Jaarboek Verkeersveiligheid 2013

Woord vooraf

Wake up call 2020: de weg naar meer verkeersveiligheid

Dankzij de volgehouden inspanningen heeft Vlaanderen de voorbije jaren al heel wat vooruitgang geboekt op het vlak van verkeersveiligheid. Maar de laatste jaren zet de daling van het aantal verkeersslachtoffers zich steeds minder door, zeker wat het aantal zwaargewonde slachtoffers betreft. De doelstellingen van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen zijn duidelijk: tegen 2015 maximaal 250 doden en 2000 zwaargewonden in Vlaanderen. Het Pact 2020 stelt het nog scherper: tegen 2020 nog maximum 200 doden en 1500 zwaargewonden. We zullen onze inspanningen dus extra kracht moeten bijzetten. Om die doelstellingen waar te maken, moeten we ons intenser naar specifieke doelgroepen richten, in het bijzonder naar zachte weggebruikers zoals voetgangers, fietsers en motorrijders en naar jonge autobestuurders. Met gerichte maatregelen moeten we het aantal verkeersslachtoffers in deze doelgroepen nog meer kunnen doen dalen. Daarnaast dienen we alle opportuniteiten om het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen verder uit te bouwen met beide handen te grijpen. Zo reikt het institutioneel akkoord voor de zesde staatshervorming verschillende hefbomen aan om meer verkeersveiligheid te creren. De overheveling van bevoegdheden inzake de regelgeving van snelheidsbeperkingen, de rijopleiding, rijscholen en examencentra, de technische keuring van voertuigen, het BIVV, het Verkeersveiligheidsfonds biedt de Vlaamse overheid de kans om te evolueren van louter een technische beheerder van (verkeers)infrastructuur naar een volwaardige verkeers- en mobiliteitsmanager verantwoordelijk voor alles wat er zich op de Vlaamse gewestwegen kan afspelen. Het is belangrijk dat niemand berust in de reeds behaalde resultaten maar dat iedereen zich extra inzet voor meer verkeersveiligheid. Samen met u wil ik alle inspanningen blijven leveren om de welbekende doelstellingen voor 2015 en 2020 te halen. Laten we daarom samen de weg naar meer verkeersveiligheid blijven volgen door te zoeken naar innoverende oplossingen om het aantal verkeersslachtoffers effectief verder terug te dringen. Hilde Crevits Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

Jaarboek Verkeersveiligheid 2013: best practices voor samenwerking en innovatie

Het Jaarboek Verkeersveiligheid 2013 is de neerslag van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid van 16 mei 2013. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt Verkeersveiligheid willen dit jaar op het congres ieder een oproepen om verder te timmeren aan de weg naar meer verkeersveiligheid. De Vlaamse doelstellingen voor 2015 en 2020 op het vlak van verkeersveiligheid zijn duidelijk, maar de resultaten blijven achter. We kunnen die doelstellingen alleen halen als we blijven samenwerken. En we moeten zoeken naar nieuwe maatregelen en innovatieve methoden om het aantal verkeersslachtoffers verder te doen dalen. Samenwerking en innovatie vormen daarom de centrale leidraad van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Op het congres komen heel wat inspirerende initiatieven aan bod. In al hun verscheidenheid dragen ze allemaal bij aan een verbetering van de Vlaamse verkeersveiligheid. En ze hebben dezelfde boodschap: dat we niet ter plaatse mogen blijven trappelen en dat we ons verder moeten inzetten voor veilig verkeer. De projecten die we voorstellen op het Vlaams Congres Verkeersveiligheid staan traditioneel beschreven in dit Jaarboek Verkeersveiligheid. Zo is het jaarboek een naslagwerk bij de presentaties van het congres en een blijvende inspiratiebron. De VSV en het Steunpunt Verkeersveiligheid willen u als deelnemer van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid 2013 bedanken voor uw inzet voor een verkeersveilig Vlaanderen en u tezelfdertijd oproepen om gemotiveerd te blijven werken aan de weg naar meer verkeersveiligheid die we samen nog moeten aeggen. Stijn Daniels Promotor-cordinator Steunpunt Verkeersveiligheid Jan Peumans Voorzitter Vlaamse Stichting Verkeerskunde

Afremmen of versnellen? Effecten van roodlicht- en snelheidscameras in Vlaanderen ........... 9 Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Nederland .......................... 12

123
Pagina 5 Pagina 19 Pagina 35

Algemeen

Samenwerking

Innovatie

Verkeersveiligheid in Antwerpen ........................................... 7

Schoolstraat in plaats van scheldstraat ........................................... 21

Spiegelafstelplaatsen ....................... 37 De dode hoek: aanpak in Antwerpen ........................ 39

De voetbus en de etsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme ................ 23

Automatische nummerplaatherkenning ................. 41 Aanpak van veelplegers door nummerplaatherkenning ................. 43 GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness returns ........................... 45 Risicoperceptie bij het theoretisch rijexamen ....................... 48 E-bike rijschool .................................... 50

Project verkeerscoach ........................ 25 Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte .................................... 27 Blue Gate Antwerp: stadsdistributie .................................... 29 De Koninck Uitbus ............................... 31 Helm Op - Fluo Top ............................ 32 Gordelproject ......................................... 34

Inhoudstafel

45
Pagina 53 Pagina 77

Best Practices

Onderzoek

Veiligheid van de Kusttram ............ 55 Eerste vrachtroutenetwerk in landelijk gebied operationeel ........ 57 Vlaams vrachtroutenetwerk .......... 60 Vlaamse sportsector zet in op verkeersveiligheid ....................... 61 Het klikt tussen ons .......................... 63 ROADsKILLs - ht mobiliteitsspel voor jeugdverenigingen .................. 65 Fietsschool: Iedereen op de ets! .......................... 67 Resolution ............................................... 69 Verkeersweek van het Sint-Ursula-Instituut ........................ 71 Veilig in t verkeer met Pol de Beer .................................... 73

Waarneming van verkeerssituaties door lagereschoolkinderen ............ 79

Verkeersongevallenanalyse op microniveau - Oorzaken van verkeersonveiligheid .......................... 82 Rijvaardigheid van ouderen voorspellen ............................................. 85 Geautomatiseerde conictobservatie: stand van zaken en toekomstperspectieven .............. 87 Ex-ante evaluatie van wegsignalisatie met een rijsimulator ............................................. 90

Fietsongevallen en infrastructuur ....................................... 94 Enkelvoudige etsongevallen en infrastructuur ................................. 97

Algemeen

Road

Algemeen
Bart De Wever - Burgemeester van Antwerpen

Verkeersveiligheid in Antwerpen

Antwerpen is de gaststad van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Burgemeester Bart De Wever legt uit waarom hij van verkeersveiligheid een prioriteit maakt en welke initiatieven de stad hiervoor zal blijven nemen.
foto Frederik Beyens

sterk gedaald: van 44 in 2001 naar 13 in 2011. Ondanks die positieve tendens blijft voor het Antwerpse stadsbestuur elk verkeersslachtoffer er n te veel. Als het op verkeersveiligheid aankomt, zal Antwerpen inzetten op het hele spectrum van maatregelen en zich niet beperken tot de pijlers infrastructuur en handhaving. Gedragsverandering door onder andere verkeerseducatie via de Antwerpse scholen, de lokale politie en de buurtwerking is even belangrijk om iedereen bewust te maken van de gevaren in het verkeer. Maar we willen meer. We willen ook meer betrokkenheid en engagement van onze burgers om zo samen aan een verkeersveiligere stad te werken.

Hoe toont de stad Antwerpen haar betrokkenheid op het gebied van verkeersveiligheid? Kunt u dit met cijfers onderbouwen?
Als grootste stad van Vlaanderen met meer dan 500.000 inwoners, een economisch centrum, verschillende grote verkeersassen op haar grondgebied en een wereldhaven, heeft Antwerpen een grote verantwoordelijkheid als het op verkeersveiligheid aankomt. Uit onze gegevens blijkt dat een verhoogde inzet op verkeersveiligheid loont. We noteren een daling van het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers gedurende de laatste tien jaar: van 240 in 2001 naar 201 in 2011. Ook het aantal verkeers doden is

Waarom is Antwerpen een ideale gaststad voor het Vlaams Congres Verkeersveiligheid?
Als grootstad heeft Antwerpen altijd een voortrekkersrol en een voorbeeldfunctie op het gebied van verkeersveiligheid vervuld. We zullen dat ook in de toekomst blijven doen. Dat dit niet onopgemerkt blijft, bleek in 2012 toen we door Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits tot etsstad uitgeroepen werden. Met onze inspanningen willen we inspiratie bieden aan andere gemeenten en steden die hun etsbeleid verder willen verbeteren. Een ander sprekend voorbeeld is de Mercicampagne. Met grote borden in de vorm

van tekstballonnen toonden Antwerpenaars dat ze het belangrijk vinden dat iedereen zich aan de snelheidsregels houdt. Op die manier maakt iedereen die dat wil zijn engagement op het vlak van verkeersveiligheid duidelijk. De campagne was een groot succes. Getuige hiervan de vele borden met de Merciboodschap die jaarlijks, bij het begin van het schooljaar, het Antwerpse straatbeeld (maar ook ver daarbuiten) domineren. Een bekroning voor dit initiatief kon dan ook niet uitblijven. Zo mocht de stad de Sinterklaasprijs van de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen in ontvangst nemen en kreeg de campagne goud van de Integrated Marketing Communication Council voor de beste non-prot activatiecampagne.

< Inhoudstafel

Algemeen
7

Verkeersveiligheid in Antwerpen

Welke aanbevelingen en tips kunt u meegeven aan andere steden en gemeenten?

Als stad of gemeente is het belangrijk om op regelmatige basis in dialoog te treden met de andere partners op het gebied van verkeersveiligheid n van met hen engagementen aan te gaan. Daarbij denk ik aan MOW, AWV, De Lijn, de nutsbedrijven, het parket en de verschillende voetgangers-, etsers- en openbaarvervoers bewegingen. De stad Antwerpen richtte daarvoor in 2008 een stedelijke StatenGeneraal van de verkeersveiligheid op. Onder de koepel van die instantie werken alle partners samen aan een verhoogde verkeersveiligheid. De opdrachthouder verkeersveiligheid zorgt ervoor dat de engagementen geen dode letter blijven. Haar taak bestaat er niet alleen in om de engagementen op te volgen, maar ook om de link te vormen tussen de collegas die zich met verkeersveiligheid bezig houden en het (stedelijk) beleid. In Antwerpen vinden we het belangrijk dat de vier Antwerpse pijlers van verkeersveiligheid (infrastructuur, gedragsverandering, handhaving en engagement) niet naast elkaar, maar als n gentegreerd en onderling samenwerkend geheel voor een verkeersveiligere stad zorgen. De stedelijke Staten-Generaal heeft niet alleen een opvolgings- en afstemmingsfunctie, maar lanceert ook projecten in eigen regie. Zo is er onder andere het project snelle en tijdelijke verkeersveilig-

Algemeen

heidsmaatregelen waarbij er, in afwachting van een meer structurele aanpak, infrastructurele maatregelen genomen worden om bestuurders ertoe aan te zetten om het snelheidsregime te respecteren.

Waar liggen voor u als burgemeester de prioriteiten voor verkeersveiligheid in Antwerpen en hoe wenst u die te bereiken?
Het nieuwe bestuursakkoord voor de stad is duidelijk: voor ons is elk verkeersslachtoffer er n te veel. Ik wil de middelen die ik ter beschikking heb gerichter en selectiever inzetten voor een aanpak die gebaseerd is op vier pijlers: educatie, infrastructuur, handhaving en betrokkenheid van de burgers. Voor voetgangers is een verbetering van de situatie rond tram- en bushaltes een eerste prioriteit. Met de vertramming

van Antwerpen in het vooruitzicht moet de veiligheid van voetgangers van bij het begin worden meegenomen bij elk nieuw lokaal project. En daarnaast pakken we gevaarlijke kruispunten aan met voetpaden, zebrapaden, tramsporen en busroutes. Ook tijdens de winter moeten de voetpaden veilig zijn: we doen een beroep op de verantwoordelijkheid en de burgerzin van elke Antwerpenaar en we schakelen de BuurtInformatieNetwerken in om sneeuw te ruimen in de winkel straten. Ik sta ook helemaal achter de verdere veretsing van Antwerpen en wil extra aandacht geven aan de veiligheid van al die nieuwe etsers in de stad. De toegangswegen naar de scholen krijgen daarbij absoluut voorrang. Dat geldt ook voor scholen die langs gewestwegen liggen. Bij grote wegenwerken ligt de focus tot nu toe bijna uitsluitend op voetgangers maar we bekijken de uitwerking van minder hindermaatregelen vanaf nu ook altijd vanuit het standpunt van de etsers. Maar ook de auto heeft voor mij een plaats in de stad. Herkenbaarheid is hier het sleutelwoord: maximumsnelheden hebben geen zin als ze niet worden onder steund door een uniform straatbeeld in de zones waar ze gelden. Woongebieden tussen de grote verkeersassen worden geleidelijk aan zone 30 om ze veiliger te maken voor bewoners en bezoekers. Maar ik doe meer dan alleen maar de snelheidsbordjes aanpassen: in straten waar een lage maximumsnelheid geldt, wordt het algemene straatbeeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.

< Inhoudstafel

Algemeen
Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets - IMOB Universiteit Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid

Afremmen of versnellen? Effecten van roodlicht- en snelheidscameras in Vlaanderen

De Vlaamse gewestwegen tellen momenteel meer dan 250 snelheidscameras en meer dan 400 kruispunten met roodlichtcameras. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de effecten van die snelheids- en roodlichtcameras op de verkeersveiligheid.

Vlaanderen kent twee types itspalen: snelheidscameras langs wegvakken die snelheidsovertredingen detecteren en roodlichtcameras op kruispunten die zowel roodlichtnegatie als een te hoge snelheid detecteren. De evaluatiestudie, die werd uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse overheid, onderzocht welk effect beide types its palen hebben op het aantal en op de ernst van ongevallen.

Aanpak
De analyse van het effect op de verkeersveiligheid gebeurde door het aantal ongevallen van voor de plaatsing van de itspaal te vergelijken met het aantal ongevallen na de plaatsing. Bij een derge lijke vergelijking is het belangrijk om rekening te houden met andere factoren die een invloed kunnen hebben op het ongevallenaantal, zoals de effecten van andere verkeersveiligheidsmaatregelen, de gedeeltelijke toevalligheid van het ontstaan van ongevallen, veranderingen in het verkeersvolume en autonome evoluties in de verkeersonveiligheid. Om een zicht te krijgen op het effect dat die benvloedende factoren uitoefenden op het ongevallenaantal, stelden we een vergelijkingsgroep samen die bestond uit alle ongevallen in Vlaanderen. Zo brachten we de effecten op het aantal ongevallen door factoren zoals generieke veranderingen in het verkeersvolume, weersomstandig heden en andere ruimverspreide verkeersveiligheidsmaatregelen in rekening. Maar

de lokaal ingevoerde maatregelen werden op die manier niet gecontroleerd. Daarom vroegen we aan alle bevoegde districten van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een overzicht van de uitgevoerde verkeersveiligheidsmaatregelen op wegvakken of kruispunten met itspalen in de periode 2000-2008. Met die gegevens kortten we de voor- of naperiode in en zo sloten we het effect van die maatregelen zoveel mogelijk uit. Als er bijvoorbeeld een maatregel ingevoerd werd vr de plaatsing van de camera, kortten we de voorperiode in tot het jaar nadat de maatregel ingevoerd werd. Als de maatregel ingevoerd werd na de plaatsing van de camera, kortten we de naperiode in tot net voor de invoering van de maatregel. Voor sommige locaties was het niet mogelijk om het effect van andere maatregelen uit te sluiten. Dat was het geval wanneer de maatregel ingevoerd was in

het jaar vlak voor, na of tijdens het jaar dat de itspaal geplaatst of in gebruik genomen werd. In die gevallen voerden we een aparte analyse uit waarin we het gecombineerde effect van de plaatsing van itspalen en andere maatregelen analyseerden. Om een selectie van ongevallen rond snelheids- en roodlichtcameras mogelijk te maken, was er nood aan gelokaliseerde ongevallendata. Op het moment van het onderzoek waren die gelokaliseerde ongevallendata beschikbaar tot en met 2008. Aangezien het aantal ongevallen voor de plaatsing van een itspaal werd vergeleken met het aantal ongevallen na de plaatsing en er minstens n jaar onge vallendata voor en na nodig is, konden we alle itspalen die geplaatst werden tot en met 2007 evalueren.

< Inhoudstafel

Algemeen
9

Afremmen of versnellen?
In een eerste analyse namen we alle letsel ongevallen op. Dat zijn de ongevallen waarin minstens n persoon licht, zwaar of dodelijk gewond raakte. Dan onderzochten we het effect op een selectie van de meest ernstige ongevallen. Dat zijn alle ongevallen waarbij minstens n betrokkene zwaargewond werd of binnen de 30 dagen stierf aan zijn verwondingen. de ongevallenkans als op de letselernst. Dat tweevoudige effect zorgt ervoor dat we bij de zwaardere ongevallen een sterker effect vinden dan bij de lichtere ongevallen. Daarnaast analyseerden we 32 locaties waar er, naast de plaatsing van een its paal, ook andere maatregelen ingevoerd werden. Die andere maatregelen waren voor het grootste deel de invoering van een snelheidsverlaging. Voor die locaties vonden we een daling van 10% bij het aantal letselongevallen en van 23% bij het aantal ernstige ongevallen. Hieruit konden we besluiten dat de cijfers voor de cameras die gecombineerd waren met andere maatregelen gelijkaardig zijn aan de cijfers voor de locaties met cameras waar er geen aanvullende maatregelen ingevoerd werden. Behalve het effect op ongevallen, gingen we ook na welk effect de plaatsing van een SNC had op elk type weggebruiker: automobilisten, brometsers, etsers, motorrijders en voetgangers. De vracht wagenchauffeurs namen we niet op omdat hun aantal te laag was. Dit onderzoek vond op de onderzochte locaties voor alle weggebruikers een sterke daling van het aantal gewonden in vergelijking met de daling van het totale aantal gewonden in Vlaanderen. Dat wijst er op dat de plaatsing van een SNC een gunstig effect had op alle onderzochte weggebruikers. Roodlichtcameras Van de meer dan 400 kruispunten met roodlichtcameras (RLC) namen we er 253 op in de studie. We selecteerden alle ongevallen in een straal van 50 meter rond het kruispunt. Een vergelijking van het aantal ongevallen na de plaatsing van de RLCs met het aantal voor de plaatsing, toonde een stijging met 5 tot 9%. Het aantal ernstige ongevallen vertoonde daarentegen een daling met gemiddeld 14 tot 18%. Internationale onderzoeken vonden net als in het Vlaamse onderzoek een stijging van het totale aantal letselongevallen na de installatie van RLCs. Om een genuanceerder beeld te krijgen van de ongevallen aan RLCs, maakten we een onderscheid tussen ankaanrijdingen en kop-staartaanrijdingen. Wat het effect op ankaanrijdingen betreft, vonden we een beperkte daling (-6%) van het totale aantal letselongevallen maar vooral de ernstige ongevallen vertoonden een gunstig resultaat (-24%). We vonden een minder gunstig effect voor de kop-staartaanrijdingen, namelijk een stijging van 44% voor het totale aantal letselongevallen. Het aantal ernstige kop-staartaanrijdingen was te laag om analyses uit te voeren, wat aangeeft dat kop-staartaanrijdingen vooral leiden tot minder ernstige gevolgen. Hieruit kunnen we concluderen dat de stijging van het aantal letselongevallen vooral kan worden toegeschreven aan het gestegen aantal kop-staartaanrijdingen, terwijl de daling in de meer ernstige ongevallen vooral het gevolg is van de daling van de ernstige ankaanrijdingen. Een analyse van de kenmerken van de locatie toonde een gunstiger resultaat voor locaties buiten de bebouwde kom. Op kruispunten binnen de bebouwde kom zagen we een duidelijke stijging (+27%) in het totale aantal letselongevallen, terwijl we op kruispunten buiten de bebouwde kom een daling (-6%) vaststelden.

Resultaten
Snelheidscameras Van de oorspronkelijk 256 snelheids cameras (SNCs) namen we er 65 op in het onderzoek. Een groot deel van de locaties kwam niet in aanmerking omdat de cameras geplaatst en/of in gebruik genomen werden na 2008. We selecteerden alle ongevallen die plaatsvonden op 500 meter voor en na de camera. De plaatsing van snelheidscameras toonde op de onderzochte locaties een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Het totale aantal letselongevallen daalde met 8%; het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden daalde met 29%. Die resultaten liggen in lijn met de internationale wetenschappelijke literatuur, die eveneens een sterker effect aangeeft op ernstige ongevallen. Dat komt omdat snelheid zowel invloed heeft op

Algemeen
10

De plaatsing van snelheidscameras toonde een gunstig effect op de verkeersveiligheid: het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden daalde met 29%.

< Inhoudstafel

Algemeen
Figuur 1: Locaties opgenomen in het onderzoek Blauw = snelheidscamera Rood = roodlichtcamera

Voor 77 locaties was het niet mogelijk om de plaatsing van een RLC apart te analyseren en analyseerden we het gecombineerde effect van de plaatsing van een RLC in combinatie met de uitvoering van andere maatregelen. Die maatregelen waren vooral dalingen van de toegelaten snelheidslimiet, de aanleg van een nieuw wegdek of nieuwe slijtlaag, de aanpassing van voorzieningen voor etsers of voetgangers en de wijziging van de opstelvakken of afslagstroken. De analyse die het gecombineerde effect van de plaatsing van een RLC met de uitvoering van andere maatregelen onderzocht, vond een daling in het aantal letselongevallen met 24% tot 28%. Het gecombineerd plaatsen van een RLC met de uitvoering van andere maatregelen toonde duidelijk een gunstiger effect op het aantal letselongevallen dan alleen de plaatsing van een RLC. Voor het aantal ernstige ongevallen vonden we een daling van 12%. Een analyse van het effect van de RLCs op het aantal gewonden, onderverdeeld naar type weggebruiker, toonde alleen een daling van het aantal gewonde etsers. Voor de overige betrokkenen nemen we in vergelijking met de trend (alle gewonden in Vlaanderen) een lichte stijging waar op de plaatsen waar een RLC geplaatst werd. Een mogelijke verklaring voor die resultaten kan gezocht worden in het onderscheid tussen ank- en kopstaartaanrijdingen. Zoals wel al vermeldden daalt het aantal ankaanrijdingen,

maar stijgt het aantal kop-staartaanrijdingen. Die kop-staartaanrijdingen zullen logischerwijs alleen gebeuren tussen bestuurders van een gemotoriseerd voertuig, wat de betere score van de etsers kan verklaren.

Aanbevelingen
1. Beschikbaarheid en kwaliteit van basisdata verbeteren Een eerste aanbeveling heeft betrekking op de verbetering van de ongevallenregistratie. Aangezien er op het moment van het onderzoek alleen gelokaliseerde ongevallendata tot en met 2008 aanwezig waren, konden we alleen de itspalen evalueren die geplaatst zijn tot en met 2007. Een snellere beschikbaarheid van die data is dus wenselijk. 2. Onbemande verkeershandhaving optimaliseren Ten tweede bevelen we een optimalisatie van onbemande verkeershandhaving aan. Naast het gunstige effect op het aantal ernstige ongevallen vonden we ook een sterke stijging van het aantal kop-staartaanrijdingen. Dit is mogelijk toe te schrijven aan het feit dat sommige bestuurders vrij abrupt afremmen wanneer ze een kruispunt met lichten naderen, terwijl achterliggers dat niet of te laat doen. Een tijdige waarschuwing aan bestuurders over de aanwezigheid van itspalen of

een sensibiliseringscampagne over het gewenste gedrag zijn mogelijke maatregelen om die stijging aan te pakken. 3. Verder onderzoek uitvoeren Aansluitend op dit tweede punt, bevelen we ook aan om de aspecten te bestuderen die een beter inzicht mogelijk maken in de omstandigheden en de oorzaken van kop-staartaanrijdingen. Die onderzoeken zouden kunnen nagaan hoe bestuurders zich gedragen op het ogenblik dat ze zich onderworpen voelen aan onbemand verkeerstoezicht en welke psychologische processen er op dat moment een rol spelen. Daarnaast kan het ook interessant zijn om het effect op de snelheid te evalueren, aangezien dat een belangrijk intermediaire variabele is.
Het volledige rapport is beschikbaar via www.steunpuntverkeersveiligheid.be. De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E. & Wets, G. (2012). Effectevaluatie van snelheids- en roodlichtcameras op gewestwegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2012-001, 142p.

< Inhoudstafel

Algemeen
11

Algemeen
Robert Hijman - Ministerie van Infrastructuur en Milieu Nederland

Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Nederland

Enkele jaren geleden stelde Nederland zich ambitieuze doelstellingen op het vlak van ver keers veiligheid. Onlangs werd duidelijk dat die doelstellingen zonder extra inspanningen niet gehaald zullen worden. De Nederlandse overheid heeft daarom, samen met alle relevante actoren, besloten om via 23 concrete maatregelen een beleidsimpuls te geven aan de verkeersveiligheid.
Algemeen

Verkeersveiligheid: samen de schouders eronder

Sinds de jaren zeventig daalde het aantal verkeersdoden in Nederland voortdurend. In 2011 steeg het aantal voor het eerst in jaren. Er kwamen toen 661 mensen om het leven bij een verkeersongeval. Het aantal ernstige verkeergewonden stijgt sinds 2006. In 2011 raakten niet minder dan 20.100 mensen ernstig gewond in het verkeer. Vooral etsers, ouderen en jonge, beginnende bestuurders lopen risico. Die cijfers roepen om een extra inspanning, bovenop de bestaande maatregelen. Dat vinden zowel het ministerie van Infrastructuur en Milieu als de bestuurlijke en maatschappelijke partners. Ze hebben samen afgesproken om 23 extra maatregelen te nemen. Stuk voor stuk concrete actiepunten die moeten helpen

Ernstige verkeersgewonden
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011

Voetganger

Fiets

Bromets

Motor

Auto

Figuur 2: Evolutie van het aantal ernstige verkeersgewonden in Nederland per type weggebruiker.

om het aantal verkeersdoden en ernstige verkeergewonden terug te dringen, want elk slachtoffer is er n te veel. De maatregelen zijn in 2012 opgenomen in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Eens gezind zetten alle partners hun schouders eronder.

Extra maatregelen nodig voor specieke doelgroepen

In 2008 heeft de Nederlandse overheid samen met de provincies, de gemeenten, de stadsregios en de waterschappen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082020 vastgelegd. Daarin zijn maatregelen opgenomen om twee belangrijke doelen te realiseren: het aantal verkeersdoden tegen 2020 doen dalen tot maximaal 500 per jaar; het aantal ernstige verkeersgewonden tegen 2020 doen dalen tot maximaal 10.600 per jaar. In dit nationale plan is voor een gezamenlijke aanpak gekozen. Alle over heden werken met elkaar aan: de inzet van succesvolle maatregelen zoals een duurzaam veilige weg inrichting en campagnes ondersteund

Verkeersdoden
700 600 500 400 300 200 100 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011

Voetganger

Fiets

Bromets

Motor

Auto

Figuur 1: Evolutie van het aantal verkeersdoden in Nederland per type weggebruiker.

12

< Inhoudstafel

door handhaving en scherpere voertuigeisen; een hardere aanpak van frequente overtreders om bijvoorbeeld ongevallen waarbij alcohol of snelheid een rol spelen terug te dringen; een betere bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals kinderen, voetgangers, etsers, ouderen en jonge, beginnende bestuurders. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft onlangs berekend of de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in de richting gaat van de genoemde doelen. Daaruit blijkt dat er in 2020, bij uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid, naar verwachting 500 tot 570 verkeersdoden en tussen 16.700 en 18.300 ernstig gewonden te betreuren zullen zijn, als de investeringen in infrastructuur en handhaving op hetzelfde peil blijven als de afgelopen jaren. De doelen worden dus niet zonder extra inzet gehaald. Gezamenlijke opgave Bij sommige doelgroepen in het verkeer neemt het aantal slachtoffers nog steeds af, vooral onder de automobilisten. Maar het aantal ernstig gewonden onder de

etsers en de ouderen stijgt de laatste jaren en onder jongeren daalt het aantal gewonden niet. De ongevallen van die doelgroepen vinden voornamelijk plaats op het lokale wegennet dus de rijksoverheid kan daar maar beperkt invloed op uitoefenen. Daar komt bij dat er weinig kennis en maatregelen beschikbaar zijn die gericht zijn naar die specieke groepen. Er ligt een gezamenlijke opgave op tafel om die kwetsbare groepen beter te bereiken. Daarom heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu eind 2011 verschillende partijen uitgenodigd voor een strategiedag. Niet alleen de usual suspects zoals de overheden en de mensen die gespecialiseerd zijn in kennis en handhaving, maar ook partijen die dicht bij de doelgroepen staan (zoals de Fietsersbond, ouderenbonden en jongerenorganisaties), marktpartijen (zoals de auto- en etsindustrie), de innovatiesector en social media-experts. Op die dag is de gezamenlijke uitdaging voorgelegd om de verkeersveiligheid van de kwetsbare doelgroepen te verbeteren zonder hun bewegingsvrijheid te beperken. Met als vraag wat ieder vanuit zijn expertise kan doen. Die strategiedag was een geweldige ervaring. Door

al die verschillende partijen en belangen samen te brengen, ontstond er een gezamenlijk gevoel van urgentie en kwamen er bijzondere aanknopingspunten voor samenwerking in beeld. In 2012 zijn er twee vervolgbijeenkomsten met de stakeholders georganiseerd om de resultaten van de strategiedag per risicogroep uit te werken in concrete maatregelen. Het dagelijks gedrag en de sociale omgeving van de verkeersdeelnemers stond daarbij centraal. Op basis van de resultaten hebben het ministerie en de betrokken partijen afgesproken om een extra inspanning te leveren met de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Doel is om het aantal verkeersslachtoffers bij de specieke doelgroepen waar het nog niet goed (genoeg) gaat, terug te dringen. De partijen zetten alles op alles om het aantal verkeersslachtoffers verder te verlagen. Wie doet mee? De Rijksoverheid, provincies, stadsregios, gemeenten, waterschappen, de SWOV en verschillende maatschappelijke organisaties die zich bezighouden met jongeren, ouderen en etsers in het verkeer.

< Inhoudstafel

Algemeen
13

Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland Activiteiten Beleidsimpuls Verkeersveiligheid

Activiteit Fietsen 1 a. Lokale aanpak veilig etsen alle gemeenten 2013 Gemeenten brengen lokale etsknelpunten in kaart (oversteekplaatsen, paaltjes ) en stellen een aanpak op met gedrags- en/of infrastructurele maatregelen. IenM en VNG werken een voorbeeldaanpak veilig etsen uit voor gemeenten. IenM inventariseert de best practices etsveiligheid bij (middel)grote en kleine gemeenten. Fietsberaad adviseert op basis van pilots bij gemeenten over de bijdrage die verschillende lokale aanpakken of meldpunten leveren aan verkeersveiligheid. (Regionale) cordinatie met als doel actieve uitwisseling van kennis en ervaringen te stimuleren en de Fietsberaadpublicatie bij gemeenten onder de aandacht brengen. Maatschappelijke organisaties adviseren gemeenten ten behoeve van beleid, (doelgroep)maatregelen en de inbedding van verkeersveiligheid bij themas als gezondheid, leefbaarheid en onderwijs. Maatschappelijke organisaties communiceren naar hun achterban over het belang van verkeersveiligheid en helpen hen de verkeersveiligheid zelf te verbeteren. IenM voert een vergelijkend onderzoek uit naar de wet- en regelgeving van etsverlichting in het buitenland. Ontwikkeling van een kwaliteitssysteem voor etsverlichting en de uitvoering ervan bij etswinkels. Fietsersbondcampagne rond etsverlichting: vooral gericht op jongeren, over noodzaak van goede etsverlichting en praktische tips. Samenwerking en onderzoeksagenda gericht op kennisontwikkeling rond etsveiligheid met aandacht voor vergrijzing, elektrische etsen en veiliger ontwerp van de ets. Blijf Veilig Mobiel promoot en helpt nulde, eerste en tweedelijnszorg om het Stroomschema voor Individueel Mobiliteitsadvies binnen hun normale werkzaamheden en contacten met senioren te gebruiken. Blijf Veilig Mobiel verspreidt informatie onder ouderen en gemeenten voor de juiste scootmobielkeuze door de (aspirant-)gebruiker. Blijf Veilig Mobiel werft en traint tot 100 ambassadeurs om het gebruik van BVMmobiliteits producten te stimuleren. Blijf Veilig Mobiel ontwikkelt nieuwe producten zoals: online test voor zicht en gehoor en het versterken van de E-bikedagen. Door wie Wanneer gereed Toelichting

1 b. 1 c. 1 d.

Modelaanpak veilig etsen Inventarisatie lokale best practices Pilots verkeersveiligheid

ministerie IenM en VNG ministerie IenM Fietsberaad i.o.v. ministerie IenM

2013 2013 2013

1 e.

Kennisuitwisseling etsveiligheid

Algemeen

Kennisplatform Verkeer en Vervoer (kpVV), provincies, stadsregios VVN, Fietsersbond en Blijf Veilig Mobiel

continu vanaf 2012

1 f.

Lokaal advies maatschappelijk veld

continu vanaf 2012

1 g.

Doelgroepcommunicatie maatschappelijk veld

VVN, Fietsersbond, Blijf Veilig Mobiel, ANWB, TeamAlert ministerie IenM

continu vanaf 2012

Onderzoek internationale etsverlichtingseisen Keurmerk Fietsverlichting Campagne etsverlichting

2013

3 4

Rai Vereniging Fietsersbond

2013 2012

Nationale Onderzoeksagenda Fiets

SWOV, TUDelft, Fietsberaad, TNO, industrie, ministerie IenM

2013

Ouderen 6 Mobiliteitsadvies in de gezondheidszorg Blijf Veilig Mobiel 2013

Keuzewijzer Scootmobiel

Blijf Veilig Mobiel

2013

Mobiliteitsambassadeurs

Blijf Veilig Mobiel

2013

Nieuwe Blijf Veilig Mobielproducten

Blijf Veilig Mobiel

2013

14

< Inhoudstafel

Algemeen
Activiteit 10 Zebra-check voor oudere voetgangers Door wie Blijf Veilig Mobiel Wanneer gereed 2013 Toelichting Blijf Veilig Mobiel stelt een zebrapad-checklist beschikbaar aan gemeenten en het maatschappelijk veld om te bepalen of het zebrapad veilig is voor senioren. Decentrale wegbeheerders gebruiken bij voorkeur de richtlijnen van de Basiskenmerken Wegontwerp om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken. CROW breidt de set Basiskenmerken Wegontwerp uit met kenmerken voor rotondes en kruisingen (op verzoek van gemeenten). ANWB brengt op basis van de internationale EuroRAP-methode de verkeersveiligheid van provinciale wegen in beeld en bespreekt de resultaten met wegbeheerders.

Infrastructuur 11 Gebruik Basiskenmerken Wegontwerp decentrale wegbeheerders continu vanaf 2013

12

Ontwikkelen Basiskenmerken kruisingen en rotondes EuroRAP provinciale wegen

CROW i.o.v. ministerie IenM ANWB

2014

13

2013

14

Meer Veilig - Rijkswegen

ministerie IenM

t/m 2018

Gedrag 15 Inventarisatie praktijkvoorbeelden gedragsbenvloeding ministerie IenM 2012 IenM inventariseert praktijkvoorbeelden van gedragsbenvloeding binnen verkeersveiligheid met als doel praktische handvaten te bieden aan overheden en maatschappelijke organisaties. ANWB-website waarop verkeersregels eenvoudig te vinden en uitgelegd zijn. Veiligheid op het werk en verkeersveiligheid zijn bij de overheid en het bedrijfsleven gescheiden onder werpen maar kennen een vergelijkbare aanpak. De pilot richt zich op verkeersveiligheidswinst door synergie en minder regeldruk. Een VVN-Meldpunt waar burgers gevaarlijke situaties in buurt kunnen melden: de VVN faciliteert burgers en de overheid bij het aanpakken van die situaties. Een goede structurele aanpak kan beloond worden met het Buurtlabel Veilig Verkeer. Apps en sociale media kunnen rijtaakonder steunend zijn maar ook aeidend werken. IenM inventariseert apps en sociale media en de invloed ervan op de verkeersveiligheid. IenM maakt afspraken met dataleveranciers ter verbetering van de ongevalleninformatie. O.a. met Incident Management, meldpunten en waar mogelijk met verzekeraars en ambulancezorg. SWOV monitort trends in verkeersveiligheid en het effect van de Beleidsimpus; om het jaar kort (trends) en uitgebreid (analyses). SWOV toetst de voortgang van de nationale doelstellen en analyseert probleemgebieden met beleidsadvies. Halfjaarlijks overleg van IenM met de actieshouders in de Beleidsimpuls waarin de voortgang van de uitvoering en nieuwe inzichten worden besproken.

16

Informatie Verkeersregels

ANWB

2013

Integraal 17 Pilot gezamenlijke aanpak ARBO- en verkeersveiligheid ministerie IenM en SZW 2013/2014

18

Meldpunt en Buurtaanpak/ Buurtlabel Veilig Verkeer

VVN

continue vanaf 2012

19

Inventarisatie apps/sociale media en verkeersveiligheid

ministerie IenM

2013

20

Versterken beleidsinformatie verkeersveiligheid

ministerie IenM

2013

21

Monitor verkeersveiligheid

SWOV

jaarlijks vanaf 2013 2015

22

Toets strategie op koers richting doelen

SWOV

23

Bewaken voortgang realisatie ministerie IenM, SWOV, maatregelen beleidsimpuls ANWB, VVN, Fietsersbond, TeamAlert, ANBO, decentrale overheden

2 x per jaar vanaf 2012

< Inhoudstafel

Algemeen
15

IenM maakt rijkswegen veiliger met de investeringsprogrammas Meer Veilig 2 (t/m 2014: 54 mln) en Meer Veilig 3 (2015-2018: 40 mln).

Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland

Focus op drie risicogroepen
De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid richt zich vooral op drie risicogroepen: etsers, senioren en jonge, beginnende bestuurders. Dat is niet voor niks. Die groepen zijn veelvuldig betrokken bij ernstige letselongevallen, al dan niet met dodelijke aoop. Fietsers Nederland is een etsland. De ets is populair, ook onder senioren. Sinds 1993 is het aantal etskilometers door 50-plussers met liefst zestig procent gestegen. Het aantal ouderen is gegroeid en die groep is meer gaan etsen, meer dan de partners verwachtten op het moment dat ze hun doelen vastlegden. Dat is natuurlijk gunstig. Het houdt senioren gezond en in beweging. Maar er is ook een keerzijde. Ouderen zijn kwetsbaar en belanden relatief vaak in het ziekenhuis na een etsongeluk. Het aantal ouderen met ernstig letsel is sinds 2000 zelfs met vijftig procent toegenomen. De meeste van die ongelukken gebeuren tijdens het etsen. Logisch dus dat een groot deel van de 23 extra maatregelen zich richt op het terugdringen van etsongevallen. Zo brengen gemeenten tegen 2014 hun lokale etsknelpunten in kaart, met gevaarlijke oversteekplaatsen, paaltjes enzovoort. En ze stellen een aanpak op om die knelpunten op te lossen. Om het de gemeenten makkelijker te maken, inventariseert het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) samen met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Fiets beraad welke gemeenten in Nederland al een goede verbeteraanpak etsveiligheid (best practices) hebben. Op basis daarvan ontwikkelt het ministerie een modelaanpak die de VNG begin 2013 aan de gemeenten ter beschikking stelde. Verder kunnen gemeenten de hulp inschakelen van partijen als de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland en Blijf Veilig Mobiel bij het in beeld brengen van knelpunten en de keuze voor (doelgroep)maatregelen. Naast die aanvullende activiteiten zijn er nog zes extra maatregelen aangekondigd. Zo subsidieert het ministerie van Infrastructuur en Milieu de op jongeren gerichte etsverlichtingscampagne van de Fietsersbond. En ontwikkelt de Rijwiel en Automobiel Industrie-Vereniging (RAIVereniging) een kwaliteitssysteem voor etsverlichting bij etswinkels. Tot slot krijgt de kennisontwikkeling van etsveiligheid een extra stimulans, bijvoorbeeld met de Onderzoeksagenda Fietsveiligheid. Die onderzoeksagenda besteedt onder andere aandacht aan oudere etsers, elektrisch etsen en veilige etsontwerpen. Want de kennis over etsveiligheid is nog niet op het niveau van de kennis over autoveiligheid. Senioren Senioren blijven allemaal graag zo lang mogelijk op een veilige manier mobiel. Dat houdt ze t, onafhankelijk en sociaal actief. Maar bij veel senioren neemt ook de kwetsbaarheid toe. Het zicht en het gehoor kunnen afnemen en de fysieke ongemakken nemen meestal toe. Verkeersongevallen lopen daarom voor ouderen vaker ernstig af. Binnen het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel werken negen partijen samen aan veiligheid voor senioren in het verkeer. Blijf Veilig Mobiel heeft de afgelopen jaren verschillende succesvolle producten ontwikkeld, waaronder een cursus voor elektrische rolwagens, etsactiviteiten en mobiliteitsdagen. De

Algemeen
16

< Inhoudstafel

Algemeen
organisatie gaat die producten nu bij een breder publiek onder de aandacht brengen en legt ook de verbinding met de gezondheidszorg. Verder neemt ze de uitvoering van verschillende extra maatregelen op zich. In 2013 stelt Blijf Veilig Mobiel onder meer een zebrapadchecklist beschikbaar aan gemeenten. Daarmee kunnen gemeenten nagaan of een zebrapad veilig is voor ouderen. Ook geeft ze een Aankoopwijzer voor de juiste elektrische rolwagen uit. Daarnaast ontwikkelt ze nieuwe producten waaronder een online test voor zicht en gehoor. Jonge, beginnende bestuurders Verkeersongevallen zijn de belangrijkste doodsoorzaak bij jongeren. Overmoedig gedrag en gebrek aan ervaring leiden ertoe dat jongeren vooral in de periode kort na het behalen van hun rijbewijs vaker betrokken zijn bij verkeersongevallen. Het risico is vooral hoog onder jonge mannen. Het is belangrijk dat jongeren: Grenzen leren kennen in het verkeer. Daarom is het Beginnersrijbewijs ingevoerd. Dat is een (straf)puntenstelsel voor beginnende automobilisten. Rijervaring opdoen. Daarom is het experiment 2toDrive gestart. Daarmee kunnen jongeren al vanaf 16,5 jaar beginnen met rijlessen, vanaf 17 jaar hun rijexamen doen en tot 18 jaar alleen rijden onder begeleiding van een coach. Ook het praktijkexamen voor de bromets en een getrapte toegang voor het motorrijbewijs moeten ervoor zorgen dat jonge bestuurders op een veiligere manier meedoen in het verkeer. Goede verkeersvoorlichting krijgen. De jongerenorganisatie TeamAlert verzorgt verkeerseducatie en voorlichtings campagnes over bijvoorbeeld alcoholen drugsgebruik in het verkeer.

formiteit en veiligheid van wegen door zoveel mogelijk gebruik te maken van de nieuwe Basiskenmerken Wegontwerp van het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). Die basiskenmerken worden uitgebreid met kruispunten en rotondes. Dat vergroot de uniformiteit en de veiligheid voor weggebruikers. De ANWB (Koninklijke Nederlandse Toeristenbond) adviseert provinciale wegbeheerders over hoe zij hun wegen veiliger kunnen inrichten. En het ministerie van Infrastructuur en Milieu investeert in het veiliger maken van rijkswegen. In de periode tot en met 2018 worden onder andere bermen, bogen en invoegstroken verbeterd.

schappijen zetten zich in voor de verbetering van de verkeersveiligheid. De Nederlandse overheid houdt die ontwikkelingen goed in de gaten en waar mogelijk ondersteunt ze. Ze nanciert bijvoorbeeld een onderzoek van de verzekeringssector naar hoe verzekeraars zo effectief mogelijk nancile prikkels op basis van goed of slecht rijgedrag kunnen geven. Ook dat moet leiden tot meer veiligheid op de weg.

Resultaten boeken
Natuurlijk hopen alle betrokken partijen bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid dat de 23 extra maatregelen leiden tot minder ongelukken. Daarom is afgesproken dat het ministerie eens per half jaar de uitvoering van de 23 maatregelen met de partners bespreekt. De SWOV brengt jaarlijks in beeld hoe de verkeersveiligheid zich ontwikkelt, met speciale aandacht voor de risicogroepen. Samen hopen de partners om tot nieuwe inzichten te komen die ze vlot kunnen omzetten in nog meer concrete maatregelen, want het werken aan de verbetering van verkeersveiligheid is en blijft een continu proces.

Vernieuwen
Door beter aan te sluiten bij de wensen en de initiatieven van burgers zelf, verwachten de partijen om nog meer resultaten te boeken. Ook daarmee gaan ze aan de slag. Een sprekend voorbeeld uit de lijst van 23 maatregelen is het Meldpunt Veilig Verkeer. Die VVN-website biedt wijkbewoners de mogelijkheid om gevaarlijke verkeerssituaties te melden, zoals straten waar te hard wordt gereden, gevaarlijke kruispunten en oversteekplaatsen. VVN helpt hen dan bij het veiliger maken van de situatie. Ze brengt hen daarvoor bijvoorbeeld in contact met de politie, de gemeente of andere buurtbewoners. Ook marktpartijen waaronder de auto- industrie, verzekeraars en leasemaat

Versterken wat goed gaat

De partijen die betrokken zijn bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid maken ook tijd en geld vrij voor de versterking van maatregelen die al succesvol zijn. Zo stimuleren wegbeheerders vanaf 2013 uni-

Info
Robert Hijman Ministerie van Infrastructuur en Milieu robert.hijman@minienm.nl www.rijksoverheid.nl/ienm

< Inhoudstafel

Algemeen
17

Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland

18

Interviews

Samenwerking

Road

20

Samenwerking

Schoolstraat in plaats van scheldstraat

Chaos aan de schoolpoort: tweemaal per dag verandert een straat met een school in een chaotische mierennest van voetgangers, etsers en autos. Dat duurt alles bij elkaar 15 minuten maar iedereen ergert zich blauw. En de veiligheid is ook niet gegarandeerd. Het Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent zocht een oplossing en vond die in Bolzano in Itali. Die stad past al sinds 1989 met succes het systeem van de schoolstraat toe.
Sabine Van Lancker en Begga Van Cauwenberge
Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent

Eric Jolie
Basisschool Mariavreugde Wondelgem

De Schoolstraat
Een schoolstraat is een straat waarin een school gevestigd is en die tweemaal per dag, bij begin en op einde van de schooldag tijdelijk, gedurende een half uur wordt afgezet voor ingaand gemotoriseerd verkeer (met uitzondering van de hulpdiensten). Het voornaamste doel is de verkeerschaos bij de start en op het einde van de schooldag te verminderen zodat ouders en kinderen meer geneigd zijn om met de ets of te voet te komen. Nu wordt dikwijls de chaos als argument gebruikt om niet met de ets of te voet te komen omdat men het te gevaarlijk vindt tussen al die autos. Ouders die met de auto komen, parkeren zich reglementair in de buurt (de eerste 15 minuten zijn gratis aan de parkeerautomaat in Gent) en komen het laatste stukje te voet. Concreet wordt er aan de ingang van de straat een verplaatsbaar bord gezet door een politieagent of een gemachtigd opzichter. Het bord geeft aan dat de toegang gedurende 30 minuten verboden is. Die aanpak heeft tal van voordelen: minder chaos en dus veiliger voor voetgangers en etsers; meer plaats voor voetgangers en etsers; de straat is beter bereikbaar voor hulp-

diensten (opmerking van de brandweer); verhoogd wooncomfort voor de buurtbewoners; kinderen en begeleidende ouders hebben meer beweging; minder jn stof en uitlaatgassen in de buurt van de school en dus gezonder;

maar een kleine moeite is om de straat veel veiliger en aangenamer te maken. Gergerde reacties aan het stuur maakten plaats voor een babbel tussen ouders.. Leerkrachten en directie die als gemachtigd opzichter bij het verbodsbord staan, worden nu meer rechtstreeks aangesproken door ouders. De negatieve reacties vormen een minderheid.

Proefproject
Het Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent testte de schoolstraat uit in twee dood lopende straten in overleg met beide scholen: het Francois Laurentinstituut in het centrum van de stad en de vrije basisschool Mariavreugde in de rand. Vooraf werd er onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van de ouders en de kinderen en werd de ruimere omgeving van de school gescreend. Want het is niet de bedoeling om het chaos probleem te verschuiven naar een straat verderop. De scholen moesten ook een duidelijk engagement tonen door het bord te plaatsen, te zorgen voor de aanwezigheid van een gemachtigd opzichter, eventueel leerlingen in rijen te begeleiden naar een afhaalpunt, een leerkracht aan de oversteekplaatsen te voorzien en door duidelijke communicatie naar de ouders. Tijdens de duur van het proefproject konden beide scholen rekenen op bijstand van de politie en de gemeenschapswacht. Eerste bevindingen De eerste reacties waren overwegend positief. Ouders en ook buren zien in dat het

Evaluatie
Na de twaalf weken van het proefproject kregen alle ouders, het personeel, de kinderen van vijfde en zesde leerjaar en de buren een enquteformulier om te polsen naar hun mening over de schoolstraat. De resultaten zijn positief. We probeerden om uit de resultaten representatieve uitspraken af te leiden met een betrouwbaarheidsinterval van 95% en een foutenmarge van 5%. Gezien er 444 ingevulde enqutes ingediend zijn, is er aan die voorwaarden voldaan. 162 ouders, kinderen, personeel en buren van het Laurentinstituut en 291 van Mariavreugde vulden een enqute in. 85,8% van de enqutes zijn ingevuld door kinderen of hun ouders. Ook 42 personeelsleden en 21 buren vulden de enqute in. 79,7% vindt dat de schoolstraat een goede maatregel is, 9,9% oordeelt van niet. Opmerkelijk is dat alle buren hiermee akkoord gaan, slechts 1 van de 21 buren heeft geen mening. 76,7% van de ingevulde enqutes uit Mariavreugde vindt de schoolstraat een

< Inhoudstafel

Samenwerking
21

Schoolstraat in plaats van scheldstraat

goede maatregel, 11% gaat daar niet mee akkoord. In het Laurentinstituut is men meer tevreden: 85,5% vindt het project een goede maatregel, 7,9% vindt dit niet. Ouders en kinderen De positieve reacties gaan overwegend over het feit dat de straat nu rustiger en veiliger is en dat het verkeer vlotter verloopt. Er is een aangename, positieve sfeer aan de schoolpoort en er doen zich minder conicten voor tussen etsers en autos. Er is meer contact tussen de ouders en het personeel van de school die als gemachtigd opzichter op straat staan of rijen begeleiden. Toch vinden enkele ouders dat ze door de schoolstraat tijd verliezen, dat ze daardoor te laat zijn en ze vinden het erg dat hun kinderen nu in de kou moeten stappen. Vooral voor kleuters vindt men 10 minuten te voet te ver. Een ouder zegt: Nu valt het pas op hoe absurd de situatie vroeger was!. Een andere ouder vindt het positief dat de kinderen leren om een eindje te stappen en dat de ouders van grotere kinderen niet per se tot aan de schoolpoort moeten meegaan. Er wordt ook opgemerkt dat er minder lawaai is en dat de luchtkwaliteit aan de school beter is. Een andere opmerkelijke uitspraak: Kinderen zijn kinderen, het zijn de volwassenen die een veilige gang van zaken moeten garanderen!. 75% vindt ook dat het nu veiliger is aan de schoolpoort. In Mariavreugde is 70,5% ervan overtuigd dat het veiliger is en in het Laurentinstituut 83,6%. In het totaal is 13,3% van oordeel dat het niet veiliger is: in Mariavreugde is dat 16,1%, in het Laurentinstituut vindt amper 7,9% het niet veiliger. Bij de negatieve reacties lezen we dat er parkeerproblemen zijn, dat het nu drukker is in een andere straat en dat er ouders zijn die in het midden van de weg stoppen om hun kinderen te laten uitstappen. Er zijn ook ouders die het verbod negeren wanneer het bord niet geplaatst is of wanneer er geen toezicht is. 64,2% vindt dat de hulpdiensten nu gemakkelijker ter plaatse kunnen komen. Dat was voorheen een ramp omdat het om doodlopende straten gaat die vol met autos stonden tijdens de piekuren. Zelfs uitwijken was niet meer mogelijk. Veel ouders gaven suggesties om de situatie nog te verbeteren. De schoolstraat is geen losstaand gegeven: ook de wijdere schoolomgeving moet mee bekeken worden. Zo bleek in Wondelgem dat er dringend nood was aan voetpaden. Als we de ouders willen stimuleren om een stukje te voet te gaan, moet er aangepaste infrastructuur zijn. Het is absoluut niet de bedoeling om met de invoer van de schoolstraat andere mobiliteitsproblemen te veroorzaken. Buren Ook de buren beamen dat de straat nu rustiger is en dat het verkeer vlotter verloopt. Alle buren vinden dat het nu veiliger is aan de schoolpoort, slechts twee buren hebben geen mening. Drie op de vier buren ondervinden niet veel hinder van de schoolstraat. Er is alleen hinder voor leveringen of werken aan huis. En buur voelt zich beknot in zijn vrijheid en een dokter wil te allen tijde

in en uit de straat kunnen rijden. Buren van n straat geven ook mee dat er zich minder vrachtwagens vastrijden wanneer ze de aanpalende straat willen beleveren. Parkeren Ouders die hun kinderen met de wagen naar school brengen, parkeren nu voornamelijk in de omgeving van de scholen. Bij Mariavreugde komt 6,7% vr of n het afsluiten van de schoolstraat en parkeert voor de schoolpoort. 15,6% parkeert niet en zet zijn kind af aan het begin van de schoolstraat, 56,7% parkeert in de aanpalende straten, 12,9% op de parking van de Delhaize en de overige 8% parkeert in wijdere omgeving. Bij het Laurentinstituut parkeert 14,6% niet en zet zijn/haar kind af aan het begin van de schoolstraat of in de omgeving. 81,2% parkeert in aanpalende straten en 3,4% parkeert in de wijdere omgeving.

Samenwerking

Hoopvolle gevolgen
Bij beide scholen komt 9,9% van de leerlingen met het openbaar vervoer, 22,1% met de ets, 20% te voet en 47,9% met de auto. Uit de enqute blijkt dat door het proefproject al 6,3% op de ets sprong, te voet ging of het openbaar vervoer nam. Daarnaast overweegt 13,4% van de leerlingen van Mariavreugde om bij beter weer meer met de ets of te voet naar school te komen. In het Laurentinstituut is dat 4,6%. Toekomst Een vijftal andere scholen heeft zich al kandidaat gesteld om ook een schoolstraat te worden. De situatie van elke school zal apart onderzocht worden om te zien of het een haalbare kaart is en of het de meest aangewezen oplossing voor de aanwezige mobiliteitsproblemen is.

22

< Inhoudstafel

Samenwerking

De voetbus en de etsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme

In de nauwe straten van Hamme betekent een groot bouwwerk een potentieel gevaarlijke situatie voor de honderden schoolgaande etsers en voetgangers. De politie wil daarom, in samenwerking met de gemeente en de scholen, de kinderen met ets- en voetbussen veilig begeleiden tot aan de school.
Philip De Wilde
Politiezone Hamme-Waasmunster

Hamme wil een rustige en veilige gemeente zijn, makkelijk bereikbaar, met attractieve woongebieden, kwalitatief sterke natuurgebieden en ontwikkelde kernen. In het voorjaar van 2013 start er een grote bouwwerf in het centrum van de gemeente Hamme met in de onmiddellijke omgeving een kleuterschool, een basisschool en twee secundaire scholen. Het is een nieuwbouw met 22 appartementen en 44 ondergrondse garages. De site is gelegen in het hart van de gemeente, waar meerdere hoofdassen door het centrum samenlopen. In dat centrum zijn alle verkeers- en levensfuncties verzameld. Het zijn de wegen naar de administratie en de winkels maar ook naar de lokale horeca en de vier scholen. Bovendien is er in dit centrum een dichte bewoning. Hamme heeft een zeer nauwe stratenconguratie. De straatbreedte bedraagt nauwelijks 5 meter, met vaak een voetpad van amper 90 centimeter breed of zelfs geen voetpad. De bouwwerf in driehoeksvorm wordt omsloten door drie zeer smalle centrumstraten die de toegang vormen tot de vier scholen. De toegangswegen tot de werf zijn niet geschikt voor grote werfwagens. Door de lengte van de straten en de scherpe hoeken van de driehoek, kunnen werfwagens zeer moeilijk in

n beweging van de ene straat naar de andere. Op de vier schooleenheden komen tussen s morgens 8 en 8.30 uur ongeveer duizend leerlingen samen. Wanneer dat zou samenvallen met de vele verwachte bewegingen van de werfmachines en de vrachtwagens, voorziet de politie ernstige problemen. Het risico op ongevallen met gewonden is zeer groot en erg reel.

in een niet- of moeilijk bereikbare zone. De politie, de gemeente en de school moeten extra inspanningen leveren om de kinderen op veilige manieren naar de school te brengen en hen uit de buurt van de grote werf te houden. Dat is voor de nieuwe politie een heel andere insteek. We concentreren ons voor dit plan extra op de kleinste en meest kwetsbare weggebruikers. De school, de gemeente en de politie hadden het plan om de leerlingen en hun ouders te motiveren om meer te voet en met de ets naar school te komen. Wanneer de politie op de scholen haar bezorgdheid uitte over het bouwproject, bleek dat ook de ouderraad met zorgen zat over dit thema. Een kort overlegmoment bracht iedereen snel op dezelfde golengte.

Probleem
Er is in de laatste 50 jaar nooit zo een groot bouwproject in het centrum van de gemeente geweest. Nooit werden er zoveel verkeersassen geblokkeerd en onbereikbaar. Het is voor de betrokken diensten een grote uitdaging om de kwetsbare weggebruikers te beschermen en te helpen bij een duurzame mobiliteit

< Inhoudstafel

Samenwerking
23

De voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme

aanpak in het kader van MOS (Milieuzorg op school). Ook het oudercomit deed een extra duit in het zakje. In een testperiode om de parkeerproblemen rond de school op te lossen, probeerden ze de strapdag uit. De leerlingen stapten of trapten met hun juf of meester naar school. Gekleed met uomateriaal lieten ze zich extra opmerken op straat.

Voetbussen en etsbussen
De etsers (ook kleuters) van de school rijden onder begeleiding in verschillende bussen tot op het schoolterrein. De kinderen die niet met de ets zijn, gaan in de voetbus met begeleiders naar de school. We proberen om hen tijdens het traject ook wegwijs te maken in het verkeer. De korte dagelijkse wandeling is een bijdrage aan duurzame mobiliteit!

Voor de secundaire scholen die in de buurt gevestigd zijn, is het probleem kleiner. Zij hebben een ingang die niet op de werf uitgeeft. Op die scholen komt ongeveer 97% van de leerlingen met de ets naar school. Zij krijgen extra aandacht en begeleiding van de politie en de gemeente om dit cijfer te behouden of indien mogelijk te verhogen. We bekijken nog met de partners of de scholen etsstimulerende maatregelen kunnen gebruiken.

nu onze verkeersprojecten koppelen aan de realiteit van een bouwwerf.

Samenwerking

Hoe werken we?

Het autoverkeer ontmoedigen om in de buurt van de bouwwerf te komen, kan gemakkelijk door fysieke barrires te plaatsen. Met etsers en voetgangers is dat moeilijker. We kunnen nooit alle verkeer weren op die plaats. Zo is het verkeer van bewoners en hun bezoekers noodzakelijk. Bovendien is de bouwwerf gelegen nabij o.a. een aantal winkels, dokters- en kinpraktijken en een wasserij. Wij zien het project niet als een gevaaropstapeling in het winkel- en wooncentrum, wel als een gevaar voor de schoolgaande jongeren en hun begeleidende ouders en/of grootouders. Het gaat ons om de grote volkstoeloop op een relatief korte tijdspanne, op een zeer krappe ruimte in een veranderde omgeving.

Beloningen
Bij het ingaan van het MOS-verkeersplan kregen elk kind en elke leerkracht een uohesje van het oudercomit zodat ze goed zichtbaar zijn in het verkeer. We merkten dat kleuters weinig gebruik maken van de hesjes. Het lijkt ons dan ook aangewezen om hier extra aandacht aan te besteden. Uiteraard blijven we de hesjes promoten gedurende de donkere dagen. We hebben nu ook de steun gekregen van Mobiel 21 die ons tweehonderd uo polsbandjes en honderd badboekjes heeft geschonken. Die leuke gadgets kunnen ons helpen om de kinderen te belonen voor hun dagelijkse inzet om met de ets of te voet naar school te komen. Ook voor diegenen die toch met de auto tot op het verzamelpunt gebracht worden, is er een leuke beloning op voorwaarde dat ze goed vastgeklikt zijn. Zo blijven we ook de acties van het BIVV mee ondersteunen. Het gaat er ons vooral om van het goede voorbeeld te belonen. En met een repressieve actie ten slotte doen we ook toezicht op die hardleerse mensen die zich toch op de werfsite wagen.

Hoe gaan de kinderen in die zone naar school?

Tellingen in de politiezone brengen ons tot de volgende cijfers: twee kleuters op de drie wonen op amper 1 km van de school. En op de drie maximum 5 km. Ondanks die heel korte afstand zit ongeveer 63% van de kleuters elke ochtend op de achterbank van een auto. De cijfers in Hamme zijn gelijkaardig met die van gans Vlaanderen. Vluchten voor de verkeersdrukte en die jonge kinderen reduceren tot een achterbankgeneratie is de verkeerde aanpak. Volgens ons is de juiste aanpak om als etser of voetganger onze plaats op te eisen in het verkeer. Op die manier halen we autos weg bij de schoolpoort. Samen sterk: verkeerseducatie is geen taak van de school alleen. Het is een samenwerking tussen de scholen, de ouders en de lokale politie. We bereiken de kinderen en hun ouders en grootouders al vanuit ons project kleuteretsen en de andere verkeerseducatie binnen de school (verkeerswandelingen in de schoolomgeving en etsen op de straat). We kunnen

Wat hebben we gedaan?

We verzamelen de kinderen op een relatief korte afstand van de school om ze dan samen in een soort voetbus te begeleiden naar de schoolpoort. De verzamelplaatsen en het traject naar de school liggen buiten de werfzone. We doen hetzelfde met de etsers. Die moeten we wel motiveren om een kort stukje over een ander toegangstraject te rijden. Dat is niet meer het kortste traject, maar het is wel veel veiliger. De etsers komen in groep met hun etsbus tot op school. Ook de school en haar leerkrachten zijn alert voor de problematiek. Zij steunen de

24

< Inhoudstafel

Samenwerking

Project verkeerscoach

Sinds oktober 2012 is er in de straten rond de Torhoutse scholen naast blauw ook oranje te zien. Onder begeleiding van de politie zorgen studenten van de studierichting Integrale veiligheid mee voor vlotter en veiliger verkeer.
Lieven Brouckaert Marc Vanderbrigghe
Politiezone Kouter Technisch Instituut Sint-Vincentius

Studiegebied Maatschappelijke veiligheid

Dit schooljaar volgen er over heel Vlaanderen, in minstens twee scholen per provincie (n van het vrij onderwijsnet

en n van het gemeenschaps- of stadsonderwijs), meer dan 800 leerlingen een opleiding Maatschappelijke veiligheid. Het studiegebied Maatschappelijke veiligheid is opgestart in september 2009. Het bestaat uit een zevende jaar BSO Veiligheidsberoepen (VB) en een zevende jaar Se-n-Se (secundair na secundair) Integrale veiligheid (IV). Deze leerlingen worden in de eerste plaats opgeleid tot bewakingsagenten. Daarnaast behalen

ze ook het attest voetbalsteward en nog enkele andere attesten in verband met veiligheid, afhankelijk van school tot school. In de richting Veiligheidsberoepen wordt ook een opleiding tot gemeenschapswacht gegeven. In de richting Integrale veiligheid worden de leerlingen ook opgeleid tot brandwacht en ligt het accent op de voorbereiding tot de politieschool. De leerlingen maken uitgebreid kennis met heel wat veiligheids- en

< Inhoudstafel

Samenwerking
25

Project verkeerscoach
uniform beroepen zoals douane, civiele bescherming en het gevangeniswezen.

Kennismaking met het werk bij de politie

Veel leerlingen van de Se-n-Se Integrale veiligheid ambiren een job bij de politie. Het beeld dat sommigen van de politieopleiding en van het beroep hebben is nogal vertekend. Ze beseffen ook vaak te weinig welke competenties, vaardigheden en attitudes daarvoor van belang zijn. De studierichting Integrale veiligheid wil bijdragen aan een juister beeld en tot meer en betere kandidaten voor de politiescholen. Want de politie heeft nood aan gemotiveerde kandidaten met een gepaste attitude. Maar weinig deelnemers aan de ingangsproeven kunnen ook starten aan de politieschool. In de studierichting Integrale veiligheid wordt hard gewerkt om de nodige kennis, vaardigheden en attitudes te verwerven en zo de slaagkansen gevoelig te verhogen. Het project verkeerscoach kan daar beslist toe bijdragen.

Als verkeerscoach ervaring opdoen n bijdragen tot meer verkeersveiligheid

Regelmatig zijn er in Torhout leerlingen Integrale veiligheid met een oranje hesje en de uitrusting van een gemachtigd opzichter in de schoolomgeving te zien. Ze ervaren van dichtbij wat dit soort politiewerk inhoudt: door uitleg van de begeleidende inspecteur te krijgen, door te voelen hoe mensen reageren op geniformeerden, door te observeren en door zich naar weggebruikers te richten. Met hun bevoegdheid van gemachtigd opzichter leggen ze op bepaalde plaatsen het verkeer stil en laten ze mensen, vooral studerende jongeren, de straat oversteken. Verder hebben ze wat we noemen een signaleerbevoegdheid: weggebruikers op een correcte manier aangeven wat ze beter wel of beter niet doen zoals hun etslicht aanzetten, niet parkeren op een bepaalde locatie en op het voetpad stappen in plaats van op de straat. Vorig schooljaar is dit project al op vrijwillige basis met enkele studenten uitgeprobeerd. Voor sommigen was de drempel om er aan te beginnen vrij hoog, wellicht door schrik om in een moeilijke situatie terecht

te komen. Maar de begeleiding en de ondersteuning van de politie is verzekerd. Achteraf bleek het voor de meesten een heel positieve ervaring te zijn. Dit schooljaar moeten alle leerlingen van Integrale veiligheid minstens twee sessies als verkeerscoach meestappen met een politie-inspecteur. We stellen vast dat er leerlingen zijn die er zelf niet voor zouden kiezen, maar die door de ervaring als verkeerscoach toch aangenaam verrast zijn en daardoor meer interesse voor politiewerk krijgen. Voor anderen valt de ervaring wat tegen. Wanneer dit bijdraagt aan het inzicht dat politie voor hen niet de juiste keuze is, is het ook de moeite waard geweest. Na de verplichte sessies kunnen de meest gemotiveerde leerlingen extra sessies als verkeerscoach functioneren. Dat noemen we dan extra-werkplekleren. Zo kunnen de mensen van de politiezone verder bijsturen en ontdekken wie de meest geschikte kandidaten zijn. We hebben ook de indruk dat die extra aanwezigheid van toezicht ervoor zorgt dat er s morgens voor de start van de scholen minder leerlingen op de straat stappen en meer gebruik maken van het zebrapad

Samenwerking
26

Samenwerking Politiezone Kouter en Sint-Vincentius Torhout

Voor de veiligheidsberoepen, die uiteraard streng gereglementeerd zijn, is het niet eenvoudig om leerlingen op een goede manier kennis te laten maken met de praktijk. Al bij de opstart van de studierichting kon Sint-Vincentius Torhout (SiVi) heel goed samenwerken met Politiezone Kouter, net als trouwens met de vele andere politiezones van WestVlaanderen. Een belangrijk deel van de opleiding noemen we individueel werkplekleren bij de politie. Leerlingen kunnen tijdens dit werkplekleren verschillende politieactiviteiten leren kennen, zonder actief deel te nemen (omdat ze nog geen politiebevoegdheden hebben). De opleiding tot gemachtigd opzichter krijgen ze in het begin van het schooljaar. Daar leren ze kennis en vaardigheden die ze als verkeerscoach kunnen toepassen.

< Inhoudstafel

Samenwerking

Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte
De stad Antwerpen heeft een ontwerphandboek opgesteld met principes voor de aanleg van het publieke domein. Het STOP-principe is het uitgangspunt. Het handboek moet vooral leiden tot een aangenamere en verkeersveiligere woon-, werk- en leefomgeving.
Manu Versluys Kim Verstrepen
Stad Antwerpen Grontmij

De stad Antwerpen hecht veel belang aan de kwaliteit van de publieke ruimte en de leefbaarheid van haar stadsweefsel omdat die in grote mate bepaalt hoe de stad ervaren en beleefd wordt. De stad Antwerpen wil haar publieke ruimte ontwerpen vanuit ruime doelstellingen: de identiteit van een plek versterken, het gebruikscomfort verhogen, de verkeersveiligheid van het openbaar domein verbeteren en de levenskwaliteit van de stad vergroten door ruimte te bieden aan alle vervoersmodi. Dat resulteerde in de opmaak van het Draaiboek openbaar domein. Dat draaiboek is een ontwerphandboek dat de principes formuleert die de stad Antwerpen hanteert bij de ontwikkeling en de aanleg van de publieke ruimte over de hele stad en haar districten. Het zijn ontwerprichtlijnen die de basis vormen om te komen tot een goed ontwerp met ruimtelijke kwaliteit en een verkeersveilige en aangename leefomgeving. Het handboek focust op de gewenste maatvoering van de verschillende ontwerprichtlijnen.

en veiligheid. Het zijn dezelfde principes die terug te vinden zijn in de Bouwcode van de stad Antwerpen. Alle basiswaarden worden als evenwaardig beschouwd. Ze vormen het uitgangspunt van alle ontwerpkeuzes en helpen die keuzes te begrijpen. Leefbaarheid De stad Antwerpen wenst een leefbare stad te zijn die aangenaam is om te wonen, te werken en te bezoeken. De publieke ruimte speelt hier een belangrijke rol: zij bepaalt in grote mate de (be)leefbaarheid van een stad. Iedereen moet zich comfortabel kunnen bewegen op het openbaar domein. Daarnaast is ruimte om te zitten, te wandelen en te spelen belangrijk. Men moet zich veilig voelen op straat en er moet ruimte zijn voor een

markt, een kermis en terrasjes. Het openbaar domein moet voldoende faciliteiten bieden om etsen te stallen, te parkeren en te wachten aan de schoolpoort of op de bus. Een kwaliteitsvolle publieke ruimte heeft dit allemaal in zich. Duurzaamheid De stad Antwerpen streeft naar een duurzaam openbaar domein in de meest ruime betekenis. Er moet gedacht worden aan de toepassing van duurzame materialen die kwaliteitsvol zijn en die langere tijd zullen meegaan. De toegepaste materialen moeten met respect voor mens en milieu geproduceerd en verwerkt worden. De publieke ruimte moet een duurzame levensstijl stimuleren. Een milieuvriendelijke manier om zich te verplaatsen

Basiswaarden
De ontwerpprincipes die in het Draaiboek openbaar domein gehanteerd worden, zijn genspireerd op vier basiswaarden: leefbaarheid, duurzaamheid, beeldkwaliteit

< Inhoudstafel

Samenwerking
27

Draaiboek openbaar domein

(te voet of per ets) heeft een directe invloed op de omgeving en de leefbaarheid van de stad. Beeldkwaliteit Omdat de openbare ruimte het karakter en het imago van de stad bepaalt, is het belangrijk dat die als een eenheid ontwikkeld wordt. Terwijl in het verleden individuele ontwerpen vaak aaneen werden gebreid, wordt nu aan de hand van het draaiboek gezocht naar een integratie van verschillende technische, bouwkundige en esthetische eisen. Niet alleen ontstaat er zo een samenhangend geheel, het draagt ook bij de leesbaarheid en het comfort van de publieke ruimte. Veiligheid De basiswaarde veiligheid kan, toegepast op de publieke ruimte, onmiddellijk gelinkt worden aan verkeersveiligheid. Het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privvervoer) wordt hierbij als uitgangspunt genomen en vormt de rode draad in het draaiboek. We willen vooral langzaam verkeer bevorderen, het gebruik van collectieve vervoersmodi stimuleren en niet-noodzakelijk autoverkeer beperken. Dat moet leiden tot een inperking van de negatieve gevolgen van veelvuldig en ondoordacht autogebruik en een grotere veiligheid en duurzaamheid, kortom tot een grotere leefbaarheid. gedurende het volledige verloop van een project: van projectdenitie tot en met uitvoering. Bij de initiatie van een project kan het handboek gebruikt worden worden om na te gaan of het gewenste programma haalbaar is. Tijdens het ontwerpproces geeft het handboek de nodige houvast aan tekenaars, ontwerpers en projectleiders. De projectleiders van de stad Antwerpen kunnen de informatie makkelijk doorgeven aan externe ontwerp- en studie bureaus. Ook in de fase van de uitvoering kunnen de ches duidelijkheid scheppen rond de toepassing van bepaalde maatvoeringen op werfniveau. Het handboek werkt ook ondersteunend bij de adviesformulering binnen de procedure die de stad Antwerpen hanteert bij de aanleg van publieke ruimte. en het onderdeel priv-vervoer gaat onder andere dieper in op de inrichting van rijweg en parkeerplaatsen. De opbouw van de ches is steeds volgens eenzelfde stramien. Een schema geeft een bepaalde inrichtingssituatie weer. De maten en de inrichtingsprincipes die gelden voor die (verkeers)situatie zijn vermeld via maatlijnen of begeleidende tekstballonnen. Afhankelijk van het hoofdstuk verschilt de focus op de ches. De eenvoud en de leesbaarheid van de schemas maakt het draaiboek zeer bruikbaar vanuit verschillende invalshoeken, van ontwerp tot uitvoering. Er is ook een brede toepassing mogelijk op projecten van uiteenlopende schaal. De stad Antwerpen is ervan overtuigd dat een consequente toepassing van het draaiboek een positieve impact zal hebben op de leesbaarheid en de (beeld)kwaliteit van de publieke ruimte, wat voelbaar zal zijn in de stedelijke omgeving.

Samenwerking

Ontwerpnormen en kwaliteit
De ontwerpprincipes in het draaiboek zijn gebaseerd op de vademecums over de aanleg van de publieke ruimte. Het draaiboek werd op basis van de vademecums getoetst aan de ambities van de stad Antwerpen op het vlak van kwaliteit, gebruikscomfort en verkeersveiligheid. Daar waar de ambitie hoger lag, werden de basis principes in het draaiboek aangepast.

Conventies bij de ches

Het handboek is opgesplitst in vier hoofddelen, een onderverdeling volgens het STOP-principe waarbij voorrang wordt gegeven aan Stappers boven Trappers, Trappers boven het Openbaar vervoer en het Openbaar vervoer boven het Privvervoer. Aan de hand van ches wordt telkens thematisch de informatie over de verschillende vervoersmodi uiteengezet. Het onderdeel stappers bevat alle informatie over dimensionering van voetpaden en oversteekplaatsen. Bij de trappers zijn het ches over etsfaciliteiten. Het onderdeel openbaar vervoer focust op infrastructuur voor bussen en trams

Info
Projectleiding Stad Antwerpen, Stadsontwikkeling Kim Verstrepen Opdrachthouder Grontmij Manu Versluys Adres: Stationsstraat 51B, 2800 Mechelen

Toepassing van het draaiboek

Het draaiboek is opgevat als een handleiding voor de aanleg van het openbaar domein op maat van de stad Antwerpen. Het is bedoeld om te gebruiken

28

< Inhoudstafel

Samenwerking

Blue Gate Antwerp: stadsdistributie

Blue Gate Antwerp wil via een slimme stadsdistributie de goederenstromen optimaliseren en zo bijdragen aan de verkeersveiligheid in de stad.

Stad Antwerpen

Vlaanderen is in actie op Blue Gate Antwerp. Aan de rand van de stad ontwikkelt de stad Antwerpen samen met Vlaanderen een nieuw bedrijventerrein dat op vlak van duurzaamheid een voortrekker zal zijn. Het wordt een plek waar

internationale ondernemingen de toon zullen zetten op het vlak van kwaliteit en eco-efcintie. Die bedrijven zullen hun toekomstvisie vorm kunnen geven op Blue Gate Antwerp. Met duurzaam ondernemen en voortdurende innovatie legt Blue Gate Antwerp vandaag de fundamenten voor morgen. Het motto van dit bedrijventerrein luidt dan ook the future in mind. Blue Gate Antwerp zal als bedrij-

venterrein innovatief zijn op verschillende vlakken: dienstverlening, beeldkwaliteit, infrastructuur, energievoorziening en de synergie tussen productie, logistiek en onderzoek & ontwikkeling. Het bedrijventerrein van Blue Gate Antwerp bestaat uit drie grote delen. Tegen de Schelde komt een logistieke zone van 13 hectare. Hier is plaats voor een clusterkade, slimme logistieke bedrij-

< Inhoudstafel

Samenwerking
29

Felix Vanvuchelen

Blue Gate Antwerp: stadsdistributie

ven en een stadsregionaal watergebonden distributiecentrum. Daarachter ligt een gebied van 26 hectare voor hoogwaardige productie en voor onderzoek en ontwikkeling. Ten slotte is er een groene verbindingsstrook van 14,5 hectare naar het natuurgebied van de Hobokense Polder.

Slimme stadsdistributie
Door goederen te bundelen, door het gebruik van binnenvaart en door allerlei slimme logistieke principes en processen wordt de logistieke keten van bedrijven op Blue Gate Antwerp geoptimaliseerd. Uniek voor Blue Gate Antwerp is het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum, dat aan- en afvoer van producten naar en uit de stad mogelijk maakt. Dit distributiecentrum moet op termijn uitgroeien tot de regisseur van de stedelijke distributie. Innovatie en duurzaamheid staan hierin centraal. Het distributiecentrum zal goederenstromen, bestemd voor de stad, aantrekken om ze gebundeld via aangepaste voertuigen in de stad te leveren. Die manier van werken heeft tal van voordelen op het vlak van de verkeersveiligheid in de stad. Daling van het aantal voertuigen Door te bundelen aan de rand van de stad zal de beladingsgraad van de voertuigen die in Antwerpen rijden sterk stijgen. Dat vermindert het aantal vrachtwagens in de stad. Het concept van stedelijke distributie voorziet ook dat retourstromen meegenomen worden, waardoor extra vrachtbewegingen vermeden worden. Een daling van het aantal vrachtwagens in de stad heeft een sterke positieve impact op de verkeersveiligheid. Er is minder kans op conictsituaties en daardoor neemt de verkeersveiligheid in de stad toe. Voertuigen op maat van de stad Door de voertuigen aan de rand van de stad te bundelen, zullen de meest gunstige voertuigen voor elke rit ingezet worden. Het zal gaan om voertuigen op maat van de stad. De stad streeft hierbij naar ambitieuze milieukenmerken en naar de meest optimale dimensionering. In de praktijk zal dat neerkomen op voertuigen die vaak kleiner zijn en die de moeilijker toegan-

Samenwerking

kelijke historische straten in Antwerpen zonder problemen kunnen aandoen. Grote vrachtwagencombinaties zijn niet ringen in het historische geschikt voor leve centrum van de stad. Voertuigen op maat van de stad zullen minder gevaarlijke conictsituaties met kwetsbare weggebruikers kennen dan grotere voertuigen. Door meer wendbare voertuigen in te zetten, zullen er zich minder problemen voordoen en zal de verkeersveiligheid toenemen. Mijden van de spitsuren Een stadsdistributiecentrum aan de rand van de stad heeft ook een duidelijke meerwaarde op het vlak van de toegangswegen naar de stad. Gezien de noden en wensen van de klanten en de bestaande regelgeving (onder andere venstertijden), ziet de logistieke sector zich genoodzaakt om tijdens de spitsmomenten naar de stad te rijden. Dat zorgt voor een toenemende druk op de al problematische verkeersassen tijdens de spits. Het stadsdistributiecentrum is niet onder hevig aan venstertij-

den en/of tonnage beperkingen. Het is een exibel koppelpunt in de logistieke keten. Transporteurs kunnen de goederen die bestemd zijn voor de stad gedurende de hele dag aanleveren op Blue Gate Antwerp en hoeven zich geen zorgen te maken over de last mile en de typische problemen die daarmee gepaard gaan. De mogelijkheid om goederen aan en af te voeren via de binnenvaart vermindert ook het aantal vrachtwagens. Dat zorgt voor een extra ontlasting van de toegangswegen. De gedeeltelijke ontlasting van de toegangswegen tijdens de spitsuren zorgt voor een toename van de verkeersveiligheid, zowel op die toegangswegen als in de stad zelf. Want in de stad valt de spits van vrachtwagens samen met een spits van alle mobiliteitsactoren, waaronder ook de kwetsbare weggebruikers (schoolverkeer, pendelaars, enzovoort). Door zwaar vrachtverkeer uit de spits te halen, neemt de verkeersveiligheid in de stad toe.

30

< Inhoudstafel

Samenwerking

De Koninck Uitbus

De Lijn vindt in Duvel Moortgat de ideale partner om haar nachtnet aan te bieden. Of hoe een win-winsituatie bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Andy van Hassel Jaques Lesire
De Lijn Antwerpen Duvel Moortgat nv

1994 is het jaar van de WeekendOngevallen Door Controles Aanpakken, de WODCA-acties. Met sensibilisatie en gecordineerde alcoholcontroles worden de weekendongevallen aangepakt. Enkele jaren later start De Lijn met een nachtnet. In Antwerpen, Gent, Brugge, Oostende en Leuven brengt de Vlaamse Vervoermaatschappij elk weekend op een nachtelijk uur reizigers veilig thuis. Zo vertrekken elke vrijdag- en zaterdagnacht van de Antwerpse Rooseveltplaats driemaal negen buslijnen naar gemeenten in de eerste en tweede gordel om Antwerpen. De bediende gemeenten nancieren een gedeelte van de kosten en helpen zo om hun inwoners veilig thuis te brengen. Jaarlijks brengen de Antwerpse bussen in de weekendnachten 50.000 reizigers veilig thuis. In Gent vervoeren zes nachtbussen meer dan 15.000 reizigers per jaar

naar de Gentse deelgemeenten. Maar in 2012 moest De Lijn besparen en knipte noodgedwongen in haar aanbod. Nachtvervoer valt buiten de basisopdracht van de Vlaamse overheid en de Vervoermaatschappij stond voor de pijnlijke beslissing om het nachtaanbod in Antwerpen en Gent stop te zetten. De Lijn ging de hort op en vond de ideale bondgenoot in de Antwerpse brouwerij De Koninck, die als actieve stadsbrouwerij een duurzame impuls wil geven aan de stadsdynamiek. Het karakter en de laagdrempelige positionering van De Koninck sluiten perfect aan bij de missie van De Lijn. Door het partnership met De Lijn bereikt de brouwer stedelijke actievelingen die graag van en naar de stad gaan op een verantwoorde manier. Door de auto thuis te laten en De Koninck Uitbus te nemen, blijft er meer tijd over om te genieten van het beste wat de stad te bieden heeft. De Antwerpse brouwer paste, samen met de bediende Antwerpse gemeenten

en de stad Gent het exploitatiedecit bij en de nachtbussen bleven rijden, in een De Koninck-kleedje. De Antwerpse en Gentse nachtlijnen waren gered, maar daar bleef het niet bij. De brouwerij zette haar schouders onder de promotie van het nachtnet. Resultaat: 32% meer reizigers op de nachtbussen. Een inspirerend win-winproject, waar vooral de verkeersveiligheid bij wint. Roger Kesteloot, algemeen directeur van De Lijn : Dit nachtnet is een harmonieuze publiek-private samenwerking. Het verzoent de social responsibility van Duvel Moortgat met de maatschappelijke rol die De Lijn samen met de Antwerpse gemeenten en de stad Gent wil blijven spelen bij de combinatie van duurzame mobiliteit, een leefbare woonomgeving en een bruisende vrijetijdsbeleving. De samenwerking is een creatieve oplossing om de toekomst van het nachtnet te blijven garanderen en buiten onze besparingen te houden.

< Inhoudstafel

Samenwerking
31

Samenwerking

Helm op Fluo Top

Helm Op, Fluo Top is een preventief verkeersproject dat bijdraagt aan de veiligheid van kleuters, kinderen en jongeren. De politiezone Geel-Laakdal-Meerhout wil kinderen sensibiliseren om zich zichtbaar en veilig in het verkeer te begeven door een uohesje en een etshelm te dragen. Het project wordt gesteund door recreatieve en nancile sponsors, scholen, gemeente besturen en ouders.
Jos Delarbre
Politiezone Geel-Laakdal-Meerhout

Samenwerking

de kinderen te stimuleren om een etshelm te dragen. Een kind dat zowel een uohesje als een etshelm draagt, ontvangt twee stickers.

Aanpak
Elke leerling ontvangt een persoonlijke stickerkaart. Wanneer de leerling s morgens met een uovest naar school komt, ontvangt hij of zij een sticker om op de kaart te kleven. In de loop van het schooljaar kan de leerling, op basis van het aantal stickers op zijn kaart, een korting of zelfs gratis toegang krijgen bij de deelnemende partners. Bijvoorbeeld een gratis ijsje, een bioscoopticket en gratis toegang tot de Olmense zoo of Bobbejaanland. In de loop van het schooljaar maken de kinderen kans op extra beloningen waaronder uo zakjes, verlichting en reecterend materiaal. Kinderen beplakken hun kaart met stickers waarop het logo van de politie staat. Zij leggen zo direct de link kind politie veiligheid. Op de stickerkaart zijn motiverende woordjes terug te vinden, zoals Yess!, Goed bezig!, Wow! en Fluo niet vergeten? Hoewel een etshelm dragen niet verplicht is, is het wel veiliger. Kinderen zitten in Belgi nu eenmaal bijna dagelijks op de ets: eerst achterop bij de ouder(s) en later op hun eigen ets. Een etshelm beschermt het kind tegen ernstige letsels door een valpartij of een aanrijding. We proberen daarom

Tussentijdse beloningen
In de helft van de looptijd van het project (februari maart) belonen wij de kinderen met leuke gadgets. Zowel s morgens, s middags als s avonds houden we in de schoolomgevingen preventieve controles. Wanneer een agent een kind opmerkt dat zich zichtbaar opstelt in het verkeer, geeft hij het kind een welgemeende felicitatie een leuke gadget. Zo wakkeren we tussentijds de motivatie van de kinderen aan.

Resultaten
Voor de aanvang van het project voerden we een nulmeting uit en merkten we dat slechts 17% van de schoolgaande kinderen (9452 leerlingen) een uohesje droeg. Wanneer het project lopende was, deden we terug een meting. Hieruit bleek dat 87% van de kinderen een uohesje droeg! Ook ouders kopiren het gedrag van hun kind en stellen zich zichtbaar en veilig op in het verkeer. We merken dat jongeren op het vlak van verkeer een soort preventiewerker worden binnen het gezin en de familie.

Externe partners
Goede afspraken vormen de basis van een kwaliteitsvol en succesvol project. Het is ook belangrijk dat de projectverantwoordelijke doorheen het hele proces de eindverantwoordelijkheid draagt en het unieke aanspreekpunt is. Voor het succes van het project zijn we afhankelijk van (de kwaliteit en de inzet van de) externe partner, en moeten we dus sowieso een stuk controle uit handen geven. De partners beschikken waarschijnlijk over een beperktere projectkennis en moeten dus degelijk gebrieft worden. Correcte en precieze afspraken over de samenwerking (bijvoorbeeld over de rapportering en het samenwerkingscontract) zijn daarom een absolute must.

32

< Inhoudstafel

Het project Helm Op, Fluo Top! sluit nauw aan bij de visie van de nieuwe politie. In Belgi is beleidsmatig gekozen voor een gemeenschapsgerichte politiezorg als inspirerende losoe voor het culturele veranderingsproces van de gentegreerde politie. Met dit model beoogt de overheid een politie die eerst maatschappelijke problemen begrijpt, om er dan een politioneel antwoord op te formuleren. Het model impliceert de toepassing van principes zoals externe orintering, verantwoording, probleemoplossend werken, partnerschap en bekwame betrokkenheid als leidraad bij de uitvoering van politiewerk.

ernstig ingeperkt. Veel ouders laten hun kinderen niet meer alleen buiten spelen of zelfstandig naar school gaan. Nochtans is het, juist in ons huidige drukke verkeer, noodzakelijk dat kinderen voldoende ervaring opdoen om zich veilig te kunnen verplaatsen. Veel en regelmatig bewegen op jonge leeftijd heeft een gunstige invloed op de motorische ontwikkeling van het kind. Die betere motorische vaardigheden zullen zich vertalen in een verminderde kwetsbaarheid in het verkeer. En het zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen speelt een belangrijke rol in de ontwikkeling van de sociale identiteit van het kind. Want bewegingsvrijheid biedt de mogelijkheid om sociale contacten te leggen en sociale vaardigheden te ontwikkelen. Tot

slot spelen zelfstandige verplaatsingen van kinderen een belangrijke rol in het streven naar duurzame mobiliteit. Want zo worden autoverplaatsingen vervangen door milieuvriendelijke alternatieven. De politiezone Geel Laakdal Meerhout wil zich via het project Helm Op, Fluo Top! vooral richten tot jonge kinderen aan wie verkeersveilig gedrag nog aangeleerd moet worden. We focussen ons vooral op de vervoerswijzen die het meest door jonge kinderen gebruikt worden, namelijk etsen en te voet gaan. Leren etsen is zowel een kwestie van kennis als van een heleboel vaardigheden, vaardigheden die jonge kinderen maar stap voor stap kunnen verwerven.

Besluit
De verkeersonveiligheid heeft de zelfstandige bewegingsvrijheid van kinderen

N = 9452 Oktober

Maart

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Figuur 1: Percentage kinderen dat een uohesje draagt bij de start en op het einde van het project.

< Inhoudstafel

Samenwerking
33

Samenwerking

Gordelproject

Het gebruik van de gordel bij jonge kinderen wordt vaak vergeten. De politie van de zone regio Tielt kon via een uitgebreide preventieve campagne, gevolgd door een repressieve aanpak, het correct gebruik van de gordel gevoelig verhogen.
Stefaan Vandamme en Lauris Blanchaert
Politiezone Regio Tielt

Samenwerking

Ochtendvroegte, elk gezin heeft er wel last van: snel snel naar school! Auto in, motor starten en hup, weg. Ouders dragen in de meerderheid van de gevallen wel zelf de gordel maar staan er niet altijd bij stil of ook hun kinderen dezelfde reex hebben. Bij de schoolpoorten stellen we dan ook een gordelnonchalance vast. Door dit verzuim startten wij in samenwerking met de scholen en het stadsbestuur een gordelproject op. Het begin van het schooljaar was de ideale start om een goed voorbeeld te stellen. Wij zijn een meergemeentenzone en gaven het startschot in de stad Tielt, waar er veel scholen zijn. We richtten ons naar de kleuter- en basisscholen. De kinderen van die scholen zijn vaak te klein om zelf hun gordel vast te klikken. Ouders nemen (te) weinig tijd om hun kinderen in een kinderzitje te plaatsen len dat ook vast te klikken. Met het gorde project willen wij zowel bij de ouders als bij de kinderen de reex inbouwen om altijd hun gordel vast te klikken. Want n klik kan het verschil betekenen tussen leven en dood. Het gordelproject startte met een anonieme telling aan elke schoolpoort. Die telling gebruikten we als nulmeting voor het project. Tijdens die nulmeting stelden we een draagpercentage van 84% bij be-

stuurders en van 52% bij passagiers vast. We brachten de verschillende scholen op de hoogte van het project en lieten hen het draagpercentage in hun school weten, zodat ze nauwer betrokken werden bij het project. We werkten intensief samen in verschillende periodes. Zo plaatsten we de eerste twee weken van het project digitale informatieborden met de vraag of iedereen de gordel droeg, ook hun kind. Na die periode oten we de preventieve campagne echt op gang. We pakten dit korpsoverkoepelend aan. We betrokken zowel de interventiedienst, de commando- en steun dienst als de wijk in het project. We begonnen de preventieve periode met preventief politietoezicht: de wijkagent was aan de schoolpoort aanwezig en bij niet-gordeldracht werd hierop gewezen maar niet geverbaliseerd. Dit gebeurde verschillende keren per school. Ondertussen deelden we yers uit om te communi-

ceren over het project. Per schoolpoort richtten we eenmalig op het einde van de schooldag een stand in met educatieve en sensibiliserende info over de gordel en het kinderzitje. Die preventieve aanpak zorgde voor een drempelverlaging tussen politie en burger. Na de preventieve volgde de repressieve periode. Ook die werd in twee stukken verdeeld: eerst twee weken repressie in de onmiddellijke nabijheid van schoolpoort, daarna twee weken repressie op de invalswegen naar de schoolpoort met de inzet van motards. Na de repressieve periode deden we aan elke school opnieuw een anonieme telling om de evolutie in kaart te brengen. Maar liefst 89% van de bestuurders (+5%) en 82% van de passagiers (+30%) droegen de gordel na het project. Daarenboven was het effect duurzaam want vier maand na het project droegen nog steeds 86% van de bestuurders en 78% van de passagiers hun gordel.

34

< Inhoudstafel

Innovatie

Road

36

Innovatie

Spiegelafstelplaatsen
In 2008 liet toenmalig minister van Mobiliteit Kathleen van Brempt drie openbare spiegelafstelplaatsen aanleggen in Vlaanderen. Na een positieve evaluatie besliste minister Crevits in 2010 om dit project uit te breiden met twintig nieuwe locaties. De aanleg van die afstelplaatsen is n van de initiatieven die de Vlaamse overheid neemt om het aantal dodehoekongevallen te verminderen.
Pascale Wils
Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

De dodehoekspiegel
Dode hoeken zijn de ruimtes rond een voertuig die de bestuurder vanuit het voertuig niet kan waarnemen. De dodehoekspiegel verbetert de zichtbaarheid voor de bestuurder en verhoogt daarom de verkeersveiligheid voor andere weggebruikers. Dit soort spiegels is sinds 2003 verplicht in Belgi en sinds 2010 in Europa. Ondanks die verplichting telden we de afgelopen jaren nog steeds behoorlijk veel dodehoekongevallen. Het aantal slachtoffers is de laatste jaren stabiel gebleven, wat betekent dat er elk jaar vijf a tien personen overlijden ten gevolge van een dodehoekongeval. Tabel 1 geeft een overzicht van de evolutie van het aantal dodehoekongevallen en de slachtoffers in deze ongevallen

En van de initiatieven die de Vlaamse overheid neemt om dit soort ongevallen te voorkomen, is de aanleg en de inrichting van spiegelafstelplaatsen. Op die locaties kunnen chauffeurs op een eenvoudige manier hun spiegels juist afstellen. Want correct afgestelde spiegels verkleinen de dode hoek en dus ook de kans op een dodehoekongeval. Elke chauffeur is zelf verantwoordelijk voor de juiste afstelling van zijn spiegels. Zon afstelling is individueel bepaald, afhankelijk van de lengte en zithouding en gebaseerd op de ervaring van de chauffeur. Een goede afstelling van de spiegels rijdt prettiger en kan letterlijk levens redden.

De spiegelafstelplaats
Een spiegelafstelplaats bestaat uit getekende vakken op de grond die de verplichte zichthoeken van de spiegels laten zien. Via

een instructiebord weet de chauffeur welk vak in welke spiegel zichtbaar moet zijn. De aanleg van een afstelplaats is vrij eenvoudig en kan makkelijk zelf gemaakt worden. In principe heb je enkel een meetlint, verf, een borstel en een ruimte van ongeveer 19 bij 27 meter nodig. De exacte afmetingen vind je terug op de website www.gewoongroter.be.

1998 Aantal ongevallen Lichtgewonden Zwaargewonden Doden 63 42 18 9

1999 59 42 9 8

2000 69 43 18 11

2001 66 40 17 11

2002 58 39 15 8

2003 65 48 13 9

2004 51 38 6 8

2005 65 45 16 7

2006 56 39 12 7

2007 65 45 14 8

2008 54 33 16 6

2009 52 39 12 5

Tabel 1: Evolutie van het aantal dodehoekongevallen in Belgi

Bron: Riguelle F. (2011) Studie over de efcintie van anti-dodehoeksystemen, Brussel, BIVV

< Inhoudstafel

Inovatie
37

sinds 1998 in Belgi.

1 !

!
2 18 !

!
5 21 !

Spiegelafstelplaatsen
4 !

7 ! 19 10 ! ! 1 7 ! 20 22

15 ! 8 ! 13 ! 14 !

Figuur 1: Spiegelafstelplaatsen in Vlaanderen

Spiegelafstelplaatsen ! !
16 !

Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Koning Albert II-laan 20, bus 2 1000 Brussel
Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Koning Albert II-laan 20, bus 2 1000 Brussel

3 ! 1 !
15 ! 8 ! 13 !
Innovatie

!
2 18 !

!
5 21 !

! 11 ! 6 12 ! ! 7 ! 1 9 10 ! ! 1 7 !
9 22 ! ! 20 16 !

Data: aBMV Lay-out: Kelly Van Wijnendaele Datum: 27 november 2012

15 ! 8 ! 13 ! 14 !

14 !

4 !

Data: aBMV Lay-out: Kelly Van Wijnendaele Datum: 27 november 2012

Een chauffeur moet eerst zijn stoel juist afstellen. Daarna rijdt hij met zijn vrachtwagen recht tussen de opstellijnen tot aan de oogmeetlijn. Die wordt aangegeven met een bord, zodat het voor de bestuurder eenvoudig is om correct te stoppen. Het instructiebord geeft aan in welke spiegel welk vlak zichtbaar moet zijn. Wanneer de spiegels correct staan, is de dode hoek het kleinst.

Een integrale aanpak

In het kader van de dodehoekproblematiek is het niet alleen belangrijk om via spiegelafstelplaatsen een instrument aan te bieden aan vrachtwagenchauffeurs.

De dode hoek zal daardoor niet volledig Data: aBMV verdwijnen, wel zo kleinLay-out: mogelijk worden. Kelly Van Wijnendaele Datum: 27 november 2012 Daarom blijft de Vlaamse overheid ook de kwetsbare weggebruikers wijzen op het gevaar ervan, zodat zij de reex hebben om uit de gevarenzone rond een vrachtwagen weg te blijven. De Vlaamse overheid geeft ook subsidies aan onder andere de Fietsersbond en Transport & Logistiek Vlaanderen om vanuit hun kennis en ervaring voetgangers en etsers duidelijk te maken wat de gevaren van de dode hoek zijn. Onder andere schoolbezoeken met een vrachtwagen en opleidingen aan leerkrachten en vrachtwagenchauffeurs moeten zoveel mogelijk mensen bewust maken van het gevaar van de dode hoek en de verkeersveiligheid verhogen. Via een campagne eind 2011 en via folders proberen we zowel chauffeurs als werkgevers aan te sporen om de openbare spiegelafstelplaatsen te gebruiken. De website www.gewoongroter.be voorziet ook vertalingen voor buitenlandse chauffeurs. Daarnaast heeft de VSV het gebruik van spiegelafstelplaatsen mee opgenomen in het TRUCKVEILIG charter als aandachtspunt om de verkeersveiligheid te verhogen.

38

< Inhoudstafel

Innovatie

De dode hoek: aanpak in Antwerpen

De stad Antwerpen pakt het dodehoekprobleem aan vanuit verschillende invalshoeken.

Stad Antwerpen

In een stedelijke omgeving passeren dagelijks honderden vracht-, bestel- en personenwagens, openbaar vervoer, etsers en voetgangers door elkaar. Een cocktail waarbinnen het opletten geblazen is. Een eendimensionale aanpak waarbij alleen ingezet wordt op spiegels

< Inhoudstafel

Innovatie
39

Geert Biesemans

en cameras is niet altijd voldoende. Daarom is er een integrale aanpak nodig, waarbij elke doelgroep leert hoe hij of zij zich veilig kan verplaatsen. Die aanpak bestaat uit leerlingen sensibiliseren, de zwakke weggebruiker alert maken op de dodehoekzone, training van bestuurders en voldoende aandacht bij de aankoop en het onderhoud van voertuigen. Overal ter wereld duiken er initiatieven op om slachtoffers van de dode hoek te

vermijden. In Londen maken ze voorbijgangers bewust van de dode hoek met onder andere een zelfklever op de achterzijde van huisvuilwagens met de boodschap If you cant see my mirrors ... I cant see you!. Op zich is de boodschap dubbelzinning: het is niet omdat je als etser een spiegel ziet, dat de chauffeur je opgemerkt heeft.

De dode hoek: aanpak in Antwerpen

Aanpak stad Antwerpen
Bij de stad Antwerpen pakken we het dodehoekprobleem aan vanuit verschillende invalshoeken. We sensibiliseren kinderen op school, passen het wagenpark van de stad aan om dodehoekslachtoffers te vermijden en trainen en sensibiliseren chauffeurs over de risicos. Wanneer we vrachtwagens bestellen, nemen we de installatie van een dodehoekcamera op als een expliciete eis. Zo heeft de chauffeur naast zijn spiegels een supplementair scherm dat de rechterzijde naast de vrachtwagen in beeld brengt. Bijkomende maatregelen zoals een of meerdere dodehoekcameras hebben als neveneffect dat de bestuurder teveel visuele prikkels moet verwerken. Een derde punt van aandacht zijn de zijde lingse etsenvangers bij vracht wagens. Een snelle vervanging bij schade kan veel ellende uitsparen. Afstelplaats dodehoekspiegels Zeven spiegels en n of soms zelfs twee cameras zijn nuttig, maar zinloos als ze niet correct afgesteld zijn. Daarom werden er in Antwerpen twee zones ingericht, waar de spiegels afgesteld kunnen worden. En in het noorden van Antwerpen (site Havanastraat) en n in het zuiden (site Kielsbroek). De eerste is vrij toegankelijk, zodat ook andere vrachtwagenchauffeurs de lijntekening kunnen gebruiken om hun spiegels juist af te stellen. De tweede is alleen toegankelijk voor vrachtwagens van de stad.

Toekomstmuziek
Er waren experimenten in Amsterdam met dodehoekspiegels op verkeerslichten. Zo kan de chauffeur die naar een verkeerslicht kijkt tegelijk zijn rechterzijde beter inschatten. De Active Sideguard: een zijdelingse sensor die de aanwezigheid van zwakke weggebruikers met capacitieve sensoren detecteert en die de activiteit met een geluidssignaal meldt aan de bestuurder. Hier werd bewust gekozen voor een auditieve prikkel (naast de visuele informatie), zodat de bestuurder in staat is om alles snel te verwerken (www.exia.eu).

Innovatie
Kenbaar maken van de dodehoekzone Om de zwakke weggebruiker bewust te maken van de gevarenzone, hebben we elke vrachtwagen van de stad voor- en achteraan en aan de rechterzijde uitgerust met waarschuwingsstickers. We kozen voor een heldere en eenvoudige boodschap: Gevaar, etser, blijf achter mij a.u.b.. We vermeden dubbelzinnige formuleringen. Boodschappen als Als je de spiegel kunt zien, ziet de chauffeur jou zijn voor interpretatie vatbaar en kunnen een vals gevoel van veiligheid geven. Aankoopbeleid van het wagenpark De dodehoekproblematiek wordt vaak beperkt tot vrachtwagens (rijbewijs C). Een andere populaire categorie in gemeentelijke en stedelijke wagenparken wordt daardoor vergeten: de bestel wagens. Bij een bestelwagen met een raam in de scheiding met de laadruimte en een extra raam in de rechter schuifdeur, is de zichtbaarheid veel groter en kan de chauffeur oogcontact maken met de etser. Dat geldt zowel voor kleine als voor grote bestelwagens.
40

< Inhoudstafel

Innovatie

Automatische nummerplaatherkenning
Zowel de Vlaamse overheid, de gentegreerde politie als de steden en gemeenten werken aan leefbaarheid en veiligheid op en langs de wegen. Naast de bestaande manieren om de leefbaarheid en de veiligheid te verhogen, biedt de markt vandaag nummerplaatherkenningscameras aan, kortweg ANPR-cameras, die gecombineerd met toepassingssoftware een meerwaarde kunnen betekenen voor beleidsmakers en -uitvoerders.
Karen De Winne
Agentschap Wegen en Verkeer Elektromechanica en Telematica (EMT)

Op het terrein bij de gentegreerde politie, steden en gemeenten was anno 2011 de koudwatervrees verdwenen om nummerplaatherkenningscameras in te zetten om aan handhaving te doen of recherchewerk uit te voeren. De overheidsdiensten beseffen dat die nummerplaatherkennings cameras met hun toepassingssoftware enige expertise vragen. Zo ook bij de politie zone Voorkempen. De politiezone nam in 2011 contact op met het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), afdeling EMT, met de vraag om hen te ondersteunen bij de uitrol van een vast ANPR-netwerk. De afdeling EMT is bekend om haar expertise over de cameras en de toepassingen ervan op het vlak van handhaving.

Ook op provinciaal niveau zijn er platformen opgericht om de noden van politiezones, gemeenten en steden overkoepelend te bekijken zodat er efcint overheidsmiddelen worden ingezet bij de inplanting van nummerplaatherkenningscameras. Die samenwerkings vormen leiden ertoe dat de overheidsdiensten hun doelstellingen op het vlak van leefbaarheid en veiligheid niet alleen benaderen vanuit hun eigen standpunt, maar dat ze samen extra opportuniteiten kunnen ontwikkelen waardoor de leefbaarheid en de veiligheid op hun werk terrein verhoogt. De opdrachtdocumenten van de opdrachtencentrale geven geen richtlijnen over samenwerkings vormen, wat de overheidsdiensten op dat vlak een grote autonomie laat. voordeel was dat de afdeling EMT via de opdrachtdocumenten voor de centrale haar technische expertise beschikbaar stelde voor alle overheidsdiensten in Vlaanderen. De opdrachtencentrale moedigt samenwerken aan tussen overheidsdiensten: zij is technisch zo geschreven dat het mogelijk is om de registraties van nummer plaatherkenningscameras te delen tussen politiezones, gemeenten en steden Zo kunnen zij over hun grenzen heen samen werken aan leefbaarheid en veilig heid op en langs de wegen. Via samenwerkings akkoorden kunnen politiezones, gemeenten en steden afspraken maken worden over wie wat betaalt, wie welke middelen inzet en wat de doelstellingen zijn.

Backofce en modules
Eind 2012 startte het AWV via een openbare offerteaanvraag een opdrachtencentrale vast ANPR-netwerk op. De opdrachtencentrale is begin 2013 gegund aan Belgacom NV. De opdrachtencentrale biedt de mogelijkheid aan bestellende overheden om op hun eigen tempo vaste ANPR-netwerken op te zetten. Bestellende overheden zijn overheidsdiensten in het Vlaams Gewest. In de meeste gevallen zullen de bestellende overheden politiezones, gemeenten en steden zijn. Ook het AWV kan ook als bestellende overheid fungeren. Zo heeft het AWV een budget vrijgemaakt van 450.000 euro om, via een eerste bestelling, een groot deel van de fundamenten te

Betere samenwerking via de opdrachtencentrale

Het AWV realiseerde zich dat ook andere overheidsdiensten in Vlaanderen nood zouden hebben aan ondersteuning bij de uitrol van een vast ANPR-netwerk. Daarom besliste minister Crevits begin 2012 om extra ondersteuning aan te bieden aan overheidsdiensten in Vlaanderen door een opdrachtencentrale op te richten waar binnen de overheidsdiensten begeleid worden bij de instap en de realisatie van een vast ANPR-netwerk. Een bijkomend

< Inhoudstafel

Innovatie
41

Automatische nummerplaatherkenning
De ontwikkeling van die modules zal gebeuren nadat het startproject afgerond is. De bestellende overheden moeten geen ontwikkelkost betalen, alleen een vaste prijs voor de installatie van de module. Bestellende overheden hebben de mogelijkheid om via de opdrachtencentrale een ramingsaanvraag en een studieaanvraag in te dienen bij Belgacom NV zodat ze een duidelijk overzicht krijgen van wat voor hun noden de beste oplossingen zijn en wat het nodige budget is. De looptijd daarvan is 48 maanden zodat bestellende overheden hun investeringen kunnen plannen over enkele jaren heen en zo een doordacht vast ANPRnetwerk kunnen uitbouwen op basis van hun middelen en noden. Een bestellende overheid kan ook full omnium onderhoud op jaarbasis bestellen zodat zij er kan van uitgaan dat de investering jaren later nog altijd naar behoren werkt. De looptijd van dit contract is 48 maanden. nen worden. Het AWV zal op regelmatige tijdstippen controleren of er uitbreidingen of aanpassingen nodig zijn aan software, installaties en procedures om tegemoet te komen aan de wensen van de bestellende overheden.

laten ontwikkelen zodat er een vast ANPRnetwerk in de politiezone Voorkempen als startproject uitgerold kan worden. Die fundamenten omvatten de ontwikkeling van de backofce en een reeks modules met als doel: verkeerskundige analyse met GIS; ofine data-analyse (recherchewerk): Queries en DIV-bevraging; listing (blacklist). Bovenstaande modules zijn, nadat het AWV ze heeft opgeleverd, standaard inbegrepen wanneer een bestellende overheid een backofce bestelt. Een bestellende overheid moet dus de ontwikkeling van bovenstaande modules niet meer nancieren. Onderstaande modules worden tijdens het startproject ontwikkeld op bestelling van het AWV, maar zijn geen standaard modules: verkeershandhaving: inhaalverbod, trajectcontrole; verkeerskundige analyse: versleutelde gegevens, tellingen, reistijden, herkomsten bestemmingverkeer. Bovenstaande modules zijn, nadat het AWV ze heeft opgeleverd, beschikbaar voor bestelling. Een bestellende overheid moet de ontwikkeling van bovenstaande modules niet meer nancieren maar moet wel een vaste prijs betalen voor de installatie van de module. Na de voorlopige opleveringen van de backofce en de bovengenoemde modules kunnen bestellende overheden hun vast ANPR-netwerk extra uitbreiden door modules te bestellen die nog niet ontwikkeld zijn, zoals: modules met als doel verkeershand having: sluikverkeer, toegangscontrole; modules met als doel ofine dataanalyse (recherchewerk): kleuranalyse, politionele beeldvorming, nazicht bewaking en GIS. camera

Besluit
Het universele karakter van de opdrachtencentrale is een grote troef: Er wordt een Vlaamse en indien mogelijk zelfs een ruimere standaard vastgelegd om de data van ANPR-cameras te beheren. Alle bestellende overheden bekomen een systeem dat volledig compatibel is met dat van de andere bestellende overheden. Daardoor kunnen er tussen twee backofces makkelijker gegevens uitgewisseld worden. Investeringskosten in hardware worden gereduceerd omdat aangrenzende bestellende overheden maar eenmaal moeten investeren in ANPR-cameras op de grens. Er kunnen interregionale projecten opgezet worden die verder gaan dan de grenzen van een politie zone, stad of gemeente, bijvoorbeeld een vrachtwagensluis over een provincie. Er wordt met minder uitgaven per bestellende overheid een betere en ruimere software gerealiseerd dan wanneer iedereen afzonderlijk zou aanbesteden. Ook alle bijkomende ontwikkelingen zijn beschikbaar voor alle bestellende overheden. Er is een lage instapdrempel voor kleinere zones door de mogelijkheid om een gemeenschappelijke server aan te kopen en is er geen administratieve werklast voor het opstellen van een bestek.

Innovatie

AWV als waakhond

Het opzetten van een opdrachtencentrale impliceert dat er veel instanties gebruik maken van n bestek n dat de controle op de naleving van de besteksbepalingen moeilijk wordt. Het AWV wil dat risico beperken door de rol van waakhond op zich te nemen. Het team Verkeershandhavingssystemen (VHS) van de afdeling EMT (AWV) heeft op regelmatige basis een overleg met de opdrachtnemer om alle aangevraagde ramingen en studies, geplaatste bestellingen, uitvoeringen en ontwikkelingen te bespreken. Daarnaast zijn er procedures afgesproken om bij ongeregeldheden en escalaties een snelle en correcte oplossing te bieden aan de bestellende overheden. De wereld binnen vaste ANPR-netwerken kent een sterke evolutie. Wanneer bestellende overheden specieke noden hebben die van belang kunnen zijn voor andere bestellende overheden, kan het AWV als aanbestedende overheid nagaan of die noden overkoepelend zijn en haalbaar binnen de opdrachtencentrale. De opdrachtdocumenten van de opdrachtencentrale zijn zo uitgeschreven dat er verdere ontwikkelingen gerealiseerd kun-

42

< Inhoudstafel

Innovatie

Aanpak van veelplegers door nummerplaatherkenning

Voertuigen met buitenlandse nummerplaten ontlopen vaak een vervolging na overtredingen. Via automatische nummerplaatherkenning konden er op locaties waar vaak bestuurders met buitenlandse nummerplaten komen gerichte acties tegen veelplegers uitgevoerd worden.

Politie Antwerpen

Historiek
Heel wat bestuurders van voertuigen met buitenlandse nummerplaten ontlopen na

< Inhoudstafel

Innovatie
43

Frank Rooses en Walter Dillen

een overtreding hun vervolging. Vanuit die vaststelling is bij een aantal collegas van de politie het initiatief gegroeid om dat probleem gericht aan te pakken. Uit de dataopslag van bemande en onbe mande snelheidscameras blijkt dat het voornamelijk gaat om snelheidsovertredingen en/of roodlichtnegatie. De datasets toonden dat er heel wat

buitenlandse nummerplaten bij meerdere vaststellingen betrokken waren: de zogenaamde veelplegers. Het groeiende succes van individuele controles leidde tot de ontwikkeling van een actieplan voor de projectmatige uniforme aanpak van veelplegers. De politie maakte daar afspraken over met zowel de bestuurlijke als de gerechtelijke overheid om te kun-

Aanpak van veelplegers door nummerplaatherkenning

grotere acties of individueel bij kleinere acties. De inzet van ANPR is van bij het begin zeer succesvol geweest en zorgt voor een sterke motivatie bij de medewerkers op het terrein. Naast de inzet van ANPR wordt bij de grotere acties ook vaak gewerkt met een administratief dispositief op het commissariaat ter ondersteuning van de ploegen op het terrein met wie er radiocontact is. Die administratie kan doorlopend beschikken over de nodige data. Evaluatie Een regelmatig terugkerende evaluatie van de uitgevoerde acties moet de feno meengerichte aanpak steeds meer verfijnen. Verder leert ANPR ons dat er naast de datasets rond veelplegers nog tal van andere operationeel nuttige informatie over verkeer beschikbaar is zoals informatie over de verplichte aansprakelijkheidsverzekering en de periodieke schouwing. Gelet op het nieuwe bestuursakkoord in Antwerpen waar er aangedrongen wordt op een informatiegerichte en gentegreerde politiezorg met de implementatie van de meest actuele digitale hulpmiddelen, blijft de verdere ontwikkeling en de inzet van ANPR beslist op de agenda van deze legislatuur staan.

Innovatie

nen steunen op een politiek draagvlak en af te stemmen op een vervolgingsbeleid als sluitstuk van het project.

de ISLPapplicatie die wordt gebruikt om processen-verbaal op te stellen, zowel voor overtredingen als verkeersongevallen. Er is ook bruikbare informatie van de territoriale afdelingen waarbij locatie gebonden fenomenen vaak aansluiten bij het fenomeen van de veelplegers. Zo zijn er tal van locaties in kaart gebracht waar vaak bestuurders van voertuigen met buitenlandse kentekenplaten aangetroffen worden. Exploitatie De gebundelde data worden ingevoerd in de nummerplaatherkenningscamera (ANPR). Dat toestel wordt gemonteerd op een patrouillevoertuig dat gebruikt wordt in een dispositief in geval van

Plan van aanpak

Operationele doelstellingen De actieve opsporing van overtreders die rijden met voertuigen met buiten landse kentekenplaten via een informatiegestuurde en uniforme aanpak die ertoe moet leiden dat de overtreders zich bewust zijn van een subjectief verhoogde pakkans. Dataverzameling Bruikbare data worden gebundeld vanuit verschillende datasets zoals: Tradelec, de dataset met voertuigen die worden geitst door vaste en mobiele cameras;

44

< Inhoudstafel

Innovatie

GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness returns
DUS! vzw en Trendwolves lanceerden eind 2012 een nieuwe veiligheidscampagne voor jongeren tussen 15 en 20 jaar. Met GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness wezen ze 7953 jongeren op het belang van zichtbaarheid in het verkeer. Begin volgend schooljaar keert de campagne terug, om nog meer jongeren te doen opvallen tijdens de donkerste periode van het jaar!
Stijn Claeys, Virginie Adang en Valrie Vanderlinden
Drive Up Safety

Uit de vele ongevallenstatistieken van onder andere het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), blijkt duidelijk dat jongeren tussen 15 en 30 jaar de grootste risicogroep vormen in het verkeer. Ook de Europese Unie spreekt over diezelfde jonge weggebruikers in termen van 30% van het totale aantal dodelijke verkeersslachtoffers. Dat cijfer ligt dubbel zo hoog als het aantal zelfmoorden in Europa. Iedereen bewustmaken van de risicos in het verkeer moet een prioriteit zijn, ook in Belgi. Drive up Safety! zet alvast in op een betere zichtbaarheid van alle jonge weggebruikers, want wie zich zichtbaarder in het verkeer beweegt valt op, ook voor anderen op de weg.

GAR brengt licht in de duisternis

Wil Belgi de Europese norm (EU 2020 veiligheidsplan) halen en de dodelijke ongevallen tegen 2020 met de helft herleiden tot 420 dodelijke slachtoffers, dan is er nog werk aan de winkel. Drive up Safety of kortweg DUS! erkent dat onvoldoende zichtbaarheid dikwijls aan de basis ligt van de vele ongevallen waarbij jonge etsers, brometsers en voetgangers betrokken zijn.

Als verkeersveiligheidsorganisatie voor jongeren kennen we het thema en erkennen we het belang van de verkeersattitude van jongeren. Vooral jongeren, scholieren en studenten zijn een bijzonder kwetsbare groep. Zij bewegen zich dagelijks te voet, op de ets of bromets en met de auto in het verkeer met alle gevolgen van dien. Samen met het communicatiebureau Trendwolves en met de steun van het Vlaamse ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken werd DUS! een belangrijke partner bij de ontwikkeling van een campagne rond de zichtbaarheid van jongeren in het verkeer. Met GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness stimuleren we jongeren om hun eigen verkeersattitude te belichten om zo hun vrienden en mekaar te behoeden voor de dagelijkse verkeersrisicos die ze nemen.

GAR, een jongerencampagne op maat

Trendwolves, het bureau dat voor Drive up Safety! de campagne bedacht, ging uit van het concept inline. Dat is de vaststelling dat online en ofine naadloos in elkaar overlopen bij jongeren. Vandaar dat wat in de campagne online begint, ofine verder loopt en omgekeerd. En het feit dat jongeren elkaar aanspreken, bewustmaken en aanzetten tot gedragsverandering vergroot de impact van de campagne. Om jongeren bewustwording, inzicht en motivatie bij te brengen rond een saai thema als verkeersveiligheid, moet je op een interactieve en hippe manier hun bewustwording voor gevaren in het verkeer aanwakkeren. Door de campagne te

< Inhoudstafel

Innovatie
45

GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness returns

ontwikkelen als een P2P-tool spelen we in op hun leefwereld en manier van communiceren. De campagne wil jongeren vooral aanmoedigen om elkaar te wijzen op het belang van zichtbaarheid in het verkeer. Daarom werden er verschillende tools uitgewerkt waarmee jongeren n hun vrienden zowel op het terrein als op het web aan de slag kunnen.

is beter geschikt dan GAR of een GUARDIAN ANGEL om jongeren te beschermen tijdens de donkerste dagen van het jaar? Jongeren kunnen laten zien dat ze bekommerd zijn om elkaars veiligheid in het verkeer. Hoe? Door vanuit de Facebookapplicatie naar een vriend een GAR-postkaart te sturen, die enkele dagen later samen met een stel reecterende vleugels thuis bij die vriend in de bus valt. Wie een kaart stuurt, deelt dat automatisch op zijn pagina met zijn netwerk en het wordt

nspireerd op mangaguren en hebben de vleugels van een beschermengel. Bij elke kaart steken een paar zelfklevende beschermingsvleugels die jongeren op hun kledij, rugzak, ets of bromets kunnen kleven. Die vleugels herinneren eraan dat er iemand aan je denkt en dat je maar beter goed gezien wordt in het donker in het verkeer. Facebook is en blijft vaak de kortste en snelste weg naar en tussen jongeren. Vandaar ook de keuze om de app binnen Facebook aan te bieden en via dit medium met jongeren te communiceren over GAR en verkeersveiligheid. Dat werd versterkt door een kleine steekproef toe te voegen nadat de deelnemers de verschillende stappen binnen de GAR-applicatie doorlopen hadden. Een kwalitatieve analyse belichtte de verkeersattitudes van jongeren. Dat werd het uitgangspunt om nieuwe campagnes rond verkeersveiligheid te ontwikkelen n de huidige campagne te verbeteren.

Innovatie

GAR make s you shin e in the d ark

GAR on tour ... Be my guardian angel

De overgang van zomer- naar winteruur en de aanloop naar de eindejaarsfeesten in de donkerste periode van het jaar leken het ideale moment om jongeren nog eens te wijzen op het belang van gezien te worden in het verkeer! En wie Zo werd beslist om de GAR-campagne in een eerste fase te concentreren op de veldacties. DUS! werkte op die manier met het bottom-up-principe, om zo de boodschap op een geloofwaardige en duurzame manier te brengen via oneon-one-contact. Algemeen kende de campagne een grote ontwikkelingsfase, waardoor we ons in een tweede fase zul-

bekend gemaakt wanneer iemand de GAR-app liket. Die service is gratis voor zowel de zender als de ontvanger van een GAR. Wie een GAR krijgt, wordt op zijn/haar beurt geteased om er zelf eentje aan een vriend of vriendin toe te sturen. De GAR-guren op de kaarten zijn ge-

46

< Inhoudstafel

Innovatie

GAR werd gelanceerd op de kick-off avond van The Big Live op JIM waar vanaf 28 oktober 2012 7/7, 24/24 of 168 uur lang live tv werd gemaakt vanop diverse locaties in Oostende. Net op die dag stapten we van zomertijd over naar wintertijd en werd het van de ene dag op de andere plots een uur vroeger donker. Een uitgelezen moment om een campagne over zichtbaarheid in het verkeer te lanceren! Nadien trok het GAR-promoteam verder door Vlaanderen met haltes in Kortrijk, Gent, Dendermonde, Brussel, Leuven, Mechelen, Antwerpen, Geel en Hasselt. Met de GAR-ballonnen, GAR-popjes en GARvleugels maakten we de jeugdhuizen, markt- en stationspleinen en schoolomgevingen veilig!

GAR returns
De 7953 jongeren die we tijdens de campagne bereikten, zijn een eerste groep bij wie we de missie van GAR op een geloofwaardige manier overbrachten. Met de nog steeds alarmerende statistieken van verkeersongevallen waarbij jongeren het slachtoffer zijn, willen we hen met deze campagne ook in de toekomst blijven behoeden voor de verkeersrisicos waar zij dagelijks mee te maken krijgen. Wij geloven dat we met de klemtoon op de zichtbaarheid van jonge weggebruikers te leggen een positieve stap kunnen zetten naar een betere bescherming van die doelgroep in het verkeer. Op basis van de werkpunten uit de eerste campagne gaan we onze GAR-acties

GAR in cijfers
We gingen langs bij vier Vlaamse hogescholen: de Artveldehogeschool in Gent, de Lessius Hogeschool in Mechelen, de Erasmushogeschool in Brussel en de campussen van Thomas More in Geel. Dat leverde een bereik op van 2353 studenten. Liefst elf secundaire onderwijsinstellingen stonden gepland tijdens de GAR-tour. Dat betekent dat er 1790 scholieren uit de tweede en de derde graad zichtbaarder werden op de weg! Verder stonden er zes jeugdhuizen op

Net dat is de missie van de GAR-campagne, die zoveel mogelijk jongeren wil aanmoedigen om zichzelf n elkaar te wijzen op het belang van zichtbaarheid voor veiligheid in het verkeer. Daarom willen we ook in 2013 dit project voor meer verkeersveiligheid voortzetten. Als verkeersveiligheidsorganisatie voor jongeren vinden we het een must om iedereen en vooral jonge weggebruikers aan te moedigen om zich op een veilige en bewuste manier in het verkeer te bewegen. Want Drive up Safety! is een boodschap van levensbelang voor alle weggebruikers!

< Inhoudstafel

Innovatie
47

len concentreren op het vermarkten van het GAR-concept.

het GAR-programma. In de jeugdhuizen van Kortrijk, Dendermonde en Geel bereikten we in totaal 393 jongeren. Tijdens onze lanceringsweek van 28 oktober tot en met zaterdag 3 november (7 veldacties) op THE BIG LIVE van JIM in Oostende bereikten we 2308 jongeren, met de klemtoon op scholieren. De GAR-applicatie kende pieken parallel met de verschillende GAR-veldacties. Er werden 278 GAR-kaarten met vleugels verstuurd. Via acties in steden en gemeenten, op belangrijke pleinen en in populaire buurten voor jongeren werden 831 jongeren geGARd.

in de nabije toekomst optimaliseren. We willen in september/oktober 2013 opnieuw proberen om de kwetsbare groep jongeren tussen 15 en 25 jaar te sensibiliseren en te informeren over hun veiligheid op de weg. Ditmaal focussen we op de activering van de campagne omdat we minstens een verdubbeling willen zien in bereik van onze doelgroep. De eerste fase was hiervoor een belangrijke aanzet en gaf ons een niet te miskennen signaal: Het thema verkeersveiligheid leeft onder jongeren en zij staan daarom open voor dialoog over het thema. Zo kunnen we niet alleen (samen)werken aan hun verkeersattitude, maar ook aan die van hun omgeving.

Innovatie

Risicoperceptie bij het theoretisch rijexamen

Sinds maart 2013 hebben de kandidaten voor het rijbewijs, die een ofcieel theorieexamen aeggen, de mogelijkheid om de GOCA-risicoperceptietest af te leggen. Want naast een behoorlijke kennis van de wegcode is het vermogen om tijdig gevaren waar te nemen en hierop te anticiperen essentieel voor de reductie van het ongevallenrisico. De risicoperceptietest is nog geen onderdeel van het ofcile examen.

Innovatie

Thomas Bullen en Liesbeth Vermeren

GOCA

een potentieel gevaar waar te nemen zodat hij daarop kan anticiperen om een ongeval te vermijden. Vier processen spelen een rol bij de gevaarwaarneming (Groeger, 2000): 1. opsporen van de dreiging van gevaar; 2. evalueren van de dreigingen; 3. selecteren van de handelingen om het gevaar te vermijden; 4. uitvoeren van de weerhouden handelingen.

Het is een gekend fenomeen dat jonge, onervaren bestuurders meer bij ongevallen betrokken zijn dan ervaren bestuurders. Dat komt deels doordat het waarnemingsvermogen, en meer bepaald het vermogen om potentile gevaren waar te nemen, verbetert in de jaren na het behalen van het rijbewijs (Fisher et al, 2002; Whelan et al, 2004). Hoewel het vermogen om een gevaar waar te nemen alleen door ervaring wordt verworven, kan dat leerproces versneld worden door een beter begrip van de factoren die een ervaren bestuurder in aanmerking neemt om gevaren tijdig op te merken. De introductie van een risicoperceptietest binnen het theorie-examen voor het rijbewijs kan een bijdrage leveren aan dat leerproces. Sinds verschillende jaren groeit daar het draagvlak voor, wat voor GOCA de aanzet was om een risicoperceptietest te ontwikkelen.

Jong en onervaren
Verschillende studies tonen aan dat jonge, onervaren bestuurders meer bij ongevallen betrokken zijn doordat ze onvoldoende vaardig zijn in het tijdig waarnemen van gevaarlijke situaties. Na de analyse van 2000 ongevallen waarbij jonge, onerva-

ren bestuurders uit de Verenigde Staten waren betrokken, concludeerde McKnight & McKnight (2003) dat de risicos die niet snel genoeg waargenomen werden, een rol speelden in ongeveer 44% van de ongevallen. Bij de overige ongevallen waren de jonge, onervaren bestuurders verstrooid (23%) of zij hadden te snel gereden (21%). Ook Sagberg & Bjrnskau (2006) hebben vastgesteld dat jonge, onervaren bestuurders minder vaardig zijn in het tijdig waarnemen van gevaren. Dit verbetert naargelang zij meer ervaring krijgen tijdens de eerste jaren nadat ze hun rijbewijs haalden. Zij stellen verder dat jonge, onervaren bestuurders minder snel complexe situaties en verborgen gevaren kunnen inschatten. Onmiddellijk zichtbare gevaren daarentegen merken ze wel snel op.

Risicoperceptie?
Een gevaar kan worden gedenieerd als iets wat ons ertoe kan aanzetten om ons rijgedrag aan te passen. Verschillende factoren kunnen een gevaar veroorzaken: de weersomstandigheden, de staat van het wegdek, handelingen van andere weggebruikers of een combinatie van verschillende factoren. Het is de taak van de bestuurder om tijdig

48

< Inhoudstafel

Best practices
Verschillende Europese landen, zoals Nederland en het Verenigd Koninkrijk, hebben al een risicoperceptietest in hun theorie-examen gentroduceerd. In Nederland bestaat de risicoperceptietest uit fotos die getrokken zijn vanuit het bestuurdersperspectief. Na elke foto moet de kandidaat aangeven welke handeling het meest opportuun is (remmen, gas loslaten of niets doen). Onderzoek van Vlakveld (2008) toonde aan dat ervaren bestuurders aanzienlijk beter scoorden op de test dan onervaren bestuurders. In het Verenigd Koninkrijk wordt gebruik gemaakt van bewegende beelden vanuit het bestuurdersperspectief. De kandidaat krijgt rele verkeerssituaties te zien, maar het gezichtsveld beperkt zich tot de verkeerssituatie recht voor het voertuig. De kandidaat moet op de muisknop klikken wanneer hij denkt dat hij een gevaar in ontwikkeling ziet. Wells et al. (2008) hebben in het Verenigd Koninkrijk het effect aangetoond van de risicoperceptietest op het slaagpercentage voor het praktijk examen en op de ongevalbetrokkenheid. Uit hun onderzoek blijkt dat het slaag percentage bij kandidaten die het praktijkexamen voor de eerste keer aegden hoger ligt als het theorie-examen aangevuld is met een risicoperceptietest (53% tegenover 39%). En kandidaten die hoog scoorden op de risicoperceptietest hadden een lagere ongevalbetrokkenheid (-4,5%) in het eerste jaar nadat ze hun rijbewijs behaalden dan kandidaten die laag scoorden op die test. Uit die bevindingen kunnen we concluderen dat de risicoperceptietest als onderdeel van het theorie-examen een belangrijke stap voorwaarts is voor de opleiding van nieuwe bestuurders.

De GOCA-risicoperceptietest is vanuit verschillende perspectieven innovatief. Het zijn bewegende beelden van dagdagelijkse verkeerssituaties waarbinnen de kandidaat deelneemt aan het verkeer als bestuurder van een motorvoertuig. Het beeld vanuit het bestuurdersperspectief en de verschillende attributen (achteruitkijkspiegels en snelheidsmeter) brengen de kandidaat in een complexe omgeving die hem verplichten om zijn aandacht te vestigen op het gehele gezichtsveld en om de juiste kijktechnieken toe te passen. De risicoperceptietest laat toe om de praktijk op een efcinte manier binnen een theorie-examen aan bod te laten komen.

Toekomstperspectief
Van zodra GOCA over voldoende data beschikt, zullen we een analyse uitvoeren van de resultaten. In een eerste fase zullen we nagaan of oudere, meer ervaren bestuurders beter scoren op de risicoperceptietest dan jongere, onervaren bestuurders. We gaan onderzoeken of kandidaten die goed scoren op het theorie-examen ook goed scoren op de risicoperceptietest. Verder zullen we een analyse per vraag uitvoeren om de validiteit van de vragen en de antwoorden te veriren en om na te gaan of er een trend terug te vinden is in de antwoorden van de kandidaten.

Concept GOCA-risicoperceptie test, waar zit het verschil?

Om de risicoperceptietest te realiseren, heeft GOCA kortlmscenarios gemaakt van rele en potentieel gevaarlijke situaties in het verkeer. Elke kortlm is gemaakt vanuit een bestuurdersperspectief, met een vereenvoudigd dashboard (snelheidsmeter

Info
GOCA, afdeling Rijbewijsexamens Contactpersoon: Thomas Bullen, bullen.t@goca.be

< Inhoudstafel

Innovatie
49

en richtingaanwijzers) en met een zicht naar achter via de binnenspiegel en de buitenspiegels. Bij de opnames van de kortlm gebruikten we toevallige voorbijgangers en guranten om de realiteit zoveel mogelijk te benaderen. De verschillende spiegels in het gezichtsveld van de kandidaat verplichten hem om zijn aandacht te verdelen, gericht te kijken en risicos in te schatten. In welke mate de kandidaat mogelijke gevaren opmerkt, wordt gemeten door de kortlm te stoppen en hem te laten vertellen wat er zou kunnen gebeuren of welke gevaren hij in de kortlm tegenkwam. Het meten gebeurt op het einde van de kortlm met meerkeuzevragen waar meerdere goede antwoorden mogelijk zijn. De kennis van de wegcode en de reactietijd van de kandidaat worden niet beoordeeld.

Afhankelijk van de onderzoeksresultaten zal in Belgi op middellange termijn de risicoperceptietest binnen het ofcile theorie-examen gentroduceerd worden. Dat zal deuren openen voor verdergaand onderzoek om het effect van de risico perceptietest op het rijgedrag van de nieuwe bestuurders en op de verkeersveiligheid in het algemeen te bestuderen.

Bronnen
Fisher, D.L., Laurie, N.E., Glaser, R., Connerney, K., Pollatsek, A.P., Duffy, S.A. & Brock, J. (2002). Use of a xed-base driving simulator to evaluate the effects of experience and PC-based risk awareness training on drivers decisions. In: Human Factors, vol. 44, nr. 2, p. 287-302. Groeger, J.A. (2000). Understanding Driving; Applying cognitive psychology to a complex everyday task. Psychology Press, Routledge. McKnight, A.J. & McKnight, A.S. (2003). Young novice drivers: careless or clueless? In: Accident Analysis & Prevention, vol. 35, nr. 6, p. 921-925. Sagberg, F. & Bjrnskau, T. (2006). Hazard perception and driving experience among novice drivers. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 38, nr. 2, p. 407-414. Vlakveld, W.P. (2008). Toetsen en trainen van gevaarherkenning. D-2008-2. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wells, P., Tong, S., Sexton, B., Grayson, G. & Jones, E. (2008). Cohort II: a study of learner and new drivers. Volume 1: main report. Road Safety Research Report No. 81. London: Department for Transport (DfT). Whelan, M., Senserrick, T., Groeger, J.A., Triggs, T. & Hosking, S. (2004). Learner driver experience project. MUARC Report No. 221. Monash University Accident Research Centre MUARC, Victoria, Australia.

Innovatie

E-bike rijschool
FUN i VIA wil vanaf januari 2013 een belangrijke rol spelen in het management van events die zich toespitsen op actieve senioren. Het doel is om de actieve 50-plussers te verenigen, te amuseren en te entertainen. In het kader daarvan werd in het voorjaar van 2013 de eerste rijschool voor elektrische etsen gestart: de e-bike rijschool.

Innovatie

Freddy Verhuizen en Luc Sterckx

FUN i VIA

Waarom
De innovatieve, milieuvriendelijke elektrische ets, beter gekend als de e-bike, verschijnt meer en meer in het straatbeeld en kent een spectaculaire groei. Fietsen met elektronische trapondersteuning zijn de toekomst. Ze verhogen de mobiliteit, zijn stijlvol, milieuvriendelijk en trendy. De elektrische ets is vandaag vooral populair onder de 50-plussers, maar ook de actieve andersvaliden of de etsers met een beperkte conditie hebben interesse. En er zijn modellen op komst die ook voor andere doelgroepen (30+) zeer de moeite waard zijn. Denk maar aan het woonwerkverkeer.

Wat
Omdat de elektrische fiets aan een enorme opmars bezig is, zijn neutrale, onafhankelijke en professionele oplei-

dingen meer dan nuttig en op termijn zelfs noodzakelijk. De elektrische fiets is van concept veel complexer, zwaarder en moeilijker te hanteren dan een gewone fiets en beweegt zich anders door het verkeer. Er gebeuren ongevallen die specifiek te maken hebben met die nieuwe vorm van mobiliteit. Na gesprekken met de Fietsersbond, overheden en andere genteresseerden, was het duidelijk dat gemeenten en seniorenorganisaties vragende partij zijn voor professionele opleidingen. Het proefproject in Edegem kende bijzonder veel persbelangstelling. Contacten met de Vlaamse provincies, de politie wegverkeer en enkele gemeenten lever den constructieve gesprekken en

50

< Inhoudstafel

samenwerking op. Zo zullen wij onder meer in Genk, Harelbeke en Herentals lessen organiseren waar de federale en de lokale politie en ervaren instructeurs aan meewerken. De e-bike rijschool is een must voor iedereen die zijn elektrische fiets (e-bike) wil ontdekken op alle vlakken van veiligheid, behendigheid en duurzaamheid. Dat kan leiden tot de eerste community van elektrische fietsgebruikers waar ervaringen, fotos, videos en tips kunnen gedeeld worden. De e-bike rijschool is voor Vlaanderen een innovatief project en dat een grote groep van genteresseerde fietsers met een ecologische visie bereikt. Het nodigt uit tot een andere manier van leven en kan zowel de lokale als de nationale overheden helpen bij hun mobiliteitsen veiligheidsbeleid.

Onder meer volgende modules zijn in het programma opgenomen: verkeersregels specifiek voor de elektrische fietsgebruikers; basistechniek elektrisch fietsen (waarbij het belang van de batterij een belangrijke rol speelt); de juiste keuze van een elektrische fiets (met objectiviteit en neutrale leverancier); behendigheidstesten op een gesloten parcours; oordeelkundig gebruik van de elektrische fiets op gevaarlijke plaatsen; fietstocht door het verkeer onder begeleiding van de lokale politie. De lessen zullen gegeven worden door erkende instanties en speciaal opge-

leide docenten. Ze waarborgen allemaal neutraliteit en vakbekwaamheid. De opleidingen zullen gegeven worden in verschillende gemeenten en bedrijven en duren n dag. Na de opleiding ontvangt elke deelnemer een officieel aanwezigheidsattest. Er zal aan de deelnemers een bescheiden bijdrage gevraagd worden.

Hoe
FUN i VIA wil met de e-bike rijschool elke genteresseerde, beginnende en ervaren fietser op aangename manier praktische richtlijnen geven.

Info
www.ebikerijschool.be Luc Sterckx & Freddy Verhuizen. Zaakvoerders FUN i VIA gcv. Zandhoven, 28 februari 2013. www.funivia.be

< Inhoudstafel

Innovatie
51

52

Innovatie

xxx

Best Practices

Road

54

Best Practices

Veiligheid van de Kusttram

Veiligheid is een topprioriteit voor De Lijn. Zij neemt dan ook alle mogelijke maatregelen om de veiligheid van haar reizigers, haar personeel en van de weggebruikers zoveel mogelijk te garanderen.
Dirk Schockaert en Inge Debruyne
De Lijn West-Vlaanderen

Drie pijlers voor een veilig openbaar vervoer

Een eerste pijler voor De Lijn is investeren in infrastructuurwerken. In 2012 investeerde De Lijn onder meer in veilige voetgangers-, etsers- en autodoorsteken, in verkeerslichtenbenvloeding en in signalisatie. Daarnaast investeerde De Lijn ook in de eigen trambedding. Momenteel rijdt de Kusttram voor zon 85% in een eigen trambedding.

Een tweede pijler is een degelijke opleiding en opvolging van het personeel garanderen. Het afgelopen jaar werd de tramopleiding herwerkt. In de vernieuwde opleiding is er onder meer extra aandacht voor een verhoogde vakbekwaamheid van elke tramchauffeur (verhogen van technische en andere kennis, verantwoord omgaan met verantwoordelijkheid, rijmentaliteit ) en voor een optimale omkadering en begeleiding van de tramchauffeurs. In 2012 hebben alle tramchauffeurs, naar jaarlijkse gewoonte, een opleiding over de veiligheid van de tram gevolgd met als hoofdthemas rijmentaliteit, preventief handelen en omgaan met verantwoordelijkheden. De chauffeurs worden ook van

dichtbij opgevolgd en zonodig gecoacht. Een derde pijler is de weggebruikers sensibiliseren. In 2012 was er, ook naar jaarlijkse gewoonte, een sensibiliseringscampagne voor de weggebruikers aan de kust. In mei startte de communicatiecampagne met een mailing van afches en folders naar specieke doelgroepen (scholen, OKRAs, gemeenten, politiekorpsen ). De folders werden ook verdeeld via 350 distributiepunten aan de kust. Langs de kust werden spandoeken gehangen die de weggebruikers attent maakten op de aanwezigheid van de Kusttram. Verder maakte De Lijn opnieuw samen Kijk Uit een uitzending over de veiligheid van de Kusttram.

< Inhoudstafel

Best Practices
55

Veiligheid van de Kusttram

Werkgroep
De Lijn heeft in 2012 een interne werkgroep in het leven geroepen rond de veiligheid van de Kusttram. Daarnaast werd in augustus de werkgroep N34 opnieuw opgestart. Die werkgroep creert een breed draagvlak voor infrastructuurwerken en zorgt voor een doorgedreven samenwerking tussen De Lijn en verschillende stakeholders. Die werkgroep heeft de verbetering van de veiligheid van de Kusttramlijn als doel. De leden zijn de provincie, kustgemeenten, De Lijn, MOW en AWV. De Lijn heeft voornamelijk de veiligheid in interactie met andere weggebruikers als focus en heeft daarnaast ook aandacht voor de vlotte doorstroming van het verkeer en voor infrastructurele schade door ongevallen en exploitatiestoringen. In september 2012 was er ook een persconferentie waarop De Lijn, de politie, de gouverneur en de Vlaamse minister van Mobiliteit aanbevelingen en conclusies voorstelden uit een ongevallenanalyse van de Kusttram. Die analyse werd gemaakt door de Politiezone Veurne. Die objectieve vaststellingen worden in de werkgroep N34 gebruikt als insteek om knelpunten rond de veiligheid bij infrastructuurwerken aan te pakken.

Best Practices
56

Met resultaat!
Dankzij alle inspanningen die De Lijn samen met een aantal partners doet rond de veiligheid van de Kusttram is het aantal ongevallen met de tram en de openbare weggebruiker in 2012 met 22% gedaald. In de zomer daalde het aantal ongevallen zelfs met 42% ten opzichte van dezelfde periode in 2011. Elk ongeval is er een teveel en De Lijn blijft dan ook alle mogelijke inspanningen doen voor meer veiligheid.

< Inhoudstafel

Best Practices

Eerste vrachtroutenetwerk in landelijk gebied operationeel

Op 11 juni 2012 werd in Staden het vrachtroutenetwerk Ieper Diksmuide Roeselare in gebruik genomen. Een belangrijke stap in een lang proces.

Provincie West-Vlaanderen

Lokale problemen vragen bovenlokale aanpak

Het gebied Ieper Diksmuide Roeselare (IDR) telt een tiental landelijke gemeenten. De ruggengraat van de weginfrastructuur loopt door de dorpskernen. Historisch gegroeide bedrijven verspreidden zich over het gebied. De combinatie van beide zorgt voor een aantasting van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Lokale oplossingen brachten geen soelaas, zodat de problematiek op een hoger niveau getild werd. De provincie West-Vlaanderen zette de gemeenten samen en objectiveerde de problematiek. Uit een onderzoek in 2008 bleek dat 77% van het vrachtverkeer een (inter)nationale herkomst of bestemming heeft en dat 56% van de vrachtbewegingen buiten de spits gebeuren. Verder is het aandeel van het vrachtverkeer in het gebied iets hoger dan het gemiddelde van 13,5% in West-Vlaanderen. Dat is vooral een gevolg van de verspreide bedrijvigheid in het landelijke gebied. De intensiteiten van het verkeer zijn niet gering, maar onvoldoende om omleidingswegen rond de kernen te overwegen.

Figuur 1: Aanrijroute naar zone Houthulst in het IDR-gebied

Bilaterale gesprekken basis van consensus

Met de conclusies uit het onderzoek werd gezocht naar een consensus voor de preferentile routes van zwaar verkeer. Een eerste oefening leverde een goede basis op. De netwerkstructuur voor vrachtverkeer werd vervangen door een boomstructuur. Het vrachtverkeer moest zo snel mogelijk naar goed uitgeruste centrale assen geleid worden. Interne doorsteken tussen de verschillende takken moeten zoveel mogelijk vermeden worden. Dorpskernen werden maximaal ontlast. Die boomstructuur is ook de basis voor de ontwikkeling van het Vlaamse vrachtroutenetwerk.

Probleem was dat ook niet goed uitgeruste gemeentewegen werden opgenomen in het plan, wat op weinig bijval kon rekenen. De provincie West-Vlaanderen formuleerde alternatieve voorstellen en ging bilateraal met de gemeenten onderhandelen. Voor de gemeenten was het niet gemakkelijk om keuzes te maken. Ofwel werd er ingeboet op het vlak van verkeersveiligheid, ofwel werd de bereikbaarheid van de bedrijven afgeremd. Het ultieme voorstel dat door de gemeenten aanvaard werd, is een verkeerskundig compromis dat de bereikbaarheid van de bedrijven en de leefbaarheid van de inwoners probeert te verzoenen. De lusten n de lasten worden door alle gemeenten gedragen.

< Inhoudstafel

Best Practices
57

Koen Vanneste

Eerste vrachtroutenetwerk in landelijk gebied operationeel

Best Practices

Naarmate het proces vorderde, werd duidelijk dat een vrachtroutenetwerk opzetten voor de (inter)nationale transporten de belangrijkste bekommernis was. Het heeft geen zin om interne transporten grote omwegen te laten rijden. Maar een omweg van enkele kilometers op een lange afstand is wel te verantwoorden. Door 77% van de (inter)nationale vracht wagenritten in goede banen te leiden, kon de leefbaarheid in de dorpen al ink verbeteren. Bij de gemeenten was er consensus over de routes maar niet over knippen in de verkeersstructuur door tonnagebeperkingen en die mogelijkheid is dus niet verder onderzocht. Wel werd de afspraak gemaakt dat gemeenten zelf voorstellen voor tonnagebeperkingen op hun gemeentewegen konden formuleren mits het akkoord van de buurgemeenten. Zo is er in Oostnieuwkerke en Moorslede een tonnagebeperking ingevoerd.

IDR-gebied werd onderverdeeld in vijftien zones. Elke chauffeur die het gebied rijdt, wordt via de speciaal ontworbinnen pen IDR-bebording naar een zone geleid. Binnen de zone kan dan de bewegwijze ring van een bedrijf of van het bedrijven terrein gebruikt worden. De beweg wijzering zorgt ervoor dat, na een lang en moeizaam proces, de wil aanwezig is om de doelstellingen van leefbare dorpen en bereikbare bedrijven na te streven. In 2012 werd de bewegwijzering op het terrein effectief gerealiseerd door het AWV. In havengebieden en stedelijke gebieden was dat een evidentie. Voor het eerst werd in een landelijk gebied bewegwijzering geplaatst om vrachtverkeer beter te leiden. Maar met de plaatsing van de bewegwijzering was de kous niet af. Integendeel, het was ook heel belangrijk om het optimaal gebruik van de preferentile vrachtroutes te communiceren. Om de communicatie met de bedrijven te vergemakkelijken, heeft de provincie het initiatief genomen om kaarten met de aanrijroutes naar de verschillende gedenieerde zones in het IDR-gebied te maken. De kaarten werden in verschillende talen

gemaakt, zodat ook internationale truckers gebruik kunnen maken van de routes. Het kaartmateriaal werd bezorgd aan de verschillende gemeenten, die zelf de communicatie naar de bedrijven voeren. Een mooi voorbeeld hiervan is de gemeente Staden, die de belangrijkste bedrijven uitnodigde en informeerde over de zone waarin het bedrijf gelegen is en over de aanrijroutes naar het bedrijf. De gemeente zorgde er ook voor dat de individuele bewegwijzering naar de bedrijven alleen nog via de correcte aanrijroutes gebeurde. Bedrijven konden gezamenlijk intekenen op een bestelling voor aanvullende bewegwijzering naar hun bedrijf. De gemeente volgde de bestelling op en deed de plaatsing van de wegwijzers. Een andere invalshoek is de invoering van tonnagebeperkingen. Dat gebeurde onder andere in de dorpskern van Oostnieuwkerke. De gemeente Staden deed onderzoek naar de effecten van de tonnagebeperking. Voor de invoering van de tonnagebeperking was 28% van de vrachtwagens doorgaand verkeer. Na de invoering daalde dat percentage tot 20%. Een gerichte politiecontrole sensibili-

Implementatie op het terrein

In 2011 werd het bewegwijzeringsplan opgemaakt in samenwerking met het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Het

58

< Inhoudstafel

Best Practices
seerde de vrachtwagenbestuurders over de nieuwe situatie. Na die actie waren nog 12% van de vrachtwagens doorgaand verkeer. Dat betekent dat meer dan de helft van de doorgaande ritten uit de kern van Oostnieuwkerke verdwenen zijn, zonder dat de vrachtwagens veel moeten omrijden. Na de ingebruikname van de bewegwijzering zijn er geen klachten meer binnengekomen. Dat wijst er op dat de bereikbaarheid van de bedrijven en de leefbaarheid van de dorpen verbeterd is.

Kritische succesfactoren
Ten slotte nog enkele kritische succesfactoren voor een succesvol vrachtroutenetwerk. In de eerste plaats is er consensus nodig over de boomstructuur als basis voor het vrachtroutenetwerk. Verder is het belangrijk dat de te volgen routes voldoende gepromoot worden. De provincie kan daarvoor uniform kaartmateriaal maken, de gemeenten kunnen bedrijven sensibiliseren, belangenorganisaties kunnen wijzen op het nut van de routes bij hun leden en de politie kan op het terrein het juiste gedrag aanleren. De preferentile routes worden best onder steund door weloverwogen tonnagebeperkingen. Die hebben als voordeel dat de boomstructuur dan kan afgedwongen worden door de politie en dat de routes bekend zijn bij de gps-operatoren. Want tot op vandaag stellen we vast dat de preferentile routes geen onderwerp zijn voor de gps-operatoren. Het is ook belangrijk om te beseffen dat er in een dorp altijd plaatselijk vracht verkeer zal rijden, ondanks tonnagebeperkingen en vrachtroutenetwerken. Leveringen aan handelaars en particulieren zullen altijd nodig zijn. Ook vrachtbewegingen tussen kernen kunnen niet vermeden worden, omdat de vracht wagens anders te ver moeten omrijden. Dat betekent dat de focus vooral moet liggen op vrachtbewegingen op nationale en internationale schaal.

Figuur 3: Overzicht van de aanrijroutes voor vrachtverkeer in het IDR-gebied.

< Inhoudstafel

Best Practices
59

Figuur 2: Aanrijroute naar zone Langemark in het IDR-gebied

Best Practices

Vlaams vrachtroutenetwerk
Het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen krijgt vorm. Het overleg en het studiewerk in alle 28 regios is volop aan de gang. Het vrachtroutenetwerk tekent de gewenste voorkeurroutes uit voor het vrachtvervoer op de autosnelwegen en de hoofdwegen in Vlaanderen. Dat gebeurt in het kader van de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en het economisch belang.
Stien Verlinden
Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

Het Vlaamse vrachtroutenetwerk is een hoofdraamwerk dat gebaseerd is op het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de wegencategorisering. Het doel is om bovenlokaal een vrachtroutenetwerk uit te bouwen en te stroomlijnen. Het gaat om het vrachtverkeer van en naar bedrijventerreinen die groter zijn dan 50 hectare en bedrijventerreinen met duidelijke logistieke of distributieve functies. Er worden voorkeurroutes langs de hoofdwegen voor het regionale vrachtverkeer voorgesteld en kwetsbare gebieden worden gevrijwaard. Bij de opmaak wordt rekening gehouden met bestaande of lopende lokale bewegwijzeringsplannen. De keuze betekent niet dat andere routes niet meer toegankelijk zijn voor het vrachtverkeer. Het vrachtroutenetwerk komt tot stand via een ruim overlegproces met allerlei overheden en organisaties (gemeentebesturen, provincies, intercommunales, Voka, Unizo, de transportsector enzovoort). Om dat overleg praktisch te houden, werd Vlaanderen in 28 regios ingedeeld die momenteel allemaal opgestart zijn. De Vlaamse administratie Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid en het Agentschap Wegen en Verkeer willen het volledige overleg tegen mei 2013 afronden. Ze krijgen hiervoor de steun van het studiebureau MINT NV. Bedoeling is dat MINT NV het eindrapport tijdens de zomermaanden van

2013 afwerkt. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits wil het denitieve vrachtroutenetwerk in het najaar aan alle betrokkenen voorstellen. Minister Crevits: Het Vlaamse vrachtroutenetwerk duidt de gewenste routes aan voor vrachtwagenchauffeurs die goederen ophalen en leveren. Dankzij het vrachtroutenetwerk worden onnodige omwegen, onveilige verkeerssituaties en verdwaalde vrachtwagens vermeden. Dat komt de mobiliteit van alle weggebruikers en de verkeersleefbaarheid in de kernen ten goede en het verbetert de logistieke stroom. Dat proces gebeurt via een breed overleg met heel wat overheden en organisaties. De volgende stap is het gebruik van het voorgestelde vrachtroutenetwerk op het terrein zelf. Daarover zijn gesprekken aan de gang met de gps-operatoren en kaartenmakers. Ook de transportsector en de werkgeversorganisaties worden bij dat overleg betrokken. Zij zijn cruciale partners om bedrijven

te ondersteunen bij het stimuleren van hun transporteurs om de meest geschikte weg naar de regionale bedrijventerreinen te volgen. Het vrachtroutenetwerk wordt ook vertaald in een bewegwijzeringsmodel. Een gemakkelijk interpreteerbare bewegwijzering is essentieel voor vrachtwagenchauffeurs om snel de juiste route te vinden. Een prototype van het bewegwijzeringsmodel wordt al gebruikt voor de bedrijventerreinen van het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA).

Best Practices

Ondersteuning van lokale overheden

Het vrachtroutenetwerk biedt kansen voor lokale besturen. Om het vrachtroutenetwerk op lokaal niveau goede kansen te geven, is er een verankering in de mobiliteitsplannen en in de structuurplannen nodig. De Vlaamse overheid is bereid om in het kader van het lokale mobiliteitsbeleid ook in de toekomst een actieve en cordinerende rol op te nemen bij de afstemming tussen gemeenten onderling.

guur 1: Overzicht van de 28 regios van het Vlaams vrachtroutenetwerk.

60

< Inhoudstafel

Vlaamse sportsector zet in op verkeersveiligheid

In het najaar van 2012 lanceerde de Vlaamse Sportfederatie met de steun van Verenigingen voor Verkeersveiligheid trots de online verkeersgids www.sportenverkeer.be. De website richt zich naar de individuele sporter, de sporter die regelmatig de verplaatsing tussen thuis en de club maakt en de sportclubbestuurder. Sport & Verkeer biedt een pad om tot de gewenste info te komen: wegcode, aanbevelingen en inspiratie.
Wouter Braeckman Bert Gilt
Verenigingen voor Verkeersveiligheid

Hoffelijk gedrag
Het verenigingsleven speelt een belangrijke rol in de Vlaamse samenleving. Ruim de helft van de volwassen Vlamingen is lid van minstens n vereniging (SCV-survey - 2010). Uit onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlaming in 2011 bleek dat ongeveer twee derde (65%) van alle verplaatsingen voor het vrijetijdsverkeer gebeurt als autobestuurder of passagier. De vele duizenden Vlaamse verenigingen hebben de kracht om mee een sterke rol te spelen in het verbreden van het maatschappelijk draagvlak voor een veiliger verkeer, benadrukte Vlaams minister voor Mobiliteit Hilde Crevits bij de lancering van de site. Verenigingen en dus ook sportclubs zetten aan tot beleidsparticipatie, ze bepalen mee de sociale agenda, ze engageren en mobiliseren. Ze zijn een belangrijke factor om mensen te overtuigen dat elk van ons inspanningen moet leveren om het aantal verkeersslachtoffers tot nul te brengen. Ook Vlaams minister voor Sport Philippe Muyters onderstreepte bij de ofcile start van Sport & Verkeer het belang van verkeersveilig sporten: De uitoefening van sporten zoals joggen, etsen, wandelen of paardrijden gebeurt binnen de

Sport & Verkeer richt zich tot sporter n sportclub

VSF vroeg aan projectorganisatie VVV ruim een jaar voor de lancering in september 2012 om samen het thema verkeersveiligheid op te nemen binnen de gerichte ondersteuning van de sector. VSF en haar nieuwe partner nodigden de sportfederaties uit op een rondetafelge-

Sport & Verkeer schetst een volledig verhaal in een toegankelijk taalgebruik. De regels voor wie individueel of in groep sport staan er op eenvoudige infoches. De informatie is aangevuld met handige tips en nuttige links. De sporter en de clubbestuurder kunnen er ook terecht met vragen over verzekeringen en krijgen er aanwijzingen voor wanneer zij met een verkeersongeval te maken krijgen. Sport & Verkeer kiest resoluut de kaart van het duurzame verplaatsingsgedrag en promoot het STOP-principe (eerst kiezen voor het stappen of trappen en dan pas voor het openbaar vervoer of de personenwagen) voor de verplaatsingen van en naar de sportbeleving. De clubverantwoordelijken kunnen er zich laten inspireren door goede voorbeelden, bestaande campagnes en gespecialiseerde organisaties om verkeersveiligheid op te nemen in de dagelijkse werking van hun vereniging.

< Inhoudstafel

Best Practices
61

Vlaamse Sportfederatie

gevaren van de openbare weg. Maar ook wie gaat sporten in de club verplaatst zich en is zo deelnemer aan het verkeer. De sportfederaties en VSF zijn zich zeer bewust van de kwetsbaarheid van hun sportende leden en willen slachtoffers in het verkeer zo mogelijk vermijden. Groepen etsers of wandelaars veroor zaken ook wel eens wrevel en onbegrip bij andere weggebruikers. Af en toe duiken zelfs termen als wielerterroristen op, al dan niet terecht. Correct gedrag en een hoffelijke houding zijn essentieel om ook het sporten op de weg voor iedereen aangenaam te houden. De sportsector hoopt hiermee ook het breder maatschappelijk signaal te geven dat verkeersslachtoffers vermijden en hoffelijkheid een inspanning van elk van ons vraagt.

sprek om er te polsen naar de dagelijkse realiteit. Daaruit bleek vooral de nood aan een up-to-date informatieaanbod op maat, aldus Wouter Braeckman, projectmedewerker van VSF. Er was ook veel vraag naar een globaal kader van verkeersveilige aanbevelingen en inspiratie voor sportclubs en individuele sporters. De aanwezigen gaven aan dat een website daartoe het aangewezen kanaal kon zijn. Een website kan op een efcinte manier alle verkeersveilige info ontsluiten richting sportveld.

Vlaamse sportsector zet in op verkeersveiligheid

De partners
VSF is het aanspreekpunt en de stem van de sportfederaties in Vlaanderen. VSF is de overkoepeling van 84 federaties en zo van liefst 17.000 lokale en bovenlokale sportclubs. VVV stimuleert en ondersteunt het Vlaamse verenigingsleven bij het werken aan een veiliger verkeer. VVV is een projectwerking in de schoot van het Netwerk Duurzame Mobiliteit en groeide uit een samenwerking tussen Komimo vzw (de koepel van 8 Vlaamse mobiliteitsverenigingen) en de Verenigde Verenigingen (de spreekbuis van het middenveld). VVV werkt op het unieke kruispunt tussen knowhow en doelgroep. De Vlaamse overheid ondersteunt VVV en VSF in hun werking. Voor Vlaanderen is het verenigingsleven een belangrijke katalysator om verkeersveiligheid breed maatschappelijk in te bedden. Arena nv is de verzekeringspartner voor heel wat sportfederaties en clubs. De maatschappij ondersteunde inhoudelijk het onderdeel Bij een ongeval op de website.

Best Practices

De sportfederaties engageren zich om de website met informatie, aanbevelingen en inspiratie tot bij de sportclubs en de sporters te brengen. Een website staat natuurlijk niet op zich, aldus Bert Gilt van de ondersteunende projectorganisatie VVV, de website www.sportenverkeer.be wil vooral zo veel mogelijk mensen bereiken. De doelgroep zijn de sporters (aangesloten bij een sportclub) en de bestuursleden van sportclubs. Om de site levendig en interactief te houden,

is er een facebookpagina en een Twitteraccount opgestart. Die kunnen de link maken tussen de actualiteit en de inhoud van de site. Een gerichte wedstrijd voor sporters en hun clubs versterkte de lancering. Op die manier werd de website www.sportenverkeer.be aangevuld met tal van voorbeelden van verkeersveilige inspanningen die recht uit de dagelijkse praktijk van sportclubs komen. Ook in 2013 plannen VSF en VVV acties om de online gids verder te promoten.

Info
Wouter Braeckman Projectmedewerker Vlaamse Sportfederatie vzw Tel. 09 243 12 90 wouter@vlaamsesportfederatie.be Bert Gilt Projectcordinator Verenigingen voor Verkeersveiligheid Tel. 09 331 59 13 bert@verenigingen-voorverkeersveiligheid.be

62

< Inhoudstafel

Best Practices

Het klikt tussen ons

De gemeente Berlare en vijftien jeugdsportclubs en jeugdbewegingen hebben hun schouders gezet onder de campagne Het klikt tussen ons. De campagne liep van oktober 2011 tot en met mei 2012 en had n duidelijke missie: alle leden, ouders en sympathisanten 100% klikvast in de auto.

Gemeente Berlare

De campagne kwam niet uit de lucht vallen. Voetbalclub SK Berlare werkte in het seizoen 2010-2011 op eigen initiatief al rond jeugdspelers en verkeersveiligheid. Maar de club wilde verder werken in een ruimer, maatschappelijk kader. De gemeente Berlare nam het initiatief en contacteerde de Verenigingen voor Verkeersveiligheid (VVV), de lokale politie en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) voor een denkdag. De analyse: er is nog veel werk rond verkeersveiligheid en jeugdsportclubs. Een van de absolute pijnpunten bleek het dragen van de autogordel. De cijfers zijn hard: twee op de drie verkeersdoden met de wagen daagt geen autogordel. In Berlare zelf liet een

Engagement op maat
Vijftien verenigingen (samen goed voor ongeveer 1500 leden) reageerden positief op het voorstel en namen, in de aanloop naar het Olympisch jaar 2012 een bronzen, zilveren of gouden engagement op. De bronzen partners hebben de gordel te dragen. het kant-en-klaar pakket verhun leden om altijd en overal jeugdbewegingen motiveren Berlaarse jeugdsportclubs en k.com/hetklikttussenons. klikttussenons en www.faceboo Volg ons op www.berlare.be/het spreid onder de leden, de zilveren Berlare op initiatief van SK Berlare Deze actie gaat uit van gemeente Stichting Verkeerskunde, en met de steun van de Vlaamse partners hebben ook zelf initiaeid en de lokale politie. Verenigingen voor Verkeersveiligh tieven genomen en de gouden partners (vijf verenigingen) hebben bovenop een nulmeting, een tussentijdse meting (met medewerking van de lokale politie) en een slotmeting Op weg naar 100%: uitgevoerd. - informatieve teksten en videos op de gemeentelijke website; - interactie, animatie en een Informeren, confronteren wedstrijd op Facebook (de tien en animeren leukste fotos en lmpjes die het goede voorbeeld lieten zien, Iedereen altijd en overal de autogordel kregen een prijs); aan! Om dat te bereiken wilde de cam- redactionele aandacht in het pagne informeren, confronteren en ani gemeentemagazine van novembermeren: december 2011 en mei-juni 2012; Kick-off op 15 oktober 2011: - opname in de ledenbladen en op - persconferentie met de ofcile websites van verschillende voorstelling van de campagne; verenigingen; - een presentatie van de nulmetingen; - tussentijdse meetacties volgens een - de toelichting van de ambitie afgesproken methodologie en in (100% klikvast tegen eind mei 2012).
ol Terpsichore, Atletiekkern Overmere, Balletscho Volgende verenigingen nemen deel: Berlare, s Berlare, Chiromeisjes Elckerlyc Kumiuchi, Chirojongens Sint-Jan Berchman , Handbalclub Groot-Berlare, Judoclub Chiromeisjes Sint-Lutgardis Overmere Athena, Voetbalclub SK Berlare, Turnclub Chiwawa, Tennisclub Karateclub Kusanku, KSJ Berlare, lub JTV Brigand Berlare/Zele. Voetbalclub SKV Overmere en Volleybalc
te 9290 Berlare | vormgeving: www.ttpcom.be | fotogra e: Bert Van der Linden | v.u.: Wim Arbijn, Dorp 22 styling: Christine Baert en Nina Vandekerckhove

< Inhoudstafel

Best Practices
63

Phyllis Bauwens

meisje het leven, wellicht omdat ze haar gordel niet droeg. Redenen genoeg voor een jaarcampagne rond dit thema.

Het klikt tussen ons

samenwerking met de lokale politie; - actie met de tuimelwagen van de verkeerspolitie op 5 maart 2012. slotdag op 27 mei 2012: Op de slotdag hebben we de actie opengetrokken naar alle inwoners. De leden van de verenigingen gingen als ware ambassadeurs onze inwoners overtuigen. Dat deden ze in het kasteelpark van Berlare. Het mooie weer en de Dag van het Park zorgden voor een grote opkomst. De volgende acties werden georganiseerd: - Iedereen mocht een korte vragenlijst over de autogordel (wist-je-datjes) invullen en maakte daarmee kans op een prijs. - Iedereen kon de crashtest doen van de Responsible Young Drivers.

- Kleuters kregen een kindertattoo die een beertje met een autogordel afbeeldde. - Iedereen kon op een grote banner een charter tekenen (of dat achteraf online doen): een engagements verklaring om altijd en overal de autogordel te dragen. De gemeente Berlare en haar partners hebben naal hun doelstelling van 100% niet gehaald. Toch klikt het al heel wat beter. De gemiddelde gordeldracht steeg in de loop van de campagne van 71% over 88% naar 92%. Er werd veel over de campagne gesproken en de persbelangstelling was groot, zowel bij het begin als op het einde van de actie.

Best Practices

Goesting!
De hele campagne heeft 1990 euro gekost. Er kwam geen extern bureau aan te pas. Het project is getrokken door twee personeelsleden van de gemeente Berlare (van de diensten mobiliteit en communicatie). Zij konden een beroep doen op de initiatiefnemer van de aanzetactie van SK Berlare (ook zaakvoerder van een rijschool) en op de (gratis) expertise van de VVV en de lokale politie. De VSV heeft het project moreel gesteund. De gemeente Berlare huurde alleen een grasch vormgever in voor de afche en de folder. Het klikt tussen ons toont aan dat je met een beperkt budget van geen 2000 euro, veel goesting en een maatschappelijk draagvlak van vijftien deelnemende verenigingen een mooi resultaat kunt neerzetten. Dat hebben ook anderen opgemerkt: Het klikt tussen ons won in november 2012 de Prijs voor Overheidscommunicatie van Kortom, de vereniging voor overheidscommunicatie. Op vraag van het Europees Agentschap voor Veiligheid en Gezondheid op het Werk wordt Het klikt tussen ons opgenomen in een online tool voor communicatoren uit heel de Europese Unie. Ondertussen is er een vervolgtraject gestart: met Zet er je tandeMmm in willen Berlare met oude en nieuwe partners meer leden op de ets krijgen van en naar trainingen, wedstrijden en jeugdwerkingen.

64

< Inhoudstafel

Best Practices

ROADsKILLs, ht mobiliteitsspel voor jeugdverenigingen

Sensibilisatie over verkeersveiligheid is cruciaal. Daarom ontwikkelde de provincie Antwerpen samen met het Centrum voor Informatieve Spelen (CIS) een instrument op maat van elke jeugdvereniging: ROADsKILLs. Actief, ludiek n educatief. ROADsKILLs is een origineel mobiliteitsspel in een aantrekkelijke verpakking dat jeugdverenigingen sensibiliseert over het reilen en zeilen op de baan.

Provincie Antwerpen

ROADsKILLs, waarom?
Mobiliteit is een ruim begrip bij jeugdverenigingen. De (jonge) kinderen komen al dan niet zelfstandig naar het jeugdlokaal en de jeugdvereniging gaat meermaals per jaar op stap. Is het nu te voet, per ets, al carpoolend of met het openbaar vervoer, elke verplaatsing brengt gevaren mee. En dat besef groeit onder de jeugdverenigingen. De jeugdsector krijgt meer en meer de vraag naar spelletjes rond

ROADsKILLs, dat is?

ROADsKILLs is een tactisch bordspel met doe- en denkopdrachten over vijf themas: de dode hoek, zichtbaarheid in het verkeer, oversteken, op stap gaan in groep en etsvaardigheden. Dit informatieve spel heeft aandacht voor zowel kennis, vaardigheden als attitudes. Concreet leren de spelers dankzij ROADsKILLs:

< Inhoudstafel

Best Practices
65

Kathleen Geets

etsbehendigheid of etscontrole, met het oog op de etstochten naar de kampplaats. Ook in de provinciale jeugdraad komt het thema mobiliteit vaak aan bod, vooral dan het aspect regelgeving. Onderzoek toont aan dat jongeren en volwassenen informatie in spelvorm beter onthouden en beter verwerken en begrijpen. Kortom, de leiding weet dat veilig op stap gaan heel belangrijk is, maar toch zijn er nog heel wat mythes en foute regels. De dienst Mobiliteit van de provincie Antwerpen wil daarom een krachtige leeromgeving creren met een informatief spel. Tijd dus om met ROADsKILLs de laatste onduidelijkheden al spelend de wereld uit te helpen!

ROADsKILLs , ht mobiliteitsspel voor jeugdverenigingen

nadenken over hun vervoerskeuze; essentile regelgeving over groeps verplaatsingen kennen; praktische afspraken over groeps verplaatsingen maken; reex en aandacht voor de dode hoek hebben; aandacht voor zichtbaarheid in het verkeer hebben; basisetsvaardigheden herkennen. De rode draad? Breng iedereen zo snel mogelijk van het jeugdlokaal naar de kampplaats met extra aandacht voor verkeersveiligheid. Gedraag je als een heer in het verkeer n kom voor je tegenstander(s) aan!

Best Practices

ROADsKILLs, meer dan een simpel bordspel?

ROADsKILLs is een exibel instrument, zowel in tijd, toepassing als het aantal spelers. Met het bordspel van ROADsKILLs ben je gemiddeld twee uur zoet. Per thema is er een doe- en denkopdracht. Je kunt de vele opdrachten opdelen en opnieuw spelen. Is er maar een half uurtje tijd? Geen probleem: kies een thema uit en ga aan de slag! De ideale groepsgrootte is negen tot zestien spelers. Maar je kunt ROADsKILLs met zes tot vijfentwintig spelers spelen. Het mobiliteitsspel bestaat uit meer dan een bordspel alleen. In de doos vind je maar liefst zeventien

spelelementen terug. Even geen zin in het bordspel? Grijp dan naar het andere spelmateriaal om een verkeersveilige activiteit in te kleden. Alle jeugdverenigingen in de provincie Antwerpen kregen ROADsKILLs gratis toegestuurd. Ook de jeugddiensten in de provincie ontvingen een exemplaar om gratis ter beschikking te stellen van andere verenigingen. Er bestaat ook een XL-versie waar het CIS vormingen en workshops mee geeft. Een professionele speltrainer komt dan het spel uitleggen en begeleiden.

De ROADsKILLs-XL workshops zijn positief onthaald op de koepeldagen van de verschillende jeugdverenigingen. Met de workshops kan de provincie Antwerpen de jeugdleiders actief informeren en overtuigen van de verschillende toepassingsmogelijkheden van het mobiliteitsspel.

ROADsKILLs, voor wie?

De dienst Mobiliteit van de provincie Antwerpen wil in de eerste plaats de leiders van jeugdbewegingen bereiken. Zij kunnen volgens het train-de-trainerprincipe de kennis vertalen naar de kinderen. Dat spelprincipe past ook perfect in secundaire scholen en bij andere jongeren organisaties.

Info
www.provant.be/roadskills Iedereen kan het spel of de XL-versie onder begeleiding aanvragen bij het CIS via www.spelinfo.be.

66

< Inhoudstafel

Best Practices

Fietsschool: Iedereen op de ets!

Voor veel mensen is etsen een evidentie. Vaak hebben ze het als kind geleerd. Maar voor sommigen is etsen helemaal niet vanzelfsprekend. Fietsschool Antwerpen en Fietsschool Leuven willen daar iets aan doen en leren volwassenen etsen. Integratie, sociale inclusie en participatie staan voorop. Beide scholen willen iedereen mobiliteitskansen geven en een etscultuur bijbrengen, zodat ze betere en interessantere arbeidskansen krijgen. De steden Leuven en Antwerpen hebben alle twee een Fietsschool. Beide initiatieven staan los van elkaar en kennen een andere oorsprong.
Dimmen Wellens Ine Bosmans
Mobiel 21 vzw

Oorsprong
Fietsschool Antwerpen is opgestart in september 2011 en kwam er op vraag van Werk en Economie (WNE) van de stad Antwerpen. Met Buurtsport Antwerpen was er al twee jaar een vast aanbod met ongeveer 150 deelnemers per jaar. Gedurende een week kregen de deel nemers anderhalf uur per dag les en op het einde kon de meerderheid etsen. Maar de drempel om effectief in het verkeer te gaan, bleek te groot. Omdat er binnen het takenpakket van de Buursportmedewerkers te weinig tijd was om de etslessen beter te omkaderen, werd de Fietsschool opgestart. Met de projectmiddelen van WNE werd er gewerkt aan de kwaliteit van de etslessen en kwam er een beter antwoord op de grote vraag naar etslessen. De voorbije jaren werden zowel de integratiedienst van Leuven als Mobiel 21 zelf regelmatig gecontacteerd door mensen die op zoek waren naar etslessen. Sommigen onder hen hadden nooit leren etsen. Anderen waren de basisvaardigheden verleerd. Nog anderen wilden meer vertrouwen krijgen in het verkeer. Daarom besloten de stad, Mobiel 21 en enkele partners om de handen in elkaar te slaan en sinds 2012 kan iedere volwassene voor

In de tweede module leren de deelnemers hoe ze zich in het verkeer moeten begeven. De module is een belangrijke stap na het leren etsen. Want het is niet omdat iemand op een tweewieler kan rijden, dat hij er ook de baan mee op durft. Fietsers moeten zich goed voelen op de weg en zelfvertrouwen krijgen. allerlei etslessen terecht bij de Leuvense Fietsschool. In de Fietsschool is er, net zoals in Antwerpen, keuze uit vier lesmodules die gradueel opbouwen. De Leuvense Fietsschool werkt vanaf het begin nauw samen met verschillende partners: van de universiteit en de stad tot etsenhandelaars en de politie. Door de samenwerking is het kostenplaatje voor de deelnemer beperkt: slechts vijf euro voor een lessenreeks. In de derde en de vierde module gaat het over etsen in de stad en alles over etsen. Hier krijgen de cursisten een basis verkeerseducatie en ze krijgen nuttige informatie over het onderhoud van de ets, waar ze etsen kunnen huren en kopen en hoe ze hun kinderen kunnen mee nemen op de ets. In Leuven kunnen deelnemers na de vier modules nog aansluiten bij Fietsduos, een project waarbij een Leuvense etser een nieuwe inwoner die nog niet zo goed kan etsen op weg helpt door samen etstochten te doen.

Methodiek
Beide scholen bieden vier modules aan, van leren etsen tot etsen in de stad en extra uitleg over de ets. In het traject van de Antwerpse Fietsschool tellen alle modules vier lessen van anderhalf uur. In Leuven bestaat de eerste module uit zes lessen van telkens twee uren. De drie volgende modules bestaan uit twee lessen van twee uren.

Lesgevers
Het eerste half jaar werkte Fietsschool Antwerpen met twee etsmonitoren en bereikte van september tot december 140 deelnemers. Door het modulair systeem waarin

< Inhoudstafel

Best Practices
67

Stad Antwerpen

De eerste module is leren etsen. Op een afgeschermd oefenterrein leren vrijwilligers en de etsmonitor of de cordinator de deelnemers starten, stoppen en bochten nemen. Kortom, alles wat ze moeten kunnen om te starten met etsen.

Fietsschool : Iedereen op de fiets!

Netwerken
De netwerkcontacten van de Antwerpse Fietsschool waren in 2012 allemaal actief op hun terrein. De nancile steun en de sturing kwamen vanuit WNE, de bijkomende nancile hulp van het OCMW. Het toeleiden van deelnemers en vrijwilligers gebeurde vanuit Samenleven. Er was een wisselwerking met de Fietsersbond over de aanpak van de etslessen en de opleiding van etsmonitoren en vrijwilligers. De Kringwinkel leidt etsmonitoren op tot etsherstellers en de Fietsschool kan er altijd terecht met etsen die hersteld moeten worden. Ook nieuwe partners vonden hun weg naar de Fietsschool. Er is een structurele samenwerking met de VDAB, waarvoor we etslessen op maat organiseren. Daarnaast is er een mooie samenwerking gegroeid met Open School. Zij zorgen voor een nieuwe toevoer van deelnemers, vaak laaggeschoolde Antwerpenaren. Ook enkele secundaire scholen klopten aan met de vraag naar etslessen op maat, zowel OKAN-groepen als enkele BuSO-scholen. Een laatste nieuwe partner is de Werkhaven. Zij reserveerde etslessen om hun etsploegen verkeersveiliger te maken. In Leuven waren de partners al vanaf het begin uitgebreid betrokken bij de Fietsschool. De universiteit zorgt voor een locatie; de stad, groep T, de lokale Fietsersbond en Open School voor nancile steun; een plaatselijk etsenhandelaar voor helmen; de Fietsersbond voor etsen en Velo vzw voor herstellingen en goedkope etsen. Inhoudelijke ondersteuning is er van de Leuvense politie en de vzw t Lampeke. Bovendien zet iedereen zich mee in om via de eigen kanalen publiciteit te maken voor de Fietsschool.

we de deelnemers niet alleen leren etsen, maar ook leren etsen in het verkeer, zijn de resultaten opmerkelijk beter. Toch bleef de vraag groter dan het aanbod. Begin 2012 werd de Fietsschool erkend als inschakelingsbedrijf in de lokale diensteneconomie. Daardoor kon het team uitbreiden naar een ploeg van vier etsmonitoren en tien vrijwilligers en kwamen er meer etslessen. In 2012 vonden 680 deelnemers de weg naar de Fietsschool. En voltijdse cordinator coacht de etsmonitoren, maakt de planningen op en zorgt voor de dagelijkse werking van de Fietsschool. De Fietsschool van Leuven heeft een halftijds betaalde cordinator en werkt met een zevental vrijwilligers. De opvolging, administratie, ondersteuning en opleiding van de vrijwilligers gebeurt door de cordinator.

Afgelopen winter sloot de Leuvense Fietsschool even haar deuren en dat was het ideale moment voor een terugblik. Uit een kleine evaluatie bleek dat het afgelopen jaar 130 mensen leerden etsen via de Fietsschool. Het waren vooral allochtone vrouwen die opleidingen volgden, al vonden ook Vlamingen (11%) en mannen (3%) de weg naar de Fietsschool. Vooral de eerste module (leren etsen) was populair. De andere drie (etsen in de stad, etsen in het verkeer en alles over de ets) werden minder gevolgd. Daarom wil de Fietsschool in de toekomst de eerste drie modules sneller achter elkaar aanbieden, zodat de opvolging beter is en wil ze in de laatste module vooral focussen op etsherstellingen. Vooral personen tussen 22 en 42 jaar maken gebruik van het aanbod van de Fietsschool, slechts 7% van de deelnemers is ouder dan 55 jaar.

Best Practices

Deelnemers
De Antwerpse Fietsschool richt zich in de eerste plaats naar volwassenen, met specieke aandacht voor werkzoekenden. Door hun mobiliteit te vergroten, maken ze meer kans op de arbeidsmarkt. De 680 deelnemers komen uit meer dan 50 verschillende landen. We bereiken vooral vrouwen, slechts 10% van onze deelnemers zijn mannen. 60% van de deelnemers is werkloos. Slechts 17% heeft regulier werk en 11% van onze deel nemers is sociaal tewerkgesteld. 66% van de deelnemers is laaggeschoold.

Toeleiders
Toeleiders (partners die hun cursisten doorsturen naar de Fietsschool) zijn erg belangrijk voor het deelnemersaantal van de beide Fietsscholen. In Antwerpen is de grootste toeleider het Onthaalbureau Inburgering Antwerpen met 25% van de deelnemers. In Leuven volgen de toeleiders de mensen die ze doorsturen nauw op. Dat werkt goed want ze worden doorgestuurd vanuit een vertrouwd kader en zijn zo nog gemotiveerder.

Andere organisatie, zelfde doel

Fietsschool Leuven en Fietsschool Antwerpen zijn op korte tijd groot geworden en leerden al heel wat volwassenen etsen. Beide organisaties zijn anders ontstaan, maar vonden hun weg en hebben hetzelfde doel: volwassenen leren etsen om ze op alle vlakken meer kansen te bieden.

68

< Inhoudstafel

Best Practices

Resolution

De Antwerpse verkeerspolitie biedt de klassen van de laatste graad secundair onderwijs een gratis theatervoorstelling aan over de gevolgen, de pijn en het verdriet na een verkeers ongeval: Resolution.

Politie Antwerpen

Doelgroep
Doelgroep zijn de leerlingen van de laatste graad van het secundair onderwijs. Zij staan op het punt om hun autorijbewijs te halen of ze hebben het al gehaald. Die doelgroep heeft ook behoefte aan sensibilisering rond drugs- en alcoholgebruik, een thema dat in de monoloog aan bod komt. In de derde graad beginnen de meeste leerlingen vorm te geven aan hun eigen identiteit. Het is vaak nog zoeken en er kan opstandigheid aan te pas komen,

Maar jongeren van de secundaire school gedragen zich soms roekeloos in het verkeer. Bovendien zijn ze in een fase beland waarin ze overstappen naar andere verplaatsingsmiddelen zoals de

Een theatervoorstelling als Resolution kan inspelen op die groei naar zelfstandigheid en op de ontwikkeling van eigen denkbeelden en verantwoordelijkheid. Resolution is een voorstelling vol vragen die de toeschouwer uitdaagt om na te denken over zijn eigen standpunten over universele themas als wraak, vergeving, schuld en boete.

< Inhoudstafel

Best Practices
69

Olivier Anciaux en Walter Dillen

maar geleidelijk wordt hun zelfbeeld en eigenwaarde positiever en de communicatie loopt dan meestal een stuk vlotter. De meeste leerlingen slagen er in om weloverwogen beslissingen te nemen en verantwoordelijkheid op te nemen. Sommigen nemen sociale, politieke, culturele of andere taken op zich. Ze oefenen op kleine schaal sociale rollen door functies in de leerlingenraad, de organisatie van schoolfeesten en de medeorganisatie van projecten op school. Ze slagen erin om onafhankelijker en zelfstandiger te handelen en te denken.

ets, de bromets of de lichte motorets. Uit de verkeersongevallenstatistieken blijkt overduidelijk dat ze een risicogroep vormen en we weten dat de benadering van die doelgroep een bijzondere aanpak vraagt. Daarom is het nodig om jongeren met hun risicovol verkeersgedrag en de gevolgen ervan te confronteren.

Resolution
Doel van de voorstelling
We reiken in de monoloog een aantal elementen aan die de leerlingen er moeten toe aanzetten om na te denken over hun eigen gedrag. We zijn ervan overtuigd dat het thema in hun achterhoofd blijft nazinderen en een preventief effect kan hebben op hun latere gedrag in het verkeer. niet door. Zijn wraakzucht slaat om in wanhoop en uiteindelijk zelfs in zijn eigen dood. Of dat wordt toch gesuggereerd. Ook de dader bereikt een staat van wanhoop: hij kan de schuld niet langer dragen. Een tweevoudige zelfdoding lijkt de enig mogelijke oplossing. Een oplossing die eigenlijk niets oplost. ling duurt 120 minuten, inclusief een nabespreking die dieper ingaat op de problematiek. Wanneer een klas inschrijft, krijgt ze een lesmap over het theaterstuk per e-mail doorgestuurd. Met die lesmap kan de leerkracht voor of na de voorstelling in de klas dieper op de onderwerpen wraak, vergeving, schuld, boete en onafhankelijk denken ingaan. De lesmap bevat onder andere krantenartikels over schuld, de veroordeling na een verkeersongeval en de moord op Luna. Er is stof genoeg voor klassikale discussies. Belangrijk is dat alle aspecten rond een verkeersongeval en de beleving ervan aan bod komen. De leerlingen moeten leren om een eigen mening te vormen. Er wordt geen kanten-klare mening vooropgesteld. Omdat de voorstelling gratis is, krijgen ook leerlingen die zelden naar het theater gaan de kans om dit medium te ontdekken.

Bereiken we genoeg jongeren ?

Elk jaar worden alle secundaire scholen in de stad Antwerpen aangeschreven om het aanbod voor het volgende schooljaar bekend te maken. De capaciteit van de zaal en het aantal voorstellingen zijn voldoende groot om te verzekeren dat geen enkele school de voorstelling moet missen. Jammer genoeg gaan niet alle scholen in op het aanbod, maar van diegenen die er wel op ingaan, krijgen we heel positieve reacties. De voorstellingen vinden plaats in Theater Het Klokhuis in Antwerpen. Elke voorstel-

Het verhaal
Resolution is een stuk van de Britse acteur en auteur Pip Utton. Het graaft in de ziel van een vader die zijn achttienjarige dochter is verloren in een verkeersongeval veroorzaakt door een dronken chauffeur. De vader is verblind door woede, pijn en verdriet. Minutieus en meedogenloos plant de vader zijn wraak. Hij wil de dader hetzelfde aandoen als wat die man zijn dochter heeft aangedaan: hem van het leven beroven. Maar uiteindelijk zet de vader zijn plan

Best Practices
70

< Inhoudstafel

Best Practices

Verkeersweek van het Sint-Ursula-Instituut

Elk jaar in oktober wijdt het Sint-Ursula-Instituut (SUI) van Onze-Lieve-Vrouw-Waver een hele week aan verkeer. Ondertussen is die verkeersweek uitgegroeid tot een belangrijke meerwaarde in de verkeerseducatie voor de leerlingen van het secundair onderwijs van het SUI.

Sint-Ursula-Instituut Onze-Lieve-Vrouw-Waver

Situering van het project

Het Sint-Ursula-Instituut telt 1660 leerlingen en is gelegen in het midden van de rustige dorpsgemeente OnzeLieve-Vrouw-Waver. Bijna de helft van de leerlingen komt naar school met de ets, de andere helft komt met de bus. Meer dan tien jaar geleden ontstond er, vanuit een samenwerking tussen de school en de ouderraad, een werkgroep verkeer. Sindsdien wordt er jaarlijks in oktober een verkeersweek georganiseerd met extra aandacht voor de verkeersproblematiek.

Dankzij subsidies van het SMS-project van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) kunnen we materialen aanschaffen voor de verschillende workshops. Een goede opvolging van de verschillende activiteiten en de grondige evaluatie hiervan door leerkrachten en leerlingen, maken dat de verkeersweek uitgegroeid is tot een vast item binnen de kalender. Via de website van de school kunnen ouders en genteresseerden het verloop van het project online volgen.

In samenwerking met de gemeente krijgen onze leerlingen jaarlijks bij het begin van het schooljaar een etsroutekaart. De leerlingen van het eerste jaar krijgen ook een uo rugzakhoesje. Zichtbaar zijn in het verkeer is een thema dat centraal staat gedurende het ganse schooljaar. Zo worden leerlingen die dagelijks met een uohesje (en/of uorescerend rugzakhoesje) en helm naar school etsen, beloond en in de kijker gezet.

Het innovatieve aspect van het project

Gedurende zes schooldagen zijn er activiteiten en workshops: etscontroles voor alle leerlingen; vernieuwende workshops over EHBO in het verkeer, opdrachten met de

< Inhoudstafel

Best Practices
71

Ludo Gommers

Per leerjaar wordt gezocht naar aangepaste, verkeersgerelateerde themas. Over de jaren heen is er een continuteit in de activiteiten gegroeid. Het project wordt ook elk jaar ondersteund door een lokale bekende Vlaming.

Verkeersweek van het Sint-Ursula-Instituut

etsroutekaart (om de schoolbuurt te verkennen), een etsatelier; praktijksessies etsbehendigheid en de dode hoek bij een vrachtwagen, een zichtbaarheidsspel; presentaties door externen over het dragen van een helm, over de dodehoekproblematiek en over de gevolgen - 3de graad: 45% van de etsen is in orde Fietsexamen: de leerlingen behalen een gemiddelde van 18,6/30 Zichtbaarheidsspel: de leerlingen behalen een gemiddelde van 4,7/6 Fietsbehendigheid: de leerlingen behalen een gemiddelde van 37,7/40 Evaluatie door de leerlingen We deden een bevraging bij alle leerlingen over hun ervaringen tijdens de verkeersweek. Daaruit kunnen we concluderen dat de sessies een positieve indruk achterlaten bij de leerlingen. Vooral het zelf deelnemen aan activiteiten en het proefondervindelijk ervaren werkt stimulerend bij de jongere leerlingen. De oudere leerlingen zijn eerder onder de indruk van een pakkende getuigenis of een aangrijpend, realistisch verhaal. Wat doorheen alle reacties van de leerlingen als rode draad terugkomt, is dat ze bewust stilstaan bij het belang van zichtbaarheid in het verkeer, bij de meerwaarde van een herhaling van verkeersregels, bij hun eigen houding in het verkeer, bij de gevaren van het verkeer en bij een mogelijke invloed van groepsdruk. Evaluatie van de leerkrachten Ook bij leerkrachten doen we jaarlijks een bevraging over het verloop van de sessies en workshops en over de reacties van de leerlingen die zij opvangen. Daaruit komen suggesties om bijvoorbeeld sommige workshops inhoudelijk nog meer af

van verkeersongevallen op een spoed afdeling van een ziekenhuis, de theatervoorstelling Flits, een lezing door een jeugdschrijver; een opleiding verkeersregels gevolgd door een theoretisch etsexamen; getuigenissen van verkeersslachtoffers; deelname aan een verkeersbeurs voor de 17-jarigen (februari 2013). We betrekken ook de kern verkeer uit de leerlingenraden van de verschillende graden bij de organisatie: zij helpen bij etscontroles en bij de voorstelling en de opvolging van de etsateliers. Onder andere volgende instanties zijn betrokken bij de organisatie: de plaatselijke politiezone Bodukap, de federale politiecel educatie van de provincie Antwerpen, de VSV, de gemeentebesturen SintKatelijne-Waver en Putte, transportrma Van Dievel (aangesloten bij Transport en Logistiek Vlaanderen), de vzw Rondpunt en de ouderraad van het Sint-Ursula-Instituut. Doorheen het uitgebreide aanbod van activiteiten worden heel wat vakoverschrijdende eindtermen gerealiseerd.

Best Practices

te stemmen op de doelgroep en om gevaarlijke situaties uit de schoolomgeving nog meer te integreren.

Besluit
De verkeersweek vormt al jaren een meerwaarde binnen de activiteitenkalender van het Sint-Ursula-Instituut. De jaarlijkse aanpassingen die gebeuren op basis van de resultaten van de bevragingen bij leerlingen, leerkrachten en externen, zorgen voor een constante optimalisering. Door de timing in oktober, vr de donkere wintermaanden en door de bijkomende activiteiten tijdens het tweede semester (verkeersbeurs, etscontroles ) wordt de focus op verkeer levendig gehouden tijdens het ganse schooljaar.

Evaluatieresultaten van het project

Fietscontrole: - 1ste graad: 71% van de etsen is in orde - 2de graad: 48% van de etsen is in orde

72

< Inhoudstafel

Best Practices

Veilig in t verkeer met Pol de beer

De verkeerspolitie van Antwerpen ontwikkelde verkeers-doe-dagen voor kinderen uit het vierde leerjaar onder het motto Veilig in t verkeer met Pol de beer. Praktijkgerichte verkeers educatie is een prioriteit voor de verkeerspolitie. Op die dagen moeten de kinderen daarom veel zelf doen met mascotte Pol de beer als rode draad.

Politie Antwerpen

Het project Veilig in t verkeer met Pol de beer werd tijdens het schooljaar 20082009 opgestart en er werd meteen geprobeerd om alle Antwerpse scholen over alle netten heen te bereiken. De formule werd snel zo succesvol dat de vraag het aanbod overschrijdt. Het project wordt twee keer per jaar gedurende twee weken georganiseerd. In 2012 namen 47 klassen deel, goed voor 1037 leerlingen.

De vierdeklassers leren ook andere vervoersvormen te gebruiken en rekening te houden met de mogelijkheden en de beperkingen van andere weggebruikers. Elke workshop bestaat uit een korte theoretische uitleg en een boeiende doeactiviteit. Een workshop duurt een halfuur en wordt gevolgd door een groepsopdracht die vijf minuten in beslag neemt.

De jongeren krijgen een dag mobiliteitsopvoeding met als doel hun gedrag in het verkeer te verbeteren. De nadruk van het project ligt op praktijk, spel en oefening. Alle activiteiten worden onder bouwd met extra informatie. Bij elke workshop hoort een klassikale opdracht rond verkeersveiligheid, gekoppeld aan een wedstrijd tussen alle deelnemende klassen. Die groepsopdracht kan een puzzel zijn of een proef die in de lijn ligt van het thema van de workshop. Aan het einde van de

Workshops
De leerlingen worden in klasverband uitgenodigd op een centrale locatie in Antwerpen. Ze worden aangemoedigd om met het openbaar vervoer of met de ets te komen. Het openbaar vervoer wordt voor dit project kosteloos aangeboden door De Lijn. Komen de kinderen met de ets, dan voorziet het Orida-etsteam etsbegeleiding bij het traject van de school naar de locatie en omgekeerd. Per dag kunnen zeven klassen via een doorschuifsysteem aan de verschillende workshops deelnemen. In elk van deze zeven workshops komen verkeersgerelateerde themas aan bod. Zo wordt in spelvorm gewerkt rond: de veiligheidsgordel; zichtbaarheid; eerste hulp bij ongevallen;

< Inhoudstafel

Best Practices
73

Tom De Meulder en Walter Dillen

gebruik van het openbaar vervoer (tram en bus); dode hoek bij vrachtwagens; veiligheid aan overwegen.

Doel van het project

Veilig in t verkeer met Pol de beer

de leerkrachten als verrijkend ervaren. Er werd een eigen logo ontwikkeld om de herkenbaarheid te verhogen. Het wordt gebruikt in de briefwisseling, op de documentatie en op de gadgets. We stellen vast dat leerlingen met trots hun aandenken aan Pol de beer bijhouden!

Het innovatieve aspect van het project

Veilig in t verkeer met Pol de beer wil de leerlingen en de leerkrachten laten kennismaken met de verschillende aspecten en de complexiteit van het verkeer door theoretische verkeerseducatie om te zetten in boeiende, concrete situaties. Op een vernieuwende educatieve manier ervaart de leerling een aantal dagelijkse verkeerssituaties (bijvoorbeeld het nut van de gordel vast te klikken of het nut van een uo hesje te dragen). Door die praktijkgerichte aanpak bereikt de leerling vlotter de noodzakelijke competenties zoals de kennis van de verkeersregels en risicos in het verkeer inschatten en er gepast op reageren. De workshops zijn zodanig ontwikkeld dat ze voldoen aan de volgende vereisten: Ze beschikken over een duidelijk spelen wedstrijdelement waarbij de leerlin-

dag wordt gekeken welke klas het beste resultaat behaalde en die klas wint een verkeerseducatieve dagprijs. Dat kan een koffer zijn met magnetisch verkeersmateriaal om in de school te gebruiken, een educatief verkeersspel of een dvd. Elke leerling krijgt na aoop een uorescerend rugzakje met een aantal gadgets: een sleutelhanger van Pol de beer, een plooibaar potlood en een info- en doeboekje van Pol de beer. We hopen dat de kinderen samen met hun ouders thuis verder werken rond de themas die we in de workshops aanboden.

Best Practices

Ver-reikend en ver-rijkend
Met dit project proberen we doelbewust de leerlingen van het vierde leerjaar uit de klas te halen en hen onder te dompelen in allerlei boeiende doe-activiteiten. Met de theorie als basis reiken we zo verder dan de traditionele verkeerslessen in de klas. Door vernieuwend en leeftijdsgebonden te werken, kunnen de kinderen zich buiten hun traditionele schoolsituatie in groep ontplooien binnen verkeersthemas die voor hen relatief nieuw zijn. Dit versterkt de groepscohesie in de klas en wordt door

74

< Inhoudstafel

Best Practices
gen op een speelse manier uitgedaagd worden om te leren. Ze volgen het opgelegde programma van de eindtermen van het vierde leerjaar basisonderwijs. Ze worden gegeven op een pedagogisch verantwoorde manier met verschillende didactische werkvormen. Ze bereiken zowel de doeners als de denkers met de werkvormen (alle work shops zijn zowel interactief als attractief). De leerkracht wordt actief betrokken bij het project, wat een breder draagvlak creert bij alle partijen (leerlingen, leerkrachten, politie en partners).

We vinden het belangrijk om samen te werken met verschillende scholen en hun leerkrachten en met externe partners. Die externe partners zijn het stadsbestuur van Antwerpen, de verkeersmedewerkers van actieve stad (een vormingsproject waarbij werkzoekende jongeren een tweede kans krijgen), de federale politie (cel educatie en preventie), De Lijn en het Vlaams Kruis. We vinden het belangrijk dat de externe partners inspraak hebben in het project Veilig in t verkeer met Pol de beer. Tijd maken voor evaluatie en regelmatige bijsturing door de partners zijn dan ook onontbeerlijk.

Procesevaluatie We verwelkomen s ochtends de klassen en informeren hen over het programma van die dag. De leerkrachten ontvangen een plattegrond van het terrein en het doorschuifschema. Elke leerling krijgt een armbandje in een bepaalde kleur. Die kleur staat ook op het doorschuifschema en op het tafelkleed waar ze hun spullen kunnen achterlaten. Zo weten de leerlingen bij welke proef ze starten en waar ze hun spullen terugvinden. De klassen

Zelfevaluatie Veilig in t verkeer met Pol de beer is geen statisch project, maar wordt voortdurend bijgeschaafd en aangepast. Zo moesten we in het verleden bijsturen toen een partner afhaakte en er een workshop wegviel. We werkten toen met het team verkeerseducatie een nieuwe workshop uit.

Evaluatie van het project

Omdat de verkeerspolitie de evaluatie van het project belangrijk vindt (kosten/ baten), creerden we een open sfeer voor constructieve opmerkingen en voorstellen voor verbetering. We maken daarbij een duidelijk onderscheid tussen zelfevaluatie, product evaluatie en procesevaluatie. Productevaluatie Via een beoordelingsformulier polsen we naar de tevredenheid van de leerkracht en zijn leerlingen. Leerkrachten en leerlingen beoordelen klassikaal de organisatie van het project (de dagindeling, de bereikbaarheid van het terrein, de duur van de pauze ) en het verloop van de workshop

< Inhoudstafel

Best Practices
75

Samenwerken met externe partners

(de lesgever, de structuur van de les, de kwaliteit en de lesinhoud).

volgen het doorschuifsysteem en door lopen zo de zeven workshops. Op het einde van de dag maken we de winnaar van de klasprijs bekend en sluiten af met een slotevenement.

76

Best Practices

Onderzoek

Road

78

Onderzoek

Waarneming van verkeerssituaties door lagereschoolkinderen

Elke weggebruiker interpreteert de wegomgeving anders. Bij jonge kinderen kan het registreren van hun oogbewegingen een effectief hulpmiddel zijn om te begrijpen hoe zij naar de weg kijken.
Kristof Nevelsteen
KULeuven

Inleiding
Werken aan verkeersveiligheid is geen eenvoudige opdracht. Verschillende weggebruikers (etsers, voetgangers, ouderen ) hebben elk hun specieke noden maar het is niet altijd duidelijk welke die precies zijn. Wel is het duidelijk dat verkeersveiligheid verschilt van locatie tot locatie. Maar het risico van lokale kenmerken en omstandigheden kan niet altijd even precies gemeten worden met gestandaardiseerde statistieken. Dat vraagt vaak een diepere kwalitatieve analyse zoals veldtesten, vragenlijsten, interviews en focusgroepgesprekken. De huidige methoden en analysen die gebruikt worden om de rol van de omgeving op de verkeersveiligheid te bestuderen, zijn meestal gebaseerd op ongevallenstatistieken. De ondervertegenwoordiging van kwetsbare weggebruikers in die cijfers is samen met een gebrek aan blootstellingsgegevens een gekend probleem. Ondanks het verbeteren en harmoniseren van bestaande databases (zoals ongevallenstatistieken), blijft het dus moeilijk om lokale verkeersveiligheidsomstandigheden te begrijpen. Daarom lijkt het de moeite waard om te vertrekken vanuit het standpunt van de weggebruikers zelf en te kijken hoe zij

interageren met de omgeving. We proberen dan daaruit aspecten af te leiden die voor problemen kunnen zorgen voor ze effectief leiden tot een ongeval. Om de perceptie van de omgeving door de weggebruikers te meten, kunnen we gebruik maken van oogbewegingsregistratie. In essentie is een oogbewegingsanalyse een studie van de locatie van het kijkpunt wanneer personen naar een bepaalde omgeving kijken of wanneer zij een bepaalde taak uitoefenen. De locatie waar een persoon naar kijkt, staat bovenaan de cognitieve verwerkingslijst en een analyse daarvan toont op een objectieve manier de interacties van die persoon met zijn omgeving. Wanneer er gewerkt wordt met kinderen is het objectieve karakter van de

technologie een extra voordeel. Want de interpretatie kan gebeuren op basis van cijfermateriaal en sluit eventuele misvattingen door beperkte expressieve capaciteiten van de kinderen uit. De studie richt zich op n specieke, kwetsbare doelgroep: kinderen uit de lagere school tussen zes en twaalf jaar.

Naar waar gaat de aandacht van lagere schoolkinderen binnen verkeersomgevingen?

De test 466 lagereschoolkinderen bekeken en evalueerden zestien fotos die verschillende verkeersomgevingen toonden. De

< Inhoudstafel

Onderzoek
79

Waarneming van verkeerssituaties door lagereschoolkinderen

tiger dan kinderen die met de bus komen. Kinderen die met de bus komen zouden vaak wel oversteken in situaties die daarvoor duidelijk niet geschikt zijn. Oudere kinderen schatten de oversteeklocaties beter in en zijn voorzichtiger dan jongere kinderen. Signicante objecten Alle informatieve objecten met ten minste n xatie van een deelnemer werden onderverdeeld in 20 categorien zoals verkeersborden, etsers, voetpaden, paden, verkeerslichten, obstakels zebra enzovoort. De gemiddelde waarden van het aantal xaties, de duur van een xatie, de duur tot de eerste xatie en de duur van de eerste xatie werden berekend per categorie op basis van de oogbewegingsgegevens van alle kinderen. De belangrijkste observaties uit die data zijn: Fietsers, voetgangers en autos (de weggebruikers genoemd) worden zeer vaak en lang gexeerd. Die categorien worden ook vroeg in het kijkproces opgemerkt. Er wordt veel aandacht besteed aan verkeerslichten, obstakels en etspaden maar die categorien worden wel pas later in het kijkproces opgemerkt.

Onderzoek

De oogbewegingen van de kinderen werden geregistreerd terwijl ze de fotos bekeken. Op die manier werd er een analyse gemaakt van de objecten en de objectklassen die de meeste aandacht kregen.
omgevingen liepen uiteen in complexiteit door de aanwezigheid van het aantal verkeersdeelnemers of door de complexiteit van de infrastructuur. We vroegen vooraf naar de verkeerservaring van de kinderen (etsen ze vaak, komen ze te voet enzovoort) zodat we dit konden meenemen in de verdere analysen. We stelden de kinderen drie vragen toen ze de fotos bekeken: Geeft die omgeving je een veilig gevoel? (gevoel) Zijn er mensen die iets verkeerd doen? (kennis van verkeersregels) Zou je in die situatie oversteken? (analyseren) De oogbewegingen van de kinderen werden geregistreerd terwijl ze de fotos bekeken. Op die manier werd er een analyse gemaakt van de objecten en de objectklassen die de meeste aandacht kregen. voetpad, de aanwezigheid van een auto of de aanwezigheid van verkeerslichten als onveilige aspecten van een verkeersomgeving aanzien. Opvallend is het ongenuanceerd karakter van alle antwoorden van de kinderen. Er zijn hier geen verschillen op basis van leeftijd of ervaring. In hun beoordeling van de andere weggebruikers zijn oudere kinderen genuanceerder dan jonge kinderen en hun antwoorden zijn ook vaker correct. Hoe complexer de omgevingen, hoe duidelijker de verschillen. De beoordelingen verschillen weinig op basis van de verkeerservaring behalve in twee omgevingen met etsers. In die omgevingen beoordelen kinderen die met de ets naar school komen de andere etsers correcter. Zij kennen duidelijk veel beter de verkeersregels in verband met etsen. Ten slotte peilden we naar het oversteekgedrag van kinderen. De antwoorden zijn hier meer gelijkaardig dan bij de overige vragen. Toch zijn er duidelijke verschillen merkbaar. Die verschillen kunnen vooral verklaard worden door verschillen in de vervoerswijze: etsers zijn veel voorzich-

Resultaten
Analyse van de begeleidende vragen De verschillen in veiligheidsgevoel zijn groot, ook al waren al de getoonde omgevingen relatief veilig. In het algemeen worden de afwezigheid van een ets- of

Verschillen in xaties bij verschillende begeleidende vragen Een opvallende observatie is dat, ongeacht de begeleidende vraag (= een uit te voeren taak), het de weggebruikers (voetgangers, etsers en autos) zijn die het langst, het vaakst en het vroegst bekeken worden door bijna alle kinderen. Tijdens taak twee is dat logisch omdat we daar vragen naar de evaluatie van de andere weggebruikers. Ook bij de oversteektaak

80

< Inhoudstafel

Onderzoek
zijn de andere weggebruikers belangrijk, maar daar zijn de aanwezige infrastructuurkenmerken van de oversteekplaats zelf minstens even belangrijk. Bij de evaluatie van het verkeersveiligheidsgevoel lijkt het zelfs logischer om in de eerste plaats de omgeving zonder de weggebruikers te evalueren. Maar ook hier blijken de andere weggebruikers voor de kinderen de belangrijkste objecten in de omgeving. Wanneer we de weggebruikers uit de dataset verwijderen, worden de verschillen duidelijker. Wanneer we vragen naar het verkeersveiligheidsgevoel, kijken kinderen vaak naar aeidende objecten zoals geparkeerde etsen en obstakels. Ze kijken lang naar etspaden, oversteekplaatsen en straatkenmerken en kijken vaak en lang naar verkeerslichten. Wanneer we hun verkeerskennis testen (taak twee), kijken kinderen vaak naar geparkeerde wagens, etspaden en verkeerslichten. De laatste twee categorien worden ook lang bekeken wanneer er spelende kinderen zijn. Tijdens de oversteektaak ten slotte zijn het de verwachte categorien zebrapaden en autos die lang en vaak bekeken worden. Opvallend daarbij is dat ook spelende kinderen veel aandacht krijgen, wat we als een aeiding kunnen zien omdat ze eerst naar die spelende kinderen kijken en pas daarna aan hun eigenlijke taak beginnen. Onafhankelijke t-testen tonen verschillen aan tussen de gemiddelden van de xatievariabelen van taak een en drie, maar niet tussen taak een en twee of twee en drie. Fixaties lijken korter, minder vaak en sneller te zijn tijdens de uitvoering van taak drie. Dat betekent dat de objecten die worden bekeken tijdens de uitvoering van de verschillende taken verschillen, maar dat de karakteristieken van het kijkproces vrij gelijkaardig zijn voor de verschillende taken. Verschillen in xaties naar leeftijd en verkeerservaring We onderzochten voor de verschillende xatievariabelen via variantieanalysen (ANOVA t-testen) de verschillen tussen kinderen met een verschillende leeftijd en een verschillende vervoerswijze. Omdat er een verband bestaat tussen leeftijd en vervoerswijze is het moeilijk om de data correct te interpreteren. Welke variabelen de verschillen verklaren, is dan niet duidelijk. Het is mogelijk om te werken per leeftijdscategorie maar dan worden de statistische voorwaarden te vaak geschonden. Voor de data die we wel correct konden analyseren bleek dat verkeerservaring wel degelijk een ander kijkgedrag met zich meebrengt. Minder ervaring resulteert in langere xaties en meerdere xaties. Dat resultaat werd ook gevonden door Lavrysen et al. oversteektaak wordt beter uitgevoerd door oudere kinderen die met de ets naar school komen. Educatie op de schoolbanken en educatie in de werkelijkheid blijken beide noodzakelijk te zijn om betere verkeersdeelnemers op te leiden. Dat wordt bevestigd na analyse van de xaties waarbij we kunnen vaststellen dat meer ervaren verkeersdeelnemers minder xaties nodig hebben en dat die xaties korter zijn. Zij verwerken situaties sneller en hebben meer tijd om te reageren. Wanneer we de omgeving op zich analyseren, blijkt dat ervaren verkeersdeelnemers vooral aandacht schenken aan de andere verkeersdeelnemers binnen de omgevingen en dat zij dus een voorbeeld voor de lagereschoolkinderen zijn. Andere kinderen zijn dan weer de grootste aeiders. Infrastructurele kenmerken krijgen pas in tweede instantie de aandacht. Er is verder onderzoek nodig naar interacties tussen kinderen en infrastructuur om te werken aan duidelijke, veilige omgevingen voor kinderen. Maar het is het gedrag van de volwassen verkeersdeelnemers dat altijd in de eerste plaats een voorbeeld zal zijn voor de verkeersdeelnemers van de toekomst.

De oogbewegingsregistratiemethode geeft een onderzoeker de mogelijkheid om objectieve data te verzamelen wanneer testpersonen verkeersomgevingen evalueren. Bij kinderen is dat extra voordelig omdat hun expressieve capaciteiten (of het gebrek daaraan) worden uitgesloten bij de interpretatie van de resultaten. Na analyse van de begeleidende vragen kunnen we stellen dat er duidelijke verschillen bestaan tussen kinderen van verschillende leeftijden, maar ook tussen kinderen met een verschillende verkeerservaring en die verschillen worden groter bij moeilijkere taken. Een

< Inhoudstafel

Onderzoek
81

Discussie en conclusie

Onderzoek

Verkeersongevallenanalyse op microniveau naar de oorzaken van verkeersonveiligheid

De oorzaken van verkeersongevallen exclusief proberen te achterhalen op basis van statistieken is onvoldoende. Statistieken bevatten immers maar een fractie van de factoren die een rol kunnen spelen bij een ongeval. Een oorzakenanalyse vraagt meer.

Onderzoek

Hubert Ruypers
politie Antwerpen

Processen-verbaal van de politie zijn inhoudelijk vaak beperkt tot de verklaringen van de partijen en de administratieve gegevens van de voertuigen. Ze zijn dikwijls te weinig gestoffeerd om de juiste oorzaken te achterhalen. Een mogelijkheid om meer inzicht te verwerven in de ongevalsoorzaken is door de statistieken aan te vullen met gegevens uit de verslagen van verkeersdeskundigen. Die deskundigen worden door het parket aangesteld bij een juridisch onduidelijke situatie om de strafrechtelijke verantwoordelijkheden van de betrok-

kenen te beoordelen. Maar het aantal aanstellingen van verkeers deskundigen is eerder selectief en beperkt, zodat de rapporten moeilijk bruikbaar zijn voor verdere statistische analyse. Bovendien is de opdracht van de deskundigen beperkt tot de verrichtingen die noodzakelijk zijn om de verantwoordelijkheden te bepalen. Bijkomende gegevens verzamelen die kunnen helpen om een dieper inzicht te verwerven, valt buiten hun opdracht. De bruikbaarheid van die verslagen buiten de juridische context is daarom beperkt. Daarnaast kunnen de processen-verbaal en de deskundigenverslagen door het geheim van het onderzoek maar na verloop van tijd ingekeken worden, wat de bruikbaarheid verder inperkt.

Er is daarom nood aan grondig onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen om op een accurate en actuele wijze de passende preventieve maatregelen te kunnen nemen.

Rechtsongelijkheid?
Rechtsgelijkheid veronderstelt dat overtreders in dezelfde situatie op dezelfde wijze behandeld worden. Iemand die tegen 60 km per uur door de bebouwde kom rijdt, krijgt een boete. Binnen het kader van de verkeerswetgeving verhoogt die bestuurder het risico op een aanrijding en zulk gedrag moet gestraft worden. Geen punt van discussie. Iemand die op een droge rijbaan een remspoor trekt van 21 meter en daarbij een overstekende voetganger schept, heeft kans dat hij ongestraft blijft. Wie gaat immers zeggen hoe snel hij reed? Nochtans is de kans groot dat die bestuurder meer dan 60 km per uur reed.

Een oplossing
Bovenstaand voorbeeld duidt de nood aan naar kennis van ongevalsoorzaken en de correcte toewijzing van strafrechtelijke verantwoordelijken. Een mogelijke, gedeeltelijke oplossing is om een deskundige aan te stellen. Maar dat kan maar een gedeeltelijke oplossing zijn. Want een deskundige kost niet alleen geld, er is ook de beperktheid van de opdracht en het geheim van het onderzoek.

82

< Inhoudstafel

Een andere optie is om de politionele expertise op het vlak van verkeersongevallenonderzoek te verhogen zodat die zelf een interpretatie kan geven aan de aangetroffen sporen. Dat is de keuze die het Verenigd Koninkrijk en Nederland maakten, toch twee van de referentielanden op het vlak van verkeersveiligheid. Ook in de Verenigde Staten werkt de politie op die manier. Daarom werd binnen de lokale politie van Antwerpen, mee op aandringen van het parket, gestart met een project professionalisering van het verkeersongevallenonderzoek en exploitatie van de ongevallendata. Er werd een team van vier personen opgericht die via een beurtrol voortdurend beschikbaar zijn om ondersteuning te bieden bij het onderzoek van zware letselongevallen. Zodra er een oproep binnen komt, begeven twee leden van het team zich ter plaatse om de vaststellingen te doen. Zij meten onder andere de aanwezige sporen op met een gerobotiseerd meetstation, nemen fotos en doen eventueel remtesten. Ondertussen doet de reguliere interventie de verhoren van de partijen en verzamelt ze de gebruikelijke adminis-

tratieve gegevens die nodig zijn om een proces-verbaal op te stellen. Door zo te werken wordt de duur van de verkeershinder beperkt zonder dat dit ten koste gaat van de nauwkeurigheid. Zodra het onderzoek ter plaatse afgerond is, neemt het team over. Zij stellen voor de aanrijdingen binnen het zorggebied van de lokale politie van Antwerpen het proces-verbaal op, doen eventuele bijkomende verhoren en verzamelen alle andere gegevens (schakelschemas van verkeerslichten, de zonnestand enzovoort) die van nut kunnen zijn om het ongevalsverloop te achterhalen. Daarna stellen zij een technisch verslag van het verkeersongevallenonderzoek op. Daarin geven zij een oplijsting van alle verzamelde elementen en op basis daarvan reconstrueren zij in de mate van het mogelijke het verloop van de aanrijding: waar vond de aanrijding plaats? Hoe snel reden de voertuigen? Was de aanrijding vermijdbaar? Dat technische verslag wordt dan overgemaakt aan het parket. Dat gebeurt binnen de tien werkdagen bij een dodelijk verkeersongeval en binnen de dertig dagen bij een ongeval met zwaargewonden.

Ook een bruikbare oplossing?

Het project wordt jaarlijks gevalueerd door de hoofdinspecteurs van de interventie en door het parket, afdeling politierechtbank. Onderstaande tabel toont het aantal tussenkomsten van het team. Bij de interpretatie ervan moet voor ogen worden gehouden dat de tussenkomsten in het begin beperkt bleven tot aanrijdingen met voetgangers en dat het pakket geleidelijk werd uitgebreid naar etsers, tweewielers en autos.

Voetganger Fiets Bromets Motorets Auto Hindernis

13 8 4 3

20112

Auto tegen

18 14 4 6 2 3

< Inhoudstafel

20123

20101

14 10 3 7 4 2

Onderzoek
83

Verkeersongevallenanalyse op microniveau naar de oorzaken van verkeersonveiligheid

Uit een vergelijking tussen het aantal tussen komsten en het aantal aanrijdingen die aan de criteria voor een tussenkomst voldeden, blijkt dat het team in een aantal gevallen niet of niet tijdig werd verwittigd. Dat komt vooral doordat het interventiepersoneel zich onvoldoende bewust is van de mogelijkheden die er zijn om het ongevalsverloop te reconstrueren. We vroegen ook de hoofdinspecteurs uit de interventie naar hun oordeel over het team. Zij ontvangen telkens een afschrift van het technisch verslag. Dat moet hen een idee geven van onze werkzaamheden. Zij zijn ondertussen overtuigd van de meerwaarde van de tussenkomst van het team. En van hen verwoordde het als volgt: De tussenkomst van het team was een absolute meerwaarde voor het onderzoek ten gunste van alle partijen, zowel de betrokken partijen als de vaststellers van de afdeling. Het team beschikt over goede technische hulpmiddelen, kennis en know-how die een professioneel en kwaliteitsvol resultaat opleveren. Voor mij is het team een noodzaak en onmisbaar. Ook het parket beoordeelt de werkzaamheden van het team. Er wordt over elk dossier feedback gegeven, onder meer over de mate waarin het technisch verslag nuttig was voor de beoordeling van het dossier. Onderstaande tabel beschrijft de evaluaties van de dossiers uit 2012.

De tussenkomst van het team was een absolute meerwaarde voor het onderzoek ten gunste van alle partijen, zowel de betrokken partijen als de vaststellers van de afdeling. Voor mij is het team een noodzaak en onmisbaar.
technische verslagen nuttig zijn bij de besluitvorming over de strafrechtelijke verantwoordelijkheden. Op vraag van het parket stemde de korpschef er mee in dat het team sinds 1 december 2012 ook

Onderzoek

Verdere evolutie
Het team verkeersongevallenonderzoek bestaat drie jaar en heeft zijn waarde bewezen. Maar dat betekent niet dat ze op hun lauweren kunnen rusten. Er moet doorlopend genvesteerd worden in verdere kennis- en ervaringsopbouw en in de ontwikkeling van geschikte werkmethodes. Daarom worden er contacten onderhouden met de Britse en de Nederlandse politie. Anderzijds zijn er ook grenzen: er zullen altijd aanrijdingen zijn die het kennisniveau en de mogelijkheden van het politieteam overstijgen. Er werd met het parket afgesproken dat er in dat geval contact met hen zal opgenomen worden zodat zij alsnog kunnen beslissen om een deskundige aan te stellen. Die werkmethode kan bijdragen aan een snellere en betere rechtsbedeling voor de verkeersslachtoffers en aan een beter inzicht in de oorzaken van aanrijdingen.

Nut Geen antwoord Weinig Neutraal Veel Zeer veel

Aantal 8 5 18 15 optreedt buiten het zorggebied van de lokale politie van Antwerpen. De bestuurlijke overheid heeft nog geen vruchten kunnen plukken van het initiatief. Tot op heden werd er nog geen werk gemaakt van de exploitatie van de ongevallendata omdat het een voldoende grote dataset vraagt om tot gefundeerde uitspraken te kunnen komen. We mogen immers niet hervallen in de fouten uit het verleden waarbij bij elk ongeval met een dode een maatregel zoals een knipperlicht of een snelheidsverlaging werd genomen, ongeacht het effect ervan.

De vermelding geen antwoord werd toegekend aan dossiers die nog in onderzoek zijn of waarvan alleen de eindbeslissing werd meegedeeld. Het criterium neutraal werd toegekend aan dossiers waarin het juiste verloop van de aanrijding met onvoldoende zekerheid kon vastgesteld worden. De cijfers tonen aan dat de

84

< Inhoudstafel

Onderzoek

Rijvaardigheid van ouderen voorspellen

Door de vergrijzing neemt het aantal ouderen toe: in 2050 zal het aantal 70-plussers bijna verdubbeld zijn. Zij houden er ook een steeds actievere levensstijl op na, wat onder andere blijkt uit de stijging van hun jaarlijks aantal gereden kilometers. Daarmee rijst de vraag welke criteria bruikbaar zijn om op een betrouwbare manier te besluiten wanneer autorijden op hogere leeftijd een probleem begint te vormen voor de eigen veiligheid of die van anderen.
Ariane Cuenen, Ellen Jongen, Tom Brijs, Kris Brijs, Karin Van Vlierden en Geert Wets
Instituut voor Mobiliteit (IMOB) - Universiteit Hasselt

Mark Lutin
Jessa Ziekenhuis

Gerard van Breukelen

Universiteit Maastricht

Op hoge leeftijd en wanneer men jaarlijks nog maar weinig kilometers aegt (minder dan 3000 km per jaar), neemt het risico per gereden kilometer toe. Tegelijk hebben ouderen doorgaans veel ervaring in het verkeer en ze maken zich minder schuldig aan risicovol rijgedrag zoals te snel rijden, bumperkleven of dronken rijden (Eby, et al., 2009; Langford, et al., 2006). Een hogere leeftijd is daarom op zich zeker niet het meest geschikte criterium om een uitspraak te doen over de rijvaardigheid van een individu. Belangrijk om rijvaardigheid te voorspellen zijn de functionele vaardigheden. Functionele vaardigheden kunnen we onderverdelen in cognitieve en fysieke vaardigheden: Cognitieve vaardigheden bestaan onder

andere uit aandacht, concentratie, geheugen en planning. Fysieke vaardigheden zijn onder te verdelen in visuele en motorische vaardigheden: - Visuele vaardigheden bestaan onder andere uit het dieptezicht, scherp zien en contrastgevoeligheid. - Motorische vaardigheden bestaan uit onder andere spierkracht en exibiliteit. De mate van achteruitgang in deze functionele vaardigheden en het moment waarop dat gebeurt verschilt van individu tot individu (Eby, et al., 2009).

cognitieve vermogen reecteert en met 9 testen die de afzonderlijke specieke aspecten van het cognitieve vermogen beoordelen (bijvoorbeeld testen van de visuele aandacht). Visuele vaardigheden werden gemeten met 1 test (i.e. Snellen chart). Motorische vaardigheden werden gemeten met 3 testen (bijvoorbeeld testen van de balans). Kennis van verkeersborden werd gemeten met de Road Sign Recognition Test. Rijvaardigheid werd gemeten in een rij simulator, zodat een kwantitatieve en dus objectieve beoordeling van de rijvaar digheid mogelijk is (Lee, et al., 2003). De deelnemers maakten een rit met daarin verkeerssituaties waarvan bekend is dat ouderen er moeite mee hebben, bijvoorbeeld voorrang verlenen en links afslaan (Langford & Koppel, 2006). Innovatief aan dit onderzoek was dat we gebruik maakten van specieke rijmaten (bijvoorbeeld gemiddelde snelheid en slingergedrag) in plaats van n algemene uitspraak over rijvaardigheid (veilig versus onveilig), waardoor we een overzicht kregen van de belangrijkste voorspellende factoren per rijmaat. Dat is essentieel om een training op maat te maken waarbij alleen de vaardigheden die een achteruitgang vertonen getraind worden. De deelnemers waren allemaal 70 jaar of ouder, waren in het bezit van een rijbewijs B, gebruikten nog regelmatig de auto en hadden geen beroerte in de afgelopen vier

Onderzoeksopzet
De studie had als doel om te onderzoeken welke factoren voorspellend zijn voor de rijvaardigheid van ouderen. We onderzochten in welke mate leeftijd, kennis van verkeersborden en functionele vaardigheden voorspellend zijn voor rijvaardigheid. Cognitieve vaardigheden werden gemeten met 2 algemene testen (i.e. MMSE, MoCA) waarvan de score het totale

< Inhoudstafel

Onderzoek
85

Rijvaardigheid van ouderen voorspellen

indicatoren van rijvaardigheid. Een vrijwillige beoordeling van de rijvaardigheid biedt bovendien de mogelijkheid om de rijvaardigheid van iemand via training te verhogen en hem zo langer veilig deel te laten nemen aan het verkeer. Die training kan dienen als een preventief middel om achteruitgang in de rijvaardigheid te voorkomen. Het is daarbij belangrijk om zoveel mogelijk een training op maat van het individu aan te bieden zodat die alleen die vaardigheden traint waar er achteruitgang is.

Bronnen
maanden. In het totaal namen 77 ouderen deel aan de studie. Een aantal deelnemers moesten tijdens de testen afhaken omdat ze last kregen van simulatorziekte. Uiteindelijk reden 55 personen het volledige scenario. We voerden twee soorten analyses uit. Aller eerst voerden we beschrijvende analyses uit om de cognitieve en fysieke capaciteiten van de deelnemers te onderzoeken. Verder deden we regressieanalyses om te onderzoeken welke factoren het meest voorspellend waren voor rijgedrag. (zoals visuele aandacht) 8 rijmaten voorspelden. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (n.d.) CARA. http://bivv.be/nl/ particulieren/cara/home (geraadpleegd op 26 februari 2013). Eby, D., Molnar, L. J., & Kartje, P. S. (2009). Maintaining safe mobility in an aging society. NW: 9 CRC Press. Insurance Institute for Highway Safety (2012). Older drivers: licensing renewal provisions. http://www.iihs.org/laws/ OlderDrivers.aspx (geraadpleegd op 1 december 2012). Langford, J., Fitzharris, M., Newstead, S. & Koppel, S. (2004). Some consequences of different older driver licensing procedures in Australia. In Accident Analysis and Prevention, 36, 9931001. Langford, J. & Koppel, S. (2006). Epidemiology of older driver crashes Identifying older driver risk factors and exposure patterns. In Transportation Research Part F, 9, 309-321. Langford, J., Methorst, R., & HakamiesBlomqvist, L. (2006). Older drivers do not have a high crash risk A replication of low mileage bias. In Accident Analysis and Prevention, 38, 574-578. Lee, H. C., Cameron, D. & Lee, A. H. (2003). Assessing the driving performance of older adult drivers: on-road versus simulated driving. In Accident Analysis and Prevention, 35, 797-803. Mitchell, C. G. B. (2008). The licensing of older drivers in Europe a case study. In Trafc Injury Prevention, 9, 360366.

Onderzoek

Discussie en aanbevelingen
De resultaten geven aan dat cognitie (en bepaalde aspecten van cognitie in het bijzonder) het meest voorspellend is voor de rijvaardigheid van die groep ouderen. Dat wijst erop dat zelfs in een relatief tte en gezonde groep van ouderen er toch (voornamelijk cognitieve) indicatoren gevonden kunnen worden die verband houden met rijvaardigheid. Het wijst er ook op dat de functionele leeftijd representatiever is voor de rijvaardigheid dan de chronologische leeftijd. Dat laatste heeft implicaties voor de huidige screeningmethodes. Veel Europese landen en Amerikaanse en Australische staten hanteren een leeftijdscriterium (Insurance Institute for Highway Safety, 2011; Langford, et al., 2004; Mitchell, 2008). In Belgi bestaat er geen leeftijdscriterium. Een arts die twijfels heeft bij de rijgeschiktheid of rijvaardigheid van zijn patint kan doorverwijzen naar het Centrum voor Rijgeschiktheid en voertuig Aanpassing (CARA) waar een multidimensionele evaluatie (medisch, neuropsychologisch en rijvaardigheid) kan plaatsvinden. Die zal de basis vormen voor een juridisch bindende beslissing over de rijgeschiktheid. Als een arts zou beschikken over een beperkte set van instrumenten waarmee hij een betere inschatting kan maken van de rijvaardigheid van zijn patint, zouden er onnodige doorverwijzingen naar het CARA vermeden kunnen worden (en kosten en stress bij de oudere). Dit onderzoek draagt bij tot de bepaling van een beperkte testbatterij van

Resultaten
De beschrijvende analyses gaven aan dat het om een relatief gezonde cognitieve en fysieke groep ging met een gemiddelde leeftijd van 76 jaar. Per rijmaat deden we 1 regressieanalyse met elk 17 voorspellende factoren (leeftijd, kennis, 1 visuele test, 3 motorische testen en 11 cognitieve testen). Aangezien we 13 rijmaten analyseerden in dit onderzoek, voerden we ook 13 regressieanalyses uit. Met uitzondering van 4 rijmaten (slingergedrag, snelheidsovertredingen, reactietijd en maximale deceleratie oversteekplaats), werden alle rijmaten voorspeld door ten minste n van de 5 soorten voorspellende factoren (leeftijd, kennis, visuele, motorische en cognitieve vaardigheden). Leeftijd was een voorspeller van slechts 2 rijmaten, visuele vaardigheden van slechts 1 rijmaat, kennis van geen enkele rijmaat, motorische vaardigheden van 4 rijmaten en cognitieve vaardigheden van 8 rijmaten. Belangrijk is dat algemene cognitieve testen slechts 1 rijmaat voorspelden, terwijl cognitieve testen die de meer specieke aspecten van het cognitief vermogen beoordelen

Info
ariane.cuenen@uhasselt.be +32(0) 11 26 91 08

86

< Inhoudstafel

Onderzoek

Geautomatiseerde conictobservatie: stand van zaken en toekomstperspectieven

Verkeersongevallen zijn gelukkig relatief zeldzame gebeurtenissen. Dat maakt ze een moeilijk onderwerp van studie. Maar willen we verdere verbeteringen op het vlak van verkeersveiligheid verwezenlijken, dan is een steeds beter inzicht in het ongevalsproces vereist. De evaluatie van verkeersveiligheid met verkeersconictobservatie kan daaraan tegemoet komen.
Tim De Ceunynck, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans en Geert Wets
Instituut voor Mobiliteit (IMOB) Universiteit Hasselt

Inleiding
Een beleid ontwikkelen komt neer op het uitdenken, beargumenteren en formuleren van een plan om een bepaald doel te bereiken (Bovens et al., 2007). Om de verkeersveiligheid te verbeteren betekent dat dus dat er eerst een grondige analyse van de verkeersveiligheidssituatie moet gebeuren om op basis daarvan de maatregel(en) te selecteren die het meest doeltreffend zijn. Die voorafgaande analyse gebeurt meestal voornamelijk op basis van ongevallengegevens. Maar ongevallengegevens hebben een aantal nadelen (Laureshyn, 2010; Saunier et al., 2011): Omdat verkeersongevallen gelukkig relatief zeldzame gebeurtenissen zijn, is het moeilijk om dominante ongevalspatronen te identiceren en kwantitatieve analyses uit te voeren. Niet alle ongevallen worden gerapporteerd en die onderrapportage is ongelijk verdeeld, waardoor resultaten vertekend kunnen worden De verzamelde ongevallendata zijn relatief beperkt. Vooral gedragingen en omstandigheden die tot het ongeval geleid hebben, ontbreken vaak in ongevallendata. Ongevallengegevens leren ons weinig over de reeks van gebeurtenissen die geleid heeft tot het ongeval, omdat

er weinig informatie bekend is over de gedragingen en de omstandigheden die het ongeval veroorzaakten. En de sleutel om het aantal ongevallen te verminderen ligt net in een beter begrip van die preongevalsfase. Ongevallengegevens zijn een zeer trage manier om maatregelen te evalueren. Meestal moet je enkele jaren wachten op voldoende data om een goede evaluatie van de maatregel uit te voeren Nu op het vlak van verkeersveiligheid het laaghangend fruit geplukt is, worden een aantal van die nadelen alleen maar problematischer. Doordat het aantal ongevallen vermindert, vermindert ook de hoeveelheid ongevallendata. Bovendien is een steeds beter inzicht in het ongevalsproces nodig om verdere verbeteringen te kunnen verwezenlijken. De verkeersveiligheid evalueren via verkeersconictobservatie is een benadering die tegemoet kan komen aan een aantal van die problemen (Saunier et al., 2011).

het terrein. Vaak wordt er tijdens de observatie een videocamera gemonteerd om de geregistreerde situaties te kunnen herbekijken en achteraf meer in detail te analyseren. Zo kunnen we gedetailleerde informatie verzamelen over het proces dat leidde tot het verkeersconict. Verkeersconicten zijn veel frequenter dan verkeersongevallen. Daardoor kunnen we op enkele dagen tijd vaak voldoende data verzamelen om verkeersveiligheidsanalyses uit te voeren. De meest gebruikte manuele conictobservatietechniek is de Swedish Trafc Conict Technique (Hydn, 1987). Die techniek maakt het onderscheid tussen ernstige conicten en lichte conicten via een schatting van de snelheid van een weggebruiker en zijn afstand tot het imaginaire botspunt op het moment dat het ontwijkend manoeuvre ingezet wordt. Het imaginaire botspunt is de plaats waar de weggebruikers gebotst zouden zijn indien geen van beiden een ontwijkend manoeuvre had uitgevoerd. De voornaamste beperking van conictobservatie ligt in het gebruik van menselijke observatoren voor de registratie (Laureshyn, 2010). Dat heeft twee grote nadelen. Allereerst is de dataverzameling erg tijdsintensief en dus duur. Daarnaast is er, zelfs bij getrainde observatoren, altijd een risico op menselijke beoordelingsfouten. Die beperkingen zorgen ervoor dat conictobservatie, ondanks heel wat initile interesse, tot voor kort een weinig gebruikte methode bleef in verkeersveiligheidsonderzoek.

Conictobservatie
Een verkeersconict is een verkeerssituatie waarbij twee (of meer) weggebruikers elkaar zodanig naderen in tijd en ruimte dat er een ongeval zou gebeurd zijn als geen van de betrokken weggebruikers een ontwijkende actie had ondernomen (Hydn, 1987). Een verkeersconict is dus een bijna-ongeval. Verkeersconicten worden traditioneel manueel verzameld via verkeersobservatie op

< Inhoudstafel

Onderzoek
87

Geautomatiseerde conflictobservatie: stand van zaken en toekomstperspectieven

Conictobservatie via beeldanalysetechnieken
De opkomst van nieuwe analysetechnieken voor videobeelden zorgt ervoor dat conictobservatie een nieuwe impuls heeft gekregen. Die technieken zorgen ervoor dat we met software en opgenomen videobeelden de conicternst van verkeerssituaties kunnen meten. Dat levert een enorme verbetering op het vlak van de objectiviteit en de betrouwbaarheid van de observaties en ook de efcintie van de dataverzameling en analyse kan daardoor toenemen. Conictobservatie met beeldverwerkingssystemen omvat in essentie vijf stappen: 1. Opname van videobeelden van de onderzoekslocatie(s). 2. Systeemkalibratie: in die stap leert het beeldverwerkingssysteem hoe de werkebeeld er lijke 3D-omgeving in het camera uitziet. Dat is nodig omdat de opnames die werkelijkheid hebben omgevormd tot een 2D-beeld. Dat kan gebeuren door richtpunten te identiceren met behulp van ortho-fotos, inrichtingsplannen, terreinmetingen enzovoort. Die stap is nodig om de werkelijke positie en beweging van de weggebruikers te kunnen bepalen in de opgenomen 2D-videobeelden. 3. Detectie van potentieel relevante situaties: in deze stap identiceert men vanuit de doorlopende videobeelden bepaalde interacties die men verder wil onderzoeken. 4. Detailmeting van potentieel relevante situaties om de exacte conicternst en andere interessante conictkenmerken te registreren. 5. Analyses en interpretaties van de ruwe data uit de voorgaande stappen. Allereerst moet een dergelijk systeem in staat zijn om de volledige beweging door het beeld van alle weggebruikers te detecteren en te traceren. Maar er zijn een aantal veel voorkomende problemen bij het detecteren en traceren: Duplicatie: dat is wanneer n weggebruiker wordt gezien als twee aparte weggebruikers (guur 1.a). Het is ook mogelijk dat meerdere weggebruikers worden samengevoegd tot n voertuig (guur 1.b). Occlusie: wanneer een weggebruiker (gedeeltelijk) verdwijnt achter een andere weggebruiker of een vast object, kan die ofwel volledig gemist worden door de camera, of kan de tracering verbroken worden (guur 1.c). Warming-up: het eerste deel van de tracering is onbetrouwbaar omdat het systeem nog moet zoeken naar welke richting het voertuig zich begeeft (guur 1.d). Ten slotte is een dergelijk systeem erg gevoelig voor wisselende weersomstandigheden. Zo wordt s nachts de lichtbundel van de koplampen van voertuigen gezien als een bewegend object, net als bewegende schaduwen bij felle zon.

Tussen wens en werkelijkheid

Het meest wenselijke videoanalysesysteem voert stappen 3 en 4 automatisch en gelijktijdig uit. Dat betekent dus dat, eens het systeem gekalibreerd is, de gebruiker er uren beeld kan doorjagen en als output een reeks gedenticeerde conicten met meetgegevens krijgt. Dat noemen we volledig geautomatiseerde conictobservatie. Maar er moeten nog een aantal barrires overbrugd worden om tot een dergelijk systeem te komen.

Onderzoek

Figuur 1: Veel voorkomende tracerings- en detectiefouten.

1.a Duplicatie weggebruiker

1.b Samenvoegen van weggebruikers

1.c Occlusie (verlies van tracering)

1.d Warming-up

88

< Inhoudstafel

Onderzoek
Het probleem is vooral dat die fouten niet random zijn, waardoor ze systematische vertekeningen kunnen veroorzaken in de analyses. Een fundamentele vraag die we ons bij dit systeem moeten stellen is welke situaties we willen opnemen in de analyses: op basis van welke conictmaatstaf? Vanaf welke conicternst? Voor welk soort manoeuvres? Dit zijn op zich geen triviale vragen maar ze zijn wel te beantwoorden. Maar het grootste probleem is om die elementen te vertalen naar input voor het videoanalysesysteem. Aangezien een dergelijk systeem op basis van geprogrammeerde beslissingsregels werkt, moeten die beslissingsregels zodanig opgesteld worden dat het voor elke mogelijke situatie voor het analysesysteem duidelijk is wat ermee gedaan moet worden. Iedere mogelijke situatie moet voorzien en geprogrammeerd worden in de beslissingsregels. De werkelijkheid is echter zodanig complex dat het vaak zeer moeilijk is om alles eenduidig vast te leggen in beslissingsregels. Een menselijke operator heeft voldoende exibel redeneringsvermogen om met speciale gevallen om te gaan, maar een analysesysteem kan alleen uitvoeren wat het expliciet opgedragen kreeg. Vaak duiden dergelijke speciale situaties bovendien op een breakdown in het verkeerssysteem, waardoor ze vanuit verkeersveiligheidsoogpunt vaak zeer relevante informatie bevatten en dus niet genegeerd mogen worden. Figuur 2: Illustratie continue variabelen van geautomatiseerde conictobservatie. Trajectories
30 20 Y, m V, m/s 10 0 10 8 6 4 2 30 40 50 X, m 60 70 80 0 6 7 8 9 10 Tijd, sec. 11 12

Snelheid

4 3 Tadv. sec. 2 1 0 6 7

Time Advantage

4 3 2 1

TTC, T2
TTC T2

8 Time, sec.

10

8 Time, sec.

10

input van de gebruiker. De gebruiker moet zelf manueel uit de videobeelden situaties detecteren die interessant zijn om verder te onderzoeken (stap 3). Dat levert een set potentieel relevante situaties op. Daarna moet de gebruiker het systeem assisteren bij het traceren van de positie van de weggebruikers (stap 4). Zo kan een meer objectieve meting van de conicternst gebeuren. Ook die systemen zijn nog volop in ontwikkeling. De bestaande systemen moeten gezien worden als prototypes. Zij kunnen een goede tussentijdse oplossing zijn.

Een andere uitdaging is de verdere validatie van conicten als meeteenheid van onveiligheid. De relatie tussen conicten en ongevallen is nog niet volledig duidelijk, waardoor het bijvoorbeeld niet mogelijk is om het precieze aantal te verwachten ongevallen te voorspellen op basis van het aantal conicten.

Bronnen
Bovens, M. A. , Hart, P. t & Twist, M. van. (2007). Openbaar bestuur: beleid, organisatie en politiek. Alphen aan den Rijn: Kluwer. Hydn, C. (1987). The development of a method for trafc safety evaluation: The Swedish Trafc Conicts Technique (Doctoral dissertation). Lund, Sweden: Lund University. Laureshyn, A. (2010). Application of automated video analysis to road user behaviour (Doctoral dissertation). Lund, Sweden: Lund University. Saunier, N., Mourji, N. & Agard, B. (2011). Mining Microscopic Data of Vehicle Conicts and Collisions to Investigate Collision Factors. In Transportation Research Record. Journal of the Trans portation Research Board, 2237(-1), 4150. doi:10.3141/2237-05.

Huidige stand van zaken: semi-geautomatiseerd prototype

Een volledig geautomatiseerd systeem is dus nog toekomstmuziek. Een aantal recente studies maken wel gebruik van een volledig geautomatiseerd systeem maar omdat er zeer veel naverwerking van de beelden moet gebeuren, zijn de gebruikte datasets erg klein (enkele uren videobeelden). Er zijn ondertussen wereldwijd enkele systemen die in staat zijn om op basis van videobeelden voertuigsnelheden en posities vrij nauwkeurig te bepalen. Dat laat toe om semi-geautomatiseerd videobeelden te verwerken. Daarbij verlopen stappen 3 en 4 nog niet automatisch maar vereisen manuele

Uitdagingen van conictobservatie

Behalve de verdere automatisering, staat conictobservatie nog voor een aantal andere uitdagingen. Om te beginnen moet er verder gezocht worden hoe de data optimaal geanalyseerd kunnen worden. Zo laat (semi-)geautomatiseerde conictobservatie toe om heel wat continue variabelen te berekenen, die een frame-per-frame beschrijving van de situatie geven. Voorbeelden daarvan zijn de snelheidscurves van de voertuigen en verschillende conictmaatstaven (zie guur 2 ter illustratie). Het is momenteel nog niet duidelijk hoe die continue waardes het best geanalyseerd kunnen worden om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de verkeersveiligheidssituatie.

< Inhoudstafel

Onderzoek
89

Onderzoek

Ex-ante evaluatie van wegsignalisatie met een rijsimulator

Wegsignalisatie en markeringen zijn een cruciaal onderdeel van het wegontwerp omdat ze belangrijke informatiedragers zijn voor de weggebruikers. Signalisatie laat de weggebruikers toe om hun rijgedrag te bepalen, verschillende routes te evalueren en correct om te gaan met onverwachte omstandigheden. Een evaluatie van de signalisatie voor ze op het terrein te implementeren, kan de verkeersveiligheid verbeteren.
Caroline Arin, Tim De Ceunynck, Kris Brijs, Tom Brijs, Karin Van Vlierden en Geert Wets
Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit

Johan Kuppens
iNFRANEA Antwerpen

Max Van Der Linden

Connect, Hasselt

Het verwerkingproces van verkeerssignalisatie bestaat uit een viertal stappen gaande van detectie (opmerken), registratie (lezen) en opname (begrijpen) tot een eventuele gedragsaanpassing. Opdat de weggebruiker die stappen succesvol zou kunnen doorlopen, moet de signalisatie correct ontworpen en geplaatst zijn. Ondanks de uniforme standaarden voor signalisatie, bestaat er op het terrein vaak nog een grote verscheidenheid in de uitvoering. Daarom hebben talrijke studies de afgelopen decennia verder onderzocht welke kenmerken en variaties bepalend zijn voor de effectiviteit van verkeerssignalisatie. Er zijn tal van methodieken toegepast, gaande van zelfrapportage op basis van vragenlijsten of computerapplicaties tot meer geavanceerde technieken zoals de registratie van oogbewegingen bij stilstaande of bewegende beelden, directe observatie van rijgedrag op de openbare weg of op testcircuits en rijsimulaties op basis van virtuele wegbeelden of video-opnames. Videosimulaties worden door proefpersonen in het bijzonder gewaardeerd omdat ze de wegomgeving realistisch en dynamisch weergeven. Bestaande varianten van videosimulatie hebben echter als grote tekortkoming dat ze geen informatie verschaffen over de mate waarin verkeerssignalisatie het werkelijke rijgedrag van bestuurders benvloedt (meestal beperkt een videosimulatie zich tot het bekijken van een lm en registreert men dus enkel het kijkgedrag).

Onderzoek

Bovendien kenmerkten videosimulaties zich tot nu toe door een vrij rudimentaire integratie van signalisatie in het beeld, wat het geheel articieel doet overkomen.

Opzet van de Signalisatiesimulator

In de Signalisatiesimulator bedienen proefpersonen de klassieke besturingsonderdelen van een voertuig (pedalen, stuur en richtingaanwijzers) terwijl ze op een actieve, autonome manier door een levensechte full HD-cameraopname navigeren. De te testen signalisatie wordt verwerkt in de opname met behulp van gespecialiseerde software voor cameratracking en 3D videointegratie. Dat maakt dat de gentegreerde objecten op een dynamische en realistisch manier mee evolueren in het beeld. De Signalisatiesimulator is daardoor een innovatief instrument dat de mogelijkheid biedt om naast kijkgedrag ook verschillende aspecten van rijgedrag waar te nemen (snelheid, versnelling en vertraging, stuurbeweging, rijstrookwissels, reactietijd enzovoort). De mogelijkheid om actiever controle uit te oefenen op het rijgedrag heeft enkele voordelen in vergelijking met andere onderzoeksmethoden (zoals veldstudies). Zo kan de effectiviteit van signalisatie die nog niet op het terrein gemplementeerd is ex-ante onderzocht worden op werkelijk bestaande locaties onder omstandigheden die voor alle proefpersonen vergelijkbaar en ethisch verantwoord zijn. Verder kan men

Onderzoek
We stellen hier de Signalisatiesimulator voor als een instrument om proactief wegsignalisatie te evalueren. We illustreren het werkingsprincipe van de Signalisatiesimulator via een project waarbij de werf- en omleidingssignalisatie voor de wegenwerken aan het Viaduct in Vilvoorde (zomer 2011) werd getest. Die proactieve evaluatie ligt volledig in lijn met het voornemen van de Europese Unie en Vlaanderen om op grotere schaal beroep te doen op ex-ante verkeersveiligheidsaudits.

Denitie en effectiviteit van signalisatie

Het begrip wegsignalisatie slaat op alle mogelijke signalen die de weggebruiker moeten inlichten, waarschuwen en geleiden om de verkeersstroom op een veilige en vlotte manier te doorlopen. Het kan gaan om (tijdelijke of permanente) verkeersborden, wegwijzers, verkeersregelinstallaties, dynamische panelen, markeringen, bakens enzovoort.

90

< Inhoudstafel

ook volledige controle uitoefenen over de ontwerpeigenschappen en de plaatsingskenmerken van de signalisatie.

Ontwikkeling van een scenario

Een scenario voor de Signalisatiesimulator is altijd gebaseerd op een bestaand wegtraject dat gelmd wordt met een hoge resolutiecamera met een groothoeklens. Die camera wordt gemonteerd op de motorkap van een opnamevoertuig dat aan een constante snelheid het traject aegt. Dat levert een omgevingsbeeld op dat overeenstemt met het normale gezichtsveld van een autobestuurder. Na de opname wordt de signalisatie digitaal gentegreerd in de videolm met behulp van gespecialiseerde software voor cameratracking en video-integratie. Die integratie gebeurt via vier stappen (zie guur 1): 1. optimaliseren van de originele HDvideobeelden (helderheid, kleurbalans en lichtsterkte); 2. cameratracking: softwarematig identiceren van rele 3D-referentiepunten; 3. video-integratie: plaatsen van 3D-objecten in de virtuele 3D-omgeving; 4. rendering en masking: genereren van 25 fotorealistische beelden per seconde.

Simulatoropstelling en eye-tracker
De proefpersonen bedienen de verschillende besturingsonderdelen van een voertuig door plaats te nemen in een speciaal daarvoor ontworpen opstelling. De HDvideo wordt getoond op een groot, gebogen projectiescherm. Zij kunnen via het gas- en rempedaal de video sneller of langzamer laten afspelen om de rijsnelheid te simuleren. Via de richtingaanwijzers en het stuur kunnen ze hun route- en rijstrookkeuze bekend maken. Op basis van die data kunnen bijvoorbeeld het aantal rijstrookwissels en de routekeuze gevalueerd worden. Met een eye-tracker wordt het kijkgedrag van de proefpersonen onderzocht (zie guur 2). Zo kan de detectie van signalisatie geanalyseerd worden via verschillende parameters zoals het aantal xatiepunten en hun duurtijd. Figuur 1: 4-stappenproces voor de integratie van wegsignalisatie in de videobeelden

< Inhoudstafel

Onderzoek
91

Ex-ante evaluatie van wegsignalisatie met een rijsimulator

ziene signalisatie te laten proeftesten met de Signalisatiesimulator. Er namen drientwintig proefpersonen deel aan een experiment dat bestond uit twee ritten in de simulator en een reeks aanvullende bordverwerkingstesten. Op basis van de verzamelde data en de verkregen suggesties konden we een twintigtal concrete aanbevelingen formuleren, waaronder: Herhaling van het aankondigingsbord langs de naderingsroute en aan beide zijden van de autosnelweg is zeer belangrijk (zie guur 3). Dat kon afgeleid worden uit het hoge aantal kijkmomenten (gemiddeld vier zes per proefpersoon) naar het aankondigingsbord dat verschillende keren herhaald werd op het traject, uit de feedback van de proefpersonen en uit het relatief hoge aantal foute routekeuzes tussen 21 en 14 uur (zeven van de eenentwintig proefpersonen volgden het omleidingstraject terwijl de normale route open was). Interferentie tussen tijdelijke en permanente wegsignalisatie moet vermeden worden. Hoewel de verkeerswetgeving duidelijk stelt dat de normale signalisatie genegeerd moet worden wanneer er tijdelijke signalisatie aanwezig is, kan dat toch verwarrend zijn (zie guur 4).

Figuur 2: Signalisatiesimulator mock-up met eye-trackingsystem

Onderzoek

Bijkomende beeldverwerkingstesten
Omdat het voor borden met complexe en/ of niet te missen informatie belangrijk is om te weten hoe ze gescand en gelezen worden, gaat de eigenlijke simulatortest vaak gepaard met aanvullende testen waarbij op een meer gedetailleerde manier geregistreerd wordt hoe proefpersonen boodschappenpatronen verwerken. Daar waar de eye-tracker de louter visuele verwerking in kaart brengt, kan door bijkomende vraagstelling de mentale verwerking (begrijpbaarheid en geheugen) onderzocht worden.

Toepassing: wegenwerken aan het Viaduct van Vilvoorde

In de zomer van 2011 vonden er grote onderhoudswerkzaamheden plaats aan het Viaduct van Vilvoorde. Er werd besloten om ter hoogte van dit belangrijke knooppunt van de Brusselse ring (140.000 voertuigen per dag) dagelijks tussen 14 en 21 uur de aansluiting van de E19 naar het Viaduct (buitenring) af te sluiten en het verkeer via een lusbeweging te laten omrijden via de binnenring en de Woluwelaan. Gezien de complexiteit van dat omleidingstraject besloot AWV Vlaams-Brabant om de voor-

Gemiddeld aantal kijkmomenten per proefpersoon

8 7 6 5 4 3 2 1 0 8000 m 5000 m 3000 m 900 m

7,7

5,4

6,4

6,4

Positie van het aankondigingsbord

Figuur 3: Aantal kijkmomenten per aankondigings bord

92

< Inhoudstafel

Onderzoek

Figuur 4: Interferentie tussen tijdelijke en standaard wegsignalisatie

Figuur 4: Interferentie tussen tijdelijke en standaard wegsignalisatie

Figuur 5: Contextgerelateerd ontwerp van een verkeersbord

Tijdelijke wegmarkeringen met bestemming Gent zijn zeer nuttig omdat ze slechts een korte blik van de proefpersonen vragen. Toevoeging van contextgerelateerde informatie op het verkeersbord (bijvoorbeeld door de toevoeging van locatiespecieke wegelementen zoals de positie van de middenberm en andere rijstroken) verbetert de begrijpbaarheid van het verkeersbord (zie guur 5). De meeste proefpersonen kozen de middelste rijstrook in het scenario met de omleidingsroute; slechts twee proefpersonen kozen de rechterrijstrook terwijl beide keuzes correct waren. Dat geeft aan dat sommige proefpersonen twijfelden over de status van de rechterrijstrook, wat ervoor kan zorgen dat vooral bij de start van de wegenwerken de capaciteit van de rechterrijstrook niet optimaal benut zal worden.

Conclusie
Behalve bij deze wegenwerken, werd de Signalisatiesimulator ook al ingezet voor de evaluatie van een gemeentelijke parkeerroute, een bewegwijzeringssysteem voor een industriezone en een calamiteitenroute. Andere signalisatietoepassingen zijn uiteraard mogelijk, bijvoorbeeld bij digitale signalisatie in de context van dynamisch verkeersmanagement (zoals rijstrooksignalisatie, variabele snelheidslimieten naar aanleiding van les of ongevallen, de opening en sluiting van spitsstroken en smogalarm). De Signalisatiesimulator maakt het mogelijk om allerlei toepassingen van wegsignalisatie op een proactieve manier te evalueren en te optimaliseren. Daardoor kunnen gevaarlijke situaties vermeden worden, wat leidt tot een verbeterde doorstroming, afgenomen congestie en minder tijdverlies voor de weggebruikers.

Info
De Ceunynck, T., Arin, C., Brijs, K., Brijs, T., Van Vlierden, K., Kuppens, J., Van Der Linden, M. & Wets, G. (2012). Ex-ante evaluation of trafc signs using a trafc sign simulator. In online proceedings van International Co-operation on Theories and Concepts in Trafc Safety, 8-9 oktober 2012, Diepenbeek. Brijs, K., Arin, C., Brijs, T., Van Vlierden, K., Kuppens, J., Van Der Linden, M. & Wets, G. (2011). Signalisatiesimulatie Werken aan R7-Viaduct te Vilvoorde. Uitgevoerd in opdracht van Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams Brabant.

< Inhoudstafel

Onderzoek
93

Onderzoek

Fietsongevallen en infrastructuur
Het aantal verkeersslachtoffers daalt voortdurend maar het aantal etsers dat betrokken geraakt bij een ongeval wil die dalende trend maar niet volgen. Het is daarom van belang om te achterhalen waar er beleidsmatig het meest te winnen valt op het vlak van etsveiligheid. Op basis van verrijkte ongevallengegevens, waarbij informatie uit de processen-verbaal van de politie gecombineerd worden met databestanden over infrastructuurkenmerken, kunnen alvast enkele aanbevelingen geformuleerd worden.

Onderzoek

Tim Asperges
Timenco bvba

Vlaanderen loopt voorop op het vlak van het etsgebruik in Belgi. Rijdt de gemiddelde Belg jaarlijks 325 km op de ets, dan rijdt de gemiddelde Vlaming er liefst 506. Die score is ook in Europees perspectief goed: Vlaanderen achtervolgt de kopgroep van Denemarken (893 km) en Nederland (853 km), op inke afstand gevolgd door Duitsland (287 km). Maar met de veiligheid van de etsers is het veel minder goed gesteld. Internationaal geldt: hoe meer er geetst wordt, hoe lager het risico op een ongeval (kans op een ongeval per gereden kilometer). Dat komt omdat de weginfrastructuur in landen met veel etsers beter aansluit bij de noden van etsers en omdat autobestuurders en etsers gewend zijn aan elkaars aanwezigheid. Vlaanderen is helaas een uitzondering op die regel. Ook hier vormen Denemarken (11,1 dodelijk verongelukte etsers per miljard gereden kilometers) en Nederland (12,7) de kopgroep, ditmaal kort achtervolgd door Zweden (15,4). Vlaanderen zit halverwege het peloton met 30,3. De daling van het aantal gewonde etsers is dus niet evenredig met de daling van het totale aantal verkeersslachtoffers. En dat ondanks het feit dat er de voorbije

jaren fors ingezet werd op de verbetering van etsinfrastructuur en etsveiligheid. Op basis van de NIS-statistieken gebeurden er in het verleden al verschillende analyses maar die hebben onvoldoende aanknopingspunten opgeleverd om het tij te keren. Verkeersonveiligheid wordt vaak onderzocht op basis van verkeersongevallenconcentraties of zwarte punten. Maar naarmate er via die methode meer zwarte punten aangepakt zijn, vermindert het nut ervan. Het ongevallenpatroon wordt steeds minder duidelijk en maatregelen liggen steeds minder voor de hand. De andere benadering is die van de statistiek. Daarbij kijken we niet naar afzonderlijke ongevallen maar gaan we op zoek naar

patronen in grote aantallen. Door verbanden te berekenen tussen de ongevallen, de infrastructuur, de bestuurders en de ernst van het letsel, ontstaat er inzicht in de achtergronden van onveiligheid. De gangbare ongevallenstatistiek levert het basismateriaal voor die aanpak.

Ongevallendichtheid
In deze studie in opdracht van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) hebben we die aanpak gedemonstreerd. Politiezones maken gebruik van GIS-software om processen-verbaal van verkeersongevallen te verwerken en te analyseren. Zo wordt het mogelijk om gegevens uit verschillende bronnen aan elkaar te verbinden via hun geograsche locatie. De Politiezone Ant-

94

< Inhoudstafel

Fietsnetwerk: ontvlechting
De ontvlechting van etsroutes en autoroutes biedt de meeste verbetermogelijkheden voor de veiligheid van etsers. In het stedelijke verkeer is het vaak moeilijk om hoogwaardige etsvoorzieningen te realiseren, gewoon omdat de nodige fysieke ruimte ontbreekt. Wanneer etsers gebruik kunnen maken van routes met weinig autoverkeer, is het veilig om de verschillende verkeerssoorten te mengen. Het aantal ontmoetingen met autos is dan minder, waardoor de kans op ongevallen evenredig lager is. Juist het sterk samenvallen van ets- en autoroutes zou wel eens een belangrijke verklarende de factor kunnen zijn voor het achterblijven van de etsveiligheid in Vlaanderen ten opzichte van andere landen waar er veel geetst wordt.

werpen gebruikt bestanden waaraan ook de kenmerken van wegen en kruispunten zijn toegevoegd zoals de wegcategorie, de maximumsnelheid, etsvoorzieningen en de voorrangssituatie. We noemen dat verrijkte ongevallengegevens. Voor het onderzoek hebben we de gegevens van het gehele wegennet en alle ongevallen in de periode 2000-2010 (waarvan ruim 8000 ongevallen met etsers) opgenomen. Doordat de gegevens van het gehele wegennet voor analyse beschikbaar zijn, is er ook nieuwe informatie over verkeersveiligheid beschikbaar. Omdat we ook wegvakken en kruispunten zonder ongevallen opnemen, kunnen we de ongevallendichtheid bepalen. Zo kunnen we vaststellen of er op kruispunten met verkeerslichten vaker etsongevallen plaatsvinden dan op kruispunten met bijvoorbeeld alleen een voorrangsregeling. Zo kunnen we hoofdwegen met en zonder etspaden vergelijken. Op die manier leverde het onderzoek resultaten op voor situaties waar er verhoudingsgewijs veel etsongevallen plaatsvinden. Zo krijgt de wegbeheerder een instrument in handen met een krachtige signaalfunctie. Bij een hoge dichtheid is er kennelijk een factor in het spel die de kans op ongevallen verhoogt. Daar kunnen we dan gericht verbeteringen voor uitwerken. Een overzicht van de alarmbellen die uit de analyse naar voor kwamen : Op etspaden gebeuren veel eenzijdige ongevallen. Een hogere maximumsnelheid betekent vaker een zwaarder letsel bij een ongeval.

Per kilometer wegvak gebeuren er op lokale wegen type II de meeste etsongevallen (ongevallendichtheid=1,89); op het type III de minste (ongevallendichtheid=0,47). Fietsers zijn extra kwetsbaar op kruispunten. Ongevallen met zware voertuigen gebeuren heel vaak op kruispunten met etspaden. Op rotondes gebeuren er relatief vaker etsongevallen dan op andere kruispunten. Op kruispunten van voorrangswegen (B9) met verkeerslichten gebeuren er relatief veel etsongevallen (ongevallendichtheid=1,95). Bij onlogische combinaties van de maximumsnelheid en de wegfunctie gebeuren er veel etsongevallen: bijvoorbeeld lokale weg type I met 30 km (ongevallendichtheid=5,94), type II met 70 km (ongevallendichtheid=3,07). Logische combinaties zijn relatief veilig: primaire wegen 70/90 km (ongevallendichtheid=0,46), lokale wegen type III met 30 km (ongevallendichtheid=0,35). Het onderzoek heeft drie soorten aanbevelingen opgeleverd: ten aanzien van het etsnetwerk, ten aanzien van risicovolle locaties en ten aanzien van de wijdere introductie van die manier van ongevallenanalyse. Wij presenteren er hier enkele.

Wegencategorisering: aanscherpen en consistenter maken

Het onderzoek heeft uitgewezen dat onlogische combinaties van wegfunctie, toegestane snelheid en etsvoorzieningen een duidelijk hogere ongevallendichtheid vertonen. Zulke onlogische combinaties staan ook op gespannen voet met de principes van Duurzaam Veilig. Op wegen met weinig verkeer en een lage snelheid wordt aanbevolen om te kiezen voor conictpresentatie en gemengd verkeer. Op wegen met veel verkeer en hoge snelheden wordt het principe van conictscheiding aangeraden. Hier zijn vrijliggende etspaden het uitgangspunt. Beide combinaties leveren een goed veiligheidsniveau op. Tussenoplossingen waarbij toegevingen gedaan worden aan de wegfunctie en de vormgeving hebben een verhoogd ongevallenniveau.

Risicolocaties: verkeerslichten op voorrangswegen

De hoge ongevallendichtheid op kruispunten van voorrangswegen heeft te

Het aantal etsongevallen per kilometer wegvak of per kruispunt. Omwille van de begrijpelijkheid wordt het gemiddelde voor alle wegvakken of kruispunten in het gehele netwerk gesteld op 1,00. Een lagere score is dus relatief veilig, een hogere score relatief onveilig. 5 Voor gedetailleerde uitkomsten verwijzen we naar de volledige rapportage van het onderzoek.
4

< Inhoudstafel

Onderzoek
95

Fietsongevallen en infrastructuur
maken met de hoge verkeersintensiteit. Toch is hier nog verbeterwinst te realiseren. De Politie en de stad Antwerpen hebben dat onderkend en zijn gestart met een observatiestudie. Het Duitse Mnster heeft in het verleden een soortgelijk patroon aangetroffen. Achteraf bleek dat conicterende groenfasen de aanleiding waren van de hoge ongevallendichtheid (etsers werden aangereden door afslaande autos in de groenfase). Dat soort oorzaken zijn niet rechtstreeks af te leiden uit de statistische data-analyse maar het onderzoek geeft wel aanwijzingen voor gerichte vervolgstudies. demecum Fietsvoorzieningen en om een vergelijking te maken met de ontwerprichtlijnen in Duitsland en Nederland. ongevallenanalyses heeft deze aanpak een aantal belangrijke voordelen: Voor de wegbeheerders is infrastructuur een voor de hand liggend en belangrijk instrument voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Door de koppeling van de databestanden van ongevallen en van infrastructuur wordt het mogelijk om die in samenhang met elkaar te analyseren. Die aanpak brengt niet alleen de infrastructuur op ongevallenlocaties in beeld maar ook die op locaties waar er (nog) geen ongevallen plaatsvonden. Daardoor is het mogelijk om uitspraken te doen over de ongevallendichtheid van specieke types wegen en kruispunten. Bij de gangbare vormen van onderzoek is er altijd tijdrovend en kostbaar veldwerk noodzakelijk om die samenhang te onderzoeken. Dat is bij deze aanpak niet meer nodig vanaf het moment dat de koppeling met de infrastructuurkenmerken tot stand gebracht is. Door gebruik te maken van gegevens uit de oorspronkelijke registratiebron is het mogelijk om snel actuele analyses te maken op basis van de meest recente informatie. De belangrijkste barrire is de aanvulling van het wegenbestand met de kenmerken van de wegvakken en de kruispunten. Dat is een arbeidsintensieve job die voor analysedoeleinden pas vruchten afwerpt wanneer die voltooid is. Het is wel mogelijk dat er al een dergelijk bestand voorhanden is vanuit de onderhoudsdienst (om onderhoudswerkzaamheden aan objecten en installaties te plannen en te ramen). Een dergelijk basisbestand kan dan uiteraard voor meerdere doeleinden gebruikt worden.

Eenzijdige ongevallen
Bij een eenzijdig ongeval is er maar n deelnemer betrokken bij het ongeval. Uit buitenlands onderzoek is bekend dat eenzijdige ongevallen vaak niet in de ongevallenstatistieken geregistreerd worden. Het werkelijke aantal is een veelvoud van de geregistreerde aantallen. Opvallend is dat vooral etspaden hier ongunstig scoren, wat mogelijk te maken heeft met de beperkte mogelijkheden om obstakels of putten te ontwijken. Wij hebben aanbevolen om die ongevallenlocaties te inspecteren en te bekijken of de manier waarop het etspad aangelegd is en/of de staat van het onderhoud een rol spelen bij eenzijdige etsongevallen.

Rotondes
In tegenstelling tot de ervaringen in andere landen zijn de rotondes in Antwerpen gevaarlijker voor etsers dan gewone en zelfs complexe kruispunten. De opzet van rotondes is om de taakbelasting van bestuurders te vereenvoudigen (de snelheid gaat omlaag, iedereen moet voorrang verlenen bij het oprijden, het verkeer komt van n kant, alle verkeer rijdt in dezelfde richting, iedereen slaat naar n kant af). Dat rotondes toch gevaarlijker zijn, was een aanleiding om het functioneren van rotondes nader te bestuderen. Er zijn verschillende mogelijkheden om in het ontwerp de combinatie van etsers en gemotoriseerd verkeer op een rotonde op te nemen, die gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid. Wij hebben aanbevolen om de rotondes te inspecteren aan de hand van de richtlijnen uit het Va-

Onderzoek

Wijdere introductie van de aanpak

Het onderzoek toonde aan dat de toevoeging van infrastructuurkenmerken aan de registratie van ongevallen een meerwaarde is voor de analyse van verkeersongevallen. De beschrijving van ongevallendichtheden geeft inzicht in de types van locaties waar er in verhouding veel ongevallen plaatsvinden. Dat geeft indicaties voor gerichte observaties op het terrein om oorzaken op te sporen en verbetermaatregelen te treffen. Ten opzichte van de gangbare vormen van

Info:
Timenco bvba (2011). Fietsongevallen en Infrastructuur. Demonstratie van verrijkte ongevalsanalyse in Politiezone Antwerpen. Leuven: Timenco in opdracht van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde.

96

< Inhoudstafel

Onderzoek

Enkelvoudige etsongevallen en infrastructuur

Ziekenhuisdata tonen aan dat enkelvoudige etsongevallen tot een derde van alle zwaar gewonde verkeersslachtoffers uitmaken. Hoog tijd dus om die groep ongevallen van dichtbij te bekijken en uit te zoeken welke factoren die ongevallen in de hand werken.
Paul Schepers Berry den Brinker
Vrije Universiteit Amsterdam

Otto Van Boggelen

Fietsberaad

Gebrekkig zicht op het probleem

Wegbeheerders monitoren de verkeersveiligheid vooral met statistieken van de politie. Die verkeersongevallenregistratie is bruikbaar om bijvoorbeeld ongevallenconcentraties op te sporen. Als er iemand van zijn ets valt en ernstig gewond geraakt, is de eerste reactie om een ambulance te bellen. De politie komt zelden ter plaatse en als ze ter plaatse komt, wordt het ongeval meestal niet als een verkeersongeval geregistreerd. Afgezien van meldingen en klachten (die vaker over comfort en subjectieve veiligheid dan over ongevallen gaan) blijven enkelvoudige ongevallen daardoor vaak buiten het beeld van de wegbeheerders.

Enkelvoudige etsongevallen zijn etsongevallen waarbij er geen andere weggebruiker in het spel is zoals een val van de ets of een botsing tegen een obstakel. Een groot aantal Nederlandse etsers raakt ernstig gewond na een enkelvoudig etsongeval: circa 66% van de ernstig gewonde etsers en 33% van alle ernstig verkeersgewonden tussen 2005 en 2009 (Schepers, 2012; Van Boggelen et al, 2011). Die cijfers zijn niet veel anders in Vlaanderen en Brussel. Daar is van alle in het ziekenhuis opgenomen etsers 87% het slachtoffer van een enkelvoudig etsongeval, wat overeenkomt met ongeveer 30% van alle in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers (Dhondt et al, 2013). Het aantal behandelingen op de Nederlandse Spoedeisende Hulpafdelingen van ziekenhuizen (SEH) was in de periode 2005-2009 53.500 per jaar (VeiligheidNL, 2011). Vanwege het grote aantal slachtoffers en de jaarlijkse stijging daarvan heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu enkelvoudige etsongevallen benoemd als aandachtsgebied in haar Strategisch plan verkeersveiligheid 2008-2020 (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2008). We beschrijven hier een

Algemene kenmerken van enkelvoudige etsongevallen

Kinderen en ouderen lopen, berekend per etskilometer, een verhoogd risico om na een enkelvoudig etsongeval op een SEH-afdeling terecht te komen. In vergelijking met de andere leeftijdsgroepen raken de allerjongsten vaak gekneld tussen de spaken. Bij de jongeren tot 12 jaar spelen vermoedelijk de etsvaardigheden een rol. De leeftijdsgroepen tot 19 jaar etsen vaker samen tijdens het ongeval, waarbij aeiding zoals praten en gedrag van anderen een oorzaak van ongevallen kunnen zijn. Bij de leeftijdsgroep vanaf 55 jaar spelen vermoedelijk fysieke beperkingen een grotere rol. Veel ongevallen bij senioren gebeuren tijdens het op- of afstappen. Ouderen lijken ook eerder afgeleid te worden door te schrikken van andere verkeersdeelnemers. Ten slotte

Een alternatief onderzoeksopzet

Enkelvoudige etsongevallen kunnen niet goed onderzocht worden met statistieken van de politie. Een alternatief was het Letsel Informatie Systeem (LIS) van VeiligheidNL. LIS bevat informatie van slachtoffers die op SEH-afdelingen behandeld zijn. Slachtoffers van etsongevallen die in LIS geregistreerd zijn, kregen in 2008 een vragenlijst toegestuurd van

< Inhoudstafel

Onderzoek
97

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart

onderzoek naar de rol van de infrastructuur bij enkelvoudige etsongevallen dat in 2008 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgevoerd.

VeiligheidNL. In het totaal stuurden 784 slachtoffers van enkelvoudige etsongevallen hun vragenlijst terug (een respons van 39%). Van de slachtoffers waren er 723 bestuurder en 61 passagier. Om nog meer inzicht te krijgen in de kenmerken van de ongevallenlocaties hebben twee stagiaires van de Universiteit Leiden in opdracht van Rijkswaterstaat de ongevallenlocaties van 70 enkelvoudige etsongevallen waarvan er een vermoeden was dat de infrastructuur een rol speelde geschouwd, gefotografeerd en geanalyseerd (Ormel et al, 2008).

Enkelvoudige fietsongevallen en infrastructuur

kunnen we concluderen dat enkelvoudige ongevallen bij senioren vaak ernstige gevolgen hebben. Een kwart van de senioren wordt na een ongeval in het ziekenhuis opgenomen. Per etskilometer is het aantal SEH-behandelingen sterk verhoogd in de weekendnachten waarbij alcohol vaak een rol speelt (Ormel et al, 2008). 1. Van de weg afraken I. Botsingen tegen trottoirbanden (14%) Het slachtoffer rijdt schuin tegen een stoeprand op een recht wegvak of in een bocht. Er ontstaan ook ongevallen bij het afslaan doordat etsers de bocht te ruim of te krap nemen (zie foto 1). II. Bermongevallen (7%) Veelvoorkomende types bermongevallen zijn vallen bij het terugsturen vanuit de berm naar de verharding (vaak met een hoogteverschil tussen berm en verharding), vallen bij het overrijden van de berm door modder, hobbels en kuilen, een botsing tegen een obstakel in de berm (lantarenpaal, paaltje of boom) of een val van een steil talud of in een sloot (zie foto 2).

Typering van infrastructuurgerelateerde etsongevallen

Bij circa de helft van de enkelvoudige etsongevallen blijken n of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren een rol te spelen. Enkelvoudige etsongevallen worden veroorzaakt door meerdere factoren. Bij een deel van de aan infrastructuur gerelateerde ongevallen speelden bijvoorbeeld alcoholgebruik, aeiding en uitwijkmanoeuvres een rol (Schepers, 2008). Ongevallen waarbij de infrastructuur geen rol speelde, zijn bijvoorbeeld enkelvoudige etsongevallen bij het opof afstappen, over de kop slaan door een blokkerende rem, uit balans raken doordat losse bagage tegen het voorwiel komt en vallen doordat er een voet van de trapper schiet. De infrastructuur kan een rol spelen doordat een etser tegen een obstakel botst, uitglijdt door een glad wegdek of uit balans raakt door oneffenheden of een voorwerp op het wegdek. Dat wordt al dan niet vooraf gegaan door een koersfout waarbij de etser van de weg raakt of tegen een obstakel botst. Infrastructuurgerelateerde etsongevallen kunnen als volgt worden getypeerd (percentage in de steekproef):

Onderzoek

Foto 4: Ongevallenlocatie waarbij het slachtoffer haast (en een stevig tempo) had en in de bocht uitgleed over zand op het wegdek.

Foto 2: Ongevallenlocatie waarbij het slachtoffer schrok, uitweek naar de berm en bij het terug sturen uitgleed over de rand van het asfalt (te smal etspad en te groot hoogteverschil tussen berm en asfalt).

sneeuw en ijzel (3% van de enkelvoudige etsongevallen); modder, zand, grind, vet en olie op het wegdek (6,5% van de enkelvoudige etsongevallen), zie foto 4. Bij gleuven gaat het vaak om rails en randen van afwateringsgootjes (3% van de enkelvoudige etsongevallen), zie foto 5. 3. Botsingen tegen obstakels paaltjes en wegversmallingen (7%) Fietsers botsen tegen paaltjes (meestal in het midden van het etspad) en wegversmallingen (zie fotos 6 en 7). Botsingen tegen portieren en geparkeerde voertuigen (4%), zie foto 5.

Foto 3: Door de hobbels en de gladheid bij een nat wegdek gleden enkele slachtoffers uit over kinderkopjes (kasseien).

Foto 1: Ongevallenlocatie waarbij het slachtoffer de trottoirband die na een rij paaltjes begon over het hoofd zag, te vroeg naar rechts stuurde en tegen de trottoirband botste.

2. Ongevallen met glad wegdek en gleuven (17%) De etser glijdt uit door een glad wegdek en/of een wiel schuift in een gleuf (zoals een rails of een rand van een afwateringsgootje). Uitglijden gebeurt vaak tijdens het sturen en in een bocht. Bij een glad wegdek gaat het om: materiaal in het wegdek dat in natte toestand minder stroef is zoals metaal, hout, kunststof en bepaalde stenen (4,5% van de enkelvoudige etsongevallen), zie foto 3;

Foto 5: Ongevallenlocatie waarbij etsers de tramrails moeten kruisen om uit te wijken voor parkerende autos, openslaande autoportieren of om andere etsers in te halen.

98

< Inhoudstafel

Onderzoek
4. Hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor etsers vallen of sterk uit koers raken (6%) Fietsers die over een voorwerp rijden en een ongeval krijgen,, gaan meestal onderuit of gaan over de kop door een tak in het voorwiel. Fietsers die door kuilen of over hobbels rijden, verliezen vaak de controle of raken fors uit koers. Een groot deel daarvan komt vervolgens in de berm terecht (en botst daar bijvoorbeeld tegen een boom) of botst tegen een trottoirband.

Bronnen
Dhondt, S., Macharis, C., Terryn, N., Van Malderen, F. & Putman, K. (2013). Health burden of road trafc accidents, an analysis of clinical data on disability and mortality exposure rates in Flanders and Brussels. In Accident Analysis and Prevention, 50, 659 666. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: van, voor en door iedereen. Den Haag. Ormel, W., Klein Wolt, K & Den Hertog, P. (2008). Enkelvoudige etsongevallen; een LIS-vervolgonderzoek. Amsterdam: VeiligheidNL. Schepers, J.P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige etsongevallen. Delft: Rijkswaterstaat. Schepers, J.P. & Den Brinker, B.P.L.M. (2011). What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes? In Ergonomics 54 (4), 315-27. Schepers, J.P. & Vermeulen, W. (2012). Verkennende studie naar de ontwikkeling van en de doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden. Delft: Rijkswaterstaat. Van Boggelen, O., Schepers, J.P., Kroeze, P.A. & Van Der Voet, M. (2011). Fietsberaadpublicatie 19: Samen werken aan een veilige etsomgeving. Utrecht: Fietsberaad. Den Brinker, B.P.L.M. (2012). Seniorenproof wegontwerp voor etsers. ANBO/ CROW, Woerden, www.blijfveiligmobiel.nl VeiligheidNL (2011). Factsheet etsongevallen. Amsterdam.

Foto 6: Het slachtoffer reed achter een medeetser die het zicht op het paaltje belemmerde (het etspad was slechts 1,50 m breed en door een etsbrug niet toegankelijk voor autos, het paaltje was dus overbodig).

Visuele aspecten bij enkelvoudige etsongevallen

Onvoldoende herkenbaarheid van het wegverloop en onopvallende paaltjes blijken de kans te verhogen om van de weg af te raken en met obstakels te botsen. Bij die types van ongevallen is er een aantal ongevallenlocaties onderzocht met de zogenaamde IDED-methode (Image Degrading and Edge Detection). Een met die methode bewerkte foto toont welke contrasten er zichtbaar zijn voor mensen met een beperkt gezichtsvermogen en voor mensen met een normaal zicht in de periferie (hoek van het gezichtsveld) (Schepers en Den Brinker, 2011). Uit de analyses bleek dat de essentile informatie die nodig was om het ongeval te voorkomen vlak voor het ongeval niet goed zichtbaar was. Geconcludeerd werd dat visuele toegankelijkheid (de zichtbaarheid van kritische informatie zoals het wegverloop in de periferie van het gezichtsveld) van belang is om enkelvoudige etsongevallen te voorkomen.

Foto 7: Het slachtoffer stak de oprit naar een autosnelweg over en zag een paaltje in het midden van het etspad aan de andere zijde van de weg niet.

voor paaltjes, als de paaltjes echt nodig zijn). Om senioren, vaak slachtoffer van enkelvoudige etsongevallen, aan te moedigen om actief te blijven, hebben de Algemene Bond van Ouderen (ANBO) en het kenniscentrum CROW, eveneens met de steun van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de publicatie Senioren proef wegontwerp voor etsers uitgebracht (Den Brinker, 2012). In die publicatie zijn ook quick wins opgenomen waarmee wegontwerpers op korte termijn een grotere etsveiligheid voor senioren kunnen bereiken.

Aanbevelingen
Om de kennis over enkelvoudige ongevallen en infrastructuur te vertalen naar de praktijk van wegbeheerders heeft het Fietsberaad in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de publicatie Grip op enkelvoudige etsongevallen uitgebracht (Van Boggelen et al, 2011). Die publicatie geeft aanbevelingen voor ontwerp (bijvoorbeeld voldoende brede etspaden en etsstroken), onderhoud (bijvoorbeeld een goede gladheidsbestrijding in de winter) en markering (bijvoorbeeld een inleidende ribbelmarkering

< Inhoudstafel

Onderzoek
99

Colofon

Dit Jaarboek Verkeersveiligheid 2013 werd gepubliceerd naar aanleiding van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid dat plaatsvond op 16 mei 2013 in Antwerpen. Dat congres wordt jaarlijks georganiseerd door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt Verkeersveiligheid, met de steun van de Vlaamse overheid. n Inhoudelijke selectie en samenstelling: Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40 2800 Mechelen Tel.: 015 44 65 50 info@verkeerskunde.be www.verkeerskunde.be Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5 3590 Diepenbeek Tel.: 011 26 91 12 info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

n Cordinatie teksten: Stijn Dhondt (VSV) n Tekstrevisie: Kirsten De Mulder en Stijn Dhondt (VSV) n Eindredactie: Ingrid Geeraerd en Stijn Dergent (VSV) n Cordinatie vormgeving: Ingrid Geeraerd (VSV) n Concept, pre-press en druk: FBD www.fbd.be Depotnummer: D/2013/8258/10 Mechelen, 2013

100

< Inhoudstafel

Jaarboek Verkeersveiligheid 2013

Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40, 2800 Mechelen Tel.: 015 44 65 50 info@verkeerskunde.be www.verkeerskunde.be

Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek Tel.: 011 26 91 12 info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be