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21 jours de travail perdus par anne cause du nouveau rseau Rapibus

LE RAPIBUS / LENTIBUS
Mythes et ralit
Statistiques
Usagers de lest de la rivire Gatineau affects par le nouveau rseau Rapibus : 17 210 Au moins 68,3 % des usagers de lest de la rivire Gatineau affects ngativement : 11 754 usagers Usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau : 7 298 Usagers mcontents qui ont rpondu notre questionnaire : 1 313 valides (7,6 % des 17 210 usagers) Usagers des lignes express/interzones qui ont rpondu notre questionnaire : 1 191 (16,3 % des 7 298 usagers) Augmentation des temps de dplacements de 41 minutes par jour pour les 1 313 rpondants avec le rseau Rapibus Les pertes de temps des 1 313 usagers reprsentent un cot de 4 800 $ par usager, pour un total de 6,5 millions de dollars

Dici deux cinq ans :


Jusqu 2 800 usagers en moins sur le rseau de la STO, soit jusqu 2 333 automobilistes de plus sur les routes Un manque gagner dans les revenus des usagers de la STO pouvant atteindre 2,4 M$ tous les ans La Ville de Gatineau devra renflouer le manque gagner en haussant sa contribution la STO dun mme montant

La ptition

Sylvie Daigneault et Marc Sguin


conomistes et anciens usagers de la ligne express 88

Remerciements Nous aimerions remercier les 1 313 usagers qui ont pris le temps de complter notre questionnaire en ligne. Sans leur participation, il aurait t impossible dcrire ce rapport. Nous remercions aussi chaleureusement notre informaticien bnvole qui a rendu possible la mise en ligne de notre questionnaire. Nous aimerions aussi remercier Madame Anne Graveline, linstigatrice de la ptition en ligne et premire porte-parole des usagers mcontents, qui a donn limpulsion initiale au mouvement des usagers mcontents de lest de la rivire Gatineau. Nous tenons galement remercier notre porte-parole actuelle, Madame Claudine Dupuis qui continue capter et maintenir lintrt des lus et des mdias. Nous remercions de leur aide Denise Page, Gatan Provencher et Robert Simard.

Marc Sguin et Sylvie Daigneault conomistes et anciens usagers de la ligne express 88

Avant-propos Lide de mettre en ligne un questionnaire, afin de compiler les donnes sur laugmentation des temps de dplacements des usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau, nous est venue lorsque les dirigeants de la Socit de transport de lOutaouais (STO) ont prtendu que les usagers mcontents exagraient laugmentation de leurs temps de dplacements avec le nouveau rseau Rapibus. Selon les dirigeants de la STO, les usagers mcontents auraient tendance oublier quavec lancien rseau ils taient frquemment pris dans la congestion. Or, ce que les dirigeants de la STO oublient, cest que dans la vie il y a des points de repres qui ne mentent pas. Lorsque des parents arrivent systmatiquement 30 minutes plus tard la garderie avec le nouveau rseau Rapibus et quils doivent payer des frais supplmentaires, frais quils navaient jamais eu dbourser avant, ils nexagrent pas. Il en est de mme de celui qui arrivait le soir et coutait un quiz tlvis du dbut la fin et qui maintenant arrive aprs le quiz ou encore ces gens qui ont cess de prendre leur repas en famille parce quils arrivent trop tard. Voici deux commentaires reprsentatifs tirs des 1 036 commentaires reus des 1 313 rpondants notre questionnaire : J'ai d changer mes heures de travail pour accommoder la garderie. Je passe plus de temps par jour dans l'autobus qu'avec mes enfants. Je dois me lever 45 minutes plus tt le matin. Mes enfants mangent plus tard car j'arrive plus tard. J'ai un bb [ge de lenfant] et une grande fille de [ge de lenfant]. J'ai dcid de reprendre le vlo ou d'aller travailler en joggant. Temps en vlo: 35 minutes Temps en joggant: 55 minutes Temps en Rapibus: 50 minutes Temps avec l'express, le 85: 25 minutes.

Nous esprons que notre questionnaire permettra aux membres du Conseil dadministration de la STO et aux Conseillers municipaux de lest de la rivire Gatineau de comprendre toute ltendue des dommages causs par la mise en service du nouveau rseau Rapibus et de prendre les actions ncessaires pour y remdier. Marc Sguin et Sylvie Daigneault conomistes et anciens usagers de la ligne express 88

Avertissement : Nous tenons rappeler quun questionnaire en ligne nest pas un sondage scientifique puisque les rpondants nont pas t choisis de faon alatoire. Un sondage scientifique cote trs cher et en tant que simples citoyens et ex-usagers du transport en commun de la STO qui cherchons convaincre la STO de ramener les lignes express et interzones, nous sommes un peu comme David contre Goliath. Nous navions pas les ressources financires, ni ne possdions les informations ncessaires, pour effectuer un sondage scientifique. Ceci tant dit, le taux de rponse notre questionnaire a t trs lev avec 1 313 rpondants au total sur les 17 2101 usagers de lest de la rivire Gatineau, soit un taux de participation de 7,6 %, dont 1 191 rpondants sur les 7 2982 usagers des anciennes lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau, soit un taux de participation de 16,3 %. Si le questionnaire avait t men de manire scientifique (rpondants choisis alatoirement), les rponses sur laugmentation des temps de parcours auraient t reprsentatives 95 % de laugmentation des temps de parcours subit par les 7 298 usagers des anciennes lignes express et interzone, avec un cart possible de 2,6 %.

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Enqute Origine-Destination 2011 : http://www.ncr-trans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/ Ces donnes sur le nombre dusagers des lignes express et interzones proviennent galement de lEnqute Origine-Destination 2011 (excluant les anciennes lignes express du secteur Hull).

Mise au point Lorsque nous avons mis en ligne notre questionnaire, nous avons invit la STO faire un sondage scientifique sur laugmentation des temps de dplacements cause par le nouveau rseau Rapibus. La STO a finalement effectu un sondage en dcembre 2013. Toutefois, seules certaines questions du sondage ciblaient les usagers du nouveau rseau Rapibus. notre avis, leur sondage comporte une faille importante. Il excluait demble les usagers qui avaient abandonn le transport en commun ds le mois de novembre 2013. Or, plusieurs dentre eux lont fait cause du nouveau rseau Rapibus. Nous avons fait une demande daccs linformation le 24 janvier 2014 afin dobtenir les rsultats de ce sondage, mais au moment de publier ce rapport, nous ne les avions toujours pas reus. Selon le Maire et Prsident de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin, la faille majeure de notre questionnaire serait quil ne sadressait quaux usagers insatisfaits. Au risque de nous rpter, nous navions pas les moyens financiers deffectuer un sondage avec toute la rigueur scientifique que nous aurions souhaite. Mme si notre questionnaire avait rejoint tous les usagers, satisfaits, comme insatisfaits, le taux de participation des satisfaits aurait t trop faible pour en tirer une quelconque conclusion. En effet, lorsque les personnes sont satisfaites, elles ne cherchent pas remplir des questionnaires en ligne pour le simple plaisir de remplir des questionnaires, lexception de quelques employs du sige social de la STO qui ont indiqu dans notre questionnaire, entre autres, que le nouveau rseau Rapibus tait le meilleur systme de transport en commun dans la rgion depuis les trente dernires annes!

Table des matires


Sommaire .................................................................................................................................................. 7 Chapitre 1 Contexte ............................................................................................................................. 17 1.1 Objectif ........................................................................................................................................ 17 1.2 Historique du mouvement des usagers mcontents ..................................................................... 19 1.3 Brve description gographique et dmographique de lest de la rivire Gatineau ..................... 32 1.4 Nombre total dusagers de la STO selon lEnqute Origine-Destination .................................... 33 1.5 Le nombre dabonnements mensuels selon les donnes administratives de la STO.................... 34 1.6 Les usagers de lest de la rivire Gatineau ................................................................................... 35 1.7 Dplacements des usagers de la STO de lest de la rivire Gatineau et les facteurs qui influencent les pratiques de dplacements .......................................................................................... 36 1.8 Conclusion ................................................................................................................................... 40 Chapitre 2 : Analyse des rponses au questionnaire lentibus.ca ............................................................. 42 2.1 Contexte ....................................................................................................................................... 42 2.2 Description du questionnaire ....................................................................................................... 42 2.3 Nettoyage de la base de donnes.................................................................................................. 45 2.4 Analyse des rponses au questionnaire ........................................................................................ 46 2.5 Conclusion ................................................................................................................................... 64 Chapitre 3 Impact du nouveau rseau Rapibus sur lachalandage ....................................................... 66 3.1 Llasticit de la demande de transport en commun .................................................................... 66 3.2 Llasticit de la demande de transport en commun par rapport aux tarifs ................................. 66 3.3 Llasticit de la demande de transport en commun par rapport au temps de dplacement ........ 67 3.4 Les facteurs qui affectent lachalandage sur le rseau de transport en commun ......................... 69 3.5 Les donnes administratives de la STO et lachalandage ............................................................ 75 3.6 Baisse ou hausse de lachalandage ? ............................................................................................ 77 3.7 Impact de divers scnario de lachalandage sur le budget de la STO .......................................... 83 3.8 Conclusion ................................................................................................................................... 85 Chapitre 4 tudes sur le Rapibus ......................................................................................................... 88 4.1 tudes qui selon la STO dmontrent que le Rapibus est le bon choix pour la rgion ................. 88 4.2 tude de faisabilit dtaille de 2004........................................................................................... 92 4.3 tude avantages-cots de 2006 .................................................................................................... 95

4.4 Conclusion ................................................................................................................................. 110 Chapitre 5 Cots dimmobilisations et dexploitation et budget de la STO ...................................... 114 5.1 Les cots dimmobilisations ...................................................................................................... 114 5.2 Les cots dexploitation ............................................................................................................. 116 5.3 Budget de la STO ....................................................................................................................... 124 5.4 Conclusion ................................................................................................................................. 133 Chapitre 6 Mythes vhiculs par la STO ........................................................................................... 135 6.1 La dsinformation pratique par la STO .................................................................................... 135 6.2 Les usagers exagrent laugmentation de leurs temps de dplacements Faux ........................ 136 6.3 Les lignes express et interzones ................................................................................................. 137 6.4 Autres mythes inclus dans le discours de lex-Prsident de la STO du 30 octobre 2013 .......... 146 6.5 Les avantages du Rapibus selon une brochure de la STO publie au printemps 2013 .............. 149 6.6 Le nouveau rseau Rapibus a t conu pour un horizon de long terme #%??&**&? .......... 156 6.7 Conclusion ................................................................................................................................. 157 Chapitre 7 Conclusion et recommandations ...................................................................................... 158 7.1 Recommandations aux Conseil dadministration de la STO ...................................................... 159 7.2 Recommandations au Conseil municipal de la Ville de Gatineau ............................................. 162 7.3 Recommandations au Ministre des transports du Qubec ......................................................... 163 Annexe A .................................................................................................................................................. 165 Annexe B .................................................................................................................................................. 166

Sommaire
Il est important de faire la distinction entre linfrastructure physique du Rapibus (le corridor) et le rseau de lignes dautobus qui a t conu et dessin pour sarrimer cette infrastructure. Tout au long de notre rapport nous faisons cette distinction, car bien que les infrastructures physiques soient l pour rester, comme plusieurs se plaisent le dire, il nest pas trop tard pour repenser et redessiner compltement le rseau qui sarrime aux infrastructures de transport en commun de lest de la rivire Gatineau. Ces infrastructures nincluent pas seulement le corridor Rapibus, mais galement les voies rserves sur laxe Grber-Fournier et la bretelle de sortie de Mont-Paiement de lautoroute 50. Le nouveau rseau Rapibus Des milliers de Gatinois perdent de 30 60 minutes supplmentaires de leurs temps chaque jour pour se dplacer avec le nouveau rseau Rapibus. En effet, llimination et le remplacement des lignes express et interzones par des lignes de quartier, qui se rabattent sur le corridor Rapibus, oblige une majorit dusagers faire une correspondance et multiplie les temps dattente. Le nouveau rseau Rapibus reprsente une diminution de service car les lignes de quartier qui ont remplac les lignes rgulires, express et interzones de lancien rseau passent moins frquemment. Il est inefficace car il est conu de telle sorte que pratiquement toutes les lignes doivent passer par un point du corridor Rapibus, mme les lignes qui desservent des usagers qui sont au sud-est et qui veulent se dplacer vers le sud, en amenant inutilement ces usagers vers le nord-ouest. Les lignes de quartier ne mnent nulle part sauf sur le corridor Rapibus, ce qui diminue la mobilit des citoyens qui veulent se dplacer dun endroit lautre dans leur quartier ou dans leur secteur et les oblige faire plusieurs correspondances. Le nouveau rseau Rapibus est coteux, car son exploitation requiert plus dautobus et de chauffeurs que lancien rseau. Il deviendra de plus en plus coteux car il pousse les usagers quitter le transport en commun et rebute les usagers potentiels (automobilistes). Mouvement des usagers Le mouvement des usagers mcontents a dbut en octobre 2012 en raction la publication par la STO dune premire bauche doffre de service pour le futur rseau Rapibus. Suite cette offre, les usagers des lignes express et interzones de lest de Gatineau se sont rendus compte que le nouveau rseau Rapibus allait augmenter leurs temps de dplacements de 30 60 minutes par jour. Le 12 octobre 2012, Mme Anne Graveline a mis en ligne une ptition qui demandait la STO de maintenir le service de la ligne express 88 et des lignes interzones 94 et 98. En moins dun mois, cette ptition a t signe par 1 600 personnes et remise la STO le 31 octobre 2012. En avril 2013, la STO publiait sa seconde offre de service avec trs peu de changements. Les dirigeants de la STO navaient tout simplement pas tenu compte des commentaires des
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signataires de la ptition, allant jusqu nier que les usagers subiraient une augmentation significative de leurs temps de dplacements. Le 19 octobre 2013, le nouveau rseau Rapibus a t inaugur par la STO en grande pompe au mpris des usagers qui allaient tre affects ngativement. Au dbut du mois de novembre 2013, la ptition a t ouverte tous les usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau (7 298 usagers). La ptition demandait le retour de toutes les lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau. Le 18 novembre 2013, Mme Anne Graveline a soumis lintention du maire la ptition signe par 2 176 usagers insatisfaits, reprsentant prs de 30 % des usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau. Le 20 novembre 2013, le mouvement des usagers mcontents a mis en ligne le questionnaire Lentibus.ca3 pour dterminer laugmentation des temps de dplacements des usagers mcontents et les cots gnrs par l'arrive du nouveau rseau Rapibus pour les usagers qui utilisaient les lignes express ou interzones dans lancien rseau. En trois jours seulement, 1 005 usagers rpondaient au questionnaire. part quelques changements mineurs apports au nouveau rseau Rapibus le 27 janvier 2014, qui ne concernent quune minorit dusagers, les usagers de lest de la rivire Gatineau continuent toujours de subir une augmentation de leurs temps de dplacements de 30 60 minutes par jour. Cest pour cette raison que Mme Graveline a mis en ligne le 11 janvier 2014 une nouvelle ptition demandant au maire de respecter ses promesses lectorales, soit de ramener les temps de dplacements des usagers ce quils taient avec lancien rseau. Au moment de publier ce rapport, cette nouvelle ptition comptait plus de 400 signatures. La ptition est toujours ouverte pour recevoir les signatures. Usagers affects par le nouveau rseau Rapibus Selon lEnqute Origine-Destination 20114, 17 210 usagers sur les 41 000 usagers de la STO sont affects par le nouveau rseau Rapibus. 15 180 de ces usagers habitent la ville de Gatineau ou utilisent une ligne dautobus qui a comme point de dpart la Ville de Gatineau lest de la rivire Gatineau. Les usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau reprsentent 7 298 usagers. Toujours selon lEnqute Origine-Destination 2011, 68,3 % des dplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau lest de la rivire Gatineau lheure de pointe le matin sont
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http://lentibus.ca/questionnaire.aspx Lenqute Origine-Destination (O-D) de 2011 a t ralise lautomne de la mme anne. http://www.ncrtrans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/

destination des centres-villes de Gatineau et dOttawa. Seulement 13,4 % des dplacements ont comme destination le secteur de la priphrie de Hull (Rno-Dpt, Casino, Galeries de Hull, UQUO, etc.). Les exemples5 quutilise la STO pour faire valoir la diminution des temps de dplacements des usagers avec larrive du nouveau rseau Rapibus proviennent uniquement des 13,4 % de dplacements destination de la priphrie de Hull. Selon nous, au moins 68,3 % des 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau sont affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus, soit au moins 11 754 usagers. Ce nest pas une minorit dusagers comme la STO le prtend. De plus, en lisant les 1 036 commentaires que nous ont laiss les 1 313 rpondants notre questionnaire, nous constatons que ce nest pas seulement les usagers des anciennes lignes express et interzones qui sont affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus, mais galement les usagers des anciennes lignes rgulires (comme les anciennes lignes 57, 64, 65, 67, et 77) et des anciennes lignes de quartier. Le nouveau rseau est non seulement inefficace pour les usagers qui se rendent au centre-ville de Gatineau ou dOttawa, mais galement pour les autres usagers qui veulent se dplacer lintrieur de leur quartier ou lintrieur de leur secteur. Analyse des rponses au questionnaire La STO prtend depuis longtemps quavec le nouveau rseau Rapibus les temps de dplacements seront sensiblement les mmes. En fait, la STO a prtendu que pour 80 pour cent des usagers, les temps seraient plus courts (50%) ou encore essentiellement identiques, soit plus ou moins 5 minutes (30 %)6. tant nous-mmes victimes dune augmentation de nos temps de dplacements variant de 30 60 minutes par jour et considrant les nombreuses plaintes vhicules sur les rseaux sociaux, nous avons mis en ligne un questionnaire administr via le site www.lentibus.ca afin de connatre laugmentation relle des temps de dplacements des usagers insatisfaits et ainsi valuer les cots sy rattachant. Pour nous, le seul point de vue qui compte cest celui des usagers, puisque seulement eux peuvent dterminer si le nouveau systme a amlior ou dtrior leur service. Lobjectif de notre analyse est de dterminer les cots conomiques engendrs par la mise en service du nouveau rseau Rapibus pour les usagers rsidant lest de la rivire Gatineau, en particulier ceux qui utilisaient les lignes express ou interzones avant le 19 octobre 2013. Pour y parvenir, nous avons demand aux usagers mcontents de nous fournir des informations sur leur
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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews%5BbackPid%5D=2&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3041&cHash =1fc75fb832d901d015d4b2e1bdfa912a

temps de dplacements avant et aprs larrive du Rapibus afin de nous permettre dtablir les cots concernant :

les pertes de temps; les frais de garde additionnels; lutilisation accrue de lautomobile dans le but de se rendre un stationnement incitatif.

Ce questionnaire nest pas un sondage scientifique puisquil a t mis en ligne que pour les usagers insatisfaits. Aussi, nous ne pouvons pas utiliser ces rsultats pour dterminer le cot pour lensemble des usagers lss par le nouveau systme (au moins 68,3 % des usagers sont affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus, soit au moins 11 754 usagers). Ce questionnaire nous a tout de mme permis dtablir le cot du rseau Rapibus pour les 1 313 rpondants. Sur une base annuelle, ce cot serait, en labsence damliorations, de prs de 6,5 M$ en tenant compte des pertes de temps (cot dopportunit), des frais de garde supplmentaires et des dpenses associes lutilisation de lautomobile pour se rendre aux stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Nous sommes trs loin des gains socio-conomiques vhiculs par la STO dans sa propagande. En rsum, cette analyse montre clairement que le rseau Rapibus occasionne des pertes de temps trs importantes pour les usagers, contrairement ce que prtend la STO. preuve, les rpondants au questionnaire lentibus.ca ont indiqu perdre en moyenne 41 minutes par jour, ce qui correspond une perte de 21 jours de travail par anne.7 Nous estimons, quen moyenne, cest plus de 4 700 $ par anne qui sont perdus par rpondant. Par ailleurs, ces 21 jours de travail perdus par rpondant correspondent une perte annuelle de 120 emplois temps plein pour les 1 313 rpondants au questionnaire. Lanalyse montre galement que le nouveau rseau entrane des cots importants dutilisation de lautomobile pour plusieurs usagers qui, dans le but de rduire la hausse du temps de dplacement associe au Rapibus, utilisent les stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Ces cots excdent 2 000 $ par anne, en moyenne, pour les 105 rpondants qui ont d choisir cette option. Finalement, 61 jeunes familles ont indiqu avoir pay des frais de garde additionnels importants depuis lentre en vigueur du nouveau rseau. Sur une base annuelle, ces cots excdent 800 $ par rpondant ayant rapport de tels frais. Il est trs important de noter que nous considrons que ce montant reprsente un minimum puisque plusieurs usagers nont pas pris le temps de rpondre au questionnaire. De plus, il ne tient pas compte de plusieurs cots qui nont pas t comptabiliss dans la prsente analyse, notamment les frais de taxis, lachat dautomobiles, les cots environnementaux associs une
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En supposant des journes de travail de 7,5 heures.

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utilisation accrue de lautomobile, la perte demploi dans un cas, les frais de dmnagements, les frais de soins de sant, etc. Lachalandage sur le nouveau rseau Rapibus La STO a prvu dans son budget 2013 une hausse de lachalandage quivalente 1 200 usagers en 2013, mais a plutt enregistr une baisse de lachalandage de 1 % (soit 400 usagers en moins), ce qui sest traduit par un manque gagner de 1,5 millions de dollars (M$) dans les revenus provenant des usagers en 2013. La STO semble vouloir rpter lexprience en 2014, car elle a prvu dans son budget 2014 une hausse de lachalandage de 600 usagers associe la croissance de la population et de lconomie et de 1 200 usagers associe au nouveau rseau Rapibus. Cette prvision dune hausse totale de lachalandage de 1 800 usagers en 2014 est trop optimiste selon nous, non seulement cause du gel des budgets de fonctionnement des ministres fdraux mais galement cause des caractristiques du nouveau rseau Rapibus. Nous prvoyons plutt une baisse nette de lachalandage cause par le nouveau rseau Rapibus de 600 1 400 usagers dici novembre 2014, soit 2 400 3 200 usagers de moins sur le rseau que ce que la STO prvoit (elle prvoit 1 800 usagers additionnels), ce qui se traduira par un manque gagner de 1,5 M$ 2,7 M$ dans les revenus de la STO provenant des usagers en 2014. Selon toutes probabilits, la Ville de Gatineau devra augmenter en 2014 sa contribution annuelle la STO dun montant quivalent, soit de 1,5 M$ 2,7 M$, moins que la STO ne pige dans ses surplus accumuls. Si le rseau nest pas compltement repens et redessin, nous croyons que dici deux cinq ans, la STO aura entre 1 200 2 800 usagers de moins sur son rseau cause du nouveau rseau Rapibus, toutes choses tant gales par ailleurs (comparativement un scnario8 o il ny a ni hausse ni baisse de lachalandage). Cela reprsentera un manque gagner de 1 M$ 2,4 M$ dans les revenus provenant des usagers, et ce chaque anne, comparativement au statu quo (i.e., sans le nouveau rseau Rapibus). Ce manque gagner devra tre renflou par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait reprsenter une hausse permanente des taxes foncires pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Les Gatinois payent dj et vont payer plus cher pour un rseau inefficace qui augmente indment les temps de dplacements des usagers de lest de la rivire Gatineau et pousse ceux-ci quitter le transport en commun ce qui augmentera la congestion sur les routes pour les automobilistes. Tout a, aprs avoir dpens 255 M$ de largent des contribuables. Bravo la STO!

En 2014, lcart est plus grand car nous comparons notre prvision dune baisse nette de 600 1 400 usagers la hausse de 1 800 usagers prvue par la STO (cart jusqu 3 200 usagers). long terme nous comparons la baisse de 1 200 2 800 usagers zro (cart jusqu 2 800 usagers), car la STO na pas de prvisions sur lachalandage long terme, notre connaissance.

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tudes sur le Rapibus Les deux principales tudes qui ont servi obtenir le feu vert du gouvernement du Qubec pour le projet Rapibus sont ltude de faisabilit de 2004 et ltude avantages-cots de 2006. Ltude de faisabilit de 2004 valuait les cots dimmobilisations du Rapibus 150 millions de dollars (M$). En excluant les deux tronons qui nont pas t raliss, soit lAntenne Freeman et le tronon de Labrosse-Lorrain, les cots slevaient 125 M$. Autrement dit, ltude de 2004 a sous-estim les cots de plus de 130 M$ par rapport au cot rel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui reprsente un dpassement de cots de 104 % avant toute correction pour linflation. Ltude avantages-cots 2006 avait pour objectif de dterminer la rentabilit socio-conomique de quatre options, notamment loption des voies rserves et loption du Rapibus. Or, cause dune dcision prise par le Comit de suivi (constitu de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants du ministre des transports du Qubec) de garder loffre de transport constante lanne 2001 sur toute la priode allant de 2006 2035 dans leur simulation, et ce mme si la demande de transport ntait pas maintenue constante (et augmentait de 2006 2035), cette tude ne permettait pas de dterminer si une option tait rentable ou non et, surtout, ne permettait pas de justifier un investissement gouvernemental. Cette dcision du Comit de suivi est troublante, car loffre de transport tait connue jusquen 2006 et, tel quindiqu par les auteurs de ltude avantages-cots 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routires tait connu et devait tre mis en uvre lautomne 2006. tude avantage-cots de 20069 : Il est important de mentionner qu la suite dune dcision du comit de pilotage [de suivi], il a t convenu que les rseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels (donc loffre de services) demeurent les mmes pour toute la priode danalyse, soit jusquen 2035Bref, bien que lon surestime les gains, cette surestimation est la mme pour toutes les options La consquence de cette situation, c'est que les rsultats absolus de chacune des options sont amplifis lorsque compars au statu quo. [nos souligns] Tout aussi troublantes sont les hypothses de base sur la frquence et la vitesse des autobus qui ont t choisies par la STO ou bien avalises par le Comit de suivi et qui taient biaises en faveur de loption Rapibus. Le gouvernement du Qubec, la Ville de Gatineau et les Gatinois ont t leurrs sur la rentabilit socio-conomique du Rapibus cause des dcisions prises par la STO et le Comit de suivi dans ltude avantages-cots de 2006. Le nouveau rseau Rapibus na pas diminu les temps de dplacements des usagers lheure de pointe de laprs-midi de 26 minutes (52 minutes par jour), tel que prvu dans ltude avantages-cots de 2006, mais les a plutt augments de
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Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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41 minutes par jour en moyenne pour les usagers des anciennes lignes express et interzones selon les rponses obtenues dans notre questionnaire. Le nouveau rseau Rapibus na pas gnr les gains de temps prvus dune valeur de 930 M$10 sur trente ans, mais a plutt gnr des pertes de temps dont le cot socio-conomique pourrait atteindre 733 M$ sur trente ans. Le nouveau rseau Rapibus devait gnrer une valeur actualise nette positive de 538 M$ sur trente ans selon ltude avantages-cots de 2006, mais les pertes quil gnre (pertes de temps des usagers, augmentation de la congestion automobile, dpassements des cots dimmobilisations de 104 %, etc.) pourraient plutt gnrer une valeur actualise nette ngative pouvant atteindre -1 298 M$ sur trente ans, si la tendance se maintient et que le rseau nest pas compltement repens et redessin. Sans les dcisions prises par la STO et le comit de suivi, loption Rapibus naurait pas t juge rentable dans ltude avantages-cots de 2006 et le gouvernement du Qubec et la Ville de Gatineau nauraient pas dpens 255 M$ aux frais des contribuables ou auraient pu dpenser cette somme dans un projet rentable et viable pour leurs citoyens. Ce qui est frustrant dans tout cela, ce nest pas seulement que les contribuables aient t leurrs quant aux gains de temps et aux cots du projet, cest quen plus, le rseau dessin sur les infrastructures du Rapibus nest mme pas celui qui tait prvu au dpart, soit des lignes express et interzones circulant portes fermes sur le corridor Rapibus. Cots dimmobilisations et dexploitation du Rapibus et budget de la STO Tel que mentionn prcdemment, les cots dimmobilisations du projet Rapibus ont plus que doubl entre 2004 et 2011, avant correction pour linflation. Le Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau avait dailleurs prvu, ds 2010, que le projet Rapibus pourrait se solder par un dpassement de cots cause de la mauvaise gestion du projet par la STO. Quant aux cots dexploitation du nouveau rseau, selon le Vrificateur gnral, la STO a tard calculer ces cots et est davis que : la STO aurait d, ds le dbut, valuer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. Or, ce nest qu la runion du 24 avril 2013 que le Conseil dadministration de la STO a approuv loffre de service pour le futur rseau Rapibus, incluant llimination des lignes express et interzones. Selon le procs-verbal de cette runion, aucune information sur les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus na t donne au Conseil dadministration. Il semble que la dcision de la conception du rseau, et par consquent de ses cots dexploitation, ait t laisse entirement entre les mains des fonctionnaires de la STO jusquen avril 2013. Pourtant, ds 2009, ltape de lavant-projet dfinitif, les fonctionnaires de la STO tudiaient diffrents scnarios pour la conception du rseau. Ces
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Voir section 4.3.5 du chapitre 4.

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scnarios auraient d tre discuts au Conseil dadministration de la STO et par les lus de la Ville de Gatineau et non pas seulement au niveau des fonctionnaires de la STO. Le Conseil dadministration de la STO et la Ville auraient d sassurer que la STO puisse couvrir les cots dexploitation du rseau Rapibus avec les revenus provenant de ses usagers, et ce, sans que la contribution annuelle de la Ville de Gatineau nait augmenter substantiellement. Ils auraient d galement sassurer que le rseau conu par les fonctionnaires de la STO puisse diminuer les temps de dplacements des usagers, et non les augmenter. Il est impossible de dterminer avec les informations disponibles quels sont les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus comparativement ceux de lancien rseau. Toutefois, plusieurs indices nous laissent croire que les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de lancien rseau. Le principal indice est la multiplication des lignes de quartier (20 lignes de quartier dans le nouveau rseau compares 9 lignes dans lancien rseau). De plus, le fait que la STO fasse pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus, et ce mme lorsque ce nest pas efficace, a pour effet dallonger le nombre de kilomtres parcourus par usager. Les Gatinois paieront plus cher pour lexploitation du nouveau rseau Rapibus, mme sil est moins efficace que lancien. Le budget 2014 de la STO a plusieurs lacunes, ce qui naide pas le Conseil dadministration prendre des dcisions claires. Par exemple, certains postes budgtaires nont pas t ajusts, mme si la STO disposait de toutes les informations ncessaires pour ajuster ces postes. Ainsi, la STO na pas rvis les revenus des passagers pour 2013 pour les ajuster sa nouvelle prvision de lachalandage sur son rseau en 2013. La STO na pas, non plus, ajust ses dpenses de fonctionnement et la contribution annuelle de la Ville de Gatineau pour 2014 afin de reflter le nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits, ce qui a pour rsultat quil est impossible de comparer ces postes budgtaires entre 2013 et 2014 partir des donnes du budget 2014. Ce faisant, la contribution de la Ville de Gatineau et les dpenses de fonctionnement pour 2014 sont sous estimes dans le budget 2014 de la STO. Nous pensons que le budget 2014 de la STO devrait tre vrifi par le Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau afin que la population puisse y voir clair (le 24 mars 2014, le Vrificateur gnral a dpos un rapport sur la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO, mais il na pas vrifi les autres postes budgtaires du budget 2014). Mythes vhiculs par la STO Au cours de notre analyse, nous avons consult plusieurs documents utiliss par la STO pour promouvoir le nouveau rseau Rapibus. Sil y a une constance dans ces documents, cest quils vhiculent plusieurs faussets. Un des bons exemples prouvant que la STO pratique la dsinformation grande chelle est le discours truff de mythes de lex-prsident de la STO, Patrice Martin, du 30 octobre 2013. Seulement dans ce discours, nous avons rpertori dix mythes, notamment que La plupart des
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villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes Contrairement ce que prtend Patrice Martin, plusieurs villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent galement des lignes dautobus de type express. Les tudes qui se spcialisent sur lanalyse des systmes de transport rapide par bus recommandent la mise en place de lignes express sur ces systmes car ces dernires sont gnralement plus efficaces que les lignes locales (qui arrtent tous les arrts le long dun parcours), ce qui permet de diminuer les cots dexploitation par usager, et par ricochet, les subventions gouvernementales par usager. Selon ces tudes, les systmes performants cherchent minimiser les temps de dplacements des usagers en favorisant les routes les plus directes, en minimisant le nombre de correspondances et en accommodant la majorit des usagers plutt quune minorit. Ces tudes spcialises saccordent pour conclure que lintroduction de lignes de type express permet daugmenter lachalandage sur le rseau en attirant des usagers revenu moyen ou lev qui nadopteraient pas le transport en commun autrement, car les lignes express sont plus rapides que les lignes locales, donc plus comptitives vis--vis lautomobile. Il est noter que dans ce mme discours, lex-prsident de la STO fait rfrence au systme de transport rapide par bus de deux villes, soit Winnipeg et Ottawa. Ce quil omet de mentionner, cest que ces deux villes ont de trs nombreuses lignes express sur leur rseau. Une des raisons souvent invoque par les dirigeants de la STO pour sopposer au retour des lignes express et interzones et qui se retrouve dans le discours truff de mythes de lex-prsident de la STO, est que la Ville de Gatineau sest engage diminuer de 25 % le nombre d'autobus Ottawa et que la faon la plus efficace et conomique d'atteindre cet objectif est un systme de rabattement. Ceci est totalement faux. Ce que les dirigeants de la STO ne disent pas, cest quune solution existait dj lpoque des lignes express dans lancien rseau. En effet, seulement deux autobus sur trois de la ligne express 88 partaient dOttawa lheure de pointe de la fin de laprs-midi, ce qui permettait de diminuer de 33 % le nombre dautobus de cette ligne circulant Ottawa. Le retour des lignes express et interzones pourrait se faire sur ce modle. Nous avons arrt dplucher les documents de la STO, car dbusquer tous les mythes vhiculs par la socit aurait reprsent un travail temps plein.

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Conclusion Nous savons trs bien que le corridor Rapibus est l pour rester, mais nous naccepterons jamais quun rseau si mal conu puisse continuer pourrir la vie de milliers dusagers et pnaliser lensemble des contribuables Gatinois. Nous recommandons au Conseil dadministration de la STO : de recourir un groupe dexperts externes pour repenser et redessiner compltement le rseau afin de minimiser les temps de dplacements de la majorit des usagers et dassurer leur confort et leur scurit pour ainsi maximiser lachalandage sur le rseau, augmenter les revenus de la STO provenant de ses usagers et stabiliser sinon rduire la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO; de mandater le groupe dexperts externes analyser un rseau qui inclurait des lignes express afin dliminer la correspondance pour une majorit dusagers; de renouveler la direction de la STO afin dy nommer de nouveaux dirigeants qui soient responsables de leur gestion; dexiger que les nouveaux dirigeants de la STO sassurent du ralisme et de la qualit des hypothses qui seront utilises dans les prochaines tudes avantages-cots, notamment dans ltude avantages-cots qui portera sur loption du corridor Rapibus louest de la rivire Gatineau et celle sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain; et de demander au Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau de vrifier le budget 2014 de la STO. Nous recommandons au Conseil municipal : dexiger que non seulement les infrastructures physiques de transport en commun mais galement le rseau prvu pour sarrimer ces infrastructures fasse partie intgrante des tudes de faisabilit et des analyses avantages-cots lavenir, notamment les tudes qui porteront sur le corridor Rapibus de louest de la rivire Gatineau et sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain; de sassurer que les analyses sur les cots dexploitation des rseaux prvus dans ces tudes soient toutes aussi dtailles que les analyses portant sur les cots dimmobilisation et de sassurer que la STO pourra supporter les cots dexploitation prvus avec les revenus provenant de ses usagers et que la Ville pourra assumer la contribution annuelle la STO qui sera requise; et, de sassurer que le rseau propos dans ces tudes naugmentera pas les temps de dplacements des usagers. Nous recommandons au Ministre des transports du Qubec : de ne pas accder la demande de la Ville de Gatineau et de la STO de prolonger le corridor Rapibus de Labrosse Lorrain tant que la rentabilit socio-conomique du projet ne sera pas dmontre et garantie par la mise en place dun nouveau rseau; dexiger que la Ville de Gatineau et la STO entreprennent une analyse avantages-cots sur les alternatives au prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain, notamment loption dune voie rserve sur la Monte-Paiement; dexiger des reprsentants du ministre des transports du Qubec qui sont nomms sur les Comits de suivi des tudes avantages-cots de sassurer du ralisme et de la qualit des hypothses qui seront utilises dans les prochaines tudes avantages-cots, notamment dans ltude avantages-cots qui portera sur loption du corridor Rapibus louest de la rivire Gatineau et dans celle qui portera sur loption du prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain.
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Chapitre 1 Contexte
Des milliers de Gatinois doivent sacrifier de 30 60 minutes supplmentaires de leurs temps chaque jour pour se dplacer avec le nouveau rseau Rapibus, notamment en raison du fait que les lignes express et interzones ont t limines et remplaces par des lignes de quartier qui se rabattent sur le corridor Rapibus, ce qui oblige une majorit dusagers faire une correspondance et multiplie les temps dattente. 1.1 Objectif Le principal objectif de ce rapport est dinfluencer les dcideurs afin que les usagers de lest de la rivire Gatineau retrouvent des temps de dplacements acceptables, soit des temps comparables ce quils avaient avant lentre en vigueur du nouveau rseau Rapibus. Nous nous considrons choys davoir un important alli nos cts en ayant lu un maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, qui a pour objectif de sattaquer aux temps de dplacements inacceptables. Il a dailleurs affirm quil ntait pas question de sacrifier la qualit et la rapidit du service du transport en commun des Gatinois pour cadrer dans la logique bureaucratique de la STO11 : Ajoutant : S'il faut que deux systmes se chevauchent pendant quelque temps, a ne me drange pas. L'objectif, c'est le rsultat et on doit s'attendre de meilleurs temps de trajet. Notre rapport vise analyser la problmatique du nouveau rseau Rapibus sous plusieurs angles afin dlaborer des recommandations pour les dcideurs, soit les membres du Conseil dadministration et le Prsident de la STO, le Maire et les Conseillers municipaux, de mme que le Ministre des Transports du Qubec. Plus spcifiquement, les objectifs de ce rapport sont les suivants : 1. Dterminer limpact du nouveau rseau Rapibus sur les temps de dplacements des usagers des anciennes lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau; 2. Dterminer les cots socio-conomiques associs laugmentation des temps de dplacements des usagers; 3. Dterminer le nombre dusagers qui ont quitt le transport en commun cause du nouveau rseau Rapibus; 4. Dterminer limpact du nouveau rseau Rapibus sur lachalandage sur le rseau de la STO;

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Le Droit, 31 octobre 2013 http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-agatineau/201310/31/01-4705701-pedneaud-jobin-et-lemay-du-cote-des-usagers.php

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5. Faire une revue critique des principales tudes qui ont incit le gouvernement du Qubec investir dans le projet Rapibus et dmontrer, sil y a lieu, les failles de ces tudes; 6. Analyser lvolution des cots du projet Rapibus la lumire des constats du Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau dans son rapport 2010; 7. Analyser le budget 2014 de la STO; 8. Prsenter les mythes vhiculs par la STO et rtablir certains faits; 9. Faire nos recommandations.

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1.2 Historique du mouvement des usagers mcontents La saga du Rapibus ne date pas dhier. Ds le dbut des annes 2000, des citoyens se sont opposs au projet Rapibus pour diverses raisons, dont les cots du projet et les impacts environnementaux. Lopposition de ces citoyens a t trs peu mdiatise. Comme de nombreux usagers lss par le nouveau rseau Rapibus, nous nous interrogeons sur notre implication citoyenne si tardive et regrettons, rtrospectivement, de navoir pas t plus actifs. Les fonds publics nauraient peut-tre pas t dilapids dans les infrastructures du corridor Rapibus si nous nous tions impliqus ds le dbut. Maintenant que les infrastructures du Rapibus sont en place, il est trop tard pour sy opposer et comme certains se plaisent le dire le Rapibus est l pour rester. . Toutefois, il nest pas trop tard pour dnoncer le nouveau rseau qui sarrime ces infrastructures. Selon nous, le nouveau rseau Rapibus doit tre compltement repens et redessin afin dtre plus efficace et acceptable pour les usagers et moins coteux pour les contribuables de Gatineau. Voici une liste des vnements marquants survenus entre la publication par la STO dune premire offre de service pour le rseau Rapibus en octobre 2012 et la publication de notre rapport ainsi que nos commentaires sur certains de ces vnements. Dbut octobre 2012 : La STO publie une premire offre de service pour le futur rseau Rapibus qui sarrimera sur les infrastructures de transport en commun de lest de la rivire Gatineau, incluant le corridor Rapibus. Selon cette offre, les lignes express et interzones seront limines et remplaces par des lignes de quartier qui se rabattront sur le corridor Rapibus, ce qui obligera une majorit dusagers faire une correspondance. Les usagers des lignes express et interzones sont consterns dapprendre que leurs temps de dplacements augmenteront de 30 60 minutes par jour.

11 octobre 2012 : Mme Anne Graveline met en ligne une ptition pour les usagers des secteurs Gatineau est, Masson-Angers et Buckingham pour demander ce que la ligne express 88 et les lignes interzones 94 et 98 soient maintenues. 31 octobre 2012 : Mme Anne Graveline remet la STO la ptition signe par 1 600 usagers. 2 novembre 2012 : La STO rpond Mme Graveline quelle tiendra compte des commentaires des ptitionnaires et indique : nous avons bien compris quil y a, entre autres, un besoin de revoir certains temps de parcours. 11 avril 2013 : Mme Graveline crit la STO pour demander un suivi de la ptition et pour senqurir des changements envisags par la STO. Mme Thiffeault, alors Directrice gnrale adjointe la STO, rpond le mme jour : Notre quipe est peaufiner les derniers dtails de la proposition de service rvise. Nous avons prvu effectuer un certain nombre de rencontres par la suite afin dexpliquer les modifications et correctifs apports dans le but de mieux rpondre
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aux besoins de la clientle. Vous faites partie des gens que nous souhaitons rencontrer cet effet. Nous allons vous contacter dici la fin avril afin de fixer une rencontre avec vous. 24 avril 2013 : Le Conseil dadministration de la STO approuve12 loffre de service pour le futur rseau Rapibus incluant llimination des lignes express et interzones. Il est tonnant que le Conseil dadministration de la STO ait approuv aussi tardivement le nouveau rseau (qui est entr en vigueur le 19 octobre 2013). Selon la STO, cest lors de la runion du 9 fvrier 2011 du Comit gnral spcial du Conseil dadministration13 que cette dcision aurait t prise, soit dtablir un rseau de lignes de quartier se rabattant sur le corridor Rapibus et dliminer les lignes express et interzones. Or, selon le procs-verbal de cette runion du 9 fvrier 2011, il ny a pas eu de vote sur la question.

24 avril 2013 : Dvoilement de loffre de service pour le futur rseau Rapibus. Les usagers mcontents sont consterns dapprendre que les changements effectus par la STO sont marginaux et ne tiennent aucunement compte des commentaires des usagers sur laugmentation de leurs temps de dplacements. Les dirigeants de la STO nont tout simplement pas tenu compte des commentaires des signataires de la ptition. Pire, ils nient que les usagers subiront une augmentation significative de leurs temps de dplacements. La STO fait un suivi avec Mme Graveline et tente de la convaincre que ses temps de dplacements naugmenteront pas autant quelle le pense et linvite essayer le nouveau rseau Rapibus avant de se plaindre.

24 septembre 2013 : La STO ragit aux critiques des usagers mcontents qui se plaignent que leurs temps de dplacements augmenteront avec le nouveau rseau Rapibus en prtendant que 80 % des usagers auront des temps de dplacements similaires et que seulement 20 % des usagers verront leurs temps de dplacements augmenter. Radio-Canada14 rapporte les propos de Cline Gauthier, Porte-parole de la STO : On a fait des tests aussi. On a des quipes de professionnels qui ont travaill le rseau. Pour 80 % des personnes, on parle d'une dure de dplacement quivalant ce qu'ils connaissent aujourd'hui, plus ou moins 5 minutes. Nous avons fait une demande daccs linformation pour obtenir ltude du 80 % / 20 %, mais voici ce que la STO nous a rpondu : Par ailleurs, il nexiste pas dtude 80 / 20. Il sagit en fait dun objectif qui a t fix par notre conseil dadministration en avril dernier.

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Le procs-verbal de lassemble du 24 avril 2013 est ladresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 13 Le procs-verbal de cette runion nest pas publi sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une copie du procs-verbal la suite dune demande daccs linformation. 14 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/09/24/005-rapibus-sto-reaction-critique.shtml

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Nous ne savons pas quoi la porte-parole de la STO faisait rfrence en parlant de on a fait des tests et on a des quipes de professionnels . Selon nous, il ny a rien de professionnel dans le rseau Rapibus actuel.

19 octobre 2013 : Mise en service du nouveau rseau Rapibus. Le candidat la mairie, Maxime Pedneaud-Jobin indique (Le Droit15) : Pour moi l'enjeu fondamental reste celui des temps de trajetIl faut que les gens gagnent du temps. Et c'est a qui inquite dans beaucoup de secteurs de Gatineau. Ce sont les prochaines semaines qui vont nous le direIl va falloir agir trs vite si on voit qu'il y a des gens qui abandonnent le transport en commun. Il va falloir peut-tre, dans certains cas, revenir des trajets express pour garder les gens dans le transport collectif 25 Octobre 2013 : Rencontre du Prsident de la STO de lpoque, Patrice Martin, avec des usagers de Buckingham et Masson-Angers. Les usagers de ces secteurs repartent dus de la rencontre. La STO est claire, il ny aura pas de retour des lignes express et interzones, point la ligne. 28 octobre 2013 : Selon un article du journal le Droit16 : Le chef d'Action Gatineau, M. Maxime Pedneaud-Jobin, s'est insurg face aux rponses que la Socit de transport de l'Outaouais (STO) donne aux usagers qui tardent retrouver le mme niveau de service qu'avant l'entre en scne du Rapibus Certaines rponses sont carrment insultantesOn dit aux gens de prendre un taxi ou de faire du co-voiturage. Ce n'est pas acceptable. La STO est une entreprise publique qui doit offrir un service qui s'adapte aux ralits diffrentes, notamment des gens de l'est de la ville. Maxime Pedneaud-Jobin

29 octobre 2013 : Selon Radio-Canada17 le candidat la mairie, M. Maxime Pedneaud-Jobin : n'hsitera pas, si ncessaire, congdier du personnel dirigeant la Socit des transports de l'Outaouais (STO) pour amliorer l'efficacit du service. Si quelqu'un se prsente la mairie et n'est pas prt mettre des gens dehors, il y a un problme, parce que a fait partie de notre travail. Maxime Pedneaud-Jobin

30 octobre 2013 : Premire manifestation des usagers mcontents pour dnoncer laugmentation des temps de dplacements avec le nouveau rseau Rapibus et pour rclamer le retour des lignes express et interzones. Au plus fort de la manifestation, environ 75 personnes manifestent. Le

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http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/201310/19/01-4701465-le-rapibus-simposedans-la-campagne-gatinoise.php 16 http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-a-gatineau/201310/28/01-4704527les-reponses-de-la-sto-sont-insultantes-dit-pedneaud-jobin.php 17 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/10/29/008-entrevue-pedneaud-jobin-route-action.shtml

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candidat la mairie dAction Gatineau, M. Maxime Pedneaud-Jobin vient rencontrer les manifestants. 30 octobre 2013 : La ptition est ouverte tous les usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau. Ce nest pas seulement les usagers des districts de Rivire-Blanche, Masson-Angers et Buckingham qui font face une augmentation inacceptable de leurs temps de dplacements (de 30 60 minutes et plus par jour), mais galement les usagers des districts de Pointe-Gatineau, Carrefour-de-lHpital, Limbour, Tourraine, Versant, Bellevue et LacBeauchamp, soit tous les usagers de lest de la rivire Gatineau. Les usagers de dix districts qui sont affects par le nouveau rseau Rapibus

Les districts affects


Source : Site web de la Ville de Gatineau (avec nos ajouts)

30 octobre 2013 : Patrice Martin, Prsident de la STO lpoque, se rit des usagers dans un discours fleuve18. Patrice Martin commence son grand discours creux en perdant son temps disserter sur la supriorit dun systme de transport rapide par bus (SRB) par rapport un mtro ou un train lger. Il semble penser quil y a une controverse ce sujet, alors que la vraie problmatique est laugmentation des temps de dplacements des usagers.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3424&cHash=cdef1e6aa 4de3359010efe3508839b77

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Patrice Martin finit son discours en osant prtendre que : plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. . Il est noter que nous dmystifierons au Chapitre 6 son discours truff de mythes.

31 octobre 2013 : Le journal Le Droit19 rapporte les propos du candidat la mairie, M. Maxime Pedneaud-Jobin : Pas question de sacrifier la qualit et la rapidit du service du transport en commun des Gatinois pour cadrer dans la logique bureaucratique de la Socit de transport de l'Outaouais (STO), insiste le chef d'Action Gatineau, Maxime Pedneaud-Jobin. Ce dernier a une fois de plus t surpris, hier, devant les ajustements marginaux faits au Rapibus par la STO. Le transporteur refuse toujours de faire revivre les circuits express tels qu'exigs par diffrents groupes d'usagers de l'est de la ville. Si la notion de qualit du service ne cadre pas dans la logique de la STO, ce n'est pas aux citoyens de changer, c'est la logique qu'il faut changer , a lanc M. Pedneaud-Jobin. Il faut viter que des gens abandonnent le transport en commun. Il ne faut pas se faire prendre dans une logique bureaucratique. Il faut tre dans une logique pratique. Le chef d'Action Gatineau continue de favoriser le retour des express afin de stabiliser la qualit de service du Rapibus. S'il faut que deux systmes se chevauchent pendant quelque temps, a ne me drange pas, dit-il. L'objectif, c'est le rsultat et on doit s'attendre de meilleurs temps de trajet. 3 novembre 2013 : M. Maxime Pedneaud-Jobin est lu Maire de la Ville de Gatineau. 4 novembre 2013 : Radio-Canada20 rapporte les propos du nouveau Maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, au lendemain de son lection au sujet du nouveau rseau Rapibus : Pour moi, le critre important, ce sont les temps de dplacement qui sont jugs inacceptables. C'est a qu'on doit corriger le plus vite possible. 7 novembre 2013 : Seconde manifestation des usagers mcontents pour dnoncer laugmentation des temps de dplacements avec le nouveau rseau et rclamer le retour des lignes express et interzones. Au plus fort de la manifestation, environ 50 personnes manifestent. Le maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin vient rencontrer les manifestants et Radio-Canada21 rapporte ses propos : Je dois parler aux experts de la STO pour voir ce qu'ils ont commenc mettre en place pour corriger la situation, pour amliorer ce qui pour moi est la priorit, c'est--dire les temps de trajets inacceptables certains endroits.

14, 15 et 18 novembre 2013 : Rencontre de la STO avec les usagers de lest de la rivire Gatineau. la rencontre du 18 novembre, Mme Anne Graveline donne lintention du maire
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http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-a-gatineau/201310/31/01-4705701pedneaud-jobin-et-lemay-du-cote-des-usagers.php 20 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/04/002-pedneaud-jobin-elections-rapibus.shtml 21 http://ici.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/07/006-rapibus-mecontentement-manifestationgatineau.shtml

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une copie de la ptition qui demande le retour des lignes express et interzones et qui a t signe par 2 176 usagers, soit prs de 30 % des 7 298 usagers des anciennes lignes express et interzones. La ptition inclut 736 commentaires dusagers insatisfaits. Aux runions avec la STO, nous avons constat une grande rsistance des reprsentants de la STO dvelopper et prsenter des scnarios ralistes et financirement ralisables pour tablir un rseau de transport en commun qui rponde rellement aux besoins de la majorit des usagers. Ce rseau existait avant larrive du nouveau rseau Rapibus.

20 novembre 2013 : Publication en ligne du questionnaire Lentibus.ca22 pour dterminer laugmentation des temps de dplacements des usagers mcontents. Le site a t conu plus spcialement pour aider dterminer les cots gnrs par l'arrive du nouveau rseau Rapibus pour les usagers qui utilisaient les lignes express ou interzones dans lancien rseau. En trois jours seulement, 1 005 usagers rpondent au questionnaire. 22 novembre 2013 : Le maire de Gatineau et Prsident de la STO fait un bilan23 du premier mois de mise en service du nouveau rseau Rapibus. Radio-Canada rapporte que la STO a reu 1 708 plaintes dusagers depuis la mise en service du nouveau rseau Rapibus24, ce qui contredit ce que Patrice Martin indique dans le dernier paragraphe de son discours truff de mythes du 30 octobre 2013, soit que : plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. . 26 novembre 2013 : Annonce par la STO dune hausse des tarifs de 3,7 % compter du 1er janvier 2014. 27 novembre 2013 : Adoption du budget 2014 de la STO25 et confirmation dun investissement supplmentaire de 1,4 millions de dollars pour amliorer le service Rapibus. La Ville de Gatineau sest engage assumer la moiti de ce cot supplmentaire, soit 700 000 $. Le journal Le Droit26 du 27 novembre 2013 rapporte que lors des dbats sur laugmentation de la contribution de la Ville au budget de la STO, le conseiller de Limbour, M. Cdric Tessier a rappel au maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin quil avait appuy sa candidature la prsidence de la STO en raison de son engagement rduire les temps de dplacements des

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http://lentibus.ca/questionnaire.aspx

http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=247&tx_ttnews[tt_news]=3693&cHash=a280a4c9c 8b08628fa545cdbf4ee8ce0 24 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/22/008-rapibus-retour-lignes-express.shtml


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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3762&cHash=42c318a2d 5da12ceb468305dfc4ec663 26 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/27/01-4715045-rapibus-goneau-critiqueles-ajustements-proposes.php

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usagers : Les temps planifis sont plus longs que ce qu'on avait avant. Le Rapibus n'tait pas prt, mais il a t lanc. On doit maintenant faire des changements. Temprant les propos de M. Tessier, le maire Pedneaud-Jobin affirme que la Socit de transport fera un post-mortem du lancement du Rapibus et que cette question sera notamment tudie. Il prcise toutefois qu'il serait surpris que la STO en vienne la conclusion que le Rapibus n'tait pas prt faire ses dbuts en octobre. Plusieurs usagers mcontents sont dus dentendre les propos du nouveau maire car il semble utiliser un langage similaire aux fonctionnaires qui dirigent la STO. Selon les usagers mcontents, avec une augmentation de 30-60 minutes de plus par jour dans les temps de dplacements, il est clair que la STO ntait pas prte et que le rseau conu navait pas t tudi srieusement.

28 novembre 2013 : Le journal Le Droit27 rapporte que la STO considre toujours prolonger le corridor Rapibus jusquau boulevard Lorrain. Interrog ce sujet, le maire M. Maxime Pedneaud-Jobin et Prsident de la STO affirme : Si Qubec veut nous aider stabiliser ce rseau, il doit nous aider le terminer, le faire tel qu'il a t conu au dbut, a-t-il dit, en faisant rfrence au tronon Labrosse-Lorrain. mon avis, c'est une partie du problme. Les usagers mcontents sont dus dapprendre que le maire pense quen prolongeant le corridor Rapibus le problme de laugmentation des temps de dplacements des usagers sera rsolu. Les usagers mcontents savent trs bien que laugmentation des temps de dplacements est cause principalement par lobligation de faire une correspondance dans le nouveau rseau et non pas par les infrastructures physiques du corridor Rapibus. De plus, ils se demandent comment le prolongement du corridor Rapibus pourrait aider les usagers de Pointe-Gatineau, Carrefour-de-Lhpital, Versant, Limbour, Touraine, Bellevue et Lac Beauchamp, rduire leurs temps de dplacements avec le nouveau rseau.

3 dcembre 2013 : Le Comit des usagers mcontents envoie une lettre lattention du Ministre des transports, M. Sylvain Gaudreault, et du Ministre responsable de la rgion de lOutaouais, M. Stphane Bergeron, pour sopposer au prolongement du corridor Rapibus jusquau boulevard Lorrain. La lettre a t publie par Info7 Le Bulletin et est disponible : http://www.lebulletin.net/Actualites/2013-12-03/article-3528424/Lettre-de-mecontentement-auxministres-Bergeron-et-Gaudreault/1 Voici un extrait de la lettre : Ceci tant dit, le maire et prsident de la STO, Monsieur Maxime Pedneaud-Jobin, prtend maintenant quune importante partie de la solution pour amliorer le service du Rapibus est sans quivoque, la construction du dernier tronon de trois (3) kilomtres reliant le boulevard Labrosse au boulevard Lorrain. Un prolongement

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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/27/01-4715315-le-prolongement-durapibus-et-un-nouveau-garage.php

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inutile de 28 millions de dollars qui ne rsoudrait en rien la problmatique actuelle du systme. En fait, le problme rside dans le systme en soit : les correspondances/transferts dautobus, les multiples arrts complets, les intersections et lumires du corridor, les embarquements massifs Ottawa et aux stations la Gappe et de la Cit, les retards accumuls des autobus qui ne respectent pas le guide horaire, le trafic sur le boulevard Labrosse, la frquence dficiente des lignes de quartier, etc. Nous ne savons pas si cette lettre a t achemine au ministre des transports, mme si elle lui tait adresse, car cest un fonctionnaire du ministre qui a rpondu en ces termes : La STO ayant la matrise duvre du projet Rapibus, il lui appartient didentifier les besoins et de dterminer loffre de service quil convient de mettre en place. Toutefois, je tiens vous informer que le MTQ est bien au fait des diffrents problmes que connait le systme Rapibus depuis sa mise en service. Dailleurs, des amliorations notables seront apportes par la STO au courant de lhiver 2014. Ces changements permettront ainsi de bonifier loffre de service du corridor Rapibus et des dessertes de quartier, selon la STO. Enfin, alors que la circulation automobile crot danne en anne, le rseau Rapibus, avec son site propre, assure une fluidit et une constance de service. Par consquent, il savre important de mentionner que ce projet a t conu dans une perspective long terme. En rsum, le fonctionnaire dit une chose et son contraire. Il indique que le ministre ne se mle pas de loffre de service, mais en mme temps il dit que cette offre de service sera amliore. Pire, il naborde mme pas la question du prolongement du corridor physique du Rapibus qui concerne directement son ministre. Quant sa dernire phrase, soit que le corridor a t conu dans une perspective long terme, nous sommes tout fait daccord. Perdons aujourdhui 30 60 minutes par jour pour continuer perdre 30 60 minutes par jour demain. Cest tout fait logique. Ltude avantage-cots de 2006 (voir chapitre 4) tait claire, les gains de temps devaient se raliser ds la mise en service du Rapibus, pas trente ans plus tard. Cest quand mme un bel essai de rponse du fonctionnaire du ministre des transports du Qubec!

13 dcembre 2013 : La STO annonce quelle a enregistr une hausse de 3 % de ses abonnements adultes entre octobre et novembre 201328. Dans son communiqu, la STO cite le maire et prsident de la STO, Maxime PedneaudJobin : Rapibus n'a pas eu d'impact ngatif sur les ventes des abonnements adulte. La STO reoit ce constat comme un encouragement poursuivre ses efforts afin d'optimiser son offre de service la population .

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3891&cHash=05d9d2c0 5d5621d529c049cd6a428ca5

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Ce que la STO ne dit pas cest que, bon an mal an, elle enregistre une hausse saisonnire dans ses abonnements entre octobre et novembre lorsque les personnes dlaissent leur moto, leur bicyclette, le jogging et la marche pour utiliser le transport en commun. Cette statistique ne peut pas tre utilise pour tirer des conclusions sur limpact du nouveau rseau Rapibus. Nous avons hte de voir comment la STO va expliquer la baisse saisonnire de lachalandage entre le mois de mars et avril 2014, moins que le froid sibrien ne recule cette baisse entre le mois davril et mai 2014, quoique nous doutions fortement que la STO parlera de la dsaffectation de sa clientle adulte.

13 dcembre 2013 : Le maire et Prsident de la STO fait un second bilan29 du nouveau rseau Rapibus et il reprend notamment les statistiques sur la hausse saisonnire de 3 % des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013. 15 dcembre 2013 : Suite la publication des rsultats prliminaires du questionnaire Lentibus.ca, savoir que 170 usagers avaient dj quitt le transport en commun cause du nouveau rseau Rapibus, le journal Le Droit30 rapporte la raction du maire et Prsident de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin : Ce chiffre de 170 personnes qui ont quitt n'est probablement pas faux, car il y en a qui quittent parce qu'ils ne sont pas satisfaits et d'autres qui embarquent. On n'est pas dans une situation o les gens quittent le transport en commun en masse, mais dans une situation o il y a un bouleversement important qui change les habitudes des gens. On doit s'adapter au fait que dans certains secteurs, il y a un enjeu plus grand qu'ailleurs. On n'est pas inquiet, car il y a croissance, mais avec l'investissement qu'on a fait (255 millions $ pour le Rapibus), on s'attend une croissance plus grande. Je suis content, mais je ne suis pas satisfait encore. Les membres du comit des usagers mcontents sont consterns dapprendre que les fonctionnaires dirigeants de la STO ont russi convaincre le maire et Prsident de la STO que la hausse saisonnire de 3 % des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013 est un signe quil ny a pas dexode massif des usagers d au nouveau rseau Rapibus.

Fin dcembre 2013 : La STO effectue un sondage auprs des usagers. Seulement une partie des questions du sondage concernent le nouveau rseau Rapibus. Le sondage excluait demble les anciens usagers qui avaient abandonn le transport en commun ds le mois de novembre 2013 cause du nouveau rseau Rapibus, pour la seule raison quils ntaient plus des usagers en novembre 2013. Nous avons demand travers une demande daccs linformation dobtenir

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=247&tx_ttnews[tt_news]=3892&cHash=dc57838f0 994d9e14491b5b2ac084500 30 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201312/15/01-4721144-le-rapibus-plus-stablemais-encore-fragile.php

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les rsultats du sondage, mais la date de publication de notre rapport, nous navions toujours rien reu de la STO. 11 janvier 2014 : Une nouvelle ptition est mise en ligne pour demander au maire de respecter ses promesses lectorales, soit de ramener les temps de dplacements des usagers ce quils taient avec lancien rseau. Au moment de publier ce rapport, cette nouvelle ptition comptait plus de 400 signatures. La ptition est toujours ouverte pour recevoir les signatures. 17 janvier 2014 : Mme Anne Graveline crit un courriel au maire dans lequel elle indique, notamment : Il faut revoir lensemble du systme et non seulement des solutions la pice qui sont dispendieuses et qui ne rpondent pas au besoin de l'ensemble des usagers. Il faut ramener les interzones et les express et les faire circuler portes fermes sur le corridor du Rapibus au besoin comme cela tait prvu initialement. Si les dirigeants de la STO ne vous coutent pas et ce que nous croyons qui se produit, embaucher un comit dexperts lextrieur de la STO! Finalement, pour avoir vu l'ensemble des rsultats du questionnaire je peux vous assurer que c'est l'ensemble des usagers des anciennes lignes express qui est mal desservi par ce mauvais systme. Vous devez respecter vos promesses et cesser de vous faire endormir par les dirigeants de la STO qui refusent d'avouer leurs torts. C'est pour cette raison que nous avons parti une nouvelle ptition 22 janvier 2014 : Lattach politique au Cabinet du Maire, M. Franois Lveill, rpond au courriel de Mme Graveline : Jai bien pris connaissance du courriel que vous avez transmis au Maire Maxime Pedneaud-Jobin concernant les changements apports au Rapibus, et il en sera inform. Je tiens apporter quelques prcisions qui me semblent importantes. Dabord il faut tre clair par rapport aux engagements que le Maire a pris en campagne : il sest engag travailler amliorer le Rapibus et sattaquer aux temps de dplacements inacceptables, et cest ce quil est en train de faire. Le Rapibus est l pour rester, il faut travailler lamliorerPersonne ne se fait endormir par les dirigeants de la STO, soyez sans crainte cet gard. Le maire la dit la semaine dernire, il y a beaucoup de chose revoir dans la culture de gestion la STO, notamment la lecture qui est fait de lopinion publique et la faon de communiquer avec le public Les usagers mcontents sont contraris car il y a une diffrence entre les infrastructures physiques du Rapibus, qui videmment sont l pour rester, et le rseau qui a t conu et dessin sur ces infrastructures. Selon les usagers mcontents, cest le rseau dessin sur les infrastructures qui doit tre compltement repens et redessin. Si lattach politique ne comprend pas la diffrence, est-ce que le maire et Prsident de la STO sait faire la diffrence?

27 janvier 2014 : Mise en vigueur dajustements mineurs pour amliorer le rseau Rapibus qui concernent une minorit dusagers. Ce que la STO ne dit pas, cest quil ny a que 5 voyages dautobus express qui ont t mis en service le matin comparativement 125 voyages dans
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lancien rseau. Cet ajout navantage que 291 des 7 29831 usagers qui utilisaient les lignes express et interzones dans lancien rseau. Aucun voyage des lignes express et interzones na t rtabli en fin daprs-midi. Plus de 7 000 usagers des anciennes lignes express et interzones continuent donc denregistrer des temps de dplacements inacceptables le matin, et que dire en fin daprs-midi. En ce qui concerne les ajustements mineurs sur la ligne rgulire 67, ils concernent galement une minorit dusagers. Cette ligne qui avait une frquence aux 3 5 minutes aux heures de pointe dans lancien rseau a maintenant une frquence aux 12 minutes seulement aux heures de pointe. De plus, cette ligne nest pas disponible hors pointe. tant donn que la ligne 67 passe si basse frquence maintenant, les autobus de ces lignes doivent arrter 5 7 minutes aux Promenades et Place daccueil de Hull pour ne pas tre en avance sur leur horaire. Pendant ce temps, les usagers poireautent dans ces autobus. Lajout des 13 voyages de la ligne rgulire 67 le matin accommode moins de 5 % des 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau. Les commentaires des usagers quant ces changements sont dailleurs assez ngatifs sur le site de la ptition, ce qui en dit long sur les amliorations du 27 janvier 2014 : Usagre du 95 (anciennement ligne 98) trs insatisfaite!!! Depuis les changements du 27 janvier 2014 c'est pire!!! Le matin dpart de l'arrt de l'Encan de Masson on nous a enlev des autobus. Donc nous manquons la connexion de la Cit. Rsultat nous avons des attentes de 15 30 minutes pour les deux arrts. Et le soir souvent nous manquons notre connexion la Gappe. Oui on sauverait du temps (10 minutes) si la connexion serait l. Pour rsum avant le Rapibus avec la ligne 98 (en ligne direct) mon parcours tait de 30 minutes le matin et le soir (une heure au total) et maintenant avec les connexions le matin c'est entre 50 minutes et une heure et le soir entre 40 et 50 minutes. Je vais vous pargner les fois que nous sommes debout pour le circuit au complet et l'inconfort des usagers... Pourquoi ne pas nous remettre notre 98???? Nos enfants en souffrent normment de ces changements. Sans compter les retards au travail et la garde scolaire. S.v.p. faite quelque chose pour les usagers des secteurs de Buckingham et Masson-Angers. Les lignes express de Buckingham sont 5h00, 5h10 et 5h20. Les autres ne sont pas des express. Rien n'a chang. On entend partout que nous avons retrouv nos express le matin mais ce n'est pas vrai. 5h00 du matin ce n'est pas l'heure de pointe! Ce n'est pas ce que j'appelle une amlioration mais plutt de la discrimination. Pour moi le premier 98 qui part de La Gappe l'aprs-midi n'a rien chang du 95 qui partait de La Cit 15h05. En partant du bureau la mme heure, j'arrive 10 min plus tt La Gappe et le 98 part 10 min plus tard que le 95 partait. Si on fait le calcul je dois attendre 20 min pour le premier 98 de l'aprs-midi. Alors, tout compte fait, j'arrive toujours 30 min plus tard que l'an pass. Inacceptable.

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Voir section 1.4 du chapitre 1.

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J'aimerais voir de nouveau le 82 aux heures de pointe ou sinon que le 67 ne s'arrte plus aux Promenades et Place d'Accueil car le temps gagn ne plus changer de bus Hull est reperdu avec les attentes aux Promenades et Place d'Accueil. Merci. Je suis aussi un usager de la ligne 67 et j'ai donn la chance au coureur d'amliorer le service...surtout aprs une augmentation du tarif ! Malheureusement, il manque des voyages...Par exemple, un voyage additionnel entre 3:30 et 4:00 de la place d'accueil ne serait pas de trop, idalement pour couper l'attente de 25 minutes pour le prochain voyage si on manque celui de 3:30 et deuximement, l'autobus est toujours plein craquer. J'ai aussi dcid de prendre ma voiture, ma patience a eu raison de moi.

30 janvier 2014 : Bilan32 du Conseil dadministration sur les ajustements mineurs mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau rseau Rapibus et, pour la premire fois de son histoire notre connaissance33, la STO publie des donnes sur le nombre dusagers tires de ses donnes administratives (nombre dabonnements mensuels et annuels). 14 fvrier 2014 : Le Conseil dadministration de la STO confie la direction gnrale de la STO la responsabilit de voir la ralisation d'une importante dmarche de rvision de sa gestion34. Le Conseil dadministration prvoit confier une firme externe le soin d'analyser tous les processus de gestion de la STO. C'est sous la gouverne de M. Gilles Carpentier, conseiller municipal et futur prsident de la STO, que se fera cet exercice. La dmarche touche cinq lments : 1. Un retour sur le projet Rapibus et le service aux usagers; 2. La prsentation d'un budget 2015 qui s'inscrit dans un contexte de rationalisation des dpenses et qui reconnaisse les proccupations du conseil municipal quant la croissance de sa quote-part; 3. Un diagnostic organisationnel visant l'optimisation de l'efficacit et de l'efficience des services; 4. La recommandation d'un modle de fonctionnement avec le CA qui favorise la participation citoyenne; 5. Une analyse de la gestion de projets en collaboration avec la Ville de Gatineau et les autres partenaires. Les usagers mcontents indiquent sur le site de la ptition35 qui exige que le maire tienne ses promesses : Nous avons pris acte que la STO s'engage dans une dmarche de rvision de sa gestion sous la gouverne de M. Gilles Carpentier. Cette dcision a t prise par les membres du Conseil dadministration de la STO sous la prsidence de M. Maxime Pedneaud-Jobin. Nous pensons que le maire et Prsident actuel de la STO a fait un pas dans

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbcebf c5d2a67540ca222920879 33 Il ny a aucune statistique sur le nombre dusagers dans les rapports annuels et les budgets de la STO disponibles sur le web (depuis 2009).
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4338&cHash=7492974c887 2440c92035c814ba724c9 35 http://www.petitions24.net/a/69088

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la bonne direction. Certains usagers mcontents se questionnent sur la dure36 du processus prvu (de 12 18 mois) et sur le fait que les usagers vont continuer pendant ce temps faire de 30 60 minutes supplmentaires par jour en transport en commun.

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http://ici.radio-canada.ca/regions/ottawa/2014/02/14/006-revision-gestion-sto.shtml

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1.3 Brve description gographique et dmographique de lest de la rivire Gatineau Plusieurs personnes pensent que laugmentation des temps de dplacements due au nouveau rseau Rapibus concerne seulement les usagers de lest du secteur Gatineau et des secteurs Masson-Angers et Buckingham. Il nen est rien. En effet, tous les usagers de lest de la rivire Gatineau ont t affects par la mise en service du nouveau rseau Rapibus. Cinq secteurs composent la Ville de Gatineau, soit Aylmer, Hull, Gatineau, Masson-Angers et Buckingham. Ce sont essentiellement les usagers de ces trois derniers secteurs (secteurs situs lest de la rivire Gatineau) qui ont t affects par la mise en place du nouveau rseau Rapibus. Selon les donnes du recensement de 2010 de Statistiques Canada, ces trois secteurs comptaient 141 232 habitants en 2011, soit 53,2 % de la population totale de la ville de Gatineau. Population et part de population des secteurs Ville de Gatineau
Secteurs Population Part de la population

Aylmer Hull Gatineau Masson-Angers Buckingham


Ville de Gatineau

54 696 69 421 116 780 12 402 12 050


265 349

20,6% 26,2% 44,0% 4,7% 4,5%


100.0%

Secteurs de la Ville de Gatineau

Est de la Rivire Gatineau

Buckingham Masson-Angers

Ouest de la rivire Gatineau Hull Aylmer

Gatineau

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1.4 Nombre total dusagers de la STO selon lEnqute Origine-Destination Le tableau suivant montre le nombre de personnes qui ont rpondu dtenir un laissez-passer de transport en commun lors de lEnqute Origine-Destination de 201137.
Ville1 39 900 26 600 6 400 1 300 1 200 2 100 2 300 STO2 41 000 27 500 6 500 1 300 1 200 2 100 2 300

Dtenteurs de laissez-passer Rgulier Express Interzone Cam-Puce An Autre 1. Dtenteurs qui rsident dans la Ville de Gatineau 2. Dtenteurs sur le territoire de desserte de la STO Note : Pour la STO, nous avons utilis les chiffres tels que prsents sur la fiche-STO. La somme des chiffres ne correspond pas au total sur cette fiche. Source : Fiches PDF de l'Enqute Origine-Destination 2011

Selon lEnqute Origine-Destination, 7 800 usagers dtenaient un laissez-passer pour les lignes express (6 500 usagers) ou interzones (1 300 usagers) sur le territoire desservi par la STO. La plupart des anciennes lignes express et interzones, lignes 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 94 et 98, desservaient les usagers de lest de la rivire Gatineau. Deux lignes express desservaient le secteur Hull, les lignes 11 et 17 (ces dernires lignes existent toujours, mais elles nont plus le mot express attach au numro de ligne). Afin destimer le nombre dusagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau, nous avons utilis le nombre de voyages effectus par chaque ligne selon le Guide de lusager de la STO en vigueur du 27 aot 2012 au 16 juin 2013. Selon nos calculs, les lignes express 11 et 17 du secteur Hull desservaient 502 usagers et les lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau desservaient 7 298 usagers. ces 7 298 usagers des lignes express et interzones, il aurait fallu idalement ajouter les tudiants (Cam-Puce) et les ans utilisant ces lignes. Nayant pas linformation requise pour faire le compte, nous utiliserons le nombre de 7 298 usagers pour les lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau.

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Lenqute Origine-Destination (O-D) de 2011 a t ralise lautomne de la mme anne. http://www.ncrtrans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/

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1.5 Le nombre dabonnements mensuels selon les donnes administratives de la STO Le 30 janvier 2014, la STO publiait un bilan38 des ajustements mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau rseau Rapibus et, pour la premire fois notre connaissance39, la STO publiait le nombre dabonnements mensuels et annuels selon ses donnes administratives. Nous avons reu plus dinformation sur le nombre dabonnements mensuels le 21 mars 2014 suite une demande daccs linformation. Nous avons reu les donnes sur les abonnements mensuels doctobre, novembre et dcembre 2013 (et les donnes correspondantes pour 2012). Selon ces donnes, au 31 dcembre 2013, le nombre dusagers dtenant un abonnement mensuel slevait 27 031, dont 6 810 dtenaient un abonnement fidlit (i.e., un abonnement annuel). Ce nombre est moins lev que les 41 000 usagers estims par lEnqute Origine-Destination de 2011 car certains usagers de la STO ne frquentent le rseau que de faon occasionnelle et ou saisonnire et nont pas un abonnement mensuel ou annuel. Selon le rapport-annuel de 201240 de la STO, les abonnements mensuels et annuels reprsentent 83 % des titres de transport, les billets de carton reprsentent 13 % et le comptant 4 %. De plus, les tudiants (Cam-Puce) et les ans ne sont pas reflts dans ces 27 031 usagers.
Abonnements mensuels (incluant abonnements fidlit) 2012 Octobre Novembre Dcembre
Source: STO

2013 28 049 28 323 27 031

28 124 28 475 27 024

Selon nous, les baisses significatives du nombre dabonnements mensuels entre novembre et dcembre 2012 (perte de 1 451 usagers) et novembre et dcembre 2013 (perte de 1 292 usagers) refltent, en partie, une tendance saisonnire, car plusieurs usagers prennent des billets plutt que des abonnements cause de la priode des ftes et des vacances.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbce bfc5d2a67540ca222920879 39 Il ny a aucune statistique sur le nombre dusager s dans les rapports annuels et les budgets de la STO disponibles sur le web (depuis 2009). 40 Le rapport annuel 2012 de la STO est disponible sur le site web de la STO ladresse : http://www.sto.ca/index.php?id=rapportannuel&L=fr

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1.6 Les usagers de lest de la rivire Gatineau Au dpart, notre questionnaire ne visait que les usagers des lignes express et interzones car, au mois de novembre 2013, nous pensions que seuls ces usagers taient affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus. Toutefois, suite lanalyse des commentaires laisss par certains rpondants notre questionnaire, nous nous sommes rendus compte, que tous les usagers de lest de la rivire taient affects, autant ceux se dplaant lintrieur de leur quartier ou lintrieur de leur secteur que ceux se dplaant vers les secteurs Aylmer ou Hull ou vers les centres-villes de Gatineau et dOttawa et qui nutilisaient pas ncessairement les anciennes lignes express et interzones. Afin davoir une ide du nombre dusagers affects par le nouveau rseau Rapibus, nous prsentons la ventilation des dtenteurs de laissez-passer par secteur de la ville de Gatineau et de la rgion des collines de lOutaouais selon lEnqute Origine-Destination de 2011.
Dtenteurs de laissez-passer Est de la rivire Gatineau Pointe-Gatineau Gatineau-est Buckingham Masson-Angers Rural nord-est Sous-total de l'est Ouest de la rivire Gatineau Rural nord-ouest Hull priphrie Plateau Aylmer le de Hull Sous-total de l'ouest

7 770 5 470 1 940 2 030 17 210

670 8 790 5 500 7 740 2 200 24 900

TOTAL 42 110 Source: Enqute Origine-Destination 2011

Ce sont donc 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau qui ont t affects par le nouveau rseau Rapibus, dont 15 180 usagers qui habitent la Ville de Gatineau ou utilisent une ligne dautobus ayant comme point de dpart la Ville de Gatineau lest de la rivire Gatineau.

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1.7 Dplacements des usagers de la STO de lest de la rivire Gatineau et les facteurs qui influencent les pratiques de dplacements Certains facteurs dmographiques, gographiques et conomiques influencent les pratiques de dplacements et, par consquent, la rpartition des dplacements par mode de transport, cest-dire la part modale (ou part du march) de chaque mode transport. Ces facteurs sont : Loffre de transport en commun (infrastructures telles que voies rserves, corridor Rapibus, stationnements incitatifs, etc.) Les caractristiques des dplacements en transport en commun (temps des dplacements, temps dattente, nombre de correspondances, confort, disponibilit de places assisses dans les autobus, etc.) Loffre du rseau routier (autoroutes, ponts, voies rserves, etc.) Les caractristiques des dplacements en voiture (temps des dplacements porte porte en automobile, congestion, etc.) Loffre de stationnements et son cot La possession de vhicules automobiles Les caractristiques sociodmographiques de la population (revenu, lge, tudiant ou travailleur, etc.).

Selon les donnes de lenqute Origine-Destination 2011, 16,4 % des dplacements effectus lheure de pointe du matin (6h30 8h59) et ayant pour origine la Ville de Gatineau se font en transport en commun. Toutefois, la part modale du transport en commun (pourcentage des dplacements en transport en commun sur lensemble des dplacements) est plus leve pour les dplacements destination du centre-ville dOttawa (50,0 %) et du centre-ville de Gatineau (31,8 %). Un des facteurs explicatifs est la diffrence du cot des stationnements entre les deux villes. Gnralement, le cot des stationnements est plus lev au centre-ville dOttawa quau centre-ville de Gatineau. Les personnes qui se dplacent vers le centre-ville dOttawa sont donc plus disposes utiliser le transport en commun pour viter le cot lev des stationnements. Un autre facteur est le fait que les automobilistes subissent plus de congestion au centre-ville dOttawa quau centre-ville de Gatineau puisquils doivent emprunter les ponts interprovinciaux, ce qui les incite utiliser le transport en commun.
Dplacements de l'origine destination l'heure de pointe AM (6h30 8h59) de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres Ville de Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total 138 000 Dplacements totaux 18 800 15 100 25 000 79 100 22 600 Dplacements en transport en commun 9 400 4 800 4 100 4 300 Part modale du transport en commun 50,0% 31,8% 16,4% 5,4% 16,4% *RNC : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

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Nous avons choisi dutiliser les donnes sur les dplacements lheure de pointe du matin plutt que sur 24 heures car chaque dplacement lheure de pointe reflte gnralement un usager alors que les dplacements sur 24 heures refltent tous les dplacements effectus par tous les usagers au cours dune journe (gnralement deux dplacements par usager, mais certains usagers peuvent faire seulement un dplacement et dautres plus de deux). Les tableaux des dplacements pour une priode de 24 heures sont prsents lannexe A. Les destinations les plus courues pour les dplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau

Ottawa Centre-ville
centre-ville

Centre-ville

Source : Enqute Origine-Destination 2011

En ce qui a trait aux dplacements ayant pour origine lest de la rivire Gatineau41, seulement 12 % des dplacements effectus lheure de pointe du matin se font en transport en commun. Toutefois, la part modale du transport en commun est beaucoup plus leve pour les dplacements destination du cur dOttawa (56,3 %) et du centre-ville de Hull (32,7 %).

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Reflte les dplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau (exclut la rgion rurale nord-est).

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Dplacements de l'origine destination l'heure de pointe AM (6h30 8h59) de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres De l'est de la rivire Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN6 Total 68 200 Dplacements totaux 7 100 4 900 7 700 48 500 8 200 Dplacements en transport en commun 4 000 1 600 1 100 1 500 Part modale du transport en commun 56,3% 32,7% 14,3% 3,1% 12,0% *RCN : Rgion de la capitale nationale42 Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

La part modale du transport en commun pour les dplacements destination du cur dOttawa est trs diffrente selon que lorigine du dplacement est lest (56,3 %) ou louest (46,2 %) de la rivire Gatineau. Lefficacit au niveau des temps de dplacements (rapidit) du rseau des anciennes lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau en 2011 y est srement pour quelque chose. Le nouveau rseau Rapibus, qui a fait augmenter en moyenne de 58 % les temps de dplacements des rpondants notre questionnaire (voir Chapitre 2), aura srement des rpercussions ngatives sur cette part modale pour les dplacements qui ont pour origine lest de la rivire Gatineau.
Dplacements de l'origine destination l'heure de pointe AM (6h30 8h59) de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres De l'ouest de la rivire Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total 69 800 Dplacements totaux 11 700 10 200 17 300 30 600 14 400 Dplacements en transport en commun 5 400 3 200 3 000 2 800 Part modale du transport en commun 46,2% 31,4% 17,3% 9,2% 20,6% *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

Quant aux dplacements destination de la priphrie de Hull, la diffrence entre la part modale du transport en commun entre lest (14,3 %) et louest (17,3 %) de la rivire Gatineau est moins prononce, mais elle est tout de mme de 3 points de pourcentage. Un facteur qui pourrait expliquer une si faible part modale est le faible niveau de service du transport en commun destination du secteur de la priphrie de Hull. Le nouveau corridor Rapibus aurait pu aider augmenter cette part modale du transport en commun pour les dplacements qui ont pour origine lest de la rivire Gatineau puisquil constitue un nouveau lien physique est-ouest. Toutefois, comme le rseau conu et dessin sur les infrastructures du Rapibus augmente significativement les temps de dplacements et linconfort des usagers, nous doutons quil incite beaucoup

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Environ 67 % des dplacements de la catgorie autres dans la RCN ayant pour origine lest de la rivire Gatineau sont destination du secteur Gatineau tant au niveau des dplacements totaux que des dplacements en transport en commun.

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dautomobilistes adopter le transport en commun, sans oublier que les stationnements sont gratuits ou peu coteux dans secteur de la priphrie de Hull. La majorit des dplacements lheure de pointe du matin qui ont pour origine lest de la rivire Gatineau ont pour destination les deux centres-villes, soit 48,8 % destination du centre-ville dOttawa et 19,5 % destination de lle de Hull, pour un total de 68,3 %. Seulement 13,4 % des dplacements se font destination de la priphrie de Hull.
Dplacements en TRANSPORT EN COMMUN de lorigine destination lheure de pointe AM (6h30 8h59) de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres Est de la rivire Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total Nombre de dplacements 8 200 4 000 1 600 1 100 1 500 Part en pourcentage 48,8 % 19,5 % 13,4 % 18,3 % 100 % *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de lEnqute Origine-Destination 2011

La STO fait souvent rfrence aux usagers qui se dplacent destination du secteur de la priphrie de Hull pour faire valoir que le nouveau rseau Rapibus diminue les temps de dplacements. En ce sens, le discours du 30 octobre 2013 de lex-Prsident de la STO, Patrice Martin, en est un bon exemple puisque les gains de temps43 prsents ne concernent que cette destination. Autrement dit, lorsque la STO donne des exemples de gains de temps, elle fait seulement rfrence 13,4 % des usagers de lest de la rivire Gatineau. En fait, cest moins de 13,4 %, car certains usagers, qui utilisaient la ligne 64 de lancien rseau pour se dplacer de lest la rivire Gatineau vers le secteur de la priphrie de Hull, ont galement enregistr des augmentations substantielles de leurs temps de dplacements avec larrive du Rseau Rapibus. Aussi, pour se rendre Hull partir de Limbour c'est impossible. Avant on avait la 64 qui allait Freeman et tout allait bien. Maintenant, soit j'ai 15 minutes de marche pour prendre la 33 ou je dois prendre 4 autobus cause du Rapibus et les transferts, etc.

Les dplacements en transport en commun ayant pour origine lest de la rivire Gatineau reprsentent 36,3 % des dplacements ayant pour origine lensemble de la Ville de Gatineau lheure de pointe du matin. Il est noter que sur une priode de 24 heures, ce pourcentage diminue 27,1 % (voir tableaux lannexe A).

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf

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Dplacements en TRANSPORT EN COMMUN de l'origine destination l'heure de pointe AM (6h30 8h59) de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres Part Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total en % Est de la rivire Gatineau 8 200 36,3% 4 000 1 600 1 100 1 500 Ouest de la rivire Gatineau 14 400 63,7% 5 400 3 200 3 000 2 800 Total Ville de Gatineau 22 600 100,0% 9 400 4 800 4 100 4 300 *RCN : Rgion de la capitale Nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

1.8 Conclusion Selon lEnqute Origine-Destination 2011, 17 210 usagers sur les 41 000 usagers de la STO sont affects par le nouveau rseau Rapibus. 15 180 de ces usagers habitent la ville de Gatineau ou utilisent une ligne dautobus qui a comme point de dpart la Ville de Gatineau lest de la rivire Gatineau. Les usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau reprsentent 7 298 usagers. Les 7 298 usagers des lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau habitent trois secteurs de Gatineau, soit les secteurs Gatineau, Masson-Angers et Buckingham. Ils habitent dix districts de Gatineau ; Pointe-Gatineau, Carrefour-de-lHpital, Limbour, Tourraine, Versant, Bellevue, Lac-Beauchamp, Rivire-Blanche, Masson-Angers et Buckingham. La part modale du transport en commun (pourcentage des dplacements en transport en commun sur lensemble des dplacements) lheure de pointe du matin est de seulement 12 % lest de la rivire Gatineau. Toutefois, cette part modale est de 56,3 % pour les dplacements destination du centre-ville dOttawa, de 32,7 % pour ceux destination du centre-ville de Gatineau, de 14,3 % pour ceux destination de la priphrie de Hull et de 3,1 % pour ceux destination dautres secteurs de la Rgion de la capitale nationale. Ces diffrences sexpliquent principalement par le cot des stationnements beaucoup plus lev Ottawa, ce qui est un incitatif utiliser le transport en commun. Le cot des stationnements est moins lev au centre-ville de Gatineau et incite, dans une moindre mesure, les personnes utiliser le transport en commun. Dans la priphrie de Hull, les stationnements sont gratuits ou ont un cot moins lev, il nest donc pas tonnant que la part modale du transport en commun y soit moins leve. Un autre facteur qui pourrait expliquer une partie de ces diffrences est que lancien rseau de transport en commun des lignes express et interzones tait plus performant transporter les usagers vers les deux centres-villes que vers la priphrie de Hull. Toutefois,
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selon nous, ce facteur explicatif a une moindre incidence que la diffrence entre les cots de stationnements. 68,3 % des dplacements qui origine de la Ville de Gatineau lest de la rivire Gatineau lheure de pointe le matin sont destination des centres-villes de Gatineau et dOttawa. Seulement 13,4 % des dplacements ont comme destination la priphrie de Hull. Les exemples44 que la STO utilise pour faire valoir la diminution des temps de dplacements des usagers avec larrive du nouveau rseau Rapibus sinspirent uniquement de ces 13,4 % de dplacements. Selon nous, cest une majorit dusagers qui ont t affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus, soit au moins 68,3 % des 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau (au moins 11 754 usagers), et non pas une minorit dusagers comme la STO le laisse croire. Le mouvement des usagers mcontents est toujours actif, et si ce ntait de ce mouvement, nous pensons que la STO continuerait nier laugmentation des temps de dplacements des usagers, comme elle la fait suite la rception de la premire ptition de 1 600 signatures, le 31 octobre 2012. Nous aimerions croire que les pressions continuelles du mouvement des usagers mcontents ont eu une influence sur la dcision du Conseil dadministration45 de la STO de confier une firme externe lanalyse de tous les processus de gestion de la STO et d'arriver un diagnostic, tel quannonc 14 fvrier 2014. Cette annonce est survenue lorsque lcriture de notre rapport tait bien avance. Nous esprons que notre rapport pourra aider la firme externe dans son analyse et diagnostic. Toutefois, nous nous questionnons sur la dure46 du processus prvu (de 12 18 mois) car, pendant ce temps, une majorit dusagers vont continuer faire de 30 60 minutes supplmentaires par jour en transport en commun et certains usagers vont quitter le transport en commun pour ne jamais y revenir. Le journal Le Droit47 a rapport les propos du Conseiller et futur Prsident de la STO, M. Gilles Carpentier, lors de lannonce quune firme externe serait engage pour rviser la gestion la STO : L'usager est au cur de tout. . Nous esprons quil est fini le temps o la STO prenait ses dcisions sans prendre en compte leurs impacts sur les temps de dplacements des usagers et la qualit de leur service.

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf

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Le journal Le droit du 14 fvrier 2014 : http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-degatineau/201402/14/01-4738971-la-sto-embauchera-une-firme-externe.php

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Chapitre 2 : Analyse des rponses au questionnaire lentibus.ca


2.1 Contexte Le but du prsent exercice est de dterminer les cots conomiques engendrs par la mise en service du nouveau rseau Rapibus pour les usagers rsidant lest de la rivire Gatineau, en particulier ceux qui utilisaient les lignes express ou interzones avant le 19 octobre 2013. Pour y parvenir, nous avons mis en ligne un questionnaire administr via le site www.lentibus.ca et demand aux usagers mcontents de nous fournir des informations afin de nous permettre dtablir les cots en ce qui concerne :

les pertes de temps; les frais de garde additionnels; lutilisation accrue de lautomobile dans le but de se rendre un stationnement incitatif;

Le questionnaire ne sadressait quaux usagers mcontents du Rapibus qui constituent, selon nous, la majorit des usagers desservis par le rseau Rapibus. Tel que mentionn dans la mise au point au dbut de notre rapport, nous avons exclu les usagers satisfaits, car nous ne possdions pas les outils ncessaires pour effectuer un sondage avec toute la rigueur scientifique que nous aurions souhaite. De plus, mme si notre questionnaire avait rejoint tous les usagers, satisfaits, comme insatisfaits, le taux de participation des usagers satisfaits aurait probablement t trs faible. Par ailleurs, nos rsultats donnent un trs bon aperu de limpact du nouveau rseau Rapibus sur les usagers qui ont rpondu au questionnaire. Toutefois, nous sommes convaincus que plusieurs usagers insatisfaits nont malheureusement pas pris le temps ou nont tout simplement pas eu la chance de rpondre au questionnaire. Pour illustrer, nous avons d insister auprs de nos deux co-voitureurs pour quils rpondent notre questionnaire. Ils nous ont avou que, sans notre insistance, ils ne lauraient jamais complt, mme sils ont t affects ngativement par le nouveau rseau, un point tel que, comme nous, ils lont quitt. De ce fait, il demeure que les cots prsents dans ce chapitre reprsentent un minimum des cots conomiques engendrs par le nouveau rseau Rapibus. 2.2 Description du questionnaire Le questionnaire contient essentiellement deux sries de questions, soit une premire srie qui sert connatre les habitudes de dplacements avant le 19 octobre 2013 et une autre servant dterminer les habitudes de dplacements depuis la mise en place du rseau Rapibus. Nous avons galement demand aux usagers de nous fournir des commentaires sur leur apprciation du nouveau rseau Rapibus afin de rpertorier les autres cots conomiques qui nont pas t comptabiliss laide du questionnaire (par exemple, une contravention associe au stationnement, etc.).
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2.2.1 Dplacements avant la mise en place du nouveau rseau Rapibus Tel quindiqu prcdemment, le questionnaire a t cr afin dtablir une estimation du temps rellement perdu avec le nouveau rseau Rapibus, laugmentation moyenne du temps des dplacements estime par la STO tant systmatiquement sous-value. Il existe galement un problme de saisonnalit avec les donnes de la STO que nous avons tent disoler en demandant aux usagers de nous fournir leurs temps de dplacements durant la priode estivale. Dans le but dassurer la vraisemblance des temps de dplacements fournis par les rpondants, nous leurs avons demand dinscrire les intersections de dpart et darrive de leur parcours tant sous lancien que sous le nouveau rseau Rapibus. Cette information nous permet de comparer les temps de dplacements entre les diffrents usagers dun mme quartier et ajuster les donnes au besoin lorsquil y a des erreurs videntes dentre de donnes. Par ailleurs, nous avons galement demand aux usagers qui utilisaient dj un stationnement incitatif de nous fournir les informations quant au stationnement utilis et la distance par rapport leur domicile. Cette information est ncessaire pour dterminer les frais additionnels de dplacement en automobile. 2.2.2 Dplacements depuis la mise en service du nouveau rseau Rapibus Comme pour les dplacements davant le 19 octobre 2013, nous avons demand aux usagers de nous fournir les informations sur les lignes de quartier et les autobus utiliss avec le nouveau rseau Rapibus, en plus de lheure et des intersections de dpart et darrive tant pour les dplacements du matin que ceux du soir. Nous avons galement demand aux rpondants dindiquer sils utilisaient un stationnement incitatif et, dans laffirmative, de fournir la distance parcourue pour sy rendre. Il est important de noter que les rpondants devaient fournir lheure de dpart du premier autobus pour chaque dplacement (par exemple, ligne de quartier le matin et ligne Rapibus le soir) et celle darrive du dernier autobus (par exemple, ligne Rapibus le matin et ligne de quartier le soir). Le temps dattente entre les deux autobus est ainsi compris dans le temps de dplacement total. 2.2.3 Donnes sur les frais de garde additionnels Considrant que le but de lexercice est de dterminer les cots conomiques occasionns par limplantation du nouveau rseau Rapibus, nous avons demand aux rpondants dindiquer sils avaient eu dfrayer des frais de garde additionnels depuis la mise en place du nouveau rseau. Dans laffirmative, nous leur avons demand dindiquer le montant additionnel de frais de garde pay. 2.2.4 Utilisation dun stationnement incitatif Tel quindiqu prcdemment, nous avons demand aux rpondants de nous fournir les informations concernant lutilisation de stationnements incitatifs avant et aprs lentre en
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vigueur du nouveau rseau Rapibus. Lide est que, dans plusieurs cas, dans le but davoir des temps de dplacement acceptables par rapport lancien rseau, les usagers doivent utiliser leur automobile pour aller un Parc-o-bus situ le long du corridor Rapibus. Il est important dinclure ces nouveaux dplacements en voiture dans le temps total des dplacements. Ces informations nous ont servi estimer la variation totale des temps de dplacements en y incluant le temps voyag bord de lautomobile pour se rendre un stationnement incitatif donn. Tel quindiqu, nous avons demand cette information pour les deux systmes. De cette faon, nous ne comptabilisons que la variation des temps de dplacements associe la distance additionnelle parcourue en automobile (en fonction du nombre de kilomtres additionnels). 2.2.5 Autres informations Prix dun abonnement mensuel avant larrive du Rapibus Afin de dterminer le type de rpondants (adultes, tudiants, ains) notre questionnaire, nous avons demand ces derniers de nous fournir le prix de leur abonnement mensuel sous lancien rgime (sils utilisaient une passe mensuelle). Abandon du transport en commun Nous avons demand aux rpondants sils avaient abandonn le transport en commun en raison de leur insatisfaction quant au nouveau service offert. Commentaires Nous avons insr une section commentaire afin de donner la chance aux rpondants de nous faire part dautres observations qui pourraient nous aider dterminer les cots associs au nouveau rseau Rapibus et leur niveau de satisfaction lgard de ce rseau. Cette section a t trs populaire alors que nous avons recueilli plus de 1 000 commentaires. la lecture des commentaires, nous avons constat plusieurs cots conomiques qui nont pas pu tre valus dans le cadre de cette tude, mais qui doivent tre mentionns. Par exemple, certains rpondants ont indiqu avoir dmnag Ottawa afin de se rapprocher de leur travail ou de leurs tudes ou encore dautres qui ont indiqu avoir mis leur maison en vente pour dmnager Ottawa. Nous avons galement un rpondant qui a indiqu avoir perdu son emploi en raison des retards occasionns par le nouveau rseau Rapibus et finalement dautres qui ont indiqu avoir d rduire leurs heures de travail.

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2.3 Nettoyage de la base de donnes Afin dassurer la qualit des rsultats, nous avons analys les donnes par ancienne ligne dautobus utilise, soit : par ligne express (numrotes entre 80 et 90); par ligne interzone (94 pour Masson-Angers ou 98 pour Buckingham); par ligne rgulire dont le parcours et lhoraire ont t modifis avec la mise en vigueur du nouveau rseau Rapibus (par exemple, la ligne 67 dans le district de Pointe-Gatineau).

Une fois les rponses regroupes par ancienne ligne, celles-ci ont t ordonnes selon lheure de dpart, lintersection du matin et lutilisation ou non dun stationnement incitatif (avant et aprs larrive du nouveau rseau Rapibus). Par la suite, nous avons calcul les temps de dplacements avant et aprs la mise en service du nouveau rseau Rapibus. Certaines donnes ont d tre corriges car les carts de temps calculs taient trop importants en comparaison avec les autres utilisateurs du mme voisinage. Essentiellement, lide de base ici est que si les voisins prennent 45 minutes de plus pour se rendre au centre-ville dOttawa ou la Place dAccueil, un usager qui part des heures similaires et effectue un trajet similaire devrait galement prendre 45 minutes de plus. Il est noter que certaines rponses taient incompltes (par exemple, loubli dentrer un temps darrive), dans ces cas nous avons imput les rponses manquantes partir des rponses dusagers aux trajets similaires. Dans quelques cas, nous avons imput les rponses manquantes partir des donnes du Planibus du site web de la STO ou partir du Guide de lusager en vigueur avant la mise en place du nouveau rseau. Pour ceux qui ont indiqu utiliser un stationnement incitatif soit avant ou aprs le 19 octobre 2013, nous avons calcul leurs temps de dplacements en automobile en supposant une vitesse moyenne de 60 km/h pour les usagers qui empruntent lautoroute 50, soient ceux de Buckingham ou de Masson-Angers, et une vitesse de 40 km/h pour les autres secteurs.

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2.4 Analyse des rponses au questionnaire Le questionnaire a t mis en ligne le 20 novembre 2013 et en date du 31 janvier nous avions recueilli 1 368 rponses, dont 1 313 ont t conserves pour lanalyse. Cinquante-cinq rponses nont pas t retenues, soit parce quelles taient des rponses dsobligeantes, soient quelles venaient dusagers satisfaits du Rapibus (alors que le questionnaire ne sadressait pas eux) ou parce que le rpondant avait soumis plus dune rponse. Un nombre impressionnant de rpondants, soit 502 usagers, ont rempli le questionnaire ds la premire journe de sa mise en ligne, 401 rponses ont t reues la deuxime journe et 102 la troisime journe. Aprs 3 jours, cest donc plus de 1 000 usagers qui ont pris le temps de rpondre au questionnaire. La rapidit avec laquelle les usagers ont rpondu au questionnaire donne une bonne mesure de la frustration et du dsespoir de ces derniers! 2.4.1 Taux de rponses Le Tableau 2.1 montre que les usagers des anciennes lignes express et interzones ont rpondu en trs grand nombre notre questionnaire. En effet, 1 191 usagers, soit 16,3 % de lensemble des 7 298 usagers de ces anciennes lignes, ont complt le questionnaire. Quant aux autres 9 912 usagers de lest de la rivire Gatineau qui nutilisaient pas les lignes express ou interzones, nous avons reu seulement 122 rponses. Le taux de rponses est beaucoup moins lev car notre questionnaire sadressait principalement aux usagers des anciennes lignes express et interzones. Certains usagers des autres lignes nous ont dailleurs indiqu sur le site Facebook des usagers mcontents quils auraient aim que le questionnaire sadresse galement eux. Nous leur avons indiqu quils pouvaient quand mme remplir le questionnaire et quils navaient qu indiquer la ligne dautobus qui les concernait dans la section des commentaires, mais nous pensons en avoir rebut plusieurs. En rtrospective, notre questionnaire aurait d sadresser tous les usagers insatisfaits de lest de la rivire Gatineau.

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Tableau 2.1 Nombre dabandons du transport en commun Anciennes Nombre Nombre de Taux de Nombre Taux Lignes d'usagers* Rponses Rponse d'abandons d'abandon 80 469 57 12,2% 15 26,3% 81 442 51 11,5% 4 7,8% 82 492 64 13,0% 27 42,2% 83 510 77 15,1% 17 22,1% 84 457 61 13,3% 11 18,0% 85 734 107 14,6% 21 19,6% 86 334 36 10,8% 5 13,9% 87 390 57 14,6% 13 22,8% 88 891 193 21,7% 42 21,8% 89 416 29 7,0% 6 20,7% 90 826 93 11,3% 15 16,1% 94 501 124 24,8% 28 22,6% 98 836 242 28,9% 73 30,2% Sous-Total 7 298 1 191 16,3% 277 23,3% Autres 9 912 122 1,2% 38 31,1% Total 17 210 1 313 7,6% 315 24,0% Source : Donnes compiles partir des rponses au questionnaire lentibus.ca * Nous avons estim le nombre d'usagers par ligne partir des donnes de l'enqute O-D de 2011 et de donnes fournies par la STO la suite d'une demande d'accs l'information.

2.4.2 Nombre dabandons suite la mise en service du nouveau rseau Rapibus Le tableau 2.1 montre le nombre de rpondants qui ont indiqu avoir abandonn le transport en commun au moment de rpondre au questionnaire ou qui ont indiqu, dans leurs commentaires, avoir lintention de le faire dans les prochains mois. Dans la plupart des cas, ces intentions dabandon refltent les dlais mettre fin labonnement Fidlit48 ou encore les dlais quoccasionnent la recherche dun stationnement ou lachat dun nouveau vhicule avant de pouvoir effectivement abandonner. En tout, 315 rpondants ont indiqu avoir abandonn ou lintention dabandonner le transport en commun, soit prs de 25 % des 1 313 rpondants.

Une demande d'annulation avant le terme dun an pour des motifs non valables entrane des frais dannulation quivalents la rduction de 10 % qui a t accorde par le Programme FIDLIT par rapport au prix dun abonnement mensuel. Comme les rats du Rapibus ne sont pas considrs comme un motif valable pour abandonner, plusieurs rpondants ont dcid dattendre leur douzime mois avant de mettre un terme leur abonnement annuel afin dviter la pnalit.
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Nous constatons, la lumire des rsultats du questionnaire, que le problme du rseau Rapibus ne se limite pas seulement Buckingham ou Masson-Angers. En effet, le secteur qui a connu le plus grand nombre dabandons, en termes relatifs, est le secteur de Pointe-Gatineau, soit les usagers de lancienne ligne express 82. En fait, ces usagers sont ceux qui ont connu la plus forte augmentation de leurs temps de dplacement, alors que le temps moyen pass dans lautobus a presque doubl avec la mise en service du nouveau rseau Rapibus. Il nest donc pas tonnant que 42,2 % dentre eux ont rpondu avoir abandonn ou avoir lintention dabandonner le transport en commun. 2.4.3 Augmentation des temps de dplacements cause par la mise en service du nouveau rseau Rapibus Les rponses fournies nous ont permis destimer laugmentation des temps de dplacements occasionne par le nouveau rseau Rapibus. Le tableau 2.2 prsente lestimation de cette augmentation par ancienne ligne express ou interzone et pour les autres lignes touches par le rseau Rapibus. Les informations recueillies nous ont permis dvaluer les temps de dplacements avant et aprs la mise en place du nouveau rseau Rapibus pour 1 242 des 1 313 rponses au questionnaire que nous avons conserves. Pour les 71 autres rponses, quoique les rpondants se sont montrs trs critiques envers le nouveau rseau Rapibus (un bon nombre dentre eux ayant indiqu avoir abandonn le transport en commun), les informations fournies ne nous ont pas permis dvaluer leurs pertes de temps. Par exemple, certains indiquaient seulement dans leurs commentaires quils avaient quitt car leurs temps de dplacements avaient trop augment, mais ils nont pas rempli le questionnaire pour leurs heures darrive et de dpart. Selon les rsultats de notre questionnaire, les usagers, perdent 41 minutes supplmentaires par jour en moyenne avec le nouveau rseau Rapibus, ce qui reprsente au bout dune anne plus de 21 jours de travail de perdus.49 Quant aux usagers qui ont rpondu avoir abandonn le transport en commun ou avoir lintention de le faire, sans surprise, laugmentation de leurs temps de dplacements taient, en moyenne, plus lev que ceux qui nont toujours pas quitt le rseau, soit de 47 minutes par jour comparativement 39 minutes pour les autres rpondants.

Les 21 jours perdus ont t calculs en supposant quen moyenne les rpondants travaillent 230 jours par anne (considrant 4 semaines de vacances ou maladies en moyenne et 10 jours fris par anne) et 7,5 heures par jour (((41*230)/60)/7,5).
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Tableau 2.2 Augmentation des temps de dplacements occasionne par le rseau Rapibus1 Nombre de rponses Anciennes lignes 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 94 98 Sous-Total Autres Total
1

Temps moyen Total Abandons 15 4 27 17 11 21 5 13 42 6 15 28 73 277 38 315 additionnel (minutes) 40 35 43 37 39 39 28 35 43 24 32 47 48 41 41 41

valides 57 51 63 74 58 104 35 56 191 26 90 124 239 1 168 74 1 242

nonvalides2 1 3 3 3 1 1 2 3 3 3 23 48 71

57 51 64 77 61 107 36 57 193 29 93 124 242 1 191 122 1 313

Nombre de jours de travail perdus 20 18 22 19 20 20 14 18 22 12 16 24 25 21 21 21

Statistiques compiles partir du questionnaire du site lentibus.ca entre le 20 novembre 2013 et le 31 janvier 2014. 2 Non-valides fait rfrence aux observations qui ne nous ont pas permis de dterminer la perte de temps encourue par le rpondant. Par exemple, des rpondants qui ont mentionn avoir quitt en raison de laugmentation de leurs temps de dplacements sous le nouveau rseau Rapibus, mais qui nont pas complt les questions concernant leurs temps de dplacements.

Par secteur, ce sont les rpondants de Buckingham (+48 minutes) et Masson-Angers (+47 minutes) qui ont connu les plus fortes hausses de leurs temps de dplacements. Par contre, en termes relatifs, comme illustr dans le tableau 2.3 ci-dessous, ce sont les usagers du secteur de Pointe-Gatineau (ancienne ligne express 82) avec une hausse de plus de 90 pour cent et ceux du district Carrefour-de-lHpital (ancienne ligne express 85) avec une hausse de 72 pour cent qui ont connu les plus fortes hausses de leurs temps de dplacements. Dans lensemble, les rpondants au questionnaire ont indiqu avoir subi une hausse de prs de 60 pour cent de leurs temps de dplacements. Lorsque nous combinons la hausse relative des temps de dplacements avec les taux dabandon dcrits prcdemment, cela nous permet de calculer le ratio du taux dabandon sur la variation des temps de dplacements. Ce ratio, qui stablit -0,41 pour lensemble des rpondants, est cohrent ce nous retrouvons dans les tudes empiriques consultes qui font tat dlasticits court terme qui varient entre -0,25 et -0,6 (voir chapitre 3). En dautres termes, une hausse de 10
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pour cent des temps de dplacements, devrait se traduire par une rduction du nombre dusagers entre 2,5 et 6 pour cent. Tableau 2.3 Variation des temps de dplacements (en minutes par jour) Temps moyens de dplacement Avant Depuis # lignes Rapibus Rapibus Diffrence Augmentation toutes les lignes 70,1 111,4 41,3 58,9% Autres 57,5 95,4 37,9 65,9% Express 80 60,1 101,0 40,9 68,1% Express 81 62,2 97,5 35,3 56,8% Express 82 48,5 92,4 43,9 90,5% Express 83 62,7 100,1 37,4 59,6% Express 84 78,8 115,7 36,9 46,8% Express 85 53,2 91,5 38,3 72,0% Express 86 49,1 78,0 28,9 58,9% Express 87 60,3 95,6 35,3 58,5% Express 88 72,0 117,2 45,2 62,8% Express 89 57,5 83,1 25,6 44,5% Express 90 72,3 103,6 31,3 43,3% Interzone 94 77,8 125,2 47,4 60,9% Interzone 98 89,7 137,7 48,0 53,5%

Taux d'abandon lasticit 24,0% 31,1% 26,3% 7,8% 42,2% 22,1% 18,0% 19,6% 13,9% 22,8% 21,8% 20,7% 16,1% 22,6% 30,2% 0,41 0,47 0,39 0,14 0,47 0,37 0,39 0,27 0,24 0,39 0,35 0,46 0,37 0,37 0,56

Il est intressant de noter que ces mmes tudes empiriques font gnralement tat dlasticits qui doublent long terme, soit de 2 5 ans aprs le changement. Autrement dit, le taux dabandon que nous observons dans le questionnaire devrait augmenter au cours des prochaines annes si des amliorations importantes visant rduire les temps de dplacements ne sont pas apportes sur le rseau.50 Les donnes du tableau 2.3 ne tiennent pas compte de laugmentation des temps de dplacements des rpondants qui ont indiqu utiliser un stationnement incitatif. Cest la mme chose pour les donnes du tableau 2.4 qui suit. Ce tableau prsente la variation des temps de dplacement occasionne par le nouveau rseau Rapibus, du matin par rapport au retour le soir. Les usagers se sont souvent plaints que laugmentation du temps cause par le nouveau rseau Rapibus est beaucoup plus importante au retour, le soir, que le matin. Les rponses obtenues au questionnaire illustrent trs bien ce phnomne. Par exemple, les rpondants de Templeton (ancienne express 88) qui se plaignent constamment des temps de dplacements inacceptables au
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Les variations du temps de dplacements prsentes ici ne tiennent pas compte des modifications mineures, ne concernant quune poigne dusagers, apportes sur le rseau la fin de janvier 2014. 50

retour du travail, ont indiqu perdre prs de 30 minutes de plus, en moyenne, par voyage le soir alors que leurs temps additionnels pour le matin est denviron 15 minutes en moyenne (ce qui nest tout de mme pas ngligeable). Cest pratiquement identique pour les rpondants de Masson-Angers (ancienne interzone 94) avec des augmentations de plus de 31 minutes au retour comparativement des augmentations dun peu plus de 16 minutes le matin. Dans les deux cas, les augmentations des temps de dplacements le soir sont 90 % plus leves que les augmentations du matin. Pour lensemble des rpondants, la variation des temps de dplacements du soir est, en moyenne, prs de 60 % plus leve que celle du matin.

Tableau 2.4 Variation des temps de dplacements : Matin vs Soir (minutes par jour) Ancienne lignes Matin Soir Totale Soir vs Matin 80 16,2 24,7 40,9 52% 81 12,7 22,7 35,4 79% 82 20,3 23,1 43,4 14% 83 15,2 22,2 37,4 46% 84 12,9 24,0 36,9 86% 85 18,3 19,9 38,2 9% 86 12,5 16,4 28,9 31% 87 13,7 21,6 35,3 58% 88 15,6 29,6 45,2 90% 89 9,4 16,2 25,6 72% 90 11,7 19,6 31,3 68% 94 16,3 31,0 47,3 90% 98 18,9 29,1 48,0 54% Autres 15,0 22,9 37,9 53% Toutes les lignes 16,0 25,2 41,2 58% Ce rsultat dcoule essentiellement du fonctionnement mme du rseau Rapibus. Le matin, il y a des lignes de quartier faible frquence qui se rabattent sur le corridor Rapibus, o les autobus qui y circulent sont plus haute frquence. Il ny a donc pas trop de temps dattente pour faire la correspondance entre la ligne de quartier et les autobus qui circulent sur le corridor. Le soir, cest le phnomne inverse, soit des lignes haute frquence qui circulent sur le corridor pour se rabattre vers les lignes de quartier qui sont basse frquence (par exemple, la ligne 79 qui relie la station Labrosse au quartier des Fleurs de Templeton un intervalle qui excde parfois 45 minutes). On retrouve ainsi des temps dattente associs aux correspondances qui peuvent parfois tre trs longs. Tant quun tel systme de correspondances persistera, il sera impossible

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de retrouver des temps comparables lancien systme pour les usagers de lest de la rivire Gatineau. Les commentaires qui suivent, provenant de rpondants qui utilisaient lancienne ligne express 88, illustrent trs bien lopinion de la majorit des usagers quant la diffrence de temps occasionne par le nouveau rseau Rapibus au retour le soir par rapport au matin. Mon trajet se passe assez bien le matin, mme si je remarque des variations dans mon heure d'arrive la station Montcalm mais le soir, c'est trs lent et peu importe que je sorte en trombe du bureau, que je prenne mon temps ou que je fasse des heures supplmentaires, je suis debout 90 % du temps. J'aimerais nanmoins un peu plus d'autobus de quartier, particulirement le matin. Si j'en manque un, j'ai plus de 20 minutes attendre (il est aux 20 minutes mais il est souvent en retard) Le matin pour moi c'est un peu plus long qu'avant, mais je suis quand mme ok. Par contre le soir, c'est un dsastre! Je termine parfois des heures diffrentes et a me prend souvent 1h30 me rendre la maison! J'ai galement vu 1h45... C'est dcourageant! Vraiment du du Rapibus, le but tait de sauver du temps aux usagers, mais actuellement c'est le cas contraire. Dans mon cas, le matin c'est relativement pareil, mais je me serais attendu sauver du temps. Il y a beaucoup de trafic sur St-Ren et je manque souvent ma connexion Labrosse cause de a. Le soir c'est relativement 30 45 minutes de plus. Je manque souvent ma connexion Labrosse par 1 minute. C'est vraiment frustrant de devoir attendre 20 minutes pour l'autre autobus.Je n'ai pas eu dfrayer de cots additionnels de frais de garde, parce que je n'ai pas d'enfant, mais ce que je peux vous dire c'est que le Rapibus me pourrit vraiment la vie en ce moment. Je perds du temps et je crois qu'il n'y a pas une seule journe ou je ne suis pas frustre et mme agressive envers la STO. Je maudis le Rapibus depuis la premire journe qu'il a t mis en service. 2.4.4 Utilisation de stationnements incitatifs Le tableau 2.5 prsente des statistiques sur les rpondants qui ont indiqu avoir modifi leurs habitudes de transport en commun en utilisant lautomobile pour se rendre un stationnement incitatif le long du corridor Rapibus. Dans certains cas, il sagit dutilisateurs de stationnements incitatifs qui ont tout simplement modifi lendroit o ils se stationnent. Par exemple, cest le cas dans le quartier Templeton ou certains rsidents de Val-des-Monts qui utilisaient le stationnement lglise Ste-Rose-de-Lima au coin Lorrain et St-Ren utilisent dornavant le Parc-o-bus Labrosse. Dans les autres cas, il sagit de nouveaux utilisateurs qui se stationnent lun des Parc-o-bus, le long du corridor (par exemple, Labrosse ou La Gappe) ou dans les rues avoisinantes. En tout, 245 rpondants ont indiqu utiliser un stationnement incitatif. De ce nombre, 140 utilisent toujours le mme stationnement quavant lentre en vigueur du nouveau rseau
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Rapibus. Autrement dit, quoique ces rpondants utilisent leur automobile, le nouveau rseau na pas entrain de cots additionnels pour ces derniers. Par ailleurs, 34 rpondants ont indiqu utiliser un nouveau stationnement incitatif alors que 71 rpondants ont indiqu utiliser un stationnement incitatif pour la premire fois. En tout, cest donc 105 rpondants qui connaissent des hausses de cots associs lutilisation de leur automobile pour se rendre un stationnement incitatif. Ces 105 rpondants parcourent 1 800 km par jour, soit un peu plus de 17 km par jour, par usager, en moyenne.51 Ce sont les anciens utilisateurs de la ligne express 88 (secteur Templeton) qui utilisent le plus les stationnements incitatifs, alors quon retrouve 19 rpondants qui ont indiqu avoir opt pour un nouveau stationnement incitatif (des usagers de Val-des-Monts, essentiellement) le long du corridor Rapibus et 14 nouveaux utilisateurs qui ont troqu les nombreuses lignes de quartier inefficaces pour le Parc-o-bus Labrosse. La variation des temps de dplacements des rpondants de lancienne ligne 88 qui utilisent le stationnement Labrosse est dun peu plus de 30 minutes par jour52 comparativement plus de 45 minutes pour ceux qui utilisent les autobus de quartier. Cette grande diffrence illustre trs bien le mauvais fonctionnement du systme dautobus de quartier. Pour les 105 rpondants, le nouveau rseau Rapibus occasionne 35 minutes de plus par jour, et ce, malgr lutilisation de lautomobile et des stationnements incitatifs. Ce temps additionnel se compare une hausse de 41 minutes par jour (tableau 2.3) pour les rpondants qui nutilisent pas un stationnement incitatif. En ce qui concerne la distance parcourue, ce sont les rpondants de Buckingham et de Masson-Angers qui effectuent les plus grandes distances, soit 46 et 39 km respectivement, en moyenne. On verra un peu plus loin que ces distances parcourues peuvent entrainer des cots importants qui sajoutent au cot du transport en commun et au cot dopportunit associ la perte de temps occasionne par le nouveau rseau Rapibus.

Dans le cas des 34 usagers qui utilisent un nouveau stationnement nous navons comptabilis que la distance additionnelle de dplacement. noter que dans le cas de deux usagers, il sagit en fait dune rduction de la distance. 52 Tel quindiqu ci-dessus, ce temps additionnel tient compte dune estimation du temps pour se rendre et revenir du stationnement incitatif en automobile.
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Tableau 2.5
Utilisation de stationnements incitatifs Distance Nombre additionnelle Distance Nombre de parcourue additionnelle Anciennes d'utilisateurs nouveaux par usager parcourue Temps lignes existants utilisateurs Total (km) (km) additionnel 80 1 3 4 17,5 70 22,6 81 0 3 3 5,3 16 36,3 82 0 2 2 19,0 38 35,2 83 0 8 8 13,0 104 31,1 84 0 8 8 26,5 212 39,8 85 0 7 7 6,0 42 39,4 86 0 2 2 8,0 16 29,2 87 0 2 2 10,0 20 28,3 88 19 14 33 9,9 328 30,5 89 0 2 2 6,0 12 20,2 90 3 5 8 5,5 44 32,4 94 3 9 12 38,8 466 46,6 98 6 3 9 46,0 414 41,6 Sous-Total 32 68 100 17,8 1 782 34,7 Autres 2 3 5 3,6 18 44,0 Total gnral 34 71 105 17,1 1 800 35,2

2.4.5 Augmentation des temps de dplacements : automne vs t Tel que nous lavons indiqu dans la section sur la description du questionnaire, nous avons demand aux usagers de nous fournir leurs temps de dplacement durant la priode estivale afin de dmontrer quun questionnaire administr lautomne surestime le temps moyen de dplacement des usagers dans lancien rseau, considrant quil y a plus de congestion durant cette priode. Le tableau 2.6 montre la hausse des temps de dplacements par anciennes lignes lautomne par rapport celles de lt.

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Tableau 2.6 Variation de temps : t vs Automne (minutes/jour) Ancienne Nombre de Temps additionnels Ligne Rpondants t Automne 80 57 46,9 35,9 81 51 38,3 33,9 82 64 45,0 41,6 83 77 40,2 34,8 84 61 42,4 36,9 85 107 41,5 37,1 86 36 31,3 26,5 87 57 42,0 31,6 88 193 51,2 39,1 89 29 27,0 22,8 90 93 36,0 29,4 94 124 54,9 43,5 98 242 58,0 42,6 sous-total 1 191 47,0 37,6 Autres 122 43,5 39,4 Total 1 313 46,7 37,7

cart t/Automne 30,7% 13,1% 8,2% 15,7% 14,7% 12,0% 18,1% 32,8% 31,1% 18,4% 22,3% 26,2% 36,2% 25,2% 10,4% 23,8%

Comme prvu, laugmentation des temps de dplacements journalier est plus importante les jours o il ny a pas de congestion routire (lt, par exemple). Pour illustrer, les anciens usagers de la ligne interzone 98 (Buckingham) ont indiqu perdre environ 43 minutes les jours o il y a congestion sur lautoroute 50 (essentiellement, lautomne et une partie de lhiver) comparativement une perte de 58 minutes les journes o il ny a pas de congestion. La diffrence est assez importante pour plusieurs autres lignes, surtout celles qui empruntaient lautoroute 50, ce qui inclut galement lancienne ligne express 88 (Templeton) et linterzone 94 (Masson-Angers) et les anciennes lignes express 80 et 87. Encore une fois, ce rsultat nest vraiment pas surprenant considrant que les autobus sur ces lignes voyageaient une vitesse de 100 km/h sur la portion autoroute, et ce, sans aucun arrt, alors quavec le rseau Rapibus une bonne partie de leur trajet, surtout celle sur le corridor, est effectue une vitesse moyenne denviron 30 km/h considrant les nombreux arrts (lumires et stations). Tel quindiqu prcdemment, nous avons combin ces deux carts (t et automne) pour calculer une moyenne pondre des pertes de temps. Nous avons suppos que deux jours sur trois, les usagers subissaient de la congestion dans lancien systme. Autrement dit, nous avons

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ainsi attribu un poids de 2/3 aux carts de temps de lautomne et un poids de 1/3 aux carts estims pour lt.53 2.4.6 Frais de garde additionnels Le tableau 2.7 prsente des statistiques sur les montants de frais de garde additionnels occasionns par le nouveau rseau Rapibus. En tout, 61 rpondants ont indiqu avoir d payer des frais de garde additionnels entre le 19 octobre 2013 et le moment o ils ont rempli le questionnaire.54 Plus de la moiti de ces rpondants proviennent de lest de Gatineau, soit des secteurs Templeton (anciennes lignes express 88 et 84), Buckingham (ancienne interzone 98) et Masson-Angers (ancienne ligne interzone 94). En ce qui concerne les cots additionnels moyens par rpondant, ce sont les rpondants de Templeton (ancienne ligne express 84) et du district de Bellevue (ancienne ligne express 90) qui ont subi les plus fortes pnalits pour des retards la garderie, avec des cots moyens mensuels additionnels denviron 177 dollars et 157 dollars, respectivement. Pour lensemble des secteurs, cest 4 825 $ de plus qui ont t pays en frais de garde dans le mois suivant lentre en vigueur du nouveau rseau Rapibus, soit un peu plus de 79 dollars par mois pour les 61 rpondants qui ont subi de tels frais. Les problmes occasionns par le nouveau rseau Rapibus pour les parents qui ont des enfants la garderie sont plus importants que seulement les frais additionnels quils ont d dbourser. Pour illustrer, voici quelques commentaires provenant des rpondants au questionnaire. J'arrive au travail 1 heure en retard et je perds mon salaire pour 1hr chaque jour de la semaine. Au retour, j'arrive la garderie 30 minutes en retard sinon 1hr quand l'autobus est en retard ou que je manque la correspondance de 30 secondes. La garderie me charge 10 dollars chaque 5 minutes de retard. Faites le calcul chers ingnieurs de trajet d'autobus. Tous mes respects! [Nos souligns] J'ai d dfrayer d'normes cots de frais de garde supplmentaires, pour retards occasionns par les problmes relis au systme Rapibus. Les stationnements incitatifs sont pleins 100 % aprs 7h00 le matin. Je dois partir et donc lever mon enfant des heures impossibles le matin, pour russir avoir un espace pour me stationner. Aprs 3 semaines d'essai, j'ai baiss les bras et j'utilise maintenant ma voiture pour me rendre au travail. J'annule aujourd'hui mon programme "fidlit". [Nos souligns]

Nous pensons que cette hypothse est trs conservatrice. Une pondration plus accentue vers lt aurait augment encore plus lcart de temps moyen. Par exemple, une pondration de 2/3 sans congestion et 1/3 avec congestion aurait augment lcart moyen pour lensemble des lignes 43 minutes par jour par rapport aux 41 minutes prsentes dans le tableau 2.2. 54 Le questionnaire a t mis en ligne le 20 novembre 2013 et aprs 3 jours nous avions dj reu plus de 1 000 rponses. Les cots additionnels prsents ici peuvent ainsi tre prsents comme un montant additionnel mensuel. Nous avons dailleurs ajust les cots en consquence.
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.. Aussi, depuis le Lentibus, je ne vois presque plus mon enfant et je suis EXTRMEMENT stresse. Plus moyen de relaxer bord des autobus. :( Merci de vous occuper de ce dossier, d'une maman qui apprcie vos efforts! [Nos souligns] Cot additionnel: essence d'Angers Station Labrosse matin et soir environ 60$ depuis 1er novembre, date que j'ai abandonn la ligne 93 suite la menace de perdre la place ma fille en CPE vu les retards depuis le Rapibus! [Nos souligns] Je trouve que votre question au sujet des cots de garde devrait tre prise non seulement sous un angle conomie mais surtout sur un impact social. Le gouvernement du Qubec a mis en place un barme d'heure en garderie, 10h. Ainsi si on paie des frais supplmentaires c'est que nos enfants passent plus de 10h en garderie. Ainsi, on contrevient aux rgles mis en place pour le bien-tre de nos enfants, ce qui est inacceptable, selon moi. Je crois que vous devriez utiliser plus cet lment au lieu du cot additionnel de frais de garde. C'est vraiment triste d'entendre des parents dire que leurs enfants sont les premiers arrivs ET les derniers partis du service de garde. Le cot conomique est important, mais les impacts sociaux le sont tout aussi important. De plus, je trouve que le Rapibus rend les utilisateurs plus hritables, donc manque de savoir vivre. [Nos souligns] Un dernier commentaire pour encore mieux illustrer ltendue des problmes! noter que nous avons fait plusieurs ajustements d'heures de travail, surtout ma conjointe. Nous avons chang ma fille de garderie prive car celle que nous avions fermait 17h et quelque occasion nous avons d payer 1 heure d'extra pour notre retard. J'ai galement d prendre plusieurs heures de vacances (je suis rendu 8h) pour mes retards quotidien au travail et je ne peux pas me permettre de rattraper ces heures aprs 16h sinon j'arriverais la maison que vers 18h et avec les activits des enfants, les devoirs, bain etc... moi et ma conjointe aurions beaucoup de difficults tout grer. Bref notre voyagement moi et ma conjointe est augment d'environ 35 minutes par jour depuis l'arrive en fonction du rapibus. [Nos souligns] Ce dernier commentaire illustre bien comment le nouveau rseau Rapibus bouleverse la vie des gens, incluant leurs enfants. Lorsque des parents doivent changer leurs enfants de garderie, cest la vie de toute la famille qui est bouleverse!

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Tableau 2.7 Frais de garde additionnels occasionns par l'arrive du Rapibus* Anciennes Nombre Frais de garde additionnels lignes de rpondants # rpondants Cot total Cot moyen ($/mois) ($/mois) 80 57 0 - $ - $ 81 51 3 275,00 $ 91,67 $ 82 64 3 355,00 $ 118,33 $ 83 77 4 389,00 $ 97,25 $ 84 61 3 530,00 $ 176,67 $ 85 107 5 260,00 $ 52,00 $ 86 36 2 40,00 $ 20,00 $ 87 57 0 - $ - $ 88 193 8 383,00 $ 47,88 $ 89 29 1 99,00 $ 99,00 $ 90 93 4 628,00 $ 157,00 $ 94 124 6 301,00 $ 50,17 $ 98 242 17 860,00 $ 50,59 $ Sous-Total 1 191 56 4 120,00 $ 73,57 $ Autres 122 5 705,00 $ 141,00 $ Total 1 313 61 4 825,00 $ 79,10 $
* Statistiques compiles partir des rponses au questionnaire du site lentibus.ca entre le 18 novembre 2013 et le 31 janvier 2014.

2.4.7 Autres cots nots dans la section commentaire Dans leurs commentaires, plusieurs rpondants nous ont fait remarquer que le questionnaire ne tenait pas compte de tous les cots engendrs par le nouveau rseau Rapibus. Par exemple, certains ont indiqu que le manque de stationnements incitatifs les obligeait stationner leur vhicule dans les rues avoisinantes une station du Rapibus et quils avaient reu des billets de contravention. Dautres rpondants ont indiqu que le fait dtre toujours debout dans les lignes 100 et 200 du nouveau rseau Rapibus leur causait des problmes de sant et les avait forcs consulter des chiropraticiens et des physiothrapeutes. Je ne peux pas me permettre les frais de stationnement au Centre-ville d'Ottawa (250$/mois), dj que je dois dfrayer des frais supplmentaires pour la garderie (25$/semaine). Aussi, je dois consulter un chiro ($$) et un physio ($$) pour mes maux de dos, car je suis TOUJOURS debout dans les autobus du Lentibus. Auparavant avec mon express, j'tais toujours assise. [Nos souligns] Par ailleurs, quelques rpondants ont indiqu avoir fait lachat dun vhicule pour quitter le transport en commun ou encore ont indiqu avoir eu des frais importants associs lutilisation
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de taxis. De plus, malgr que nous ne pussions confirmer les intentions, cinq rpondants ont indiqu dans leurs commentaires songer srieusement dmnager de lautre ct de la rivire, un des rpondants indiquant mme avoir mis sa maison vendre. Un autre lment qui augmente les cots socio-conomiques est le cot environnemental associ la hausse de lutilisation de lautomobile, soit par ceux qui quittent le transport en commun, soit par ceux qui utilisent leur automobile pour se rendre un stationnement incitatif. noter que ces divers cots ne seront pas pris en compte dans la section suivante. 2.4.8 tablissement des cots conomiques engendrs par le nouveau rseau Rapibus Tel quindiqu dans la section sur la description du questionnaire le but de lanalyse est dtablir les cots conomiques associs au nouveau rseau Rapibus en ce qui concerne :

les pertes de temps; les frais de garde additionnels; lutilisation accrue de lautomobile dans le but de se rendre un stationnement incitatif;

La section suivante permettra de transposer les rsultats du questionnaire sur une base annuelle. En premier lieu, nous estimons le cot dopportunit associ au temps perdu dans lautobus depuis lentre en vigueur du Rapibus. Pertes de temps (cot dopportunit) Selon le ministre de transports du Qubec dans son guide danalyse avantages-cots des projets publics en transport55, les gains ou les pertes de temps ont une valeur montaire qui peut tre value laide du concept du cot dopportunit : soit la valeur de la meilleure utilisation qui aurait pu tre faite de ce temps en dautres circonstances. Elle correspondra, en thorie, la valeur quun consommateur serait prt payer pour augmenter son budget-temps dune unit un revenu donn, soit la valeur marginale du temps. Le guide indique : Un des avantages souvent substantiel des projets en transport est la rduction des temps de dplacement quentrane une amlioration des conditions de circulation. La composante montaire associe ce gain en temps dans lanalyse avantages-cots peut tre tablie assez facilement si on convient dentre de jeu que :

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Guide danalyse avantages-cots des projets publics en transport, Partie 1, Prcis mthodologique 2008, http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/guide_analyse_projets_1_precis.pdf

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Le temps pass par un individu se dplacer a un cot et il sagit dun cot dopportunit, en ce sens quil rduit son temps disponible pour la ralisation dautres activits telles que le travail, le loisir, les tudes ou le magasinage. Les gains en temps raliss au cours dun dplacement reprsentent pour lindividu un gain en ce qui a trait son budget-temps disponible, une possibilit daffecter celui-ci une activit comme le travail, le loisir, etc. Le temps dattente ou de dplacement supplmentaire engendre des cots tels que des retards au travail, ltablissement denseignement ou toute autre destination, cela entranant une rduction du salaire ou la prolongation dune journe de travail.

En fait, pour la socit, gagner du temps reprsente un gain potentiel en production. Le cot dopportunit que nous calculons dans la prsente analyse est relatif laugmentation des temps de dplacements des rpondants notre questionnaire depuis la mise en service du nouveau rseau Rapibus. Nous attribuons une valeur montaire cette perte de temps en multipliant celle-ci par la valeur horaire des dplacements pour navettage telle que dfinie par le ministre des Transports du Qubec dans son Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport56. Selon ce guide, la valeur horaire utiliser est de 25,49 $ pour le navettage , ce qui correspond la moyenne entre le temps de dplacement pour le motif affaires (aller au travail) et les autres motifs (retour la maison/loisir). Nous effectuerons deux ajustements pour dterminer la valeur horaire utiliser pour la prsente analyse. Un premier ajustement reflte le fait que le revenu moyen en Outaouais est plus lev que la moyenne qubcoise. En effet, selon la publication Statistiques fiscales des particuliers, anne d'imposition 2010 du ministre des Finances du Qubec, le revenu moyen demploi tait 13 % plus lev Gatineau que pour lensemble du Qubec. Le deuxime ajustement reflte la priode analyse, soit 2014 par rapport au calcul du ministre des Transports qui est pour lanne 2011. Nous estimons, partir de donnes de Statistiques Canada, que le salaire horaire moyen a augment de 5 % entre 2011 et 2014. Nous utiliserons ainsi une valeur horaire de 30,00 dollars pour 2014 (25,49*1,13*1,05).57 En utilisant, les donnes compiles dans la section prcdente nous obtenons un cot annuel de prs de 6,2 millions de dollars pour les 1 313 rpondants au questionnaire. Ce cot correspond aux 41 minutes perdues par jour en moyenne que lon multiplie par 230 jours de travail par anne (en supposant 250 jours ouvrables moins 20 jours de congs par anne) et par une valeur

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http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/GuideAnalyseMTQ_1juin2013.pdf

Cette valeur se compare une valeur horaire de 22,65 dollars utilise dans lanalyse avantages-cots de 2006 (voir le chapitre 4).
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horaire de 30 $.58 Cest donc un montant de prs de 4 715 $ par rpondant qui est perdu au bout dune anne. Pour lensemble, la perte de temps des 1 313 rpondants correspond une perte de 120 emplois temps plein pour une anne. noter que pour les rpondants qui possdaient un abonnement mensuel interzone ou un abonnement mensuel express, il faut rduire cette perte par environ 186 $ (15,50 $ * 12) et 54 $ (4,50 *12) respectivement par anne afin de reflter la baisse du prix de leur abonnement mensuel depuis lentre en vigueur du nouveau rseau Rapibus. Comme nous lavons indiqu, le questionnaire administr via le site lentibus.ca nest pas un sondage scientifique. Nous avons tent, via les rseaux sociaux, dinciter le plus grand nombre dusagers insatisfaits du nouveau systme remplir le questionnaire. Par contre, il nous apparat vident, considrant les donnes de lachalandage que nous prsentons dans le chapitre suivant, que beaucoup plus dusagers sont dfavoriss par le nouveau rseau que ne le laisse prsager le nombre de rponses au questionnaire, mme si le taux de participation est norme, considrant que 16,3 % des usagers des anciennes lignes express et interzones ont rpondu notre questionnaire. Nous laissons au lecteur le soin de dterminer si les cots estims ici devraient tre multiplis par 2 (2 600 usagers), par 3 (3 900 usagers) ou mme par 10 (13 100 usagers). Quoiquil en soit, nous croyons quune perte annuelle de plus de 6 millions de dollars par anne porte rflchir srieusement sur la pertinence du rseau mis en place.59 Par ailleurs, il est important de noter que ce cot a t estim en supposant que les usagers qui ont rpondu au questionnaire navaient pas quitt ou ne quitteront pas le transport en commun. Cependant, tel quindiqu prcdemment, ce nest pas le cas puisque 315 rpondants ont indiqu avoir quitt ou avoir lintention de quitter le transport en commun en raison de la mise en place du rseau Rapibus. Ces rpondants ntaient pas captifs, contrairement ce que les dirigeants de la STO espraient, et ont refus de perdre lquivalent de 400 $ par mois en pertes de temps. Ils ont plutt opt pour lalternative que reprsente lautomobile ou le covoiturage. Mme si les usagers qui ont quitt le transport en commun ne subissent plus les cots des pertes de temps occasionnes par le nouveau rseau Rapibus, ils subissent tout de mme les cots associs lutilisation de lautomobile et, dans la plupart des cas, les cots de stationnements levs au centre-ville dOttawa ou celui de Gatineau. Les sommes verses aux propritaires de stationnements Ottawa sont une perte conomique importante pour les commerants de Gatineau et indirectement le fisc qubcois. Considrant que le cot dun stationnement au
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La formule exacte correspond : 1 313 * 41/60 * 230 jours * 30$/h, soit 6 190 795 $. Nous verrons au chapitre 4 que le rseau Rapibus a essentiellement t vendu au ministre des Transports en prtendant que le systme entrainerait des gains conomiques importants en rduisant les temps de dplacements des usagers denviron 26 minutes en moyenne par voyage (cest--dire, 52 minutes par jour laller-retour). Cest plus de 87 millions de dollars de gains (dont 11 millions de dollars pour les automobilistes) en termes de rduction des temps de dplacements qui taient prvus ds la premire anne dopration du Rapibus. Avec les rsultats obtenus via le questionnaire on doit se poser de srieuses questions quant latteinte de cette prvision!
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centre-ville dOttawa varie entre 200 $ et 250$ par mois, pour chaque tranche de 100 nouveaux stationnements utiliss Ottawa cest entre 240 000 $ 300 000 $ par anne qui ne sont plus disponibles pour tre dpenss dans lconomie de Gatineau! ces pertes, il faut considrer galement les dpenses associes lachat dessence du ct dOttawa et aux autres achats qui peuvent tre effectus (du vin, par exemple) considrant la disponibilit de lautomobile. Ce sont des sommes considrables dargent qui ne pourront plus tre dpenses du ct de Gatineau en raison de la mise en place du nouveau rseau Rapibus. Frais de garde additionnels Tel que mentionn prcdemment, 61 rpondants ont indiqu avoir pay 4 825 $ en frais additionnels de garderie au cours du premier mois dopration du nouveau rseau Rapibus. Sur une base annuelle, on pourrait sattendre des frais additionnels de plus de 50 000 $ pour ces 61 rpondants, en supposant quils ne quittent pas le transport en commun. Cest dfinitivement une dpense que les jeunes familles navaient pas prvue avant la mise en service du nouveau rseau Rapibus et qui cause un grand dsarroi! Le commentaire qui suit lillustre bien: Je ne peux me permettre le prix du stationnement Ottawa...Par contre, avec les frais de garde supplmentaires je commence croire que a reviendrait au mme, sauf le stress du retard la garderie en moins. Vraiment trs due et tanne des frais supplmentaires!!! Un nol pour mes enfants??? Avec ces frais supplmentaires il y aura moins de cadeaux bravo STO! Maintenant ce sont aussi nos enfants qui en paieront le prix! [Nos souligns] Utilisation accrue de lautomobile Lanalyse du questionnaire lentibus.ca a rvl quun peu plus de 100 rpondants parcourent prs de 18 km de plus par jour en moyenne afin dattnuer linefficacit du rseau Rapibus en utilisant les stationnements incitatifs. Dans lensemble, cest 1 800 km de plus par jour que ces rpondants ont indiqu parcourir. Selon les donnes 2013 de la CAA sur les cots dutilisation dune automobile, le cot de fonctionnement peut varier entre 51cents et 58 cents pour un vhicule qui parcoure 18 000 km par anne.60 En supposant un cot moyen de 55 cents par km, nous estimons que cest prs de 225 000 $ par anne en frais dutilisation dautomobile qui seront dbourss par les 105 rpondants, soit une dpense additionnelle de plus de 2 100 $ par anne par rpondant (en supposant 230 jours dutilisation par anne). Encore une fois nous pensons que quelques commentaires recueillis via le questionnaire illustrent assez bien ces cots : Le prix de ma passe a diminu comme tous les autres usagers. Cependant, a me cote 50$ de plus par semaine (depuis la 2ime semaine du lentibus) car je prends mon auto jusqu' un stationnement incitatif qui me permet le retour la maison (16:30 - 16:45) plus rapide et mieux
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Cots tablis pour une Honda Civic LX et une Toyota Camry LE, respectivement.

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pour ma sant mentale, moins stress aprs ma journe de travail. Aussitt que je trouverai un stationnement adquat mes besoins, je ne prendrai plus l'autobus. D'ici l c'est l'option la plus avantageuse que j'ai pu trouver. [Nos souligns] Je n'ai pas encore annul mon laissez-passer STO mais j'y songe srieusement. S'il n'y a pas d'amlioration significative d'ici Nol, j'adopterai un autre moyen de transport. Aussi, depuis la mise en service du Rapibus, j'ai doubl la distance parcourue en voiture pour me rendre un stationnement incitatif afin de maintenir le mme temps de dplacement qu'avant, ce qui reprsente un cot additionnel de 122 $ par mois en essence et deux entretiens mcaniques additionnels par anne. Ceci est sans compter le fait que je voyage toujours debout dans l'autobus, tasse comme une sardine. [Nos souligns] Sommaire des cots pour les rpondants Le tableau 2.8 prsente le sommaire de lensemble des cots annuels que nous avons valus. Au total, nous estimons que le Rapibus engendrera des cots annuels de prs de 6,5 millions de dollars pour les 1 313 usagers qui ont rpondu au questionnaire, soit prs de 5 000 $ en moyenne par usager. Cette estimation reprsente un minimum puisque, comme nous lavons indiqu prcdemment, nous considrons quun bon nombre dusagers lss par le Rapibus nont pas pris le temps ou nont pas eu la chance de remplir le questionnaire. Tableau 2,8 Cot annuel total occasionn par le Rapibus nombre de Catgorie rpondants Cot annuel Temps perdu Frais de garde Utilisation accrue de l'automobile Total 1 313 61 105 1 313 6 190 575 $ 50 000 $ 225 000 $ 6 465 575 $

Cot annuel par rpondant 4 715 $ 820 $ 2 143 $ 4 924 $

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2.5 Conclusion Lanalyse avantages-cots de 200661, a conclu que le projet le plus rentable du point de vue de lensemble de la collectivit tait le projet Rapibus. Ce projet rduirait sensiblement les temps de dplacements des usagers du transport en commun en plus de rduire la congestion et, par consquent, les temps de dplacements des automobilistes. Lanalyse avantages-cots de 2006 a tabli que la valeur des rductions de temps de dplacements atteindrait plus de 87 millions de dollars ds la premire anne et 930 millions de dollars sur 30 ans (valeur actualise en $ de 2006). Il est maintenant clair que le systme envisag dans le cadre de cette analyse est totalement diffrent du systme Rapibus qui a t mis en place. La STO prtend depuis longtemps quavec le nouveau rseau Rapibus les temps de dplacements seraient sensiblement les mmes. En fait, la STO a prtendu que pour 80 pour cent des usagers, les temps seraient plus courts (50 %) ou encore essentiellement identiques, soit plus ou moins 5 minutes (30 %)62. tant nous-mmes victimes de temps additionnels de dplacement variant de 30 60 minutes par jour et considrant les plaintes vhicules sur les rseaux sociaux, nous avons dcid de mettre en ligne le questionnaire lentibus.ca afin de connatre laugmentation relle du temps des dplacements et ainsi valuer les cots sy rattachant. Pour nous, le seul point de vue qui compte cest celui des usagers puisque seulement eux peuvent dterminer si le nouveau systme a amlior ou dtrior leur service et ainsi dmontrer lampleur de la dtrioration en termes de temps de dplacement. Ce questionnaire nest pas un sondage scientifique et a t mis en ligne pour les usagers insatisfaits. Aussi, nous ne pouvons malheureusement pas utiliser les rsultats du questionnaire pour dterminer les cots pour lensemble des usagers lss par le nouveau systme (plus de 11 754 usagers selon une estimation conservatrice ou au moins 68,3 % des usagers sont affects ngativement par le nouveau rseau Rapibus). Notre questionnaire nous a tout de mme permis dtablir le cot du rseau Rapibus pour les 1 313 rpondants. Sur une base annuelle, ce cot serait, en labsence damliorations, de prs de 6,5 millions $ en tenant compte des frais de garde supplmentaires et des dpenses associes lutilisation de lautomobile pour se rendre aux stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Nous sommes trs loin des gains envisags dans lanalyse avantages-cots de 2006. En rsum, cette analyse montre clairement que le rseau Rapibus occasionne des pertes de temps trs importantes pour les usagers, contrairement ce que prtend la STO. preuve, les rpondants au questionnaire lentibus.ca ont indiqu perdre en moyenne 41 minutes par jour, ce
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Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf. Voir le chapitre 4 pour une analyse plus dtaille de cette tude.
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews%5BbackPid%5D=2&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3041&cHash =1fc75fb832d901d015d4b2e1bdfa912a

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qui correspond une perte de 21 jours de travail par anne. Au total, ces 21 jours de travail perdus par rpondant correspondent une perte annuelle de 120 emplois temps plein pour les 1 313 rpondants au questionnaire. De plus, lanalyse montre que le nouveau rseau entrane des cots importants dutilisation de lautomobile pour plusieurs usagers qui, dans le but de rduire la hausse du temps de dplacement associe au Rapibus, utilisent les stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Ces cots excdent 2 000 $ par anne, en moyenne, pour ceux qui choisissent cette option. Finalement, plusieurs jeunes familles ont indiqu avoir pay des frais de garde additionnels importants depuis lentre en vigueur du nouveau rseau. Sur une base annuelle, ces cots excdent 800 $ par usager ayant rapport de tels frais. Il est trs important de noter que nous considrons que ce montant reprsente un minimum puisque plusieurs usagers nont pas pris le temps de rpondre au questionnaire. De plus, il ne tient pas compte de plusieurs cots qui nont pas t comptabiliss dans la prsente analyse, notamment les frais de taxis, lachat dautomobiles, les cots environnementaux associs une utilisation accrue de lautomobile, la perte demploi dans un cas, les frais de dmnagements, les frais de soins de sant, etc. En esprant que ces rsultats dmontreront aux autorits concerns linefficacit du rseau mis en place et le dsespoir des usagers captifs qui ne peuvent malheureusement pas se permettre de quitter le transport en commun.

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Chapitre 3 Impact du nouveau rseau Rapibus sur lachalandage


3.1 Llasticit de la demande de transport en commun Afin danalyser limpact du nouveau rseau Rapibus sur la demande de transport en commun, nous allons utiliser le concept de llasticit de la thorie conomique. Llasticit rfre, dans le cas qui nous proccupe, limpact sur la demande de transport en commun dune variation dun facteur comme les tarifs de transport en commun ou les temps de dplacements. Par exemple, si llasticit de la demande de transport en commun par rapport au temps de dplacement est de -0,3, ceci veut dire quune diminution du temps de dplacement de 50 % augmentera la demande pour le transport en commun de 15 %. Cest partir de ce concept que certaines tudes concluent que la mise en service dun systme de transport rapide de type Rapibus augmente en gnral lachalandage de 15 %63. Cela sousentend ncessairement que le systme de transport rapide apportera des amliorations, par exemple, une diminution des temps de dplacements, ce qui le rendra plus comptitif par rapport lautomobile et attirera de nouveaux usagers. Cest toujours partir de ce concept que certaines tudes concluent galement que la mise en service dun systme dautobus de type express augmente lachalandage de 15 %64. 3.2 Llasticit de la demande de transport en commun par rapport aux tarifs Selon plusieurs tudes empiriques, ce sont les changements dans les temps de dplacements qui ont le plus grand impact sur la demande de transport en commun65. Les autres facteurs, tels que les changements dans les tarifs, le prix de lessence, la frquence des autobus, nauraient quun impact limit sur la demande de transport en commun. Ceci tant dit, nous avons quand mme calcul limpact de la baisse des tarifs pour les lignes express (de 94,50 $ 90,00 $) et interzones (de 105,50 $ 90 $) et la hausse des tarifs pour les autres usagers (de 87,00 90,00 $) selon les mmes lasticits que pour laugmentation des temps de dplacements. tant donn que les usagers des anciennes lignes express et interzones
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Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioners guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf 64 Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets A Synthesis of Evidence, 2008 http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047 65 Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf Kamaruddin, I. ET coll., Ridership Factors Change and Bus Service Demand Sensitivity Assessment of the FixedRoute Bus Service for Short-term Action Plan, International Journal of Civil & Environmental Engineering IJCEEIJENS Vol: 10 No: 02. http://www.ijens.org/100702-4949%20IJCEE-IJENS.pdf Federal Ministry for Economic Cooperation and Development, Transport Elasticities: Impact on travel behavior, Sustainable Urban Transport Technical Document #11, 2013. http://www.sutp.org/news-archive-mainmenu156/sutp-news-mainmenu-155/3506-transport-elasticities-impacts-on-travel-behaviour

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(7 800) sont beaucoup moins nombreux que les autres usagers selon lEnqute OrigineDestination 2011 (41 000 7 800 = 33 200), limpact total sur lachalandage est ngatif. Si nous utilisons llasticit la plus faible, soit -0,25, la STO perdra 150 usagers d aux changements des tarifs court terme (0-12 mois) et 299 usagers long terme (2-5ans). Nous ne tiendrons pas compte de cette possible baisse dachalandage due aux changements des tarifs de la STO dans notre analyse. En effet, certaines tudes empiriques indiquent que la demande de transport en commun est pratiquement inlastique par rapport de petits changements dans les tarifs, alors que dautres tudes indiquent que llasticit par rapport aux tarifs est asymtrique66 : la demande de transport en commun diminue suite une augmentation des tarifs, mais une diminution de tarifs naugmente pas ncessairement la demande. J`aimais mieux payer plus cher pour l`express car le service tait impeccable et je sauvais beaucoup de temps comparer maintenant. Si un jour le 83 revient avec le mme circuit qu`il avait a me ferait un grand plaisir de le prendre :) sinon pour moi prendre le Rapibus c`est termin. Merci et bonne chance 3.3 Llasticit de la demande de transport en commun par rapport au temps de dplacement Il y a de nombreuses tudes empiriques qui estiment llasticit de la demande de transport en commun par rapport au temps de dplacement. Les lasticits par rapport au temps varient en gnral dans ces tudes entre -0,25 -0,6 court terme67 (llasticit court terme mesure laugmentation ou la diminution du nombre dusagers qui se ralise lintrieur des douze premiers mois dun changement). En gnral, plus long terme (entre deux et cinq ans), llasticit est de 1,5 deux fois plus leve68 que celle court terme, car les personnes ont le temps de sadapter. Par exemple, un
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Cats, O. et coll., Public Transport Pricing Policy Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia, Centre for Transport Studies, Department of Transport Science, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm, Sweden, janvier 2014. http://www.tallinn.ee/eng/tasutauhistransport/g13168s70247 Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf 67 Balcombe, R et coll., The demand for public transport: The effects of fares, quality of service, income and car ownership. Transport Policy, 13(4), 2006, pp. 295-306. http://eprints.whiterose.ac.uk/2034/ Balcombe, R et coll., The demand for public transport: a practical guide, TRL 593 http://www.demandforpublictransport.co.uk/TRL593.pdf Gouvernement australien, Elasticities Data Base Online, http://www.bitre.gov.au/tedb/index.aspx Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Federal Ministry for Economic Cooperation and Development, Transport Elasticities: Impact on travel behavior, Sustainable Urban Transport Technical Document #11, 2013. http://www.sutp.org/news-archive-mainmenu156/sutp-news-mainmenu-155/3506-transport-elasticities-impacts-on-travel-behaviour 68 Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets a Synthesis of Evidence, 2008, http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047

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usager dcide finalement, aprs un an, deux ans, ou mme cinq ans, de sacheter une automobile pour quitter le transport en commun suite laugmentation des temps de dplacements. Nous envisageons d'acheter une 2e voiture pour viter de prendre le Rapibus. Selon les rponses notre questionnaire, les temps de dplacements ont augment de 58 % en moyenne avec la mise en service du nouveau rseau Rapibus pour les usagers des anciennes lignes express et interzones. Le Tableau suivant prsente la diminution prvue du nombre dusagers selon diffrentes lasticits court terme et moyen/long terme pour une augmentation moyenne des temps de dplacements de 58 %. Pour faire le calcul, nous avons utilis le nombre dusagers des anciennes lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau selon lEnqute Origine-Destination 2011, soit 7 298 usagers. lasticits court terme (0-12 mois) -0,25 -0,3 -0,45 -0,54 58% 58% 58% 58% 15% 17% 26% 31% 1 059 1 270 1 905 2 286

lasticit % hausse du temps de parcours % d'abondons Nombre d'usagers qui abandonnent

-0,6 58% 35% 2 540

lasticits % hausse du temps de parcours % d'abondons Nombre d'usagers qui abandonnent

lasticits court terme et long terme (2-5 ans) -0,5 -0,6 -0,9 -1,08 -1,2 58% 58% 58% 58% 58% 29% 35% 52% 63% 70% 2 117 2 540 3 811 4 573 5 081

cause de laugmentation des temps de dplacements lie au nouveau rseau Rapibus et selon llasticit la plus faible, soit -0,25, la STO perdra, toutes choses tant gales par ailleurs, 1 059 usagers des anciennes lignes express et interzones dici novembre 2014, et 2 117 usagers dici deux cinq ans. Selon llasticit la plus leve, soit -0,6, cette perte sera de 2 540 usagers dici novembre 2014 et de 5 081 usagers dici deux cinq ans. Les lasticits par rapport au changement du temps de dplacement varient beaucoup dune tude lautre cause de la variation dautres facteurs, notamment les caractristiques de la population, les types de dplacements (travail, tude ou loisirs), le moment des dplacements (heure de pointe ou hors pointe), la grandeur de lagglomration (Montral vs Gatineau), le cot des stationnements, les caractristiques de loffre de transport en commun comme le nombre de correspondances et la qualit du service, incluant le confort.

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3.4 Les facteurs qui affectent lachalandage sur le rseau de transport en commun Tel que nous lavons indiqu prcdemment, une hausse de lachalandage sur le rseau de transport en commun requiert de nouveaux usagers. Ces nouveaux usagers peuvent tre le fait de la croissance de la population et de lconomie ou provenir dun changement de part modale, par exemple, lorsquune personne dlaisse lautomobile, la bicyclette, la moto, le jogging, ou la marche au profit du transport en commun. Selon la STO, le corridor Rapibus dessert une artre forte densit de population et de nombreux ples demplois dans le secteur de la priphrie de Hull (notamment, le Casino, la dfense nationale, Environnement Canada, les Galeries de Hull, le sige social de la STO, etc.) et ne peut faire autrement quattirer les travailleurs de ces ples demplois qui taient mal desservis par la STO dans le pass. Il est vrai que le corridor Rapibus (linfrastructure physique) dessert dimportants ples demplois. Toutefois, le nouveau rseau qui a t conu et dessin sur ces infrastructures physiques nest pas assez performant, selon nous, pour livrer une forte comptition aux autres modes de transport. En fait, nous pensons que ce nouveau lien direct pourrait tre plus attrayant pour les automobilistes qui se dplacent vers le secteur de la priphrie de Hull si le rseau tait compltement redessin et repens. Selon nous, tous les facteurs qui poussent actuellement les usagers abandonner le nouveau rseau Rapibus freinent galement les automobilistes ladopter. 3.4.1 Les temps de dplacements tant donn que le nouveau rseau augmente les temps de dplacements de la plupart des usagers qui ne sont pas distance de marche du corridor ou qui ne peuvent pas utiliser les stationnements incitatifs, nous doutons du pouvoir dattraction du nouveau rseau auprs des automobilistes. Selon une tude69 qui vise amliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de dplacement en transport en commun ne doit pas dpasser 1,5 fois le temps en voiture pour que loffre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette tude, la recherche de tracs plus directs (voire de services express) est un des lments renforant cette attractivit. Si lancien rseau qui tait rapide et efficace navait pas russi convaincre les automobilistes adopter le transport en commun, nous imaginons difficilement que le nouveau rseau puisse y parvenir. J'ai cess de prendre l'autobus en dcembre, quand j'ai ralis qu'il me prenait 30 minutes me rendre et revenir du travail en voiture (vs. 50 minutes le matin et 70 minutes le soir).

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Projet APEROL, Mesure de la performance des lignes de transport public urbain, mai 2012. http://www.predit.prd.fr/predit4/document/43600

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J'ai cancell ma carte Fidlit et je suis all m'acheter une voitureJe pars du bureau 17h30, je suis la maison vers 18h10 (avec le Rapibus j'arrivais la maison 18h et je devais partir du bureau 16h20). J'tais une utilisatrice du service de transport en commun depuis 2007. Tout allait relativement bien, mais avec cette belle invention du RAPIBUS, et bien c'est officiel, JE N'AI PAS RENOUVELL MA PASSE d'autobus c'est fini pour moi. Il n'est pas question que la STO m'enlve 3 heures de qualit de vie. C'est ce que votre mauvais service a ajout ma journe - 90 minutes le matin et 90 minutes le soir, alors je vais prendre ma voiture, et en 20 minutes je suis au bureau, ce matin j'ai quitt 7h50 et j'tais au bureau 8h10. Voici un graphique qui illustre la pitre comptitivit du nouveau rseau Rapibus par rapport lautomobile pour deux anciens usagers de lautobus express 88, qui ont dailleurs quitt le transport en commun depuis la fin novembre 2013. Alors que lexpress 88 ne dpassait pas 1,5 fois le temps en voiture le matin et 1,2 fois le soir, le nouveau rseau Rapibus dpasse de 1,7 fois le temps en voiture le matin et de 2,4 fois le soir. Il nest donc pas tonnant que des usagers chevronns qui utilisaient le transport en commun depuis dix, quinze et mme plus de vingt ans, dlaissent ce mode de transport au profit de lautomobile depuis larrive du nouveau rseau Rapibus. Temps en minutes des dplacements de porte porte (incluant le temps de marche larrt dautobus)
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Automobile Express 88 Rapibus 35 32,5 Matin Soir 60 52,5 40 77,5

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3.4.2 Le type dusagers (captifs on non) Selon certaines tudes empiriques70, les usagers du transport en commun qui sont captifs sont moins sensibles aux changements des caractristiques de loffre de transport en commun (temps de dplacement, le confort, le nombre de correspondances, etc.) tandis que les usagers qui ne sont pas captifs (les personnes qui ont loption dutiliser leur automobile) sont plus sensibles ces changements. Certains groupes dmographiques, notamment les personnes faible revenu, les personnes qui nont pas de permis de conduire, les tudiants et les ans, ont tendance tre des usagers plus captifs. Dans la plupart des villes, notamment Gatineau, les usagers captifs reprsentent une plus faible part de la population mais une plus grande part des usagers, alors que les usagers qui ne sont pas captifs reprsentent une plus grande part de la population mais une plus faible part des usagers. Il est avantageux pour la STO quune plus grande part des usagers soient captifs, car ces usagers ne viendront pas grossir les rangs de ceux qui abandonnent le transport en commun cause du nouveau rseau Rapibus. En ce qui concerne les tudiants de lest de la rivire Gatineau, la STO a souvent indiqu quils taient avantags par le nouveau rseau Rapibus en laissant prsager une hausse de lachalandage des tudiants. Nous ne disputons pas le fait que pour certains tudiants, le nouveau rseau soit plus rapide. Toutefois, tel quexpliqu prcdemment, les tudiants reprsentent une clientle captive. En gnral, ils utilisaient lancien rseau de transport en commun et maintenant ils utilisent le nouveau rseau. Nous ne parlons donc pas ici dautomobilistes qui dlaisseront en grand nombre leur automobile pour adopter le transport en commun. La lettre ouverte dune tudiante du Cgep de l'Outaouais, campus Gabrielle-Roy, publie le 19 fvrier 2013 dans le journal Le Droit71 fait notamment mention de cette situation : Comme plusieurs autres tudiants, je n'ai gure le choix que d'utiliser le transport en commun.

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Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf 71 Lettre ouverte : http://www.lapresse.ca/le-droit/opinions/votre-opinion/201402/19/01-4740286-les-etudiantsinsatisfaits-du-rapibus.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B13b_votreopinion_651_section_POS2

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3.4.3 Le nombre de correspondances Certaines tudes empiriques72 indiquent que le seul fait dajouter une correspondance a le mme impact que dajouter 4,5 15 minutes au temps de dplacement bord du vhicule, avant mme de prendre en considration laugmentation de temps que cette correspondance ajoute au temps de dplacement. Je trouve a extrmement frustrant de devoir prendre 2 autobus alors que j'en prenais seulement un avec l'express (89). Il est difficile de prvoir les transferts avec le nombre de bus bonds qui passent sans qu'on puisse embarquer. Ce nest pas seulement une majorit dusagers des anciennes lignes express et interzones qui ont lobligation de faire une correspondance maintenant, mais bien presque tous les usagers qui ne demeurent pas proximit du corridor Rapibus ou qui nutilisent pas les stationnements incitatifs, mme ceux qui se dplacent vers le secteur de la priphrie de Hull ou lintrieur du secteur Gatineau. Bien que notre questionnaire sadressait principalement aux anciens usagers des lignes express et interzones, nous avons reu plusieurs commentaires ngatifs de rpondants, incluant des tudiants, qui utilisaient des lignes de quartier ou les lignes rgulires (57, 64, 65, 67 et 77) de lancien rseau et qui, maintenant, doivent prendre jusqu quatre autobus pour faire le mme parcours. Jai achet une voiture. Le Rapibus mimpose de prendre 3 autobus pour me rendre au travail au lieu d'un autobus. J'utilisais le transport en commun depuis plus de 15 ans. Prendre note que je n'avais pas utiliser une ligne Express. Je suis la retraite et avant le Rapibus, j'allais rgulirement aux Promenades de l'Outaouais. Je suis trop vieille pour courir pour traverser Maloney. Donc, il faudrait que je prenne 3 autobus pour me rendre directement aux Promenades alors qu'avant le Rapibus, je prenais un autobus. De plus, le temps d'attente pour le 3e autobus est de 30 40 minutes. J'ai beau avoir beaucoup de temps libre, je trouve que c'est ridicule. [Commentaire sur le site de la ptition] La ncessit de faire un grand nombre de correspondances avec le nouveau rseau Rapibus diminue significativement son pouvoir dattraction auprs des automobilistes.

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Wardman, Mark, Julian Hine, and Stephen Stradling. 2001. Interchange and travel choice volume 1: Scottish Executive Central Research Unit. Central Transportation Planning Staff (CTPS). 1997. Transfer penalties in urban mode choice modeling. In Report prepared for the travel model improvement program: FTS, U.S. Department of Transportation. http://www.its.ucla.edu/research/EPIC/Appendix%20A.pdf

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3.4.4 Le confort Dans notre questionnaire, presque tous les rpondants qui ont crit un commentaire se sont plaints du fait que les autobus (lignes 100 et 200) taient trop bonds. Espino (2007)73 estime que llasticit de la demande de transport en commun par rapport au temps de dplacement est plus faible lorsque le niveau de confort dans lautobus est lev (-0,269), mais beaucoup plus leve lorsque le confort est faible (-0,548). Autrement dit, toutes choses tant gales par ailleurs, laugmentation des temps de dplacements conduira une plus forte baisse de lachalandage si le confort est faible. Selon une autre tude74, voyager dans un vhicule bond (4 6 passagers par mtre carr) pour un usager est quivalent augmenter de 2 3 fois son temps de dplacement bord du vhicule. Ltude indique que limpact ngatif nest pas seulement mesurable pour les passagers qui sont debout, mais galement, dans une moindre mesure, pour ceux qui sont assis. Mme assis quand l'autobus est bond c'est inconfortable ! Les usagers semblent maintenant souffrir dinscurit dans le bus. Avant le Rapibus, prendre le transport en commun tait pour moi une exprience agrable, un luxe petit prix. Je pouvais m'adonner mon passe-temps favori : la lecture, confortablement assise jusqu' l'arrive au travail. Les passagers taient aussi plus dtendus et souriants. Maintenant, l'exprience est devenue si pnible que j'ai modifi mon horaire pour qu'un collgue me raccompagne la maison le soir. Cela prend plus de temps, moins de confort. Cela a augment mon niveau de stress. Je changerai peut-tre mon horaire pour voyager avec une autre personne. Je fais des crises de panique, le fait d'tre entass comme on l'est augmente en flche mon niveau de stress. Autobus maintenant bonds pleine capacit ! Les publicits qui encouragent prendre le bus pour ainsi se reposer et ou travailler sont mensongres ! Selon certaines tudes75,76, la demande pour un service de qualit de transport en commun (notamment, les services express) tend augmenter avec le revenu, et cest ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance. Selon ces tudes, les rseaux de transport en commun
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Espino, R., Ortuzurar, J.de D, Roman, C, 2007, Understanding suburban travel demand: Flexible modelling with revealed and stated choice data, Transportation Research A 41, pp. 899-912. 74 Anderson, Condry, Findlay, Brage-Ardao, Li, Measuring and Valuing Convenience and Service Quality, International Transport Forum, Discussion Paper 2013 16. http://www.oecdilibrary.org/docserver/download/5k3z04gb6zs1.pdf?expires=1391199619&id=id&accname=guest&checksum=8A6 B41D1768B6497A004037646912C40 75 Litman, t., Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014, http://www.vtpi.org/tranben.pdf 76 Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioners guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf

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des villes qui offrent des services de qualit sont plus achalands que la moyenne. Or, lOutaouais est reconnue comme tant une rgion dont les revenus des habitants sont plus levs que la moyenne qubcoise. Par exemple, selon les donnes de lEnqute nationale auprs des mnages77 de 2010 de Statistique Canada, le revenu total moyen des mnages Gatineau slevait 75 880 $ (revenue mdian de 63 911 $) tandis quil slevait 66 205 $ (51 842 $) lchelle du Qubec. Selon Desjardins tudes conomiques78, la rgion de lOutaouais a continu dafficher un salaire hebdomadaire moyen suprieur celui de la moyenne qubcoise en 2012, soit une diffrence apprciable de 13,1 %. Le salaire hebdomadaire moyen en 2012 sest chiffr 889,47 $ en Outaouais contre 786,50 $ au Qubec. Linconfort du nouveau rseau Rapibus incitera plus dusagers abandonner le transport en commun, toutes choses tant gales par ailleurs, et le nouveau rseau Rapibus aura de la difficult attirer une nouvelle clientle lest de la rivire Gatineau cause de cet inconfort. Si j'avais une voiture, je la prendrais. Je prfre tre dans le confort d'une voiture, pour le mme temps de trajet, que dans un autobus bond. 3.4.5 Le prix de lutilisation de lautomobile Selon les tudes empiriques, certains facteurs tels que les changements dans les tarifs de transport en commun et le prix de lessence pour les automobilistes nauraient quun impact limit sur la demande de transport en commun. Toutefois, le prix des stationnements est un des facteurs qui a un impact important sur la demande de transport en commun. Selon ltude de Hess (2001)79 lorsque les stationnements sont gratuits au travail (tude base sur des donnes de Portland dans lOregon), 62 % des navetteurs conduisent seul, 16 % font du co-voiturage et 22 % utilisent le transport en commun. Avec un prix de 6$ par jour pour le stationnement, ce sont 46 % des navetteurs qui conduisent seul, 4 % qui font du co-voiturage et 50 % qui utilisent le transport en commun. tant donn que les stationnements sont gratuits ou peu coteux dans le secteur de la priphrie

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Enqute nationale auprs des mnages de 2010 de Statistique Canada http://www12.statcan.gc.ca/nhsenm/index-fra.cfm


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Desjardins tudes conomiques, Rgion administrative de lOutaouais, Survol et prvisions conomiques, Mai 2013, http://www.desjardins.com/fr/a_propos/etudes_economiques/conjoncture_quebec/etudes_regionales/eeroutao. pdf 79 Baldwin Hess, D., The effect of free parking on commuter mode choice: evidence from travel diary data, Institute of Transportation Studies, University of California, Los Angeles. http://citycouncil.cityofdavis.org/Media/Default/Documents/PDF/CDD/Downtown-Parking-Task-Force/Mtg7/Att-3--Hess-Effect-of-Free-Parking-on-Commuter-Mode-Choice.pdf

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de Hull, la capacit du nouveau rseau Rapibus attirer les automobilistes qui travaillent cet endroit est limite. De la mme faon, le prix prohibitif des stationnements au centre-ville dOttawa et, dans une moindre mesure, au centre-ville du secteur Hull, attnue srement lexode des usagers d au nouveau rseau Rapibus. La seule raison que je n'ai pas cess d'utiliser le service, c'est que je ne peux pas me permettre les frais de stationnement et autres frais que cela me couterait de prendre mon auto, sinon je prendrais ma voiture pour aller travailler. Lorsque j'ai communiqu avec le prpos au stationnement, il m'a confi que le stationnement tait largement dsert depuis l'augmentation d'environ 100$ par mois plus d'un an plus tt, mais qu'avec l'arrive du Rapibus, les affaires n'ont jamais aussi bien roules! Ils ont nouveau recours aux listes d'attente! (J'ai mis 2 mois obtenir la mienne) [Commentaire sur le site de la ptition] 3.5 Les donnes administratives de la STO et lachalandage Idalement, afin de savoir combien dusagers ont abandonn le nouveau rseau Rapibus, il faudrait avoir accs aux donnes administratives de la STO. En effet, il faudrait savoir le nombre dusagers qui dtenaient un abonnement annuel ou mensuel du type express et interzone au mois de septembre 2013 et combien de ces usagers avaient toujours un abonnement annuel ou mensuel en octobre, novembre et, mesure que les mois passent, pour les mois suivants, afin de dterminer combien de ces abonnements n'ont pas t renouvels. Nous avons demand cette information la fin novembre 2013 la STO. La STO nous a rpondu que ces donnes ntaient pas disponibles en raison des rgles de confidentialit. Nous sommes sceptiques quant cette rponse car nous ne pouvons croire que la STO ne puisse suivre la trace (avec le numro dabonn) ses usagers afin de savoir, un moment donn dans le temps, sils ont renouvel ou non leur abonnement. Il y a des mthodes informatiques qui permettent de grer une banque de donnes de faon pouvoir obtenir les statistiques essentielles une bonne gestion tout en permettant la prservation de la confidentialit des donnes. Le 30 janvier 2014, la STO a publi un bilan80 des ajustements mineurs mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau rseau Rapibus et a publi en mme temps les adhsions et les annulations pour les abonnements annuels pour les mois de novembre et dcembre 2013 et le mois de janvier 2014. Les abonnements annuels ne reprsentent que 25 % de tous les abonnements mensuels et annuels. Nous ne savons pas pourquoi la STO na pas publi les donnes pour les abonnements mensuels qui reprsentent 75 % de tous les abonnements.
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbce bfc5d2a67540ca222920879

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Adhsions et annulations pour les abonnements annuels selon la STO 2012-2013 Adhsions Annulations Variation 2013-2014 Adhsions Annulations Variation 2013-2014 Annulations Rapibus Novembre 138 -104 34 Novembre 185 -104 81 Novembre -11 Dcembre 168 -126 42 Dcembre 145 -150 -5 Dcembre -32 Janvier 134 -124 10 Janvier 153 -158 -5 Janvier -22 Total 440 -354 86 Total 483 -412 71 Total -65

Il est difficile de tirer de quelconques conclusions partir de ces donnes partielles. Par exemple, une partie de laugmentation des adhsions aux abonnements annuels peut reflter des usagers qui avaient dj un abonnement mensuel et qui ont dcid dadhrer un abonnement annuel pour se prmunir contre la hausse des tarifs de janvier 2014. Les adhsions et les annulations refltent galement tout le territoire desservi par la STO, incluant les usagers de louest de la rivire Gatineau (secteurs Aylmer et Hull). Les donnes les plus intressantes concernent les annulations Rapibus . Ces donnes refltent les annulations faites par des usagers qui ont identifi le nouveau rseau Rapibus comme cause de lannulation de leur abonnement annuel. tant donn que les abonnements annuels ne refltent que 25 % des abonnements totaux (annuels et mensuels), nous avons multipli par quatre ces donnes afin davoir une ide de lampleur des possibles abandons.

Notre estim des annulations dues au Rapibus pour les abonnements totaux Abonnements mensuels et annuels 2013-2014 Annulations Rapibus Novembre -44 Dcembre -128 Janvier -88 Total -260

Selon cet estim, les annulations dues au nouveau rseau Rapibus se chiffreraient 260 sur trois mois, soit une moyenne de 87 usagers par mois. Si cette tendance se maintient, ce seront 1 044 usagers qui auront quitt dici novembre 2014. Toutefois, tant donn que cet estim est bas sur les annulations des abonnements annuels, il sous-estime peut-tre le nombre dabandons, car les usagers qui ont un abonnement annuel sont probablement plus captifs du transport en commun
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que les autres usagers. De plus, ils ont des frais dannulation81 sils abandonnent avant la date anniversaire de leur abonnement. Afin de mettre fin leur abonnement, les usagers doivent transmettre le formulaire dannulation au plus tard le 15e jour du mois pour arrter leur abonnement pour le 1er jour du mois suivant. Quant une possible hausse de lachalandage due au nouveau rseau Rapibus, tant donn que les adhsions dues au nouveau Rapibus ne sont pas identifies comme telles, nous ne pouvons pas tirer de conclusions partir des donnes administratives de la STO. 3.6 Baisse ou hausse de lachalandage ? 3.6.1 Hausse de lachalandage selon la STO La STO a longtemps prtendu que la mise en service du nouveau rseau Rapibus allait augmenter lachalandage de 15 %. Elle le prtendait encore au printemps 2013 dans une brochure82 qui vantait les supposs mrites du nouveau rseau Rapibus, et ce, mme si les usagers avaient fait valoir en octobre 2012 quils allaient subir des augmentations de temps de dplacements de lordre de 30 60 minutes par jour. Dans son budget 201483 (voir page 2), elle semble toujours y croire, car elle prvoit que la hausse de lachalandage spcifiquement sur le nouveau rseau Rapibus correspondra une hausse de lachalandage de 3 % sur lensemble de son rseau, soit 600 000 dplacements supplmentaires sur les 20 000 000 de dplacements de lensemble du rseau, soit lquivalent de 1 200 usagers sur 40 000 usagers (voir annexe B sur les simples rgles d trois). Le journal Le Droit84 indiquait dailleurs le 26 novembre 2013 : La STO mise notamment sur une augmentation de l'achalandage sur son rseau en 2014 pour augmenter leurs revenus. Selon la directrice gnrale de la STO, Line Thiffeault, on note une hausse moyenne de l'achalandage de 15 %, un an aprs la mise en service de systmes semblables au Rapibus ailleurs au Canada. Nous avons de la difficult croire que la STO pourra attirer 1 200 usagers, car selon nous, les facteurs qui incitent prsentement les usagers abandonner le transport en commun (les temps de dplacements trs longs, lobligation de faire au moins une correspondance, linconfort, etc.), freinent galement les automobilistes adopter le transport en commun. Ceci tant dit, il est vrai que certains automobilistes, qui sont distance de marche du corridor ou qui peuvent utiliser un
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Il est crit sur le site web de la STO : Une demande d'annulation avant le terme dun an pour des motifs non valables entrane des frais dannulation quivalents la rduction de 10 % qui vous a t accorde par le Programme FIDLIT par rapport au prix dun abonnement mensuel. Ces frais, qui se ront prlevs sur votre compte bancaire, totaliseront lescompte pour chaque mois prvu votre abonnement annuel, y compris pour le mois de votre demande dannulation, et ce, mme sil nest pas termin . http://www.sto.ca/index.php?id=265&L=fr#c1919 82 Le dpliant a t publi par la STO au printemps 2013 et se trouve ladresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf 83 Le budget est ladresse internet suivante : http://www.sto.ca/index.php?id=285&L=fr 84 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/26/01-4714694-les-tarifs-en-hausse-de-37a-la-sto.php

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stationnement incitatif, pourraient voir un avantage utiliser le nouveau rseau Rapibus. La STO prvoit galement dans son budget 2014 une hausse de 1,5 % de lachalandage sur lensemble de son rseau due la croissance de la population et de lconomie, soit 300 000 dplacements supplmentaires ce qui correspond environ 600 usagers de plus. La STO nexplique pas dans son budget les hypothses quelle a utilises pour faire sa prvision (i.e., les hypothses sur la croissance de la population, la croissance de lemploi, etc.). Cette prvision semble tre optimiste tant donn le gel des dpenses de fonctionnement des ministres fdraux en 2014-15 et 2015-2016 annonc dans la Mise jour des projections conomiques et budgtaires du gouvernement fdral le 12 novembre 201385. Ceci tant dit, nous croyons que les effets de labolition des postes (19 200 au total) dans la fonction publique se sont produits principalement en 2012 et, dans une moindre mesure en 2013 et quils ne devraient pas tre en jeux en 2014 (pas de baisse de lachalandage due ces abolitions). Dailleurs il est indiqu dans le budget fdral 201386 : Le gouvernement est en bonne voie de raliser les conomies annonces dans le Plan daction conomique de 2012 : au 31 dcembre 2012, 16 220 postes avaient dj t abolis dans la fonction publique, dont 9 390 par attrition. La STO prvoit donc une hausse totale de lachalandage denviron 1 800 usagers (900 000 dplacements) en 2014, ce qui semble optimiste selon nous, non seulement cause des raisons invoques prcdemment (gel des budgets de fonctionnement des ministres fdraux, les temps de dplacements trs longs avec le nouveau rseau Rapibus, lobligation de faire une correspondance, linconfort, etc.), mais galement la lumire de la progression de lachalandage depuis 2006. En effet, les plus fortes hausses de lachalandage enregistres depuis 2006 sont une hausse de 1,2 millions de dplacements (2 400 usagers) entre 2007 et 2008, juste avant la crise financire de 2008, et une hausse de 0,8 millions de dplacements (1 600 usagers) entre 2010 et 2011.
Achalandage en millions de dplacements 2007 2008 2009 2010 2011 17,8 18,3 19,6 19,7 19,7 18,1 19,3 19,4 19,4 20,2

Budget Rel

2006 17,1 17,5

2012 20,3 20,2

2013 20,8 20,0

2014 20,9 ?

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Mise jour des projections conomiques et budgtaires du gouvernement fdral, le 12 novembre 2013, http://www.fin.gc.ca/efp-pef/2013/pdf/efp-pef-13-fra.pdf 86 http://www.budget.gc.ca/2013/doc/plan/budget2013-fra.pdf

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3.6.2 Baisse de lachalandage selon les tudes empiriques, notre questionnaire, les donnes administratives de la STO et une tude de la STO de 2001 1. Les tudes empiriques Tel quindiqu prcdemment, avec une augmentation des temps de dplacements de 58 % lie au nouveau rseau Rapibus, la STO perdra 1 059 usagers des anciennes lignes express et interzones dici novembre 2014 selon llasticit la plus faible des tudes empiriques consultes, soit -0,25, et 2 117 usagers dici deux cinq ans (soit le double du court terme). Selon llasticit la plus leve, soit -0,6, cette perte sera de 2 540 usagers dici novembre 2014 et de 5 081 usagers dici deux cinq ans. 2. Notre questionnaire Selon les rponses notre questionnaire, 277 usagers des 1 191 usagers des anciennes lignes express et interzones ont indiqu avoir abandonn ou avoir lintention dabandonner le transport en commun cause du nouveau rseau Rapibus, soit un taux dabandon de 23,3 %. Si nous reportons ce taux (23,3 %) sur lensemble des usagers de ces lignes, soit 7 298 usagers87, nous obtenons 1 700 abandons court terme (dici novembre 2014), ce qui correspond une lasticit de la demande par rapport laugmentation des temps de dplacements de -0,4. Ce rsultat est conforme aux lasticits court-terme estimes dans les tudes empiriques (de -0,25 -0,6) que nous avons consultes. Selon les tudes empiriques, moyen/long terme, ce chiffre doublera, soit 3 400 abandons dici deux cinq ans cause du nouveau rseau Rapibus. Selon nous, bien que notre questionnaire ne soit pas scientifique, il donne des rsultats qui sont plausibles. Notre questionnaire surestime peut-tre le nombre dabandons car il est possible que les usagers les plus affects en termes daugmentation de leurs temps de dplacements aient rpondu en plus grand nombre notre questionnaire que ceux qui ont t moins affects. Toutefois, tel quindiqu prcdemment, sil y a une faille dans notre questionnaire, cest bien d au fait que 1 005 des 1 313 rpondants (dont 1 191 usagers des anciennes lignes express) ont rpondu notre questionnaire lintrieur de trois jours seulement entre le 20 et 22 novembre 2013. Notre questionnaire donne une ide de lampleur des abandons trs court terme mais sous-estime peut-tre les abandons sur douze mois. En effet, en novembre 2013, certains de nos rpondants nenvisageaient pas de quitter le transport en commun. Ils espraient que, tel que promis durant la campagne lectorale la mairie de Gatineau, des changements importants seraient effectus par le nouveau maire et Prsident de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin. Je persiste prendre l'autobus car j'ai espoir que mon autobus express reviendra.

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Nombre dusagers des lignes express et interzones de let de la rivire Gatineau selon lEnqute Origine Destination 2011.

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J'ai donn la chance la STO de rviser le Rapibus avant de juger le produit final, mme si le dsastre monumental initial n'tait pas un trs beau point de dpart sur lequel juger des amliorations. Maintenant que ces derniers ont "rvis" le tout, et que rien n'a chang pour personne (sauf pour quelques utilisateurs de l'Est de la ville qui ont maintenant une ligne express vers 5h15am), j'ai renonc mon abonnement et me suis procur une passe de stationnement. Fini le niaisage tous les soirs ne jamais savoir si le retour va prendre 40 minutes ou plus d'une heure! (Quand a prenait 30 minutes de faon consistante avec les Express). [Commentaire sur le site de la ptition de mars 2014] De plus, les 1 700 abandons estims partir de notre questionnaire ne refltent que les usagers des anciennes lignes express et interzones, soit 7 298 usagers sur 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau selon lEnqute Origine-Destination. Certains des autres usagers qui utilisaient des lignes rgulires ou des lignes de quartier (prs de 10 000 usagers) ont galement enregistr une hausse de leurs temps de dplacements. Selon notre questionnaire, 38 des 122 rpondants de ces lignes ont indiqu quils avaient abandonn ou avaient lintention dabandonner, soit un taux dabandon de 31,1 % pour ces autres lignes. Avant l'arrive du Rapibus, le trajet 67 tait beaucoup plus efficace et rapide. J'ai d canceller ma passe fidlit (je prenais l'autobus depuis 8 ans). Les 2 premires semaines du Rapibus, le temps pour me rendre au bureau et revenir la maison est pass de 15 minutes 1h et plus, d au fait que les autobus (67 et 57) taient toujours pleins mes arrts et je devais souvent attendre 45 minutes avant de pouvoir prendre l'autobus (et ce matin et soir). Donc malheureusement j'ai d me rsoudre prendre l'auto. J'espre qu'ils vont faire des ajustements, a allait tellement bien avant. Je vis sur le J'ai dmnag prs car il y avait les lignes 65, 67 et 77 qui passaient la rgulirement, et je me rendais sur campus en moins de 30 minutes. Maintenant, je dois non seulement partir 45 minutes plus tt si mon cours est 8:30 du matin, mais je vois le 57 (qui passe d'ailleurs aux 15 minutes aux heures de pointes) et le 67 maintenant, mais je vois encore cinq autobus qui me passent dans la face car ils sont trop pleins. Trajet qui me prenait autrefois 20 minutes me prend maintenant un minimum de 45 minutes. [Commentaire reu le 30 janvier 2014 aprs les changements effectus la ligne 67] 3. Les donnes administratives de la STO Tel quindiqu prcdemment (section 3.5), selon les donnes administratives partielles de la STO, les annulations dues au nouveau rseau Rapibus se chiffreraient 260 sur trois mois, soit une moyenne de 87 usagers par mois. Si cette tendance se maintient, ce seront 1 044 usagers qui auront quitt dici novembre 2014 et 2 088 usagers dici deux cinq ans.

80

4.

Ltude de la STO de 2001

Selon ltude de faisabilit d'un systme de transport rapide rgional et interprovincial88 de 2001, (les dirigeants de la STO taient sur le Comit directeur de cette tude) : Le fait dimposer une correspondance au centre-ville de Hull aurait un effet ngatif important sur lachalandage du transport en commun traversant la rivire des Outaouais. Diffrentes tudes sur les systmes de transport permettent destimer une perte dachalandage de plus de 10 % en priode de pointe, en raison de la proximit du lieu de destination, ce qui reprsente une perte de plus de 700 usagers/heure en direction de la pointe en 2011. La mise en place du Rapibus pour relier lOutaouais au centre-ville dOttawa pendant les priodes de pointe constitue donc la solution prconiser pour accrotre la part de march du transport en commun. [nos souligns] Selon cette tude de 2001, la STO perdra 700 usagers par heure lheure de pointe (priode de deux heures et trente minutes), soit 1 750 usagers cause de la correspondance impose. Il est noter que ltude de 2001 faisait rfrence une correspondance qui serait applique seulement aux usagers qui traversent la rivire des Outaouais. tant donn que le nouveau rseau Rapibus impose une correspondance tous les usagers ( moins de demeurer distance de marche du corridor ou dutiliser les stationnements incitatifs), la perte pourrait tre encore plus importante que 1 750 usagers. 3.6.3 Les prvisions de la STO et nos prvisions court terme Selon nous, une baisse de lachalandage de 1 200 1 700 usagers sur 12 mois due au nouveau rseau Rapibus pour tous les usagers de lest de la rivire Gatineau (17 210 usagers) est une estimation prudente et raliste. Toutefois, nous croyons que cette baisse sera partiellement compense par une hausse de 300 600 nouveaux usagers court terme due au nouveau rseau Rapibus, soit une baisse nette de 600 1 400 usagers due au nouveau rseau Rapibus. Nous nous sommes bass sur les tudes empiriques, les rponses notre questionnaire, les donnes administratives de la STO, ltude de 2001 de la STO, les caractristiques de dplacement des usagers de lest de la rivire Gatineau et les caractristiques de loffre de transport pour choisir cet intervalle.
Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prvisions Hausse normale due l'conomie +600 0 +600 Hausse due au rseau Rapibus +1 200 +300 +600 Baisse due au rseau Rapibus -1 700 -1 200 Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 -1 400 +0

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tude de faisabilit d'un systme de transport rapide rgional et interprovincial, Roche Deluc, McCormick Rankin Corporation, 2001 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf

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Dans le tableau ci-dessus, lintervalle de notre estim est trs grand (de -1 400 usagers zro), mais comprend deux lments. Le premier lment a trait la hausse de lachalandage due la croissance de la population et de lconomie. Tel que mentionn prcdemment, cause du gel des dpenses de fonctionnement dans la fonction publique fdrale, nous doutons fortement que lachalandage augmentera de 600 usagers, tel que prvu par la STO, ce qui explique prs de la moiti de lintervalle de notre estim (de zro +600 usagers). Le deuxime lment a trait au nouveau rseau Rapibus et, tel que mentionn plus haut, nous prvoyons une baisse nette de 600 1 400 usagers due au nouveau rseau Rapibus court terme, soit un intervalle de 800 usagers dans notre estim. Selon nous, il est prudent de prvoir un intervalle de possibilits pour estimer limpact du nouveau rseau Rapibus sur lachalandage tant donn labsence de donnes scientifiques sur le sujet. Selon nous, la STO devrait sinspirer de notre mthode pour faire ses prvisions lavenir, car, comme nous allons voir plus loin, lutilisation de prvisions trop optimistes se traduit par des manques gagner importants au niveau des revenus provenant des usagers et, ultimement, cest la Ville de Gatineau et donc tous les citoyens qui devront payer pour un service inadquat. 3.6.4 Les prvisions long terme Selon les tudes empiriques, moyen et long terme, les abandons reprsentent le double car les gens ont le temps de sadapter, par exemple ils finissent par se fatiguer et ils achtent une voiture. Nous prvoyons donc quentre 2 400 3 400 usagers abandonneront le nouveau rseau Rapibus dici cinq ans. Toutefois, ces abandons seront partiellement compenss par une hausse de lachalandage de 600 1 200 nouveaux usagers dici cinq ans due au nouveau rseau Rapibus (i.e., le double des nouvelles adhsions que nous prvoyons pour le court terme). Nous prvoyons donc quil y aura entre 1 200 2 800 usagers de moins sur le rseau de la STO dici deux cinq ans, toutes choses tant gales par ailleurs. Quant la STO, elle na pas publi ses prvisions long terme de limpact du nouveau rseau Rapibus sur lachalandage et nous ne pouvons donc pas faire de comparaison.

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3.7 Impact de divers scnario de lachalandage sur le budget de la STO 3.7.1 Scnario optimiste court terme (dici novembre 2014) Selon nous, au mieux, lachalandage sur le rseau de la STO demeurera stable. Il est important de comprendre que mme si ce scnario se ralise, rien nest pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles car, une hausse de lachalandage due la croissance de la population et de lconomie pourrait camoufler une baisse de lachalandage due au nouveau rseau Rapibus. De plus, un achalandage stable en 2014 reprsente 1 800 usagers de moins que prvus par la STO dans son budget 2014 et un manque gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples rgles de trois).
Scnario optimiste Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prvisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due l'conomie +600 +0,5 M$ +600 +0,5 M$ Hausse due au rseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +600 +0,5 M$ Baisse due au rseau Rapibus -1 200 -1,0 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ +0 +0 M$

3.7.2 Scnario pessimiste court terme (dici novembre 2014) Le scnario pessimiste est que la STO ralisera une baisse nette denviron 1 400 usagers due au nouveau rseau Rapibus et quelle ne ralisera aucun gain du nombre dusagers cause de lconomie.
Scnario pessimiste Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prvisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due l'conomie +600 +0,5 M$ +0 +0,0 M$ Hausse due au rseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +300 +0,25 M$ Baisse due au rseau Rapibus -1 700 -1,4 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ -1 400 - 1,2 M$

Cette baisse nette de lachalandage de 1 400 usagers ne permettra pas la STO de raliser les prvisions de son budget 2014, car cette baisse reprsente 3 200 usagers de moins que prvus dans le budget et un manque gagner de 2,7 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples rgles de trois).

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3.7.3 Scnario mitoyen court terme (dici novembre 2014) La ralit se situera probablement entre ces deux scnarios. Soit une baisse denviron 1 000 usagers due au nouveau rseau Rapibus et un gain de 300 usagers d la croissance de la population et de lconomie, soit une baisse nette de 700 usagers.
Scnario mitoyen Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prvisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due l'conomie +600 +0,5 M$ +300 +0,25 M$ Hausse due au rseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +450 +0,4 M$ Baisse due au rseau Rapibus -1 450 -1,2 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ -700 - 0,6 M$

Cette baisse nette de lachalandage de 700 usagers ne permettra pas la STO de raliser les prvisions de son budget 2014, car cette baisse reprsente 2 500 usagers de moins que prvus dans le budget 2014 et un manque gagner de 2,1 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples rgles de trois). 3.7.4 Scnario dici deux cinq ans Si le rseau nest pas compltement repens et redessin, nous croyons que dici deux cinq ans, la STO aura entre 1 200 2 800 usagers de moins sur son rseau de faon permanente cause du nouveau rseau Rapibus, toutes choses tant gales par ailleurs. Cela reprsentera un manque gagner de 1 M$ 2,4 M$ dans les revenus provenant des passagers chaque anne comparativement au statu quo (sans nouveau rseau Rapibus). Ce manque gagner devra tre renflou par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait reprsenter une hausse permanente des taxes foncires pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Il est noter que cette hausse permanente sajouterait laugmentation des impts fonciers lgard du transport en commun que la Ville de Gatineau a dj annonce pour lanne 2014 dans son budget, soit une hausse de taxe de 2,4 %89 pour une rsidence mdiane value 208 200 $. Les 1 200 2 800 usagers de moins sur le rseau de la STO dici deux cinq ans pourraient reprsenter jusqu 2 33390 automobiles supplmentaires sur les routes de Gatineau, ce qui augmentera non seulement la congestion sur les routes aux heures de pointe mais galement la pollution.

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Voir page 10 du budget 2013 et page 8 du budget 2014 de la Ville de Gatineau. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2013/budget.pdf 90 Selon ltude sur la contribution du transport en commun au dveloppement durable de 2010, le taux doccupation des vhicules est de 1,21 en Outaouais (voir page 92) http://www.atuq.com/_library/images/contentImages/ET_Contribution_TEC_Dev_durable_2010_7Mo.pdf

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3.8 Conclusion Selon nous, les caractristiques de dplacements avec le nouveau rseau Rapibus poussent non seulement certains usagers quitter le transport en commun, mais freinent galement les automobilistes ladopter. Les facteurs qui ont un impact ngatif sur lachalandage sur le nouveau rseau sont : Laugmentation des temps de dplacements pour une majorit dusagers. Lobligation de faire au moins une correspondance pour une majorit dusagers. Linconfort des dplacements d principalement lentassement des usagers dans les autobus des lignes 100 et 200 et linconfort d aux attentes dans le froid cause des correspondances.

Les facteurs qui freinent les usagers quitter le transport en commun sont externes la STO, mais elle en bnficie. Ces facteurs sont : La captivit dune majorit dusagers au rseau de transport en commun (tudiants, ans, personnes sans permis de conduire, personnes qui ne sont pas propritaires dune automobile, etc.). Le cot prohibitif des stationnements dans les deux centres-villes. La congestion routire.

La STO a prvu dans son budget 2014 une hausse de lachalandage de 600 usagers due la croissance de la population et de lconomie et de 1 200 usagers due au nouveau rseau Rapibus en 2014. Cette prvision dune hausse totale de lachalandage de 1 800 usagers en 2014 est trop optimiste selon nous, non seulement cause du gel des budgets de fonctionnement des ministres fdraux mais galement cause des caractristiques du nouveau rseau Rapibus. Nous croyons que la STO devrait revoir ses faons de faire afin que ses prvisions futures refltent mieux la ralit. Nous pensons galement quil serait plus prudent que la STO estime un intervalle de possibilits et quelle base son budget sur les prvisions les moins optimistes de cet intervalle. Selon nous, 1 200 1 700 usagers quitteront le transport en commun dici novembre 2014 cause du nouveau rseau Rapibus principalement cause de laugmentation de leurs temps de dplacements. Toutefois, nous croyons que ces abandons seront partiellement compenss par 300 600 nouveaux usagers court terme, puisque le corridor physique du Rapibus reprsente un nouveau lien direct entre lest de la rivire Gatineau et louest, ce qui pourrait attirer des nouveaux usagers. Au total, nous prvoyons donc une baisse nette de lachalandage de 600 1 400 usagers cause du nouveau rseau Rapibus dici novembre 2014. Nous nous sommes bass sur les tudes empiriques, les rponses notre questionnaire, les donnes administratives de la STO, ltude de 2001 de la STO, les caractristiques de dplacement des usagers de lest de la rivire Gatineau et les caractristiques de loffre de transport pour choisir cet intervalle.

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Selon le scnario le plus optimiste, lachalandage sur le rseau de la STO demeurera stable en 2014 mais ne permettra pas la STO de raliser les prvisions de son budget 2014 dune hausse de 1 800 usagers. Un achalandage stable rsulterait donc en un manque gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014. Selon le scnario le plus pessimiste, la STO enregistrerait une baisse nette de lachalandage de 1 400 usagers en 2014 due au nouveau rseau Rapibus. Cette baisse de lachalandage reprsente 3 200 usagers de moins que prvus dans le budget 2014 de la STO et un manque gagner de 2,7 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014. Il est vrai que linfrastructure physique du corridor Rapibus dessert dimportants ples demplois (notamment, le Casino, la dfense nationale, Environnement Canada, les Galeries de Hull, le sige social de la STO, etc.) et pourrait attirer les automobilistes qui travaillent dans le secteur de la priphrie de Hull et qui taient mal desservis par le transport en commun par le pass. Nous avons tenu compte de cette possibilit dans nos prvisions. Toutefois, le nouveau rseau qui a t conu et dessin sur ces infrastructures physiques nest pas assez performant, selon nous, pour livrer une forte comptition aux autres modes de transport, en raison des temps de dplacements trop longs, de lobligation de faire au moins une correspondance et de linconfort pour une majorit dusagers. En fait, nous pensons que ce nouveau lien physique direct que constitue le corridor Rapibus pourrait tre plus attrayant pour les automobilistes si le rseau tait compltement repens et redessin. Si le rseau nest pas compltement repens et redessin, nous croyons que dici deux cinq ans, la STO aura entre 1 200 2 800 usagers de moins sur son rseau cause du rseau Rapibus, toutes choses tant gales par ailleurs. Cela reprsentera un manque gagner de 1 M$ 2,4 M$ dans les revenus provenant des passagers, et ce chaque anne, comparativement au statu quo (sans le nouveau rseau Rapibus). Ce manque gagner devra tre renflou par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait reprsenter une hausse permanente des taxes foncires pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Il est noter que cette hausse sajouterait laugmentation des impts fonciers lgard du transport en commun que la Ville de Gatineau a dj annonce pour lanne 2014. De plus, les 1 200 2 800 usagers de moins sur le rseau de la STO dici deux cinq ans pourraient reprsenter jusqu 2 333 automobiles supplmentaires sur les routes de Gatineau, ce qui augmentera non seulement la congestion sur les routes aux heures de pointe mais galement la pollution. Il est important de mentionner quil ne faut pas juste valuer le nouveau rseau Rapibus sur sa performance au niveau de lachalandage. Il ne faut pas conclure que sil ny a pas dexode massif des usagers, cest quil ny a pas de problmes, comme certains se plaisent le dire. Il y a plusieurs usagers qui sont captifs du rseau du transport en commun, et ce pour diffrentes raisons (cots de stationnements trop levs dans les deux centres-villes, tudiants, ans, personnes qui nont pas de permis de conduire ou dautomobile, etc.), et leur captivit ne veut pas dire que tout va pour le mieux dans les meilleurs des mondes possibles. Comme nous
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lavons vu dans le chapitre prcdent, les pertes de temps de nos 1 313 rpondants sont quivalentes une perte de 120 emplois temps plein pour une anne, et cette perte, au risque de nous rpter, nest que pour les 1 313 rpondants. Si nous osions reporter cette perte sur les 17 210 usagers de lest de la rivire de Gatineau, ce que nous ne ferons pas, nous obtiendrions une perte de 1 572 emplois temps plein pour une anne. Certains usagers sont peut-tre captifs, mais il demeure quau point de vue conomique, la Ville de Gatineau ne peut se permettre une perte demplois aussi norme. Le temps cest de largent, et ceci nest pas juste une maxime.

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Chapitre 4 tudes sur le Rapibus


4.1 tudes qui selon la STO dmontrent que le Rapibus est le bon choix pour la rgion Dans un dpliant91 publi au printemps 2013 pour faire la promotion du nouveau rseau Rapibus, la STO indique que : Plus dune douzaine dtudes dmontrent que le Rapibus est le bon choix pour la rgion . Cette affirmation est dans une grande mesure errone puisque la majorit de ces tudes navaient pas comme objectif de dterminer si le Rapibus est le bon choix pour la rgion . Afin de dmler le lecteur propos de ces tudes, nous avons dcrit ci-dessous lobjectif et la conclusion de chacune de ces tudes. Nous avons mis dans les notes en bas de page les liens des tudes disponibles sur le web. TITRE
Plan d'action pour instaurer des mesures prfrentielles en faveur du transport collectif : Rapport final / Les Consultants Trafix ; Roche, 1992 Plan intgr des rseaux routier et de transport en commun : rapport final : Outaouais, Deluc, 1994 Plan de transport de lOutaouais92, Ministre des transports du Qubec, 1994 (sic)

OBJECTIF
Plan daction pour la mise en place de mesures prfrentielles pour le transport collectif, telles que les voies rserves.

CONCLUSION
Identification de certaines mesures prfrentielles court-terme et long terme.

Planification des rseaux routiers et de transport en commun de lOutaouais.

Le plan propose, entre autres, deffectuer une tude dopportunit du systme de transport en commun rapide interprovincial en site propre pour permettre de choisir le type de technologie appropri et dterminer le trac. Identification dinterventions prioritaires court-terme qui permettront de rpondre adquatement aux besoins de dplacements dans la rgion de lOutaouais, notamment la ralisation des voies rserves sur laxe empruntant les boulevards Grber et Fournier, Gatineau et Hull, jusquau boulevard Maisonneuve et au pont du Portage. long terme (2046), un des principaux lments de la vision est dtablir un axe de transport en commun en site propre qui relie Gatineau et Hull Ottawa, dans le corridor ferroviaire du CP. Privilgier une utilisation accrue du transport collectif, une optimisation des infrastructures existantes et des mesures de gestion de la demande pour retarder, voire liminer le

tude sur les ponts interprovinciaux dans la RCN, CACPET, 1994

Le Plan de transport de lOutaouais 1996-2011 intgre les rsultats de plusieurs tudes ralises par le Ministre et ses partenaires, et les rsultats des consultations publiques tenues au printemps 1994 sur les solutions proposes aux problmes de transport de la rgion. [En fait le rapport a t publi en 1996 et non en 1994 tel quindiqu dans la brochure] tude sur limplantation dune nouvelle traverse de la rivire des Outaouais.

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Le dpliant qui cite ces tudes a t publi par la STO au printemps 2013 et se trouve ladresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf 92 http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/regions/outaouais/plan_transport.pdf

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tude du train de banlieue interprovincial dans la rgion de la Capitale Nationale, TRANSURB /DELCAN, 1994 Enqute originedestination, Comit TRANS, 1995 Systme de transport en commun rgional et interprovincial : tude de choix technologique : rapport final / prpar pour la Socit de transport de l'Outaouais par Roche-Deluc et Transurb, 1996

tude sur la proposition du CP Rail dimplanter un train de banlieue.

besoin de construire un ou des nouveaux ponts interprovinciaux. Rejet de loption de train de banlieue en raison de son cot lev et de la faible demande prvue.

Dresser un portrait dtaill des dplacements queffectuent les rsidents de la capitale nationale. Comparaison et valuation des systmes technologiques de transport en commun rapide pouvant cohabiter avec le transport des marchandises dans le corridor du Canadien Pacifique.

tude de faisabilit d'un systme de transport rapide rgional et interprovincial93, Roche Deluc, McCormick Rankin Corporation, 2001

Mise jour de ltude de choix technologique de 1996.

Lenqute permet de dresser un tableau statistiques des principales caractristiques dmographiques et les caractristiques des dplacements. Cest la technologie autobus qui sest avre la plus performante pour rpondre la demande prvue car elle permet doffrir la majorit de sa clientle, un service sans correspondance et des frquences de service leves. Pour linstant, les voies rserves aux autobus et au covoiturage suffisent amplement aux besoins La technologie la plus efficace est le Viabus [Rapibus] : Par exemple, une personne se dplaant de lintersection des boulevards La Vrendrye et Labrosse Gatineau vers la Place dAccueil Hull prendrait 33 minutes avec le Viabus mais 47 minutes avec le train de banlieue Le temps par Viabus (33 minutes) quivaut au temps par autobus express (35 minutes) moins deux minutes. (Page 22) [Nos souligns] Ltude supporte la technologie du Rapibus comme tant la plus approprie : Le Rapibus permettrait aux autobus de relier directement les diffrents quartiers de lOutaouais au centre-ville dOttawa en vitant les correspondances le Rapibus permet doffrir un service rapide, sans correspondance, ce qui constitue une caractristique importante dun service attrayant Le fait dimposer une correspondance au centre-ville de Hull aurait un effet ngatif important sur lachalandage du transport en commun traversant la rivire des Outaouais. Diffrentes tudes sur les systmes de transport permettent destimer une perte dachalandage de plus de 10 % en priode de pointe, en raison de la proximit du lieu

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http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf

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Rapibus : un systme rapide de transport en commun pour l'Outaouais : tude de faisabilit dtaille94 : rapport final, RocheDeluc / Tecsult, 2004 tude avantages-cots dun systme de transport rapide en site propre95, les Conseillers ADEC inc., 2006 Programme fonctionnel technique, 2009 Avant-projet prliminaire, 2009

Dfinir le projet Rapibus et tablir la faisabilit et les cots du projet.

de destination, ce qui reprsente une perte de plus de 700 usagers/heure en direction de la pointe en 2011. La mise en place du Rapibus pour relier lOutaouais au centreville dOttawa pendant les priodes de pointe constitue donc la solution prconiser pour accrotre la part de march du transport en communLes lments qui sous-tendent cette conclusion portent essentiellement sur : limportance de la croissance du niveau dachalandage de la STO; limportance des liens rapides directs (sans correspondance) en transport en commun [Nos souligns] Le projet permettra doffrir un service sans correspondance ce qui diminuera les temps de dplacements. Les cots dimmobilisation du projet Rapibus slveront 150 millions de dollars. Le projet Rapibus est loption qui produit les meilleurs rsultats au plan de la rentabilit socio-conomique. Les autobus express circulent portes fermes ce qui permet doffrir un service sans correspondance.

Dterminer si le projet Rapibus est rentable au niveau socio-conomique et sil reprsente la meilleure option de transport en commun.

Nous navons pas trouv de traces de cette tude. La seule tude que nous avons trouve avec un titre similaire en 2009 est un rapport sur la technologie hybride. Obtenir 38,5 M$ Le scnario 1 est recommand, cest--dire supplmentaires pour le projet raliser le projet Rapibus dans toute son Rapibus (dont 30 M$ du intgralit un cot de 233,5 M$. gouvernement du Qubec), pour un budget total de 233,5 M$. Deux scnarios : 1. Raliser le projet Rapibus dans toute son intgralit (DAlexandre-Tach Lorrain). Cot de 233,5 M$. 2. Raliser quune portion du projet, de Montcalm Labrosse. Cot de 195 M$, qui permettrait de respecter le budget de 2008.

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Rapibus : un systme rapide de transport en commun pour l'Outaouais : tude de faisabilit dtaille : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf
95

Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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Avant-projet dfinitif, 2009

Plan stratgique 20052015 de la Socit de transport de lOutaouais96 (rvis en 2011)

Mme objectif que lavantprojet prliminaire (obtenir 38,5 M$ supplmentaires pour le projet Rapibus). Planification du transport en commun et des investissements ncessaires sur la priode 2005 2015

Le cot pour raliser le projet Rapibus dans toute son intgralit est de 233,5 M$. Laugmentation de lachalandage en transport collectif se poursuivra et se traduira par un transfert modal plus important en faveur du transport en commun. Les citoyens favoriseront le transport en commun parce quil rpondra de plus en plus leurs besoins de mobilit, quil constituera une alternative valable lautomobile, et quil sera conomique, fiable, rapide, intelligent et confortable Le rseau de la STO sarticulera judicieusement autour dun systme de transport rapide et fiable qui desservira les villages urbains, le centre-ville, les centres demploi et les ples dactivits conomiques,La STO est soucieuse de fournir les quipements adquats qui permettent un service comptitif avec lautomobile qui est toujours en forte augmentation [Nos souligns]

Dans ce rapport, nous allons nous concentrer sur les deux tudes qui ont men le gouvernement du Qubec et la Ville de Gatineau appuyer financirement le projet Rapibus. Ces tudes sont : Systme rapide de transport en commun pour lOutaouais : tude de faisabilit dtaille Rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004 tude complte avantages-cots dun systme de transport rapide en site propre, Les Conseillers ADEC inc., 2006

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Plan_strategique/Plan_strategique_2005_2015.p df

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4.2 tude de faisabilit dtaille de 200497 4.2.1 Objectif de ltude Lobjectif de ltude de faisabilit de 2004 tait de dfinir le systme du Rapibus ainsi que de dmontrer la faisabilit technique du projet, incluant les cots de ralisation du projet. 4.2.2 Le trac du Rapibus et larrimage avec le rseau existant Ltude de 2004 indiquait que le trac du Rapibus sinsrait mme le corridor ferroviaire et consistait en un corridor exclusivement rserv aux autobus. Le Rapibus consistait en un corridor de deux voies de 15 km de long entre les boulevards Lorrain et Alexandre-Tach et un corridor dune seule voie de 2 km de long appel lantenne Freeman . La trajectoire du Rapibus sintgrait au rseau routier par lajout de voies rserves sur le boulevard des Allumetires et la rue Montcalm afin de rejoindre le centre-ville du secteur Hull.

Source : Brochure de la STO

Selon cette tude, une refonte complte des lignes du rseau ntait pas envisage. Le rseau des lignes dautobus devait simplement sadapter la mise en place dune nouvelle infrastructure qui ne faisait que sajouter aux infrastructures de transport en commun dj existantes (voies rserves), et ce, de faon minimiser les temps de dplacement des usagers. Larrimage du corridor Rapibus avec le rseau existant devait se faire de la faon suivante : le trac des lignes existantes est conserv le plus possible ; les lignes express des secteurs Gatineau et Hull utilisent le corridor du Rapibus ; un service de base et rgulier assurant la desserte du corridor
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Rapibus : un systme rapide de transport en commun pour l'Outaouais : tude de faisabilit dtaille : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf 92

Rapibus est ajout ; sur le Rapibus, les lignes express circulent portes fermes jusqu la station de la Carrire. [Nos souligns] Le projet Rapibus tel que dcrit dans ltude de 2004 est trs diffrent du nouveau rseau Rapibus. Premirement, deux tronons ont t enlevs du trac initial du corridor Rapibus, soit le tronon de prs de 3 km du boulevard Lorrain au boulevard Labrosse et le tronon de 2 km de lantenne Freeman .

Source : Brochure de la STO

Le projet a galement t modifi lgard du rseau des lignes dautobus qui devait sinsrer aux infrastructures. Contrairement ce qui a t prvu dans le projet initial et prsent dans ltude de 2004 et celle de 2006, le trac des lignes dautobus existantes na pas t conserv le plus possible . Les lignes express et interzones ont t limines, et consquemment, les usagers ne peuvent plus se dplacer directement de lorigine la destination sur un seul autobus, comme il tait prvu, car ils doivent maintenant faire une correspondance, ce qui augmente significativement les temps de dplacements, comme nous lavons vu prcdemment. De plus, les lignes de quartier ont t entirement modifies et se sont multiplies. 4.2.3 Les bienfaits potentiels du Rapibus Selon ltude de 2004, le Rapibus devait apporter plusieurs bnfices aux usagers du transport en commun et aux rsidents de Gatineau. Notamment, le Rapibus allait permettre aux usagers : daccder un service de transport en commun rgulier, fiable, confortable, accessible et sans correspondance ; de rduire leurs temps de parcours ; de bnficier de stations offrant aux usagers un environnement scuritaire, confortable et labri des intempries. De plus, la ralisation du projet Rapibus allait permettre la STO : doffrir un lien de transport structurant pour la nouvelle grande ville ; dliminer des variations de temps de parcours dues la congestion routire et aux intempries saisonnires ; doffrir sa clientle un niveau de service amlior ; dattirer une part importante du march et de maximiser la part modale du transport en commun ; de raliser des conomies dexploitation importantes ; de bnficier dune grande
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flexibilit oprationnelle. En ralit, la plupart de ces bnfices nont pu tre raliss puisque plusieurs lments du projet analys nont pas vu le jour. 4.2.4 Les cots dimmobilisations Ltude de 2004 valuait les cots dimmobilisations du Rapibus 150 millions de dollars (M$). En excluant les deux tronons qui nont pas t raliss, soit lAntenne Freeman et le tronon de Lorrain Labrosse, les cots slevaient 125 M$. Autrement dit, ltude de 2004 a sous-estim les cots de plus de 130 M$ par rapport au cot rel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui reprsente un dpassement des cots de 104 % avant correction pour linflation. Cots des immobilisations (en milliers de dollars) tude de 2004 tude de 2004 Description des travaux Cots 2003 moins 2 tronons
Tronon Lorrain Labrosse Tronon Labrosse Paiement Tronon Paiement Grber Tronon Grber Pont de la rivire Gatineau Tronon Pont de la rivire Gatineau Montclair Tronon Montclair Alexandre-Tach Antenne Freeman Secteur Centre-ville Travaux de mise en chantier Acquisition de terrains tudes subsquentes Autres travaux Sous-total des travaux Contingences non identifies (10 %) Sous-total des travaux Services professionnels (10 %) Sous-total des travaux Grance des travaux (7 %) Total du projet (avant taxes) Taxes (7,5 %) Total du projet (incluant taxes) Frais de financement (4 %) GRAND TOTAL DU PROJET 13 304 21 370 12 457 20 614 13 929 11 506 3 580 1 851 1 136 2 935 533 330 103 545 10 355 113 900 11 491 125 390 8 778 134 168 10 063 144 231 5 769 150 000 21 370 12 457 20 614 13 929 11 506 1 851 1 136 2 935 533 330 86 661 8 666 95 327 9 634 104 961 7 347 112 308 8 423 120 731 4 829 125 561

4.2.5 Les cots dexploitation Ltude de 2004 ne prsente pas destimation des cots dexploitation du projet Rapibus, mais selon cette tude, la ralisation du projet Rapibus allait engendrer des bnfices lis aux conomies dexploitation provenant des gains de temps et des revenus additionnels gnrs par la hausse de lachalandage. La valeur de ces bnfices tait estime 1,1 M$ annuellement. En
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rsum, ltude indiquait que le projet Rapibus allait permettre la STO de raliser des conomies dexploitation importantes, mais aucun calcul dtaill cet effet ntait prsent. 4.3 tude avantages-cots de 200698 4.3.1 Objectif de ltude Au cours des annes 2000, la STO et la ville de Gatineau ont fait des dmarches (incluant la publication de ltude de faisabilit de 2004) afin de promouvoir le projet Rapibus auprs du ministre des transports du Qubec (MTQ) et obtenir des fonds pour le projet. Suite ces dmarches, le MTQ a demand la STO quune analyse avantages-cots soit effectue afin de sassurer que le projet Rapibus tait rentable au niveau socio-conomique et quil reprsentait la meilleure option pour le transport en commun Gatineau. La STO sest tourne vers la firme les Conseillers ADEC inc. afin dexaminer les quatre options suivantes de transport collectif rapide pour la ville de Gatineau : l'ajout de voies rserves sur les chausses routires ; un corridor accueillant exclusivement des autobus dans l'emprise ferroviaire ; un train de banlieue dans l'emprise ferroviaire ; un train lger sur rail dans l'emprise ferroviaire. Un comit de suivi (nomm galement comit de pilotage par les auteurs de ltude) form de trois reprsentants de la STO et de deux reprsentants du MTQ avait pour mandat daider les auteurs de ltude pour la caractrisation de loffre de transport et de la demande de transport de 2006 2035 et pour tablir certaines hypothses de base afin de modliser les quatre options. Notre analyse de ltude avantages-cots 2006 ne porte que sur les deux premires options par souci de concision.

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Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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4.3.2 Description des deux options Loption des voies rserves consistait en lajout de voies rserves aux lignes existantes sur une distance de 20,34 kilomtres linaires de voies. Le Tableau 5.1 la page 107 de ltude avantages-cots 2006 prsente les tronons de voies rserves qui existaient lpoque ainsi que ceux qui taient projets.
Tronon Fournier Grber Grber Maloney Maloney St-Laurent* Direction Nord Nord Dbut Voies rserves projetes Fin Longueur Nombre Longueur Ajoute de voies nb. de voies 1 1 2 2 2 2 2 2 0,64 0,38 3,46 4,64 5,48 1,42 1,76 2,56 20,34

Entre cimetire 640 m vers N-O 0,64 Jacques-Cartier St-Louis St-Louis Grber Paiement St-Rdempteur De la Carrire Edmonton 0,38 1,73 2,32 2,74 0,71 0,88 1,28 10,68

Sud et nord Maloney Est-ouest Est-ouest Est-ouest Paiement Labrosse Maisonneuve

Montclair/StRdempteur Sud et nord Sacr-Coeur De la Carrire Sud et nord Montclair Longueur *Allumetires

Loption du Rapibus avait le mme scnario que dans ltude de faisabilit de 2004, soit un corridor de 15 km de long entre les boulevards Lorrain et Alexandre-Tach permettant aux autobus de circuler sur deux voies et un corridor dune seule voie de 2 km de long appel lantenne Freeman . Le Rapibus sintgrait au rseau routier par lajout de voies rserves sur le boulevard des Allumetires et la rue Montcalm afin de rejoindre le centre-ville du secteur Hull. Le tableau 5.22 de la page 124 de ltude avantages-cots 2006 prsente les tronons du projet Rapibus.

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Tronon

Corridor Rapibus et voies rserves projetes avec l'option Rapibus Direction Dbut Fin Longueur Nombre Longueur ajoute de voies nb. de voies Est-ouest Est-ouest Est-ouest Est-ouest Est-ouest Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Lorrain Labrosse Paiement Grber Pont noir Pont noir aiguillage Montclair aiguillage Station Montcalm Station Montcalm Labrosse Paiement Grber Pont noir Pont noir aiguillage Montclair Tach Freeman Terasses Maisonneuve 2,69 2,74 2,21 2,30 0,30 0,42 2,10 1,91 2,19 1,01 1,43 19,30 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 5,38 5,48 4,42 4,60 0,30 0,84 4,20 3,82 2,19 2,02 2,86 36,11

Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Antenne Freeman Montcalm St-Laurent* Longueur *Allumetires

4.3.3 Caractrisation de la demande et de loffre de transport Afin de faire un portrait de la demande totale de transport par origine-destination et par mode (automobile, transport en commun) dans la rgion, les auteurs de ltude avantages-cots 2006 ont utilis les donnes de lEnqute Origine-Destination qui leurs ont t transmises par le Comit TRANS99. Lanne 2001100 a t utilise comme anne de base pour la demande de transport. Les auteurs de ltude ont ensuite utilis des variables explicatives telles que la dmographie, l'emploi, les effectifs scolaires, les superficies brutes de plancher du secteur commercial, etc., pour effectuer les prvisions de laugmentation de la demande de transport pour les annes 2006 2035 dans la simulation. tant donn que lanne de base de la demande de transport tait 2001, les auteurs de ltude ont utilis lanne 2001 comme anne de base de loffre de transport. la demande du Comit de suivi, loffre de transport (les infrastructures routires et de transport en commun) a t garde
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Le Comit TRANS a t fond en 1979 pour coordonner les efforts des principales agences de planification des transports dans la rgion de la capitale nationale. Le Comit constitue un forum neutre favorisant lchange dinformation sur les orientations techniques et les rgles de lart. Il gre aussi des tudes et recueille des donnes relatives la planification des transports. http://www.ncr-trans-rcn.ca/propos-trans/ 100 Le modle a t calibr partir des rsultats de lenqute origine-destination TRANS de 1995. Bien quune nouvelle enqute ait t conduite en 2005, les rsultats ntaient pas encore disponibles. Consquemment, le Comit TRANS a dvelopp une prvision pour lanne 2001, base sur les rseaux de transport routiers et en commun existants.

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fixe sur toute la priode jusquen 2035, quelques exceptions prs pour des projets routiers qui avaient t effectus entre 2001 et 2006. Les auteurs de ltude avantages-cots 2006 ont dailleurs averti leurs lecteurs : Il est important de mentionner qu la suite dune dcision du comit de pilotage [de suivi], il a t convenu que les rseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels (donc loffre de services) demeurent les mmes pour toute la priode danalyse, soit jusquen 2035, sauf, bien entendu, lorsque lon value les options. Par consquent, les chiffres absolus de gains de temps, par exemple, doivent tre interprts avec prudence pour la raison suivante : le rseau actuel de transport en commun est celui qui tait prsent en 2005. Or, ce rseau comprend des lignes qui sont en voie d'tre redessines dans un nouveau plan de service qui sera mis en uvre lautomne 2006. Bref, bien que lon surestime les gains, cette surestimation est la mme pour toutes les options En consquence, le statu quo ne reprsente pas une situation optimale comparativement au Rapibus ou aux autres options. La consquence de cette situation, c'est que les rsultats absolus de chacune des options sont amplifis lorsque compars au statu quo. Par contre, les rsultats relatifs sont cohrents d'une option l'autre. Page 171 [nos souligns] En dautres termes, loffre de transport demeure constante durant toute la priode dvaluation, bien que la demande de dplacements augmentera du fait de la croissance prvue de la population et de lemploi. Page 55 [nos souligns] En gardant loffre constante, mais en faisant augmenter la demande de transport avec la croissance de la population et de lconomie de 2006 2035, ceci avait comme consquence de faire augmenter la congestion sur les routes dans la simulation, et nimporte quelle amlioration dans loffre de transport en commun, qui ne ncessitait pas dinvestissements astronomiques, devenait rentable au niveau socio-conomique. Autrement dit, ltude avantages-cots de 2006 ne pouvait pas servir dterminer la rentabilit socio-conomique des quatre options tant donn la surestimation des rsultats absolus, tel que reconnu par les auteurs et ne pouvait donc servir justifier un investissement dans le projet Rapibus. Ltude ntait plus une tude avantagescots , elle devenait une simple tude comparative des avantages des quatre options cause de la dcision du Comit de suivi (forme de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants de la MTQ). Cette dcision du Comit de suivi est tonnante car loffre de transport tait connue jusquen 2006 et, tel quindiqu par les auteurs de ltude avantages-cots 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routires tait connu et devait tre mis en uvre lautomne 2006. Le plus tonnant est davoir fix le nombre dautobus du parc de la STO celui qui existait en 2001. Or, le nombre dautobus du parc de la STO aurait pu tre augment facilement, en utilisant tout simplement les donnes du parc dautobus entre 2001 et 2006. Ensuite, pour 2006 2035, avec les prvisions sur la demande, il aurait t simple de faire augmenter le nombre dautobus et la frquence des autobus sur le rseau de transport en commun.

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titre dinformation, en 2001, 170 autobus taient requis lheure de pointe daprs-midi sur le rseau de la STO. En 2006, 215 autobus taient requis pour cette mme heure de pointe. En 2011, la STO disposait dun parc de 302 autobus. Or, la demande du Comit de suivi, loffre dautobus a t maintenue 170 autobus de 2006 2035 dans le scnario du statu quo dans ltude avantages-cots de 2006. Comment une offre fixe dautobus pouvait-elle accommoder une augmentation de la demande (cest--dire, une augmentation du nombre dusagers du transport en commun) ? La rponse se trouve la page 51 de ltude de 2006 : Laffectation des passagers sur les autobus suppose quil ny a pas de limite de capacit . Autrement dit, la capacit des autobus de type rgulier passait denviron 60 usagers linfini.

Les tableaux 3.10 et 3.11 la page 60 et 61 de ltude avantages-cots de 2006 montrent bien la capacit infinie de ces 170 autobus. Nous avons combin linformation de ces tableaux dans le tableau ci-dessous.

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Caractristiques du scnario statu quo Nombre dautobus en service durant lheure de pointe daprs-midi et demande de passagers-km 2011 2021 2035 170 170 170 Nombre dautobus 118 632 192 013 167 501 Passagers-km1
1- Inclut tous les passagers de la STO, assis et debout, sur tous les autobus de la STO.

Par ailleurs, jusquen 2007, soit juste avant que le gouvernement du Qubec ne consente financer le projet Rapibus, la congestion sur lautoroute 50 faisait en sorte de ralentir considrablement la vitesse des autobus des lignes express et interzones qui y circulaient (lignes 80, 87, 88, 89, 94 et 98). En 2008, suite une dcision du Conseil dadministration de la STO, une voie rserve pour les autobus a t construite sur la bretelle de sortie de Monte Paiement. Ds lors, lorsquil y avait congestion sur lautoroute 50, les autobus empruntaient la voie rserve de la bretelle de sortie de Monte-Paiement et circulaient jusquaux voies rserves de Grber et Fournier. Cette voie rserve na cot que 90 228 $ selon le procs-verbal101 de lAssemble du Conseil dadministration de la STO du 26 novembre 2008, mais a permis, lorsquil y avait congestion sur lautoroute 50, de rduire considrablement le temps de dplacement des lignes dautobus qui y circulaient. Il est fort probable que si cette simple amlioration eut t prise en compte dans la simulation de lanalyse avantages-cots, loption Rapibus naurait pas t rentable au niveau socio-conomique. 4.3.4 Hypothses de base Les hypothses de base qui ont t utilises dans la modlisation du temps de dplacement dans chacune des options taient cruciales, car ultimement elles servaient dterminer la valeur des gains de temps attribuables chaque option. En gnral, les hypothses de base utilises dans ltude avantages-cots 2006 ont t dictes par la STO ou bien choisies par les auteurs de ltude aprs consultation avec le Comit de suivi (form de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants du MTQ). Les hypothses de base avaient trait aux longueurs des tracs ; aux frquences du service ; aux vitesses commerciales ; aux cots d'immobilisations ncessaires la construction ; et aux cots dexploitation et dentretien. Les hypothses de base utilises pour les deux premires options, soit les voies rserves et le Rapibus sont prsentes dans le tableau suivant.

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2008-Procesverbal%20assembl%C3%A9e%2026%20novembre.pdf

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Hypothses de base choisies par le Comit de suivi (STO) Longueur linaire/Km de voies Statu quo Voies rserves Rapibus 10,68/20,34 19,30/36,11 Nb. dautobus en 2011/nb. additionnels1 170 210 / +40 268 / +98 Vitesse moyenne Km/h ?2 20-25 km/h 48 km/h Cots3 immobilisations (M $) 0 23,7 113,8 Cots3 exploitation (M $) 0 161,3 310,8

1. Le nombre dautobus ncessaires lexploitation de chaque option donne un aperu de la plus grande frquence de service attribue loption Rapibus par la STO. 2. Il ny a pas dinformation dans ltude sur la vitesse moyenne des autobus dans le statu quo, mais selon certains indices, nous pensons quune vitesse moyenne de 30 km/heure a t utilise. 3. Valeur actualise lanne 2006 du flux de dpenses sur trente ans (voir pages 121, 122, 139 et 140 de ltude).

1. Frquence La STO a choisi la frquence de passage des autobus dans les deux options (voies rserves et Rapibus). La STO a demand aux auteurs de ltude avantages-cots 2006 dajouter pour loption Rapibus un service dans le corridor exclusif oprant une frquence de deux minutes dans les deux directions entre les terminus Lorrain et Alexandre-Tach. Selon les auteurs de ltude cette hypothse tait raisonnable pour loption Rapibus, puisque cette frquence tait similaire au service sur les corridors du Transitway Ottawa, mais ne ltait pas pour loption des voies rserves rgulires, cause des interruptions aux intersections et les frictions nombreuses avec les entres et sorties prives ou avec les vhicules arrts sur la voie. Le tableau ci-dessus prsente le nombre dautobus ncessaires lexploitation de chaque option et le nombre dautobus additionnels par rapport au statu quo. Loption des voies rserves ncessitait 210 autobus, soit 40 de plus que le statu quo, alors que loption Rapibus ncessitait 268 autobus, soit 98 de plus que le statu quo. En attribuant 58 autobus de plus loption Rapibus qu loption des voies rserves, loption Rapibus tait favorise ds le dpart et nous pouvons nous poser des questions sur lintrt de faire une tude avantages-cots si les hypothses de base taient biaises ds le dpart en faveur dune option. En fait, comme il est dmontr dans le tableau ci-dessous, en attribuant 58 autobus de plus loption Rapibus qu loption des voies rserves, lconomie du temps dattente102 dans loption Rapibus (74 174 minutes) est le double que dans loption des voies rserves (37 764).
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Le temps total de dplacement sur le rseau de transport en commun se dcompose en trois catgories, soit le temps de marche pour se rendre larrt (le temps daccs), le temps dattente larrt dautobus et le temps bord de lautobus.

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En effet, une plus grande frquence de passage des autobus rduit le temps dattente larrt dautobus pour les usagers puisquil y a plus dautobus qui circulent. conomies de temps de parcours en transport en commun (en minutes) 1 Ensemble des dplacements en transport en commun, heure de pointe daprs-midi Temps daccs et temps dattente conomies (minutes) 2011 2021 2035 Temps daccs Voies rserves 14 472 15 180 15 128 Rapibus 23 920 22 987 24 732 Temps dattente Voies rserves 37 764 43 856 48 656 Rapibus 74 174 79 795 80 961
1. Les donnes sont tires des tableaux 5.7 et 5.8 de la page 112 et des tableaux 5.29 et 5.30 de la page 129.

De plus, en attribuant 58 autobus de plus loption Rapibus qu loption des voies rserves, lconomie du temps daccs (le temps daccder la marche jusqu larrt dautobus) dans loption Rapibus (23 920 minutes) est galement prs du double que dans loption des voies rserves (14 472). 2. Vitesse Il est noter que la vitesse moyenne tient compte des arrts aux intersections et du temps dembarquement. Un autobus express qui circule portes fermes atteindra une vitesse moyenne plus leve quun autobus qui arrte pour embarquer du monde tous les arrts. Ltude avantages-cots 2006 supposait que les autobus des lignes express circulaient portes fermes autant dans le scnario des voies rserves que dans le scnario du Rapibus. la lecture de ltude avantages-cots 2006, il semble que les hypothses de vitesse pour les deux options aient t choisies par les auteurs de ltude. Toutefois, le Comit de suivi ne sest pas oppos lutilisation dhypothses qui encore une fois favorisaient loption Rapibus. En ce qui concerne loption des voies rserves, cest une vitesse103 moyenne de 20 km/h qui a t utilise pour les voies situes au centre-ville de Hull et de 25 km/h pour les voies en priphrie du centre-ville de Gatineau. Quant loption Rapibus, cest une vitesse moyenne de 48km/h, soit le double de la vitesse choisie pour loption de voies rserves. Les auteurs de ltude avantages-cots 2006 indiquent : Le modle requiert quune fonction de temps de dplacement, cest--dire une fonction qui dfinit la vitesse laquelle les autobus se dplacent sur le corridorsoit dfinie. Pour ce faire, le consultant a utilis la fonction quivalente et incluse dans le modle dfinie pour le Transitway Ottawa. Cette fonction
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La vitesse commerciale moyenne tient compte des arrts aux intersections et du temps dembarquement.

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rsulte en une vitesse moyenne dopration de 48 km/h. Soulignons que la vitesse minimum pour le Transitway est de 50 km/h et elle est de 60 km/h et plus sur plusieurs sections. Lhypothse dune vitesse moyenne de 48 km/heure tait tout fait inapproprie en sachant que les autobus circulant sur le corridor Rapibus ne seraient pas isols des interruptions qui ont lieu chaque intersection, contrairement aux autobus circulant sur le Transitway. Il est dailleurs indiqu dans le tableau de la page 189 de ltude avantages-cots 2006 quil y a 22 passages niveau qui requirent des feux de circulation. Les reprsentants de la STO sur le Comit de suivi auraient d lindiquer aux auteurs de ltude. En fait, lorsquil tait question du cot des immobilisations du Rapibus, la STO prenait toujours soin dindiquer quil y avait une grande diffrence entre le projet Rapibus et le systme Transitway Ottawa, mais lorsquil tait question de vitesse, la STO prfrait occulter cette diffrence. Ce nest pas comme si cette diffrence ntait pas connue par la STO. En effet, ltude de 2001 de Roche-Deluc104 (page 9) tait trs claire ce sujet et les dirigeants de la STO faisaient partie du Comit directeur de cette tude, ils taient donc parfaitement au fait de cette diffrence. Or, cette tude indiquait que le Rapibus coterait moins cher par kilomtre dinfrastructure (4 5 M$ par kilomtre) que le Transitway (10 20 M$ par kilomtre) car dans loption du Rapibus les autobus traverseraient niveau les intersections alors que sur le Transitway Ottawa, les autobus disposaient de passages tags aux intersections. Par ailleurs, trois ans plus tard, dans lAvant-projet dfinitif de 2009105, les ingnieurs externes avaient calcul une vitesse moyenne de 33 km/h pour les autobus circulant sur le corridor Rapibus. La STO se sert dailleurs toujours de cet estim dune vitesse de 33 km/h dans ses dpliants dinformation sur le Rapibus, mme si cette information nest plus jour106 tant donn que les lignes express ne circulent pas portes fermes dans le nouveau rseau Rapibus. Le Tableau suivant prsente les conomies de temps bord de lautobus estim pour les deux options selon ltude avantages-cots 2006.

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http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf Nous avons obtenu lavant-projet dfinitif de 2009 suite une demande daccs linformation. 106 Afin destimer la vitesse des autobus sur le Rapibus, nous avons observ le temps de parcours dun usager de lembarquement la Station Labrosse jusquau dbarquement la Place daccueil du secteur Hull pendant deux semaines. Nous avons constat que sur dix jours (avec 10 observations) la vitesse moyenne la plus leve tait de 36,5 km/heure et la plus faible de 26 km/h. Sur dix jours, la vitesse moyenne stablissait 30 km/h cest--dire plus faible que la vitesse de 33 km/h calcul dans ltude de lavant-projet dfinitif de 2009

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conomies de temps de parcours en transport en commun (en minutes) 1 Ensemble des dplacements en transport en commun pour lheure de pointe daprs-midi Temps bord de lautobus conomies (minutes) Temps bord de lautobus Voies rserves2 Rapibus 2011 -43 191 53 957 2021 -48 890 52 138 2035 -41 052 51 995

1. Les donnes sont tires des tableaux 5.6 de la page 112 et 5.28 de la page 129.

2. Un signe ngatif correspond une augmentation de temps.

En attribuant une vitesse de 48 km/h aux autobus de loption Rapibus (48 km/h), lconomie de temps bord des autobus est substantielle (53 957 minutes). tonnamment, ce nest pas une conomie de temps bord de lautobus que gnre loption des voies rserves, mais une perte de temps ! Ceci dit, tant donn la vitesse qui a t attribue aux autobus dans loption des voies rserves (20-25 km/h), il ne faut peut-tre pas stonner de ce rsultat. Ce rsultat est tout de mme aberrant car il nous conduit conclure quil serait bon dinvestir dans les voies rserves pour rduire les temps dattente et daccs, mais quil serait prfrable de ne pas faire circuler les autobus sur ces voies rserves afin de ne pas faire augmenter les temps de dplacements bord des autobus ! Les auteurs de ltude avantages-cots 2006 ne donnent pas dexplications quant ce rsultat aberrant. Est-ce que la vitesse qui a t choisie pour les autobus dans loption des voies rserves (20-25 km/h) tait infrieure la vitesse utilise pour les autobus dans le scnario du statu quo ? Nous ne pouvons rpondre cette question car nous navons pas eu accs aux donnes sous-jacentes ltude de 2006.

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3. Valeur des gains de temps Selon ltude avantages-cots 2006, loption des voies rserves rduirait le temps moyen de dplacement de 5,21 minutes par voyage (les conomies au niveau du temps dattente et du temps daccs font plus que compenser les pertes de temps bord de lautobus) tandis loption Rapibus le rduirait de 25,97 minutes.
Dplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe d'aprs-midi) Anne 2011 Total des dplacements en transport en commun STO 7 800 8 300 9 200 % de croissance des dplacements STO 6% 18% Temps de dplacement totaux Usagers STO (minutes) 480 051 471 006 327 999 Temps moyen (min) / dplacement usager de la STO 61,77 56,55 35,80 Minutes pargnes / usager STO / dplacement 5,21 25,97

Scnario

Statu quo Voies rserves Rapibus

Selon le ministre de transports du Qubec dans son guide danalyse avantages-cots des projets publics en transport107, les gains de temps ont une valeur montaire qui peut tre value laide du concept du cot dopportunit : soit la valeur de la meilleure utilisation qui aurait pu tre faite de ce temps en dautres circonstances. Elle correspondra, en thorie, la valeur quun consommateur serait prt payer pour augmenter son budget-temps dune unit un revenu donn, soit la valeur marginale du temps. Les hypothses utilises par les auteurs de ltude avantages-cots 2006 pour estimer la valeur des gains de temps reprennent essentiellement les directives du Guide de lanalyse avantagescots des projets publics en transport108 du Ministre du transport du Qubec. Tel que discut prcdemment, les hypothses de frquence et de vitesse sont cruciales pour dterminer les gains de temps de dplacement. Elles sont galement cruciales pour dterminer la rentabilit socio-conomique dune option car une valeur conomique est associe ces gains de temps. Plus les hypothses de frquence et de vitesse tendent favoriser une option plutt quune autre, comme cest le cas avec loption Rapibus, plus la valeur conomique des gains de temps de cette option sera leve.

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Guide danalyse avantages-cots des projets publics en transport, Partie 1, Prcis mthodologique 2008, http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/guide_analyse_projets_1_precis.pdf 108 Les auteurs de ltude AVANTAGES-COTS 2006 ont utilis le Guide de 2005. Le Guide de 2013 est disponible ladresse suivante : http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/GuideAnalyseMTQ_1juin2013.pdf

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Les auteurs de ltude ont calcul que la valeur des gains de temps de loption voies rserves slevait 159,5 M$ sur trente ans alors que celle de loption Rapibus slevait 930 M$ sur la mme priode. Cette diffrence norme en faveur de loption Rapibus tait due principalement lutilisation dhypothses sur la frquence (98 autobus de plus que dans le statu quo) et la vitesse (48 km/h) qui favorisaient fortement loption Rapibus et lutilisation dhypothses moins favorables sur la frquence (40 autobus de plus que dans le statu quo) et la vitesse (20 25 km/h) pour loption des voies rserves. 4. Cot dimmobilisations Selon la STO, historiquement, le cot damnagement de voies rserves slevait entre 500 000 $ 1 000 000 $ le kilomtre109. Les auteurs de ltude ont choisi un cot moyen de 750 000 $ le kilomtre, soit 15 255 000 $ pour 20,34 km de voies rserves. Quant lamnagement aux intersections, les auteurs estimaient un cot de 10 500 000 $ pour 14 intersections. Une fois actualiss110 pour 2006 sur un flux de dpenses de deux ans, ces cots taient estims 23 675 851 $. Quant lestim des cots dimmobilisations du Rapibus, les auteurs de ltude ont indiqu que ctait la STO qui avait fourni cet estim. En fait, la STO avait repris simplement lestim des cots dimmobilisations de ltude de 2004 avec des ajustements mineurs aux postes de la contingence, des honoraires et de la grance des travaux. Les cots de ltude de 2004 avaient t indexs afin dobtenir des montants en dollars de 2006. Les taxes avaient t exclues des cots puisquelles ne reprsentaient quun transfert entre les agents conomiques et ne constituaient donc pas un cot proprement dit dans une analyse avantages-cots. Une fois actualiss pour 2006 sur un flux de dpenses de trois ans, ces cots taient estims 113 818 670 $. Nous savons aujourdhui que ces cots ont t grandement sous-estims, ce qui a galement favoris loption du Rapibus. 5. Cots dexploitation Les cots annuels dexploitation de loption des voies rserves ont t estims par les auteurs de ltude sur la base dinformation sur les cots moyens dexploitation par kilomtre de voies rserves de lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et du rseau routier de la Ville de Gatineau. ces cots sajoutaient les cots des autobus additionnels (40 autobus additionnels en 2011 dans loption des voies rserves). Selon la STO, ces cots, relis aux salaires des chauffeurs dautobus ainsi quau cot dexploitation des vhicules, slevaient 172 $ de
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Ce cot semble lev tant donn que la voie rserve sur la bretelle de sortie de Monte-Paiement naurait cot que 90 228 $ selon le procs-verbal de lAssemble du Conseil dadministration de la STO du 26 novembre 2008. 110 Un taux dactualisation de 5,8% a t utilis par les auteurs de ltude avantages -cots 2006 (voir page 78 de ltude). Ce taux tait recommand par le Guide de lanalyse avantages -cots des projets publics en transport du MTQ, 2005.

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lheure. Selon ltude avantages-cots 2006, une fois actualiss pour 2006 sur un flux de dpenses de trente ans, ces cots dexploitation reprsentaient un montant de 161 353 449 $ en 2006. Quant aux cots dexploitation annuels du Rapibus, les hypothses utilises taient similaires celles de loption des voies rserves, i.e., les cots dentretien des voies par kilomtre et les cots par autobus additionnel (98 autobus additionnels en 2011 dans loption Rapibus). ces cots sajoutaient les cots dentretien des stations du Rapibus. Une fois actualiss pour 2006 sur un flux de dpenses de trente ans, ces cots dexploitation reprsentaient un montant de 310 809 708 $ en 2006. 4.3.5 Rsultats de ltude de 2006 Les principaux rsultats de lanalyse avantages-cots pour loption des voies rserves et loption du Rapibus sont prsents ci-dessous. Il est noter que chaque option rsultait en un transfert des automobilistes au transport en commun et, ainsi, se traduisait par des conomies de consommation de carburants, de frais dutilisation des automobiles, de gaz effet de serre, de polluants atmosphriques et de scurit (moins daccidents automobiles). Selon ltude avantages-cots 2006, loption des voies rserves tait socialement rentable et produisait une valeur nette de 29 M$ sur 30 ans. Prs de 75 % des bnfices taient attribuables aux gains de temps des usagers du transport en commun (les conomies au niveau du temps dattente et du temps daccs faisaient plus que compenser les pertes de temps bord de lautobus). Rsultats de l'analyse avantages-cots Voies rserves (valeurs actualises pour 2006) Taux dactualisation 5,8% Valeur actualise sur 30 ans Cots dimmobilisations et acquisitions 23 675 851 $ Cots dexploitation et dentretien 161 353 449 $ Cots totaux 185 029 299 $ Gains de temps 159 495 953 $ conomies de cots dopration des vhicules : carburant 5 141 648 $ Autres cots de fonctionnement des vhicules 39 950 779 $ conomies de gaz effet de serre 756 542 $ conomies de polluants atmosphriques 1 977 521 $ Gains de scurit 6 570 934 $ Bnfices totaux 213 893 376 $ Valeur actualise nette 28 864 077 $

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Quant loption du Rapibus, elle tait videmment socialement rentable et produisait une valeur nette de 538 M$ sur 30 ans. 97 % des gains taient attribuables aux conomies de temps de parcours. Rsultats de l'analyse avantages-cots Rapibus en site propre (valeurs actualises pour 2006) Taux dactualisation 5,8% Valeur actualise sur 30 ans Cots dimmobilisations et acquisitions 113 818 670 $ Cots dexploitation et dentretien 310 809 708 $ Cots totaux 424 628 378 $ Gains de temps 929 858 266 $ conomies de cots dopration des vhicules : carburant 4 974 380 $ Autres cots de fonctionnement des vhicules 20 564 453 $ conomies de gaz effet de serre 715 071 $ conomies de polluants atmosphriques 1 300 388 $ Gains de scurit 4 998 111 $ Bnfices totaux 962 410 670 $ Valeur actualise nette 537 782 292 $ Loption du Rapibus tait donc la plus rentable au niveau socio-conomique avec une valeur actualise nette de 538 M$ sur 30 ans, comparativement une valeur actualise nette de seulement 29 M$ sur 30 ans pour loption des voies rserves. Toutefois, comme dmontr dans notre analyse, ces rsultats ont t grandement influencs par les dcisions du Comit de suivi, savoir la dcision de garder loffre dinfrastructures de transport constante entre 2006 et 2035 et la dcision dutiliser des hypothses de base qui favorisaient largement loption Rapibus.

Voies rserves Rapibus

Cots Bnfices Valeur actualise (M$) (M$) nette (M$) 185 214 29 424 962 538

Nous avons fait un calcul simplifi des rsultats que nous obtiendrions aujourdhui en sachant que les cots dimmobilisations du Rapibus avaient plus que doubl et en faisant lhypothse que tous les usagers du nouveau rseau Rapibus subissaient une perte de temps de 41 minutes par jour au lieu de bnficier de gains de 26 minutes lheure de pointe de laprs-midi (soit des gains de 52 minutes par jour). Selon ce calcul simplifi, la valeur actualise nette serait ngative et stablirait -1,3 milliards de dollars (le bnfice attribuable aux gains de temps en transport en commun de 930 M$ sur trente ans devient un cot de 733 M$ sur 30 ans).

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Cots Bnfices Valeur actualise (M$) (M$) nette (M$) -758 -1 298 Rapibus corrig 540

Si nous faisons lhypothse que les pertes de temps de 41 minutes par jour des usagers seraient compenses parfaitement par des gains de temps dautres usagers, soit une hypothse trs favorable en sachant que les usagers qui pourraient avoir enregistr des gains de temps avec le nouveau rseau reprsentent srement une minorit (voir section 1.7 du chapitre 1), la valeur actualise nette serait tout de mme ngative -540 M$.

Cots Bnfices Valeur actualise (M$) (M$) nette (M$) 0 -540 Rapibus corrig 540

Ces calculs, bien que simplifis, montrent que loption Rapibus naurait pas t juge rentable dans une tude avantages-cots avec le rseau Rapibus actuel o il ny pas de lignes express. Le gouvernement du Qubec et la Ville de Gatineau nauraient donc pas investi dans le projet.

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4.4 Conclusion La STO affirme souvent dans ses dpliants qui font la promotion du Rapibus que Plus dune douzaine dtudes dmontrent que le Rapibus est le bon choix pour la rgion . Tel que dmontr dans notre analyse, cette affirmation est dans une grande mesure errone puisque la majorit de ces tudes navaient pas comme objectif de dterminer si le Rapibus est le bon choix pour la rgion . Les deux principales tudes qui ont servi obtenir le feu vert du gouvernement du Qubec pour le projet Rapibus sont ltude de faisabilit de 2004 et ltude avantages-cots de 2006. Les tudes effectues par la suite, notamment les tudes davant-projet de 2009, ont seulement servi justifier les dpassements de cots du projet Rapibus afin dobtenir davantage dargent du gouvernement. Ltude de faisabilit de 2004 valuait les cots dimmobilisations du Rapibus 150 M$. En excluant les deux tronons qui nont pas t raliss, soit lAntenne Freeman et le tronon de Labrosse-Lorrain, les cots slevaient 125 M$. Autrement dit, ltude de 2004 a sous-estim les cots de plus de 130 M$ par rapport au cot rel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui reprsente un dpassement des cots de 104 % avant correction pour linflation. Selon ltude de faisabilit de 2004, larrimage du corridor Rapibus avec le rseau existant devait se faire de la faon suivante : le trac des lignes existantes est conserv le plus possible ; les lignes express des secteurs Gatineau et Hull utilisent le corridor du Rapibus ; un service de base et rgulier assurant la desserte du corridor Rapibus est ajout ; sur le Rapibus, les lignes express circulent portes fermes jusqu la station de la Carrire. [Nos souligns] Contrairement ce qui tait prvu dans le projet initial prsent dans ltude de faisabilit de 2004 (et ltude avantages-cots de 2006), le trac des lignes dautobus existantes na pas t conserv le plus possible . Les lignes express et interzones ont t limines, et consquemment, les usagers ne peuvent plus se dplacer directement de lorigine la destination sur un seul autobus, comme il tait prvu. Ils doivent maintenant faire une correspondance, ce qui augmente significativement leurs temps de dplacements. Ltude de faisabilit de 2004 ne prsentait pas destimation des cots dexploitation du projet Rapibus, mais selon cette tude, la ralisation du projet Rapibus allait engendrer des bnfices lis aux conomies dexploitation provenant des gains de temps et des revenus additionnels gnrs par la hausse de lachalandage. La valeur de ces bnfices tait estime 1,1 M$ annuellement, mais aucun calcul dtaill cet effet ntait prsent. Selon nous, il tait important ltape de faisabilit destimer de faon dtaille les cots dexploitation afin de sassurer que la STO pourrait couvrir les cots dexploitation annuels du rseau Rapibus avec les revenus provenant des passagers et avec la contribution annuelle de la Ville de Gatineau.

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Ltude avantages-cots 2006 avait pour objectif de dterminer la rentabilit socio-conomique de quatre options, notamment loption des voies rserves et loption du Rapibus. Or, cause dune dcision prise par le Comit de suivi (constitu de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants du ministre des transports du Qubec) de fixer loffre de transport lanne 2001 sur toute la priode, de 2006 2035, cette tude ne permettait plus de dterminer si une option tait rentable ou non et, surtout, ne permettait plus de justifier un investissement gouvernemental. En effet, en gardant loffre constante lanne 2001, mais en faisant augmenter la demande de transport avec la croissance de la population et de lconomie de 2006 2035, la congestion samplifiait danne en anne sur les routes dans la simulation, et nimporte quelle amlioration dans loffre de transport en commun, qui ne ncessitait pas dinvestissements astronomiques, devenait rentable au niveau socio-conomique. Cette dcision du Comit de suivi est troublante, car loffre de transport tait connue jusquen 2006 et, tel quindiqu par les auteurs de ltude avantages-cots 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routires tait connu et devait tre mis en uvre lautomne 2006. Tout aussi troublantes sont les hypothses de base sur la frquence et la vitesse des autobus qui ont t choisies par la STO ou bien avalises par le Comit de suivi et qui taient biaises en faveur de loption Rapibus. Nous nous posons dailleurs des questions sur lintrt de faire une tude avantages-cots si les hypothses de base taient biaises ds le dpart en faveur dune option. En ce qui concerne la frquence des autobus, la STO a demand expressment aux auteurs de ltude dutiliser une frquence de deux minutes pour les autobus de loption Rapibus, ce qui signifiait 58 autobus de plus dans loption Rapibus que dans loption des voies rserves. videmment, les conomies en terme de temps daccs (marche jusqu larrt dautobus) et de temps dattente (attente de lautobus larrt dautobus) taient beaucoup plus importantes dans loption Rapibus que dans loption des voies rserves cause des 58 autobus supplmentaires dans loption Rapibus. En ce qui concerne la vitesse, celle attribue aux autobus dans loption des voies rserves tait si faible (20-25 km/h), quau lieu de diminuer le temps pass bord de lautobus pour lusager, elle gnrait une augmentation du temps pass bord. Est-ce que la vitesse qui a t choisie pour les autobus dans loption des voies rserves tait infrieure celle utilise pour les autobus dans le statu quo ? Nous ne pouvons pas rpondre cette question car nous navons pas eu accs aux donnes sous-jacentes ltude de 2006, mais si tel tait le cas, il y aurait lieu de se poser de srieuses questions. La vitesse choisie pour les autobus de loption Rapibus (48 km/h) reprsentait le double de la vitesse choisie pour loption des voies rserves (20-25 km/h) et tait base sur la vitesse des autobus sur le Transitway Ottawa, mme sil tait connu de la STO que les deux systmes ntaient pas comparables. Une fois encore, la vitesse choisie tait biaise en faveur de loption

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Rapibus. Selon lavant-projet dfinitif de 2009, cest plutt une vitesse de 33 km/h qui aurait d tre attribue aux autobus de loption du Rapibus. Ltude avantages-cots de 2006 concluait quun gain de temps moyen par usager de 26 minutes lheure de pointe daprs-midi serait ralis avec loption Rapibus. Pourtant, le temps de parcours moyen des lignes express en heure de pointe daprs-midi tait denviron 30-35 minutes. Un gain de temps de 26 minutes lheure de pointe daprs-midi tait donc tout fait irraliste. Dailleurs, ltude de 1996 intitule Systme de transport en commun rgional et interprovincial : tudes de choix technologique , indiquait la page 22 : Par exemple, une personne se dplaant de lintersection des boulevards La Vrendrye et Labrosse Gatineau vers la Place dAccueil Hull prendrait 33 minutes avec le Viabus [Rapibus] mais 47 minutes avec le train de banlieue Le temps par Viabus (33 minutes) quivaut au temps par autobus express (35 minutes) moins deux minutes. [Nos souligns] Comment un estim de gain de temps de deux minutes en 1996 peut-il devenir un gain de temps de 26 minutes en 2006 ? Cest simple, il suffit de garder loffre de transport fixe (i.e., les infrastructures routires et de transport commun) tout en augmentant la demande de transport, il faut galement attribuer une trs grande frquence dautobus sur le corridor Rapibus et une vitesse moyenne trs leve des autobus circulant sur le corridor, par exemple, une vitesse de 48 km/h comparativement une vitesse moyenne raliste de 33 km/h pour des autobus express circulant portes fermes. Ce qui est frustrant dans tout cela, ce nest pas seulement que les contribuables aient t leurrs quant aux gains de temps et aux cots du projet, cest quen plus, le rseau dessin sur les infrastructures du Rapibus nest mme pas celui qui tait prvu lpoque. Au lieu de rduire le temps de parcours de deux minutes (si nous sommes ralistes contrairement au Comit de suivi qui a dict les hypothses de base irralistes de ltude de 2006), le nouveau rseau Rapibus a fait augmenter le temps de dplacement de 41 minutes en moyenne pour les usagers des anciennes lignes express et interzones selon les rponses obtenues dans notre questionnaire. Encore plus drangeant, cest que les rsultats de ltude avantages-cots de 2006 sont encore utiliss par les dirigeants de la STO. Par exemple, ils ont t utiliss aussi rcemment que septembre 2013, dans une prsentation111 lAssociation des amnagistes rgionaux du Qubec (voir page 5 de la prsentation), et ceci, mme si les dirigeants de la STO savent trs bien que les rsultats de ltude de 2006 supposaient lutilisation dautobus express portes fermes sur le corridor Rapibus, des cots dimmobilisations beaucoup moins levs que ceux encourus et des autobus circulant 48 km/h plutt qu 30 km/h ! Ils ont galement oubli de dire lAssociation des amnagistes rgionaux du Qubec que le nouveau rseau Rapibus augmentait les temps de dplacements des usagers plutt que de les rduire, tel que prvu dans ltude avantages-cots, et que la valeur actualise nette de 538 M$ ne sappliquait donc pas dans la
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http://www.aarq.qc.ca/upload-cms/sbajr.pdf

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ralit, pire, que cette valeur tait en fait ngative. Nous suggrons dailleurs aux dirigeants de la STO dutiliser nos tableaux de la section prcdente la prochaine fois quils iront prsenter leur projet dans une confrence, soit une valeur actualise nette de -1 298 M$ -540 M$ pour le nouveau rseau Rapibus,

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Chapitre 5 Cots dimmobilisations et dexploitation et budget de la STO


5.1 Les cots dimmobilisations 5.1.1 Chronologie de lvolution des cots dimmobilisations 2004 : Selon ltude de faisabilit de 2004112, les cots dimmobilisations du projet Rapibus devaient slever 150 millions de dollars (M$). Tel quindiqu au chapitre 3, si nous excluons les cots du tronon Lorrain-Labrosse et de lantenne Freeman, les cots du projet Rapibus taient de 125 M$ selon cette tude. 2006 : Dans ltude avantages/cots113 de 2006, lestim des cots dimmobilisations provient de ltude de faisabilit de 2004 (150 M$) avec des ajustements mineurs aux postes de la contingence, des honoraires et de la grance des travaux. Les cots de ltude de 2004 ont t indexs afin dobtenir des montants en dollars de 2006. Les taxes ont t exclues des cots puisquelles ne reprsentaient quun transfert entre les agents conomiques et ne constituaient donc pas un cot proprement dit dans une analyse avantages-cots. Une fois actualiss pour 2006 sur un flux de dpenses de trois ans, ces cots taient estims 113,8 M$. 2007 : Accord de principe du ministre des transports du Qubec (25 octobre 2007). 2008 : Les cots dimmobilisations sont r-estims 195 M$ dans le premier budget Rapibus approuv par le gouvernement du Qubec. Mars 2009 : Dpt de lavant-projet prliminaire114,115. Deux scnarios sont tudis : 1. Raliser le projet Rapibus dans toute son intgralit (le corridor commence AlexandreTach et se termine Lorrain) un cot de 233,5 M$. 2. Raliser quune portion du projet, de Montcalm Labrosse (supprimer les tronons Montcalm-Alexandre-Tach et Labrosse-Lorrain). Ce scnario, au cot de 195 M$, permettrait de respecter lenveloppe budgtaire approuve pour le projet en 2008. Le scnario 1 est recommand116. Toutefois, des ajustements fonctionnels sont recommands au

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Rapibus : un systme rapide de transport en commun pour l'Outaouais : tude de faisabilit dtaille : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf 113 Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf 114 Voir dossier de presse du 12 mars 2009 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=10&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=83bfa31b 3b 115 Nous avons obtenu lavant-projet prliminaire suite une demande daccs linformation. 116 Voir dossier de presse du 15 mai 2009 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=11&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=6665105 8e8

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projet initial, notamment, damnager les installations pour permettre le rabattement de lignes locales certaines stations et de modifier lantenne Freeman et den faire un segment de 400 mtres reliant le corridor principal du Rapibus et la rue Jean-Proulx, plutt que de faire un couloir unidirectionnel de 2 kilomtres. 30 Juin 2009 : Dpt de lavant-projet dfinitif qui confirme le dveloppement du scnario 1 de lavant-projet prliminaire, soit de raliser le projet dans toute son intgralit avec quelques petits ajustements un cot de 233,5 M$. 16 septembre 2011 : Dpt du Document justificatif sur les dpassements de cots117. La STO demande 49,5 M$ supplmentaires pour finaliser le projet Rapibus, soit un cot total de 283 M$. Octobre 2011 : Le gouvernement du Qubec consent seulement couvrir une partie des dpassements de cots et la STO doit se contenter de 21,5 M$118 pour des cots dimmobilisations totaux de 255 M$. Les 27 M$ manquants ont alors conduit la dcision de rduire le corridor Rapibus en retirant le tronon Lorrain-Labrosse et lantenne Freeman du projet. 5.1.2 Rsum de lvolution des cots Les cots du projet Rapibus ont plus que doubl entre ltude de faisabilit de 2004 et la dcision du gouvernement du Qubec doctobre 2011, passant de 125 M$ 255 M$, avant correction pour linflation. volution des cots dimmobilisations du projet Rapibus (en millions $) Faisabilit 2004 125 M$ Budget initial 2008 195 M$ Avant-projet 2009 233,5 M$ Octobre 2011 255 M$

5.1.3 Les constats du Vrificateur gnral sur les cots dimmobilisations du Rapibus En 2010, le Vrificateur gnral119 de la Ville de Gatineau sest pench sur la gestion du projet Rapibus par la STO. cette poque, les cots du projet taient estims 233,5 M$. Le Vrificateur gnral estimait que le projet Rapibus pourrait se solder par un dpassement de cots de lordre de 15 %. Le Vrificateur avait sous-estim quelque peu les dpassements des cots potentiels, car en 2011, la STO a demand 49,5 M$, pour un cot total de 283 M$ pour le

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Nous avons obtenu ce document travers une demande daccs linformation Voir dossier de presse da la STO du 25 octobre 2011 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=70&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=1743d9d cd6 119 http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/verificateur_general/rapports_verification/rapport_2010_rapport_detaill e.fr-CA.pdf

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projet Rapibus, soit un dpassement des cots de 21 %, mais, tel quindiqu ci-haut, la STO na obtenu que 21,5 M$, soit 255 M$ au total. Le Vrificateur crit dans son rapport annuel de 2010 : Au cours de notre vrification, nous avons examin les rapports davancement du projet que prpare le gestionnaire mandat par la STO. Ces rapports ntaient ni conviviaux ni efficaces en fonction des objectifs poursuivis (..). Ces rapports davancement ne permettaient pas didentifier lavance les dpassements potentiels de cots, et ne tenaient pas compte des valeurs acquises dans le projet, ni du pourcentage davancement des travaux. (Page 2) [Nos souligns] la Ville, titre de bailleur de fonds important, aurait d obliger la STO rendre compte de sa gestion du projet Rapibus ds le dbut du projet, et ce, sur une base rgulire et continue. Tout financement dordre priv ou public doit tre scuris la mesure du risque encouru par le pourvoyeur de ressources (). la Ville de Gatineau () aurait d exiger une forme de garantie de la STO visant sadjoindre des ressources chevronnes et exprimentes en gestion de projets () notre avis, la STO na pas mis en place des contrles essentiels une gestion efficace et conomique dun projet de lenvergure du Rapibus. (Page 3) [Nos souligns] Lquipe du Rapibus doit galement revoir certaines faons de faire en ce qui a trait sa gouvernance, au contrle du budget et des cots, la reddition de comptes et la gestion des risques. (Page 64) [Nos souligns] La liste des mandats octroys par le Conseil dadministration de la STO de 2007 2013 pour le projet Rapibus est disponible sur le site web de la STO. Les noms des firmes soumissionnaires et des firmes qui ont remport les contrats lis au Rapibus peuvent galement tre trouvs dans les procs-verbaux du Conseil dadministration de la STO. Les dpassements de cots prsents ci-dessus ne sont pas surprenants considrant les soupons leffet que la ville de Gatineau aurait t victime dun systme de collusion mis en place par des firmes dingnierie120,121 5.2 Les cots dexploitation 5.2.1 Les cots dexploitation estims avant la mise en vigueur du nouveau rseau Rapibus Il ny a pas eu dexercice destimation des cots dexploitation du projet Rapibus ltape de ltude de faisabilit de 2004. Ltude indique seulement que : La ralisation du projet engendrera des bnfices lies [sic] aux conomies dexploitation provenant des gains de temps,
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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201309/25/01-4693233-la-collusion-se-precise-agatineau.php 121 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201309/26/01-4693386-soupcons-de-collusion-atraversloutaouais.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4693393_ article_POS1

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et aux revenus additionnels gnrs par la clientle additionnelle. La valeur de ces bnfices reprsente plus de 1,1 M$ annuellement. (Page 39). Les auteurs de ltude de 2004 nexpliquent pas de quelle faon ce 1,1 M$ a t calcul. Quant ltude avantages-cots de 2006122, le tableau suivant compare les cots dentretien estims dans cette tude (calculs du vrificateur pour les cots annuels dentretien majeur bass sur les donnes de ltude 2006) avec les estimations de juin 2011 de la STO. Cots dentretien annuels du Rapibus tude de 2006 STO Juin 2011 Cots dentretien rgulier 230 887 $ 155 524 $ Cots dentretien majeur 196 628 $ 581 142 $ Cots dentretien des stations 1 200 000 $ 420 579 $ Total 1 627 516 $ 1 157 245 $

cart -75 364 $ +384 513 $ -779 421 $ -470 271 $

ces cots dentretiens annuels doivent sajouter les cots dopration, notamment les cots associs aux autobus et aux chauffeurs. Selon ltude avantages-cots de 2006, loption Rapibus devait compter 98 autobus de plus que le statu quo de 2011 et le cot de ces 98 autobus additionnels tait estim 20 M$. Toutefois, puisque loffre de transport tait fixe dans cette tude et que le statu quo tait fix lanne 2001 avec 170 autobus, nous ne pouvons conclure quoi que ce soit des cots dexploitation du rseau Rapibus partir de cette tude (voir chapitre 4 sur la caractrisation de loffre dans ltude avantages-cots de 2006). 5.2.2 Les constats du Vrificateur gnral sur les cots dexploitation du Rapibus Selon le Vrificateur gnral (page 58 du rapport 2010) : La direction de la Ville de Gatineau aurait demand plusieurs reprises la STO de produire et de fournir des budgets de cots dexploitation. La STO aurait tabli les cots dexploitation dtaills en juin 2011. Prcdemment, les prvisions de cots se limitaient celles avances lors de ltude avantages/cots faite en 2006. [Nos souligns] Le Vrificateur gnral crit galement la page 59 : notre avis, la STO aurait d, ds le dbut, valuer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. Comme le tableau lindique, il y a des carts importants entre les prvisions faites en 2006 et celles de 2011. La STO devrait analyser les informations qui ont servi aux diffrentes prvisions afin de sassurer que celles rcemment faites soient compltes. La STO doit galement tudier les diffrentes options pour assurer lentretien des corridors exclusifs de circulation et des installations de lensemble du projet Rapibus. [Nos souligns] La STO aurait d fournir les cots dexploitation du rseau Rapibus ds le dbut son Conseil
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Les Conseillers ADEC inc., tude avantages-cots d'un systme de transport rapide en site propre, 2006, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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dadministration et la Ville de Gatineau, ceci afin de sassurer que les cots pourraient tre couverts par les revenus provenant des passagers et par la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO. 5.2.3 La dcision sur le choix du nouveau rseau Rapibus semble avoir t prise par les fonctionnaires de la STO Lestimation des cots dexploitation de la STO de juin 2011 est celle dun rseau compltement diffrent de celui envisag lors de ltude de faisabilit de 2004 et de ltude avantages-cots de 2006. Selon la STO, cest lors de la runion du 9 fvrier 2011 du Comit gnral spcial du Conseil dadministration123 quil a t dcid dliminer certaines lignes express et interzones124 et de changer compltement le rseau de lignes la faveur de la mise en service de linfrastructure du Rapibus. Toutefois, selon le procs-verbal de la runion du 9 fvrier 2011, il ny a pas eu de vote sur la question. Il y a seulement eu une prsentation125 sur le futur rseau faite par le Chef de la Planification du rseau de la STO, notamment sur les divers lments de loffre de service, limpact sur les temps de dplacements, ainsi que les cots associs au projet. Ce nest finalement que le 24 avril 2013 que le Conseil dadministration de la STO a approuv126 loffre de service pour le futur rseau Rapibus incluant llimination des lignes express et interzones. Il semble que la dcision de concevoir ce nouveau rseau, et donc ses cots dexploitation, ait t laisse entirement entre les mains des fonctionnaires de la STO et que le Conseil dadministration nait agi qu titre de spectateur. Pourtant, ds 2009, ltape de lavant-projet dfinitif127, les fonctionnaires de la STO tudiaient diffrents scnarios. Ces scnarios auraient d tre discuts au niveau des lus et non juste au niveau des fonctionnaires de la STO. Les scnarios qui taient en valuation ltape de lavant-projet dfinitif de 2009 sont :

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Le procs-verbal de cette runion nest pas publi sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une copie du procs-verbal la suite dune demande daccs linformation. 124 Les lignes express lest de la rivire Gatineau ont t limines mais les lignes express du secteur Hull ont t gardes, seul le mot express a t enlev de leur nom. Les lignes 11 et 17 actuelles taient les lignes express 11 et 17 avant la mise en place du Rapibus en octobre 2013. 125 Nous avons fait une demande daccs linformation le 14 janvier 2014 afin dobtenir cette prsentation ainsi que les documents dtaills qui taient joints cette prsentation, notamment les cots associs au projet. Nous navions pas encore reu ces documents la date de publication de notre rapport. 126 Le procs-verbal de lassemble du 24 avril 2013 est ladresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 127 Nous avons obtenu lavant-projet dfinitif de 2009 suite une demande d accs linformation.

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Rseau Express et Rapibus Ce scnario prvoit lintgration du rseau actuel conservant lexpress, le rseau local et linterzone. Cependant, les voyages express utiliseraient la voie du Rapibus et 50 voyages par priode de pointe seraient ajouts sur la ligne Rapibus. Cette option est celle prsente lors de ltude de faisabilit (en 2004). [Nos souligns] Rseau de correspondance avec un lien aux stations [scnario qui a finalement t adopt] Cette option prvoit la raffectation des ressources des express dans le Rapibus. Ainsi, un rseau local frquent permettra une desserte jusquaux stations. Par la suite, diffrentes lignes Rapibus se dirigeraient vers les diverses dessertes. Pour les centres-villes, 200 voyages sont prvus sur deux lignes Rapibus par pointe, pour une frquence allant de 5 minutes 30 secondes. Actuellement, les frquences pour les express varient entre 10 et 30 minutes. [Nos souligns] Scnario hybride Le scnario hybride sinspire des deux scnarios ci-dessus. En pointe du matin, il est propos doffrir un service direct, des quartiers vers le centre-ville (rseau express), et aussi dintroduire la ligne Rapibus en raison de 50 voyages durant cette pointe. En aprs-midi, la desserte se ferait avec une correspondance aux stations. [Nos souligns] Ces options sont en valuation par le personnel de la STO. Toutefois, les professionnels du projet du Rapibus travaillent actuellement avec loption du scnario hybride. [Nos souligns] Finalement, cest le deuxime scnario, soit le rseau de correspondance avec un lien aux stations, qui a t choisi par les fonctionnaires de la STO. Nous prsentons au chapitre 6 les mythes que la STO vhicule sur les lignes express et un survol de la littrature sur lefficacit et la performance des lignes express et les systmes de transport rapide par bus. Nous aimerions quand mme mentionner ici, quil est difficile de comprendre pourquoi les professionnels tudiaient le deuxime et troisime scnario ci-dessus, car les rseaux tudis dans ces scnarios ne sont pas performants selon la littrature ce sujet, tel que discut au chapitre 6. 5.2.4 Le cot dexploitation moyen par usager du nouveau rseau Rapibus Rseau inefficace et plus coteux que lancien rseau Nous avons dj dtermin que le rseau qui a t dessin sur les infrastructures actuelles de transport en commun lest de la rivire Gatineau (incluant les infrastructures du Rapibus) nest pas aussi efficace et est plus coteux au niveau socio-conomique que lancien rseau car la majorit des usagers de lest de la rivire de Gatineau ont enregistr une augmentation de leurs
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temps de dplacements avec larrive de ce nouveau rseau. Mais quen est-il du point de vue strictement montaire ? Est-ce que le cot dexploitation moyen par usager du nouveau rseau est moindre que celui de lancien rseau ? la lumire de linformation incomplte dont nous disposons, il est permis den douter. Seule la STO pourrait apporter un clairage sur le cot dexploitation moyen par usager du nouveau rseau comparativement lancien rseau. Nous avons fait une demande daccs linformation le 10 janvier 2014 afin dobtenir toutes les tudes ou analyses de la STO sur les cots dexploitation du nouveau rseau comparativement ceux de lancien rseau. Nous navions toujours pas eu accs ces documents au moment de publier notre rapport. Toutefois, mme si de telles tudes existaient, nous doutons quelles nous aideraient savoir objectivement si le cot dexploitation moyen par usager du nouveau rseau est plus lev ou moins lev que celui de lancien rseau. La seule faon de le savoir serait dattendre douze mois afin de pouvoir prendre en compte les changements dans lachalandage et de comparer le cot moyen par usager du nouveau rseau avec celui de lancien rseau, car sil y a baisse de lachalandage, comme nous le prvoyons, le cot dexploitation moyen par usager augmentera. Intuitivement, nous pensons que le cot dexploitation moyen par usager est plus lev pour le nouveau rseau que pour lancien, car si les usagers ont enregistr une augmentation de leurs temps de dplacements, on sattend ce que la STO enregistre une augmentation du temps dutilisation des autobus et chauffeurs pour conduire bon port un usager donn, et ce malgr les efforts pour diminuer les cots en entassant les usagers dans les lignes 100 et 200. Dune faon plus labore, nous pensons que le nouveau rseau est plus coteux pour les raisons suivantes : 1. Lancien rseau fonctionnait avec moins de lignes de quartier (le chiffre donn aux lignes dans lancien et nouveau rseau nindique pas ncessairement de similitudes entre ces lignes128). Il y avait neuf lignes de quartier dans lancien rseau, soit les lignes 63, 66, 71, 72, 74, 76, 78 et 79 et 96129 et dans le nouveau rseau il y a vingt lignes de quartier (plus du double), soit les lignes 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 93, 95, et 97, ce qui contribue augmenter les cots du nouveau rseau.

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Il est important de noter que le chiffre donn une ligne de quartier dans lancien rseau et le nouveau rseau peut tre trompeur, car ces lignes peuvent navoir aucune similitude. Le meilleur exemple est la ligne 77. Dans lancien rseau cette ligne partait du coin St-Ren/Labrosse, sarrtait aux Promenades et se rendait jusqu Ottawa via Grber. Ce ntait pas une ligne de quartier, mais plutt une ligne rgulire puisquelle se rendait aux deux centres-villes. Dans le nouveau rseau, la ligne 77 est une ligne de quartier dans le secteur Templeton (Cheval-Blanc) qui se rend jusqu la Station Labrosse. 129 Les anciennes lignes 33, 57, 64, 65, 67 et 77 taient des lignes rgulires, et non des lignes de quartier, puisquelles se rendaient Ottawa ou dans le secteur Hull et Aylmer.

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2. Les autobus des vingt lignes de quartier du nouveau rseau passent plus frquemment130 dans les quartiers aux heures de pointe que les neuf lignes de quartier de lancien rseau, ce qui contribue galement augmenter les cots du nouveau rseau. Dailleurs, dans un dpliant publi en octobre 2012131, la STO annonait une augmentation de 25 % du nombre de voyages en priode de pointe dans les quartiers avec le nouveau rseau, soit lajout annuel de 57 000 voyages quivalant 590 000 km supplmentaires annuellement parcourus par anne pour desservir la clientle. 3. Les lignes de quartier sont moins achalandes que les lignes rgulires, express et interzones quelles ont remplaces, ce qui augmente le cot dexploitation moyen par usager. Par exemple, il y a en moyenne moins de 10 usagers dans les autobus de certaines lignes de quartier mme lheure de pointe, notamment les lignes 65, 75, 76 et 79. Des autobus dautres lignes ont un taux doccupation entre 25 % et 40 % de leur capacit (20 35 personnes sur une capacit de 40 places assises et 80 places assises et debout), notamment les lignes 62 et 78. Toutefois, les autobus de certaines lignes de quartier semblent tre occups plus de 50 % de leur capacit, notamment les lignes 77, 93, 95 et 97. 4. Les lignes 100, 200 et 400 du nouveau rseau ont une trs grande frquence, ce qui contribue augmenter les cots dexploitation. 5. La majorit des dplacements (de lorigine la destination finale) dans le nouveau rseau sont plus longs en nombre de kilomtres parcourus que les dplacements dans lancien rseau, ce qui augmente le cot moyen dexploitation par usager. En effet, le nombre de kilomtres parcourus pour amener bon port un usager est plus lev dans le nouveau rseau, parce que tous les usagers sont amens louest du pont noir, alors que la voie la plus efficace pour amener les usagers de lest de la rivire Gatineau destination des deux centres-villes est laxe Grber-Fournier ou lautoroute 50. Par exemple, les usagers de Pointe-Gatineau prs du boulevard de la Cit au sud de Maloney taient desservis par la ligne express 82 dans lancien rseau. La ligne express 82 se dirigeait plein sud pour se rendre aux deux centres-villes via laxe Grber-Fournier. Avec le nouveau rseau, les usagers sont amens premirement vers le nord (sur le corridor Rapibus), puis vers louest, puis vers le sud, pour retourner vers lest pour aboutir finalement aux centres-villes. Il nest pas tonnant quun tel trajet leur rajoute vingt minutes de temps de dplacements le matin et un autre vingt minutes le soir.

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Les autobus des lignes de quartier du nouveau rseau passent plus frquemment que les autobus de quartier de lancien rseau lheure de pointe, mais moins frquemment que les autobus des lignes rgulires, express et interzones. 131 http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Brochure%20Rapibus_Final. pdf

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6. Dans son dpliant publi en octobre 2012132, la STO indique que le service aux usagers avec le nouveau rseau sera bonifi de 15 % ds la premire anne de service. Nous ne savons pas ce qui a t bonifi de 15 %. Est-ce le nombre de chauffeurs et dautobus? Le nombre de kilomtre parcourus ? La seule chose que nous pouvons dire est que cette bonification na pas servi faire diminuer les temps de dplacements des usagers, elle a simplement servi augmenter les cots dexploitation. Les seuls facteurs qui pourraient contribuer diminuer les cots dexploitation du nouveau rseau comparativement lancien rseau (dun point de vue strictement montaire) sont : 1. Le fait que les lignes de quartier du nouveau rseau passent moins frquemment133 lheure de pointe que les lignes rgulires, express et interzones de lancien rseau quelles ont remplaces. 2. Lentassement des usagers dans les lignes 100 et 200. Toutefois, ces deux facteurs constituent une diminution des services et une baisse de la qualit du service, ce qui contribue la baisse de lachalandage. Tous les facteurs qui contribuent la baisse de lachalandage contribuent galement laugmentation du cot dexploitation moyen par usager (car il y a moins dusagers), et par ricochet diminueront les revenus provenant des passagers, ce qui obligera la ville augmenter sa contribution annuelle la STO. Les facteurs associs au nouveau rseau et qui contribuent la baisse de lachalandage sont (voir galement la section sur lachalandage au chapitre 3) : 1. Laugmentation des temps de dplacements pour une majorit dusagers. 2. Lobligation de faire au moins une correspondance pour la plupart des usagers ( moins dtre distance de marche dune station du corridor Rapibus ou dutiliser un stationnement incitatif). 3. Le nouveau rseau est non seulement inefficace pour les usagers qui se rendent aux centresvilles, mais galement pour les rsidents des quartiers qui veulent se dplacer dans leur quartier ou dans le secteur Gatineau. Les lignes de quartier du nouveau rseau ne relient plus les diffrents points dun quartier donn, leur parcours tant souvent plus concentr. Les autobus ne vont souvent nulle part sauf sur le corridor Rapibus. Par exemple, dans Templeton, la plupart des citoyens ne peuvent plus se rendre leur bibliothque de quartier moins de prendre une correspondance, car lancienne ligne de quartier 78 a t remplace par

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http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Brochure%20Rapibus_Final.pd f 133 Les autobus des lignes de quartier du nouveau rseau passent plus frquemment que les autobus de quartier de lancien rseau lheure de pointe, mais moins frquemment que les autobus des lignes rgulires, express et interzones.

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les nouvelles lignes de quartier 75, 77 et 78. Ils doivent donc prendre deux autobus pour se rendre simplement un endroit situ dans leur quartier. 4. Lentassement dans les autobus des lignes 100 et 200 rend les dplacements extrmement inconfortables. 5. Certains usagers doivent laisser passer 3-4 autobus avant de pouvoir embarquer dans un autobus des lignes 100 et 200 certains arrts le matin (par ex., station La Gappe) et le soir (par ex., le coin Lyon et Wellington Ottawa). 6. Les lignes de quartier du nouveau rseau passent moins frquemment134 lheure de pointe que les lignes rgulires, express et interzones de lancien rseau (par exemple, la ligne de quartier 78 ne passe qu toutes les vingt minutes lheure de pointe tandis que lexpress 88 passait toutes les 10-12 minutes). 7. Les attentes dans les intempries sont plus frquentes dans le nouveau rseau cause de laugmentation du nombre de correspondances, ce qui rend les dplacements plus dsagrables que dans lancien rseau. Le seul facteur du nouveau rseau qui pourrait inciter des automobilistes devenir des usagers du transport en commun : 1. Les temps de dplacements plus comptitifs vis--vis lautomobile pour les dplacements ayant pour origine lest de la rivire Gatineau et comme destination le secteur de la priphrie de Hull (Galeries de Hull, sige social de la STO, Casino, Cegep Gabrielle-Roy, etc.) pour les automobilistes qui sont distance de marche dune station du corridor Rapibus ou qui peuvent utiliser un stationnement incitatif. Pour toutes ces raisons, il est clair selon nous que le cot dexploitation moyen par usager du nouveau rseau est plus lev que celui de lancien rseau et augmentera mesure que les usagers vont quitter le transport en commun, ce qui requerra une contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO plus leve par usager, toutes choses tant gale par ailleurs.

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Les autobus des lignes de quartier du nouveau rseau passent plus frquemment que les autobus de quartier de lancien rseau lheure de pointe, mais moins frquemment que les autobus des lignes rgulires, express et interzones.

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5.3 Budget de la STO 5.3.1 Dpenses de fonctionnement Il nest pas possible disoler les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus135 de lest de la rivire Gatineau de lensemble des cots dexploitation du rseau de la STO (incluant les secteurs Aylmer et Hull) avec les donnes publies par la STO dans ses rapports annuels et ses budgets. En plus de ne pas pouvoir isoler les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus de lensemble des cots dexploitation du rseau de la STO, nous ne pouvons pas comparer les dpenses de fonctionnement prvues pour lanne 2013 celles prvues pour lanne 2014 dans le budget 2014 de la STO, car il y a eu des changements apports par le gouvernement du Qubec dans le cadre de son entente de partenariat fiscal avec les municipalits partir de 2014 qui ont pour effet dajuster la baisse les dpenses de fonctionnement de 2014 et la STO na pas rajust son budget pour reflter ces changements et pour rendre comparable les donnes sur les dpenses de fonctionnement. Tel quindiqu dans le bulletin dinformation136 du 13 septembre 2013 du ministre des Finances du Qubec : Sommairement, les organismes municipaux [incluant la STO] qui, titre de municipalits, ont droit un remboursement de la taxe paye sur leurs acquisitions de biens et de services dans le rgime fdral de la taxe sur les produits et services et de la taxe de vente harmonise auront droit, compter de 2014, un remboursement de 62,8 % de la TVQ paye sur de telles acquisitions, selon des modalits semblables celles prvues cet gard dans le rgime de taxation fdral. Afin davoir une ide de lvolution des cots dexploitation de la STO, nous avons d corriger la hausse les dpenses de fonctionnement de lanne 2014137 pour quelles soient comparables celles de lanne 2013 et des annes prcdentes. Toutefois, nous ne pouvons pas garantir que notre faon de faire soit approprie, car la date de publication de notre rapport, la STO navait toujours pas acquiesc notre demande daccs linformation du 14 janvier 2014 visant obtenir les donnes du budget 2014 redresses afin de tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits.

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Nous avons fait une demande daccs linformation le 10 janvier 2014 afin dobtenir les cots dexploitation du nouveau rseau. Nous navions toujours pas reu cette information au moment de publier notre rapport. 136 http://www.finances.gouv.qc.ca/documents/bulletins/fr/BULFR_2013-8-f-b.pdf 137 Nous avons ajust les dpenses de fonctionnement de 2014 la hausse en rajoutant lquivalent de 62,8 % de la TVQ paye par la STO sur ses dpenses taxables, soit 1,5 M$ selon le budget de la Ville de Gatineau.

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Le tableau ci-dessous prsente un rcapitulatif des dpenses de fonctionnement pour les annes 2010, 2011 et 2012 et les prvisions de la STO pour 2013 et 2014138. Dpenses de fonctionnement (millions $)139 2010 71,3 2011 76,9 2012 80,8 2013 87,2 2014 91,125

Une fois les dpenses de fonctionnement corriges pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits, nous voyons que les dpenses de fonctionnement augmenteront de 3,9 M$ entre 2013 et 2014, ce qui est plus lev que laugmentation de 2,4 M$ prvue dans le budget non ajust de la STO. En ne corrigeant pas son budget pour reflter le nouveau pacte fiscal, la STO sous-estime la hausse prvue de ses dpenses de fonctionnement entre 2013 et 2014 et informe trs mal la population et, possiblement, son Conseil dadministration. Les dpenses de fonctionnement de la STO en 2014 inclut le cot de 1,4 M$ pour amliorer le service Rapibus, notamment dans les secteurs de Buckingham et Masson-Angers et Pointe Gatineau. La Ville de Gatineau sest engage assumer la moiti de ce cot supplmentaire de 1,4 M$, soit 700 000 $. Quant la STO, bon an mal an, elle prvoit dans son budget un montant de 700 000 $ pour des ajouts de service. Autrement dit, aucun effort supplmentaire nest fait par la STO ce chapitre, cette dpense tant dj prvue chaque anne son budget. Toutefois, la STO a indiqu lors de la publication de son budget quelle avait procd un exercice interne de rationalisation qui permettra de soustraire 1,2 M$ au chapitre de ses dpenses en 2014. Nous esprons que cet exercice est rel, car comme nous lavons vu, les dpenses de fonctionnement sont sous-estims de 1,5 M$ dans le budget 2014 de la STO cause du nouveau pacte fiscal. Si ce 1,2 M$ se cache derrire ce 1,5 M$, cest un exercice de smoke and mirrors comme ils disent en anglais.

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Donnes tires des rapports annuels 2011 et 2012 de la STO, du budget 2014 de la STO et du budget 2014 de la ville de Gatineau. 139 Un montant de 1,5 M$ a t ajout aux dpenses de fonctionnement de 2014. Ce montant a t ajout afin que les dpenses de fonctionnement de 2014 soient comparables aux dpenses de fonctionnement des annes antrieures. Ce montant de 1,5 M$ correspond au montant qui a t utilis pour redresser la contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun dans le Budget 2014 de la Ville de Gatineau (page 3) (http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf ) pour reflter les nouvelles rgles de remboursement de la TVQ aux municipalits et organismes municipaux (incluant la STO). Selon nous, la STO a rduit de 1,5 M$ ses dpenses de fonctionnement pour lanne 2014 en se basant sur ce remboursement, car selon le peu dinformation que nous avons, la STO na pas mis dans ses revenus ce remboursement de la TVQ

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5.3.2 Sources de revenus de la STO Les principales sources de revenus de la STO sont, par ordre dimportance, la contribution de la Ville de Gatineau, les revenus provenant des passagers, les subventions du gouvernement du Qubec et les revenus provenant des droits dimmatriculation. Le tableau suivant prsente les sources de revenus de la STO de 2010 2014. Les revenus pour 2010, 2011 et 2012 sont rels et proviennent des rapports annuels de la STO, tandis que les revenus pour 2013 et 2014 sont ceux prvus par la STO dans son budget 2014 (sauf la contribution de la Ville de Gatineau pour 2014 que nous avons corrige pour tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits).

Revenus en millions de $ Contribution Ville de Gatineau 2014 2013 2012 2011 2010 52,8140 49,1 45,1 41,3 37,4 Revenus des passagers 35,3 34,9 32,0 31,4 29,5 Subventions de Droits dimmaAutres Qubec triculation 15,5 15,9 23,7 14,4 12,0 5,0 5,0 4,9 4,8 4,8 1,5 1,4 1,9 2,1 2,1 Surplus utiliss 0,5 0,0 0,05 0,7 1,7

Revenus en pourcentage des revenus totaux (excluant les surplus utiliss) Contribution Ville de Gatineau 2014 2013 2012 2011 2010 48,0 %23 46,2 % 41,9 % 43,9 % 43,6 % Revenus des passagers 32,1 % 32,8 % 29,7 % 33,4 % 34,4 % Subventions de Qubec 14,1 % 15,0 % 22,0 % 15,3 % 14,0 % Droits dimmatriculation 4,5 % 4,7 % 4,6 % 5,1 % 5,6 % Autres 1,4 % 1,3 % 1,8 % 2,2 % 2,4 %

140

Un montant de 1,5 M$ a t ajout la contribution de la Ville de Gatineau en 2014. Ce montant a t ajout afin que la contribution de la Ville de Gatineau en 2014 soit comparable aux contributions de la Ville de Gatineau des annes antrieures. Ce montant de 1,5 M$ correspond au montant qui a t utilis pour redresser la contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun dans le Budget 2014 de la Ville de Gatineau (page 3) (http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf ) et ce pour reflter les nouvelles rgles de remboursement de la TVQ aux municipalits et organismes (incluant la STO).

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La contribution de la Ville de Gatineau, qui slevait 49,1 M$ en 2013, passera 52,8 M$ en 2014, soit une augmentation de 3,7 M$ (7,54 %). En fait, depuis 2010, la contribution de la Ville de Gatineau a augmente significativement, passant de 37,4 M$ en 2010 52,8 M$ en 2014, soit une augmentation de 15,4 M$ (41,2 %) sur cinq ans. Il est noter que le budget 2014 de la STO sous-estime la hausse de la contribution de la Ville de Gatineau entre 2013 et 2014. La STO estime cette hausse 2,2 M$, car elle na pas redress son budget pour reflter le nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits, contrairement la Ville de Gatineau qui, elle, a redress son budget141 pour reflter ce nouveau pacte fiscal et qui prsente une hausse de la contribution de la ville de 3,7 M$ entre 2013 et 2014 dans son budget, tout comme nous lavons fait. La contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun (STO) a non seulement augment en terme absolu, elle a galement augment en pourcentage des revenus totaux, passant de 43,6 % des revenus en 2010 48,0 % en 2014, tandis que la part des passagers a diminu, passant de 34,4 % des revenus en 2010 32,1 % en 2014. Il est noter que la Ville de Gatineau prvoit dans son budget 2014 une augmentation des impts fonciers lgard du transport en commun de 2,4 % entre 2013 et 2014. En effet, pour une rsidence mdiane value 208 200 $, les impts fonciers passeront de 372,18 $ en 2013 381,01 $ en 2014142. 5.3.3 Les revenus provenant des passagers Les revenus provenant des passagers sont composs des revenus du transport rgulier et du transport adapt. Le tableau suivant prsente les revenus provenant des passagers de 2010 2014. Les revenus pour 2010, 2011 et 2012 sont rels et proviennent des rapports annuels de la STO, tandis que les revenus pour 2013 et 2014 sont ceux prvus par la STO dans son budget 2014. Revenus provenant des passagers (en millions de $) 2010 2011 2012 2013 Transport rgulier 29,0 30,9 31,5 34,4 Transport adapt 0,4 0,5 0,5 0,5 Total 29,4 31,4 32,0 34,9

2014 34,7 0,6 35,3

141 142

http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf Voir page 10 du budget 2013 et page 8 du budget 2014 de la Ville de Gatineau. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2013/budget.pdf

127

1. Revenus provenant des passagers en 2013 Dans son budget de 2014, la STO na pas chang ses prvisions pour 2013 au niveau des revenus provenant des passagers mme si elle indique dans son communiqu du 27 novembre 2013143 : La STO prvoit terminer l'anne 2013 avec une diminution de 1 % de son achalandage, ce qui reprsente un manque gagner de 1,5 M$. [Nos souligns] Une baisse de lachalandage de 1 % ne reprsente pas un manque gagner de 1,5 M$. Selon une simple rgle de trois (voir Annexe B), une baisse de lachalandage de 1 % reprsente une baisse denviron 200 000 dplacements, soit une baisse denviron 400 usagers et de 350 000 $ de revenus provenant des passagers. Ce que la STO ne dit pas dans son communiqu, cest quelle prvoyait 20 800 000 dplacements en 2013 (dans son budget 2013 du 4 dcembre 2012) et quelle a rvis sa projection la baisse 20 000 000 de dplacements en 2013 (dans son budget 2014 du 27 novembre 2013) soit une diffrence de 800 000 dplacements (1 600 usagers) et un manque gagner denviron 1,4 M$. Autrement dit, ce nest pas la baisse de lachalandage de 1 % entre 2012 et 2013 qui explique la plus grande partie du manque gagner de 1,5 M$, mais bien les prvisions trop optimistes de la STO dans son budget 2013.
Achalandage - Nombre de dplacements Budget 2013 Budget 2014 Diffrence entre Projection budget Anne 2013 Anne 2013 2014 et budget 2013 20 800 000 20 000 000 800 000

Rapport-annuel 2012 (rel) 20 200 000

Dcomposition du manque gagner de 1,5 M$ en 2013 Nombre de Nombre dplacements d'usagers


Baisse de 1 % de l'achalandage entre 2013 et 2012 Diffrence entre 2013 (budget 2013) et 2012 (rel) Diffrence totale en 2013 (entre budget 2014 et budget 2013)

Revenus des passagers 340 000 $ 1 010 000 $ 1 350 000 $

200 000 600 000 800 000

400 1 200 1 600

Le 150 000$ restant (la diffrence entre le 1,5 M$ de manque gagner et le 1,35 M$ de notre tableau) pourrait sexpliquer par llimination des tarifs express et interzones pour les trois derniers mois de 2013. Bien que la STO ait modifi ses prvisions sur les dplacements totaux en 2013 dans son budget 2014, elle na pas rvis la baisse la partie correspondante aux revenus provenant des passagers

143

http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3762&cHash=42c318a 2d5da12ceb468305dfc4ec663

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en 2013 (toujours dans le budget 2014). Autrement dit, les revenus provenant des passagers pour 2013 sont au mme niveau (34,9 M$) dans le budget 2014 que dans le budget 2013. Cette faon de faire est questionnable pour plusieurs raisons, notamment : Les revenus provenant des passagers en 2013 ne peuvent pas tre compars ceux de 2014. Les revenus de 34,9 M$ provenant des passagers en 2013 auraient d tre ajusts la baisse et stablir 33,4 M$, pour reflter le manque gagner de 1,5 M$ que la STO a pourtant annonc lors du dpt de son budget. Revenus des passagers (en millions $) Budget 2014 Aprs correction 2013 2013 Transport rgulier 34,4 32,9 Transport adapt 0,5 0,5 Total 34,9 33,4 La part de la contribution de la Ville de Gatineau en 2013 dans les revenus totaux de la STO est encore une fois sous-estime dans le budget 2014 de la STO (cette part devrait stablir 46,9 % plutt qu 46,2 %), tandis que la part des revenus provenant des passagers est surestime (cette part devrait stablir 31,9 % plutt que 32,8 %). Revenus (en millions de $ et en pourcentage des revenus totaux) Contribution Revenus des Subventions de Droits dimmaVille Gatineau passagers Qubec triculation Budget 2014 2013 (M$) 2013 (%) Corrig 2013 (M$) 2013 (%) 49,1 46,2 % 49,1 46,9 % 34,9 32,8 % 33,4 31,9 % 15,9 15,0 % 15,9 15,2 % 5,0 4,7 % 5,0 4,8%

Autres 1,4 1,3 % 1,4 1,3 %

Nous ne comprenons pas pourquoi la STO ne modifie pas ses prvisions au niveau des revenus provenant des usagers pour les annes 2013 et 2014 dans ses prvisions budgtaires. Elle le faisait en 2007 (voir le budget 2007144 o les revenus de 2006 sont modifis), mais ne le fait plus depuis. Selon nous, une telle faon de faire naide pas le Conseil dadministration prendre des dcisions claires et informe trs mal, pour ne pas dire ninforme pas, la population.

144

Le budget 2007 de la STO se trouve ladresse suivante : http://www.sto.ca/index.php?id=285&L=fr

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2. Revenus provenant des passagers en 2014 La STO prvoit que les revenus provenant des passagers slveront 35,3 M$ en 2014, ce qui reprsente une hausse de 1,9 M$ (5,7 %) par rapport aux revenus corrigs de 33,4 M$ en 2013. Revenus provenant des passagers (en M$) 20131 2014 Transport rgulier 32,9 34,7 Transport adapt 0,5 0,6 Total 33,4 35,3
1. Les revenus de 2013 ont t corrigs la baisse pour tenir compte du manque gagner de 1,5 M$

Selon nous, les revenus provenant des passagers sont surestims pour lanne 2014. En effet, tel que discut dans le chapitre 3, la STO prvoit une augmentation de 3 % de lachalandage sur lensemble de son rseau (1 200 usagers) relie la mise en service du nouveau rseau Rapibus. En ce qui nous concerne, nous prvoyons quil y aura plutt une baisse de 1,5 % 3,5 % due au nouveau rseau Rapibus, soit de 600 1 400 usagers de moins. La STO prvoit galement une hausse de 1,5 % de lachalandage sur lensemble de son rseau (600 usagers) relie la croissance de lconomie et de la population. Toutefois, nous doutons fortement que cette hausse se ralise cause du gel des budgets de fonctionnement des ministres fdraux. Tel quindiqu au chapitre 3, nous prvoyons donc un manque gagner entre 1,5 M$ et 2,7 M$ dans les revenus provenant des usagers en 2014 comparativement ce que prvoit la STO.
Revenus provenant des passagers (M$) Budget STO Nos prvisions 2014 2014 35,3 32,6 33,8

Il semble que les dirigeants de la STO soit dj prts ne pas raliser les revenus prvus en 2014 dans leur budget car selon un article du journal Le Droit du 26 novembre 2013145 : Si l'augmentation de la clientle n'est pas aussi importante qu'anticipe, la STO indique qu'elle pourra piger dans ses surplus accumuls en 2012. Elle anticipe galement un surplus budgtaire de 800 000 $ pour 2014. Il est tonnant que les dirigeants de la STO soient dj prts ne pas rencontrer leurs prvisions

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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/26/01-4714694-les-tarifs-en-hausse-de37-a-la-sto.php

130

budgtaires. Selon nous, des prvisions budgtaires se doivent dtre ralistes. Si les dirigeants de la STO ne croyaient pas la hausse de 1 800 usagers, nous nous demandons pourquoi ils lont prvue dans leur budget. 5.3.4 Rcapitulation des ajustements requis au budget de la STO Deux postes budgtaires du budget 2014 de la STO auraient d tre ajusts afin de tenir compte du nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits, soit les dpenses de fonctionnement et la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO. Nous avons regroup dans le tableau ci-dessous les ajustements que nous proposons. Tel quindiqu prcdemment, nous ne pouvons pas garantir que notre faon de faire soit approprie146. Toutefois, le Vrificateur gnral de la Ville confirme quun ajustement de 1,5 M$ doit tre effectu la contribution de la Ville envers STO dans son rapport occasionnel147 qui vient dtre publi (25 mars 2014).
Postes budgtaires* ajusts pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal (millions de $) 2013 2014 2014 ajust Revenus des passagers 34,9 35,3 35,3 Autres Revenus 22,3 22,6 22,6 Total des revenus 57,2 57,9 57,9 Dpenses de fonctionnement* Service de la dette Total des dpenses Dficit Contribution de la Ville* 87,2 19,1 106,3 49,1 49,1 89,6 19,6 109,2 51,3 51,3 91,1 19,6 110,7 52,8 52,8

146

la date de publication de notre rapport, la STO navait toujours pas acquiesc notre demande daccs linformation du 14 janvier 2014 qui visait obtenir les donnes du budget 2014 redresses afin de tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits. 147 Rapport occasionnel du Vrificateur gnral intitul Audit sur le rle et les contrles exercs par la Ville sur la contribution municipale envers la STO, dpos le 25 mars 2014. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/verificateur_general/rapports_verification/20140325_audit_role_controles _exerces_ville_contribution_municipale_sto.fr-CA.pdf

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Nous avons galement ajust les postes budgtaires pour tenir compte des prvisions trop optimistes de la STO dans son budget 2013 et celui de 2014.

Postes budgtaires* ajusts pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal et des prvisions trop optimistes de la STO sur l'achalandage (millions de $) 2013 2014 ajust (intervalle) Revenus des passagers* 33,4 33,8 32,6 Autres Revenus 22,3 22,6 22,6 Total des revenus 55,7 56,4 55,2 Dpenses de fonctionnement* Service de la dette Total des dpenses Dficit Contribution de la Ville* Manque gagner 87,2 19,1 106,3 50,6 49,1 1,5 91,1 19,6 110,7 54,3 52,8 1,5 91,1 19,6 110,7 55,5 52,8 2,7

132

5.4 Conclusion Les cots dimmobilisations du projet Rapibus ont plus que doubl entre 2004 et 2011. Le Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau avait dailleurs prvu, ds 2010, que le projet Rapibus pourrait se solder par un dpassement de cots cause de la mauvaise gestion du projet par la STO. Quant aux cots dexploitation du nouveau rseau, selon le Vrificateur gnral, la STO a tard calculer ces cots et est davis que : la STO aurait d, ds le dbut, valuer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. Or, ce nest qu la runion du 24 avril 2013 que le Conseil dadministration de la STO a approuv148 loffre de service pour le futur rseau Rapibus, incluant llimination des lignes express et interzones. Selon le procs-verbal, aucune information sur les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus na t donne au Conseil dadministration cette runion. Il est tonnant que le Conseil dadministration de la STO ait approuv aussi tardivement le nouveau rseau. En effet, selon la STO, ce serait lors de la runion du 9 fvrier 2011 du Comit gnral spcial du Conseil dadministration149 que cette dcision aurait t prise, soit dtablir un rseau de lignes de quartier qui se rabattent sur le corridor Rapibus et dliminer les lignes express et interzones. Toutefois selon le procs-verbal de cette runion du 9 fvrier 2011, il ny a pas eu de vote sur la question. Il semble donc que la dcision de la conception du rseau, et donc de ses cots dexploitation, ait t laisse entirement entre les mains des fonctionnaires de la STO. Le Conseil dadministration na agi qu titre de spectateur. Pourtant, ds 2009, ltape de lavant-projet dfinitif, les fonctionnaires de la STO tudiaient diffrents scnarios pour la conception du rseau. Ces scnarios auraient d tre discuts au Conseil dadministration et par les lus de la Ville de Gatineau et pas seulement au niveau des fonctionnaires de la STO. Au risque de nous rpter, il aurait fallu estimer de faon dtaille les cots dexploitation et de soumettre le tout lapprobation du Conseil dadministration car il tait important de sassurer que la STO puisse couvrir les cots dexploitation annuels du rseau Rapibus avec les revenus provenant des usagers sans que la contribution annuelle de la Ville de Gatineau nait augmenter substantiellement. La Ville aurait d tre informe que le nouveau rseau pourrait se traduire par une plus grande contribution annuelle de sa part, si tel tait le cas. Il est impossible de dterminer avec les informations disponibles quels sont les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus comparativement ceux de lancien rseau. Selon

148

Le procs-verbal de lassemble du 24 avril 2013 est ladresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 149 Le procs-verbal de cette runion nest pas publi sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une cop ie du procs-verbal la suite dune demande daccs linformation.

133

nous, les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de lancien rseau cause de la multiplication des lignes de quartier (20 lignes de quartier dans le nouveau rseau compares 9 lignes dans lancien rseau) et par le fait que la STO fasse pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus et ce mme lorsque ce nest pas efficace et allonge le nombre de kilomtres parcourus par usager. De plus, lobligation de faire une correspondance augmente non seulement les temps de dplacements des usagers des anciennes lignes express et interzones, mais ceux des usagers des anciennes lignes rgulires (57, 64, 65, 67 et 77) et des anciennes lignes de quartier. L o avant, il fallait un chauffeur et un autobus pour amener un usager bon port, il en faut maintenant 2-3 parfois mme jusqu 4 autobus et 4 chauffeurs pour amener bon port ce mme usager. Donc, il faudrait que je prenne 3 autobus pour me rendre directement aux Promenades alors qu'avant le Rapibus, je prenais UN autobus. [Nos souligns]

Lensemble des Gatinois paieront plus cher pour lexploitation du nouveau rseau Rapibus, non seulement parce que le nouveau rseau est moins efficace que lancien rseau (voir au chapitre 6), mais galement parce que laugmentation significative des temps de dplacements des usagers poussent ces derniers quitter le rseau de transport en commun et freinent les automobilistes ladopter, ce qui rsultera en une diminution des revenus provenant des usagers et une augmentation de la contribution annuelle de la ville de Gatineau. Le budget 2014 de la STO a plusieurs lacunes, ce qui naide pas le Conseil dadministration prendre des dcisions claires : Dans son budget 2014, la STO sous-estime la hausse de ses dpenses de fonctionnement et la hausse de la contribution de la Ville de Gatineau, entre 2013 et 2014, car les donnes de 2014 nont pas t redresses pour tenir compte des changements au partenariat fiscal entre le gouvernement du Qubec et les municipalits. Les revenus provenant des passagers pour lanne 2013 nont pas t ajusts pour tenir compte du manque gagner de 1,5 M$ prvu par la STO suite des prvisions trop optimistes sur lachalandage dans son budget 2013. Les revenus provenant des usagers prvus par la STO en 2014 sont surestims de 1,5 M$ 2,7 M$, car la STO fait lhypothse dune hausse dachalandage denviron 1 800 usagers en 2014 (dont une hausse de 1 200 usagers lie au nouveau rseau Rapibus), ce qui nest pas raliste. Nous prvoyons, au contraire, une baisse de lachalandage court terme due au nouveau rseau Rapibus variant entre 600 1 400 usagers. Par consquent, la Ville de Gatineau devra augmenter sa contribution de 1,5 M$ 2,7 M$ en 2014 en raison de la baisse de lachalandage lie au nouveau rseau Rapibus.

Nous pensons que le budget 2014 de la STO devrait tre vrifi par le Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau afin que la population puisse y voir clair.
134

Chapitre 6 Mythes vhiculs par la STO


6.1 La dsinformation pratique par la STO Depuis le dbut de cette la saga du nouveau rseau Rapibus, en commenant avec la publication de la premire offre de service la STO au dbut du mois doctobre 2012, les dirigeants de la STO nont pas cess de dsinformer la population, les usagers et mme les membres de son Conseil dadministration. Ainsi, la STO a commenc par nier que les usagers subiraient une augmentation de leurs temps de dplacements, puis a rapport faussement que 80 % des usagers auraient des temps de dplacements quivalents ou substantiellement quivalents. Suite llection du nouveau maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, devenu leur grand patron en tant que Prsident de la STO, les dirigeants de la STO ont chang quelque peu leurs tactiques. Ils ont cess de nier que certains usagers subissaient une augmentation de leurs temps de dplacements, mais ils niaient que cette augmentation tait importante et ont prtendu que les usagers exagraient laugmentation de leurs temps de dplacements. Lors des runions du 14, 15 et 18 novembre 2013 avec les usagers, les reprsentants de la STO se sont opposs au retour des lignes express et interzones en indiquant quils avaient une entente avec la Ville dOttawa pour diminuer de 25 % le nombre dautobus de la STO dans leur centreville et que seul le nouveau rseau Rapibus pouvait permettre une telle rduction. Lorsque les usagers ont indiqu quune solution existait avec le systme des lignes express et interzones (et quelle existait dj dans lancien rseau dans le cas de la ligne express 88 le soir Ottawa), ils ont affirm que cette solution le retour des lignes express rduirait la mobilit des usagers qui se dplacent destination du secteur de la priphrie de Hull (Casino, Galeries de Hull, etc.). Ils ont galement martel plusieurs reprises que le retour des lignes express et interzones ntait pas une solution en raison des travaux prvus en 2015 sur le pont des Draveurs, comme si la voie rserve sur la bretelle de sortie de Monte-Paiement nexistait pas. Pire, lorsque les usagers leurs ont rappel lexistence de cette voie rserve, justement pour contourner la congestion sur lautoroute 50, leur rponse a t quil tait trop compliqu davoir des parcours diffrents le matin et le soir. Les usagers ont eu beau leur rpliquer quil ny avait rien de compliquer dans cette solution puisquils voyageaient de cette faon depuis plus de cinq ans, rien na su les faire bouger de leur position. Suite ces runions, les dirigeants de la STO ont essay de faire dire leurs statistiques ce quelles ne disaient absolument pas. Par exemple en utilisant la hausse saisonnire des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013, les dirigeants de la STO se sont flicits que le segment adulte de la clientle rgulire, constitu majoritairement de travailleurs, demeure fidle et le maire de Gatineau et Prsident de la STO de conclure que le Rapibus n'a pas eu d'impact ngatif sur les ventes des abonnements adultes. Nous avons hte de voir comment ils vont interprter la baisse saisonnire de lachalandage entre mars et avril, ou si le
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froid sibrien perdure, entre avril et mai. Les dirigeants de la STO se sont galement servis des statistiques de la hausse saisonnire de novembre pour nier limpact ngatif que le nouveau rseau Rapibus aurait sur lachalandage sur leur rseau. Pire, ils ont prvu dans leur budget 2014 une hausse de lachalandage quivalente 1 200 usagers additionnels grce au nouveau rseau Rapibus. Devant tant de dsinformation de la part des dirigeants de la STO, il nous semble important de dcortiquer les mythes vhiculs par ces derniers afin de rtablir les faits. 6.2 Les usagers exagrent laugmentation de leurs temps de dplacements Faux Les premires estimations de la STO sur les temps de dplacements consistaient comparer lancien horaire des lignes express et interzones au nouvel horaire pour le nouveau rseau Rapibus. Or, alors que lancien horaire surestimait les temps de dplacements, lhoraire du nouveau Rapibus sous-estimait les temps de dplacements. preuve, mme le syndicat des chauffeurs sest plaint que le temps dtermin par le nouvel horaire tait trop serr pour permettre aux chauffeurs de manger et daller la salle de bain. Une nouvelle entente syndicale a dailleurs t signe avec la STO le 8 novembre 2013. Le 24 septembre Radio-Canada150 rapportait les propos de Cline Gauthier, porte-parole de la STO : On a fait des tests aussi. On a des quipes de professionnels qui ont travaill le rseau. Pour 80% des personnes, on parle d'une dure de dplacement quivalant ce qu'ils connaissent aujourd'hui, plus ou moins 5 minutes. [Nos souligns] Nous avons fait une demande daccs linformation pour obtenir ltude du 80 % / 20 % et voici ce que la STO nous a rpondu : Par ailleurs, il nexiste pas dtude 80/20. Il sagit en fait dun objectif qui a t fix par notre conseil dadministration en avril dernier. Notre questionnaire a tabli que les 1 313 rpondants ont enregistr une augmentation moyenne de leurs temps de dplacements de 41 minutes par jour, ce qui quivaut 21 journes de travail supplmentaires par anne perdre son temps sur le nouveau rseau Rapibus comparativement lancien rseau, soit une augmentation moyenne des temps de dplacements de 58 % par rapport lancien rseau. La valeur de cette perte de temps est quivalente une perte de 120 emplois temps plein par anne. Nous pouvons imaginer lnormit de ces pertes (gains151) de temps si elles taient calcules pour lensemble des 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau.

150 151

http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/09/24/005-rapibus-sto-reaction-critique.shtml Nous croyons que seulement une minorit dusagers ont enregistr des gains de temps (voir chapitres 1 et 3).

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6.3 Les lignes express et interzones 6.3.1 Les lignes express et interzones ne sont pas quitables Faux La STO na pas expliqu clairement selon nous les raisons de llimination des lignes express et interzones. Cependant, certains employs de la STO ont expliqu sur la page Facebook des usagers mcontents que llimination de ces lignes ft en raison de liniquit de ce mode de transport en commun. Voici un commentaire cet effet que nous avons reu dans notre questionnaire : Je voyage rgulirement l'tranger et galement au Canada, et dans aucune ville o je suis all n'ai-je vu un service de transport en commun qui ne dessert pas de la clientle en chemin. Si vous prenez un train de banlieue ce dernier arrte toutes les stations en chemin, la socit des chemins de fer de Montral ne fais pas partir un train par station pour le centre ville sans arrt, cela n'est pas conomiquement viable (Nous aimerions tous un service de ce genre, mais malheureusement beaucoup trop coteux soutenir pour la socit) . Ce genre de commentaires reflte une mconnaissance certaine des rseaux de transport en commun et de la littrature sur le sujet. Quest-ce quun service dautobus express : Cest une ligne dautobus qui dessert un quartier donn et qui relie rapidement ce quartier un ple important (p. ex., le centre-ville) en ne faisant pas autant darrts quun autobus de service rgulier. Autrement dit, lautobus fait le plein dusagers dans un quartier donn plutt que de le faire lentement sur un long parcours. Ce nest pas un service inquitable, car tous les quartiers ayant un bassin de population assez important peuvent tre desservis de cette faon. Les lignes dautobus de type express sont gnralement en service lorsquil y a beaucoup dusagers qui se dplacent en mme temps vers le mme endroit, soit habituellement lheure de pointe. Ce type de service, en rduisant le temps de dplacement comparativement un service rgulier, permet dattirer une clientle qui ne prendrait pas lautobus autrement. Llimination de ce type de service conduit une baisse de lachalandage sur le rseau de transport en commun, car les usagers les moins captifs dlaissent le rseau au profit de lautomobile en solo ou en covoiturage. Selon une tude152 qui vise amliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de dplacement en transport en commun ne doit pas dpasser 1,5 fois le temps en voiture pour que loffre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette tude, La recherche de tracs plus directs (voire de services express), la protection par des couloirs assurant une bonne rgularit et lamnagement de lieux de correspondance adapts sont des lments renforant cette attractivit. L encore, limportance de la clientle domicile-travail en

152

Projet APEROL, Mesure de la performance des lignes de transport public urbain, mai 2012. http://www.predit.prd.fr/predit4/document/43600

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heure de pointe peut tre un moyen de vrifier la performance de la ligne vis--vis de cet objectif. [Nos souligns] Selon certaines tudes153, tel que discut au chapitre 3, la demande de transport en commun varie selon la qualit du service et les revenus. La demande pour un service de base de moindre qualit (notamment avec un nombre plus lev de correspondances et des autobus bonds), ne russit qu attirer des personnes qui nont pas le choix dutiliser le transport en commun, soit des usagers captifs comme les tudiants qui nont pas dautomobile. La demande pour un service de qualit, notamment les lignes express, tend augmenter avec le revenu, et cest ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance, ce qui explique gnralement pourquoi les rseaux de transport en commun des villes qui offrent des services de qualit, de type express, sont plus achalands que la moyenne. Ces tudes indiquent galement que les lignes de type express ont un taux de rendement plus lev que les lignes rgulires et que les subventions requises par usager sont moins leves : Vanpooling, express bus and commuter rail services are primarily efficiency-justified, since they tend to serve middle- and higherincome patrons, and are intended to reduce congestion and other negative traffic impacts, although they incur some additional equity-justified costs to accommodate people with disabilities (such as special equipment and features for people in wheelchairs), which slightly increase their costs Within a particular system, efficiency-justified routes tend to have the highest cost recovery and lowest subsidy per passenger-mile. [Nos souligns] Certaines tudes154 concluent dailleurs que la mise en service dun systme dautobus de type express peut augmenter lachalandage de 15 % car il peut contribuer augmenter la part modale du transport en commun en attirant une partie de la population qui nadopterait pas le transport en commun autrement. Selon une autre tude155 : Express services are one of the most important ways to increase bus speeds. It was the introduction of a large number of express services to Bogots TransMilenio that resulted in that systems high average speeds and capacities. [Nos souligns] Par ailleurs, une tude sur les systmes de transport rapide en site propre aux tats-Unis156 indique que les lignes express doivent tre intgres ces systmes afin que le transport en commun devienne comptitif vis--vis lautomobile : Accommodating express bus services into BRT trunk infrastructure is also particularly important in the United States. Express buses that
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Litman, t., Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014, http://www.vtpi.org/tranben.pdf Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets A Synthesis of Evidence, 2008 http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047 155 Hook, W., et coll., More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors, Institute for Transportation and development Policy http://www.itdp.org/documents/ITDP_MORE_DEVELOPMENT_924.pdf
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https://go.itdp.org/display/public/live/Recapturing+Global+Leadership+in+Bus+Rapid+Transit%3A+A+Survey+of+S elect+U.S.+Cities

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serve far-flung suburban areas could utilize high occupancy vehicle lanes on freeways and BRT trunk infrastructure on city streets, in order to become competitive with driving, particularly in parking constrained urban locations. [Nos souligns] En rsum, les tudes sur les rseaux de transport en commun saccordent pour conclure que lintroduction de lignes de type express permet daugmenter lachalandage sur le rseau en attirant des usagers revenu moyen ou lev qui nadopteraient pas le transport en commun autrement. Lintroduction de lignes express permet galement de diminuer les cots car ces lignes sont gnralement plus efficaces que les lignes locales (les lignes rgulires et les lignes de quartier). En effet, les usagers sont amens bon port plus rapidement, ce qui permet de librer plus rapidement les chauffeurs et les autobus pour un nouveau voyage. Les passagers et la socit qui opre le rseau de transport en commun sont tous deux gagnants avec les lignes express. Jamais nous navons lu dans la littrature sur les rseaux de transport en commun une quelconque mention sur liniquit des lignes de type express ou sur leur inefficacit. 6.3.2 Discours de Patrice Martin : La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et plus frquentes Dsinformation Il y a trois mythes dans cette simple phrase tire du discours157 de lex-Prsident de la STO, Patrice Martin, du 30 octobre 2013. Nous allons examiner chacun de ces mythes. 1. La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales Faux Contrairement ce que prtend Patrice Martin dans son grand discours creux, plusieurs villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent galement des lignes dautobus de type express, du moins celles qui ont des systmes de seconde gnration. Les tudes suivantes : More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors158 , Bus Rapid Transit : practioners guide159 et le Bus Rapid Transit Planning Guide160, prsentent de nombreux exemples de systmes de transport rapide

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news] =3424&cHash=5df014a162f6c4477548ad588f1f68ed 158 Hook, W., et coll., More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors, Institute for Transportation and development Policy http://www.itdp.org/documents/ITDP_MORE_DEVELOPMENT_924.pdf 159 Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioners guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf 160 https://go.itdp.org/display/public/live/Bus+Rapid+Transit+Planning+Guide+in+English

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par bus qui offrent galement un service de lignes express aux heures de pointe, notamment Bogota et Pereira (Colombie), Adelaide et Sydney (Australie), Pittsburgh et Miami (tats-Unis). Lorsque Patrice Martin fait rfrence au systme de transport rapide par bus de Winnipeg dans son discours truff de mythes, il oublie de mentionner que la Ville de Winnipeg dfinit son systme de transport rapide par bus comme un nouveau rseau qui permet llimination des correspondances, tout comme le Rapibus avait t prsent par la STO ltape de sa promotion afin dobtenir des fonds du gouvernement du Qubec. BRT route networks are very flexible and eliminate transfers161Express routes : operate162 mainly during rush hour from suburban neighbourhoods, observing a limited number of bus stops to downtown. Ces lignes express du Winnipeg Transit sont dailleurs trs nombreuses sur le rseau, tel quindiqu sur leur site web163. Patrice Martin fait galement rfrence dans son discours au Transitway Ottawa et, encore une fois, il oublie de mentionner que ce systme comprend plusieurs lignes express. Nous en avons dailleurs rpertori vingt-six, soit les lignes 20, 21, 22, 27, 30, 31, 34, 35, 37, 38, 60, 61, 62, 65, 66, 68, 69, 70, 71,73,76, 77, 232, 261, 262 et 263. Il est dailleurs crit sur le site web de OC Transpo164 : Les circuits express sont en service en semaine et exigent un tarif express. Ils assurent un transport direct entre les banlieues et le centre ville aux heures de pointe. Les numros des circuits express sont indiqus en vert sur les panneaux indicateurs situs aux arrts d'autobus. Certains circuits express desservent aussi les collectivits se trouvant en dehors du secteur de transport urbain, dont : Cumberland, Carlsbad Springs, Gloucester Sud, Kars, Leitrim, Manotick, Munster Hamlet, Navan, North Gower, Notre Dame des Champs, Richmond et Vars.. [Nos souligns] Le The BRT Standard 2013165 est un guide dvaluation des systmes de transport rapide par bus. Ce guide donne des points supplmentaires dans lvaluation aux systmes qui ont des lignes express. Selon ce guide : From the customer's perspective, some of the most important factors affecting their choice of travel modes are whether the service will take them where they want to go and how long it takes. Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. This includes adjusting the frequency of buses based on demand, and providing local and express services as necessaryOne of the most important ways that mass-transit systems increase operating speeds and reduce passenger travel times, is by providing limited and express services. [Nos souligns]

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http://www.winnipeg.ca/cao/pdfs/Winnipeg-BRT-Backgrounder.pdf http://winnipegtransit.com/en/regular-transit/services/ 163 http://winnipegtransit.com/en/southwest-transitway/route-network-for-southwest-winnipeg/ 164 http://www.octranspo1.com/routes/types_of_routes 165 https://go.itdp.org/display/live/The+BRT+Standard+2013/?/microsites/the-brt-standard-2013/

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Dailleurs, plusieurs des villes qui obtiennent les meilleures valuations selon The BRT Standard 2013 , sont des villes qui offrent des lignes express, notamment, Guangzhou (Chine), Curitiba (Brsil) et Johannesburg (Afrique du sud). Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide166 : An effective route network can be achieved through the following design principles : 1. Minimising the need for transfers through efficient routing permutations; 2. Providing local, limited-stop, and express services within the BRT system; 3. Shortening some routes along a corridor to focus on high-demand sections. [Nos souligns] En fait, lutilisation de lignes express est ce qui caractrise les systmes de transport en site propre de seconde gnration selon une tude amricaine167 : As was discussed above, a primary difference between first- and second-generation BRT systems in Latin America is the way in which they deal with local, limited, and express services. Curitiba has only a single dedicated lane at station stops, and therefore only has one type of service that stops at every stop. Curitiba introduced express buses on the same corridors, but until 2010 they operated in the mixed traffic lanes. Bogots TransMilenio, Johannesburgs Rea Vaya, Guayaquils Metrovia, Curitibas new Linea Verde line, and most newer BRT systems in Latin America include local and express services within the new BRT infrastructure. [Nos souligns] En rsum, les tudes qui se spcialisent sur lanalyse des systmes de transport rapide en site propre recommandent la mise en place de lignes express sur ces systmes et cest pour cette raison que plusieurs villes, au contraire de ce que prtend lex-Prsident de la STO, utilisent des lignes express sur leur systme de transport rapide par bus. Nous aurions bien aim dailleurs avoir un leader comme M. Larry Hanley la Prsidence de la STO plutt que Patrice Martin. M. Hanley a cr non seulement un rseau de transport en commun efficace Staten Island en introduisant plusieurs lignes express, il a russi augmenter lachalandage du transport en commun de plus de 100 % et a galement contribu au dveloppement conomique de lle en engageant 500 nouveaux employs : ATUs new president, Larry Hanley, comes from the Staten Island ATU where he rose to prominence in part due to his leadership of a joint union-community campaign that led to the creation of express bus lanes on the Staten Island Expressway, a fare reduction, and newer, more comfortable buses. This campaign led to an over one-hundred percent increase in ridership and the addition of over 500 new employees and ATU members168. [Nos souligns]

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https://go.itdp.org/display/public/live/Bus+Rapid+Transit+Planning+Guide+in+English http://www.itdp.org/documents/20110526ITDP_USBRT_Report-HR.pdf

https://go.itdp.org/display/public/live/Recapturing+Global+Leadership+in+Bus+Rapid+Transit%3A+A+Survey+of+S elect+U.S.+Cities

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Nous esprons dailleurs que le futur Prsident de la STO, M. Gilles Carpentier, saura faire preuve dautant de leadership. 2. Les lignes locales sont plus performantes que les lignes express Faux Premirement, cette expression les lignes locales sont plus performantes est clairement un oxymoron. Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide169 , les systmes de transport rapide en site propre qui nutilisent que des lignes locales ont dimportants dsavantages : Single lane BRT systems with only local services have significant disadvantages. Most importantly, at high passenger volumes, they have much lower capacity and speed. Typically, the vast majority of passengers will get on and off at a few major stations. A few passengers, however, will get off at less used stations. For many passengers, stopping at each intermediate station adds significantly to the overall travel time with relatively little commercial benefit to the system operators. Thus, both passengers and operators can benefit from the provision of services that skip intermediate stops. [Nos souligns] Le guide dvaluation The BRT Standard 2013 indique galement quil est important que les lignes dautobus empruntent plusieurs routes afin de rduire le nombre de correspondances au minimum, contrairement au nouveau rseau Rapibus o les lignes 100 et 200 nempruntent que le corridor Rapibus et o les lignes de quartier nempruntent jamais le corridor Rapibus. Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can includeMultiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the trunk line, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. [Nos souligns] En rsum, les tudes qui se spcialisent sur lanalyse des systmes de transport rapide en site propre attribuent beaucoup de bnfices lutilisation des lignes express, contrairement ce que la STO voudrait nous laisser croire. En fait, les systmes performants cherchent minimiser les temps de dplacements des usagers en favorisant les routes les plus directes, en minimisant le nombre de correspondances des usagers et en accommodant la majorit des usagers plutt quune minorit. 3. Les lignes locales sont plus frquentes que les lignes express Faux Le troisime mythe dans la courte phrase La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et frquentes est un mythe que nimporte quel usager lest de la rivire de Gatineau pourrait dboulonner. En effet, quel usager ne sest pas rendu compte que les lignes de quartier taient moins frquentes que les anciennes lignes rgulires, express et interzones quelles ont remplaces? Il semble que Patrice
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Martin ne le sait pas, mais il faut lui pardonner car il nest pas un usager de lest de la rivire Gatineau. Sil faut absolument lexpliquer, voici un exemple. La ligne express 88 passait aux 10-12 minutes lheure de pointe dans lancien rseau tandis que les lignes de quartier qui la remplacent (lignes : 75, 77, 78 et 79) sont beaucoup moins frquentes. Par exemple, les lignes 77 et 78 ont une frquence de vingt minutes lheure de pointe, la ligne 75 a une frquence de 15 minutes avant 7h06 le matin, aprs cette heure elle a une frquence de 30-35 minutes (nous ne comprenons pas cet trange horaire!) et la ligne 79 ne passe quaux 30 minutes (soit un choix de 16 dparts avec lexpress 88 comparativement 6 dparts avec la ligne 79 dans le nouveau rseau). Les usagers ont un moins bon service aux heures de pointe et cest dailleurs lune des raisons pour lesquelles ils abandonnent le rseau. Il est noter que les lignes de quartier ne servent plus rien, sauf se rendre sur le corridor Rapibus car il ny a plus de ligne de quartier (comme lancienne ligne 78) qui fait le parcours de tout le quartier. 6.3.3 Le retour des lignes express et interzones diminuerait la mobilit des usagers (travailleurs, tudiants et usagers occasionnels) qui ne se rendent pas un des deux centres-villes Dsinformation Nous avons trait de cette question au chapitre 1 (section 1.7). 68,3 % des usagers de lest de la rivire Gatineau se dplacent destination des deux centres-villes lheure de pointe du matin. Seulement 13,4 % des usagers de lest de la rivire Gatineau se dplacent destination du secteur de la priphrie de Hull. La STO semble donner la priorit la mobilit de 13,4 % des usagers, bien quelle nait pas dmontr que ces usagers soient mieux desservis avec le nouveau rseau Rapibus, car ces usagers doivent, pour la plupart, galement subir une correspondance. En fait, le contre-argument est que de sopposer au retour des lignes express diminue la mobilit de la majorit des usagers. Si le rseau avait t bien conu, la mobilit des usagers qui se dplacent destination du secteur de la priphrie de Hull aurait pu tre augmente sans pnaliser la majorit des usagers. Voici dailleurs une suggestion qui mrite, selon nous, dtre tudie srieusement par des experts en conception de rseau (idalement pas ceux de la STO!). Lancien rseau des lignes express et interzones pourrait tre remis en fonction exactement comme avant, avec les mmes parcours, soit laxe Grber-Fournier pour certaines lignes et lautoroute 50 pour les autres. Comme avant, toutes ces lignes feraient un arrt la Place daccueil du secteur Hull. Selon cette solution, deux autobus sur trois de ces lignes express et interzones continueraient leur parcours vers Ottawa aprs leur arrt la Place daccueil. Un autobus sur trois continuerait son parcours vers le corridor Rapibus (Alexandre-Tach ou Montcalm, selon ce qui serait le plus efficace et rapide), aprs leur arrt la Place daccueil.
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Les usagers qui ont pour destination finale la Place daccueil du secteur Hull : Pour ces usagers, qui reprsentent 19,5 % des usagers de lest de la rivire Gatineau, tout redeviendrait comme avant. Ils pourraient utiliser nimporte quel des autobus de leur ligne express ou interzone puisque tous feraient un arrt la Place daccueil Hull. Les usagers qui ont pour destination finale la Ville dOttawa : Ces usagers, qui reprsentent 48,8 % des usagers de lest de la rivire Gatineau, auraient le choix, le matin, soit de prendre deux des trois autobus qui ont pour destination finale la Ville dOttawa ou de prendre lautre autobus qui arrte la Place daccueil Hull (pour continuer par la suite vers le corridor Rapibus) et de transfrer dans nimporte quel autobus destination dOttawa une fois la Place dAccueil. Les usagers qui ont pour destination finale le secteur de la priphrie de Hull : Ces usagers, qui reprsentent 13,4 % des usagers de lest de la rivire Gatineau, auraient le choix, le matin, soit de prendre un des trois autobus qui a pour destination le secteur de la priphrie de Hull (via Place daccueil) ou de prendre un autobus qui a pour destination finale la Ville dOttawa, mais qui arrte la Place daccueil, et de transfrer dans nimporte quel autobus express destination de la priphrie de Hull par le corridor Rapibus. Cette solution aurait deux avantages importants pour les usagers : 1. Un parcours plus direct et plus rapide pour la majorit des usagers 2. La possibilit de ne faire aucune correspondance pour tous les usagers concerns Selon les tudes sur les systmes de transport rapide par bus, ces avantages pour les usagers se traduiraient par une diminution du cot moyen dexploitation par usager car le parcours en tant plus direct serait moins long et donc moins coteux oprer. De plus, le rseau serait plus comptitif par rapport lautomobile et permettrait daugmenter lachalandage (entre autres, en rcuprant plusieurs usagers qui ont abandonn le transport en commun), ce qui contribuerait diminuer encore davantage le cot moyen dexploitation par usager. Cette solution aurait galement un autre avantage, soit de rduire de 33 % le nombre dautobus des lignes express et interzones qui entrent Ottawa. Le rseau des lignes de quartier devrait tre compltement repens et redessin afin de minimiser les correspondances pour les usagers. Certaines de ces lignes pourraient emprunter le corridor Rapibus tout en gardant le plus possible le parcours utilis dans lancien rseau. Par exemple, un usager de Templeton pourrait utiliser sa ligne de quartier au dpart de Cheval-Blanc. Cette ligne irait rejoindre la Station Labrosse via Lorrain et Notre-Dame. Cette ligne emprunterait le corridor Rapibus tout le long du corridor Rapibus, et servirait assurer une bonne frquence dautobus sur le corridor. Dautres lignes de quartier pourraient servir relier deux quartiers.
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Par exemple, la ligne de quartier 79 pourrait emprunter le mme parcours quactuellement pour se rendre la Station Labrosse, pour ensuite se transformer en ligne 76 et se rendre vers lhpital de Gatineau et par la suite vers la Station de la Cit ou des Promenades. 6.3.4 Discours de Patrice Martin : Grce au systme de rabattement, on transporte plus de personnes par autobus un cot moindre au kilomtre Faux Tel quindiqu au chapitre 5, tous les indices portent croire que le cot moyen dexploitation du nouveau rseau par usager est beaucoup plus lev. En effet, le nombre de lignes de quartier a plus que doubl, passant de 9 lignes 20 lignes, et plusieurs dentre-elles sont sous-utilises avec moins de 10 usagers (et parfois moins de 5 usagers) bord. Lobligation de faire une correspondance augmente les cots dexploitation du rseau. Tandis quavant le 19 octobre 2013, a ne prenait quun chauffeur et un autobus pour amener lusager bon port, maintenant a prend deux trois autobus et mme jusqu quatre autobus et quatre chauffeurs pour amener bon port ce mme usager. Mme si la majorit des usagers se dplacent destination des deux centres-villes (68,3 %), le nouveau rseau Rapibus oblige cette majorit emprunter le corridor Rapibus louest de pontnoir et darrter aux stations du secteur de la priphrie de Hull (Casino, Galeries de Hull, RnoDpt), pour seulement une minorit dusagers (13,4 %) ce qui augmente de faon significative les temps de dplacements de la majorit des usagers. Un parcours plus direct (lautoroute 50 ou laxe Grber-Fournier), comme dans lancien rseau de lignes express et interzones, avantagerait une majorit dusagers et diminuerait le cot dexploitation moyen par usager pour la STO tel quil est indiqu dans les tudes spcialises sur les systmes de transport rapide par bus en site propre que nous avons cites plus haut, notamment The BRT Standard 2013170 : Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. [Nos souligns] Par ailleurs, tant donn que le nouveau rseau rsulte en des temps de dplacements trs levs et offre un service trs inconfortable dans les lignes 100 et 200, il pousse non seulement plusieurs usagers abandonner le transport en commun, mais freine galement les automobilistes ladopter. Selon nous, ce rseau est trs coteux et est difficilement viable long terme, car lachalandage sur un tel rseau nest pas optimal. Si le rseau tait efficace, par exemple en liminant lobligation de faire une correspondance en rtablissant les lignes de type express, moins dautobus seraient requis pour amener bon port le mme nombre dusagers et lachalandage serait plus lev, ce qui diminuerait les cots dexploitation par usager.

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6.3.5 Discours de Patrice Martin : Nous nous sommes engags diminuer de 25 % le nombre d'autobus Ottawa et la faon la plus efficace et conomique d'atteindre cet objectif est un systme de rabattement Faux Une des raisons invoque par les dirigeants de la STO pour sopposer au retour des lignes express et interzones est que la Ville de Gatineau sest engage diminuer de 25 % le nombre d'autobus Ottawa. Ce que les dirigeants de la STO ne disent pas, cest quune solution existait dj au temps des lignes express. En effet, seulement deux autobus sur trois de la ligne express 88 partaient dOttawa le soir, ce qui permettait de diminuer de 33 % le nombre dautobus de cette ligne circulant Ottawa le soir. Le retour des lignes express et interzones pourrait se faire sur ce modle. Voir la solution suggre la section 6.3.3. 6.4 Autres mythes inclus dans le discours171 de lex-Prsident de la STO du 30 octobre 2013 Le discours de lex-Prsident de la STO ne contenait pas seulement des mythes sur les autobus express, mais galement sur dautres aspects du nouveau rseau Rapibus. 6.4.1 Discours de Patrice Martin : Un systme de rabattement nous permet de mieux respecter nos temps de dplacements Faux Il est faux de prtendre que le nouveau rseau permet de mieux respecter les temps de dplacements. En effet, comme le nouveau rseau ncessite une correspondance pour la majorit des usagers, les temps de dplacements fluctuent beaucoup plus dans le nouveau rseau que dans lancien rseau. Ainsi, au retour du travail, il est trs difficile de faire concider larrive des autobus des lignes 100 et 200 avec les heures de dpart des autobus de quartier cause de la frquence peu leve des autobus de quartier. Si un usager manque sa correspondance dune minute dans le nouveau rseau, il devra attendre de vingt trente minutes, si ce nest une heure, pour embarquer dans son prochain autobus de quartier. En fait, les temps de dplacements nont jamais autant fluctu quactuellement. Bien que la problmatique de correspondance soit moins aigu le matin, car les autobus de quartier passent basse frquence (aux vingt trente minutes) et dbarquent les usagers aux stations o les autobus des lignes 100 et 200 passent plus haute frquence ( toutes les cinq dix minutes). Le soir, alors que les usagers passent dun systme haute frquence un systme basse frquence, lobligation de faire une correspondance devient plus problmatique et augmente de faon plus importante la variation des temps de dplacements.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news] =3424&cHash=5df014a162f6c4477548ad588f1f68ed

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Un autre mythe vhicul par les dirigeants de la STO, au sujet du respect des temps de dplacements, est que le nouveau rseau serait moins soumis aux alas du trafic que lancien rseau. En fait, les dirigeants de la STO exagrent la congestion que devait subir les usagers dans lancien rseau. Ils oublient de dire que les voies rserves de lancien rseau, incluant la voie rserve de la bretelle de sortie de la Monte-Paiement sur lautoroute 50, permettaient de bien respecter les temps de dplacements, avec trs peu de fluctuations dans les temps de dplacements dune journe lautre au cours dune mme saison. Il est exact que lancien rseau tait plus performant lt (de dix quinze minutes plus rapide que lautomne pour les lignes express qui empruntaient lautoroute 50). Toutefois, mme lautomne, le pire moment de lanne en terme de congestion, lancien rseau tait beaucoup plus performant que le nouveau rseau Rapibus. 6.4.2 Discours de Patrice Martin : Un systme de rabattement nous permet de diminuer le nombre de voyages improductifs Faux Nous avons demand la STO quest-ce quelle entendait par cette affirmation. Voici la rponse de la STO : Bonjour, pour ce qui est de votre commentaire du 29 octobre (dsol pour le dlai), cette dclaration fait plutt rfrence au fait que lautobus dune ligne express revient vide aprs son parcours. Par exemple, lorsque lautobus 88 termine son parcours du matin au centre-ville dOttawa, il doit revenir vide pour se replacer en vue du prochain dpart. Ainsi, ce temps improductif nest pas offert en service clientle. Le Rapibus nous permet doptimiser davantage lutilisation de nos autobus et de nos chauffeurs. La STO se base uniquement sur le nombre dautobus 100 et 200 du nouveau rseau (o les usagers sont entasss) comparativement au nombre dautobus express et interzones de lancien rseau pour faire cette affirmation. En effet, en entassant les usagers dans les lignes 100 et 200, il y a moins dautobus des lignes 100 et 200 et, videmment, moins dautobus vides qui retournent pour se replacer en vue du prochain dpart. Ce que la STO ne dit pas, cest quil y beaucoup plus dautobus improductifs avec le nouveau rseau, ceci en raison de la multiplication des lignes de quartier, qui sont passes de 9 lignes 20 lignes. Non seulement tous ces autobus des 20 lignes de quartier sont improductifs au retour lorsquils doivent se replacer en vue du prochain dpart, mais certains sont mme improductifs sur leur parcours principal, soit le parcours allant dans la mme direction que le trafic. La direction du trafic na pas chang avec larrive du nouveau rseau Rapibus. Ce nest pas parce que la STO prsente dans son Guide de lusager que le parcours des autobus des lignes de quartier se fait dans les deux directions, mme la direction contraire celle du trafic, que les autobus sont plus productifs et plus utiliss par les usagers. Pire, il serait probablement plus productif si certaines de ces lignes de quartier retournaient plus rapidement se repositionner pour
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le dpart en direction du trafic que de faire une ronde de laitier pratiquement inutile dans le quartier dans le sens contraire au trafic. 6.4.3 Discours de Patrice Martin : Augmentation de 28 % des missions de nouvelles cartes puce par rapport la mme priode en 2012 Duperie Toujours dans le discours truff de mythes de Patrice Martin, il est crit : De faon globale, mme si nous ne sommes pas en mesure de parler d'achalandage de faon prcise, nous observons une augmentation de 28 % des missions de nouvelles de cartes puce par rapport la mme priode en 2012. C'est, en soi, une excellente nouvelle. Nous ne remettons pas en question la statistique sur laugmentation de 28 % des missions de nouvelles cartes puce, ce que nous remettons en question, cest davoir utilis cette statistique pour lassocier lachalandage sur le nouveau rseau Rapibus. En effet, ce que Patrice Martin ne dit pas, cest que la carte passe-partout des usagers qui utilisaient les abonnements mensuels a t retire dfinitivement de la circulation en juillet 2013. En effet, ds le 15 juin 2013, il ntait plus possible de recharger sa carte passe-partout et seule la carte puce Multi tait accepte bord des autobus partir du 1er juillet 2013. Le communiqu mis par la STO le 12 juin 2013172 explique dailleurs ce changement. Il va sans dire que cest en raison de llimination de la carte passe-partout quil y a eu une augmentation de 28 % des missions de nouvelles cartes puce. Cela na rien voir avec le nouveau rseau Rapibus. 6.4.4 Discours de Patrice Martin : Plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus Dsinformation Un autre mythe tir du discours de Patrice Martin : La STO tient remercier sa clientle, car plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. Nous savons qu'il est difficile, voire impossible pour une socit de transport en commun de rpondre aux besoins individuels de tous et chacun, mais nous posons des gestes pour favoriser court, moyen et long termes la satisfaction du plus grand nombre. [Nos souligns] Selon nous, ce mythe se passe de commentaires. Nous ajouterons seulement que nous avons fait une demande daccs linformation pour obtenir les rsultats du sondage que la STO a effectu en dcembre 2013. Au moment de publier ce rapport, nous navions toujours pas reu cette information.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[pointer]=4&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=1 838&cHash=d4d67b5cde2439fc25ff6c0561dbf22e

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6.5 Les avantages du Rapibus selon une brochure173 de la STO publie au printemps 2013 Voici les avantages prsents par la STO dans une brochure publie au printemps 2013 :

Nous allons laisser place aux commentaires de nos rpondants qui expliquent trs bien pourquoi tous ces supposs avantages sont faux. Voici un premier commentaire de nature gnrale. Le Rapibus est une fausse publicit. Il n'y a rien de rapide, ni d'efficace depuis l'entre en vigueur de ce systme. La dure de notre transit, matin et soir, est rallonge, les niveaux de stress ont augment, nous sommes tasss comme des sardines debout dans les autobus, on observe un phnomne de 'charger les autobus' lorsque les portes ouvrent (la courtoisie semble avoir disparu en moins de 24 heures de la mise en activit de ce systme). Montral a la honte du stade olympique et l'Outaouais a la honte du Rapibus!

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Le dpliant qui cite ces tudes a t publi par la STO au printemps 2013 et se trouve ladresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf

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6.5.1 Brochure : Une fiabilit et une rgularit de service : Beau temps, mauvais temps Faux Le service nest ni rgulier ni fiable. Plusieurs rpondants ont voqu des retards lhoraire pour les autobus de quartier et les attentes interminables pour des autobus des lignes 100 et 200 car ils sont pleins et frquemment narrtent pas aux derniers arrts. Voici certains commentaires reus dans ce sens [nos souligns dans les citations] : Les temps de dplacements sont trs approximatifs puisque l'un des plus grands problmes du Rapibus c'est le manque de fiabilit du service, le temps de dplacement pouvant varier de 30 minutes 1 heure dans chaque direction (entre autres, le soir, si je manque ma connexion, ce qui m'est arrive plusieurs reprises, je dois attendre 25 minutes pour le prochain autobus). Le soir je ne peux pas attendre 25 minutes si je manque ma connexion car j'ai deux jeunes enfants au service de garde et qu'ils vont me charger des frais de retard. Le Rapibus ne passe pas toujours aux 4 minutes tel qu'indiqu dans les horaires. Parfois, j'ai d attendre 10-15 minutes avant de voir une autre ligne 200. Le matin ma station est La Gappe et 3 ou 4 autobus sont dj pleins et ceux-ci n'arrtent pas. Je dois attendre pour les prochains. Je perds environ 6 8 minutes d'attente sur mon horaire. tant donn que je prends le Rapibus La Gappe le matin et Wellington et Lyon le soir, donc les dernires stations principales, l'autobus est habituellement plein et ne s'arrte pas. On doit attendre en gnral 5-10 minutes (si pas plus) pour prendre la connexion pour notre autobus de quartier. Un service inacceptable. Mme le Planibus est pas bon. Il dit que je devrais arriver mon arrt le soir 16h57, je ne suis jamais arriv avant 17h20. Le soir, manquer la connexion mon autobus de quartier peut rajouter jusqu' 25 minutes. Il est galement faux de prtendre que le nouveau rseau est fiable beau temps mauvais temps, car les autobus de quartier sont toujours affects par les alas des conditions routires hivernales, preuve, voici une question que nous avons pose la STO le 14 fvrier 2014 : Question : Je n'cris pas pour moi mais pour un ami. Il aimerait savoir pourquoi l'autobus 78 de 7h01 (coin Chteauguay et Pasteur), n'a jamais pass ce matin (vendredi 14 fvrier). Mon ami a attendu 20 minutes (plus les 5 minutes avant 7h01) pour prendre l'autobus 78. Est-ce normal? Rponse de la STO : Selon nos donnes, lautobus 78 de 7 h 01 lintersection de Chteauguay et Pasteur est pass 7 h 16, le 14 fvrier dernier. Ce retard accumul, denviron

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15 minutes, a t caus par la neige et les conditions routires plus difficiles, et ce sur lensemble du rseau. 6.5.2 Brochure : Un rseau plus simple et efficace toute heure de la journe facilitant les retours de mi-journe et de soire Faux Les connexions entre les autobus (rapibus) et celle de l'autobus local, sont atroces, spcialement aprs les heures de pointes. J'ai pris un taxi au moins 5 fois depuis que le 67 ne se rend plus directement Ottawa et qu'il ne passe qu'aux heures le soir! C'est plus de 100$ en 2 mois. Ridicule! Je dois demander mon conjoint de venir me chercher tous les soirs au travail et lorsque je finis tard mes tudes UOttawa. Trs difficile! Le matin pour moi c'est un peu plus long qu'avant, mais je suis quand mme ok. Par contre le soir, c'est un dsastre! Je termine parfois des heures diffrentes et a me prend souvent 1h30 me rendre la maison! J'ai galement vu 1h45... C'est dcourageant! On a plus de correspondances prendre en dehors des heures de pointe, on doit marcher beaucoup plus si on circule en dehors des corridors habituels. Si j'ose manquer le 57 aprs 19h00 (j'ai plusieurs cours qui se terminent 20h30), je dois soit attendre une heure pour le prochain bus Il faudrait aussi parler du service offert en sens-contraire l'heure de pointe : allongement du temps de transport, frquence aux 30 minutes et non plus aux 15 minutes, attente de 25 minutes la station de la Cit au retour. 6.5.3 Brochure : Des horaires plus flexibles avec des heures de pointe prolonges Faux Auparavant, la ligne Express 80 quittait Ottawa 17h40. Maintenant, pour ne pas manquer la dernire 61, je dois quitter Ottawa 17h15 au plus tard. De plus, ma copine fait du 9:30 5:30. Si elle utilisait le rapibus, le soir, d'aprs le planibus, elle arriverait 7:40... C'est compltement ridicule comme temps de trajet! Doit maintenant marcher 10 min. matin et 15 min. le soir. Doit prendre le 66 au lieu du 64 le soir, pour sauver 20 min. (le 64 est encore aux heures aprs mon 8h de travail). Votre questionnaire concernent seulement les autobus Express et interzones. Mon horaire de travail est en dehors des heures de pointes, 10am 6pm, alors je prenais 2 autobus rguliers pour me rendre au travail et pour revenir le soir. Ils taient bien synchroniss. Maintenant, l'autobus de quartier est tellement mal synchronis que je rate le 400 de 9h21 la Station La Gappe, j'arrive 9h23. Je dois prendre le 400 de 9h31, alors j'arrive en retard au travail tous
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les jours. Je me fais taper sur la tte tous les jours par me collgues et suprieurs. Le soir, je dois attendre prs de 30 minutes la station La Gappe pour mon autobus de quartier car il passe une fois par heure. J'arrive vers 18h30-35 et le 66 dbute de La Gappe 19h00. Je dois attendre au froid l'air ouverte. Je peux attendre dans la cabane mais elle est au quai de dpart du matin. C'est trs mal fait et organis. Le matin, le service est quelques peu plus long en temps. Le soir, c'est l'enfer. La STO a oubli les travailleurs terminant pass 17h00. Il est faux de prtendre que le service est offert aux 2 minutes aux heures de pointe. Un 200 passe mon intersection 17h05 et le prochain ne vient qu' 17h20. mon arrive la station la cit, je dois courir (pour ne pas dire courser) afin de ne pas rater mon transfert de 17h47. Le service d'autobus de quartier (76) aux heures de pointe en soire est mal coordonn (15 min. d'intervalle). Il dbute 15h00 et se termine 16h40. Si je manque le dernier de 16h40 j'ai une attente de 25 minutes avant le prochain. C'est compltement ridicule! De plus, puisque je termine 17h, il y a diminution des lignes de quartier et donc une attente interminable! 6.5.4 Brochure : Plus de service dans les quartiers en priode de pointe Faux Mon problme est avec la ligne 64. Cette ligne d'autobus passait aux 25 minutes avec le vieux systme. Maintenant, avec le Rapibus, le 64 passe aux heures. Je dois donc attendre une heure la Station la Gappe pour rentrer chez moi. Je prends le 400 d'Ottawa direction La Gappe. Je manque toujours le 64 par quelques minutes. Donc comme j'ai dit plus haut, je dois attendre une heure pour le prochain 64. La diminution des frquences de passage de la ligne 71 (anciennement l'express 90) dans le quartier est trs regrettable car elle nous oblige partir plus tt de la maison le matin car sinon, on arrive en retard ou pire, le soir, partir plus tt du bureau pour ne pas manquer notre connexion au Quai Labrosse du 71 qui passe seulement toutes les 25 minutes. Aucune flexibilit comme auparavant quand nous avions l'express aux 10 minutes environ. La ligne de quartier n'est qu'aux 30 minutes comparativement notre Express 85 qui tait aux 10 minutes donc a ne laisse pas beaucoup de flexibilit surtout au retour le soir. Le manque de frquence de l'autobus de quartier (trajet aux 30 minutes) par rapport lexpress m'a oblig utiliser le Parc-O-bus et changer mes heures de travail pour me permettre de bnficier de places de stationnement. La problmatique mon avis est la frquence de passage des autobus de quartier. Il n'est pas rare de rater notre correspondance par 2 minutes et devoir patienter 20 minutes pour le prochain autobus.

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Je n'ai pas cess l'utilisation, mais j'y songe srieusement. Les lignes de quartier sont exagrment espaces, le Rapibus est toujours arrt, les transferts sont interminables. 6.5.5 Brochure : Plus de possibilits de dplacements grce un lien est-ouest facilit Vrai Nous ne pouvons pas nier que le corridor physique du Rapibus (un nouveau lien physique estouest) existe et quune minorit dusagers ont t avantags. Je pars de l'intersection Saint-Ren et Lorrain pour me rendre l'Uqo sur Tach. Dj, je devais prendre 3 4 autobus et cela prenait entre 1h30 et 2 heures pour m'y rendre. (Pas assez de temps entre les transferts). Maintenant le mme trajet prend 1 seul transfert et environ 40 minutes, incluant le temps d'attente durant le transfert. Pour moi, le Rapibus fonctionne trs bien. Toutefois, comme nous avons indiqu dans le chapitre 1, les dplacements vers le secteur de la priphrie de Hull ne reprsentent que 13,4 % des dplacements totaux. De plus, nous ne sommes pas certains que tous les dplacements soient facilits car le problme des correspondances se pose non seulement pour les usagers qui travaillent aux centres-villes, mais galement pour les autres usagers qui travaillent dans les secteurs de la priphrie de Hull et dAylmer. Je dteste devoir attendre la correspondance au Rapibus. Le matin, j'attends un bon 10 minutes pour le 800, et le soir, c'est un 15 minutes que j'attends. 6.5.6 Brochure : Lien efficace dest en ouest de la ville Faux Mme sil est vrai quil existe un nouveau lien est-ouest avec le corridor Rapibus, le rseau conu et dessin sur ce nouveau lien physique nest pas efficace. En fait avant je prenais 3 autobus matin et soir tout comme j'en prends trois prsentement. Y a juste les dlais entre les autobus qui sont plus longs, je dois attendre dehors et avec l'hiver ce nest pas agrable. Par deux fois de Rivermead l'autobus 800 direction station Labrosse de 17h25 il n'est pas pass, j'ai d prendre le 57 17h40 pour me rendre la Cit et que mon conjoint vienne me chercher sinon aurait fallu que j'attende le 33 19h15 pour arriver chez moi 19h30. Je quitte 6h20 le matin Je prenais le 89 jusqu' place d'accueil 6h25 pour arriver 6h50 environ, j'avais le temps d'aller me chercher un muffin, pour prendre le 59 7h16 sur promenade du portage, pour arriver vers 7h30 7h35 Rivermead que mon autobus changeait en 52, donc je ne devais pas descendre et attendre dehors. Depuis je prends l'autobus 69 plusieurs pas de plus qu'avant, 6h35 j'embarque 6h40 je dbarque la station La Gappe. Je dois attendre le 800 7h02 (oui je sais je pourrais prendre le 69 suivant, mais il arrive 7h01 est-ce que je prends vraiment la chance de manquer le 800 qui est aux 30 minutes environ?), donc je
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dois attendre de 6h40 7h01,Une fois dans le 800 est rendu Rivermead, je dbarque 7h25 7h30, nous devons dbarquer, et attendre pour le 52 qui depuis l'arriv en vigueur du Rapibus est toujours en retard. Donc il arrive 7h40 juste ou plus tard, donc je dois tre dehors tout ce temps. Avec le chaud, froid chaud, froid, je grelotte rendu la dernire attente. 6.5.7 Brochure : Des lignes haute frquence et des priodes de desserte prolonges Faux Une des nombreuses rptitions des supposs avantages. Voir les sections 6.5.3 et 6.5.4. 6.5.8 Brochure : Une fiabilit du temps horaire propos grce au corridor ddi, aux voies rserves et la priorit aux feux de circulation Faux Une des nombreuses rptitions des supposs avantages. Voir la section 6.5.1. 6.5.9 Brochure : Une qualit de service lusager amliore Faux Le service nest pas confortable. Les rpondants notre questionnaire ont mentionn que les autobus des lignes 100 et 200 taient bonds de personnes et que ctait dsagrable avec le Rapibus dutiliser le transport en commun. Les rpondants utilisent diverses expressions pour illustrer leur inconfort, par exemple que les personnes sont tasses comme des sardines ou entasses comme du btail ou autres expressions colores du genre. Voici dailleurs le palmars des mots les plus utiliss dans les commentaires des rpondants concernant le confort du Rapibus : Long : 204 fois Plein : 187 fois Stress : 73 fois Tass : 59 fois Sardines : 53 fois Rempli : 43 fois Btail : 14 fois

Lenvironnement des stations nest ni scuritaire, ni confortable, ni labri des intempries. Plusieurs usagers ont dnonc le fait quil ny avait pas de trottoirs aux abords de certaines stations, quils doivent marcher dans les fosss du boulevard Maloney pour se rendre une station, ou quil nest pas scuritaire de traverser le corridor Rapibus certaines stations, notamment la Station La Gappe ou de traverser le boulevard Maloney. Selon les rpondants, les stations ne sont pas confortables car les bancs sont durs. Seules quelques stations (La Cit et Labrosse) offrent une salle labri des intempries, mais les usagers ne peuvent pas toujours sen servir car ils doivent se joindre aux files dattente pour avoir une place dans lautobus. Certaines stations sont munies de chauffage rayonnement, mais les abris ne sont pas ferms, le vent sy engouffre souvent et le chauffage nest pratiquement pas perceptible ou ne fonctionne pas.

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De plus, depuis que la temprature se refroidi, les abris chauffs ne valent RIEN!!! Labrosse, a chauffe mais les deux extrmits n'ont pas de portes et l'abri est dans le sens des vents dominants....a va tre beau -30 avec le vent et la neige. Bon j'en aurais encore bien long dire mais je me retiens. De plus, la qualit du service est pitre, cest--dire, coinc comme des sardines, majoritairement debout, pas scuritaire du tout, transfert d'autobus inutile, trop d'intersections qui ralentissent le trajet, etc. Souvent les bus sont pacts de gens, super pas humain d'tre accot dans la fentre avant du conducteur. Ce nest pas scuritaire....Surtout l'hiver avec les rhumes et virus a va tre beau tous tasss comme des sardines. si je termine trop tard il doit me ramasser au Quai Labrosse et je vous dis que ce n'est pas scuritaire cette endroit pour personne, c'est un no where. De plus, prendre l'autobus est rendu une corve incroyable car les autobus sont toujours bonds et nous sommes toujours debout. Le soir, c'est pire. On est sur "gros nerf" jusqu' ce qu'on arrive la station - notre autobus de quartier sera-t-il encore l ? Sinon, combien de temps faudra-t-il l'attendre au grand vent et au froid (le pire est encore venir). Et combien de chutes sur la glace faudra-t-il dplorer? Je dois soit attendre une heure pour le prochain bus dans des arrts pas scuritaires et o il fait extrmement froid, ou bien je prends un autobus, je dbarque sur [nom de rue] et je me pte une marche de 30 minutes sur [endroit] non-clair ct de [nom de rue], sans dfense. Dj que je suis une femme et que j'ai plus de chances de me faire agresser ou violenter, la STO semble se foutre COMPLTEMENT de notre scurit et lorsque j'ai mentionn ce problme, on m'a dit que tout le monde avait des ajustements faire 6.5.10 Brochure : Un respect des temps de parcours grce la rgularit des services offerts Faux Une autre rptition. Voir section 6.5.1. 6.5.11 Brochure : Une desserte amliore des centres-villes en priode de pointe grce deux lignes distinctes haute frquence Faux Une autre rptition. Voir 6.5.3, 6.5.9 et 6.5.12 ci-dessous. 6.5.12 Brochure : Un temps dattente rduit aux centres-villes avec la possibilit dembarquer dans la premire ligne Rapibus votre porte Faux

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Le soir je prfre quitter le bureau plus tard qu'avant pour que je puisse possiblement masseoir dans l'autobus ou mieux encore....viter qu'il y ait 2-3 bus qui me passent sous le nez car ils sont pleins. Je prends maintenant le bus l'intersection Lyon et Wellington et puisque nous sommes le dernier arrt pour Ottawa il peut nous en passer 6-7 dans le visage avant qu'on puisse embarquer au compte gote dans des bus dj hyper plein. I often have to wait for the third bus to get in one and that is after the Jan 27, 2014 changes. I always wait to ensure I get a seat, sometimes 3-4 buses pass before I can get one that is not full. I DON' T have a choice or else they will see me faint after standing so long and all squeezed with other passengers, very unpleasant!!! Environ 3 4 autobus n'arrtent pas l'arrt Lyon/Wellington car les autobus sont pleins craquer et quand un autobus arrte les passagers sont entasss comme des sardines. 6.6 Le nouveau rseau Rapibus a t conu pour un horizon de long terme #%??&**&? Cet argument est vieux comme le monde. Au lieu dadmettre que le nouveau rseau Rapibus ne fonctionne pas, les dirigeants de la STO aiment mieux prtendre que nous sommes tous des idiots et que notre vision est trop court terme. Pourtant, dans ltude avantages-cots de 2006 qui visait dterminer la rentabilit socioconomique de diverses options, dont loption Rapibus (voir chapitre 4), le nouveau rseau Rapibus devait gnrer des gains de temps ds sa mise en service. O sont ces gains de temps ? Se produiront-ils long terme ? Si tel est largument de la STO, quune tude soit fate pour le prouver aux contribuables, car ce nest pas ce que les rsultats de ltude avantage-cots 2006 avancent. Au contraire, selon cette tude, les gains de temps diminuent avec les annes174. Estce que cela veut dire que dans la ralit, tant donn quune majorit dusagers subissent des pertes de temps plutt que des gains, ces pertes vont augmenter dans lavenir? Ceci dit, nous sommes daccords quil ne faut pas se fier ltude avantages-cots de 2006 suite aux dcisions de la STO de fixer loffre de transport dans la simulation de 2006 2035 et de choisir des hypothses de base biaises en faveur de loption Rapibus. Si le rseau Rapibus na pas t conu pour les citoyens daujourdhui, mais pour les citoyens de demain, dans ce cas, attendons demain pour le prolongement du Rapibus. Rien nest pressant. Pourquoi payer aujourdhui ce qui va tre utile seulement dans trente ans! Il y a une limite vouloir nous faire prendre des vessies pour des lanternes.

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Les gains de temps de 26 minutes en 2011 (52 minutes par jour), deviennent des gains de temps de 19 minutes en 2021 (38 minutes par jour) et de 17 minutes en 2035 (34 minutes par jour).

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6.7 Conclusion La prochaine fois que la STO publiera des informations, mfiez-vous !

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Chapitre 7 Conclusion et recommandations Il est important de faire la distinction entre linfrastructure physique du Rapibus (le corridor) et le rseau qui a t conu et dessin pour sarrimer cette infrastructure. Nous savons trs bien que le corridor Rapibus est l pour rester, mais nous naccepterons jamais quun rseau si mal conu puisse continuer pourrir la vie de milliers dusagers et pnaliser lensemble des contribuables Gatinois. Comme nous lavons indiqu, le nouveau rseau Rapibus est non seulement coteux pour les usagers en termes daugmentation de leurs temps de dplacements, mais galement au niveau montaire pour les Gatinois. En effet, linefficacit du rseau et son improductivit rsulteront en un manque gagner important et rcurrent des revenus provenant des usagers de la STO, qui devra tre renflou chaque anne par la Ville de Gatineau, cest-dire par lensemble des citoyens de Gatineau. Nous avons limpression que les deux seuls objectifs des dirigeants de la STO sont dassurer la plus grande frquence possible pour les autobus qui passent sur le corridor Rapibus, toutes lignes confondues, afin datteindre la frquence de deux minutes attribue aux autobus de loption Rapibus dans ltude avantages-cots de 2006 et daugmenter les coefficients de remplissage des autobus qui se rendent aux deux centres-villes, pour plaire Ottawa en diminuant le nombre dautobus de la STO qui y circulent. En fait, pour une raison ou pour une autre, les dirigeants de la STO veulent maximiser lutilisation du corridor Rapibus, mme si ceci est inefficace. Par exemple, en amenant au nord-ouest sur le corridor Rapibus des personnes du sud-est qui veulent se dplacer vers le sud. Les dirigeants de la STO semblent considrer quil est mieux de tout mettre sur le corridor et de faire payer de leurs temps une majorit dusagers, plutt que dutiliser le corridor intelligemment afin de diminuer les temps de dplacements dune majorit dusagers. De toute faon, la premire qualit du Rapibus devait tre sa rapidit, mais ce mot nest plus utilis dans le vocable des dirigeants de la STO, ils ont depuis longtemps perdu de vue le premier objectif du projet Rapibus. Les infrastructures du Rapibus ont cot 255 M$ et il est impratif que celles-ci soient utilises de faon ce quelles deviennent rentables dun point de vue socio-conomique. Pour ce faire, nous sommes davis quil faut compltement repenser et redessiner le rseau qui sarrime aux infrastructures de transport en commun de lest de la rivire Gatineau. Si aucun rseau ne peut remplacer le rseau actuel afin de rendre les infrastructures du Rapibus rentables au niveau socio-conomique, quon ramne lancien rseau et que le corridor Rapibus soit condamn. Il sera socio-conomiquement plus rentable dagir ainsi, que de faire payer de leurs temps les usagers du transport en commun ainsi que les automobilistes qui feront face une plus grande congestion sur les routes suite la diminution de lutilisation du transport en commun. Il sera plus rentable de condamner le corridor Rapibus que de faire payer annuellement aux Gatinois les manques gagner dans les revenus de la STO provenant des usagers cause dun achalandage qui ne sera jamais optimal sur ce rseau.

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Il faut absolument que le rseau attire les usagers et les automobilistes, plutt que de les rebuter. Il faut optimiser le plein potentiel des infrastructures physiques du Rapibus et ce nest dfinitivement pas avec le rseau actuel quon y parviendra. Les dirigeants de la STO ne veulent pas reconnatre que le nouveau rseau ne fonctionne pas. Ils persistent et signent ne voulant admettre ni leurs erreurs ni leurs responsabilits dans cet chec. Ils vhiculent plusieurs mythes pour dfendre le nouveau rseau et nous craignons quils aient russi convaincre les lus de leur Conseil dadministration que les principes de base du nouveau rseau Rapibus, notamment le principe de rabattement des autobus de quartier sur le corridor Rapibus, ne doivent pas tre changs. Sil en est ainsi, cest que labsurdit aura gagn sur la logique conomique et les Gatinois nen auront jamais pour leur argent avec cet investissement de 255 M$, pire, ils continueront, anne aprs anne, de payer pour ce fiasco par une plus grande contribution de la Ville de Gatineau la STO. 7.1 Recommandations aux Conseil dadministration de la STO Recommandation 1 Attendu que : Ltude de faisabilit 2004 et ltude avantages-cots de 2006 sur le projet Rapibus prvoyaient un rseau de lignes express et interzones qui circuleraient porte fermes sur le corridor Rapibus; Ce rseau na jamais vu le jour et a t remplac par un rseau o les lignes de quartier se rabattent sur le corridor Rapibus, ce qui oblige une majorit dusagers faire une correspondance et sacrifier de 30 60 minutes supplmentaires de leurs temps chaque jour pour se dplacer avec le nouveau rseau Rapibus; Le nouveau rseau Rapibus reprsente galement une diminution de service car la plupart des nouvelles lignes de quartier passent moins frquemment que les lignes rgulires, express et interzones de lancien rseau; Il est trs inconfortable et non-scuritaire pour les usagers dutiliser le nouveau rseau Rapibus car il a t conu afin de maximiser les coefficients de remplissage des lignes 100 et 200, ce qui a pour rsultat que les usagers sont toujours entasss et souvent debout; Les lignes de quartier ne mnent nulle part sauf sur le corridor Rapibus ce qui diminue la mobilit des citoyens qui veulent se dplacer dans leur quartier ou dans leur secteur en les obligeant faire plusieurs correspondances; Tous les indices portent croire que les cots dexploitation du nouveau rseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de lancien rseau, notamment cause de la multiplication des lignes de quartier qui sont sous-utilises (20 lignes compares 9 lignes dans lancien
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rseau) et par le fait que la STO fait pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus, et ce, mme lorsque ce nest pas efficace, ce qui allonge le nombre de kilomtres parcourus par usager; Le nouveau rseau Rapibus incite les usagers qui ne sont pas captifs abandonner le transport en commun et rebute les automobilistes, ce qui provoquera une baisse de lachalandage sur le rseau (jusqu 2 800 usagers de moins dici deux cinq ans), augmentera le nombre dautomobile sur les routes (jusqu 2 333 automobiles supplmentaires dici deux cinq ans) diminuera les revenus de la STO provenant des usagers (soit un manque gagner pouvant atteindre 2,4 M$ annuellement dici deux cinq ans), et consquemment, obligera la Ville de Gatineau augmenter sa contribution annuelle la STO et les impts fonciers de tous les Gatinois, et ce de faon permanente si le rseau nest pas compltement repens et redessin; 17 210 usagers de lest de la rivire Gatineau ont t affects par le nouveau rseau Rapibus, dont au moins 11 754 de faon ngative; 7 298 usagers utilisaient les anciennes lignes express et interzones de lest de la rivire Gatineau; Le cot socio-conomique subi par les 1 313 rpondants, suite laugmentation de leurs temps de dplacements due au nouveau rseau Rapibus, correspond la perte de 120 emplois temps plein par anne, et ce nest que la pointe de liceberg, car beaucoup dusagers nont pas pris le temps de rpondre notre questionnaire; et Lintroduction de lignes express permettrait de diminuer les temps de dplacements dune majorit dusagers, daugmenter lachalandage, daugmenter les revenus de la STO provenant des usagers, et par ricochet, de stabiliser la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO. Nous recommandons au Conseil dadministration de la STO de : Recourir un groupe dexperts externes pour repenser et redessiner compltement le rseau afin de minimiser les temps de dplacements de la majorit des usagers et dassurer leur confort et leur scurit pour ainsi maximiser lachalandage sur le rseau, augmenter les revenus de la STO provenant des usagers et stabiliser sinon rduire la contribution annuelle de la Ville de Gatineau la STO. Mandater ce groupe dexperts externes analyser un rseau qui inclurait des lignes express afin dliminer la correspondance pour une majorit dusagers.

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Recommandation 2 Attendu que : Les dirigeants de la STO ont leurr le gouvernement du Qubec, la Ville de Gatineau et les Gatinois sur la rentabilit socio-conomique du Rapibus cause de dcisions prises par le Comit de suivi175 de ltude avantages-cots de 2006; Les dirigeants de la STO ont mal gr les fonds publics du projet Rapibus tel que rvl dans le rapport 2010 du Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau; Les dirigeants de la STO nont pas cout les 1 600 ptitionnaires doctobre 2012 qui demandaient le maintien des lignes express et interzones afin de ne pas faire augmenter significativement leurs temps de dplacements ni les 2 176 ptitionnaires de novembre 2013; Les dirigeants de la STO ont prvu une hausse de lachalandage irraliste en 2013 dans leur budget 2013, ce qui sest traduit par un manque gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2013; Les dirigeants de la STO ont prsent un budget pour 2014 qui semble surestimer encore une fois lachalandage, ce qui obligera la Ville de Gatineau augmenter de nouveau sa contribution annuelle la STO afin de renflouer un autre manque gagner de 1,5 M$ 2,7 M$ en 2014, moins que la STO ne pige dans ses surplus accumuls; et Les dirigeants de la STO ont mal conu le nouveau rseau Rapibus et en consquence, des milliers de Gatinois ont subi une augmentation de leurs temps de dplacements de 30 60 minutes par jour, ce qui les empche de faire du temps supplmentaire au travail, les oblige rduire leurs heures de travail rmunr, les oblige passer moins de temps avec leurs enfants et rduit considrablement leurs heures de loisirs et leur qualit de vie. Nous recommandons au Conseil dadministration de la STO de : Renouveler la direction de la STO afin dy nommer de nouveaux dirigeants qui soient responsables de leur gestion; Exiger que les nouveaux dirigeants de la STO sassurent du ralisme et de la qualit des hypothses qui seront utilises dans les prochaines tudes avantages-cots, notamment dans ltude avantages-cots qui portera sur loption du corridor Rapibus louest de la rivire Gatineau et celle sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain; et Demander au Vrificateur gnral de la Ville de Gatineau de vrifier le budget 2014 de la STO.

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Le comit de suivi tait form de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants du ministre des transports du Qubec. Voir conclusion du chapitre 4.

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7.2 Recommandations au Conseil municipal de la Ville de Gatineau Recommandation 1 Attendu que : La Ville de Gatineau a approuv une subvention hauteur de 25 % du cot des infrastructures physiques du projet Rapibus sans exiger que le rseau, conu et dessin pour sarrimer aux infrastructures physiques du Rapibus, fasse partie intgrante du projet; sans connatre les cots dexploitation du rseau qui sarrimerait ces infrastructures; sans savoir si la STO pourrait supporter les cots dexploitation du rseau; sans connaitre la contribution annuelle qui serait requise par la Ville de Gatineau pour soutenir lexploitation dun tel rseau et; sans sassurer que le rseau propos allait diminuer les temps de dplacements des usagers. Nous recommandons au Conseil municipal de: Exiger que non seulement les infrastructures physiques du transport en commun mais galement le rseau prvu pour sarrimer ces infrastructures fassent partie intgrante des tudes de faisabilit et des analyses avantages-cots lavenir, notamment les tudes qui porteront sur le corridor Rapibus de louest de la rivire Gatineau et sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain; Sassurer que les analyses sur les cots dexploitation des rseaux prvus dans ces tudes soient toutes aussi dtailles que les analyses portant sur les cots dimmobilisation et de sassurer que la STO pourra supporter les cots dexploitation prvus avec les revenus provenant de ses usagers et que la Ville pourra assumer sa contribution annuelle requise la STO; et Sassurer que le rseau propos dans ces tudes naugmente pas les temps de dplacements des usagers.

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7.3 Recommandations au Ministre des transports du Qubec Recommandation 1 Attendu que : Le nouveau rseau Rapibus na pas diminu les temps de dplacements des usagers lheure de pointe de laprs-midi de 26 minutes (52 minutes par jour), tel que prvu dans ltude avantagescots de 2006, mais a plutt augment les temps de dplacements de 30 60 minutes par jour pour une majorit dusagers; Le nouveau rseau Rapibus na pas gnr les gains de temps reprsentant un bnfice socioconomique de 930 M$176 sur trente ans et une valeur actualise nette de 538 M$ sur trente ans, tel que prvu dans ltude avantages-cots de 2006, mais a plutt gnr des pertes de temps dont le cot socio-conomique pourrait atteindre 733 M$ sur trente ans pour une valeur actualise nette ngative de -1 298 M$ sur trente ans; Le prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain nest pas rentable au niveau socio-conomique. Nous recommandons au Ministre des transports du Qubec de : Ne pas accder la demande de la Ville de Gatineau et de la STO de prolonger le corridor Rapibus de Labrosse Lorrain tant que la rentabilit socio-conomique du projet ne sera pas dmontre et garantie par la mise en place dun nouveau rseau; et Dexiger que la Ville de Gatineau et la STO entreprennent une analyse avantages-cots sur les alternatives au prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain, notamment loption dune voie rserve sur la Monte-Paiement. Recommandation 2 Attendu que : Le gouvernement du Qubec, la Ville de Gatineau et les Gatinois ont t leurrs quant la rentabilit socio-conomique du Rapibus cause des dcisions prises par la STO et le Comit de suivi de ltude avantages-cots de 2006 (form de trois reprsentants de la STO et deux reprsentants du ministre des transports du Qubec); Ltude avantages-cots de 2006 ne permettait pas de dterminer la rentabilit socio-conomique de loption des voies rserves et celle du Rapibus, en raison de la dcision du Comit de suivi de fixer loffre de transport celle existante en 2001 dans la simulation portant sur la priode de

176

Voir section 4.3.5 du chapitre 4.

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2006 2035, mme si la demande de transport ntait pas fixe et continuait daugmenter durant cette priode; Ltude avantages-cots de 2006 ne permettait pas de comparer objectivement les diverses options en raison des hypothses de base choisies et avalises par la STO et le Comit de suivi et qui taient biaises en faveur de loption Rapibus au dtriment de loption des voies rserves; et Sans les dcisions prises par la STO et le comit de suivi, loption Rapibus naurait pas t juge rentable dans ltude avantages-cots de 2006 et le gouvernement du Qubec et la Ville de Gatineau nauraient pas dpens 255 M$ aux frais des contribuables ou auraient pu dpenser cette somme dans un projet rentable et viable pour leurs citoyens. Nous recommandons au Ministre des transports du Qubec : Dexiger des reprsentants du ministre des transports du Qubec qui sont nomms sur les Comits de suivi de sassurer du ralisme et de la qualit des hypothses qui seront utilises dans les prochaines tudes avantages-cots, notamment dans ltude avantages-cots qui portera sur loption du corridor Rapibus louest de la rivire Gatineau et dans celle qui portera sur loption du prolongement du corridor Rapibus de Labrosse Lorrain.

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Annexe A
Dplacements de l'origine destination sur 24 heures de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Centre & de De l'est de la rivire Gatineau Inner Hull de Hull Dplacements totaux 13,300 9,600 22,400 Dplacements en transport en commun 5,900 2,100 2,000 Part modale du transport en commun 44.4% 21.9% 8.9% *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011 Dplacements de l'origine destination sur 24 heures de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Centre & de De l'ouest de la rivire Gatineau Inner Hull de Hull Dplacements totaux 24,700 23,600 77,300 Dplacements en transport en commun 9,400 4,800 9,000 Part modale du transport en commun 38.1% 20.3% 11.6% *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011 Dplacements de l'origine destination sur 24 heures de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Centre & de Ville de Gatineau Inner Hull de Hull Dplacements totaux 38,000 33,200 99,700 Dplacements en transport en commun 15,300 6,900 11,000 Part modale du transport en commun 40.3% 20.8% 11.0% *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

Autres dans la RCN 231,900 5,400 2.3%

Total 277,200 15,400 5.6%

Autres dans la RCN 178,700 18,300 10.2%

Total 304,300 41,500 13.6%

Autres dans la RCN 410,600 23,700 5.8%

Total 581,500 56,900 9.8%

Dplacements en TRANSPORT EN COMMUN de l'origine destination sur une priode de 24 heures de Origine / Destination Ottawa le Priphrie Autres Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total Est de la rivire Gatineau 15,400 5,900 2,100 2,000 5,400 Ouest de la rivire Gatineau 41,500 9,400 4,800 9,000 18,300 Total Ville de Gatineau 56,900 15,300 6,900 11,000 23,700 *RCN : Rgion de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enqute Origine-Destination 2011

Part en % 27.1% 72.9% 100.0%

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Annexe B
Simples rgles de trois Nous prsentons ci-dessous de simples rgles de trois que nous avons dveloppes partir des statistiques de lEnqute Origine-Destination et des statistiques de la STO.
Donnes correspondantes (approximation) Nombre de Nombre Revenus des dplacements d'usagers usagers 20 000 000 40 000 33 500 000 $

Les dplacements (20 000 000) peuvent tre diviss par 2 dplacements par jour et 250 jours ouvrables pour obtenir une estimation du nombre dusagers, soit 40 000 usagers. Autrement dit, les usagers font en moyenne deux dplacements par jour sur 250 jours ouvrables. Une hausse de 1 % de lachalandage reprsente une hausse des dplacements de 200 000, une hausse de 400 usagers et une hausse de 340 000 $ des revenus des passagers. Chaque usager gnre en moyenne des revenus de 845 $ - 850 $ par anne.

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Centres d'intérêt liés