utilise par Renault Vhicules Industriels. Au moment de notre dernier voyage, la fonte de la culasse tait perue comme un test pour le futur du moteur. En raison du prix de ces pices lachat, lquipe projet estime que le moteur ne pourra pas connatre de succs en Chine tant que la pice ne sera pas fabrique en Chine. Ainsi, nos interlocuteurs ont affirm que le moteur ne sera pas dvelopp tant quils ne pourront surmonter cette difficult.

2.3.3. Conclusion sur la seconde srie de boucles de dveloppement

Pour conclure, dans cette partie, nous avons prsent les principales caractristiques de cette deuxime boucle de dveloppement qui se produit au cours de lindustrialisation du produit. Contrairement au processus chez Renault Vhicules Industriels, chez Dongfeng Limited, pendant cette phase, le moteur a subit des modifications importantes. Cette deuxime srie repose sur une formalisation de lobjet technique qui concerne principalement la construction de prises sur les objets matriels construits. En effet, le constructeur chinois tend fonctionner principalement dans un processus dessais et derreurs. En France, lquipe projet avait privilgi un processus dinnovation par une thorisation a priori, reposant sur une anticipation des contraintes du domaine physique et des systmes techniques, sauf dans le cas de la fonderie pour lequel ce processus ntait pas applicable. Ainsi, en Chine, lors des changements de la composition des matires dune pice, les diffrentes matires slectionnes sont celles disponibles localement et non pas celles permettant datteindre le niveau de duret recherch. Par la suite, les matires
200

La machine brasse les bruts avec des fines billes dacier pour enlever le sable restant mais maintient les pices pour viter les chocs.

259

disponibles sont testes pour vrifier leur rsistance. Les acteurs construisent des prises sur les rsultats de ces tests qui permettent de formaliser une dfinition collective du moteur. Dans cette deuxime srie de boucles de dveloppement, les deux logiques qui divisent lquipe projet de Dongfeng Limited sont toujours luvre. Dune part, elle cherche adapter les produits surtout pour en rduire le prix et amliorer la facilit de production. Cest ce qui explique la volont de modification de certaines caractristiques des pices par Dongfeng Limited comme la duret ou le taux de dispersion du swearl . Adapter ncessite de comprendre le principe de la technique pour tre capable den conserver seulement le plus important et den rduire le prix. Pour lquipe projet, les normes ne sont pas absolues et elle peut chercher remettre en cause leur bien fond lorsque leur cot est trop important. Cest ce qui explique en partie les frictions ayant eu lieu pendant la ngociation du contrat : alors que lquipe de Renault Trucks pensait livrer un produit fini reconstruire tel quel, celle de Dongfeng Limited cherchait le comprendre autant que possible pour n'en conserver que ce qui est strictement utile. Nanmoins, dautre part, comme lquipe projet souhaite conserver le mme niveau de qualit que Renault Trucks, les employs de la joint-venture ont essay dans un premier temps de conserver les mmes normes que le constructeur franais, notamment pour les pices majeures comme la culasse. Certaines modifications du produit que nous avons mises en avant dans cette partie avaient t effectues pour garder les normes de Renault Vhicules Industriels en ce qui concerne la phase de production, par exemple la modification de la face avant pour conserver le mme couple de serrage que celui prconis par le constructeur franais.

2.4.La troisime srie de boucles de dveloppement : lvolution du moteur depuis sa commercialisation

2.4.1.La phase maintenance de lquipe projet de Dongfeng Limited

Comme chez Renault Trucks, le moteur continue voluer aprs avoir t commercialis. Nanmoins, ce processus ne seffectue pas de la mme manire. Une fois la premire vague de localisation ralise, lquipe projet se tourne vers la seconde. La surveillance des dfauts qualit pendant la commercialisation est confie une autre quipe encadre par le service garantie de

260

lunit assurance de service . Il sagit dune quipe multi-mtiers, qui inclut des membres des achats, de la qualit et de la division recherche et dveloppement , qui a pour but dintervenir rapidement en cas de problme sur un vhicule. Chez Dongfeng Limited, le rle de cette quipe nest pas dassurer le suivi des baisses de cot, ni de raliser les volutions de produit mais de rsoudre les problmes qualit du moteur. Il sagit de dverminer le moteur, cest--dire de rgler les problmes qui se produisent au lancement du produit. Au moment de notre dernire mission en Chine, une quipe maintenance tait en fonctionnement et soccupait de rsoudre les problmes rencontrs chez les clients par les vhicules de Dongfeng Limited quips de moteur dCi 11. Lors de notre dernier voyage, nous avons pu reconstituer, par des entretiens au sige de Dongfeng Limited et dans les concessions, les pannes quavaient rencontres les vhicules quips du moteur dCi 11 depuis sa commercialisation. Les problmes rencontrs sont principalement lis des dfauts de fabrication ou de qualit des composants. Ainsi, les problmes techniques les plus frquents concernent le dmarreur en raison de mauvaises utilisations201 et de problmes de qualit chez le fournisseur. Ces pannes sont toutes intervenues pendant les priodes de garantie et les points de rparation ont effectu le remplacement de cette pice. Ces problmes taient connus avant la commercialisation du vhicule et des employs du service de recherche et dveloppement travaillent avec le fournisseur pour amliorer la qualit de ses produits. Le deuxime type de problmes techniques du moteur est une fuite du joint vilebrequin qui est lie la mthode de montage dans lusine de Dongfeng Limited. Suite lintervention de lquipe projet sur des problmes de ce type, le processus de montage va tre chang et la pose du joint va tre effectue par une machine automatique. Les moteurs quips de ralentisseur ont galement connu des problmes techniques lis au matriau de la vis Jacob dont la composition a t change pour sadapter aux matires premires disponibles localement. En cassant, la vis cre des fragments dans le moteur qui peuvent entraner la destruction du moteur si le transporteur continue utiliser le vhicule. Certains problmes ont t plus difficiles diagnostiquer. Ainsi, certains vhicules rencontraient des problmes de combustion en raison de prsence de gaz dans le circuit gasoil. Le problme vient du fait que pour rduire les fuites de gasoil, les responsables du service recherche et dveloppement ont supprim le systme de dgazage de Renault Trucks en argumentant que le deuxime filtre install sur le circuit gasoil par Dongfeng Limited, en raison de la faible qualit du gasoil en Chine,
201

Les chauffeurs tendent garder le dmarreur en position dallumage aprs le dmarrage ou lorsque le moteur connat des problmes de dmarrage li au froid.

261

jouerait ce rle. Le diagnostic na pas pu tre effectu dans les points de services de Dongfeng Limited car il ncessitait une connaissance de lhistoire de linnovation du moteur. Enfin, des problmes lectroniques lis la configuration des calculateurs ont t rencontrs. Ils ont galement t rsolus par lintervention de lquipe projet, notamment sur des problmes de rglage du rgulateur de vitesse et du systme de gestion du freinage lectronique EBS202. Comme pour le constructeur franais, ce processus passe par un diagnostic de la cause du problme. La question est de savoir si le problme est li un dfaut de qualit du moteur, de fabrication, dutilisation ou dusure normale du moteur. Dans les deux premiers cas la responsabilit incombe au constructeur alors que dans les deux derniers, lutilisateur du vhicule doit prendre en charge le cot de la rparation. Les moteurs dCi 11 tant encore rcents au moment de notre dernire mission en Chine, la majorit des pannes avaient t diagnostiques comme des problmes de qualit, soit lis au design des pices, soit lis au processus de fabrication.

2.4.2. Les futurs dveloppements du moteur

Paralllement la commercialisation du moteur, lunit de recherche et dveloppement et les services techniques des usines travaillent aux futures volutions du moteur. Plusieurs pistes sont ouvertes. La premire concerne le dveloppement technique ncessaire pour rpondre la norme prvue par le gouvernement chinois en 2010, qui sera lquivalent dEuro 4. Au moment o nous avons effectu notre dernire mission en Chine, les membres de lunit de recherche et dveloppement nenvisageaient pas la mise en place dun systme de post-traitement des gaz dchappement raison du cot de ces systmes mais cherchait amliorer la combustion notamment en augmentant la pression dinjection ou la prcision du systme de triple injection. Ce dveloppement est men en coopration avec Robert Bosch et a dj t mis en place en raison de la volont du fournisseur dinjection de faire voluer ses calculateurs. En effet, les microprocesseurs sont soumis une volution plus rapide que les vhicules industriels et Robert Bosch va arrter de produire ceux utiliss dans les calculateurs du common rail au profit dune nouvelle gnration. Celle-ci permet de contrler un nombre plus grand de variables plus rapidement et donc de piloter plus prcisment linjection. De plus, les nouvelles pompes du fournisseur permettent daugmenter la pression dinjection de 200 bars. Ces changements ont entran des modifications sur le moteur et
202

Electronic braking system

262

notamment en ce qui concerne la culasse. Comme la pression augmente dans les prolongateurs qui transportent le carburant du rail commun linjecteur, ces derniers risquent de gonfler et lunit de recherche et dveloppement de Dongfeng Limited a d changer le diamtre des trous dans la culasse. Par ailleurs, lunit travaille galement sur une nouvelle forme pour les volutes dadmission dair pour adapter le niveau de swearl la nouvelle pression. Les autres axes de dveloppement sont la rduction du prix du moteur et lamlioration de la rsistance des pices lusure. Lunit de recherche et dveloppement essaie aussi damliorer le moteur en introduisant des organes dvelopps par Dongfeng Limited, notamment le turbo chargeur, le constructeur ayant mis en place une joint-venture avec un fournisseur europen.

2.5.Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en Chine

La spcifi des boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en Chine rside dans le rle plus important que joue lobjet matriel vis--vis des perceptions du contexte social (attentes des transporteurs, lgislation), du domaine physique ou des systmes techniques. Ainsi, lors de la slection du moteur, les attentes a priori de lquipe projet de Dongfeng Limited vis--vis du moteur taient rduites. Lobjet intermdiaire construit par lquipe projet ce moment est peu dvelopp et reste informel. Nanmoins il va tre prcis par le processus de choix entre les diffrents moteurs disponibles cest--dire par la construction de prises partir de logiques sociales sur des objets matriels. La principale spcificit de la premire boucle de dveloppement en Chine vis--vis de la France est quelle dmarre dun objet intermdiaire considr comme achev (la documentation du moteur) et dobjets matriels (les moteurs dCi 11 vendus par Renault Trucks Dongfeng Limited). Pour lquipe projet, cest lobjet matriel qui constitue la rfrence et elle nhsitera pas apporter des modifications la documentation. Lobjet intermdiaire livr est donc modifi par la comparaison avec les objets matriels. La premire srie de boucles de dveloppement men par le constructeur chinois est similaire celle mene par lquipe projet de Renault Vhicules Industriels. La principale diffrence porte sur lchelle. Alors que la forme finale du moteur dpend en majorit de cette phase en France, en Chine, peu de modifications sont conduites par ce biais.

263

La majorit des modifications conduites par Dongfeng Limited lont t pendant la deuxime et troisime srie de boucles de dveloppement. En effet, ces phases voient dans la procdure une premire formalisation de lobjet intermdiaire qui marque cette importance et contribue augmenter son aspect contraignant. Deux logiques sociales contradictoires traversent lhistoire du dveloppement du moteur en guidant les modifications menes a priori lors de la deuxime srie de boucles de dveloppement et en contribuant la construction des prises sur les objets matriels dfectueux de la deuxime et la troisime sries. Il sagit de la volont datteindre ce qui est ressenti comme le niveau international de qualit qui soppose la perception dune ncessit de ladaptation du produit. La premire logique pousse lquipe projet maintenir toutes les normes techniques dictes par le constructeur franais, indpendamment de leur efficacit, alors que la seconde entrane des modifications du produit notamment en ce qui concerne la recherche dune baisse des cots du moteur.

264

D. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant linnovation

1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine


Cest en France qua eu lieu linvention proprement parler du moteur dCi 11. Nanmoins, les processus dinnovation en France et en Chine ont des similitudes. En effet, lquipe projet de Dongfeng Limited na pas effectu de recherche avance et chez Renault Vhicules Industriels, seul un organe du moteur a rellement fait lobjet de ce type de recherches (lensemble technique d'injection). Dans les deux cas, linnovation a donc principalement consist combiner diffrentes solutions techniques dj connues. Il existe un prsuppos partag par un grand nombre des personnes que nous avons interviewes : le dveloppement conomique chinois aurait t ralis grce la copie de technologies trangres. Nanmoins, dans le cas du dCi 11, le processus ne se rsumait pas une simple reproduction du moteur. En effet, le constructeur chinois est pris entre deux logiques. La premire est une volont dadapter les techniques, ce qui prsuppose une vritable comprhension des techniques. Le transfert du moteur dCi 11 ne sapparente pas une simple reproduction. La seconde logique est une volont de correspondre aux critres internationaux , cest--dire des critres de qualit quivalents aux constructeurs internationaux, pour pouvoir revendiquer un moteur de qualit. La deuxime logique pousse le constructeur chinois appliquer les normes de Renault Trucks sans les modifier dans une logique de copie alors que la premire entrane une volont dadapter lobjet technique. Les processus de recherche et dveloppement des deux pays sont comparables mme sil existe une diffrence dchelle et de manire de faire. Ces diffrences correspondent des spcificits nationales en matire de recherche et dveloppement . On pense gnralement que les chinois ont peu de capacit dans ce domaine. Notre tude montre de grandes ressources pour faire voluer les produits. La diffrence entre le processus dinnovation en France et en Chine porte plus sur la manire de raliser le dveloppement. En Chine, il tend plus passer par des amliorations progressives de produits

265

existants que par le dveloppement de nouveaux produits. On pourrait qualifier la recherche et dveloppement en France comme tant effectue essentiellement en amont alors quelle est effectue en aval en Chine. En effet, ce que nous avons appel la premire srie de boucles de dveloppement, qui correspond la conception du produit avant quil ne soit industrialis, cest--dire linnovation de structures techniques en anticipant les contraintes lies au contexte social, au domaine physique et au systmes techniques, joue un rle majeur chez Renault Vhicules Industriels. Chez Dongfeng Limited, cette premire srie joue galement un rle important mais les deuxime et troisime sries ont entran plus de modifications de lobjet technique. Chez Renault Vhicules Industriels, le processus du projet est encadr par une procdure qualit issue du groupe Renault, lAPQP, et une procdure de dveloppement propre, le PDPP. En Chine, le processus est galement encadr par deux procdures. La procdure qualit est une volution de celle utilise par Renault Vhicules Industriels qui a t ralise au moment de la fusion entre Renault et Nissan : lANPQP. Le constructeur chinois utilise une autre procdure de dveloppement : le PPAP. La principale diffrence entre les procdures PDPP et PPAP est que celle utilise par Dongfeng Limited a pour but de piloter le processus dindustrialisation alors que celle de Renault Vhicules Industriels couvre galement la conception du produit. De plus, dans celle du constructeur chinois, il nest pas prvu la formalisation dobjets intermdiaires et les valuations du projet sont uniquement ralises sur des objets finis. Ds la slection du moteur, lquipe projet de Dongfeng Limited avait mis en place des objets intermdiaires en construisant des consensus sur les attentes vis--vis du moteur puis en comparant les diffrents moteurs existants mais ceux-ci navaient pas t formaliss. Chez le constructeur chinois, la formalisation de lobjet intermdiaire dpend de la ngociation entre les reprsentations des acteurs qui dcoulent dun processus dessais et derreurs et de la construction de prises sur des objets matriels. Si, en Chine, le moteur dCi 11 a connu de nombreux changements au cours du processus dindustrialisation, alors quen France, aprs la dfinition du produit, celui-ci na connu que peu de modifications, cela tient galement au mode de constitution des rponses techniques. Chez Renault Vhicules Industriels, lquipe projet tend partir dune perception du systme technique pour imaginer les solutions possibles permettant de rpondre au problme que lquipe se pose. Cette construction thorique a priori de lobjet intermdiaire et sa formalisation ce stade tend rendre plus difficile sa modification par la suite puisquil faut remettre en cause les perceptions initiales. Chez Dongfeng Limited, lquipe projet tend rgler les problmes techniques en slectionnant ses solutions par rapport aux objets matriels. Les premiers objets intermdiaires sont

266

informels et peu prcis, ce qui favorise leur modification pendant la suite du processus. Pour caricaturer, les solutions apportes ne sont alors pas lidal mais ce quil y avait de mieux de disponible. Entre les deux processus, il existe deux diffrences majeures. La premire est que, en France, les acteurs tendent recourir une conceptualisation du projet technique plus pousse pendant le dveloppement au travers du calcul, des rapports que les diffrentes units doivent produire pour orienter le dveloppement et enfin dune perception du systme technique ( lexception de la fonderie). En Chine, linnovation passe plus par un processus dessais et derreurs. La deuxime diffrence est que le processus est conceptualis a priori en France alors quen Chine, il tend tre peru comme ne pouvant pas tre formalis ce stade. Ainsi, pour le dveloppement, Renault Vhicules Industriels tend utiliser une technologie scientifique au sens de B. Gille, cest--dire base sur le calcul, une thorisation a posteriori ou une thorisation a priori. A linverse, Dongfeng Limited tend utiliser une technologie a-scientifique comme base du dveloppement technique, cest--dire principalement empirique comme les dmarches dessai et derreurs et ne reposant pas sur une thorisation ni a priori ni a posteriori. Il ne sagit pas dans ce travail de prjuger de la supriorit dun mode dapprhension du rel sur lautre, le mode de construction de la connaissance chinoise offrant galement des perspectives damliorations des techniques. Pour J. Needham203, le moindre dveloppement actuel de la science en Chine vis--vis de la science en Occident peut tre expliqu par des facteurs structurels (bureaucratie fodale) et culturels dans les modes dapprhension du rel. Il montre que la philosophie dominante en Chine, le confucianisme, est base sur un matrialisme organique qui a empch ce pays de dvelopper une vision mcaniste du monde. Cette philosophie amne les chinois privilgier les approches en termes de champs et valoriser les approches empiriques. Dans le domaine de la philosophie, A. Cheng 204 insiste galement sur cet aspect en montrant que la pense chinoise, oprant un syncrtisme notamment entre le confucianisme, le taosme et le bouddhisme, est base sur un mode dapprhension du rel diffrent qui est constamment en lien avec la ralit. Elle dit ainsi que la pense chinoise ne s'est pas constitue en domaine comme l'pistmologie ou la logique, fonde sur la conviction que le rel peut faire l'objet d'une description thorique dans une mise en parallle de ses structures avec celle de la raison humaine [] la pense chinoise, elle, apparat totalement immerge dans la ralit 205.

203 204

NEEDHAM J., la science chinoise et loccident, Ed du Seuil, Paris, 1977. CHENG A., Histoire de la pense chinoise, Ed. du Seuil, Paris, 1997. 205 CHENG A., op. cit., p. 36.

267

Notre recherche montre une tendance du constructeur Chinois privilgier les modes de dveloppement de lobjet par des procdures dessais et derreur alors quen France, Renault Vhicules Industriels privilgie une approche base sur la thorisation qui semble confirmer les propos de J. Needham et A. Cheng. R. Hart206 pointe le danger de lapproche de J. Needham, qui il reproche de prendre comme point de dpart la notion de civilisation en acceptant leur existence a priori et en la rendant a-historique. Il ne sagit pas dans notre thse de renouveler les approches de la premire moiti du XXe sicle opposant les civilisations comme F. Northrop207 qui distingue l'occident scientifique et l'orient intuitif ou E. Gellner 208 propos du grand foss 209 entre les socits traditionnelles et les sciences modernes occidentales. Ces modes dapprhension du rel ne sont en aucun cas contraignants ou propres une culture puisque, nous lavons montr, les deux quipes projet recourent ces deux modes de dveloppement dans ltape dinnovation. Il nous semble nanmoins avoir montr lexistence dune tendance privilgier lun de ces des modes qui diffre entre les membres de lquipe projet en France et en Chine.

La sociologie oppose souvent les logiques des modernes qui seraient caractrises par la rationalit instrumentale et des traditionnels qui seraient gouvernes par la rationalit traditionnelle ou en valeur. Beaucoup demploys de Renault Trucks ayant assist le constructeur chinois attribuent leurs homologues chinois des comportements de pr-moderne . Nanmoins, en Chine, linnovation peut tre dcrite comme tant plus proche dun comportement rationnel en finalit quen France car les buts et moyens sont choisis en fonction de leur efficacit et non de leur contenu moral. Comme le montre F. Vatin210, dans le cas de lopposition entre les agronomes et les paysans Bretons au 19e sicle ou celui des firmes multinationales et des leveurs Peuls au Sngal, ceux qui sont qualifis de traditionnels recourent des logiques quil interprte en terme de rationalit en finalit ou rationalit conomique standard. A linverse, la logique des modernes repose sur des rfrents implicites. Il sagit dune philosophie du progrs qui les amne inclure certaines variables dans leurs calculs plutt que dautres. Ainsi, les calculs visant montrer linadaptation conomique des petites exploitations des paysans bretons (assimiles une logique traditionnelle) et prouver que les activits de monoculture (assimiles une logique moderne) taient plus rentables ne tenaient pas compte du fait que les diffrents types de cultures et dlevage
206 207

HART R., Beyond science and civilization : a post-needham critique , Chinese Science, 16, 1999. NORTHROP F., Philosophy--East and West, Ed. C. A. Moore, Princeton University Press, Princetown, 1944. 208 GELLNER E., Spectacles & Predicaments: Essays in Social Theory, Cambridge University Press, Cambridge, 1979. 209 Big ditch 210 VATIN F., op. cit., 1996.

268

se compltaient, les rsidus dune activit permettant de mener bien dautres activits. Seul la faible importance accorde aux rsidus permet de conclure la supriorit des grandes exploitations monocultures. Dans le cas de la Chine, les connaissances techniques sont principalement construites par un processus dessais et derreurs. En effet, linnovation passe moins par lvaluation a priori du contexte par les acteurs que par une srie dessais et de rectifications des erreurs. Les choix techniques sont slectionns partir des objets matriels disponibles et les objets intermdiaires sont formaliss partir de la description de ces mmes objets. En France, la dfinition a priori des formes que doivent prendre les hybrides repose, non pas sur lexprience directe du systme, mais sur le traitement des donnes des situations passes et sur une anticipation des situations futures. Cette anticipation fait que le raisonnement ne peut plus tre qualifi de rationnel en finalit car il est ralis au moyen de jugement de valeur. Par exemple, le choix dun moteur quatre soupapes par cylindre dpendait plus de la dfinition de cette technique comme tant dans le sens du progrs technique que par une estimation des bnfices que cette solution technique pourrait apporter. Cette relation entre acteur et systme technique dans le cas dactions lies un objet technique correspond galement aux liens entre acteurs et systmes sociaux en ce qui concerne les objets techniques. Les lments du contexte sont pris en compte au travers de lexprience immdiate quen ont les acteurs en Chine alors quen France, les acteurs ont recours une collecte organise de donnes sur le contexte mais qui a pour objectif de faire une prvision et inclut donc une part didologie.

Cette diffrence peut tre relie deux modes de gestion du risque. Selon U. Beck211, lOccident est pass dune socit industrielle une socit du risque, ce qui explique le fait que les quipes projet de Renault Trucks favorisent une approche procdant dune thorisation a priori, dune anticipation des contraintes pour le dveloppement technique. Dans la premire, la logique de rpartition de la richesse domine, cest--dire comment faire en sorte que la rpartition des richesses soit la fois socialement ingale et lgitime. Dans la seconde, la logique de rpartition du risque domine. Nanmoins, les risques tant invisibles, ils requirent des interprtations causales. Ils se situent donc exclusivement dans le domaine de la connaissance et doivent passer par un processus de dfinition sociale. En dautres termes, pour tre reconnus comme rels, les risques doivent passer par un processus de reconnaissance sociale. La construction du risque passe par trois phnomnes. Tout
211

BECK U., La socit du risque, sur la voie dune autre modernit, Aubier, Paris, 2001.

269

dabord, il est ncessaire de mettre en relation des facteurs particuliers quil est impossible disoler dans la complexit du monde industriel. De plus, pour percevoir un risque, il est ncessaire davoir un horizon normatif de scurit perdue 212. Enfin, il faut faire un chteau de carte dhypothses spculatives, dnoncs de probabilit 213. La gestion du risque fait passer dans une politique prventive car la possibilit mme du risque doit tre vite. Il est donc ncessaire non seulement de connatre le prsent mais galement le futur. La plupart des actions vis--vis des objets techniques sont oriente par cette ncessit. Nanmoins, ce processus empche la mise en place dun comportement rationnel en finalit puisque la connaissance du futur ne peut pas tre objective et repose sur des projections lies des croyances.

2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant linnovation : les boucles dinteractions entre les formes de lobjet
Linnovation dun objet technique est ralise par la mise en place de boucles de dveloppement. Ces boucles font passer lobjet technique par ses trois formes, lobjet physique dans le systme technique, les reprsentations de lobjet dans le systme social et lobjet intermdiaire qui est un hybride sociotechnique. Le point de dpart des processus dinnovation diffrent selon les pays mais galement entre diffrentes sries de dveloppement. En effet, la boucle de dveloppement peut dbuter avec la construction dun objet intermdiaire dans un rseau en traduisant les perceptions que les acteurs ont du contexte ou partir des reprsentations des objets physiques existants dont on value les caractristiques en construisant des prises. Lobjet intermdiaire est ensuite questionn en anticipant les contraintes du domaine technique. Nanmoins cette anticipation mle galement des logiques sociales. Gnralement, dans les premires boucles de dveloppement, le questionnement de lobjet intermdiaire est davantage bas sur les perceptions du contexte et au fur et mesure du dveloppement, il se dplace sur lobjet technique. Mais il existe galement des diffrences entre les pays. Chez Dongfeng Limited, le processus de questionnement accorde ds le dbut plus de poids aux reprsentations des objets physiques existants.

212 213

BECK U., op. cit., p. 51 BECK U., op. cit., p. 53

270

En ce qui concerne les solutions techniques apportes ce questionnement, l encore, celles-ci peuvent tre construites de manires diffrentes. Les solutions techniques peuvent tre trouves par un processus de thorisation a priori dans lequel le rseau organise ses reprsentations du systme technique pour trouver diffrentes solutions. Les solutions peuvent galement tre slectionnes en oprant une hirarchisation du panel des techniques disponibles immdiatement que lon testera par la suite pour vrifier ladquation entre les caractristiques de la technique choisie et les attentes.

Les boucles de dveloppement correspondent au schma gnral des interactions entre les diffrentes formes de lobjet technique. Des reprsentations de l'objet sont traduites dans un objet intermdiaire. Celui-ci est alors matrialis dans un objet matriel qui donne naissance de nouvelles reprsentations. Ce processus peut tre utilis pour dcrire toute action technique en lien avec des objets. Il est rsum dans la figure ci-dessous (Cf. Figure 12 La configuration des interactions entre les formes de lobjet technique pendant linnovation). La forme du cylindre marque la distinction analytique entre deux domaines qui sont en interrelations. Dans un premier temps, les reprsentations de lobjet des membres du rseau sont traduites dans un premier hybride sociotechnique qui dfinit des caractristiques souhaites pour le futur objet. Cet objet intermdiaire mle une valuation des objets techniques existants (prototype ou anciens moteurs) et des perceptions du contexte. Vis--vis des reprsentations, lobjet intermdiaire marque un double changement : la passage du commun au collectif au travers la construction de consensus sur la dfinition de lobjet et un changement de langage puisque lobjet intermdiaire doit pouvoir tre matrialis. Pour effectuer cette traduction, les membres du rseau questionnent lobjet intermdiaire et cherchent des solutions techniques. A ce moment, les solutions techniques peuvent tre de deux ordres : soit une slection parmi les objets techniques existants, soit une slection parmi les solutions thoriques existantes. Les outils mis en place par lapproche de la coconstruction sont les plus adapts pour dcrire ce processus qui mle indistinctement logiques sociales et techniques. Lobjet intermdiaire repose sur la confrontation de reprsentations de lobjet qui dpendent de facteurs techniques mais qui sont values en fonction des perceptions du contexte. Le questionnement de lobjet intermdiaire repose sur une anticipation des contraintes du domaine physique et des systmes techniques et dpend de logiques sociales. La liste des rponses possibles dpend de perceptions sociales des systmes techniques (les revers saillants ) et de lhistoire du dveloppement des techniques ( path dependency ). Enfin, le choix entre les diffrentes solutions est le rsultat dun processus mlant aspects techniques et sociaux sans discernement.

271

Les solutions sont ensuite ralises sous la forme dobjets physiques, ce qui permet une double confrontation au domaine physique et aux systmes techniques. La premire est ralise par le passage de la solution technique thorique lobjet technique. La seconde est ralise au travers de tests permettant dvaluer les caractristiques techniques des objets physiques. Il sagit dune confrontation aux contraintes du domaine physique (lies lontologie propre des objets matriels) mais galement aux systmes techniques. Les structures issues de diffrents systmes ont un mode de fonctionnement particulier et pose des problmes de cohrence lorsquelles sont combines. Les rsultats de ces tests sont rinterprts par les membres du rseau provoquant ventuellement une modification des reprsentations du systme technique qui peut faire voluer les solutions techniques considres. Le choix des techniques (construction de lobjet intermdiaire, questionnement et slection dune rponse technique) et lvaluation de lobjet matriel sont des processus qui mlent aspects techniques et sociaux. Nanmoins, la matrialisation des solutions techniques entrane une confrontation directe avec les contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques. Dans ce processus, il nest plus question dentremlement entre logiques sociales et techniques mais dinteraction et chaque domaine garde son indpendance. Les rsultats de la confrontation avec le systme peuvent ventuellement donner naissance dautres problmes lorsque les acteurs se saisissent de ces rsultats pour pointer des inadquations entre lobjet physique et lobjet intermdiaire dfinissant les attentes. Lobjet matriel est la base de nouvelles reprsentations et une nouvelle boucle dbute. Les boucles de dveloppement font que lobjet technique est soumis deux types de liens entre technique et social. La construction de lobjet intermdiaire partir de reprsentation de lobjet peut mieux tre dcrit par les outils de lapproche co-constructiviste puisque des logiques techniques et sociales se mlent sans quil soit possible de les distinguer. A linverse, pour dcrire la matrialisation de lobjet, lapproche de la co-influence est la plus adapte. Les logiques sociales se confrontent aux contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques entranant une interaction entre les domaines technique et social.

272

Systme technique lectronique

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire Reprsentation de lobjet

Objet matriel : ensemble ou filire

Systme technique mcanique

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 10 La configuration des interactions entre les formes de lobjet technique pendant linnovation

273

Deuxime Chapitre: La fabrication du moteur dCi 11 : la matrialisation, lobjet physique comme finalit de laction technique
La deuxime tape de la carrire du moteur dCi 11 que nous prsenterons est la fabrication. Par rapport notre problmatique, ltude de linnovation du moteur avait permis de concevoir un schma gnral des relations entre les diffrentes formes de lobjet qui prenait la forme dune boucle. Les processus lis la cration des reprsentations de l'objet et des objets intermdiaires ont t analyss avec les outils de lapproche de la co-construction. A linverse, le processus de matrialisation de lobjet physique a t expliqu selon lapproche de la co-influence. Ltude de la fabrication du moteur nous permettra daffiner la configuration en ce qui concerne le phnomne de matrialisation, cest--dire le passage dun objet intermdiaire un objet matriel. La fabrication nest pas toujours la deuxime tape de la carrire dun objet technique. En effet, chez Renault Trucks et Dongfeng Limited, la fabrication dune pice nest gnralement engage quune fois quun acheteur a pass une commande. Ce client peut tre un client final ou une concession. Le moteur est donc souvent vendu avant dtre fabriqu. Si nous avons plac la partie ddie la fabrication du moteur avant celle ddie la vente, cest pour souligner les liens entre cette tape et linnovation. En effet, aussi bien en France quen Chine, la carrire du moteur est passe par une srie de boucles de dveloppement qui influencent la fabrication de prototypes plus ou moins avancs. Dans cette partie, nous commencerons par prsenter successivement la carrire de lobjet dans les deux pays. Pour chaque pays, dans une premire sous partie, nous exposerons le contexte de la fabrication en insistant sur lorganisation de la production et lhistoire de la conception de la chane. Cette partie nous permettra de faire le lien avec la prsentation de ltape de linvention. En effet, nous avons vu dans le chapitre prcdent que les tests sur les moteurs permettaient de vrifier la qualit du design des composants mais galement les processus de fabrication. Un dfaut de qualit peut souvent tre rsolu indistinctement par un changement de conception dun composant ou de procd de production. Cette partie nous permettra de prsenter, en France et en Chine, ce deuxime

274

aspect en montrant linfluence du processus dinnovation sur les processus de fabrication. Pour chaque pays, une deuxime sous partie sera consacre la carrire de lobjet pendant la fabrication. Le moteur tant compos dune multitude de pices, nous ne pourrons pas prsenter le processus de production de lensemble du moteur. Nous prendrons principalement lexemple du montage du moteur qui est ltape finale de la production et la seule ralise par les deux constructeurs au moment o nous avons ralis notre enqute. En outre, le montage est ltape cl du processus de fabrication du moteur. Comme le montre G. Rot214, dans le travail, certains actes sont structurants parce quils participent de manire dcisive la finalisation du produit. En ce sens, ces actes condensent les enjeux des tapes menes auparavant. La personne qui ralise ces actes cls devient lauteur du produit, cest--dire que sa responsabilit est engage. Cependant, ces actes ne constituent que la partie mergente de liceberg et il est important de souligner galement leur imbrication avec les autres activits et le sens quelles prennent ensemble. Aussi, si nous nous concentrerons essentiellement sur le montage, nous prsenterons galement lensemble des oprations en amont et en aval qui rendent le montage possible. Le choix du montage rsulte aussi dune question daccs, la plupart des fournisseurs de Renault Trucks tant rticents lide daccueillir un sociologue qui travaille avec un groupe chinois ayant achet la licence du moteur, par peur de voir leurs procds copis. Aprs avoir prsent sparment la carrire du moteur dans les deux pays, nous construirons dans une troisime partie un modle danalyse des interactions entre objets techniques et social dans les processus de production de cet objet.

214

ROT G., Raliser un produit, les dtours dun accomplissement concret , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

275

A. La fabrication du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de la fabrication en France

1.1. Lorganisation de la direction des fabrications chez Renault Vhicules Industriels puis chez Renault Trucks

1.1.1. Lorganisation de la production chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Au moment de la commercialisation du moteur dCi 11 en France, la production tait assure par la direction des fabrications de Renault Vhicules Industriels. La production des vhicules de la marque franaise tait alors rpartie en quatre centres de production dans des lieux gographiques diffrents. Les moteurs, les ponts et essieux taient monts dans le centre de production de Vnissieux. Le site abritait galement une fonderie et une forge dont lactivit a fortement diminu avec la commercialisation du moteur dCi 11 en raison dune volont dexternalisation de ces activits qui a dbut avec la dcision de sous traiter la culasse du moteur. A Bourg en Bresse, les vhicules de la gamme intermdiaire taient monts, alors qu Villaverde, en Espagne, taient monts ceux de la gamme chantier. Enfin, les cabines taient fabriques Blainville. Avec le rachat par le groupe AB Volvo, les structures de production de la chane cinmatique des diffrentes marques du groupe ont t regroupes au sein dune structure commune : Powertrain . Dans ce cadre, lusine de Vnissieux a donc t associe avec le site de production de chane cinmatique de Volvo Gteborg en Sude et ceux de Mack aux Etats-Unis. Cette mise en commun des centres de production a acclr le mouvement dexternalisation des anciennes activits du ple de production de Vnissieux avec notamment la vente des usines de production des ponts et essieux un fournisseur extrieur.

276

Au moment o nous avons ralis notre recherche, Renault Trucks ralisait seulement lassemblage du moteur. Dans lusine moteur de la marque franaise, la production des moteurs est divise en quatre activits : la ligne , la peinture, la ligne et les cellules de test. Le montage en lui-mme est ralis sur deux lignes : et . Le montage de des composants du moteur est ralis sur la premire ligne. Il sagit des pices principales du moteur et elles sont le plus souvent communes lensemble des moteurs. La diversit des composants est donc faible. Sur la deuxime ligne, le montage du dernier quart des pices est ralis. Entre les deux, le moteur est peint sur une ligne automatique. Enfin, les moteurs sont tests et rgls individuellement dans les cellules dessais. Comme nous lavons indiqu en introduction, nous prendrons dans cette partie lexemple de la ligne de montage aussi nous prsenterons cette dernire plus en dtail.

1.1.2. Lorganisation du travail

Avant la fusion, Renault Vhicules Industriels avait mis en place une organisation du travail visant promouvoir la participation des ouvriers. Il sagissait de lorganisation en unit lmentaires techniques (UET) inspire de lorganisation des usines de la branche voitures personnelles. Comme la observ G. Rot215, au moment de linstauration de cette forme dorganisation du travail, dans le discours des managers, il sagissait de rompre avec les formes traditionnelles ou fordiste dorganisation du travail. Cette organisation tait inspire du modle japonais ou de lean production forg par les observateurs de lorganisation du travail Toyota qui est gnralement attribu Taiichi Ohno. Il sagissait avant tout de mettre en place une flexibilit de la main duvre par le recours lintrim mais galement la polyvalence, de placer le client et la qualit au centre avec une organisation en flux tendu dans lequel toutes les quipes en amont sont nomm fournisseur et en aval client. LUET reposait essentiellement sur la volont de rduire la chane hirarchique mais tait ralis avec la mise en place dune hirarchie informelle entre les oprateurs. Cette petite quipe devait identifier son produit avec un primtre entre/sortie, des clients et des fournisseurs. Il est galement mis en place un dispositif danimation participatif contractuel. Cette image de rupture avec une organisation classique ne correspond pas la ralit historique puisque diffrentes nouvelles formes dorganisation avait dj t mises en place dans le pass. Dans les annes 1970, il sagissait de grer les conflits sociaux et dans les 1980 de rpondre lautomatisation. Il sagissait notamment des groupes semi-autonomes de production autour dune
215

ROT G., op. cit., 2006.

277

explosion de la ligne de production sous la forme de module qui ralise un nombre doprations importantes. Ce modle tait directement inspir de lorganisation de Volvo. Dautres formes dorganisation, insistant notamment sur la requalification des oprateurs, avaient galement t mise en place pour optimiser la production des ensembles automatiss.

Depuis l'arrive de AB Volvo comme actionnaire majoritaire de Renault Trucks, l'ensemble des usines est pass une organisation appele quipes autonomes similaire celle des usines du groupe sudois. Il faut distinguer cette forme dorganisation de ce qui est coutume dappel le modle sudois qui a t forge par des observateurs trangers ce pays. Depuis la fin des annes 1970, la Sude a t prsente comme une alternative au capitalisme libral et au socialisme pour conjuguer comptitivit et protection sociale. Ce modle a deux dimensions : le rle de lEtat et une rorganisation du travail. Le deuxime aspect repose notamment sur des tudes des usines de Kalmar de Volvo. Cette rorganisation est caractrise par la constitution de petits groupes autonomes, ayant une hirarchie courte, une organisation flexible et par la volont de remettre en cause la chane en mettant en place des modules qui ralise un nombre important dopration. Lorganisation en quipe autonome reprend seulement une partie des principes du modle sudois , Volvo tant revenu sur la mise ne place de module. Elle sinspire galement du modle japonais. Ainsi elle combine trois objectifs. Le premier est de mettre en place une orientation client dans la production. Cet aspect tait dj recherch dans le cadre de Renault Vhicules Industriels, notamment au travers la mise en avant des effets clients qui visent montrer les consquences de mauvaises pratiques lors de la fabrication sur lutilisation du moteur. Nanmoins, cette politique a t accentue avec le passage dans le groupe AB Volvo par la gnralisation des pratiques visant montrer les liens entre lactivit de production et celle de lutilisation. Le deuxime aspect de lorganisation dAB Volvo est de faire de lquipe une entreprise dans l'entreprise . Dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels, ce principe tait appliqu entre les diffrentes directions et les diffrents ples de production. Dans le groupe AB Volvo, ce principe a t tendu aux diffrentes lignes dune mme usine et aux diffrentes quipes qui composent les lignes. Le troisime aspect ntait pas appliqu par Renault Vhicules Industriels. Il sagit de lautonomie des quipes . Les fonctions qui auparavant encadraient la production dans les usines (qualit, scurit, maintenance, mthode, ressources humaines, gestion du budget) sont aujourd'hui

278

partiellement ralises par les units de production elles-mmes. Cette autonomisation passe par la responsabilisation des oprateurs qui lon attribue une mission spcifique correspondant une de ces fonctions. Le point sur les diffrentes missions des oprateurs est ralis quotidiennement par une runion de cinq minutes. Les units qui assuraient ces fonctions auparavant ont vu leur rle voluer. Leurs membres sont devenus les partenaires des quipes de production, cest--dire quils ralisent la planification et dlguent la ralisation de leur activit quotidienne lquipe. Lautonomie des quipes est donc relative puisquelle se limite l'application de stratgies dcides par les partenaires . Ainsi, cette autonomisation est dpendante dune rationalisation pralable des tches qui seffectue au travers de la mise en place de procdures que les quipes et les oprateurs doivent appliquer.

Lusine de montage des moteurs ntant pas stratgique dans le plan du groupe AB Volvo en raison de larrt de la production de ce moteur, les changements apports par le constructeur sudois dans lorganisation du travail sont rests superficiels. Du fait de la faible volont dapplication de la nouvelle organisation en quipe autonome, lorganisation du travail au sein de lusine est rgie par un ensemble de principes issus de modes dorganisations qui se sont succds. Lorganisation du travail dans latelier de montage du moteur dCi 11 est donc caractristiques de ce qui G. Rot nomme les logiques de sdentarisation des modles qui se succdent suite la recherche permanente de mode de contrle du travail ouvrier visant rduire lincertitude de leurs comportements tout en laissant une part dautonomie dont on reconnat par ailleurs limportance. Cette recherche se traduit par le recours des logiques divergentes dans lesquelles sentremlent formes de contrle et nouvelles marges de manuvre qui recomposent les liens de subordination. Pour cet auteur, la rationalisation se rvle comme un processus inachev, produisant incessamment sa face cach, quexpriment les marges de manuvre que se donnent tant bien que mal les acteurs la fois pour se prserver et assurer la continuit du flux 216. Seuls les principes de lorganisation en quipes autonomes les plus proches de ceux de lorganisation en unit lmentaire ont t mis en pratique. Ainsi, les missions des ouvriers qui sont au centre de la dmarche dautonomisation de lquipe nont pas t appliques. A linverse, les relations clients fournisseurs et lorientation client qui existaient dj chez Renault Vhicules Industriels ont t conserves, les procdures permettant de les appliquer tant modifies pour correspondre lorganisation du travail du constructeur sudois.

216

ROT G., op. cit., 2006, p. 211.

279

1.1.3. Lhistoire de la conception de lusine moteur

En cas de problme technique pendant la phase de test du moteur, lquipe projet de Renault Trucks a eu tendance mettre en cause le processus de production pour ne pas changer le design des composants. Cette tendance sest traduite pendant la conception des processus de production par limposition de normes de fabrication strictes. Avant le rendez-vous dentreprise 3, un membre des mthodes a t affect lquipe projet et a mis en place une plateforme prototype avec deux oprateurs chargs de monter les prototypes. Paralllement, ce membre des mthodes a t inclus dans lquipe projet pour prendre en compte les contraintes de la fabrication sur le design des pices du moteur ds la phase de dfinition du produit. Pendant le projet, le service des mthodes valide la faisabilit des solutions techniques choisies. Paralllement, au dbut du projet moteur dCi 11, le service des mthodes de Renault Vhicules Industriels a ralis plusieurs benchmarks 217 des autres constructeurs de moteur comme le motoriste amricain Cumins (avec lequel le constructeur franais tait en discussion lorsque ce dernier envisageait dexternaliser la production des moteurs) ou Volvo (au moment de la premire tentative dalliance). Ces tudes ont donn naissance deux objectifs pour le constructeur franais. Le premier tait daccorder plus dimportance au montage. Cet objectif est li la perception dun dsquilibre entre Renault Vhicules Industriels et ses principaux concurrents, ces derniers tant majoritairement tourns vers cette activit. Cette volont sest traduite par la mise en place dun transfert des savoir-faire du constructeur depuis les processus de fonderie et dusinage vers ceux du montage qui sont la fois crateur de plus de valeur ajoute et sont essentiels pour la qualit. En effet, les indicateurs mis en place par le constructeur montraient que la majorit des dfauts qualit des produits provenaient dun dfaut dans le processus de montage. Cet aspect peut tre expliqu par la fait que le montage tait jusqualors une activit sous-estime par le constructeur mais provient sans doute galement de la tendance du constructeur rejeter les dfauts de qualit sur les procdures de fabrication. Le second objectif tait li limpression dun retard des usines de montage Renault Vhicules Industriels sur ses concurrents en ce qui concerne lautomatisation des chanes de production. Il sest donc form un consensus au sein de lquipe projet pour que les investissements en terme dquipements industriels lis la production du moteur dCi 11 se fassent essentiellement sur le

217

Le benchmark dsigne un point de rfrence servant effectuer une mesure. En franais, il est utilis comme une mthode dvaluation des performances dune entreprise ou dune ligne de production.

280

montage, avec la mise en place dune chane introduisant une rupture dans les modes de productions, au dtriment des autres activits de fabrication. Cette politique a fait lobjet de polmiques au sein du constructeur franais car le montage ntait pas considr comme une activit noble en raison de sa simplicit technique. Cette tape est souvent perue comme tant seulement lie aux problmatiques du vissage. De plus, la revalorisation du montage se faisait au dtriment des activits de la fonderie et dusinage qui tait considres comme le cur de lactivit du constructeur. Comme un symbole, il a t dcid que lemplacement de la nouvelle chane de montage du moteur serait libr par lexternalisation de lusinage des carters.

Lors du rendez-vous dentreprise 3, il a t dcid dinvestir dans une nouvelle chane de montage. La ligne a t ralise pour le moteur dCi 11. Nanmoins, au moment de son installation, il a t dcid que dautres moteurs de Renault Vhicules Industriels seraient aussi monts sur cette ligne afin daugmenter les volumes produits. Ainsi, au moment o nous avons effectu notre observation, en plus du moteur dCi 11, les moteurs MIDR 62045 (qui rpondent la norme de pollution Euro 1) et MIDR 62356 (qui rpondent la norme de pollution Euro 2) taient galement produits218. En effet, bien que ces moteurs ne puissent plus tre commercialiss en Europe, ils sont encore produits en faibles quantits pour des vhicules vendus hors de la zone Europe ou pour des rparations. Lquipe projet souhaitait que la nouvelle ligne introduise une rupture dans les processus de montage habituels au travers de la mise en place dune automatisation. Comme le montre V. Scardigli219, la mise en place dautomatisme rsulte dune croyance en la supriorit de la machine sur lhomme. Lautomatisation de la production est donc considre comme un moyen pour permettre lamlioration de la qualit. La premire consquence de ce choix fut la ncessit dabandonner les chanes tractes c'est--dire qui avancent continuellement, qui taient utilises jusqu prsent. En effet, les robots ncessitent que le moteur soit stable pour pouvoir effectuer leurs oprations220. Ce dernier doit donc tre immobile. Cest ce qui explique que la chane soit dcoupe en stations entre lesquelles le moteur avance uniquement lorsque les oprateurs ont valid leurs oprations. De plus, ce changement est vu comme un moyen damliorer les conditions de travail des oprateurs et de rduire les tensions sociales rcurrentes cette priode.

218

Il est intressant de noter que les moteurs ne sont pas dsigns par la mme appellation lusine que dans les quipes de dveloppement. A lusine, les moteurs sont nomms selon des diffrences visibles : la cylindr et le nombre de soupapes (9 litres 12 soupapes, 11 litres 12 soupapes et 11 litres 24 soupapes). 219 SCARDIGLI V., op. cit., 1992b. 220 Une chane tracte automatise est ralisable mais rend les rglages des machines automatiques difficiles (il faut agir sur un produit en mouvement) et entrane des cots supplmentaires pour assurer la stabilit des quipements.

281

Cest galement lors ce rendez-vous dentreprise que la dcision concernant la mise en place de deux lignes de montage distinctes, et , fut arrte. Cette division du montage en deux lignes tait alors utilise dans lindustrie des vhicules personnels qui sert de rfrence aux constructeurs de vhicules commerciaux. Elle est galement lie la mise en place dautomatismes. La volont dautomatisation se heurte la forte diversit des types de moteur des vhicules commerciaux par rapport ceux des vhicules personnels, ce qui rend plus difficile la mise en place dune chane automatique. En effet, lorsquil existe une diversit des pices, cela ncessite que le robot puisse raliser des oprations diffrentes, notamment quil soit capable de saisir des pices de formes varies. La ncessit dune polyvalence des robots rend donc la chane de montage plus coteuse. Pour rpondre ce problme, il a t dcid de mettre en place une chane de montage principale (la ligne ) qui serait fortement automatise et sur laquelle seraient montes les pices les plus courantes pour lesquelles il nexiste que peu de diversit. Paralllement, serait mis en place une deuxime chane (la ligne ) dont le processus serait encore manuel. Cest ce qui explique que la chane soit tracte. La distinction entre les deux chanes rpond galement une volont de changer le design du moteur en lui donnant un aspect valorisant la technique. En effet, jusquici les moteurs de vhicules industriels taient peints une fois le montage termin, ce qui leur donnaient un aspect uniforme. En peignant le vhicule au milieu du processus, les pices ajoutes par la suite garde leur couleur dorigine ce qui permet de les mettre en valeur.

Aprs le premier rendez-vous dentreprise 3, la plateforme prototype est transforme en plateforme montage dans laquelle sont runies une quipe des mthodes de lusine moteur et une quipe du fournisseur dquipement choisi : Renault Automation 221 . Ces deux quipes travaillent conjointement la production des prototypes et la conception de la chane de production. La conception est ralise selon les normes produits donnes par le bureau dtude et grce un outil informatique qui permet de raliser des maquettes numriques dune chane de production et qui permet de prendre en compte les interfrences entre les quipements et les situations de travail des oprateurs. Pour cette quipe, il sagissait de traduire lobjet intermdiaire produit pendant linnovation en un ensemble de procdures et dquipements. La dfinition de lobjet est transforme sous la forme de techniques immatrielles cest--dire de manire de faire mais galement dobjets matriels qui serviront la production du moteur. La conception des quipements sest heurte plusieurs difficults. La premire concerne le dcoupage entre les chanes et et la peinture. En effet, il a fallu dvelopper un processus de
221

Renault automation est une filiale du constructeur automobile franais spcialise dans la mise en place de biens d'quipements. Elle a t cre en 1982 puis vendue en 1999 la socit COMAU filiale du groupe FIAT.

282

peinture plus prcis que ce qui tait utilis jusqualors car une couche de peinture mal place peut empcher de raliser un serrage ou lassemblage de deux lments. La conception de la chane automatise a galement connue des problmes. La mise en place dlments automatiques est plus difficile dans le secteur du vhicule commercial que dans celui des vhicules personnels en raison des diffrences de cadence. Une fois la chane lance, cest-dire que tous les postes ont un moteur sur lequel travailler, il sort un moteur de la chane chaque fois que les oprations du dernier poste sont termines. Lquipe projet a souhait uniformiser le temps ncessaire chaque poste pour raliser ses oprations en tablissant un temps de cycle fixe. Cest ce temps et non la longueur de la chane qui dtermine le nombre de moteurs produits dans un temps donn. Ds lors, en raison de la volont de lquipe projet de ne pas sous-utiliser les quipements, cest--dire de faire tourner la chane en pleine cadence, le temps de cycle a t dtermin en fonction de la cible du nombre de moteurs produire par jour. En ce qui concerne le moteur dCi 11, lobjectif tait denviron 200 moteurs par jour en employant deux quipes, ce qui fait un temps de cycle de quatre minutes. En ce qui concerne les constructeurs de vhicules personnels, en raison dun plus grand volume de production, le temps de cycle est plus court. Dans ce secteur, le nombre doprations chaque station est donc plus faible, ce qui facilite lautomatisation de la chane en rduisant la diversit des oprations conduire par un seul robot. Le premier robot de la chane est symbolique de cette difficult spcifique lindustrie du camion : en quatre minutes, il a le temps de raliser linsertion des chemises, des vrifications gomtriques et lencollage de la face avant. Pour cela, il doit utiliser quatre outils diffrents. Les robots polyvalents tant plus coteux, le choix de lquipe de la plateforme montage a t de nautomatiser que les fonctions considres comme critiques. Il sagit avant tout des serrages fort couple (nomm catgorie 1 ) et des retournements de moteur qui sont problmatiques parce que les moteurs nont pas tous le mme centre de gravit. Certaines oprations ont galement t automatises en fonction de leur difficult ou des consquences quelles pouvaient avoir sur le fonctionnement du moteur. Il sagit notamment des encollages, de linsertion des cylindres ou des joints de vilebrequin. Le processus de production sest organis autour de ces robots pour lesquels diffrentes oprations ont t runies. Un certain nombre de fonctions ont galement t assists par des robots sur des points galement jugs critiques, le plus souvent en fonction de la technicit des oprations qui taient auparavant ralises par loprateur. Ainsi, la chane comporte un nombre important de postes semiautomatiques dans lesquels un oprateur et le robot agissent tour tour (prparation de la culasse, des pistons ou mise en place du vilebrequin). Enfin, pour les oprations manuelles restantes, il a t

283

choisi dautomatiser les fonctions de contrle afin dassurer la mme rptitivit des oprations que sur les postes automatiques. Cette chane se caractrise par lutilisation dune multitude de dtrompeurs , qui sont des lments permettant un contrle automatique des oprations ralises par les oprateurs. Les vrifications reposent sur des ordinateurs placs chaque poste et relis en rseau au service de planification de la production, ce qui leur permet de contrler la conformit des oprations vis--vis du type de moteur produire. Diffrents types de dtrompeur existent sur la chane. Par exemple, les pices importantes sont accompagnes dune fiche de dfinition dote dun code barre permettant une vrification de la cohrence des pices utilises. Certains emplacements de stockage de pices sont quips de capteurs pour vrifier que loprateur en prlve le nombre ncessaire avant de valider son opration. Les vissages effectus manuellement sont galement contrls. La mise en place de ces dtrompeurs est un choix par dfaut li aux exigences de volumes, la volont de ne pas sous-utiliser des quipements et au prix des quipements automatiques polyvalents. Lobjet intermdiaire produit durant linnovation est traduit sous la forme de procdure mais galement matrialis dans des objets physiques. Il sagit tout dabord de machines automatiques programmes pour produire des objets matriels correspondant lobjet intermdiaire. Il sagit galement dobjet matriel qui ne produisent pas mais qui vrifie la concordance entre lobjet matriel produit par louvrier et cet objet intermdiaire cest--dire les dtrompeurs. Les procdures permettent de faire en sorte que sur les oprations non automatises, les ouvriers produisent des objets matriels conforment lobjet intermdiaire.

Durant cette phase de conception des quipements, lquipe travaillant la plateforme montage a galement impos un certain nombre de changements du design du moteur. Ces modifications taient tournes vers la ncessit de faciliter le montage. Certaines visaient la simplification des processus de montage manuel. Lquipe plateforme montage a par exemple demand que les deux joints poss sur les chemises soient de couleurs diffrentes pour que les oprateurs puissent les distinguer plus facilement. De mme, ils ont demand lutilisation de vis embout qui permettent une insertion de la vis sans prserrage. Les modifications les plus importantes concernaient la mise en place de design spcifique li lautomatisation de la chane pour permettre la saisie du produit ou la mise en place dun contrle. Par exemple, lquipe de la plateforme montage a demand que le bout de larbre cames ait un usinage spcifique permettant au robot de vrifier son positionnement ou de standardiser lcart entre certaines vis pour permettre la mise en place de visseuses deux broches. 284

Lquipe plateforme montage avait galement propos que soient crs des appuis diffrents sur le bloc moteur pour mettre de soutenir le moteur lenvers plus facilement. En effet, les joints de la culasse ne peuvent pas supporter le poids complet du moteur, ce qui oblige les concepteurs de la chane prvoir deux types de palettes avec des appuis diffrents, un pour le moteur lendroit et un pour le moteur lenvers. Cette modification a t refuse par lquipe projet estimant quelle aurait entran des modifications trop importantes sur une pice ayant dj t valide. En effet, en raison de la conservation des moyens dusinage du bloc, les dimensions de celui-ci ne devaient pas voluer ce qui interdisait de mettre en place les appuis sous forme dexcroissances sur le bloc. Paralllement, le choix de faire des appuis sous forme de cavits dans le bloc a t rejet car cela aurait entran la ncessit de mener une deuxime validation de la pice. Cest ce qui explique que la chane est constitue de deux boucles permettant chaque type de palettes de revenir son point de dpart. Ainsi, lobjet intermdiaire de linnovation traduit en procdures de fabrication a galement t dans une certaines mesure matrialis dans lobjet technique cest--dire dans le moteur dCi 11. Nanmoins, ce dernier exemple sur la mise place dappuis sur le moteur montre la limite de ce processus. Lobjet physique quest le moteur est avant tout la matrialisation de logiques fonctionnelles et ces dernires priment sur les logiques de fabrication.

En 1997, la chane est dfinie et commande Renault Automation qui la livre en mars 1999. La production dbute en juin 1999 avec un programme de monte en cadence progressive. En dcembre 1999, le processus de montage est valid par la procdure APQP et la production industrielle dbute en janvier 2000 pour les moteurs dCi 11 rgls pour rpondre la norme Euro 2. Les processus conus dans le cadre de la plateforme montage sont formaliss dans un document qui sert la formation des oprateurs. Les oprateurs peuvent faire des propositions de modification mais ce processus na t utilis quune seule fois dans lhistoire de la chane de montage . Cette modification portait sur un aspect annexe du fonctionnement de la chane : le positionnement des lingettes pour nettoyer le moteur. Les oprateurs ne se sentent pas lgitimes pour faire des changements dans ce cadre. Il ne sagit pas de dire quaucune modification na t apporte mais que ces dernires sont restes informelles provoquant une dissociation entre la procdure tablie et les manires de faire communment appliques dans latelier. Pendant la phase maintenance de la procdure dinnovation, des modifications sont apportes aux procdures et aux quipements de production pour suivre lvolution de lobjet intermdiaire en cas de dfaut constat lors de lusage du vhicule. Ce processus est dautant plus important que nous avons soulign la propension de lquipe projet du constructeur franais dattribuer les dfauts la 285

fabrication pour ne pas avoir remettre en cause le design du moteur. Par exemple, une procdure de points scurits a t mise en place sur certains postes aprs des problmes avec la clientle. Elle vise mettre en avant les consquences derreurs de montage par les oprateurs lorsque cellesci peuvent mettre en danger le vhicule ou son utilisateur.

Pour ces concepteurs, la chane a t un succs car elle a permis damliorer la qualit du montage de manire importante. Cette amlioration est attribue lutilisation dautomatismes et au contrle des oprations manuelles par les dtrompeurs . Nous verrons par la suite que les oprations automatiques ne sont pas infaillibles et que leur rptitivit est souvent due lintervention doprateurs. La diminution du taux de dfaut provient sans doute galement de linsistance qui est faite, partir de la production du moteur dCi 11, sur le processus de montage qui tait jusqualors sous estim et considr comme ntant pas le cur du mtier du constructeur. Il convient de noter que, si avec la chane, la qualit a augmente, le fait de passer dune chane tracte une chane stations a entran des problmes importants au niveau du respect des temps de cycle puisque le moteur navance que lorsque les oprateurs valident leur opration. Cest sur cet aspect qua port lattention des mthodes aprs le lancement de la production. La ralisation des objectifs de volume de production na pas t entrane par de nouveaux investissements ou des modifications de la chane mais par la mise en place dun processus de contrle plus important par la hirarchie de lusine des oprateurs, contribuant encore rduire leurs marges de libert. Ces derniers taient alors pris entre les dispositifs de dtrompeurs et un encadrement soucieux de respecter les volumes de production. Cette ncessit de garder la cadence rentre parfois en conflit avec les principes dfinissant un produit de qualit ou mme avec les contrles effectus par les dtrompeurs. Latelier est le lieu o se stabilise un arbitrage entre ces deux logiques contradictoires.

En conclusion, le rle de lquipe ayant conu lusine moteur tait de traduire lobjet intermdiaire produit pendant linnovation dans une logique de fabrication cest--dire sous la forme de procdures (techniques immatrielles) et dquipement (objets matriels). Le rle des premires est de sassurer que les oprateurs construisent un objet matriel conforme lobjet intermdiaire. Les objets matriels matrialisant lobjet intermdiaire sont de deux sortes. Il peut sagir dquipements automatiques ou semi-automatiques dont le rle est de produire un objet matriel conforme lobjet intermdiaire ou de dispositifs visant sassurer de la conformit des oprations ralises par les oprateurs. Enfin, dans une certaine mesure, lobjet intermdiaire traduit en logique de fabrication a galement t matrialis dans le produit cest--dire le moteur dCi 11.

286

La forme finale de ces techniques immatrielles et objets matriels de production dpend des caractristiques techniques de lobjet produire mais galement de logiques sociales. Ainsi, cest moins la qualit intrinsque qui guide cette phase que la perception dun retard du constructeur franais dans ce domaine et la peur de rencontrer dautres problmes techniques. Ces deux lments se combinent avec une perception dune supriorit de la machine sur lhomme a dirig les concepteurs vers le choix dune chane automatise. Nanmoins, en raison de la volont de ne pas sous-utiliser lquipement, la mise en place dune chane entirement automatique tait difficile dans un contexte de volumes infrieurs ceux de lautomobile. Ds lors, il a t choisi de combiner des quipements automatiques pour les structures techniques considres comme cruciales ou sensibles et des dispositifs techniques de contrle du travail des oprateurs pour les autres. La forme des moyens de production a galement t dtermine par des contraintes budgtaires et des jugements esthtiques comme dans le cas du dcoupage entre les lignes et .

1.1.4. Les processus de production dgrads

Chez Renault Trucks, tous les processus de production se produisant hors de la procdure habituelle sont nomms processus dgrads de production. Dans ce cadre, notre observation a port sur un systme de production dgrad. En effet, les deux missions que nous avons effectues lusine ont t ralises respectivement deux mois et une semaine avant la fermeture de la ligne, ce qui a eu dimportantes consquences sur le processus de production. Tout dabord, en raison de larrt de la production de ce moteur, la plupart des oprateurs employs dure indtermine par Renault Trucks avaient t changs daffectation. Les seuls oprateurs embauchs en contrat dure indtermin prsents taient ceux qui devaient partir la retraite la fermeture de la ligne. Le pourcentage dintrimaires, dj important en temps normal, tait de 90% au moment o nous avons ralis nos observations. Les employs avaient donc relativement peu danciennet sur la chane. De plus, en raison de la fermeture de la ligne, ils navaient aucun espoir dtre embauchs. Par ailleurs, la chane devait tre vendue un constructeur russe qui a galement achet la licence du moteur dCi 11. Pour cette raison, la chane ntait que peu entretenue et certains quipements en panne navaient pas t rpars, comme par exemple lappareil de contrle des fuites de la culasse.

287

Du fait de ces problmes, les procdures de qualit taient limites ou ntaient pas appliques. Les causes de dysfonctionnements taient dmultiplies, obligeant les oprateurs constamment tromper les dtrompeurs pour faire en sorte que la chane avance. Ces problmes, en bloquant la chane ou en rduisant la cadence, nous ont galement permis de questionner les oprateurs pendant leur travail.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en France
En parallle de linnovation, lobjet intermdiaire est progressivement traduit dans des logiques de fabrication en fonction de reprsentations sociales. Sont ainsi crs des techniques immatrielles de production correspondant cet objet intermdiaire et des quipements qui le matrialisent. Dans cette partie, il sagira de montrer comment les oprateurs et leur encadrement direct modifient lobjet intermdiaire produit pendant linnovation et celui traduit dans une logique de fabrication en arbitrant entre une logique de qualit, qui visent faire correspondre objet matriel produit et objet intermdiaire et une logique de dlais qui visent assurer une quantit de production. Notre prsentation de la carrire sera essentiellement centre sur le montage, qui fait de Renault Trucks lauteur du moteur mme sil ne produit pas les composants. Nanmoins, nous commencerons par prsenter la fabrication des pices et les oprations se droulant avant le montage pour souligner linterdpendance entre les diffrentes tapes de la production du moteur. Dans un second temps, nous prsenterons les interactions entre objets techniques et socit dans le montage du moteur.

288

2.1.Avant le montage

2.1.1.La production des composants du moteur

La majorit des pices qui composent le moteur sont mtalliques. Ces types de pices sont gnralement fondus. La fonderie est un procd de mise en forme des mtaux qui consiste couler un mtal ou un alliage liquide dans un moule pour reproduire, aprs refroidissement, une forme intrieure et extrieure donne. Dans un second temps, on donne ou affine la forme voulue la pice mtallique par des procds dont les plus importants sont le forgeage, lemboutissage, le laminage et lusinage. Le forgeage est un procd permettant d'obtenir une forme en appliquant une force mcanique sur une pice de mtal, froid ou chaud. Lemboutissage est une technique de fabrication permettant dobtenir partir dune feuille de tle plane et mince, une pice de forme voulue laide dune presse. Le principe de l'usinage est d'enlever de la matire pour donner la pice brute la forme voulue, l'aide d'une machine-outil. L'enlvement de matire est ralis par la conjonction du mouvement de la pice et de l'outil. Le laminage est un procd de fabrication par dformation plastique. Cette dformation est obtenue par compression continue au passage entre deux cylindres tournant dans des sens opposs. Les pices principales du moteur, organes mobiles et fixes, (bloc moteur, culasse, vilebrequin, arbre cames et les carters) sont tout dabord fondues puis leur forme est affine par usinage. Ces pices arrivent sur la ligne de montage sous la forme de structures de montage ou densembles techniques, cest--dire quelles nont pas t assembles auparavant. Les pices dtes denvironnement sont lies aux circuits dhuile, de gasoil, de refroidissement ou lectrique. Elles sont assembles en sous-ensembles avant dtre livres lusine de montage. Le montage ralis par le constructeur ne concerne donc que les pices centrales du moteur, les autres sous-ensembles arrivent dj monts et le constructeur ne fait que les installer sur le moteur. Ce pr assemblage rpond sur certaines pices une ncessit technique. Cest le cas particulirement pour les pices du circuit gasoil haute pression. Ainsi, le montage de la pompe doit tre ralis dans des conditions particulires, notamment en ce qui concerne la propret, qui sont difficiles mettre en place sur la chane de montage principale du moteur. En raison de la prcision de la structure technique de valve des injecteurs, ces derniers sont entirement fabriqus par le fournisseur. Dans ces deux cas, le constructeur ne matrise pas les techniques composant la pice et les normes

289

ncessaires appliquer lors du montage. De plus, bien souvent, il ne dispose pas des quipements ncessaires. Ce manque de connaissances et de moyens explique galement la sous-traitance du montage de certains lments du circuit lectrique tels que lalternateur ou le dmarreur. Nanmoins, le montage de certaines pices denvironnement pourrait aisment tre ralis par le constructeur. La sous-traitance rpond alors une logique de dlgation du sale boulot au sens de E. Hughes222. Le fait de faire appel un fournisseur extrieur sexplique dans ces cas par le dcoupage opr par le constructeur entre les pices dites principales et celles dites denvironnement . La production des premires seraient le mtier du constructeur qui peut alors dlguer les autres activits qui sont vcues comme tant moins importantes.

2.1.2. Les relations avec les fournisseurs

Le dCi 11 marque une rupture dans lhistoire de Renault Trucks en ce qui concerne le dcoupage des tches entre fournisseurs internes et externes. Avant linnovation du moteur dCi 11, Renault Vhicules Industriels recourait dj de manire importante aux fournisseurs pour la fabrication des pices dites denvironnement. La rupture introduite par le processus de production du moteur dCi 11 est de faire appel des sous-traitants pour la production des pices principales du moteur et notamment pour les pices fixes. Dans un premier temps, pendant linnovation du moteur, le recours la sous-traitance sexpliquait par une volont de rationalisation et de rduction des cots. La volont de rationalisation sexprime au travers dun recentrage autour des lments faisant appel aux mmes procds de fabrication et aux mmes types de savoir. Le constructeur sest alors spcialis dans les pices mtalliques de tailles importantes fabriqus par fonderie puis usinage pour lesquelles la question la plus importante est celle de la rsistance aux contraintes mcanique et thermique. Lquipe projet a galement fait appel des fournisseurs externes dans le but de rduire le cot du projet en vitant davoir raliser des investissements dans les quipements. Ce processus a dbut avec lexternalisation de la production de la culasse lors du rendez-vous dentreprise 3 de 1998. Lors de la commercialisation du moteur dCi 11, le constructeur franais ne ralisait donc dj plus la production de lensemble des pices principales du moteur. Par la suite, lexternalisation de la production de ces pices a t poursuivie par la mise en place dobjectifs de rduction du prix des

222

HUGHES E., Le Regard sociologique. Essais choisis, Editions de lEHESS, Paris, 1996.

290

pices. Cette pratique a amen lquipe projet raliser des consultations de fournisseurs externes pour mettre en concurrence les centres de production internes. A partir du rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo, ce mouvement a t accentu, dans le cadre de la mise en commun des moyens de production de la chane cinmatique des vhicules du groupe avec une volont de raliser des conomies dchelle. Au moment o nous avons effectu notre observation, le constructeur stait regroup autour des activits de montage, abandonnant mme la fabrication des pices principales. A ce moment, seul le vilebrequin tait fabriqu entirement dans le groupe et la plus grande partie des pices provenait de fournisseurs externes.

2.1.3. La gestion logistique des pices

Lapprovisionnement des pices est gr par lunit planification de lusine. Renault Trucks dispose dun entrept o les pices sont stockes pour une semaine. Les pices principales sont emmenes en bord de ligne selon le juste temps suivant le type de moteur qui va tre fabriqu. Les plus petites pices sont approvisionnes sur commande de loprateur : lorsque celui-ci ouvre un lot, il remplit une fiche qui sera transmise au service logistique et un nouvel approvisionnement sera effectu en fonction dune estimation de lutilisation des pices. Cette fiche de lot est enregistre et permet de mettre en place une traabilit : en cas de dfaut sur plusieurs pices dun mme lot, cela permet de retrouver tous les moteurs qui ont t quips des pices issues de ce lot. Les pices sont stockes en bord de ligne suivant lordre de production avec un rangement inclin qui fait que les pices utiliser sont celles qui sont au plus prs de la ligne. Au moment de notre deuxime observation, comme la production allait tre arrte, les commandes de pices avaient t stoppes. Du fait des diffrences entre les stocks nots dans les systmes informatiques et les stocks rels, certaines pices taient en rupture dapprovisionnent, provoquant des arrts de production ou des montages partiels du moteur.

291

2.2.La premire partie du montage : la ligne

La ligne est galement appele IPV cest--dire In Process Verification 223. Au moment de sa mise en place, la chane tait considre comme une innovation car elle introduisait de nouvelles techniques de contrle qualit. L'ide gnrale tait d'assurer la qualit de l'assemblage chaque station par lemploi de contrles automatiques pour garantir la rptabilit des oprations. Le premier moyen pour mettre en place la vrification du processus est lutilisation de machines automatiques dans lesquelles toutes les oprations sont effectues par un robot. En ce qui concerne les postes semi-automatiques pour lesquelles une partie des oprations est effectue par lobjet et une autre par un robot et les postes manuelles, des moyens de contrles automatiques spcifiques ont t mis en place. Il sagissait de vrifier que loprateur assemble la bonne pice, par rapport la diversit des composants selon les options du moteur, et quil suive le bon procd. De manire gnrale, cette chane est divise en trente-six stations dont six automatiques224 et sept semi-automatiques. Au moment o nous avons effectu notre observation, la chane, du fait de sa prochaine fermeture, fonctionne en demi cadence, chaque oprateur ayant sous sa responsabilit deux stations. Entre les stations, le moteur se dplace sur une palette tracte par un rail. Le moteur ne change de station que lorsque le dispositif de contrle a enregistr toutes les actions ncessaires et que loprateur les a valides. Les palettes se situent hauteur dhomme et permettent aux ouvriers de travailler sans se baisser. Lorsque des oprations se droulent sur le dessus du moteur la palette descend dans une fosse pour viter les accidents de travail lis au travail des oprateurs sur une marche. Ces deux lments montrent la prise en compte de lergonomie des ouvriers et son intgration en tant que contrainte dans les logiques de cration des quipements et des procdures de fabrication. Il existe deux types de palettes selon lorientation du moteur. Pendant la majorit du processus, le moteur est sur le flanc ou lendroit mais en fin de la ligne il est retourn pour que les oprateurs aient accs au dessous du moteur et puissent mettre en place les lments du carter infrieur. Aprs avoir t retourn, le moteur est dpos sur un second type de palette, les points dappuis ntant pas les mmes. Chaque type de palette est tract sur une boucle diffrente, ce qui permet aux

223 224

Vrification dans le flux en franais. La chane est dote de trois stations de serrage automatique ; dune station emmanchant automatiquement les chemises sur le bloc, contrlant leurs positions et dposant de la colle ; dune station vrifiant la position des axes et du carter avant et dposant de la colle ; enfin de deux stations contrlant le couple de friction des parties mobiles.

292

palettes en bout de ligne dtre achemins vers le dbut de la ligne. La ligne est donc compose de deux boucles qui forment un huit, une pour chaque type de palette. Comme nous lavons soulign, pour un mme type de moteur, la diversit des pices est faible sur la ligne . Ainsi, pour le moteur dCi 11, sur cette chane, il existe des diffrences uniquement en ce qui concerne les types de supports installer (selon les options du vhicule), le type de piston selon la puissance du moteur, le type de culasse (option frein Jacob), la pompe eau, le carter infrieur et le volant moteur. Dans cette partie, il sagit de faire une prsentation des oprations menes sur lobjet technique moteur dCi 11 dans la chane de montage en dcrivant le travail station par station. Cette prsentation sera centre sur les tches conduites par les oprateurs mais ralisera galement une comparaison avec les fiches de postes, cest--dire les instructions de montage. Nous verrons successivement comment sont monts le bloc cylindre et les chemises, la plaque avant, le vilebrequin et les pistons, larbre cames, les pompes huile et gasoil, les carters avant et arrire, la culasse, la culbuterie, le damper et enfin le carter infrieur. Au fur et mesure de cette narration du montage du moteur, lorsque la situation dcrite le permettra, nous monterons en gnralit pour prsenter les caractristiques des interrelations entre les objets techniques et le social.

293

115

75

35

Engagement
150 140 130 120 110 100 80 70 40 30 20 10 05

Fin de la ligne d'assemblage


160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310

870

810 860

Ligne d'assemblage culasse

Station de travail manuelle Station de travail semi-automatique Station de travail automatique

Prparation culasse Premire boucle

Deuxime boucle

Figure 11 Schmas de la chane

294

2.2.1. La prparation du bloc et la mise en place des chemises

Au dbut de la chane, appel engagement, un oprateur reoit les blocs moteurs quil prpare la station 05 et 10 avant de soccuper des chemises225 qui seront insres dans les cylindres du bloc la station automatique 20.

i.Station05:laprparationdubloc Le bloc est amen sur une ligne courte parallle la ligne principale. Loprateur effectue sur cette premire ligne la prparation du bloc en mettant en place deux joints lintrieur des cylindres. Les joints ont des couleurs diffrentes pour que loprateur ne les confonde pas et les place dans le bon ordre. La mise en place des joints est assez difficile raliser car il sagit de faire entrer le joint dans une gorge lintrieur des units cylindres alors que la taille de la gorge rend difficile lutilisation les deux mains. Loprateur utilise son pouce pour bloquer le joint lendroit o il commence linsertion, puis les quatre autres doigts pour insrer le joint petit petit en tournant le long du cylindre. Le chef dquipe procde diffremment, malgr la taille des cylindres, il utilise les deux mains pour mettre en place le joint. Ce premier exemple permet de dvelopper le lien existant entre la procdure et lobjet matriel fabriquer, entre technique immatrielle servant fabriquer un objet matriel et lobjet intermdiaire qui dfini ce dernier. Deux procdures diffrentes peuvent permettre datteindre le mme objectif. Ds lors, lobjet intermdiaire nest pas obligatoirement li une technique immatrielle de production. Dans ce cas, la procdure mise en place pendant la conception de la chane nest pas prcise. Elle contient uniquement une description de ltat de lobjet technique atteindre. Cest loprateur qui dcide de la manire datteindre cet objectif. Dans la plupart des cas sur la chane, les actions techniques menes par les oprateurs se contentent de prciser les procdures en tablissant des manires de faire lorsquelles sont absentes, ou en les affinant pour faire en sorte que lobjet matriel produit soit similaire la description qui en est fait dans lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication pendant la conception de la chane.

225

Les chemises sont des cylindres mtalliques que lon insre dans les units cylindres. Elles sont de forme complmentaires avec la tte du piston permettant la compression du mlange carburant et oxygne dans la chambre de combustion.

295

Une fois cette opration ralise, loprateur saisit le bloc avec un prhenseur226 assist et le place sur une palette de la chane principale. Le bloc est pos sur le flanc de manire avoir accs lintrieur du bloc et restera dans cette position jusqu la station 100. Pour les pices importantes, le systme informatique vrifie la concordance entre la dfinition du moteur et le type de pice utilis. Le bloc, comme chacune des pices principales du moteur, est accompagn dune feuille de suivi et loprateur doit zipper le code-barres laide dun lecteur qui permet de vrifier la concordance entre le type de moteur souhait et les pices assembles. Ce dispositif de contrle permet galement dassurer un suivi des lots de pice en cas de dfaut. Les oprateurs rassemblent les fiches du moteur et des pices dans un dossier qui est fix sur un support de la palette prvu cet effet. A cette station, loprateur soccupe galement de mettre en place la plaque dimmatriculation : il dgraisse lemplacement du moteur qui lui est rserv puis lenduit de colle. Il fixe ensuite la plaque en la posant sur la zone encolle. Comme nous lavons dit, le mode dorganisation de lusine de Renault Vhicules Industriels et de AB Volvo, prvoit que les oprateurs puissent modifier la procdure de fabrication pour en amliorer la qualit ou lefficacit. Une seule modification a t ralise suivant ce processus pendant toute la priode dactivit de la ligne : le fait de fixer les distributeurs de lingette dgraissante sur les stations ncessitant de nettoyer les pices. Cette modification ne touche donc pas le processus principal de montage et ne concerne quun aspect annexe. Cette remarque ne signifie pas que les oprateurs ne ralisent pas de modification de la procdure mais que lorsquils le font, ils nont pas recourt la procdure prvue comme nous le verrons par la suite. Les oprateurs ne se sentent pas lgitimes pour modifier lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication pendant la conception de la chane. Les seules modifications formelles, cest-dire celles qui suivent le processus de Renault Vhicules Industriels visent transformer ou affiner les procdures. De mme, dans le cas de linsertion des joints dans la chemise, nous avons vu que la plupart des modifications informelles de la procdure concernent les techniques immatrielles et visent atteindre le mme objet intermdiaire. Enfin, loprateur valide son opration et le moteur avance jusqu la station suivante.

226

Un prhenseur est un dispositif mcanique servant la saisie et la manipulation de pices ou doutils.

296

ii.Station10:ledmontagedeschapeauxpaliersetlamiseenplacedescoussinets Lorsque nous avons ralis nos observations, la chane tait en demi-cadence, aussi, chaque oprateur devait soccuper de deux stations, le mme oprateur soccupait des deux premires stations. Le bloc moteur est livr sur la chane de montage avec les sept chapeaux paliers dj mis en place. Le vilebrequin est un axe tournant au sein du bloc moteur. Il est compos de plusieurs tourillons aligns, appels des paliers, sur lesquels il tourne. Entre ces derniers se trouvent, excentrs, des manetons, sur lesquels seront montes les bielles. Les tourillons reposent dans une cavit dans le moteur et les chapeaux paliers sont les pices permettant denserrer les paliers du vilebrequin et de les fixer dans le bloc. Pour insrer le vilebrequin, il faut donc les enlever. Si ces pices sont dj montes sur le bloc, cest en raison de leur mode fabrication : la pice fondue comprend le bloc et les chapeaux paliers. Ces deux lments sont seulement spars pendant lusinage. Le dcoupage entre ces deux lments est volontairement peu net pour assurer une meilleure tenue lorsquils seront par la suite visss autour des paliers du vilebrequin. Ainsi les sept chapeaux paliers sont adapts un seul moteur et le fournisseur responsable de lusinage les monte sur le moteur ds quils ont t diviss pour sassurer que les deux lments concordants ne seront pas spars. A ce poste, loprateur les dmonte et les range dans une caissette prvue cet effet qui est fixe sur le bloc, en faisant attention conserver le mme ordre. Pour cela, il doit effectuer un desserrage avec une visseuse puis dsagrafer les chapeaux paliers avant de faire un desserrage total. Ensuite, il met en place les coussinets227 sur les paliers du bloc moteur et sur les chapeaux paliers. Les coussinets sont diffrents, ceux devant tre monts sur les paliers du bloc moteurs sont percs pour laisser entrer lhuile entre le coussinet et le vilebrequin et rduire les frottements. Loprateur doit donc faire attention ne pas se tromper mme si la prsence du trou est contrle par un dtrompeur avant la mise en place du vilebrequin car cette opration est juge importante en raison des dgts que pourrait provoquer un mauvais huilage du vilebrequin.

227

Les coussinets ont pour but de rduire les frottements entre les pices quils relient. Ce sont des pices mtalliques dotes dun revtement anti-adhrent et de trous permettant lhuile de circuler. Sur les moteurs, des coussinets sont monts autour des paliers du vilebrequin pour rduire les frottements avec le bloc moteur et autour des manetons du vilebrequin par rapport au mouvement des pistons.

297

Les 7 paliers

Les 6 manetons Figure 12 Les paliers et manetons d'un vilebrequin

Les 6 chapeaux paliers Coussinet

Emplacement des chapeaux paliers dans le moteur

Photo 4 Chapeaux paliers

Enfin, loprateur valide son opration et le moteur avance jusqu la station automatique 20. En parallle, loprateur des deux premires stations doit galement prparer les chemises qui seront insres dans les cylindres du bloc la station en mise 20. Il sagit de mettre en place un joint mais le montage est moins difficile que pour les joints du bloc car les joints doivent tre disposs

298

autour des chemises et non lintrieur. Gnralement, pour gagner du temps, loprateur ralise un grand nombre de chemises la suite. Les chemises sont places sur une ligne dattente.

Photo 5 Prparation des chemises

iii.Station20:lamiseenplaceautomatiquedeschemises La station ST 020 est automatique. Elle a quatre fonctions : une vrification, la mise en place des chemises, lhuilage dans le bloc cylindres et lencollage de la face avant du bloc. Le robot dispose dune pince unique qui va effectuer successivement ces oprations en saisissant diffrents outils. Aprs avoir lu la fiche moteur, le robot palpe le bloc au moyen dun premier outil senseur pour vrifier les dimensions et la prsence de joints dans les units cylindres et sur les chemises. A laide dun second outil de prhension, il emmanche les chemises dans les units cylindres en contrlant leffort. Le robot reprend ensuite loutil senseur pour vrifier le dpassement des chemises. A laide dun troisime outil, il huile les chemises. Enfin, la pince saisit loutil dencollage pour dposer la colle sur la face avant du bloc. La palette est ensuite vacue dans une position intermdiaire o elle attend que loprateur de la station suivante (ST 30) valide son opration.

299

2.2.2. La mise en place de la plaque avant

Dans cette section, nous dcrirons les deux postes qui ont pour fonction principale de prparer et dassembler la face avant : les stations 30 et 35. En demi cadence, elles sont ralises par le mme oprateur.

i.Station30:lamiseenplacedelaplaque La station 030 est une station manuelle et elle a pour fonction le montage de la plaque avant228 et des giclettes229. Lorsque la palette arrive sur la station, loprateur doit normalement commencer par lire la fiche moteur pour vrifier le type de moteur et donc le type de pices assembler. En ralit, il ne respecte jamais cette consigne car il sait reconnatre le type du moteur. Tous les postes des oprateurs sont quips dun ordinateur qui prcise les pices utiliser par rapport au type de moteur et lordre de montage. Sur la chane , il est rare que les oprateurs se rfrent leur ordinateur car ils connaissent les oprations et peuvent reprer les diffrents types de moteur. Lorsque la diffrence nest pas visible, les oprateurs sinforment en demandant leurs collgues situs en amont sur la ligne. Le rle principal du systme informatique est de contrler les actions des oprateurs et il faut que loprateur zippe le code-barres de la plaque pour que la concordance soit vrifie. En ce qui concerne les giclettes, comme prcis dans la fiche de poste, loprateur commence par vrifier la prsence et le positionnement des joints sur la tige des giclettes. Ce contrle a t ajout en 2002 suite un problme technique sur un vhicule chez un transporteur. Il fait lobjet dune procdure appele point scurit qui est signale par un panneau jaune sur le poste. En cas de mauvais positionnement du joint, la giclette risque de fuir ou de tomber. Le risque est de gripper 230 le moteur si lhuilage des chemises nest pas correctement effectu. En ralit, loprateur neffectue pas la vrification visuellement mais au toucher lorsquil les place. Il sagit encore dune diffrence de procdure qui naffecte pas lobjet intermdiaire. La procdure prvoit que, dans un premier temps, il faut positionner les giclettes sans les visser. Aussi, lorsquil les positionne, il sassure quelles restent stables et ne tombent pas. Nanmoins, ce type de contrle nest pas infaillible et au cours de notre observation, il est arriv que la giclette tombe. Selon la
228 229

La plaque avant est monte sur lavant du moteur et sert de support au carter avant. Les giclettes servent injecter de lhuile dans les cylindres pour limiter les frottements entre la chemise et le piston. 230 Si lhuilage nest pas correctement ralis, il se produira une usure cause du frottement entre les segments des pistons et la chemise, ce qui peut provoquer une perte dtanchit de la chambre de combustion.

300

procdure loprateur est alors sens vrifier ltat et la position du joint, ce qui nest pas appliqu car ce second contrle du joint est vcu comme tant redondant. En ce qui concerne la mise en place de la plaque avant, loprateur commence par vrifier la continuit du joint de colle pos par un robot la station prcdente. Il se produit rgulirement des dfauts en raison du froid, du fait que la cartouche de colle utilise par le robot est presque vide, de prsence dune bulle dair dans la colle ou encore dun arrt prolong de la machine. Cet exemple montre les limites de la rptitivit des oprations dun robot tel point que la procdure qui est apprise aux oprateurs prcise quun contrle visuel du travail de la machine doit tre effectu. Par la suite, loprateur met en place deux guides sur la face avant du bloc qui lui permettront de monter la plaque au bon endroit. Une fois la plaque pose, il la fixe au moyen de vingt-quatre vis. La face avant a beaucoup de trous et il ne faut pas mettre des vis dans chacun. Loprateur connat par cur leur emplacement, bien quil existe diffrents types de plaque avant avec un montage de vis particulier. Loprateur ralise le vissage dans un ordre irrgulier. Nanmoins, il sassure de raliser un cercle dans le sens des aiguilles dune montre, non pas pour vrifier que toutes les vis sont bien visses, ce qui est pris en charge par un dispositif de dtrompage , mais pour se rappeler si un vissage a t signal comme tant rat par le dispositif, pour recommencer le serrage lorsquil aura finit de tout visser. En effet, toutes les visseuses de la chane sont quipes dun dispositif de dtrompeur qui, par rapport au type dembout utilis par loprateur, slectionne un couple231 et vrifie le nombre de vissages effectus par loprateur. Les embouts que les oprateurs adaptent sur leur visseuse doivent tre saisis selon un ordre prdfini, lordinateur slectionne alors automatiquement le couple de serrage associ, puis il compte le nombre de serrages pour que loprateur ne puisse pas prendre un autre embout avant davoir effectu tous les serrages et ne puisse pas non plus faire de serrages supplmentaires. Le dispositif comptabilise galement le nombre de tours qua fait la vis avant dtre serre, ce qui permet de vrifier que loprateur utilise le bon type de vis. Le problme de ce dispositif est quil se met rgulirement en erreur provoquant des arrts de la chane. Lorsque le dispositif de dtrompeur bloque la chane deux solutions sont thoriquement possibles. La premire solution est que loprateur sest tromp et le dispositif bloque alors un dfaut de qualit. Dans ce cas, le conflit provient dune diffrence de prise en compte de ce quest un vissage russi . Pour loprateur, un vissage est russi lorsque la vis est entirement enfonce alors que pour le dispositif de dtrompeur plusieurs conditions doivent tre runies. Il faut que le bon couple ait t atteint, quun nombre prcis de vissages et de tours de la visseuse ait t effectu.
231

Le couple est la force de serrage.

301

Nanmoins, il est galement possible que ce soit le dispositif qui se trompe et que le vissage soit en ralit conforme. Il nest pas possible pour les employs de latelier de savoir dans quel cas ils se trouvent au moment du blocage. Dans latelier, en cas de blocage, la solution applique est de poursuivre les oprations en mode manuel, pendant lequel le dispositif ne vrifie plus les oprations. Normalement, seuls les chefs de ligne sont senss pouvoir passer le poste en mode manuel. Tous les oprateurs connaissent les codes pour passer leur ordinateur en mode manuel mais peu se sentent autoriser lutiliser. Un des oprateurs ayant le plus dexprience travaille ainsi toujours en mode manuel avec laccord de son encadrement direct. Dautres lutilisent ponctuellement en cas de problme. Nous verrons dans la description des autres postes que la plupart des oprateurs tendent utiliser des astuces pour tromper les dtrompeurs lorsquils ratent un vissage. Loprateur de cette station ayant peu danciennet sur la chane nose pas avoir recours ces astuces ou passer en mode manuel, aussi il doit appeler le chef de ligne qui annulera lopration. Face ces blocages, pour viter une intervention systmatique des chefs de ligne, la solution trouve est de laisser les oprateurs ayant le plus dexprience juger seuls dans quelle mesure le vissage est ou non russi. En effet, on estime alors que ces derniers peuvent ressentir pendant le vissage sil sest produit un problme. La plupart des modifications formelles et les principales modifications informelles concernent uniquement la procdure et pas lobjet intermdiaire. Dans le cas du vissage, au sein de latelier se cr un consensus autour dun second objet intermdiaire diffrent de celui cr pendant la mise en place de la chane et matrialis dans le dispositif de contrle des vissages. La cration de ce second objet intermdiaire est lie la perception par les employs de latelier 232 dun manque de reconnaissance de la part de ceux des bureaux 233 qui explique quil nest pas fait recours la procdure prvu par le constructeur pour modifier les procds de fabrication. Ce second objet intermdiaire est vcu comme illgitime et il doit tre cach, notamment en cas daudit sur la qualit de production. Le second objet intermdiaire dcoule galement dune diffrence sur les performances des ensembles techniques automatiques. Les concepteurs de la chane ont une plus grande confiance dans la rptitivit des oprations automatiques que dans celle des oprations manuelles. Dans latelier, les oprateurs et leur encadrement direct ne partage pas cet a priori car ils sont quotidiennement confronts aux problmes des structures techniques automatiques dont ils doivent souvent rparer les erreurs. Ce point de vue les amne remettre en cause la justesse du contrle effectu par le dtrompeur. Cette critique porte encore une fois sur les procdures mais elle a une
232 233

Cf. entretien 179, annexe 1. Cf. entretien 179, annexe 1.

302

influence sur lobjet intermdiaire. En mode manuel, le couple des vissages et le nombre de tours effectus par chaque vis ne peuvent plus tre vrifis. Lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet matriel conforme est alors, dans latelier, lorsque les vis sont compltement enfonces. Mme si le personnel de latelier se dfend de changer lobjet intermdiaire, il peut se produire une diffrence entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire dfini pendant linnovation et traduit pendant la conception de la chane. Dans ce cas, le second objet intermdiaire mis en place dans latelier nest pas ni stabilis, ni formalis. Il est laiss aux oprateurs ayant de lexprience le soin de juger de la conformit du serrage. Lvaluation de la concordance entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire repose alors sur leur capacit construire des prises sur les sensations ressenties pendant le vissage. Enfin, la construction de cet accord sur un second objet intermdiaire au sein de latelier provient de la ncessit de ne pas perdre de temps. Latelier est pris entre une logique visant assurer la qualit du produit et une autre visant respecter les dlais. Les blocages lis un vissage sont frquents. Faire appel un chef de ligne chaque fois entranerait une perte de temps importante. Dans latelier, les oprateurs et leur encadrement effectuent donc un arbitrage entre ces deux logiques sur les procdures mener qui peuvent potentiellement entraner des diffrences entre objet matriel et objet intermdiaire. Du fait de cet arbitrage, il se cr donc un deuxime objet intermdiaire au moment de la fabrication. Cet exemple montre comment en fonction de leurs logiques sociales, notamment la ncessit de faire avancer la chane , les oprateurs cr des reprsentations de lobjet qui diffrent de lobjet intermdiaire traduit pendant le dveloppement de la chane. En raison dun sentiment de manque de reconnaissance, ces reprsentations sont discutes seulement dans un rseau trs rduit : le personnel prsent au sein de latelier. Les reprsentations sont alors ngocies entre ces acteurs et solidifies sous la forme dobjet intermdiaire lorsquelles sont perus comme ne prsentant pas de danger pour la qualit ou quelle entrane un gain de temps important. Dans cet exemple, il sagit de dfinir le bon vissage non plus comme celui valid par le dtrompeur mais comme celui dans lequel la vis est compltement enfonce et pour lequel loprateur expriment na rien ressenti danormal pendant le vissage. Nanmoins, ce second objet intermdiaire reste informel car il est ressenti comme illgitime.

303

Par la suite, loprateur doit mettre en place deux moyeux234 qui sont assembls au bloc au travers de deux trous de la plaque avant. Le couple de serrage est slectionn automatiquement quand loprateur change lembout de la visseuse. Chacune de ces pices est fixe au moyen de trois vis. La premire des trois vis ne doit pas tre serre jusquau bout au cas o le moyeu serait positionn de travers. Une fois que loprateur a pr-serr la premire vis, il visse les deux autres et, enfin, revient sur la premire. Le systme informatique contrle le nombre de serrages et le nombre de tours effectus par la visseuse mais galement le fait que loprateur ralise bien son premier serrage en deux fois. Une fois le vissage termin, loprateur utilise un dispositif de dtrompeur, qui est une sorte de masque suspendu quil pose sur la plaque avant et qui contrle la prsence des vis et des moyeux. Le savoir des oprateurs est avant tout tourn vers la production. Cest ce qui explique que lorsque nous avons demand lutilit des moyeux, loprateur nous ait parl de son rle dans le processus de montage et non par rapport au fonctionnement du moteur. Les oprateurs ne connaissent pas non plus le type de camion sur lesquels seront monts les moteurs. De la mme manire, lobjet intermdiaire cr au sein de latelier est une simple description de ltat de lobjet mais ne fait pas le lien avec son fonctionnement. En quelque sorte mme lors de modifications de lobjet intermdiaire, les oprateurs et leur encadrement reste dans une logique de fabrication et ne ralisent jamais la traduction pour anticiper ses logiques dusage. Loprateur effectue les diffrentes oprations sans suivre un ordre spcifique. Il essaie de mettre en place un processus propre pour gagner du temps, en ralisant plusieurs fois la mme opration la suite, mais ne lapplique pas systmatiquement. De plus, ce type daction est limit par le dispositif de contrle qui oblige suivre un ordre tabli pour le vissage ce poste. A cette station, la fiche de consigne est sommaire. Il est uniquement prcis la position des deux guides et le fait quil faut vrifier la continuit du joint de colle.

234

Les moyeux sont des structures techniques lmentaires. Il sagit des pices centrales dun axe sur lesquelles sont assembls dautres lments devant tourner. Dans le cas du moteur dCi 11, autour des moyeux, des roues dentes seront ajouts pour transfrer un mouvement de rotation.

304

ii.Station35:laprparationdelaplaqueavant La station 035 est galement manuelle. Elle se situe lcart de la chane et a pour fonction la prparation de la plaque avant monte la station 030. Sur la plaque avant, loprateur sertit deux tubes et visse un ensemble de goujons235. Aprs avoir zipp le code-barres de la fiche moteur, loprateur prend une plaque correspondant au type de moteur et la place sur sa plateforme de travail. Il commence par mettre en place les deux tubes du circuit dhuile puis retourne la plaque pour les sertir236 en quatre points en les plaant sous une petite presse. Une lumire verte valide chaque sertissage et autorise le dbut de lutilisation de la visseuse. Nanmoins, la machine a un dfaut et il arrive rgulirement quun sertissage pourtant valide soit pris en compte comme tant dfectueux. Lastuce utilise par loprateur pour tromper les dtrompeurs est dappuyer simultanment sur tous les boutons pour annuler lopration puis recommencer lensemble des oprations. Comme le dispositif naccepte pas que le mme moteur soit zipp deux fois de suite, loprateur doit choisir le numro dune autre plaque que celle quil est en train dutiliser tout en sassurant quelle soit du mme type. Le dispositif de contrle introduit donc ici une faille dans le dispositif de traage des pices puisque les pices enregistres ne sont pas celles montes sur le moteur. Par la suite, loprateur doit recommencer les oprations contrles par le dispositif, en loccurrence simuler la ralisation des quatre sertissages. Si le dispositif continue bloquer, loprateur rpte ce processus jusqu ce que lautorisation de visser soit dlivre et que la machine signale par une lumire quelle douille237 loprateur doit utiliser. L encore, il sagit dun arbitrage entre une logique de qualit et une logique de dlai. Loprateur ayant peu dexprience ne se sent pas daller lencontre du jugement de non-conformit entre lobjet matriel et lobjet intermdiaire mis par le dispositif de dtrompeur aussi il rpte laction technique jusqu ce quelle soit valide. Loprateur positionne ensuite sept goujons et les visse. Enfin, il met en place un obturateur sur louverture de la pompe hydraulique avec une vis et un crou, en ayant chang la douille de la visseuse. Il suspend ensuite la plaque une rampe incline qui amne la plaque en bord de ligne. A noter que malgr le poids important de la pice, loprateur la dplace la main afin de gagner du temps, malgr la prsence dun prhenseur.

235

Les goujons employs sur le moteur dCi 11 sont des goujons filets. En forme de tige, ils sont filets aux deux extrmits, ce qui permet de raliser une liaison entre diffrentes pices traverses par le goujon et verrouilles par un crou. 236 Le sertissage est une opration d'assemblage mcanique de deux pices qui procde par une dformation de la matire de la pice assujettie sans soudure. 237 Une douille est une pice mtallique cylindrique et creuse qui sadapte au bout de la visseuse pour lui permettre de serrer une vis dune taille particulire.

305

Pour cette station la fiche de poste est extrmement dtaille et dcrit toutes les oprations effectuer. A noter que loprateur neffectue pas trois oprations demandes dans la fiche : le dgraissage de la plaque en fin dopration, le nettoyage des copeaux dus au vissage des goujons pr-enduits et la vrification des joints de la plaque dobstruction. Thoriquement, en demi-cadence, loprateur devrait prparer une plaque et la monter immdiatement sur un moteur, c'est--dire enchaner les stations 35 et 30. Nanmoins, afin de gagner du temps, loprateur tend faire plusieurs fois la mme opration. Il dtermine la possibilit de rester une mme station en fonction de la disponibilit des moteurs sur les postes en aval et du remplissage des postes en amont. Il veille ne pas bloquer la ligne sauf dans les cas o les postes aprs lui sont galement complets.

2.2.3. La mise en place du vilebrequin et des pistons

Dans cette partie, nous prsenterons quatre stations. La premire est la station 40 dont le but est la mise en place du vilebrequin et des chapeaux paliers. La station 75 sert la prparation des pistons alors qu la station 70, ils sont monts sur le moteur. La spcificit de ce processus est quil mobilise deux oprateurs disposs chacun dun ct du moteur. La station 80 est une station automatique qui assure le serrage final des chapeaux paliers et des chapeaux bielles.

i.Station40:lamiseenplaceduvilebrequinetdeschapeauxpaliers La station 040 est une station semi-automatique. Elle a pour fonction le montage du vilebrequin et la mise en place des chapeaux paliers. Le cycle commence par le montage dun outil procs sur le vilebrequin qui servira la prhension de cette pice lorsquil sagira de la faire tourner pendant la fabrication. Loprateur tend galement raliser cette opration pour plusieurs vilebrequins la fois. Une fois cette opration termine, loprateur se saisit du vilebrequin laide dun prhenseur et le place dans un bac dhuilage. Cette station est quipe dun quipement pour renverser le moteur. Le rail sur lequel la palette repose se soulve provoquant une rotation du moteur de 90. Louverture du bloc moteur qui tait sur le cot se retrouve en haut pour permettre linsertion du vilebrequin. Lorsque le moteur est tourn, il enclenche le fonctionnement du bac dhuilage. En effet, celui-ci ne peut dmarrer que 306

lorsquil se saisit de la douille servant au vissage des giclettes. Ni les oprateurs, ni leur encadrement nont t capables dexpliquer la raison de cette contrainte. Par la suite, loprateur visse les giclettes mises en place la station prcdente. Nous avons vu que la connaissance que le personnel de latelier avait de lobjet intermdiaire tait uniquement descriptif : les diffrents tats par lequel doit passer lobjet matriel. De la mme manire, les oprateurs et leur encadrement direct ont une connaissance fine des dispositifs de contrle et des oprations menes par les robots sur les postes automatiques ou semi-automatiques. Nanmoins, ils ne connaissent pas les raisons des ces oprations techniques. Loprateur retire ensuite le vilebrequin du bac laide du prhenseur et le pose dans le moteur. Il doit vrifier que le vilebrequin ou le bloc ne sont pas abms cause dun choc lors de leur installation. Il pose une flasque latrale238 dun ct du quatrime palier du vilebrequin puis opre un mouvement de translation du vilebrequin grce un prhenseur automatique et place une deuxime flasque de lautre cot. A ce moment, il retire le prhenseur et le range en saisissant le prochain vilebrequin quil devra utiliser. Il remet ensuite les chapeaux paliers qui avaient t retirs la premire station par-dessus le vilebrequin. Autour du quatrime chapeau palier, il ajoute galement deux flasques latrales. Lensemble des flasques latrales possde une face avec un revtement spcifique permettant de rduire les frottements pour faciliter la rotation. Cette face doit tre place du cot du vilebrequin. Les chapeaux paliers sont pr-visss par loprateur avec une visseuse double suspendue pour sassurer que le vissage est bien quilibr. Loprateur effectue ensuite une rotation manuelle du vilebrequin pour sassurer quil tourne sans effort. Ce contrle permet notamment de vrifier le bon positionnement des flasques latrales. Loprateur valide alors ses oprations lintrieur et lextrieur du poste ce qui permet de vrifier quil est sorti de la zone. La palette est alors repositionne sur le rail principal et vacue vers la station suivante.

ii.Station75:laprparationdespistons La station 75 est manuelle et sert la prparation des pistons. Elle a lieu hors de la chane principale. Loprateur zippe le code-barres situ sur la fiche du moteur et choisit un type de piston adapt au moteur : en aluminium ou en acier pour les plus hautes puissances. Un piston est compos de diffrent lments : la tte de piston est monte au bout dune tige, la bielle, au moyen dun axe. Loprateur commence par choisir la tte de piston approprie la puissance du moteur sur laquelle il place les segments qui serviront faire le joint avec la chemise pour permettre
238

Il sagit dune lame de mtal situe entre le bloc moteur et le vilebrequin sur le ct des paliers pour rduire les frottements.

307

ltanchit de la chambre de combustion. Ces derniers sont rpartis sur trois colonnes qui comportent des capteurs pour sassurer que loprateur a bien pris un segment de chaque sorte. En effet, un certain nombre de pices ont galement un dispositif de dtrompeur . Il sagit dun capteur sur la caisse de stockage qui assure que loprateur a bien pass sa main pour saisir une pice. Loprateur dispose les trois segments en faisant en sorte de disposer une ouverture de segment tous les 120 dans une machine qui les carte. Les deux premiers segments ont galement un sens et il faut que loprateur fasse en sorte de disposer le ct marqu top en direction de la machine. Ensuite, il place la jupe du piston et actionne la machine enserrant ainsi les segments. La station est galement un point de scurit puisquun mauvais positionnement des segments peut entraner un grippage du piston.

Figure 13 Un piston Les axes reliant la tte de piston et la bielle sont dans un premier temps assembls la main puis sertit laide de deux clips dans une machine. Celle-ci pose rgulirement des problmes puisque certains clips cercls autour de laxe ne sont parfois pas valids et empchent loprateur dextraire la pice. Dans ce cas, loprateur doit recommencer lopration. Nanmoins, la machine est quipe dun dispositif de dtrompeur qui contrle grce un aimant linsertion dun clip avant de raliser le cerclage. Le dispositif empche de recommencer lopration tant que deux clips nont pas t insrs. Loprateur ne peut cependant pas insrer de nouveaux clips car ils sont dj en place. Il utilise alors un outil qui nest autre quune fine pice mtallique quil passe devant laimant et qui

308

lui permet de relancer la machine jusqu ce quelle valide les deux cerclage qui avaient pourtant t raliss au premier coup. Loprateur place ensuite les pistons prpars sur un plateau en face de la station 70 dans lordre des numros marqus sur les bielles.

iii.Station70:lamiseenplacedespistons La station 70 est la deuxime station semi-automatique. La spcificit de cette station est que deux oprateurs doivent travailler en mme temps. La machine commence par contrler leffort de rotation du vilebrequin et le jeu latral. Lopration de montage des pistons est mene conjointement par deux oprateurs grce une fourche qui traverse le bloc successivement au travers de chaque cylindre. Le cycle commence lorsque la fourche est introduite dans le premier cylindre par loprateur gauche de la ligne. Loprateur droite prend un piston et lui fixe un cne de retient239 en linsrant dans une machine. Puis, il pose le piston sur une rampe qui amne celui-ci jusqu la fourche, ce qui lui permet de visser le bas de la bielle chacune des lames de la fourche. Puis il pousse le piston jusqu ce que la tte de piston arrive au niveau du haut du bloc et maintient une pression sur la tte pendant que son collgue retire la fourche. Lorsque le bas de la bielle enserre le maneton du vilebrequin, loprateur gauche de la chane fixe le piston au moyen dun chapeau bielle similaire au chapeau palier. Ce poste entrane un risque daccident du travail puisque loprateur de droite peut avoir les doigts coincs au moment o son collgue retire la fourche. Il prsente galement un risque qualit si laction des deux oprateurs nest pas coordonne. La station fait galement lobjet dun point scurit qui insiste sur la ncessit pour loprateur de droite de maintenir le cne de retient jusquau bout pour ne pas que les racleurs autour de la tte de piston soient abms. Une fois linsertion dun piston ralise et le chapeau bielle viss, loprateur de gauche insre la fourche dans un autre cylindre. Il faut que le maneton du vilebrequin correspondant au cylindre sur lequel les oprateurs travaillent soit en position basse pour permettre linsertion des pistons. Le dCi 11 est un moteur six cylindres. Les six manetons sont rpartis deux par deux240 autour de laxe du vilebrequin. Aussi, les pistons sont insrs deux par deux : pistons 2 et 5 puis pistons 3 et 4 et enfin

239

Le cne de retient est plac autour de la tte du piston pour viter dabmer les segments lors de linsertion dans le cylindre. 240 Chaque piston ralise son aller-retour en mme temps quun autre car ils sont fixs sur des manetons en mme position autour de laxe du vilebrequin. Dans le cycle du moteur quatre temps, un aller-retour sur deux effectu par le piston nest pas moteur (cest--dire quil nest pas producteur de mouvement) et sert uniquement lvacuation des gaz. Ds lors, les pistons coordonns effectuent chacun leur tour un aller-retour moteur et fournissent le mouvement ncessaire pour que lautre piston effectue son aller-retour non moteur.

309

pistons 1 et 6. Les cylindres dans lesquels les pistons doivent tre insrs sont signals par une lumire sur le cadre de la fourche. Lorsque les oprateurs ont termin la mise en place dun couple de piston, ils valident leurs oprations lintrieur et lextrieur du poste. Un robot saisit alors le vilebrequin et le fait tourner de manire ce que les manetons du vilebrequin soient en bonne position pour insrer les pistons dans deux autres cylindres. Les oprateurs recommencent alors lopration dinsertion du piston et de vissage du chapeau bielle. La succession des tches se fait de manire fluide sans temps darrt marqu et mme sans signaux dun oprateur lautre. Les robots semi automatique sont quips de capteurs qui assurent que personne ne se trouve dans leur zone lorsquils effectuent leurs oprations. Cela implique que les oprateurs connaissent le rythme de la machine pour savoir quand ils doivent sortir et quand ils peuvent entrer. Les oprateurs sont des experts du mode de fonctionnement des quipements semi-automatiques. Ils ont ainsi une connaissance fine de lobjet intermdiaire matrialis dans les outils de production. Ils se livrent avec la machine une sorte de chorgraphie . Aprs avoir effectu son opration, loprateur sloigne de sa station et valide son opration et cest la machine qui prend le relais ; loprateur vaque alors dautres tches de prparation. Lorsque la machine termine son opration, loprateur retourne dans la zone et ainsi de suite. Cette chorgraphie implique que loprateur connaisse les ractions de son collgue et le mode de fonctionnement de sa machine, notamment en ce qui concerne les lments qui lui sont ncessaires pour que le robot commence agir et les signes qui permettent de dtecter lorsque celuici va terminer ses oprations. Sur ce type de machine, les oprations de prparation de loprateur sont rythmes sur le temps de cycle des oprations automatiques de la machine. Selon ce dernier, loprateur dtermine sil doit se dpcher ou au contraire sil peut prendre son temps pour effectuer ses autres tches.

iv.Station80:leserragefinaldeschapeauxpaliersetdesbielles Cette station est opre par un robot automatique qui effectue les serrages dfinitifs des chapeaux bielles et des chapeaux paliers au moyen dun couple et dun angle. En effet, il arrive que certaines vis connaissant un problme de fabrication soient moins rsistantes et sallongent lorsque la visseuse applique le couple. La machine natteint alors jamais le couple souhait et continue de visser jusqu ce que la vis casse en laissant une partie bloque lintrieur. Pour viter ce problme, les visseuses automatiques dlivrant un couple important ralisent gnralement le serrage un couple moins important que leur capacit puis terminent le vissage en faisant effectuer

310

la vis un angle prdfini. Ce mode de vissage nest nanmoins pas non plus sans dfaut puisquil ne permet pas de dtecter les vis ayant un dfaut de fabrication et tant moins rsistantes. Le robot se met galement souvent en dfaut car il narrive pas embqueter la tte de la vis. Loprateur doit alors annuler lopration et passer la machine en mode manuel pour raliser les derniers serrages sans que les vis dj serres le soient de nouveau.

2.2.4. La mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant

Dans cette partie, nous prsenterons trois stations (100, 110 et 120) dans lesquelles sont raliss le retournement du moteur, la mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant.

i.Station100:leretournementdumoteur La station 100 est automatique. Le moteur est soulev de la palette, tourn de 90 puis repos sur la mme palette. Le moteur, qui tait sur le flanc, se retrouve ainsi lendroit, cest--dire que louverture du bloc se situe sous la pice.

ii.Station110:lamiseenplacedelarbrecames Loprateur prend larbre cames et le place sur une tablette selon une orientation spcifique. Un repre lumineux sallume lorsque larbre est en bonne position. Il valide alors son opration lintrieur puis lextrieur de la zone de la machine et larbre se lve automatiquement. En parallle, le moteur est huil. Loprateur insre alors larbre cames en deux temps. Il pousse dabord larbre jusqu une bute avant que la machine nhuile le dernier palier. Enfin, loprateur pousse larbre jusquau bout avant de le fixer au moyen de vis. Si loprateur ralise de manire parfaite cette opration, il ne connat pas la raison de cette procdure. Loprateur valide alors son opration et le robot effectue un ensemble de vrifications des jeux de larbre dans le moteur. Dans cette station, le dispositif de contrle bloque rgulirement le processus en estimant que le jeu latral de larbre cames est insuffisant. La solution de contournement mise en place par loprateur est de frapper larbre dans laxe avec un marteau pour augmenter le jeu. On voit ici comment la combinaison du contrle et de la ncessit pour les oprateurs de ne pas bloquer la chane donne lieu des solutions qui peuvent entraner des dangers pour la qualit du moteur.

311

La matrialisation de lobjet intermdiaire traduit en logique de fabrication dans un dispositif dtrompeur dcharge loprateur de la responsabilit de la qualit. Il ne peroit plus son rle comme tant de produire un moteur de qualit. Pour cet oprateur, il sagit que ce dernier soit valid par le dispositif dtrompeur. Encore une fois, cette pratique fait lobjet dun consensus au sein de latelier, loprateur ne la pas invente mais elle lui a t enseigne. Elle rsulte dun arbitrage entre les logiques de qualit et de dlai. Dans ce cas, il nest pas possible de passer en mode manuel et de contourner le contrle. Loprateur doit donc faire en sorte que lobjet matriel corresponde lobjet intermdiaire matrialis. Une logique qualit voudrait que lon remplace le vilebrequin mais cette procdure prendrait trop de temps. Cette pratique a galement t valide par le fait que sur les moteurs sur lesquelles elle a t applique, il na pas t dtect de dfauts lis. Les modifications des procdures et de lobjet intermdiaire mises en place dans latelier sont donc galement lobjet dun processus dessais et derreurs puisquen cas de dfaut, la pratique ne sera pas reproduite sur les moteurs suivants. Nanmoins, cette validation des pratiques est limite par le fait que les personnes en charge du diagnostic de lorigine des pannes ne les connaissent pas. Cest ce qui explique que les modifications mises en place dans latelier sont rarement remises en cause. Aprs ces vrifications, loprateur insre les poussoirs qui servent relier larbre cames et les tiges de culbuteurs qui agissent sur les soupapes. Loprateur a prpar les pices dont il a besoin auparavant et les a disposes sur un plateau quil fixe sur la palette au dbut des oprations. Il monte ensuite trois pignons241 qui relient le mouvement du vilebrequin larbre cames en les insrant la main. Il les cale en suivant les repres numriques inscrits sur les pices. Enfin, il ralise le serrage de larbre cames

iii.Station120:lhabillagedelafaceavant A cette station, loprateur commence par monter un ensemble de vis et de pastilles. Puis il prpare la pompe haute pression en enlevant les protections anti-poussire en plastique et en ajoutant un joint. Cette opration est sense tre ralise au dernier moment pour rduire le risque que des poussires nentrent dans la pompe. Nanmoins, pour des raisons de rationalisation et de gain defficacit, loprateur tend prparer plusieurs pompes lavance. Avec un pinceau, il applique une graisse pour lubrifier le conduit du moteur sur lequel la pompe doit sadapter. Il fait entrer la

241

Il sagit dune roue dente qui transmet le mouvement de rotation du vilebrequin larbre cames et aux pompes pour les fournir en nergie.

312

pompe en la faisant pivoter et en la poussant de tout son poids. Il place ensuite une pastille dont le prlvement est quip dun dispositif de dtrompeur pour sassurer que loprateur la bien utilise. Une fois positionne, la pompe est fixe au moyen de quatre croues. Il insre ensuite un pignon qui relie la pompe au mouvement du vilebrequin. Cette opration est dlicate car le jeu entre les deux est rduit. Loprateur a alors souvent recourt au marteau pour cette opration bien que lutilisation de cet outil soit thoriquement banni par les procdures qualit. Enfin, il monte la pompe huile qui se trouve sous le moteur. Avant de valider son opration, il pose un masque sur la face avant qui contrle la position des pignons puis loprateur nettoie les angles de la pice qui vont tre encolls la station suivante. Plaque avant

Pignons

Photo 6 Habillage face avant

2.2.5. La mise en place des carters

Dans cette partie, nous verrons comment le moteur est encoll la station automatique 130 puis comment sont monts les carters la station 140. Enfin, la station 150 sert lhabillage des deux carters.

313

i.Station130:lencollage Cette station est opre automatiquement par un robot qui palpe les dimensions de la pice puis encolle la face avant, un ct et la face arrire du moteur. Une fois le moteur encoll, les oprateurs disposent de huit minutes avant que la colle ne sche. Aussi, cette opration ne peut tre lance que si les postes suivants sont libres.

ii.Station140:lemontagedescarters Mme en situation de demi cadence, deux oprateurs travaillent pour cette station. En effet, comme les deux carters doivent tre monts en moins de huit minutes, les effectifs ne peuvent tre rduits. Un oprateur soccupe du carter avant et lautre soccupe du carter arrire. En ralit, dans lquipe o nous avons effectu nos observations, les oprateurs ralisent cette opration trois, loprateur de la station suivante venant systmatiquement aider les deux oprateurs attribus ce poste en raison de la contrainte de temps. En change, les deux oprateurs de cette station se relaient pour aider leur collgue la station suivante. A cette station, loprateur doit galement surveiller la continuit du joint de colle et est parfois amen le refaire ce qui vient parfois ralentir le processus de montage. Les carters sont disposs grce des guides mis en place sur le moteur puis visss. Les oprateurs sont galement responsables de la mise en place de la plaque couvre culbuteur. Auparavant, les deux oprateurs assigns au poste avaient prpar les carters avant et arrire en mettant les vis dans leurs orifices. Les oprateurs emploient une astuce en cas derreur de vissage. Le contrle des oprations de vissage se fait par le biais du type de douilles utilises par lutilisateur. En effet, les rangements des douilles sont dots de capteurs qui permettent au dispositif de savoir si la douille est prsente ou non. Lorsquun oprateur retire une douille de son emplacement, le dispositif sait quelles vis celuici doit serrer aussi, il slectionne automatiquement un couple et contrle le nombre de vissages effectus. Le problme le plus frquent est quune vis soit insre de travers et quelle se bloque avant dtre totalement visse. Dans ce cas, les oprateurs peuvent la dvisser mais le dispositif comptabilise le serrage comme ayant t complt et bloque ainsi le dernier vissage. Les oprateurs enlvent alors une douille non adapte de son emplacement, le dispositif se met alors en dfaut et empche loprateur de valider son opration. Nanmoins, ce moment, la visseuse peut tre utilise sans contrle au couple utilis avant la mise en erreur. Les oprateurs peuvent alors terminer leurs serrages. L encore, il sagit dune modification apporte la procdure qui peut avoir des consquences sur la correspondance entre

314

lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication. Ce second objet intermdiaire produit dans latelier vise gagner du temps et repose sur les perceptions des oprateurs qui construisent des prises sur le vissage pour estimer sa russite ou son chec. Ce cas permet de mettre en lumire la spcificit lie la matrialisation de lobjet intermdiaire dans un objet physique qui contrle lopration. Les oprateurs ne peuvent pas simplement rejeter lobjet intermdiaire construit au moment de la conception de la chane, ils doivent tenir compte de sa matrialit. Si le dispositif ne compte pas le bon nombre de vissages, il bloque toute autre action. Les oprateurs doivent alors ruser et utiliser des failles du contrle pour faire en sorte de mener leurs actions bien.

iii.Station150:lhabillagedescarters La station 150 est gnralement ralise par deux oprateurs, car ceux affects au poste prcdent se relaient pour venir aider lhabillage des carters. Il sagit de monter lalternateur et les supports pour le ventilateur et la climatisation si loption a t slectionne. Le vissage de lalternateur, comme tous les lments qui contiennent quatre vis, doit tre ralis en croix pour assurer un serrage quilibr. Lors de notre dernire observation, certaines pices devant tre montes cette station ntaient plus en stock. Comme labsence de ces pices nentranait pas dimpossibilit de montage et quil tait possible de les monter a posteriori, les moteurs ont t raliss sans celles-ci. Le problme est que le montage de ces pices tait contrl par un dtrompeur . Produire le moteur na t possible que grce la connaissance que les oprateurs ont du dispositif de contrle. En effet, le contrle tait ralis par un capteur de poids sous ltagre de rangement de la pice. Les oprateurs ont trouv une pice de poids quivalent quils plaaient alors sur ltagre avant larrive du moteur puis quils retiraient avant de valider lopration.

2.2.6.La prparation et la mise en place de la culasse

Dans cette partie, nous verrons comment le moteur est prpar pour le montage de la culasse la station 160 et comment cette pice est installe sur le moteur la station 170 puis serre la station 180. La culasse est prpare sur une ligne parallle comprenant les stations 810 870.

315

i.Station160:lamiseenplacedujointdeculasse A la station 160, loprateur finit de monter les supports moteurs et met en place le gicleur de la pompe haute pression. Loprateur qui ralise cette station et la suivante est lun des plus ancien de la chane. Il travaille sur cette ligne depuis son ouverture. En raison de son anciennet, il a lautorisation de travailler avec un dispositif de surveillance plac en mode manuel. Ds lors, il slectionne lui-mme les couples appliquer et le dispositif ne contrle ni le nombre de serrages, ni le nombre de tours effectus. Loprateur, bien qutant expriment, ne connat pas lutilit de certaines pices, comme la vis Jacob, pour le fonctionnement du moteur. En revanche cest un expert en ce qui concerne les procdures de montages et les autres oprateurs ou les chefs de lignes viennent le consulter au sujet des couples de serrages et de la tolrance des pices. Aprs avoir ralis ces oprations, il pose le joint de culasse sur le bloc.

ii.Station170:lamiseenplacedelaculasse A cette station, la palette senfonce sous le sol pour permettre loprateur de travailler sur le haut du bloc. Ce dernier doit dabord effectuer un contrle visuel de lintrieur des cylindres pour sassurer quil ny a pas de salet dans les units cylindres. Il ralise ensuite le mme contrle sur la culasse. Il vrifie que la rfrence de la culasse correspond celle du moteur puis saisit la culasse avec un prhenseur et la pose sur le bloc. Il dispose ensuite les vis ncessaires et effectue un prserrage. Pour garantir un serrage quilibr, loprateur doit suivre un ordre de vissage prcis qui part du centre puis ralise un serrage de chaque cot en alternance. Loprateur ne respecte pas les consignes et il lui arrive de sauter certaines vis dans un premier temps avant de revenir sur celles-ci. Dans ce cas, il sagit dune modification par loprateur dune procdure non matrialise dans un dispositif dtrompeur matriel. Cette opration ne peut tre justifie en accusant le dtrompeur derreur comme dans le cas du vissage. Ici encore, loprateur se dfend de modifier lobjet intermdiaire. La justification de lopration passe alors par la remise en cause de limportance de la procdure. Dans ce cas, il fait valoir quil ne sagit pas dun serrage dfinitif et que tout dsquilibre serait compens. De plus, sil ne respecte la procdure la lettre, il en applique le principe en alternant un vissage de chaque cot pour assurer un serrage quilibr. Nanmoins, son action peut potentiellement entraner des diffrences entre ce dernier et lobjet matriel produit et repose sur la cration dun second objet intermdiaire propre latelier.

316

iii.Station180:leserragedelaculasse A cette station, un robot automatique ralise le serrage final de la culasse. En raison de limportance de la liaison entre la culasse et le bloc qui assure ltanchit de la chambre de combustion, le serrage est ralis en deux temps. Le robot commence par pr-serrer lensemble des vis un couple infrieur puis un ralise le serrage pour sassurer que le serrage final en appliquant un couple et un angle.

iv.Station810870:laprparationdelaculasse

La culasse est prpare sur une ligne perpendiculaire la ligne principale. La fin de cette deuxime ligne dbouche au poste 170. En demi cadence, deux oprateurs assurent ces oprations. Au premier poste, la culasse est installe sur la ligne puis loprateur place les soupapes dans une machine qui ralisera linsertion des soupapes dans la culasse sans heurts. Au second poste, loprateur retourne la culasse et met en place les coupelles dappui ressort242 autour des queues de soupape. Il emmanche ensuite les bras de soupape avec un appareil qui sertit les coupelles. Loprateur met en place les ressorts243 autour des queues de soupapes et rutilise loutil demmanchement pour valider le fait quil utilise le bon ressort au bon endroit.

Photo 7 et 8 Positionnement des demi-lunes autour des soupapes

242 243

Il sagit dun disque de mtal sur lequel le ressort de soupape prend appui. Le ressort de soupape est situ autour dune queue de soupape et permet cette dernire de revenir dans sa position initiale lorsquelle nest pas actionne par un culbuteur.

317

Au troisime poste, il installe les demi-lunes244, qui sont des petites pices en forme de demi-cercle, autour des queues grce un outil qui forme des entonnoirs autour des soupapes. Auparavant, la machine tait dote dun dispositif de contrle de la prsence des demi-lunes par camra. Nanmoins, aujourd'hui, elle ne fonctionne plus et loprateur effectue le contrle visuellement. Si certaines sont mal places, il rectifie les problmes au moyen de pince piler. Loprateur doit ensuite poser les demi-clavettes245 qui couvrent les ressorts. En parallle a lieu la prparation des injecteurs. Loprateur enlve les injecteurs de leur tui demballage et les met sur un chariot avec les six culbuteurs et prolongateurs. Au quatrime poste, loprateur compare les rfrences des injecteurs et de la culasse puis il place les injecteurs et les prolongateurs quil installe au moyen dun outil enserrant le pice. Au cinquime poste, il sert les crous des prolongateurs. Ce serrage fait lobjet dun point scurit car il ne peut pas tre fait en deux fois. Si le serrage est rat, loprateur doit changer le prolongateur. Le prolongateur est la pice assurant la jonction entre le circuit gasoil haute pression et linjecteur. En raison de linflammabilit du carburant haute pression, une fuite ce niveau entranerait un risque important dincendie. Au sixime poste est sens tre ralis un contrle, appel fuitomtre , de ltanchit du circuit gasoil et de la porosit de la culasse. Loprateur injecte de lair dans la culasse aprs avoir colmat les ouvertures de cette pice et surveille la vitesse de diminution de la pression. Ce contrle nest plus effectu aujourd'hui en raison dune panne due lappareil que le constructeur na pas rpar en raison de la courte dure de vie de la chane. Nanmoins, ltanchit du circuit dhuile est teste la fin de la ligne et celle du circuit gasoil en fin de ligne , ce qui permet galement de vrifier la porosit de la culasse. Le problme est que si la pice est juge trop poreuse lun de ces deux tests, il faut procder au dmontage du moteur pour la remplacer. Au septime poste loprateur remet les capuchons des injecteurs et pose un capuchon sur les prolongateurs. Enfin, il prpare le prhenseur pour loprateur du poste 180.

244 245

Les demi lunes sont des pices en forme de demi-cercle qui maintiennent les queues de soupapes. Dans les moteurs quatre soupapes par cylindre, les demi clavettes relient dune part, les deux soupapes dadmission et, dautre part, les deux soupapes dchappement pour que leurs mouvements soient coordonns.

318

Rampe de culbuteur

Demi-lune

Ressort

Coupelle dappuis ressort

Soupape

Figure 14 Vue dtaille de la culasse

319

Injecteur

Culasse

Prolongateur

Figure 15 Vue clate de la culasse et des injecteurs

Demi clavette Injecteur

Ressort

Photo 9 Une soupape sur la culasse

320

2.2.7.La mise en place de la culbuterie

Une fois la culasse serre, il sagit de raliser le montage de la culbuterie, cest--dire du dispositif qui assure la liaison entre larbre cames et les soupapes. Comme le moteur dCi 11 a une architecture avec un arbre cames sur le ct et non sur le dessus de la culasse, il sagit de relayer le mouvement des cames jusquaux soupapes au moyen de tiges de culbuteurs qui agissent sur le culbuteur qui viendra commander louverture des soupapes.

i.Station190:lamiseenplacedelarampeculbuteur A cette station galement le moteur est baiss. Loprateur commence par prparer la rampe de culbuteur. Ensuite, il met les tiges de culbuteur dans la culasse et positionne un outil qui permet de les maintenir droites. Il amne ensuite la rampe avec un prhenseur et la dpose sur la culasse en sassurant quune partie des culbuteurs repose sur les tiges et que lautre est en contact avec les soupapes. Il procde alors au vissage en commenant par le milieu puis en allant vers les cts selon le mme principe que pour le serrage de la culasse.

ii.Station200:lerglagedesculbuteurs La station 200 est semi-automatique et elle a pour fonction le rglage des culbuteurs. Cette station est spcifique car pour les concepteurs de la chane, il sagit de la seule qui repose sur un savoirfaire de loprateur. Nous avons vu que les oprateurs faisaient preuve de savoir-faire dans les oprations prcdentes. Nanmoins, ces formes de savoir ntaient pas prises en compte par les concepteurs de la chane qui considraient les activits comme tant simples. De plus, le savoirfaire des oprateurs est souvent orient vers la connaissance des quipements et des procdures et non vers le produit et son fonctionnement. Il sagit gnralement de prciser les procdures et lobjet intermdiaire mais galement de les dtourner (notamment en ce qui concerne les dispositifs dtrompeurs) dans le but de faire avancer la chane. Cette station est la seule qui repose sur une forme de savoir-faire dans le cadre dans la procdure pense par les concepteurs de la chane. A cette station le moteur est galement baiss pour que les oprateurs puissent travailler sur le haut de la culasse. Pour faciliter le travail, loprateur commence par pr-visser les culbuteurs pour navoir raliser quun nombre faible de tours pour assurer le serrage au moment du rglage. Il valide alors lopration et le robot se met en position pour rgler les deux premiers culbuteurs. 321

Comme pour les manetons du vilebrequin, les cames de larbre sont rparties deux par deux autour de laxe. La machine opre une rotation de larbre jusqu ce que deux cames se retrouvent en position haute, ce qui permet loprateur de rgler les deux culbuteurs lis. Il sagit de rgler le jeu entre le culbuteur et la soupape. Pour cela, loprateur utilise un outil qui est une lame de mtal quil insre entre le culbuteur et la soupape. A laide dun tournevis manuel, il ralise le rglage du jeu. Il estime le jeu en insrant et retirant la lame mtallique par rapport la force de rsistance que ltroitesse de linterstice lui oppose.

Vis de rglage

Ecrou de serrage

Interstice

Photo 10 Rglage culbuteur Le rglage repose sur la construction de prise sur lobjet matriel par loprateur. Cest la seule activit du processus prvu par les concepteurs de la chane qui prvoit la constitution de prise reposant sur les sens de loprateur mme si certains oprateurs se fiaient galement leur jugement pour estimer la validit dun serrage. En effet, la volont des concepteurs de la chane a t dobjectiver les prises en mettant en place des outils de test (par exemple le test de fuitomtre ) donnant une mesure. Loprateur na alors qu en vrifier la conformit. Face la difficult

322

dtablir un appareil ralisant une mesure de cet interstice, les concepteurs de la chane ont t contraints de laisser ce rle un oprateur. Lorsquil juge que le jeu est correct, il visse le culbuteur entranant limmobilisation du rglage. Ce vissage est effectu la main car il existe un risque de drglement. Lorsquil a ralis le rglage des deux culbuteurs en position haute, il place alors loutil successivement sur les deux soupapes pour vrifier quelles ont un rglage quivalent et pour vrifier que le serrage na pas entran une modification du rglage. Ensuite, il valide lopration et le bras du robot fait tourner larbre cames pour que loprateur puisse travailler sur deux autres. Une fois lensemble des jeux rgls, il ralise un serrage laide dune visseuse pneumatique qui assure un couple plus important. Les dispositifs dtrompeurs ont tendance dcharger loprateur du souci de la qualit. Sur ce poste qui en est dpourvu, loprateur a invent des techniques de vrification de la conformit de ses oprations a posteriori par un contrle visuel. Nous avons vu que les oprateurs sur la ligne dployaient beaucoup dinventivit pour tromper les dtrompeurs . Cet exemple est le seul dun oprateur mettant en place un ajout aux procdures concernant directement la qualit du produit sans prendre en compte les contraintes de la procdure ou des dispositifs de contrle. Cette station est celle qui encadre le moins la conformit entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Il nexiste ni dispositif dtrompeur ou ni prises objectives. Aussi, cest loprateur qui se saisit de cette question en inventant des procdures qui nont pas pour but de gagner du temps en modifiant lobjet intermdiaire mais de sassurer de la bonne ralisation de cet objet intermdiaire.

2.2.8. La finition du montage

Aprs le rglage de la culbuterie et avant que le moteur soit retourn pour prparer le dessous du moteur, les mises en place du joint vilebrequin (station 230) et du damper (240 et 250) sont ralises.

323

i.Station210:lamiseenplaceducouvreculasse A cette station, la tche principale est le montage du couvre culasse qui vient recouvrir la culbuterie. Le serrage doit tre ralis dans le mme ordre que celui de la culasse. Loprateur de cette station, moins expriment que celui ralisant le pr-serrage de la culasse, suit exactement lordre recommand dans la procdure de montage.

ii.Station230:lamiseenplacedesjointsdevilebrequin La station 230 est une station semi-automatique et a pour fonction le montage des joints de vilebrequin. Cette opration est dlicate car pendant lemmanchement des joints chaque bout du vilebrequin, il faut faire attention ne pas plier le joint, ce qui crerait un risque de fuite. Cette opration est donc ralise par un robot qui maintient le joint droit et contrle leffort demmanchement. Le rle de loprateur est de disposer le joint dans loutil qui ralisera lemmanchement. La procdure de Renault Trucks spcifie que loprateur ne doit pas toucher les joints, ce dernier saisit donc le joint avec un outil pour le dposer dans le robot.

iii.Station240:lamiseenplaceduvolantmoteuretdelapouliedamper La station 240 a pour fonction le montage de la poulie dampers qui a t prcdemment assemble avec un volant et une poulie. Le damper est une pice mtallique ronde qui sert absorber les vibrations du moteur. Une fois le damper install, loprateur ralise un pr-vissage des quatre vis du volant.

iv.Station250:leserragevolant La station 250 est automatique et a pour fonction le vissage du volant et de la poulie damper. Ce serrage, comme celui de la culasse, est ralis en deux temps et le vissage final est ralis au moyen dun couple et dun angle.

324

2.2.9. La prparation du carter infrieur

A partir de ce point le moteur est retourn pour que les oprateurs aient accs la face infrieur du moteur et puissent installer le carter infrieur. Comme les appuis du moteur sont diffrents, il faut un autre type de palette. A la station 260, le moteur est retourn et change de palette. Les palettes qui apportent le moteur jusquici repartent vers le dbut de la ligne. Les palettes utilises cette station sont galement sur un circuit ferm qui forme la deuxime boucle de la chane . En bout de ligne la station 300, le moteur est de nouveau retourn pour tre dans le bon sens avant dtre dpos sur un chariot qui permettra damener le moteur jusquaux stations de vrification. Sur trois stations sont raliss le montage de la cuvette huile qui est dpos sur le moteur aprs quune srie de goujons et un joint ait t plac.

Carter infrieur Volant moteur

Damper

Photo 11 Damper et carter infrieur

2.3.La fin du montage

Lorsque le moteur sort de la chane , il subit tout dabord une premire srie de tests appele dmrite . Le premier test est visuel, les oprateurs ce poste devant vrifier la prsence dun certain nombre dlments au moyen dune liste de vrifications. Par la suite, loprateur ralise un

325

test fuitomtre pour vrifier ltanchit du circuit dhuile et la porosit de certaines pices. Le dmrite est quip dune station de retouches en cas de dfauts constats pendant les tests. Les oprateurs couvrent ensuite certaines parties du moteur qui ne doivent pas tre peintes grce des autocollants puis recouvrent les diffrents orifices du moteur pour viter que la peinture entre lintrieur du moteur ou des circuits.

2.3.1. La peinture

Les moteurs sont ensuite transports jusqu la ligne de peinture qui est entirement automatise. Le moteur est suspendu sur un rail qui le transporte dans une station de peinture puis de schage.

2.3.2. Le montage sur la ligne

La ligne de montage est plus courte que la ligne . Elle est constitue de neuf postes o sont successivement monts les pices composant le circuit gasoil haute et basse pression, la connectique et les composants lectriques, les lments du circuit d'huile, d'eau et dair. La ligne nest pas automatise et toutes les stations sont manuelles, nanmoins, comme sur la ligne , des dispositifs de dtrompeurs ont t mis en place pour contrler laction des oprateurs. Sur cette ligne le problme principal est celui de la diversit des pices, chaque ensemble dispose de nombreuses options, aussi le dispositif est avant tout tourn vers la vrification de lutilisation de la bonne pice par les oprateurs. Deux types de contrle sont utiliss. Pour les pices importantes, les oprateurs doivent zipper le code-barres de la pice avant de la monter. Pour les autres, il est install des capteurs sur les stocks de pices pour vrifier quel type de pices est utilis par loprateur.

2.3.3. Les tests du moteur

Lorsque le moteur sort de la ligne , il est emmen aux cellules de test. Tout dabord sont raliss deux tests fuitomtre sur le circuit gasoil et le circuit dhuile. Par la suite, le moteur est approvisionn en eau, gasoil et huile alors que les fonctions non encore mises en place, lies des

326

pices denvironnement ou au vhicule en gnral, sont remplaces (structure technique de refroidissement, information des capteurs sur le vhicules, commandes de pilotages du moteur) permettant de lancer des tests. La consommation et le taux de pollution sont calculs au fur et mesure de ces tests puis le calculateur est configur pour tenir compte des caractristiques spciales du moteur et assurer que le moteur atteint la puissance et le niveau de pollution requis un taux de consommation minimum. Comme pour les tests en fin de ligne , les cellules sont quipes dun atelier de retouches charg de remdier aux dfauts constats.

2.4. Conclusion : les effets pervers des dtrompeurs

2.4.1. Les trois formes de lobjet technique dans la fabrication du moteur dCi 11

Dans le processus de fabrication interviennent nouveaux les trois formes de lobjet que nous avons mis en vidence. La conclusion du projet de dveloppement du moteur chez Renault Trucks tait tout dabord la mise en place dun objet intermdiaire de dfinition du moteur, puis de faire en sorte de produire un moteur, cest--dire un objet physique qui corresponde la majorit des caractristiques de lobjet intermdiaire. Dans le chapitre prcdant, nous avons montr comment la fabrication participait ce processus en permettant la mise en place dessais de lensemble technique mme si cette phase de linnovation avait peu dimportance chez Renault Vhicules Industriels. Au moment de la conception des quipements, ce premier objet intermdiaire est traduit dans une logique de fabrication sous la forme des procdures. Il est galement matrialis dans les quipements de production et, dans une moindre mesure, dans lobjet technique produit cest--dire le moteur dCi 11. Ce processus est lobjet dune co-construction entre logiques techniques et sociales. Le domaine physique nintervient pas directement mais au travers des reprsentations quen ont les acteurs et la manire dont ils anticipent les contraintes physiques. Des logiques sociales se mlent galement. Il sagit notamment de la perception dun retard du constructeur franais en ce qui concerne la qualit du montage, dune supriorit de la machine sur lhomme ou

327

encore de la volont de ne pas sous-utiliser lquipement. Ces logiques ont pousses les dveloppeurs sorienter vers des quipements automatiques de contrle des oprations des oprateurs et non de production. Pendant la phase de production du moteur, lobjet intermdiaire traduit volue, sous laction du personnel de latelier. La majorit des modifications apportes ce dernier sont de lordre de la prcision. Les oprateurs et leur encadrement direct construisent alors un consensus sur la meilleure manire de faire en sorte que les objets matriels produits correspondent lobjet intermdiaire. Mais le personnel de latelier apporte galement des modifications de la substance de lobjet intermdiaire mme sils sen dfendent. Les reprsentations de lobjet conforme change et sont solidifies sous la forme dun second objet intermdiaire dans latelier, les oprateurs et leur encadrement direct se mettent daccord. Il sagit alors gnralement darbitrer entre les deux logiques propres latelier : la qualit et le dlai. Ces volutions sont vcues comme illgitimes ce qui explique que les oprateurs ne recourent pas la procdure officielle de modification du processus de fabrication. Elles restent informelles et sont transmises dun oprateur lautre par le biais de la formation sur le poste. Lorsquil sagit de contrevenir une procdure lopration est lgitime en insistant sur linutilit de la procdure pour atteindre lobjet intermdiaire. Lorsquil sagit de djuger un dispositif dtrompeur, le personnel de latelier accuse, souvent sans en avoir la preuve formelle, une dfaillance technique de ce dispositif. Dans les deux cas, les oprateurs et leur encadrement se dfendent de changer lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Nanmoins, leurs actions peuvent entraner des diffrences entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire. Il sagit donc de la constitution dun second objet intermdiaire au sein de latelier. Ces changements sont valides pour le personnel de latelier par le fait quaucun dfaut nest dtect sur les moteurs qui ont t produits. On pourrait alors penser que ce second objet intermdiaire volue par un processus dessais et derreurs. Cependant lillgitimit de ses pratiques et le fait quelles soient caches empchent gnralement de faire le lien entre les dfauts et les pratiques aussi les retours sur les essais de modifications effectues au sein de latelier sont rares.

Les contraintes que fait peser le moteur dCi 11 sur la fabrication sont de deux types. Le premier type est directement li au produit. Les caractristiques techniques et le design de lobjet imposent un certain nombre dlments en ce qui concerne les procdures de fabrication. Ces contraintes ne sont pas seulement lies au domaine physique puisque le moteur dCi 11 est socialement construit : le choix mme des techniques avec lensemble de ses caractristiques est donc le rsultat dun

328

processus social. Nanmoins, une fois lobjet choisi, ses contraintes sont hors du social car elles dpendent de laspect technique du produit. Par exemple, la colle doit tre dpos sur une surface propre pour adhrer. Les concepteurs du moteur taient conscients, au moment du choix du type de colle, que cela obligerait mettre en place un nettoyage des surfaces coller. Nanmoins, cette caractristique du type de colle choisi dpend de sa structure physique et donc provient de lappartenance de lobjet colle au domaine physique. Le deuxime type de contraintes est indirect. Il en existe deux types : les contraintes indirectes immatrielles et matrielles. Le premier cas correspond aux procdures mises en place pendant la conception de la chane. Le plus souvent, ce sont alors les procdures de qualit qui jouent le rle de mdiateur entre le domaine physique et la contrainte quil exerce sur laction des oprateurs. Elles ne sont pas imposes physiquement par lobjet au sens o sa forme nempche pas la fabrication de se drouler autrement. Elles sont imposes par une prvision de lusage qui en sera fait et des problmes qui peuvent dcouler de son utilisation. Ces contraintes indirectes immatrielles peuvent tre dtournes. En effet, leur aspect contraignant provient du pouvoir du rseau qui a constitu lobjet intermdiaire dont dcoule la procdure. Ds lors, dans latelier, pour modifier ces procdures, il faut cacher ces modifications. Les contraintes indirectes matrielles sont la matrialisation de lobjet intermdiaire dans lquipement et les dtrompeurs. Ds lors, ces quipements ont un pouvoir contraignant indpendant de celui du rseau qui a constitu lobjet intermdiaire qui repose sur son aspect technique. Cette contrainte nest pas non plus sans faille. Tout dabord, les oprateurs savaient utiliser des trucs pour tromper les dtrompeurs . De plus, lajout dun objet physique matrialisant la contrainte rend galement plus facile la lgitimation dune modification de la procdure constitue lors de la conception de la chane. Les oprateurs peuvent alors accuser lobjet matrialisant la contrainte de dfaillance.

2.4.2.Automatisation et objet technique

La chane tmoigne dune double volont dintgration du travail des oprateurs. Lintgration est tout dabord lie la ralisation par la machine de tches auparavant ralises par lhomme. Ce cadre est bien connu de la sociologie du travail puisquil avait dj t mis en avant par A.

329

Touraine 246 dans sa description des trois phases du travail ouvrier. Nanmoins dans le cas de lindustrie du camion, labsence de phase B pousse (la mise en place du travail parcellaire) rend difficile la mise en place de la phase A (lautomatisation). En quelque sorte le travail dans les usines de Renault Trucks est proche de la phase intermdiaire dcrite par G. Friedmann247 pendant laquelle lhomme est utilis pour raliser les tches qui nont pas encore t automatises, avant lapparition de nouveaux mtiers centrs sur le contrle du travail des robots. La mise en place de cet automatisation des tches manuelles rpond gnralement deux volonts : augmenter la cadence et amliorer la qualit. Dans le cas de la chane de Renault Trucks, laugmentation de la cadence nest pas en jeu en raison du lien tabli entre temps de cycle et volume de production global. La rapidit des oprations automatiques tant considre comme problmatique par le service des mthodes puisquil risquait dentraner une sous-utilisation des quipements. Lintroduction dautomatisme rpond donc uniquement la volont damliorer la qualit, les oprations ralises par des robots tant considres comme ayant une meilleure rptitivit. La spcificit de la chane rside dans le deuxime mode dintgration du travail de loprateur. Celui-ci nest plus centr sur les tches manuelles mais sur les activits de contrle de la production. Contrairement la premire, cette deuxime forme ne permet pas de gain de productivit, et elle fonde uniquement sur la croyance dans la supriorit de la perception de la ralit des machines mise en avant par V. Scardigli248 dans sa recherche sur le pilotage des avions. Les oprations manuelles restent la charge des oprateurs et un dispositif de dtrompeurs contrle les oprations effectues. Notre recherche montre que la rptitivit que sont senss garantir les robots et leur capacit de perception de la ralit ont galement leurs failles. En effet, les actions menes et les informations recueillies par les robots sont lies certains facteurs (temprature, humidit) qui peuvent tre variables. Des failles peuvent galement tre lies un mauvais fonctionnement des robots par exemple en cas de mauvais entretien. Enfin, les moteurs, bien qutant fabriqus selon les mmes plans et avec les mmes processus, ne sont jamais totalement identiques. Or, ces divergences peuvent entraner des erreurs des robots. Enfin, en ce qui concerne la ralit apprhende par les robots, des problmes sont lis la complexit du rel et la difficult de le rduire des critres objectifs qui peuvent tre apprhends par eux. Ainsi, un serrage russi pou