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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Remerciements L’auteur tient à exprimer

Remerciements

L’auteur tient à exprimer ses remerciements aux personnes qui ont contribué à plusieurs niveaux au bon déroulement de cette étude.

Il a fallu d’abord la confiance de Monsieur YAMEOGO Salam, coordonnateur du

Programme PrEst à Fada N’Gourma, qui dès le début n’a éprouvé aucune réserve à nous accepter dans son service, et à fournir par la suite tous les moyens nécessaires au bon déroulement de l’étude. Qu’il trouve ici l’expression de nos sincères remerciements.

Au Docteur GUEYE Ismaïla, enseignant chercheur, chef de l’UTER ISM au 2ie Ouagadougou, qui a encadré ce travail et s’est montré toujours disponible malgré ses multiples occupations, nous exprimons nos remerciements.

Nos remerciements sont également adressés aux personnes suivantes :

Monsieur GNAGABARE Bakary, Chef de la Cellule Technique au PrEst, pour son encadrement, son appui et ses conseils qui nous ont orientés dans ce travail,

Monsieur TINDAME K. Mathieu Technicien au PrEst, et toute sa famille pour son aide multiforme et son appui sans lesquels cette étude n’aura pas pu être possible,

A tout le personnel et stagiaires du PrEst à Fada N’Gourma pour leur accueil et leur

accompagnement tout au long de notre étude. Nous remercions particulièrement les chauffeurs Casimir N., Diadiari T. et Edgard P. qui se sont toujours mis à notre disposition à chaque fois que nous avions besoin d’eux.

A mes parents, mes frères et sœurs qui depuis le Togo n’ont jamais cessé de m’apporter leur soutien.

Enfin mes remerciements à toute la Promotion 2010 du Master 2 option Génie Civil, pour l’ambiance cordiale et les échanges fructueux que nous avons entretenus tout au long de notre formation au 2iE.

avons entretenus tout au long de notre formation au 2iE. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
avons entretenus tout au long de notre formation au 2iE. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Résumé L’amélioration et la modernisation

Résumé

L’amélioration et la modernisation du système des transports en milieu rural est un facteur favorable à l’essor économique dans ces zones, où réside la grande majorité de la population d’un pays comme le Burkina Faso. Le PrEst s’inscrit dans l’optique de désenclavement et de lutte contre la pauvreté, incluse notamment dans le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP). Depuis sa création en 2002, le PrEst a en effet œuvré à la mise en place d’un vaste réseau de pistes rurales dans trois provinces de l’Est du Burkina, en utilisant exclusivement comme méthode de construction, l’approche HIMO. Cette méthode dont l’utilisation est particulièrement encouragée par plusieurs bailleurs de fonds, connait des critiques quant à l’assurance de la qualité des pistes construites. L’étude menée ici nous a conduits à la détermination de la qualité des pistes rurales de type PrEst, en termes de performances techniques. Pour y arriver nous avons retenu comme méthode d’évaluation celle des relevés visuels, et abouti à la détermination du niveau de service des pistes. Il ressort que l’approche HIMO comme méthode de construction des pistes rurales dans le cas du PrEst, n’a rien à envier aux autres méthodes car elle offre des pistes dont le niveau de qualité est acceptable ou même très bonne dans certains cas. Mais elle recèle certaines insuffisances qui, si elles sont prises en compte pourront permettre sa vulgarisation au plan national et pourquoi pas son exportation dans la sous région.

Mots clés :

1- HIMO

2- pistes rurales

3- PrEst

4- qualité

5- relevés visuels

2- pistes rurales 3- PrEst 4- qualité 5- relevés visuels Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
2- pistes rurales 3- PrEst 4- qualité 5- relevés visuels Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Abstract The improvement and the

Abstract

The improvement and the modernization of the system of transport in rural environment are a favorable factor to the economic advancement in these zones, where the great majority of the population of a country as Burkina Faso resides. PrEst registers in the perspective of opening-up and fight against the poverty, included in particular within the CSLP (Strategic Framework of Fight against Poverty). In fact, since its creation in 2002, PrEst has work in the installation of a vast network of country lanes in three provinces of the East of Burkina, using exclusively like method of construction, the Labour-Based approach. This method of which the use is particularly encouraged by several backers, knows criticisms concerning the quality assurance of the built ways.

The study undertaken here led us to the determination of the quality of the PrEst type country lanes, in technical performances terms. To arrive to this purpose we retained like evaluation method, that one of the visual notings down, and ended to the determination of the level of service of the ways. It arises that, the Labour-Based approach like method of construction of country lanes, in the case of the PrEst, does not have anything to envy the other methods because it offers ways whose level of quality is acceptable or even very good in certain cases. But it conceals certain insufficiencies which, if they are taken into account will be able to allow its popularization on the national plan and why not its export in the nearby countries.

Key Words:

1- Labour-Based

2- Country lanes

3- PrEst

4- Quality

5- Visual notings down

2- Country lanes 3- PrEst 4- Quality 5- Visual notings down Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,
2- Country lanes 3- PrEst 4- Quality 5- Visual notings down Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Liste des Abréviations APD :

Liste des Abréviations

APD : Avant-Projet Détaillé BET : Bureau d’étude Technique BIT : Bureau International du Travail BM : Banque Mondiale BuCo : Bureau de la coopération suisse CCTP * : Cadre de Concertation Technique Provincial CCTP ** : Cahier des Clauses Techniques Particulières CEG : Collège d’Enseignement Général CES : Conservation des eaux et des sols CHR : Centre Hospitalier Régional CIVGT : Comité Inter-Villageois de Gestion du Terroir CIVP : Comité Inter villageois de Pistes CSLP : Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté CVD : Comité Villageois de Développement CVGT : Comité Villageois de Gestion du Terroir CVP : Comité Villageois de Pistes CSPS : Centre de Santé et de Promotion Sociale DAO : Dossiers d’Appel d’Offre DDC : Direction du Développement et de la Coopération Suisse DGCOOP : Direction Générale de la Coopération DGPR : Direction Générale des Pistes Rurales DGR : Direction Générale des Routes DREP : Direction Régionale de l’Economie et de la Planification DRID : Direction Régionale des Infrastructures et du Désenclavement FAO : Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture FIDA : Fonds International de Développement Agricole HIEQ : Haute Intensité d’Equipements HIMO : Haute Intensité de Main d’œuvre

d’Equipements HIMO : Haute Intensité de Main d’œuvre Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
d’Equipements HIMO : Haute Intensité de Main d’œuvre Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. IAS : Indicateur d’assainissement IDR

IAS : Indicateur d’assainissement IDR : Informatisation des Données Routières ILO : International Labour Organisation IOA : Indicateur d’état des Ouvrages d’Art IPR : Indice de Praticabilité ISG : Intermédiation Sociale du Gourma LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées MEF : Ministère de l’Economie et des Finances MID : Ministère des Infrastructures et du Désenclavement MITH : Ministère des Infrastructures, du Transport et de l’Habitat NS : Niveau de Service OCDE : Organisation pour la Coopération et le Développement Economique ONG : Organisation Non Gouvernementale PIP : Programme d’Investissement prioritaire PME : Petite et Moyenne Entreprise PPTE : Pays Pauvres Très Endettés PrEst : Pistes Rurales-Désenclavement à l’Est RN : Route Nationale SMIG : Salaire Minimum Inter- professionnel Garanti SNTR : Stratégie Nationale du Transport Rural SOURCE: Standard Overall Ultralite Road Estimate TN : Terrain Naturel VIH/SIDA : Virus de l’Immunodéficience Humaine/Syndrome Immuno-Déficitaire Acquis

Humaine/Syndrome Immuno -Déficitaire Acquis Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
Humaine/Syndrome Immuno -Déficitaire Acquis Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Liste des tableaux Tableau 1:

Liste des tableaux

Tableau 1: Choix du critère qualificatif de coupure Ctc

24

Tableau 2: Choix du critère de traficabilité Ct

25

Tableau 3: Détermination du niveau de service NS

25

Tableau 4: Résultats calcul des indicateurs piste Kikidéni-Boungou (PK 0+000 à 7+500)

28

Tableau 5: Résultats et calcul des indicateurs piste kikidéni-Boungou (PK 7+500 à 15+000)

29

Tableau 6: Résultats et calcul des indicateurs piste Balga -Tantiaka

33

Tableau 7: Résultats et calcul des indicateurs piste Balga-Nayouri

36

Tableau 8: Option HIMO pour différentes catégories de travaux routiers

44

Tableau 9: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement

44

Tableau 10: Option HIMO pour différentes catégories de travaux d'entretien routier

45

Tableau 11: Option HIMO pour ouvrages de franchissement de portée limitée

45

pour ouvrages de franchissement de portée limitée 45 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
pour ouvrages de franchissement de portée limitée 45 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Liste des figures Figure 1:

Liste des figures

Figure 1: Carte de la région de l'Est du Burkina Faso

5

10

Figure 3: Processus de décision pour le choix des

13

Figure 4: Carte des pistes du réseau de Tambiga

26

Figure 5: Carte des pistes du réseau de Balga

31

Figure 6: Carte des réseaux de pistes PrEst dans le Gourma

46

Figure 7: Carte des réseaux de pistes PrEst dans la Gnagna

46

Figure 8: Caractéristiques d'une section standard de piste PrEst

47

Figure 9: Coupe transversale d'un radier simple

47

Figure 10: Section d'un radier avec digues filtrantes

47

Figure 11: Section d'un radier d'épandage

48

Figure 12: Section d'un radier avec bassin de dissipation

48

12: Section d'un radier avec bassin de dissipation 48 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
12: Section d'un radier avec bassin de dissipation 48 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Liste des Photographies P HOTO

Liste des Photographies

PHOTO 1: RADIER EN MAÇONNERIE DE MOELLONS AVEC DOUBLE SEUIL

49

PHOTO 2: PISTE PREST AVEC CORDONS PIERREUX ET PROTECTION DES SOLS EN AMONT

49

PHOTO 3: PANNEAU DE SIGNALISATION DU PREST A TANTIAKA

49

PHOTO 4: ILLUSTRATIONS DU TRAVAIL EN HIMO

50

49 P HOTO 4: I LLUSTRATIONS DU TRAVAIL EN HIMO 50 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,
49 P HOTO 4: I LLUSTRATIONS DU TRAVAIL EN HIMO 50 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Sommaire REMERCIEMENTS I RESUME II

Sommaire

REMERCIEMENTS

I

RESUME

II

 

ABSTRACT

III

LISTE DES ABREVIATIONS

IV

LISTE DES TABLEAUX

VI

LISTE DES FIGURES

VII

LISTE DES PHOTOGRAPHIES

VIII

INTRODUCTION

3

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDE

5

I.

SITUATION GEOGRAPHIQUE :

5

II.

LE MILIEU PHYSIQUE :

5

III. SITUATION ADMINISTRATIVE :

6

IV. SITUATION HUMAINE ET SOCIALE :

6

V.

SITUATION ECONOMIQUE :

7

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE

8

I.

LA SITUATION GENERALE DES PISTES RURALES AU BURKINA FASO ET DANS LA REGION DE L’EST :

8

II.

LE PROGRAMME PISTES RURALES-DESENCLAVEMENT A L’EST :

8

II.1. Les objectifs du programme :

9

II.2. Les acteurs principaux et partenaires du programme :

10

II.3 Approche méthodologique du programme :

11

III.

L’APPROCHE HIMO : DEFINITION ET CONDITIONS DUTILISATION DANS LE DOMAINE ROUTIER :

11

III.1. Définition de l’approche HIMO :

11

III.2. Conditions principales pour justifier l’utilisation de la méthode HIMO :

12

CHAPITRE 3 : LE CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE

14

I.

OBJECTIF DE LETUDE DEVALUATION :

14

II.

THEORIES ET CONCEPTS DES ETUDES DEVALUATION DE PERFORMANCES DANS LE DOMAINE ROUTIER :

14

II.1 Définition de quelques concepts :

14

II.2. Typologie des méthodes d’évaluation de l’état des chaussées :

15

III. CHOIX DES SITES DE LETUDE

16

IV. CHOIX DE LA METHODE DEVALUATION :

16

 

IV.1 La méthode d’évaluation :

16

IV.2 Identification et choix des indicateurs :

17

IV.2.1. Les dégradations des pistes :

17

IV.2.2. Codification du relevé visuel :

20

: 17 IV.2.2. Codification du relevé visuel : 20 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
: 17 IV.2.2. Codification du relevé visuel : 20 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. IV.3. Le mode de calcul

IV.3. Le mode de calcul des indicateurs :

21

IV.3.1. Indicateur d’assainissement IAS :

21

IV.3.2. Indicateur de praticabilité IPR :

22

IV.3.3 Indicateur d’état des ouvrages d’art IOA :

23

IV.4. L’évaluation du niveau de service :

24

IV.4.1. Critère qualificatif de coupure Ctc :

24

IV.4.2. Critère de traficabilité Ct :

24

IV.4.2. Le niveau de service NS :

25

CHAPITRE 4 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

26

I. LA PISTE KIKIDENI-PAYEGOU-BOUNGOU :

26

I.1. Présentation des localités desservies :

26

I.2. Spécificités techniques de la piste :

27

I.3. Calcul des indicateurs et conclusions :

27

II. LES PISTES BALGA-TANTIAKA ET BALGA- NAYOURI:

31

II.1. Présentation des localités desservies :

32

II.2. Spécificités techniques :

32

II.3. Calcul des indicateurs et conclusions :

32

II.3.1. La piste Balga-Tantiaka :

32

II.3.2. La piste Balga-Nayouri :

35

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

39

BIBLIOGRAPHIE

41

ANNEXES

43

39 BIBLIOGRAPHIE 41 ANNEXES 43 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
39 BIBLIOGRAPHIE 41 ANNEXES 43 Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Introduction Les routes non revêtues

Introduction

Les routes non revêtues constituent dans de très nombreux pays la plus grande partie du réseau, et constituent en même temps une ossature fondamentale pour le développement économique et social. L'insuffisance et/ou la mauvaise qualité de ces infrastructures de transport, est l'une des principales contraintes au développement du secteur tertiaire. Cette situation entrave très fortement le stockage et l'écoulement des produits, le transport et le déroulement des échanges commerciaux. Dans le milieu rural, la mise en place d’un réseau véritable de pistes de bonne qualité s’avère indispensable surtout dans le cas des pays en développement comme le Burkina Faso, ceci pour deux principales raisons : Dans un premier temps, il faut noter que l’écrasante majorité de la population totale vit en milieu rural, ensuite il faut souligner que la plus grande partie de la production vient de ces zones. Ces réseaux de pistes rurales permettront de sortir les populations locales de leur isolement, de stimuler et accroître la production, et de lutter efficacement contre la pauvreté. Le PrEst, s’inscrit dans ce cadre, en œuvrant activement pour la mise en place dans la région de l’Est du Burkina Faso, d’un réseau de pistes rurales, en utilisant comme méthode de construction l’approche HIMO. Cette technique de construction qui utilise de façon massive la main d’œuvre ainsi que les matériaux locaux, a un avantage reconnu en matière d’économie de devises, et un impact positif certain sur les revenus des populations impliquées.

Dans le cadre de notre mémoire de fin de formation Master/Ingénieur au 2ie, il nous a été permis d’effectuer un stage de recherche auprès du Programme Pistes Rurales- désenclavement à l’Est (PrEst) dans le but d’évaluer les performances techniques de ces pistes construites selon la méthode HIMO. Cette étude d’évaluation vise à déterminer la capacité des pistes rurales de type PrEst à supporter les charges du trafic, et aussi à résister aux différentes agressions de la nature. Nous sommes partis du principe selon lequel la qualité d’une route se mesure par l’ampleur des dégradations qu’elle présente, un certain nombre d’années après sa mise en service. Pour cela, l’on a retenu en accord avec la structure d’accueil, trois tronçons de pistes sur lesquelles nous avons relevé les différents niveaux de dégradations et procédé aux différents calculs qui ont permis de déterminer leur niveau de performances techniques. Le document suivant divisé en Quatre grands chapitres, présente les résultats de notre étude.

Le premier chapitre de l'étude traite de la présentation de la région de l'Est du Burkina Faso. Dans cette partie descriptive, l’on donne une vision claire des principales caractéristiques propres à la zone d'étude.

caractéristiques propres à la zone d'étude. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
caractéristiques propres à la zone d'étude. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Le second chapitre se propose

Le second chapitre se propose de présenter le cadre général de l’étude. Il s'agira dans ce chapitre, de ressortir la problématique du développement des pistes rurales dans la région, et de présenter le PrEst avec ses objectifs, ses acteurs, ses méthodes et moyens d’action. La méthode HIMO y sera également présentée, avec les particularités de son application dans le domaine routier.

Le troisième chapitre développe l'approche méthodologique appliquée à l'étude d’évaluation des performances des pistes rurales. Cette partie annonce les indicateurs pertinents retenus et détaille le cheminement du processus de calcul de ces indicateurs, devant conduire à la classification des pistes étudiées.

Le quatrième chapitre est consacré à la présentation et à l’interprétation des résultats issus des relevés sur le terrain. Il est suivi d’une conclusion générale dans laquelle nous aurons à formuler également des recommandations.

nous aurons à formuler également des recommandations. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
nous aurons à formuler également des recommandations. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Chapitre 1 : PRESENTATION DU

Chapitre 1 : PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDE (région de l’Est du Burkina Faso)

I. Situation géographique :

La région de l’Est est l’une des 13 régions que compte le Burkina Faso. Elle est limitée au Nord-Est par la République du Niger, au Nord par la région du Sahel, à l’Ouest par les régions du Centre-Nord et du Centre-Ouest, et au Sud par les républiques du Benin et du Togo. Elle est la plus vaste des régions du Burkina Faso avec une superficie de 46 256 Km 2 , soit environ 18% du territoire Burkinabé. La région est subdivisée en cinq (5) provinces (Gnagna, Gourma, Komondjari, Kompienga et Tapoa) et 27 départements. Son chef-lieu est Fada N’Gourma située à 220 Km à l’Est de Ouagadougou, et ayant pour coordonnées 12° 03 de latitude Nord, et 0° 22 de longitude Est.

12° 03 de latitude Nord, et 0° 22 de longitude Est. Figure 1: Carte de la

Figure 1: Carte de la région de l'Est du Burkina Faso

Source : PrEst

II. Le milieu physique :

La région de l’Est se situe dans le domaine climatique tropical de type soudanien, avec une pluviométrie annuelle variable entre 900 mm et 1 100 mm. Elle est caractérisée par une saison sèche qui s’étend d’Octobre à Avril et une saison des pluies qui va de Mai à

à Avril et une saison des pluies qui va de Mai à Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja
à Avril et une saison des pluies qui va de Mai à Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Septembre. Cependant compte tenu des

Septembre. Cependant compte tenu des récents changements climatiques, ces limites sont très mobiles et varient d’une année à l’autre. On rencontre trois types de végétations dans la région, à savoir la steppe, la savane arbustive et les forêts galeries (le long de la Pendjari). Elle regorge d’importantes ressources fauniques et halieutiques et on y dénombre également de nombreuses réserves de faune et parcs nationaux, notamment dans les provinces du Gourma, Kompienga, Komondjari, et de la Tapoa. Les principaux cours d’eau sont des rivières saisonnières. Il s’agit de la Sirba, le Dakiri, le Samboendi, le Manni et le Boudiéri. Le relief dans la région est plat, avec des variations d’altitude très faibles. Les sols sont en majorité latéritiques.

III. Situation administrative :

La région de l’Est a été créée le 02 Juillet 2001 conformément au processus de décentralisation envisagé comme l'axe fondamental d'impulsion du développement et de la démocratie au Burkina Faso. Sur le plan administratif, elle comprend les cinq (5) provinces précédemment énumérées. Ces provinces sont subdivisées en départements, et les départements sont subdivisés en Communes et villages. La région est administrée par un Gouverneur de Région désigné par l'Etat. La province est administrée par un Haut Commissaire et sa conférence des cadres. Le département est administré par un préfet avec son conseil départemental. Chaque village est administré par un Délégué Administratif Villageois assisté d'un conseil de village. Ce processus de déconcentration n’étant pas encore solidement en place, depuis 2000 certains villages ont créé une Commission Villageoise de la Gestion du Terroir (CVGT) qui fait office de structure de base répondant aux préoccupations des populations. Cette structure permet des regroupements inter villageois (CIVGT) essentiels à l'organisation d'actions regroupant plusieurs villages, telle que la réalisation de pistes rurales.

IV. Situation humaine et sociale :

La population de la région de l’Est est estimée à 1 209 399 habitants selon le recensement de la population et de l’habitat de 2006, ce qui donne une densité de population de 26,15 habitants au Km 2 . Le taux d’accroissement annuel de la population est de 2,5 %. Cette région est l’une des plus pauvres du pays avec un taux de pauvreté de 40,9 % en 2003. Le taux de fécondité est particulièrement élevé (7,8 en moyenne par femme), le taux de scolarisation est

(7,8 en moyenne par femme), le taux de scolarisation est Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
(7,8 en moyenne par femme), le taux de scolarisation est Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. faible (23 % en 2004),

faible (23 % en 2004), et le nombre de points d’eau largement insuffisants (1 pour 228 habitants en 2002).

V. Situation économique :

La population est essentiellement rurale, elle représentait 81 % de la population totale de la région en 2000. L’agriculture et l’élevage constituent les principales activités économiques dans l’Est. On y exerce également le tissage traditionnel, et la région est reconnue pour sa production de miel (province du Gourma). L'agriculture contribue à 40 % dans le revenu régional des ménages et les principales essences cultivées sont le mil, le maïs, le sorgho et le riz, suivies des cultures de rentes telles que le coton, l'arachide, le soja et le sésame. L'élevage quant à lui contribue à 19 % des revenus des ménages. Le cheptel est constitué de bovins, d’ovins, de caprins, porcins et la volaille.

de bovins, d’ovins, de caprins, porcins et la volaille. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
de bovins, d’ovins, de caprins, porcins et la volaille. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Chapitre 2 : PRESENTATION DU

Chapitre 2 : PRESENTATION DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE

I. La situation générale des pistes rurales au Burkina Faso et dans la région de l’Est :

Le Burkina Faso a placé l’amélioration du transport en milieu rural comme un outil privilégié de développement socio-économique et de lutte contre la pauvreté. Jusqu’au début des années 2000, du constat fait sur le terrain, il ressort que les infrastructures de transport en milieu rural sont particulièrement de mauvaise qualité, ce qui entrave sérieusement le développement économique et social dans ces zones. Les 4 / 5 de la population se déplacent donc sur des routes et des pistes saisonnières rarement entretenues pour leurs besoins élémentaires tels que aller chercher de l’eau, du bois, se rendre au marché, à l’école ou au centre de santé. Dans la Région de l’Est, le constat est le même et se caractérise par une demande forte des populations rurales pour le désenclavement socio-économique de leur zone. Certains tronçons de pistes rurales réalisés dans le passé sont restés en état d’abandon par manque de ressources pour leur gestion et entretien. Le faible niveau de mobilisation des finances locales et l’absence des structures techniques locales de gestion ne permettent pas aux provinces de développer leurs réseaux de pistes rurales malgré les besoins pertinemment exprimés. Face à cette situation le Ministère des Infrastructures, des Transports et de l’Habitat (MITH) 1 , par la Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR) a élaboré une stratégie de développement des pistes rurales à travers le Programme d’Investissement Prioritaire (PIP). Ce Ministère compte sur le budget de l’Etat, l’initiative PPTE et l’appui des partenaires au développement pour la concrétisation de ce programme salutaire pour les populations rurales. Selon la SNTR 2 , la piste rurale est définie comme une voie de communication desservant les villages et/ou les zones de productions agricoles. Elle n’est pas à l’intérieur d’une agglomération et n’est pas inscrite au réseau classé 3 .

II. Le Programme Pistes Rurales-désenclavement à l’Est :

La Direction du Développement et de la Coopération Suisse (DDC) a mandaté en 2001 un diagnostic de faisabilité d’un programme de pistes rurales dans les 5 provinces de la région de l’Est du Burkina Faso. Le résultat positif de cette enquête a mené en 2002 à la mise en place

1 Il est connu aujourd’hui sous la dénomination de Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID).

2 La Stratégie Nationale du Transport Rural (SNTR) fut élaborée en octobre 2003 et elle vise l’amélioration de la mobilité en milieu rural au Burkina Faso.

3 La dernière classification administrative du réseau routier du Burkina a été adoptée par Décret Présidentiel le 21 juin 2000, et comprend : Les Routes Nationales, les Routes Régionales, et les Routes Départementales.

les Routes Régionales, et les Routes Départementales. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
les Routes Régionales, et les Routes Départementales. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. du Programme Pistes Rurales- Désenclavement

du Programme Pistes Rurales-Désenclavement à l’Est (PrEst) avec comme finalité l’existence d’un réseau de pistes de proximité carrossables, gérées localement et de façon durable par les populations rurales dans l’Est. Le programme a comme maître d’œuvre, l’ONG Helvetas mandaté par la DDC pour son exécution. Il s’articule autour de deux (2) axes à savoir le renforcement de la maîtrise d’ouvrage et l’accompagnement de la transformation des capacités institutionnelles au niveau local. La stratégie d’intervention est basée sur la recherche-action, le transfert de compétences (le faire-faire) et la valorisation des matériaux locaux. Le PrEst est actuellement dans sa troisième phase 4 qui couvre la période d’avril 2008 à mars 2011.

II.1. Les objectifs du programme :

Le PrEst a pour objectif principal le désenclavement dans la Région de l’Est du Burkina Faso notamment dans les provinces du Gourma, de la Gnagna et de la Tapoa. Ce programme s’inscrit dans le cadre stratégique de lutte contre la pauvreté et se veut comme contribution au développement local et à la décentralisation des provinces concernées. Sous l’angle d’une perspective décennale, la finalité du programme s’inscrit parfaitement dans la démarche globale de développement local intégré poursuivi au Burkina Faso. Cette démarche s’articule autour des trois points suivants :

Le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP) ;

La Stratégie Nationale du Transport Rural (SNTR) ;

Le processus de décentralisation et de déconcentration en cours au Burkina Faso.

La modalité d’intervention du programme est basée sur la demande des communes rurales qui disposent d’un plan directeur de pistes rurales. Ainsi conformément a son objectif principal, le programme a déjà mis en place un réseau de pistes carrossables d’environs 300 km dans les trois (3) provinces d’intervention à travers son processus d’apprentissage à la maîtrise d’ouvrage et à la maîtrise d’œuvre.

Le programme mène en parallèle des actions sur des thèmes transversaux tels que la pauvreté, le genre, le VIH/SIDA, la décentralisation et la démocratie, le renforcement de la qualité de l’offre des acteurs privés locaux (BET, PME, maçons), l’équité sociale, …etc.

4 Cette 3 e phase a pour objectif la mise en place des éléments fédérateurs, les mécanismes financiers et les capacités d’action en vue d’accélérer le désenclavement durable de la région, basé sur une véritable maîtrise d’ouvrage communale (avènement des communes en 2006).

d’ouvrage communale (avènement des communes en 2006) . Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
d’ouvrage communale (avènement des communes en 2006) . Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. II.2. Les acteurs principaux et

II.2. Les acteurs principaux et partenaires du programme :

Le PrEst s'inscrit dans le cadre d'un accord bilatéral entre la Suisse et le Burkina Faso. Sa cellule est basée à Fada N’Gourma. Les principaux acteurs sont l’ONG Helvetas Burkina Faso (Mandataire), La Suisse (Bailleur) représenté le Bureau de coordination de la DDC (BuCo), et le Comité de Pilotage. Les acteurs du terrain, ce sont les villages qui sont les promoteurs des projets d'aménagement de pistes. L’organisation de la cellule technique du PrEst est résumée dans l’organigramme ci- après :

Coordinateur du programme : Chef cellule décentralisation Administrateur cellule Administration /Finances Chef

Coordinateur du programme : Chef cellule décentralisation

Administrateur cellule Administration /Finances

Chef cellule d’appui

technique

Technicien 1 (Province Technicien 2 (Province Assistante de la Gnagna) du Gourma) Administrative Chauffeurs Agent
Technicien 1 (Province
Technicien 2 (Province
Assistante
de la Gnagna)
du Gourma)
Administrative
Chauffeurs
Agent d’entretien
Les partenaires du programme sont les suivants :
Les organisations villageoises (CVD, CVP, CIVP, CVGT) ;
L’Intermédiation Sociale du Gourma (ISG) ;
Les Bureaux d’Etudes Techniques (BET) ;
Les Petites et Moyennes Entreprises locales (PME) ;
Le ministère de tutelle (MEF) et le ministère technique (MID) ;
Les collectivités territoriales (La Région, les Communes) ;
territoriales (La Région, les Communes) ; • Technicien 3 (Province de la Tapoa) Figure 2: Organigramme
territoriales (La Région, les Communes) ; • Technicien 3 (Province de la Tapoa) Figure 2: Organigramme
territoriales (La Région, les Communes) ; • Technicien 3 (Province de la Tapoa) Figure 2: Organigramme
territoriales (La Région, les Communes) ; • Technicien 3 (Province de la Tapoa) Figure 2: Organigramme

Technicien 3 (Province

de la Tapoa)

Figure 2: Organigramme de la cellule du PrEst

les services centraux et techniques (DGCOOP, DGR, DGPR, CCTP) ;

Les services déconcentrés régionaux et provinciaux (Le Gouvernorat, les Haut Commissariats, les Préfectures, DREP, DRID).

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. II.3 Approche méthodologique du programme

II.3 Approche méthodologique du programme :

Dans le cadre de ses interventions, le PrEst a opté pour deux (2) types d’approches, à savoir une approche stratégique, et une approche technique. L’approche stratégique utilisée est l’approche participative ou l’approche « demande 5 » qui favorise une meilleure implication des populations ou bénéficiaires à toutes les étapes de réalisation de la piste. Elle permet aussi de répondre à l'objectif de gestion locale et durable. Pour ce faire des actions favorisant le développement local et la décentralisation ont été menées. Cette approche est conduite sur le terrain par des équipes d’intermédiation sociale, en vue d’une large diffusion des concepts de la piste rurale par la méthode HIMO et de la mobilisation sociale et financière. Le programme travaille en effet selon la méthode HIMO (Haute Intensité de Main d'Œuvre). Celle-ci fonctionne selon le principe de recherche-action misant sur la combinaison optimale de la main-d’œuvre, de petits outillages et d'équipements afin de produire à un coût minimum des infrastructures de qualité. Elle permet de maximiser l'emploi tout en favorisant la distribution des revenus dans les zones rurales, et de contribuer ainsi à lutter contre la pauvreté. Quant à l’approche technique, le programme a opté pour des techniques de construction prenant en compte les aspects de l’entretien. Il s’agit plus précisément des formations aux techniques de construction pendant la réalisation, et l’utilisation des matériaux locaux en vue de créer une expertise locale en matière de réalisation et d’entretien. Des chantiers-écoles ont ainsi été organisés ayant comme objectif l'apprentissage par les populations du savoir-faire technique à travers la réalisation de pistes rurales. En favorisant de cette façon la maîtrise d'ouvrage locale, le programme entend parvenir à une maîtrise déléguée aux collectivités locales.

III. L’approche HIMO : Définition et conditions d’utilisation dans le domaine routier :

III.1. Définition de l’approche HIMO :

L’approche HIMO est une méthodologie de travail qui utilise un mélange optimal de main d’œuvre, de petits outillages et d’équipements afin de produire à un coût minimum des infrastructures de bonne qualité. Elle part du constat que l’avantage comparatif des pays en développement réside dans l’abondance des ressources locales qui sont parfois mal utilisées. Il convient donc, de privilégier les techniques de production faisant appel à ces ressources

5 Les partisans de cette approche sont opposés aux théoriciens de l’approche « offre », qui supposent que les populations locales ne sont pas toujours bien placées pour exprimer leurs besoins.

sont pas toujours bien placées pour exprimer leurs besoins. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
sont pas toujours bien placées pour exprimer leurs besoins. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. pour autant que ces procédés

pour autant que ces procédés soient techniquement possibles et économiquement rentables. Cependant, il y a lieu d’éviter la confusion entre les activités qui par nature sont réalisées par la main-d’œuvre locale (tâches manuelles) et l’approche HIMO par laquelle on cherche à trouver un équilibre optimal entre la main-d’œuvre, le matériel à la portée des PME et d’autres ressources locales (matériaux, outillage, etc.). Dans un premier temps, les questions de redistribution étaient au centre de la problématique HIMO (procurer des emplois et assurer des revenus aux plus pauvres), mais plus tard l’impératif d’efficacité et de rentabilité économique est venu progressivement se greffer à cet objectif. Afin d’aider les décideurs des politiques d’investissement, le BIT a réalisé dans plusieurs pays en développement, des études comparatives 6 des techniques HIMO vis-à-vis des techniques HIEQ (Haute Intensité d’Equipement), prenant en considération les facteurs coûts, délais d’exécution, qualité d’exécution, emplois créés, développement des PME etc. L’approche HIMO est surtout adaptée pour les petites infrastructures en milieu rural et urbain, et le mélange optimal de main-d’œuvre et d’équipements est très important pour les travaux routiers. Mais il convient de souligner que son utilisation ne doit pas être systématique pour tout projet du genre ; le projet doit répondre à plusieurs conditions.

III.2. Conditions principales pour justifier l’utilisation de la méthode HIMO :

L’approche HIMO est particulièrement bien adaptée aux pays en développement qui ont encore des salaires faibles, un taux de chômage ou de sous-emploi important, et dont les infrastructures accusent un retard important. Ces conditions s’appliquent à la plupart des régions du Burkina Faso et particulièrement à la région de l’Est. De manière générale, un certain nombre de facteurs interviennent dans le choix des techniques pour tout projet de construction de route : Le type de projet, les caractéristiques du site, la disponibilité de travailleurs, les normes de qualité souhaitées, le délai d’exécution des travaux, et le coût des différentes techniques. Le schéma représenté sur la page suivante illustre la place de ces facteurs dans le processus de décision. Les tableaux 8 à 11 présentés en annexes N°1, donnent un aperçu des activités principales de la construction et de l’entretien des routes en terre ou en graveleux qui utilisent la méthode HIMO. Dans le cas de la méthode HIMO, les principales conditions pour justifier son utilisation dans le domaine routier sont les suivantes :

6 Ces études ont été menées notamment à Madagascar, en Guinée, au Sénégal, au Burkina Faso, Ghana,… etc.

en Guinée, au Sénégal, au Burkina Faso, Ghana,… etc. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
en Guinée, au Sénégal, au Burkina Faso, Ghana,… etc. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. • La densité de la

La densité de la population : Une densité minimale de population ≥ 25 habitants/Km² est optimale pour l’utilisation de la méthode HIMO. Entre 15 et 25 habitants/Km², cela est encore possible mais en dessous de ses valeurs, la méthode est difficilement applicable.

La rémunération minimale de la main d’œuvre : Une rémunération minimale 7 ≤ 2.500 F CFA/jour justifie encore l’utilisation de la méthode HIMO.

Le niveau économique : Un PNB par habitant 8 au dessous de 500.000 F CFA par an justifie encore l’utilisation de cette méthode.

Le coût d’investissement par habitant : Ce dernier doit être ≤ 20.000 F CFA.

Le volume de terre à exécuter à la main : Un volume strictement inférieur à 5 m 3 par mètre linéaire 9 , justifie l’utilisation de la méthode HIMO, exception faite pour des pistes sur digues dans les zones exposées aux inondations périodiques.

dans les zones exposées aux inondations périodiques. Figure 3: Processus de décision pour le choix des

Figure 3: Processus de décision pour le choix des techniques.

7 Au Burkina Faso, le salaire minimal est d’environ 1.200 F CFA par jour.

8 Le PNB par habitant au Burkina Faso est de l’ordre de 200.000 F CFA (291 $) en 2007.

9 Pratiquement toutes les régions du Burkina Faso sont plates et le volume de terres à travailler à la main ne dépasse guère 1 m 3 par mètre linéaire.

la main ne dépasse guère 1 m 3 par mètre linéaire. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,
la main ne dépasse guère 1 m 3 par mètre linéaire. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Chapitre 3 : LE CADRE

Chapitre 3 : LE CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE

I. Objectif de l’étude d’évaluation :

En termes d’infrastructures routières au Burkina Faso, le développement des pistes rurales a fait l’objet de l’élaboration d’une stratégie nationale en matière de transport (la SNTR). Cette stratégie donne la priorité à la méthode HIMO, afin d’impliquer fortement les populations des villages riverains dans l’exécution des pistes et leur permettre d’acquérir le savoir-faire nécessaire en vue de l’entretien des différents ouvrages. Le programme « Pistes rurales – désenclavement à l’Est » s’insère directement dans cette stratégie et intervient dans la région de l’Est depuis 2002 par la réalisation de pistes rurales selon la méthode HIMO permettant ainsi de pourvoir les populations rurales en infrastructures routières permettant l’accès aux services sociaux de base. L’utilisation de cette méthode a un impact certain sur le revenu des populations locales qui participent activement a la construction des infrastructures. Mais des doutes persistent sur la qualité de ces pistes construites par des populations qui à priori n’ont aucune connaissance dans le domaine. L’objectif de cette étude est de mesurer le niveau de qualité des pistes construites selon cette méthode dans le cas du PrEst et de savoir ainsi si la méthode devrait ou pas, être utilisée à plus grande échelle pour des projets du même genre.

II. Théories et concepts des études d’évaluation de performances dans le domaine routier :

II.1 Définition de quelques concepts :

Evaluation : En 1987, la Banque Mondiale, la FAO et la FIDA ont convenu d’une définition de l’évaluation comme étant « … une revue périodique de la pertinence, de la performance, l’efficacité et l’impact d’un projet en relation avec ses objectifs énoncés… ». Selon Jacques PLANTE 10 , l’évaluation de programme peut se définir comme une opération systématique, plus ou moins complexe, de collecte d’information, de constat et d’analyse, au terme de laquelle, dans un premier temps, des jugements de valeur sont posés quant à la qualité du programme évalué et, dans un deuxième temps, des décisions sont arrêtées en conformité avec ces jugements.

10 Evaluation de programme, Université de LAVAL, 1994.

1 0 Evaluation de programme, Université de LAVAL, 1994. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
1 0 Evaluation de programme, Université de LAVAL, 1994. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. L’évaluation est aussi définie comme

L’évaluation est aussi définie comme une procédure complexe qui comporte une phase

d’observation et d’analyse, une opération mentale de jugement, et enfin l’expression de ce

jugement sous forme quantitative (note chiffrée) ou qualitative, verbale ou non verbale. Elle

implique des critères.

Indicateur : Le changement opéré suite à la réalisation d’une action peut se mesurer par

l’observation de l’état de dégradation ou l’amélioration d’une variable. Cette variable est

appelée indicateur. L’indicateur mesure un impact par son degré de variation, ainsi plus le

degré de variation est fort, plus l’impact sera fort et vice versa.

Un indicateur de performance est donc un outil permettant soit de mesurer l’efficacité

d’une opération ou d’une organisation, soit de juger ou d’évaluer un résultat obtenu par

rapport à un objectif fixé.

Définitions sur l’état des routes en terre :

Bon : Routes virtuellement exemptes de désordres, qui ont seulement besoin d’entretien courant comme du reprofilage léger et de réparations localisées.

Passable : Routes qui présentent des désordres sensibles et qui ont besoin d’une remise en forme ou d’un rechargement et de réparations localisées des ouvrages de drainage.

Mauvais : Routes qui présentent de graves désordres et qui ont besoin d’être reconstruites et où les ouvrages de drainage nécessitent des travaux importants.

II.2. Typologie des méthodes d’évaluation de l’état des chaussées :

Les différentes méthodes d’évaluation de l’état de dégradation des chaussées ont pour but

de faire connaître l’état d’un réseau routier, ceci en vue d’identifier les besoins en intervention

et d’établir les stratégies et les priorités. Les principales méthodes sont les suivantes :

La méthode des relevés manuels et visuels : C’est une méthode simple qui utilise le sens de

l’observation des opérateurs. L’objectif fixé pour la méthode est d’identifier les dégradations,

calibrer leurs ampleurs, mettre au point une codification et une cotation simples, permettant

aux opérateurs de relevés visuels à bien les connaître, et de faciliter le traitement et

l’exploitation des données recueillies du terrain.

Des données du relevé visuel, on détermine deux indicateurs d’état IAS et IPR qui

représentent respectivement l’état du fonctionnement du système de drainage et le niveau de

dégradation de la couche de roulement. L’association de ces indicateurs permet de mesurer la

qualité d’usage de la piste. Mais cette méthode est plutôt lente, et subjective car les résultats

de l’analyse du relevé sont très souvent liés à l’opérateur ayant fait ces relevés.

souvent liés à l’o pérateur ayant fait ces relevés. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
souvent liés à l’o pérateur ayant fait ces relevés. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. La méthode de relevés automatisés

La méthode de relevés automatisés : C’est une méthode rapide et précise qui se fait à l’aide de véhicules multifonctions. Ces véhicules sont munis de divers appareils de mesure dont des cameras qui prennent des images haute résolution de la chaussée afin de quantifier et qualifier à postériori les dégradations de surface. Cette méthode donne des résultats objectifs, avec un haut rendement. Mais elle emploie une technologie complexe et très coûteuse et engendre un volume de données trop important.

Les méthodes de relevés semi-automatiques : Ces méthodes sont toutes basées sur la méthode du relevé visuel. Mais dans ce cas le relevé est associé à un logiciel informatique qui permet un enregistrement semi-automatique des données. Parmi elles, on peut citer les méthodes développées par le LCPC en France (VIZIRET, pour les routes en terre et VIZIR pour les routes revêtues) qui utilise VIZIROAD comme outil informatique de relevé des dégradations. On a également la méthode IDR (Informatisation des Données Routières), développée pour une utilisation au Mali, et la méthode SOURCE (Standard Overall Ultralite Road Estimate) et Source Plus, dont les travaux ont associé 5 pays dont le Burkina Faso.

III. Choix des sites de l’étude

Des trois provinces de la région de l’Est où le PrEst est actif, nous avons choisi une (1) province, celle du Gourma. Ce choix est justifié par la disponibilité des moyens techniques et logistiques que l’on peut déployer à partir de Fada N’Gourma, en vue de mener à bien notre étude. Dans le cadre de cette étude, nous avons pu sillonner les provinces de la Gnagna et du Gourma, et visité la plupart des pistes construites par le PrEst et celles en construction. Nous avons retenus trois (3) tronçons à savoir : Kikidéni-Payégou-Boungou (15,5 Km), Balga- Tantiaka (8,3 Km), et Balga-Nayouri (9 Km). Ce choix est guidé par le fait que ces pistes sont pratiquement de même âge et aucune d’entre-elles n’a encore subi un quelconque entretient, ce qui permet de bien apprécier leur état de praticabilité, depuis leur mise en service.

IV. Choix de la méthode d’évaluation :

IV.1 La méthode d’évaluation :

La méthode retenue pour l’évaluation est la méthode de relevés visuels et manuels, car

cette dernière est la mieux à notre portée. Son principe est axé autour des 4 points suivant :

Appréciation des dégradations constatées,

Cotations des niveaux de dégradations,

Section élémentaire de 500 m,

Relevé continu.

 Section élémentaire de 500 m,  Relevé continu. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
 Section élémentaire de 500 m,  Relevé continu. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. La méthode retient généralement trois

La méthode retient généralement trois niveaux de notation pour les dégradations relevées à savoir :

0 : Absence

1 : Faible

2 : Forte

IV.2 Identification et choix des indicateurs :

Selon la méthode de relevés visuels, des données recueillis de ces relevés, on détermine un certain nombre d’indicateurs qui permettent d’apprécier le niveau de performances techniques de la piste étudiée. Ces indicateurs renseignent sur le nombre et l’ampleur de dégradations des pistes, la présence et l’état de fonctionnement des ouvrages d’art, ce qui permet d’évaluer le niveau de service de ces pistes. Ainsi de l’exploitation des données du relevé visuel des pistes, les indicateurs pertinents dégagés sont les suivants :

Indicateur d’assainissement IAS,

Indicateur de praticabilité IPR,

Indicateur d’état des ouvrages d’art IOA.

Avant de passer à la procédure de calcul de ces indicateurs, nous allons d’abord présenter les différents types de dégradations 11 généralement rencontrées sur des pistes, ainsi que la codification de ces dégradations.

IV.2.1. Les dégradations des pistes :

Du point de vue de la gestion de l’entretien, les dégradations affectant les pistes non revêtues sont rattachées à la nature, à la consistance de la couche et à l’efficacité du système d’assainissement. La qualité d’usage offerte par la piste que l’on peut caractériser par la vitesse moyenne de parcours décroît en fonction du volume et de l’agressivité du trafic, de la consistance et de l’efficacité du système de drainage et du contexte géotechnique, géologique du site de la piste. On note, dans la plupart des cas, les dégradations suivantes :

Déformations : Elles se présentent sous trois aspects :

Les affaissements localisés : déformations permanentes de type enfoncement prononcé et souvent assez étendues. Ils se localisent soit en rive de la chaussée, soit en pleine voie.

11 Ces dégradations constituent les principaux éléments retenus pour le calcul des différents indicateurs.

retenus pour le calcul des différents indicateurs. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
retenus pour le calcul des différents indicateurs. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.  L’ar rachement des matériaux

L’arrachement des matériaux de la chaussée : est un phénomène classique sur les routes en terre. Il résulte de l’usure de la couche de roulement sous l’effet du

trafic par perte des éléments fins en poussière. Il est considéré comme une perte de matériaux.

L’orniérage : déformation permanente longitudinale en creux, présente dans les bandes de roulement, aux traces de passage des roues des véhicules.

La profondeur de la déformation est le critère principal de sa gravité.

de la déformation est le critère principal de sa gravité. Dégradation sous forme d’o rniérage et

Dégradation sous forme d’orniérage et affaissement

Nids de poule :

Le nid de poule est une cavité circulaire qui se creuse dans la chaussée et résulte du départ de matériaux. Pour les pistes, les nids de poules sont considérés comme des désordres structurels, car comme la couche de base et la couche de roulement sont confondues, ils se propagent très vite dans toute la structure. La gravité des nids de poule, du point de vue de l’évaluation de la piste, est beaucoup plus liée à leur densité qu’à leur diamètre et profondeur. Un nid de poule

qu’à le ur diamètre et profondeur. Un nid de poule Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
qu’à le ur diamètre et profondeur. Un nid de poule Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
qu’à le ur diamètre et profondeur. Un nid de poule Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.  Têtes de chat :

Têtes de chat :

C'est une dégradation résultant de la perte de matériaux associée à la présence de gros éléments non écrêtés lors de la mise en œuvre. La gravité de la tête de chat n’est pas quantifiée. Seul le caractère « isolé » ou « généralisé » est relevé. Cette gravité se manifeste surtout par

linconfort ressenti par lusager, ce qui implique une réduction de la vitesse de parcours.

Tôle ondulée :

La tôle ondulée est une déformation permanente linéaire de type ondulation, régulière et rapprochée, perpendiculaire à l’axe de la chaussée. La gravité de la tôle ondulée est caractérisée par sa flèche. Plus la flèche de la tôle ondulée est forte, plus l’inconfort ressenti par l’usager est important.

Bourbier :

C'est une destruction localisée, sous forme de plastification du matériau du corps de la chaussée sous l'effet conjugué du trafic et de l'eau (de ruissellement ou interne). La gravité de cette dégradation est caractérisée par sa fréquence sur la section objet du relevé.

par sa fréquence sur la section objet du relevé. Une tête de chat Dégradation de forme

Une tête de chat

sur la section objet du relevé. Une tête de chat Dégradation de forme tôle ondulé Un

Dégradation de forme tôle ondulé

Une tête de chat Dégradation de forme tôle ondulé Un bourbier Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja ,

Un bourbier

de chat Dégradation de forme tôle ondulé Un bourbier Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
de chat Dégradation de forme tôle ondulé Un bourbier Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.  Ravine : C'est l'érosion

Ravine :

C'est l'érosion longitudinale ou transversale de la surface de roulement. Elle est causée par un écoulement qui se fait sur la chaussée à défaut de se faire dans le réseau d'assainissement. On la considère comme une dégradation structurelle, car elle peut se traduire par une érosion profonde de la couche de roulement. La gravité de la ravine est caractérisée par sa profondeur. Plus la profondeur est importante, plus la destruction de la couche de roulement est rapide. L'érosion du talus au droit des têtes aval des ouvrages d'assainissement peut être assimilée à une ravine transversale.

Traverse :

La traverse est un écoulement transversal des eaux pluviales qui coupe la chaussée. Cet écoulement peut être dû à un point bas non busé, à une buse bouchée ou détruite, ou à un fossé obstrué

qui oblige l'eau à emprunter un autre chemin en suivant la ligne de grande pente.

IV.2.2. Codification du relevé visuel :

de grande pente. IV.2.2. Codification du relevé visuel : Dégradation en forme de ravine Une traverse

Dégradation en forme de ravine

du relevé visuel : Dégradation en forme de ravine Une traverse Le relevé visuel doit comprendre,

Une traverse

Le relevé visuel doit comprendre, en sus des dégradations, les données relatives à l'exploitation des pistes, à savoir : le volume du trafic, le climat, le niveau d'aménagement, la date de la réalisation, la durée de coupure de la circulation, la géométrie, la topographie et la nature des matériaux de la couche de roulement. Les différents éléments sont codifiés et cotés comme suit :

différents éléments sont codifiés et cotés comme suit : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
différents éléments sont codifiés et cotés comme suit : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.  Dfo, Dfl, Pm :

Dfo, Dfl,

Pm : Déformations respectivement sous formes d'ornières,

affaissements localisés ou par perte de matériaux, avec les trois niveaux

suivants :

0 : Nulle ou petite dimension (<5cm).

1 : Moyenne (de 5 à 10 cm).

2 : Importante (>10 cm).

To : Tôle ondulée, cotée comme suit :

 

0

: Inexistante.

1

: Existant.

Ndp : Nids de poule :

0

: Inexistants.

1

: Faible densité et petite taille (<50 cm).

2

: Forte densité ou grande taille (>50 cm).

Tch : Têtes de chat.

0

: Inexistants.

1

: faible densité ou petite dimension (<5cm).

2

: Forte densité ou grande dimension (>5cm).

Rv : Ravine.

0

: Inexistante.

1

: Peu marquée (<5 cm).

2

: Très marquée (>5 cm).

Bb : Nombre de bourbiers rencontrés.

Trv : Nombre de traversées d’eau sur la piste.

Pb : Nombre de points de bas posant un problème d’assainissement.

Oar : Ouvrage d’art. L’on a retenu trois niveaux de notation qui sont :

L’on a retenu trois niveaux de notation qui sont : 0 : Très endommagé et très

0 : Très endommagé et très peu fonctionnel.

1 : Fonctionnel mais avec dégradations peu marquées.

2 : Totalement fonctionnel et en bon état.

IV.3. Le mode de calcul des indicateurs :

Comme nous l’avons dit plus haut, les indicateurs les plus pertinents dégagés de

l’exploitation des données du relevé visuel des pistes sont : l’indicateur d’assainissement,

l’indicateur de praticabilité et l’indicateur d’état des ouvrages d’art. Ici l’on va détailler les

éléments retenus pour le calcul de chaque indicateur, ainsi que le mode de calcul.

IV.3.1. Indicateur d’assainissement IAS :

Les éléments retenus pour le calcul de cet indicateur sont :

éléments retenus pour le calcul de cet indicateur sont : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
éléments retenus pour le calcul de cet indicateur sont : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.  L’état des fossés gauche

L’état des fossés gauche et droit,

Le nombre de points bas,

Le nombre de traverses rencontrées.

La valeur de l’indicateur IAS est obtenue par sommation des notes pondérées des trois éléments retenus. Les valeurs des pondérations ont été fixées compte tenu de l’estimation de l’impact de chacun des trois éléments sur la tenue de la piste.

Paramètres

Poids

Nombre de traverses

0.5

Nombre de ponts bas

0.30

Note de l’état des fossés*

0.20

IAS = 0.20 x Note fossé + 0.30 x Nbr Pt bas + 0.50 x Nbr Traverses

(*) La note de l’état des fossés est comprise entre 0 et 1, et elle peut prendre des valeurs décimales. La note 0 correspond à un état des fossés sans dégradations (Bon), et la note 1 correspond à un état des fossés très dégradés ou obstrués (Mauvais). Les valeurs intermédiaires sont laissées à l’appréciation de l’opérateur. Une grille de trois classes a été choisie pour qualifier l’état de fonctionnement du système d’assainissement qui devra illustrer les trois niveaux : bon, moyen et mauvais :

Classe

Condition

A : Bon

IAS < 0.4

B : Moyen

0.4 ≤ IAS < 1.1

C : Mauvais

IAS ≥ 1.1

IV.3.2. Indicateur de praticabilité IPR :

Il traduit l’état de dégradation de la couche de roulement. Les éléments retenus pour le calcul de cet indicateur sont :

Le nombre de bourbiers,

La note de nids de poules,

La note de ravines,

La note de déformations,

La densité de têtes de chat,

La note de Tôles ondulées.

de têtes de chat,  La note de Tôles ondulées. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
de têtes de chat,  La note de Tôles ondulées. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Sa valeur est obtenue par

Sa valeur est obtenue par sommation des notes et valeurs pondérées des dégradations liées

à la qualité des matériaux. Les valeurs des pondérations ont été choisies en fonction de

l’importance de la dégradation sur la praticabilité de la piste :

Paramètres

Poids

Nombre de bourbiers

0.40

Note de nids de poules

0.20

Note de ravine

0.15

Note de déformations (*)

0.10

Note de têtes de chat

0.10

Note de tôle ondulée

0.05

(*) Notes Déformations = Maximum notes (Dfo, Dlf, Pm).

IPR = (0.40 x Nb Bourb. + 0.20 x Note Ndp + 0.15 x Note ravine + 0.10 x Note déformation + 0.10 x Note Tch + 0.05 x Note TO).

Les classes proposées sont :

Classe

Condition

A : Bon

IPR < 0.25

B : Moyen

0.25 ≤ IPR < 0.5

C : Mauvais

IPR ≥ 0.5

IV.3.3 Indicateur d’état des ouvrages d’art IOA :

Cet indicateur fournit des informations sur la santé (au plan technique) des ouvrages

d’art sur les pistes. Il est mesuré par le pourcentage de structures techniques présentant un

défaut majeur. Les structures des ouvrages d’art et autres appartiennent à l’une ou l’autre des

trois classes suivantes :

- Classe A : Structure peu détériorée et fonctionnelle (bon),

- Classe B : Structure significativement détériorée mais fonctionnelle (moyen),

- Classe C : Structure très détériorée et/ou non fonctionnelle (mauvais).

Les éléments qui interviennent pour la détermination de cet indicateur sont :

Dureté de matériaux de mise en œuvre,

Niveau d’ensablement,

Niveau de confort de la zone de roulement,

Etat des protections en amont et aval,

Importance de la lame d’eau.

en amont et aval,  Importance de la lame d’eau. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
en amont et aval,  Importance de la lame d’eau. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Au cours de l’inspection, l’opérateur

Au cours de l’inspection, l’opérateur au vu de ces 5 critères, octroie directement une valeur à cet indicateur qui est 0, 1 ou 2. Les classes retenues sont donc les suivantes :

Classe

Condition

A : Bon

IOA = 2

B : Moyen

IOA = 1

C : Mauvais

IOA = 0

La moyenne des valeurs de cet indicateur sur tous les ouvrages du tronçon, permet donc de qualifier la performance des ouvrages de franchissement sur le tronçon.

IV.4. L’évaluation du niveau de service :

Le niveau de service des pistes est défini par la combinaison du critère qualitatif, qui prend en considération la durée de coupure de la circulation, et du critère de traficabilité qui intègre les indicateurs IAS et IPR, en tenant compte des effets liés au climat et à la nature du sol.

IV.4.1. Critère qualificatif de coupure Ctc :

Ce critère qualifie la pérennité de la circulation sur la piste, il est classé en trois niveaux A, B et C en combinant la durée de coupure et l'importance du trafic comme suit :

Tableau 1: Choix du critère qualificatif de coupure Ctc

Nb de jours

de coupures par an

Trafic moyen journalier T en v/j

 

T<20

20<T<50

T>50

 

<15

A

A

B

Entre 15 et 25

A

B

C

Entre 25 et 35

B

C

C

 

>35

C

C

C

IV.4.2. Critère de traficabilité Ct :

Ce critère est obtenu par l'association des deux indicateurs IAS et IPR et l'effet traduisant l'agressivité du climat et de la nature du sol.

l'agressivité du climat et de la nature du sol. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e
l'agressivité du climat et de la nature du sol. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Tableau 2: Choix du critère

Tableau 2: Choix du critère de traficabilité Ct

 

Zone aride

Zone NA - Sol sableux

Zone NA Sol argileux

 

IPR

 

B

A C

   

B

A C

 

A

B

C

 

Ct

 

A B

A C

   

B

A C

 

A

B

C

IAS

B B

A C

   

B

B C

 

B

C

C

C B

A C

   

C

C C

 

B

C

C

En combinant les deux indicateurs IAS et IPR, et en fonction du facteur climat-sol, on peut classer la traficabilité du tronçon dans l’un des niveaux A, B ou C.

IV.4.2. Le niveau de service NS :

Le niveau de service de l’itinéraire ou de la section est défini par la combinaison des deux Ct et Ctc, en tenant compte des conditions de l’environnement (climat et sol). Il est aussi classé suivant les trois niveaux A, B et C.

Tableau 3: Détermination du niveau de service NS

 

Zone aride

Zone NA Sol - sableux

Zone NA - Sol argileux

Ct

A

B

C

A

B

C

A

B

C

Ctc

 

NS

 

A A

B

B

A

B

B

A

B

C

 

B B

B

C

B

B

C

B

C

C

 

C B

B

C

B

C

C

B

C

C

La performance technique de la piste étudiée, est donc finalement déterminée à partir des deux critères qui sont le Niveau de Service NS, et l’Indicateur d’état des Ouvrages d’Art IOA. Les valeurs de référence retenues pour la classification de IAS et de IPR, le sont pour une section élémentaire de tronçon de piste de 500 m.

une section élémentaire de tronçon de piste de 500 m. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3
une section élémentaire de tronçon de piste de 500 m. Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Chapitre 4 : PRESENTATION ET

Chapitre 4 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Comme nous l’avons dit plus haut, pour notre étude nous avons retenu trois (3) tronçons de pistes tous situés dans la province du Gourma. Dans cette partie, l’on va présenter les résultats de notre analyse visuelle effectuée sur le terrain, précédée d’une brève présentation des localités desservies.

I. La piste Kikidéni-Payégou-Boungou :

Cette piste est composée de deux tronçons qui n’ont pas été aménagés au même moment. Le tronçon Kikidéni Payégou (8,7 Km) fut réalisé le premier en 2005. Il a été ensuite prolongé en 2006 jusqu’à Boungou (sur 6,8 Km), soit un total de 15,5 Km environ. La piste fait aujourd’hui partie d’un vaste réseau de pistes construites en HIMO par le PrEst dans la province du Gourma (voir cartographie en annexes N°2). La carte suivante présente le réseau de Tambiga dans le Gourma.

suivante présente le réseau de Tambiga dans le Gourma. Figure 4: Carte des pistes du réseau

Figure 4: Carte des pistes du réseau de Tambiga (2005)

Source : PrEst

I.1. Présentation des localités desservies :

La piste est située dans la province du Gourma et son tracé passe par les villages de Kikidéni, Kpentouangou, Payégou et Boungou. Dans ces villages, la population vit essentiellement de l’agriculture et de l’élevage. La population désenclavée est évaluée à plus de 6 000 personnes (2004). Le désenclavement consiste à rapprocher ces populations de

Le désenclavement consiste à rapprocher ces populations de Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
Le désenclavement consiste à rapprocher ces populations de Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. l’administration et du CHR de

l’administration et du CHR de Fada N’Gourma, ainsi qu’un accès plus facile aux marchés (Nagré, Natiabouani) et à la RN 18. Dans son ensemble, la zone est un terrain plat dont l’altitude se situe en moyenne à 290 mètres. Elle comporte des zones argileuses et des thalwegs qui alternent avec les points hauts correspondants aux affleurements de croûtes latéritiques arasées par l’érosion. L’ensemble du tronçon se trouve dans le bassin hydrographique de l’Otabangou. On y retrouve également des cours d’eau avec des écoulements intermittents et des mares sans écoulement qui occupent les bas-fonds.

I.2. Spécificités techniques de la piste :

La piste est située dans la province du Gourma, et a une longueur totale de 15,5 Km. Elle a son origine à l’embranchement avec la RN18 au niveau du village de Kikidéni à 16 Km de Fada N’gourma, suit un tracé assez tortueux et passe par Kpentouangou, Payégou, pour se terminer à Boungou. Tout le tronçon est pratiquement en remblais sauf aux points de passage d’eau où des ouvrages d’art sont construits au niveau du TN (lit mineur du cours d’eau), afin de laisser passer librement l’eau. Les autres caractéristiques techniques sont celles d’une piste-type PrEst, à savoir :

Emprise : 6 m

Largeur chaussée : 4,50 m

Largeur ouvrages de franchissement : 5 m (y compris murettes et/diguettes)

Couche de roulement : 15 cm en moyenne en graveleux latéritiques

Vitesse de référence : 40 km/h

Rayon horizontal minimal : 50 m

Les types d’ouvrages de franchissement rencontrés en général sur les pistes du PrEst sont :

les radiers simples ou avec digue filtrante, radiers maçonnés simples avec bassin de dissipation, radiers maçonnés avec un ou double seuil (voir illustrations en annexes).

I.3. Calcul des indicateurs et conclusions :

Comme la section élémentaire de calcul est de 500 m, notre tronçon comprend donc 30 sections de calcul. La section 1 va du PK 0+00 au PK 0+500, et la section 30 va du PK 14+500 au PK 15+00. Le PK 0+000 correspond au début de la piste dans le village de Kikidéni, à l’embranchement avec la RN 18. Les données issues du relevé visuel et le calcul des indicateurs en fonction de paramètres cités dans la méthodologie sont récapitulés dans les tableaux ci-après :

sont récapitulés dans les tableaux ci-après : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo
sont récapitulés dans les tableaux ci-après : Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja , 3 e Promo

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

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Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Tableau 4: Résultats calcul des

Tableau 4: Résultats calcul des indicateurs piste Kikidéni-Payégou-Boungou (PK 0+00 à 7+500)

Notes dégradations

Sect. 1

Sect. 2

Sect. 3

Sect. 4

Sect. 5

Sect. 6

Sect. 7

Sect. 8

Sect. 9

Sect. 10

Sect. 11

Sect. 12

Sect. 13

Sect. 14

Sect. 15

Nbre Trv

1

2

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Nbre Pb

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Fossé (sur 1)

0,1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

VALEUR IAS

0,52

1,3

0,5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CLASSE IAS

B

C

B

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

Nbr Bb

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Ndp

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Rv

0

0

0

0

0

1

2

0

0

0

1

1

0

0

1

Note Dfl

1

2

1

1

2

1

1

1

1

1

1

1

2

2

1

Note Dfo

1

1

1

1

1

1

1

1

3

1

1

1

1

1

1

Note Pm

1

1

1

1

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Note Tch

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

Note To

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

VALEUR IPR

0,1

0,2

0,1

0,5

0,2

0,25

0,4

0,1

0,4

0,1

0,25

0,25

0,2

0,2

0,25

CLASSE IPR

A

A

A

C

A

B

B

A

B

A

B

B

A

A

B

VALEUR IOA

-

-

1

1

-

-

1

-

-

-

1

-

-

1

-

CLASSE IOA

-

-

B

B

-

-

B

-

-

-

B

-

-

B

-

B - - B - - - B - - B - Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja
B - - B - - - B - - B - Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja

Présenté par TCHEDRE Abala-Tchidja, 3 e Promo Master/Ingénieur 2ie : Option Génie Civil

Juin 2010.

Mémoire de fin de Formation Master : Evaluation des Performances des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst.

des Pistes Rurales selon la Méthode HIMO : Cas du PrEst. Tableau 5: Résultats et calcul

Tableau 5: Résultats et calcul des indicateurs piste kikidéni-Payégou-Boungou (PK 7+500 à 15+000)

Notes dégradations

Sect. 16

Sect. 17

Sect. 18

Sect. 19

Sect. 20

Sect. 21

Sect. 22

Sect. 23

Sect. 24

Sect. 25

Sect. 26

Sect. 27

Sect. 28

Sect. 29

Sect. 30

Nbre Trv

0

0

0

0

0

1

2

0

0

0

0

0

0

0

0

Nbre Pb

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Fossé (sur 1)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

VALEUR IAS

0

0

0

0

0

0,5

1

0

0

0

0

0

0

0

0

CLASSE IAS

A

A

A

A

A

B

B

A

A

A

A

A

A

A

A

Nbr Bb

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Ndp

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Rv

0

2

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note Dfl

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Note Dfo

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Note Pm

3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Note Tch

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Note To

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

VALEUR IPR

0,3

0,4

0,5

0,1

0,25

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

CLASSE IPR

B

B

C

A

B

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

VALEUR IOA

-

-

1,5

2

-

-

-

-

-

-