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u n i d a d

12
1. 2. 3. 4. 5.

Mejora del rendimiento volumtrico de los motores

Introduccin a la mejora del Rv Colectores de geometra variable Distribuciones multivlvulas Distribuciones variables Sobrealimentacin Caso final

SALIR

1.

Introduccin a la mejora del Rv

12.1. Distribucin desmodrmica.

DISTRIBUCION DESMODROMICA

Existen otros tipos de distribucin, como la desmodrmica o la variable. La primera recurre a un tipo de diseo especial de las levas, que empujan hacia abajo a las vlvulas para abrirlas, mientras que otra leva realiza la accin contraria para cerrarla. En la ms moderna distribucin variable, la apertura y cierre de las vlvulas depende de los regmenes de giro del motor. Este sistema es capaz, incluso, de controlar su alzada, es decir cunto se abren o cierran.

Distribucin desmodrmica.

Lo normal es que las vlvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el rbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la vlvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causar daos graves al motor. En un motor con distribucin desmodrmica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseo est pensado para que la propia leva empuje la vlvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla

Desmodrmico

Sistema de distribucin del tren de vlvulas en motores de combustin interna (ciclo Otto, cuatro tiempos) caracterizado por el accionamiento de las vlvulas tanto en su recorrido de apertura como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la apertura de la vlvula y el otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte.

http://www.youtube.com/watch?v=-rbQXKSXr70

El nico sistema de mando de vlvulas Desmodrmico o DESMO actualmente en uso es el del fabricante de motocicletas Ducati. Pero otros diseos desmodrmicos han sido utilizados en dcadas pasadas por algunos otros fabricantes de motores y automviles, especialmente por Mercedes en sus modelos de competicin bautizados como "flechas de plata". En los tiempos actuales, los motores de Frmula Uno utilizan una variante del sistema desmodrmico, en el cual el cierre de las vlvulas se logra mediante un mecanismo neumtico: El vstago de la vlvula est provisto de un pequeo pistn, el cual a su vez est introducido en un cilindro situado en el lugar que ocupara el resorte. Una bomba especialmente diseada bombea un fluido (aire + aceite o un fluido especial) que mantiene una presin suficiente para cerrar la vlvula. Una pequea vlvula de presin colocada en este cilindro, mantiene la presin adecuada y permite la recirculacin del fluido para los ciclos subsiguientes. El sistema Ducati monta el rbol de levas desplazado desde el eje de los vstagos de las vlvulas y acciona la apertura de estas utilizando dos perfiles de leva, uno para la apertura mediante un dedo o balancn el cual es empujado por la leva por un extremo al tiempo que por el otro, impulsa el vstago de la vlvula hacia abajo. El otro perfil de leva, contrario al de apertura, acciona un segundo balancn que haciendo el efecto contrario, levanta el vstago de la vlvula para cerrarla.

Ventajas
La principal ventaja del sistema desmodrmico es que hace virtualmente imposible el fenmeno conocido como "flotacin de vlvulas" que se da a veces en regmenes altos de funcionamiento del motor. La flotacin de las vlvulas sucede cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por esta antes de cerrar completamente la vlvula sobre su asiento. En ese caso, la vlvula permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber una recuperacin bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar los vstagos de las vlvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistn. Otra ventaja de este sistema de distribucin es que disminuye el trabajo del motor en la apertura de las vlvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la vlvula, con lo que en terminos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se us sobre todo en motores de competicin

2. Colectores de geometra variable

12.2. Inicio de la onda depresiva desde el cilindro.

12.3. Llegada de la onda depresiva al resonador.

2. Colectores de geometra variable

12.4. Creacin de la onda compresiva desde el resonador.

12.5. Llegada de la onda compresiva a la vlvula de admisin.

12.6. Longitud del colector de admisin.

2. Colectores de geometra variable

12.7. Colector de geometra variable para entrega de par.

12.8. Colector de geometra variable para entrega de potencia.

2. Colectores de geometra variable

12.9. Colectores con poca seccin y gran longitud para entrega de par.

12.10. Colectores con gran seccin y poca longitud para entrega de potencia.

2. Colectores de geometra variable

12.11. Admisin variable con variacin de seccin.

2. Colectores de geometra variable

12.12. Mariposas auxiliares y cpsula de vaco.

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

Esta fabricado en plstico para reducir peso y al mismo tiempo, se mejora la seguridad del vehculo en caso de colisin frontal. Se trata de un colector de admisin variable, con el fin de conseguir un buen llenado de las dos filas de cilindros, en todos los regmenes de revoluciones del motor. Gracias a ello es posible suministrar un alto valor de par ya en bajas revoluciones, y conseguir un satisfactorio valor de potencia en altas. El colector de admisin est formado por cinco conductos independientes, uno para cada cilindro, una cmara principal de aire y una cmara secundaria. Para controlar la comunicacin hacia la cmara secundaria se dispone de un eje de conmutacin para el paso del aire. El funcionamiento del colector de admisin est basado en la situacin de la cmara de aire, sobre la que se produce la refraccin de la onda de presin generada por el aire aspirado por los cilindros. El optimo aprovechamiento se consigue cuando la onda de presin se encuentra justo en la vlvula de admisin antes de que esta cierre. Para ello la longitud del colector de admisin, debido a que la onda de presin se propaga siempre a la velocidad del sonido, debe modificarse en funcin de las revoluciones y la carga del motor.

Vlvula de sobrepresin

Como sistema de seguridad, para evitar una sobrepresin en el colector de admisin que pudiera provocar su rotura, se ha montado una vlvula, la cual abre en el caso de producirse una sobrepresin en el interior del colector

CIRCUITO NEUMATICO

Modifica la posicin del eje de conmutacin del colector de admisin.


Cuando el circuito esta en reposo, sin excitacin a la electrovlvula, no permite el paso de depresin, de tal forma que el paso de aire hacia la cmara secundaria esta abierto. En el momento en que la unidad de control excita, la electrovlvula deja pasar la depresin hacia la cpsula neumtica cerrando la cmara secundaria.

FUNCIONAMIENTO

Cuando el motor esta a ralent o a regmenes bajos con poca carga, el tiempo de admisin es largo y no se precisa un buen llenado de los cilindros.
Para ello el eje de conmutacin abre el paso del aire hacia la cmara secundaria y se consigue una baja velocidad de entrada del aire, obtenindose poca intensidad de onda de presin. Cuando el motor trabaja desde 800 hasta las 4300 r.p.m., y con mas de media carga, el eje de conmutacin cierra el paso de aire hacia la cmara secundaria, con lo que se realiza la refraccin de la onda de presin en la cmara principal. La longitud del colector en esta situacin es de 700 mm. Con todo ello se consigue, aumentar la intensidad de la onda de presin por la elevada velocidad del aire y que esta llegue justo antes del cierre de la vlvula.

Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiempo de admisin se reduce, y si la refraccin se produjera en la cmara principal, la onda de presin llegara a la vlvula cuando esta ya estuviera cerrada, provocando un mal llenado de los cilindros. Para evitar esta situacin desfavorable, por encima de este rgimen, el eje de conmutacin abre el paso hacia la cmara secundaria por lo que el punto de refraccin de la onda de presin se encuentra a 370 mm de la vlvula.

2. Colectores de geometra variable

12.13. Cilindro distribuidor giratorio.

12.14. Rgimen turbulento con mariposa.

2. Colectores de geometra variable

12.15. Rgimen laminar con eje conmutador.

http://www.youtube.com/watch?v=Dad4PGjFZyg

3. Distribuciones multivlvulas

12.16. Cuatro vlvulas por cilindro.

12.17. Cinco vlvulas por cilindro.

3. Distribuciones multivlvulas

12.18. Doble rbol de levas en cabeza para accionar las vlvulas.

DISTRIBUCIN VARIABLE
disponible para ello es menor.

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo

SISTEMAS FUNDAMENTALES

-- Variacin de la alzada de vlvula

Conseguimos modificar avance y cierre de vlvula, adems de disminuir el paso de los gases frescos.

-- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal

Estos sistemas permiten utilizar el tiempo optimo de apertura y cierre de vlvulas a cualquier rgimen de giro motor.

4. Distribuciones variables

12.19. Diagrama de una distribucin variable. 12.20. Variador de fase por engranaje helicoidal.

CONVERTIDOR DE FASE

Utilizado en motores DOCH

Sistema que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Controlado con accionador electromagntico comandado por la unidad electrnica motor. (Alzada de leva y carrera de vlvula no se modifican)

ACTUADOR ELECTRO- HIDRAULICO

Reduce cruce de vlvulas a regmenes bajos y poca carga.

Aumenta cruce de vlvulas en regmenes altos o fuertes solicitaciones de potencia.

VANOS ( Variable Nockenwellen Steuerung )

Separacin variable del rbol de levas

BMW

4-2

Bi-VANOS

12.21. Accionamiento de los variadores de fase proporcionales en admisin y escape.

1 VANOS de escape 2 Cadena de casquillos 3 Carril de gua superior

4 Vlvula electromagntica VANOS de admisin


5 VANOS de admisin

Porsche

4. Distribuciones variables

12.22. Distribucin variable tipo variocam.

4. Distribuciones variables

12.23. Posicin de entrega de potencia.

Para regmenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parmetros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas.

Para regmenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de admisin abre 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.

12.24. Diagramas mxima potencia .

de

distribucin

A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin para inicial, es decir, apertura 7 despus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

4. Distribuciones variables

12.25. Electrovlvula variocam en modo retraso o entrega de potencia.

12.26. Posicin para entrega de par.

12.24. Diagramas mximo par.

de

distribucin

para

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las vlvulas de escape cuyos tiempos de distribucin permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

4. Distribuciones variables

12.27. Electrovlvula variocam en modo avance o entrega de par.

Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribucin variable.

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.

En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de las vlvulas de admisin.. Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin actua por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las vlvulas de admisin. A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se retrasa la apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable.

DE DISTRIBUCION VARIABLE CON VARIADOR CELULAR ALETAS

4. Distribuciones variables

12.28. Esquema de funcionamiento de un variador fase celular de aletas.

12.29. Constitucin de un variador de fase celular de aletas.

4. Distribuciones variables

12.30. Posicin de avance para la entrega de par en el rbol de levas de la admisin.

12.31. Posicin de retardo para entrega de potencia en el rbol de levas de la admisin.

4. Distribuciones variables

12.32. Posicin de retardo o bsica para obtencin de par en el rbol de levas de escape.

12.33. Posicin de avance para el ralent en el rbol de levas de escape.


Admisin:

Gestin Motor

Variable continua VVT (Variable Valve Timing) Pilotada por presin de aceite a travs de una electrovlvula mandada por el calculador en RCO proporcional

Pilotado grado a grado de 0 a 40 desde el calculador control motor

Principio de funcionamiento del VVT

Informaciones asociadas Posicin real calculada calculador Seal rbol de levas

Electrovlvula de control VVT Desfasador VVT

Culata / Motor

Seal de rgimen cigeal

Objetivos del desfasador de admisin

Aumento del par a cualquier rgimen Reduccin del consumo de carburante Estabilizar el ralent Reduccin de las emisiones de Nox, HC y CO

Porqu desfasar
El llenado de aire del motor depende, en lo que concierne al mando de las vlvulas, a tres
factores en particular: 1. 2. 3. Nmero y dimensin de las vlvulas Perfiles de apertura de vlvula segn diseo del rbol de levas Calado del rbol de levas con respecto a la posicin del pistn

Porqu desfasar el motor

El ciclo de admisin / compresin terico


admisin

compresin

Porqu desfasar el motor

Ley de elevacin de vlvulas (ciclo de admisin / compresin real) con y sin desfase

VVT on +9

VVT off -31

VVT on +23

VVT off +63

EXPLOSION
12

ESCAPE

ADMISIN

COMPRESION

Elevacin de vlvula [mm]

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 60 1
100 140 180 220 260

9
300 340 380 420

- 31
460 500

23
540 580 620

63
660

Angulo cigeal

punto muerto inferior

punto muerto superior

punto muerto inferior

VVT contnuo (ON desfase de 40)

OFF

Principio de funcionamiento del VVT

Despiece del VVT: solidario a la cabeza del rbol de levas


Bloqueo: Inserto de estanqueidad Tapa Alojamiento pasador Pasador rbol de levas: Muelle 2 taladros de mando

Tornillos cierre x4

Juntas x8

Tornillo de bloqueo y estanqueidad

Pin de rbol de levas

solidario a la correa de distribucin

Principio de funcionamiento del VVT


Sistema en reposo (bloqueo activado)

Principio de funcionamiento del VVT


Sistema en posicin de avance mximo

Principio de funcionamiento del VVT


Sistema en posicin intermedia

4. Distribuciones variables

12.34. Constitucin de una distribucin valvetronic.

9,7 mm

nicamente para funciones de diagnostico y en caso de avera del sistema el motor Valvetronic sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin que en condiciones normales permanece completamente abierta.

1 Tapa de la culata 2 Soporte de motor con elementos de desacoplamiento 3 Brida intermedia 4 Alojamiento para la bomba de combustible de alta presin con empujador de taza

1 Elemento de desacoplamiento 2 Macho hexagonal

1 rbol de excntrica 2 rbol de levas de admisin 3 Alojamiento para bomba de combustible de alta presin 4 rbol de levas de escape 5 Puente de alojamiento para rbol intermedio y motor de la Valvetronic 6 Puente de alojamiento 7 rbol intermedio

1 Motor de la Valvetronic
2 rbol intermedio 3 Puente de alojamiento 4 rbol de excntrica

5 Resorte de compensacin de momentos


6 rbol de levas de admisin 7 rbol de levas de escape con triple leva para la bomba de alta presin

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin.

De un captador de posicin

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

El rbol de levas intermedio determina fsicamente el alzado de las vlvulas de admisin (perfil de las levas).

Es un tubo en el que estn aadidos los siguientes elementos:

- Una semicorona dentada.


- Levas. - Rodamientos.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Los muelles ejercen una presin constante sobre las lengetas intermedias para mantenerlas en contacto con los rboles de levas.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

El rbol de levas de admisin determinar nicamente los momentos de abertura y de cierre de las vlvulas.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin (continuacin)

Este sistema permite al CMM* administrar la abertura de las vlvulas de admisin. Se compone: De un motor elctrico. De un rbol intermedio.

De palancas intermedias.
De muelles de retorno. Del rbol de levas de admisin. De un captador de posicin. Este captador informa al CMM de la posicin del rbol de levas intermedio. Esta informacin permite al CMM verificar el desplazamiento del rbol y, consecuentemente, el alzado de las vlvulas.

El sistema de alzado variable de vlvulas en la admisin

El captador posicin vlvulas variable: Es un doble captador magnetorresistivo, alimentado en 5V por el Calculador Motor Multifunciones.

Funcionamiento del sistema de alzado variable

Funcionamiento del sistema de alzado variable

Funcionamiento del sistema de alzado variable

En esta posicin, el alzado de las vlvulas es de 0.3 mm

Funcionamiento del sistema de alzado variable

Paso de la palanca intermedia de alzado mnimo al alzado mximo. El tiempo de reaccin para pasar de la posicin de alzado mnimo a la posicin de alzado mximo es de 300 milisegundos.

Funcionamiento del sistema de alzado variable

Funcionamiento del sistema de alzado variable

En esta posicin, el alzado de las vlvulas es de 9.5 mm

http://www.youtube.com/watch?v=jc6lxUL4sgc

Nissan introduced its Variable Valve Event and Lift (VVEL) in 2007 as the world's second CVVL system. The first application was on the VQ37VHR V6 engine of Skyline Coupe (Infiniti G37). Compare with BMW's Valvetronic, Nissan's system is more compact, involve less parts and less energy loss, therefore it is suitable to high-performance engines.

The VVEL does not use conventional intake camshaft. Each valve is actuated by a cam which is pivoted on - but not fixed to - the camshaft. While conventional cams rotate about the camshaft, the cam in VVEL swings up and down reciprocatingly, this is why it does not need a symmetric profile. Its movement is driven by the camshaft via a series of components, i.e. eccentric cam (which is fixed at the camshaft), link A, rocker arm and link B.

How does VVEL vary valve lift ? This is implemented by the eccentric control inside the shaft rocker arm. By rotating the eccentric control shaft, the position of rocker arm is shifted, changing the geometry of Link A and B, then the swing angle of cam. The swing angle of cam determines the degree of valve lift, as you can see from the above diagrams.

Isn't it very complicated ? The following animation will help you understand how it operate:

Low Lift

Hight Lift

Nissan said VVEL saves 10% fuel at light load due to the reduced role of throttle butterfly (it does not eliminate throttle completely), but it did not specify how much gain in horsepower. The VQ37VHR produces 8 percent more horsepower than its predecessor, the non-VVEL VQ35HR. Taking its increased displacement and compression ratio into account, VVEL seems to contribute little to top end power. This is because its benefit in breathing efficiency is largely cancelled out by the additional friction of VVEL components. However, the VQ37VHR engine can rev up to 7500 rpm, proving that VVEL does not compromise top end performance like BMW Valvetronic.

http://www.youtube.com/watch?v=WHNRxWa3-08

http://www.youtube.com/watch?v=a8P2VwEe0FY

Toyota Valvematic

Toyota joined the CVVL club in 2008 with its Valvematic technology. Compare with BMW Valvetronic and Nissan VVEL, Valvematic seems better in many aspects: Its construction is relatively simple; It is compact and does not increase the height of cylinder head; Most importantly, it adds little inertia and friction, thus does not compromise top end power. Toyota claims it improves 10% in power output while reduces 5-10% fuel consumption in regular driving.

Valvematic employs an intermediate shaft (blue part in top picture) to achieve continuous variable valve lift. The intermediate shaft has an actuating member for each cylinder. Each actuating member is made of two finger followers laminating a roller bearing member. The finger followers can rotate in relation to the roller member by means of internal gear threads and an electric motor attached to the end of the intermediate shaft. Note that the gear threads of roller member and finger followers are in opposite direction. This mean when the shaft swivels, the roller member and finger followers will move in opposite direction, moving either apart or closer together. In this way, the axle angle between them can be varied infinitely by the electric motor.

Now see the picture below. The intake valve is actuated by camshaft via intermediate shaft. More precisely speaking, the camshaft acts on the roller member of intermediate shaft, transferring the movement to both finger followers, then towards the roller rocker arms and eventually to the intake valves.

As you can see from the picture above, when the finger follower is set at narrow angle in relation to the roller member, it results in low valve lift. When the angle of finger follower is increased (picture below), the valve lift is also increased.

http://www.youtube.com/watch?v=RHNXbGGvOdc

sistema VTEC.

4. Distribuciones variables

12.35. Esquema del funcionamiento del sistema VTEC.

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

4. Distribuciones variables

12.36. VTEC inactivo.

12.37. Electrovlvula VTEC inactiva.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados.

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

4. Distribuciones variables

12.38. VTEC activo.

12.39. Electrovlvula VTEC activa.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Economy", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de levas situado en la parte superior. El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El sistema solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos vlvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 vlvulas por cilindro.

se pueden Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones obtener los siguientes estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula. El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior, enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

estados: El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos

Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.

Balancines acoplados:

A partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..

http://www.youtube.com/watch?v=epFX5idVOa8&feature=related

4. Distribuciones variables

12.42. Funcionamiento del sistema i-VTEC.

http://www.youtube.com/watch?v=epFX5idVOa8&feature=related

VarioCam Plus

Sistema de distribucin variable cambiando la alzada de las vlvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables

El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar proporcionando la carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos empujadores concntricos, que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior tiene contacto con la leva pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va integrado adems un sistema para el reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin de la carrera de la vlvula funciona como sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de las vlvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presin del aceite del motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presin de aceite de, como minimo de 1,2 bar.

http://www.youtube.com/watch?v=17z_mv8g-qM&feature=related

Javier Abajo Formacin

El grupo Fiat a lo largo de su historia ha liderado las

grandes evoluciones del mundo del automvil.

Una de las ms destacables, en 1.997 en el marcas.

Alfa 156,

fue el sistema Common Rail y hoy lo montan todas las

INNOVACIONES EN LOS MOTORES EN LA HISTORIA DE ALFA ROMEO

Primer motor birbol en aluminio TWIN CAM (Giulietta Sprint) Motor modular (Alfetta)

Variador de fase CAM PHASER (Alfa Spider 2.0)


Sistema TWIN SPARK (Alfa GTV) COMMON RAIL (Alfa 156)

Sistema D.N.A (Alfa MiTo)

Ahora le llega el turno a los motores de gasolina, en los


que aparentemente estaba todo inventado.

Hoy presentamos otra innovacin, el sistema MultiAir, que con toda seguridad el resto de las marcas debern incorporar a corto plazo.

Con una tcnica clara y sencilla, el sistema

, controla

la entrada del aire en el motor con la exactitud que permite un


control electrnico.

Abre y cierra las vlvulas de admisin en el momento ptimo en funcin de la carga del motor y controla el llenado de los cilindro modificando el tiempo de apertura de las vlvulas.

El sistema MultiAir ha sido desarrollado y patentado por FPT (Fiat Powertrain Technologies), siendo Alfa MiTo y Punto EVO los dos primeros vehculos en el mundo que lo montan.

La necesidad de reducir los gases contaminantes y en especial las emisiones de CO a la atmsfera, ha favorecido el desarrollo de la tecnologa Downsizing, que permite desarrollar motores de bajas cilindradas y obtener altas prestaciones con mnimas emisiones.

Motor 1.4 Turbo MultiAir de gasolina

- Potencia: 135 CV a 5.000 rpm.


- Par: 21 Kgm a 1.750 rpm.

CONSIDERACIONES BSICAS

El Motor respira a travs de las vlvulas, controladas por el sistema de distribucin. Cuanto mayor es la cantidad de aire que entra en el cilindro mayor

ser la potencia que desarrolla el motor, pero cuanto ms rpido gira el motor
resulta ms difcil llenar los cilindros, al tener que abrir y cerrar las vlvulas muy deprisa.

NEXT LEVEL
LA REVOLUCIN EST EN EL AIRE

LA INVESTIGACIN DEL CONTROL DE AIRE

Accin electro-magntica

LA INVESTIGACIN DEL CONTROL DE AIRE

Accin electro-mecnica

LA INVESTIGACIN DEL CONTROL DE AIRE

Accin electro-hidrulica

VENTAJAS QUE OBTENEMOS CON EL SISTEMA MULTIAIR CON RESPECTO A MOTORES SIMILARES.
- Reduccin del consumo de gasolina 15% y si lleva S&S otro 10/15%. - Aumento considerable del Par y de la Potencia (15% y 10% respectivamente). - Respuesta inmediata al acelerar. - Menor contaminacin: Aunque es Euro 5, est preparado para cumplir la normativa EURO 6. que entra en vigor en 2.014. - Reduccin del CO2 un 10%. - Reduccin de partculas de HC y CO un 40%. - Reduccin de los NOx un 60%. - A 150 Km/h la relacin de aire y gasolina todava es estequiomtrica. - Facilidad en el arranque.

DOSIFICACIN DE LA MEZCLA AIRE-GASOLINA

Tiempo de combustin

14,7 1

Mezcla

SEAL Y CONTROL EMISIONES

NORMATIVA DE: Euro 5 Euro 6.

Reglamento (CE) n. 715/2.007

Euro 5.

1 Septiembre 2.009 para vehculos a homologar. 1 Enero 2.011 para nuevas matriculaciones.

VALORES mximos admitidos:

CO:

1.000 mg/km.

HC:
NOx:

100 mg/km.
60 mg/km.

La normativa Euro 6 reduce las emisiones un 30% aproximadamente, con respecto a la Euro 5.

La Normativa Euro 6, entra en vigor en septiembre de 2.014, para las nuevas Matriculaciones, (previsiblemente).

Comparativa motores turbo

Alfa Romeo MiTo Renault Megane Audi A3 1.4 T FSI VW Eos 1.4 TSI 1.4 Multiar Coup 1.4 Tce

Cilindrada (cm3)

1.368

1.390

1.390

1.397

Potencia (CV)

135/5.000(1) 135/5.250(2) 180/1.7505.250(1) 210/1.7504.000(2) 8,4 7,4 4,5 5,6 129 E6

125/5.000

122/5.500

130/5.500

Par motor (Nm) De 0 a 100 Km/h (seg.) Consumos l/100 Km (urbano) Consumos l/100 Km (extraurbano) Consumos l/100 Km (mixto) CO2 (g/km) Normativa
1 = DNA en posicin Normal 2 = DNA en posicin Dinamic

200/1.500-4.000 9,4 7,3 4,8 5,7 132 E5

200/1.500-4.000 10,9 8,6 5,5 6,6 154 E5

190/2.250 9,6 8,5 5,3 6,5 153 E4/E5

Alfa Romeo MiTo 1.4 16v MultiAir

CURVA DE PAR Y POTENCIA MOTOR 135 CV

CARACTERSTICAS La tecnologa MultiAir controla el suministro del par y la potencia del motor, abriendo y cerrando las vlvulas de admisin en el momento ptimo y as controla el llenado de los cilindros, variando el porcentaje de apertura de las vlvulas. Las principales caractersticas son: Ausencia de rbol de levas de admisin. Taqus de escape tradicionales e hidrulicos.

Mdulo MultiAir.
Taqus de admisin integrados en el mdulo MultiAir. Utilizacin del depresor del servofreno (motores diesel).

VENTAJAS
Respecto a los motores tradicionales el sistema MultiAir posee un mayor control de la combustin y la posibilidad de satisfacer las demandas de par con ms rapidez.
Esto se traduce en ventajas:

* Menor consumo. * Reduccin emisiones de CO. (129 gr/km),


(la competencia est sobre 145 gr/km).

* Aumento del par y la potencia. * Respuesta inmediata al acelerar.

* Facilidad de arranque.
* Menor contaminacin: aunque es Euro 5,
cumple la norma EURO 6.

CARACTERSTICAS
El mdulo se ha diseado con el fin de obtener una disposicin sencilla en el motor, reduciendo al mximo las modificaciones. Aceite motor estndar como nico lquido actuador de las vlvulas, con mnimas variaciones en circuito. Diseo para toda la vida til del motor, no tiene mantenimiento.
SINTTICO SAE 5W40 API SM ACEA C3 GASOLINA TURBO

Selenia K Pure Energy Punto EVO Selenia Start Pure Energy, Alfa Mito

1
2

COMPONENTES DEL ACTUADOR 1. Elemento de bombeo superior.

2.
3.

Cmara de aceite.
Taqus (hidrulicos). Fuerza de muelle de vlvulas.

4.

3
4 5

5.
6. 7.

Vlvula de admisin.
Acumulador. Electrovlvula (Normalmente abierta).

8.

Movimiento de leva.

CONJUNTO MULTIAIR EN CULATA

MODULO ELECTROHIDRAULICO

CONJUNTO TAQU HIDRULICO (8).

LGICA DE FUNCIONAMIENTO

FULL LIFT MXIMA APERTURA


FULL LIFT

(Apertura total de las vlvulas).

MXIMA POTENCIA

Las vlvulas abren en todo su recorrido. Esta lgica de funcionamiento se utiliza cuando solicitamos al motor el mximo rendimiento. (Pedal de acelerador a fondo). Es la nica actuacin que se produce en los motores convencionales.

LIVO LATE INTAKE VALVE OPENING


LIVO
(Retraso a la apertura de las vlvulas)

MOTOR AL RALENT

Funcionamiento del motor a bajas RPM.

Entra el aire a alta velocidad, optimizando la mezcla y la combustin.


Esta lgica de funcionamiento se utiliza cuando el motor se encuentra al ralent.

PARTIAL LOAD CARGA PARCIAL


PARTIAL LOAD (Cierre anticipado de las vlvulas) MEDIAS CARGAS

La lgica PARTIAL LOAD es similar a EIVC. Esta lgica de funcionamiento se utiliza a medio rgimen con menor par, (cuando se circula con velocidad de crucero).

EIVC EARLY INTAKE VALVE CLOSING


EIVC (Anticipo al cierre

de las vlvulas)
BAJAS RPM + PAR

Funcionamiento del motor a medio rgimen, se mejora el llenado volumtrico y se optimiza la combustin. Esta lgica de funcionamiento se utiliza a medio rgimen con aumento de par, (cuando se inicia una subida).

MULTI LIFT APERTURAS MULTIPLES


MULTI LIFT (Varias aperturas de las vlvulas)

INICIO DE MARCHA
CICLO URBANO

Esta funcin permite al ralent, con cargas bajas, en ciclo urbano y combinado con Start&Stop, UN MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE. Utilizando estos controles de las vlvulas se puede obtener un nmero infinito de movimientos, desde Full Lift hasta que no se abran.

CLAVES DEL SISTEMA MultiAir. 1. Flexibilidad: Ningn otro sistema puede configurar tantos modos de
funcionamiento, controlando la apertura y cierre de las vlvulas. Adems, ningn otro sistema permite abrir dos veces las vlvulas en el mismo ciclo, para mejorar la combustin a regmenes muy bajos.

2. Rendimiento: En un motor de gasolina la mariposa de admisin genera unas


prdidas por bombeo estimadas en un 10%. El MultiAir al prescindir de la mariposa, elimina esas prdidas.

3. Sencillez: Al ser un sistema sencillo, resulta ms econmico de fabricar y


sobretodo es el ms fiable.

/ CLAVES DEL SISTEMA MultiAir.

3. Ecolgico: No solo los motores de gasolina superan la EU6. Con MultiAir los
diesel no tendran que recurrir a sistemas complejos como filtros especiales, o con aadiduras de aditivos para reducir los NOx.

4. Potencial de Evolucin: Por su flexibilidad puede ser adaptable a cualquier tipo


de combustible, tambin metano o hidrgeno, tiene un enorme potencial.

CONCLUSIONES

MXIMA POTENCIA

BAJAS RPM MAS PAR

CARGA PARCIAL

MOTOR AL RALENTI

CICLO URBANO

CONCLUSIONES

MXIMA POTENCIA

BAJAS RPM + PAR

EMISIONES CO2 Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE

HASTA

HASTA

+10%

+15%

-10%
MOTORES TURBO

-25%
MOTORES ASPIRADOS

CIRCUITO DE ACEITE

1. Vlvula unidireccional para entrada de aceite de precarga del nuevo mdulo. Cantidad: 240 cc. ACEITE: 5W40 ACEA C3.

DESMONTAJE MDULO MULTIAIR

2000034500

FIN

SISTEMA VALVELIFT

Sistema Audi valvelift (Admisin)

La gestin variable de vlvulas ofrece un mayor confort de marcha y supone un consumo de combustible an ms bajo. El sistema Audi valvelift utiliza elementos portalevas alojados en disposicin desplazable axialmente en los rboles de admisin. Hay respectivamente dos perfiles diferentes de las

levas uno al lado del otro, utilizndose uno para


alzadas menores y el otro para las alzadas mayores. Modificando la posicin de los portalevas se gestionan

las vlvulas de admisin en funcin del estado


de carga del motor.

Arquitectura del rbol de levas

poseen dos contornos de levas para las alzadas pequeas y grandes.

Alojamiento de los rboles de levas

Geometra del contorno de la leva

Cada portalevas posee dos parejas de levas y cada pareja acta sobre una misma vlvula de admisin. Debido a la geometra especfica que se ha dado a los contornos de las levas se puede influir en las caractersticas del motor de acuerdo con las necesidades. Los contornos grandes de las levas han sido diseados para dar al motor sus caractersticas deportivas.

A carga parcial (levas de contorno pequeo) la apertura de las vlvulas es asimtrica. Por una parte, las levas menores estn diseadas de modo que una vlvula de admisin abra ms que la otra (2 mm y 5,7 mm). Por otra parte, son diferentes los tiempos de apertura de los contornos de las levas menores.

Los contornos de las levas para una alzada pequea estn diseados de modo que las vlvulas de admisin abran al mismo tiempo. Si embargo, la segunda vlvula cierra ms tarde. De ah resulta, en combinacin con la implantacin especfica de las vlvulas de admisin en la culata, una mayor velocidad de flujo y una mayor turbulencia de los gases de admisin en la cmara de combustin.

Leyenda de los contornos de las vlvulas A Vlvula de escape, alzada plena, 2 x por cilindro (rbol de levas de escape) B Vlvula de admisin, alzada plena, 2 x por cilindro C Vlvula de admisin, alzada parcial, contorno de leva grande D Vlvula de admisin, alzada parcial, contorno de leva pequea

Audi valvelift system (AVS)

El Audi valvelift system ha sido desarrollado para optimizar el intercambio de gases.

A diferencia de los motores atmosfricos de 6 cilindros (2,8 l y 3,2 l) el sistema no se implanta por el lado de admisin para el motor 2,0 l TFSI sino que por el lado de escape.
La gestin variable de vlvulas ofrece un mayor confort de marcha y supone un consumo de combustible an ms bajo. Esta tecnologa se basa en la gestin de la alzada de las vlvulas por doble fase. El mando del sistema se realiza directamente sobre el rbol de levas.

A regmenes bajos se pone en vigor un contorno de leva ms estrecho y a regmenes superiores el

sistema conmuta al ancho contorno bsico de la leva.


Con estos efectos se consigue una respuesta marcadamente mejorada y un nivel de entrega de par claramente superior a regmenes bajos.

Funcionamiento

Cada cilindro lleva por el lado de escape un elemento portalevas desplazable. Para cada vlvula de escape hay as dos contornos de alzada. Desplazando longitudinalmente los elementos portalevas se produce la conmutacin hacia el otro contorno de la leva que se traduce en una alzada diferente.

La conmutacin corre a cargo de dos actuadores electromagnticos en cada cilindro. Un actuador

conmuta de la alzada menor a la mayor y el segundo actuador conmuta en retorno.

Si la unidad de control del motor excita un actuador emerge un pasador de metal la y entra en ranura de desplazamiento del elemento portalevas. La geometra del elemento portalevas ha sido diseada de modo que al girar el rbol de levas se desplace forzosamente el elemento portalevas. De ese modo quedan conmutadas ambas vlvulas de escape de un cilindro para trabajar sobre el otro contorno de la leva.

Muequillas de levas menores (regmenes bajos)

Muequillas de levas mayores (regmenes altos)

La ranura de desplazamiento para los elementos portalevas, sin embargo, tambin debe estar configurada de modo que despus de la conmutacin vuelva a retraerse el pasador de metal del actuador. La unidad de control del motor no puede gestionar la retraccin activa del pasador de metal.

Enclavamiento de los elementos portalevas

La carrera de los elementos portalevas est limitada por medio de un tope para evitar que se pasen de la cota prevista al ser desplazados. Este tope corre a cargo de un alojamiento del rbol de levas en la tapa de la culata.

Actuadores de reglaje de las levas

Sin activar

Activado

Funcionamiento

El actuador contiene un electroimn. Al ser excitado por la unidad de control del motor emerge un pasador de metal. La excitacin se realiza aplicando brevemente la tensin de la batera. Una vez emergido, el pasador se sostiene en la carcasa del actuador por medio del imn permanente. El pasador de metal que ha ingresado en la ranura de desplazamiento hace que el elemento portalevas se desplace ahora al girar el rbol de levas.

de Utilizacin de levas cnicas para corregir la falta de elevacin vlvulas

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones

-Control de los tiempos de distribucin -- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva -- Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape

El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.

El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.

Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.

Escape
Apertura AAE

Admisin

Cierre RCE

Duracion

centro de leva

Alzada de leva (mm)

Apertura AAA

Cierre RCA

Duracin

centro de leva

Alzada de leva (mm)

Bajas R.P.M.

34

14

228

110

7.6

-10 a 33 15 a 58

58 a 15 97 a 54

228

124 81 131 88

7.6

Altas R.P.M.

56

40

276

108

10.0

292

11.2

5. Sobrealimentacin

12.43. Esquema de instalacin de un turbocompresor.

5. Sobrealimentacin

12.44. Temperaturas en un turbocompresor.

12.45. Engrase del turbocompresor.

5. Sobrealimentacin

12.46. Revoluciones de los cojinetes.

12.47. Turbo con refrigeracin lquida.

5. Sobrealimentacin

12.48. Vlvula wastegate.

5. Sobrealimentacin

12.49. Intercambiador aireaire.

5. Sobrealimentacin

12.50. Turbo de geometra variable.

5. Sobrealimentacin

12.51. Detalle de las palas a bajas revoluciones.

12.52. Detalles de las palas a altas revoluciones.

12.53. Turbo con motor paso a paso de regulacin de labes..

5. Sobrealimentacin

12.54. Esquema de conexin de un compresor volumtrico.

5. Sobrealimentacin

12.55. Compresor roots de dos lbulos rectos y de tres helicoidades.

5. Sobrealimentacin

12.56. Funcionamiento de un compresor roots.

5. Sobrealimentacin

12.57. Funcionamiento de un compresor lysholm.

12.58. Vlvula de derivacin de un compresor lysholm.

5. Sobrealimentacin

12.59. Funcionamiento de un compresor centrfugo o G.

Caso final

12.60. Inspeccin de la turbina.

Caso final

12.61. Medida del juego axial.

12.62. Medida del juego radial.

12.63. Comprobacin del recorrido de la vlvula de descarga.

Caso final

12.64. Reglaje de la vlvula de descarga.

12.65. Comprobacin de reglaje de la vlvula de descarga.

12.66. Comprobacin de la presin de soplado.

Revista de electromecnica

12.67. Control electrnico distribucin electroneumtica.