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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET L'VALUATION DE SES EFFETS


Comit technique AIPCR A3 Aspects conomiques des rseaux routiers et dveloppement social

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a propos de l'aipcr

LAssociation mondiale de la Route (AIPCR) est une association but non lucratif fonde en 1909 pour favoriser la coopration internationale et les progrs dans le domaine de la route et du transport routier. Ltude faisant lobjet de ce rapport a t dfinie dans le Plan stratgique 2008-2011 approuv par le Conseil de lAIPCR dont les membres sont des reprsentants des gouvernements nationaux membres. Les membres du Comit technique responsable de ce rapport ont t nomms par les gouvernements nationaux membres pour leurs comptences spcifiques. Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimes dans cette publication sont celles des auteurs et ne sont pas ncessairement celles de la socit/organisme auquel ils appartiennent.

Ce rapport est disponible sur le site de lAssociation mondiale de la Route (AIPCR) http://www.piarc.org

Tous droits rservs Association mondiale de la Route Association mondiale de la Route (AIPCR) La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 2 92055 La Dfense cedex, France

N ISBN : 2-84060-243-1

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Ce rapport a t prpar par le Comit technique A.3 Aspects conomiques des rseaux routiers et dveloppement social de lAssociation mondiale des routes AIPCR. Le Comit technique a t prsid par Alberto Compte (Espagne). Maxime Jebali (France) et Guillermo Torres (Mexique) ont t respectivement les secrtaires francophone et hispanophone. Les personnes ayant contribu ce rapport sont : Albuquerque, Ernest (Nouvelle-Zlande) Amonya, Fred (Royaume-Uni) Balafrej, Anis (Maroc) Chin, Kian-Keong (Singapour) Compte, Alberto (Espagne) Cousin, Pascaline (France) DeCorla-Souza, Patrick (tats-Unis) Gade, Claus (Danemark) Gnalin, Laurent (Cte dIvoire) Goebel, Anton (Finlande) Kallander, Lennart (Sude) Leyton, Ana Maria (Canada) May, Anthony (Royaume-Uni) Morisugi, Hisayoshi (Japon) Rotondo, Maurizio (Italie) Samstad, Hanne (Norvge) Schwarz-Herda, Friedrich (Autriche) Seddi, Malika (France) Siposs, Arpad (Hongrie) Skvor, Vratislav (Rpublique Tchque) Torok, Adam (Hongrie) Torres, Guillermo (Mexique) Van Wortel, Monique (Pays-Bas) Wyss, Bernhard (Suisse)

La traduction au franais/anglais de la version originale a t assure par Alberto Compte (Espagne), Pascaline Cousin (France), Ana Maria Leyton (Canada), Maurizio Rotondo (Italie), Malika Seddi (France) et Bernhard Wyss (Suisse). Ernest Albuquerque (Nouvelle-Zlande), Ana Maria Leyton (Canada), Malika Seddi (France) et Bernhard Wyss (Suisse) ont t les responsables dans le Comit technique du contrle de qualit pour la production de ce rapport. Le CEDEX (Espagne) a assur ldition de ce rapport, avec la collaboration de Concepcin Sevillano et Mercedes Montero. La version en anglais de ce rapport est publie sous la rfrence 2012R01EN, ISBN : 2-84060-242-3.

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sommaire
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rsum

Les effets de la tarification............................................................................................. 12 introduction CHAMP DE LTUDE..................................................................................... 15 1. CONCEPTS CLS. ................................................................................................................... 17 1.1. LES OBJECTIFS DE LA TARIFICATION ROUTIRE...................................................... 17 1.2. LES OUTILS DE LA TARIFICATION............................................................................... 19 2. LES PROGRS DE LA TARIFICATION DANS LE MONDE - VERS PLUS DE RGULATION?. 23 2.1. NOUVEAUTS SUR LES SYSTMES DE PAGE ROUTIER MIS EN OEUVRE. . ........... 23 2.1.1. Les vignettes: un systme transitoire? . ............................................................ 23 2.1.2. La poursuite du dveloppement des pages daxes ou douvrages routiers. . ......... 24 2.1.3. La gnralisation en Europe des pages au kilomtre parcouru pour les poids lourds............................................................................................ 27 2.1.4. Les expriences de pages de congestion........................................................... 28 2.1.5. Les volutions et hsitations de la tarification zonale et du page urbain.............. 30 2.1.6. Dvelopper les pages en remplacement du systme de taxation du transport routier . ............................................................................................. 33 2.2. NOUVEAUTS RGLEMENTAIRES.............................................................................. 34 3. LES EFFETS DE LA TARIFICATION ET SON VALUATION.................................................... 37 3.1. EFFETS SUR LES CARACTRISTIQUES DE LA MOBILIT.......................................... 37 3.1.1. Demande de trafic................................................................................................ 38 3.1.2. Dviation de la circulation.................................................................................... 39 3.1.3. Autres caractristiques de la mobilit................................................................... 40 3.1.4. Lvaluation des impacts sur les caractristiques de la mobilit............................ 40 3.2. EFFETS SUR LENVIRONNEMENT............................................................................... 42 3.2.1. Qualit de lair et missions de CO . ..................................................................... 42 3.2.2. Bruit..................................................................................................................... 43 3.2.3. valuation des impacts environnementaux........................................................... 44 3.3. EFFETS SUR LES ACCIDENTS. .................................................................................... 44 3.4. EFFETS CONOMIQUES.............................................................................................. 45 3.5. EFFETS SUR LACCESSIBILIT ET LUTILISATION DU SOL........................................ 46 3.6. QUIT......................................................................................................................... 47 3.7. ATTITUDES FACE LA TARIFICATION......................................................................... 48 4. CONCLUSIONS. ....................................................................................................................... 49 5. BIBLIOGRAPHIE/RFRENCES............................................................................................. 52 6. glossaire. ............................................................................................................................ 53 ANNEXES.................................................................................................................................... 54 I. PANORAMA DES SCHMAS DE TARIFICATION EXISTANTS OU ENVISAGS........... 54 I.1 RVISION DE LA TARIFICATION ROUTIRE AU ROYAUME-UNI. . ................................ 54 I.1.1 Antcdents et brve description. ........................................................................... 54 I.1.2 Ponts et tunnels page. ....................................................................................... 55

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I.1.3 L'autoroute de page M6. ....................................................................................... 55 I.1.4 Le schma de page urbain de Londres................................................................. 56 I.1.5 Le schma de Durham........................................................................................... 57 I.1.6 Les propositions qui ont chou dimbourg et Manchester.. ............................. 58 I.2 LES SYSTMES DE PAGE ROUTIER EN SUISSE...................................................... 59 I.2.1 Les systmes en place........................................................................................... 59 I.2.2 Les systmes envisags........................................................................................ 62 I.2.3 Rfrences pour information additionnelle.............................................................. 62 I.3 LES SYSTMES DE TARIFICATION EN AUTRICHE...................................................... 62 I.3.1 Les systmes de tarification actuels en Autriche..................................................... 62 I.3.2 Objectifs de la tarification....................................................................................... 63 I.3.3 Le systme de tlpage....................................................................................... 65 I.3.4 Recettes rapportes par le page et la vignette...................................................... 66 I.3.5 Rsultats du systme de page au kilomtre.......................................................... 67 I.3.6 Rfrences pour information additionnelle.............................................................. 67 I.4 LA TARIFICATION NATIONALE DES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE. . ...................... 68 I.4.1 Fonctionnement du systme. .................................................................................. 68 I.4.2 Rsultats et problmes. .......................................................................................... 70 I.4.3 Rfrences pour information additionnelle.............................................................. 70 I.5 HISTOIRE ET AVENIR PRVISIBLE DE LA TARIFICATION ROUTIRE EN HONGRIE................................................................................................................ 71 I.5.1 Antcdents........................................................................................................... 71 I.5.2 Les outils actuels................................................................................................... 72 I.5.3 Plans pour l'avenir et leons tires......................................................................... 74 I.6 TARIFICATION DES AUTOROUTES ET DE CERTAINES ROUTES EN RPUBLIQUE TCHQUE. ........................................................................................ 75 I.6.1 Introduction............................................................................................................ 75 I.6.2 Schmas de tarification routire existants.............................................................. 76 I.6.3 Remarques finales................................................................................................. 79 I.7 TLPAGE PLUSIEURS VOIES COULEMENT LIBRE DANS LA RPUBLIQUE SLOVAQUE............................................................................. 80 I.7.1 La tarification, un instrument de financement des infrastructures........................... 80 I.7.2 Une volution de la philosophie de tarification........................................................ 80 I.7.3 Rfrences pour information additionnelle............................................................. 83 I.8 LES SYSTMES DE TARIFICATION ROUTIRE EN FINLANDE.................................... 83 I.8.1 Schmas de tarification routire existants. ............................................................. 83 I.8.2 Systmes de tarification routire envisags............................................................ 84 I.9 LA TARIFICATION ROUTIRE EN SUDE. .................................................................... 88 I.9.1 Antcdents et brve description de la tarification routire en Sude. . .................... 88 I.9.2 La tarification de la congestion Stockholm........................................................... 89 I.9.3 Rfrences pour information additionnelle............................................................. 93

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I.10 LES SCHMAS DE TARIFICATION EN NORVGE........................................................ 93 I.10.1 Antcdents......................................................................................................... 93 I.10.2 Objectifs. .............................................................................................................. 94 I.10.3 Fonctionnement................................................................................................... 94 I.10.4 Succs et problmes............................................................................................ 95 I.10.5 Mthodes dvaluation. ......................................................................................... 96 I.10.6 Prochaines tapes............................................................................................... 96 I.10.7 Rfrences pour information additionnelle............................................................ 96 I.11 TARIFICATION ROUTIRE AU DANEMARK.................................................................. 97 I.11.1 Antcdents......................................................................................................... 97 I.11.2 Pages pour financer les grands projets de ponts. . ............................................... 97 I.11.3 Un grand tournant dans la taxation des voitures au Danemark.. ............................ 98 I.12 TUDE DUN PAGE DE MOBILIT DIFFRENT AUX PAYS-BAS................................ 99 I.12.1 Tableau gnral du page au kilomtre.............................................................. 100 I.12.2 Suppression des taxes fixes sur les vhicules moteur. . .................................... 100 I.12.3 Payer au kilomtre............................................................................................. 101 I.12.4 Qui devrait payer le page au kilomtre?. ......................................................... 102 I.12.5 Priode dintroduction du page au kilomtre..................................................... 102 I.12.6 Essai de fonctionnement grande chelle. ......................................................... 102 I.13 LA TARIFICATION ROUTIRE EN FRANCE................................................................ 102 I.13.1 Rseau page en France................................................................................ 102 I.13.2 Le systme de tarification PL envisag en France.............................................. 107 I.14 LEXPRIENCE EN ITALIE...........................................................................................110 I.14.1 Le rseau autoroutier italien................................................................................111 I.14.2 Les pages.........................................................................................................112 I.14.3 Tlpage...........................................................................................................113 I.15 LA TARIFICATION EN ESPAGNE. .................................................................................113 I.15.1 Le rseau actuel de routes de page. ..................................................................114 I.15.2 Schmas prvus.................................................................................................118 I.16 LA POLITIQUE DE TARIFICATION DU PAGE AU MAROC..........................................118 I.16.1 Chiffres cls du programme autoroutier marocain................................................118 I.16.2 La raison du page au Maroc............................................................................. 120 I.16.3 Les tarifs page.............................................................................................. 120 I.17 SYSTMES DE TARIFICATION ROUTIRE DANS LESPACE UEMOA........................ 121 I.17.1 Contexte et brve description de la tarification routire dans lespace UEMOA... 121 I.17.2 Aspects de la mise en uvre du page/pesage dans lespace UEMOA.............. 123 I.17.3 Perspectives du page dans lespace UEMOA. ................................................... 124 I.18 LA TARIFICATION AU MEXIQUE................................................................................. 125 I.18.1 Lexistence dun rseau dautoroutes de page.................................................. 126 I.18.2 Objet et rsultats de ltablissement du rgime de concession. . .......................... 127 I.18.3 Rgime tarifaire. ................................................................................................. 128 I.18.4 Rfrences pour des renseignements complmentaires..................................... 128

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I.19 TATS-UNIS................................................................................................................ 129 I.19.1 Page et tarification cibls................................................................................. 129 I.19.2 Exprience de tarification globale....................................................................... 132 I.19.3 Rfrences pour information additionnelle.......................................................... 136 I.20 SCHMAS DE TARIFICATION ROUTIRE AU CANADA.............................................. 136 I.20.1 Introduction........................................................................................................ 136 I.20.2 Le rseau routier canadien................................................................................. 136 I.20.3 Financement des infrastructures routires.......................................................... 137 I.20.4 Rgimes de tarification routire au Canada........................................................ 138 I.20.5 Conclusion......................................................................................................... 140 I.21 TARIFICATION ROUTIRE AU JAPON: PAGES ET IMPTS AFFECTS................. 140 I.21.1 Histoire du dveloppement des routes au Japon. ................................................ 140 I.21.2 Systme dimpts spcialiss............................................................................. 141 I.21.3 Systme de routes page................................................................................ 143 I.21.4 Le programme de relance conomique pour l'exercice fiscal 2008 Rductions du page et construction dchangeurs intelligents avec des fonds publics........................................................................................ 146

I.21.5 Le programme de relance conomique pour lanne 2010 Essai dautoroute gratuite.................................................................................... 150 I.22 LE SCHMA DE TARIFICATION DE LA CONGESTION SINGAPOUR....................... 151 I.22.1 Le schma ERP................................................................................................. 151 I.22.2 Leons apprises................................................................................................. 159 I.22.3 Conclusion......................................................................................................... 160 I.22.4 Rfrences pour information additionnelle.......................................................... 160 I.23 DESCRIPTION DES SYSTMES DE TARIFICATION POUR LUTILISATION DE LA ROUTE EN NOUVELLE-ZLANDE. ................................................................... 161 I.23.1 Introduction........................................................................................................ 161 I.23.2 Pages.............................................................................................................. 161 I.23.3 L'tude dvaluation du page urbain Auckland (ARPES)................................ 162 II. LVALUATION DES EFFETS DE LA TARIFICATION: TUDES DE CAS. . ................. 164 II.1 LIMPACT DU PAGE URBAIN LONDRES. ............................................................... 164 II.1.1 Antcdents: identification des repres.............................................................. 164 II.1.2 Limpact du page urbain. .................................................................................... 166 II.1.3 Rfrences pour information complmentaire...................................................... 168 II.2 IMPACTS DE L'ESSAI DE STOCKHOLM..................................................................... 168 II.2.1 Limpact sur les caractristiques de la mobilit.................................................... 170 II.2.2 Limpact sur lenvironnement............................................................................... 171 II.2.3 Effets sur la scurit routire............................................................................... 172 II.2.4 Lanalyse cot-avantage. ..................................................................................... 173 II.2.5 Limpact conomique........................................................................................... 173 II.2.6 Limpact sur lconomie rgionale........................................................................ 175 II.2.7 Lquit sociale................................................................................................... 176 II.2.8 Lacceptabilit..................................................................................................... 176

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II.2.9 Rfrences pour information complmentaire...................................................... 177 II.3 L'EXPRIENCE DE TRONDHEIM................................................................................ 177 II.3.1 Les faits sur le cordon de page.......................................................................... 178 II.3.2 Lvaluation avant la mise en service. . ................................................................. 179 II.3.3 Lvaluation pendant la priode dexploitation...................................................... 180 II.3.4 Lvaluation aprs la suppression........................................................................ 181 II.4 TUDE DU CAS DU PAGE URBAIN DANS LA RGION DHELSINKI........................ 181 II.4.1 Les antcdents.................................................................................................. 181 II.4.2 Les modles de tarification. ................................................................................. 182 II.4.3 Les effets escompts. .......................................................................................... 183 II.5 LTUDE DU PAGE ROUTIER DAUCKLAND............................................................ 195 II.5.1 Introduction......................................................................................................... 195 II.5.2 Les schmas de tarification routire examins. . ................................................... 197 II.5.3 Limpact.............................................................................................................. 198 II.5.4 Lacceptabilit publique....................................................................................... 201 II.5.5 Le processus denqute publique........................................................................ 201 II.5.6 Travail supplmentaire........................................................................................ 201 II.6 LES EFFETS DU SYSTME DE TARIFICATION ECOPASS MILAN.......................... 205 II.6.1 Description du systme ECOPASS...................................................................... 205 II.6.2 valuation dECOPASS....................................................................................... 207 II.6.3 Conclusion.......................................................................................................... 208 II.7. RSULTATS DES SYSTMES DE TARIFICATION MIS EN PLACE ET ENVISAGS EN HONGRIE.............................................................................................................. 209 II.7.1 Limpact du systme de tarification envisag Budapest..................................... 209 II.7.2 valuation de limpact du systme national hongrois de-vignette. . ................. 210 II.7.3 valuation de lintroduction dun page par kilomtre en Hongrie. . ....................... 214 II.7.4 Rfrences pour information complmentaire...................................................... 214 II.8 LIMPACT DU SYSTME DE TARIFICATION AU KILOMTRE POUR LES POIDS LOURDS EN AUTRICHE................................................................ 215 II.8.1 Limpact sur les caractristiques de la mobilit.................................................... 215 II.8.2 Limpact sur les cots de transport...................................................................... 217 II.8.3 Limpact sur lenvironnement............................................................................... 219 II.8.4 Recettes pour le financement et la maintenance dinfrastructures........................ 219 II.8.5 Limpact sur lconomie....................................................................................... 219 II.8.6 Rfrences pour information complmentaire...................................................... 220 II.9 LE CAS DU LKW-MAUT ALLEMAND. . .......................................................................... 221 II.9.1 La dcision de crer le LKW-MAUT allemand...................................................... 221 II.9.2 Limpact du schma de tarification....................................................................... 222 II.9.3 Rfrences pour information complmentaire...................................................... 225 II.10 LE CAS DU PAGE LI AUX MISSIONS POLLUANTES DU VHICULE EN SUISSE. ................................................................................................................. 225 II.10.1 Introduction....................................................................................................... 225 II.10.2 Limpact du schma de tarification..................................................................... 226

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II.10.3 Mthodes dvaluation. ...................................................................................... 230 II.11 VALUATION DE LIMPACT DE LA TAXE PL NATIONALE EN FRANCE....................... 231 II.11.1 Optimiser le secteur du fret. ............................................................................... 231 II.11.2 Financer les infrastructures de transport, dans une stratgie de report modal.... 233 II.12 LVALUATION DE LACCESSIBILIT DANS UN SCNARIO DE TARIFICATION EN ESPAGNE................................................................................ 233 II.12.1 Introduction....................................................................................................... 233 II.12.2 valuation de laccessibilit territoriale.............................................................. 234 II.13 LES CONSQUENCES DU PRIX AU KILOMTRE ENVISAG AUX PAYS-BAS.. ......... 236 II.13.1 Introduction....................................................................................................... 236 II.13.2 La mthodologie et les prmisses de base........................................................ 238 II.13.3 Limpact sur la mobilit...................................................................................... 239 II.13.4 Limpact sur lenvironnement............................................................................. 241 II.13.5 Limpact conomique. ........................................................................................ 245 II.13.6 Limpact financier.............................................................................................. 246 II.14 LANALYSE D'IMPACT DE L'INTERNALISATION DES EXTERNALITS QUI ACCOMPAGNE LA RVISION DE LA DIRECTIVE SUR L'EUROVIGNETTE.......... 250 II.14.1 Impact sur le transport...................................................................................... 251 II.14.2 Impact conomique de la dynamique du transport............................................. 252 II.14.3 Limpact environnemental de la dynamique du transport.................................... 253 II.14.4 Les impacts sociaux de la dynamique du transport............................................ 253 II.14.5 Frais de mise en place...................................................................................... 254 II.15 LES LEONS TIRES DU PROGRAMME PILOTE DE TARIFICATION DE LA VALEUR AUX TATS-UNIS............................................................................... 254 II.15.1 Introduction....................................................................................................... 254 II.15.2 Effets des projets VPPP.................................................................................... 257 II.15.3 Limpact des projets de lAccord de partenariat urbain, UPA: Voies HOT sur lI-95 Miami............................................................................... 261

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rsum

Lobjectif de cette tude en accord avec la commande reue du Comit excutif de lAIPCR par le Comit Technique A.3 est de mettre en vidence les effets de la tarification routire et les mthodes utilises pour leur valuation. Les systmes de tarification considrs dans cette analyse ont couvert ceux pour lesquels lobjectif principal est de financer la construction et/ou la maintenance des rseaux routiers aussi bien que ceux ayant pour but (galement) de rguler le trafic et/ou de limiter les effets de la circulation sur lenvironnement. Les systmes couvrant une seule route, voire mme un seul ouvrage routier aussi bien que ceux lchelle dune zone, dune rgion ou dun pays ont t considrs, quils soient situs en zone urbaine ou interurbaine. Pour atteindre son objectif, le Comit a organis son travail autour dun recueil dinformations sur plusieurs cas dtude, quil sagisse de systmes actuellement oprationnels ou ltude. Pour chacun, il a t essay de focaliser la recherche sur lidentification en premier lieu des effets qui ont t caractriss et analyss, ensuite sur limportance de ces effets, et enfin sur les mthodes/approches utilises pour apprcier cette importance. Afin de faciliter lidentification et la slection des tudes de cas, le Comit a au pralable effectu une revue des systmes de tarification existants ou envisags travers le monde. partir dune vision gnrale sur les progrs de la tarification routire dans le monde, ce rapport passe en revue tout un ventail deffets produits par les systmes de tarification mis en place ou ceux escompts pour les systmes en cours de mise en uvre. Ces impacts dont, notamment, le temps de parcours, le comportement de la mobilit, lenvironnement, lconomie, laccessibilit, les questions dquit, etc. ainsi que les attitudes du public vis--vis de la tarification sont des lments dterminants pour les dcideurs responsables de la planification et de la mise en uvre des systmes de tarification routire.

Les progrs de la tarification dans le monde


La premire partie de ce rapport met en exergue quelques volutions de la tarification routire partir de la revue des expriences de tarification rcentes au sein des pays reprsents dans le Comit ainsi que dautres pays particulirement innovants sur la tarification routire. En particulier, les tendances suivantes ont t identifies : Les pages sur des infrastructures (routes, viaducs, tunnels) ou sur des rseaux routiers restent encore trs rpandus. Ces systmes de tarification, relativement simples, garantissent des revenus pour linvestissement et/ou lentretien routier. Dans les pays possdant une forte tradition de concession de routes ou autoroutes, louverture de nouvelles autoroutes page se poursuit sur les dernires annes. Par ailleurs, certains pays - historiquement peu enclins la mise page des infrastructures routires - ont opt pour cette solution. Il faut aussi noter que plusieurs pays en voie de dveloppement font galement le choix dinfrastructures payantes, y compris les routes dj construites, afin de garantir leur maintenance.

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Dans certains pays, on observe galement quelques expriences dites de valorisation des actifs qui consistent mettre page sous forme dune concession ou dun contrat de partenariat public-priv des infrastructures dj existantes, ventuellement moderniser et amnager. Les systmes nationaux de vignette redevable pour laccs tout ou partie du rseau principal et pour tous les vhicules (immatriculs dans le pays ou ltranger) sont aussi trs rpandus, notamment en Europe. Cette vignette peut tre module, de sorte favoriser certains vhicules par rapport dautres, par exemple les moins polluants. Le systme peut coexister avec dautres formes de tarification, notamment des pages spcifiques daxe ou douvrage. Ce systme de tarification est de gestion simple mais il est classiquement critiqu pour sa rigidit et son incapacit rguler le trafic et plus gnralement la demande de transport routier. On constate quil tend reculer, surtout pour les poids lourds, face lmergence des systmes de tarification au kilomtre parcouru. Depuis le dbut des annes 2000, se dveloppent de plus en plus en parallle des systmes de page kilomtrique uniquement pour une seule catgorie de vhicules: les poids lourds, et dans la plupart des cas, les poids lourds transportant des marchandises. En Europe en particulier, les pages kilomtriques pour les poids lourds se gnralisent peu peu, depuis les pays dEurope Centrale, vers les pays priphriques, favoriss par une lgislation europenne qui encourage ce type de systme par rapport aux vignettes et peut-tre dune plus grande acceptabilit vis--vis du public. Ces systmes sappuient tous sur des systmes lectroniques de collecte des pages, ce qui permet leur implmentation sur un rseau existant sans ncessiter damnagements lourds du type poste de page au niveau de linfrastructure. Certains systmes de vignette ou de page kilomtrique mentionns prcdemment peuvent poursuivre des objectifs dincitation utiliser les vhicules les moins polluants (modulation des prix selon la norme dmissions des vhicules) ou de limitation de la congestion (notamment en proposant une tarification variable selon la priode de la journe/semaine/anne). Dans ces cas, les tarifs sont prdtermins et fixes pour chaque priode; mme sils incitent les usagers limiter leurs dplacements sur linfrastructure en heure de pointe, ils ne sadaptent pas la charge relle du rseau et ne permettent pas doptimiser en temps rel lutilisation de la capacit routire totale, mme si sur certains systmes, les niveaux de page sont revus trs rgulirement. Pour rpondre ces besoins doptimisation en temps rel, des systmes dynamiques de tarification ont t progressivement tests, puis introduits aux tats-Unis essentiellement. Les expriences amricaines ont fait merger en particulier un systme qui consiste rendre laccs aux voies traditionnellement rserves aux

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vhicules occupation multiple (voies VOM; High Occupancy Vehicule lane ou HOV-lanes en anglais) travers un page lectronique dynamique et en temps rel en fonction du trafic, de sorte transformer ces voies en voies HOT (High Occupancy Toll lane ou HOT-lanes) ou voies payantes fort taux doccupation; cette solution a t propose suite au constat que certaines voies VOM taient sous-utilises. Un systme page similaire a t aussi utilis aux Etats-Unis pour financer la construction de nouvelles voies pour augmenter la capacit dautoroutes existantes. Un autre type de tarification, la tarification zonale, appele aussi page urbain, est souvent considr comme une option pour limiter des problmes de congestion dans les villes. De nombreuses municipalits notamment dans les pays dvelopps - ont tudi ces dernires annes lopportunit de la mise en place de ces pages urbains. Nanmoins, malgr plusieurs exemples de succs, les pages urbains continuent aujourdhui de susciter de nombreux dbats dans beaucoup de pays. Outre les approches pour la tarification dcrites ci-dessus, il existe quelques initiatives plus globales qui ont t tudies ou sont en cours dtude, au moins au niveau thorique. Ces initiatives visent une rvision complte du systme de tarification et taxation du transport routier, encore aujourdhui bas dans la plupart des pays sur la taxation des carburants. Les Pays-Bas, par exemple, ont rflchi lvolution de leur systme de taxation du transport routier en sa totalit vers une tarification de la mobilit travers la mise en place dun systme de tarif par kilomtre parcouru. De leur ct, les tats-Unis cherchent aussi la faon de prenniser les revenus pour les routes - qui proviennent aujourdhui des taxes sur les carburants moyennant des pages au kilomtre parcouru pouvant tre moduls des fins de rgulation en fonction de la congestion.

Les effets de la tarification


Pour ce qui a trait aux effets de la tarification, les principales trouvailles refltes dans la deuxime partie du document - sont les suivantes : Lvaluation de tous les systmes de tarification (vignettes, page sur les infrastructures, tarification urbaine, tarification de la mobilit) comprend toujours une analyse des nouvelles caractristiques de la mobilit. Ltude des nouvelles caractristiques de la mobilit se penche tout dabord sur les changements de (ou la nouvelle) demande de voyages dans linfrastructure ou la zone tarifie : - les systmes de tarification urbaine destins la gestion de la congestion peuvent induire une rduction du trafic de 10-20 %, comme on a pu le constater partir des expriences Singapour, Londres et Stockholm. Les tudes de trafic Helsinki prsentent de mme des prvisions de rduction similaires ;

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- les tudes de trafic pour le systme de tarification de la mobilit lchelle nationale aux Pays-Bas prvoient galement des rductions denviron 15 %; - les systmes de page (vignettes, (auto)routes page, page des poids lourds, voies VOM et voies de page dynamique) se sont avrs moins effectifs lgard de la rduction de la demande totale de trafic. La circulation peut se reporter sur des itinraires alternatifs, et la demande totale de trafic du corridor reste peu prs la mme. Dans certains cas, le trafic total peut mme saccrotre significativement, en raison du trafic induit (par exemple, nouvelles autoroutes de page construites en parallle aux routes existantes non payantes). Souvent, lvaluation dun systme de tarification routire considre galement les caractristiques de mobilit suivantes: - dviation du trafic: significative a priori dans certains cas spcifiques de page des poids lourds et dautoroutes de page, quoiquelle est rare dans la pratique ; - changement de mode de transport: le transfert du transport routier priv vers les transports en commun, le vlo et les parcours pied est un aspect essentiel de la tarification urbaine (on a constat des augmentations annuelles de 5%-10% de lutilisation des transports en commun, selon les villes); par ailleurs, certaines tudes prvoient un changement modal de la route au rail dans le cas des pages des poids lourds, que les expriences existantes nont pas confirm pour linstant; - temps de parcours: cest un aspect important pour les systmes de tarification urbaine, tout comme pour dautres systmes qui visent grer la congestion. Les effets environnementaux sont aprs les caractristiques de la mobilit - le deuxime groupe deffets de la tarification les plus frquemment valus. Les effets environnementaux sont typiquement un rsultat direct des effets sur les modles de dplacement, et concernent normalement les missions des principaux polluants de lair et les nuisances sonores. Les polluants de lair peuvent constituer un aspect important pour certains systmes, notamment de tarification urbaine (leur rduction peut tre peu prs proportionnelle au nombre de vhicule-km parcourus) ou pour des systmes en Europe (trs sensible laspect environnemental). Les nuisances sonores ne sont jamais un aspect remarquable, parce que les flux de trafic devraient subir des modifications denviron 50% pour que la population puisse percevoir une diminution ou une augmentation de ces nuisances. Les rsultats de lvaluation des effets de la tarification sur la scurit routire ne sont pas concluants sagissant de tarification urbaine, mme sils peuvent donner lieu une rduction gnrale (limite) des blesss. Pour le systme nerlandais de tarification kilomtrique, on a estim une rduction plus significative des blesss. Dans dautres cas, leffet nest pas clair, ou na mme pas t considr comme un enjeu.

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La plupart des effets ngatifs de la tarification sur lconomie prvus par certains nont pas t confirms par lexprience. On admet que la tarification urbaine produit certains effets sur lutilisation du sol et sur la localisation des sites commerciaux et rsidentiels. Le risque dun effet de frontire semble plus important dans un modle de cordon simple. Toutefois, ces effets sont rarement considrs, probablement parce quils sont difficiles valuer et sinscrivent sur le long terme. Les effets sur laccessibilit sont abords notamment dans les systmes de tarification lchelle nationale, en particulier dans les pays qui ont une grande sensibilit aux problmes territoriaux (comme par exemple la Suisse ou lEspagne). Les problmes dquit se posent normalement loccasion de la planification et de la mise en uvre de tous les systmes de tarification, mais il est rare quils aboutissent labandon dun projet, probablement parce que lexprience prouve que parfois la perception de linjustice peut tre exagre. Ladhsion sociale est probablement le dterminant le plus critique de la possibilit du succs de la mise en place dun projet de tarification. Ceci est particulirement vrai pour les systmes de tarification urbaine (notamment lorsque les transports en commun alternatifs ne sont pas suffisamment considrs), pour le systme nerlandais de page kilomtrique ou les routes de page sans alternative non payante.

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introduction CHAMP DE LTUDE

Dans tous les pays du monde, la gestion des infrastructures de transports est un sujet dintervention publique forte car il sagit de pouvoir garantir un systme de transport efficace et performant pour assurer la mobilit des biens et des personnes. Alors quau sortir de la seconde guerre mondiale, le financement de la construction, la maintenance et lexploitation des infrastructures routires se faisait quasi exclusivement grce aux revenus des taxes gnrales, depuis une quarantaine dannes, il est devenu de plus en plus courant dinclure dans le plan de financement dautres sources de revenus pour couvrir les cots croissants des infrastructures. Les instruments implments sur de nombreux rseaux routiers sont les pages traditionnels, les vignettes ou certaines taxes sur les transports. Ils compltent et quelques fois remplacent les budgets nationaux pour le financement des infrastructures. Par ailleurs, la gestion de la demande pour lusage des routes est un autre sujet de proccupation croissante cause du conflit qui existe entre la croissance du trafic soutenue dun ct et des capacits routires restant limites de lautre. Ceci entrane en effet des situations de congestion, dinscurit routire et des impacts environnementaux ngatifs, surtout dans les grandes agglomrations. La tarification est considre par les conomistes comme un outil efficace de gestion de la demande. Mme dun point de vue politique, cette mesure est de plus en plus attractive. Alors que la tarification des rseaux autoroutiers ou des ouvrages comme les viaducs et les tunnels est une tradition dans certains pays, la tarification daires urbaines ou de voies spcifiques sur des autoroutes aux abords des agglomrations urbaines, ou la modulation des niveaux de page en fonction du moment de la journe ou des niveaux dmissions de polluants du vhicule, connat des expriences nouvelles et intressantes. Celles-ci sont souvent prsentes comme rapportant un certain succs, mme si certaines inquitudes sexpriment galement, concernant par exemple les questions dquit de ces systmes. La tarification est gnralement introduite par une autorit publique et peut tre collecte en leur nom par des oprateurs privs. Sont champ est circonscrit dans un contexte conomique, gographique et/ou social. Elle poursuit des objectifs plus ou moins clairement dfinis. Lintroduction dun systme spcifique de tarification entrane une distribution de cots et avantages selon un schma vertical (par niveau de revenus), horizontal (par groupe d'intrts) et gographique. Les effets redistributifs du projet conditionnent largement son acceptabilit. Lobjectif de ltude ralise par le Comit Technique A.3 de lAssociation mondiale de la Route selon le plan stratgique 2008-2011 est de mettre en vidence les mthodes dvaluation des impacts de la tarification routire. Les systmes de tarification considrs dans cette analyse couvrent ceux pour lesquels lobjectif principal est de financer la construction et/ou la maintenance des rseaux routiers aussi bien que ceux ayant pour but premier de rguler le trafic et/ou de limiter les effets de la circulation sur

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lenvironnement. Les systmes couvrant une seule route, voire mme un seul ouvrage routier aussi bien que ceux lchelle dune zone, dune rgion ou dun pays ont t considrs, quils soient en zone urbaine ou interurbaine. Les effets de la tarification considrs incluent quant eux la congestion (en termes de temps de parcours et de fiabilit de celui-ci), la rduction de la pollution de lair et des missions de GES, le bruit, les accidents, le report modal (en particulier vers les transports publics) ou de voyage (dans le temps et dans l'espace), le dveloppement conomique, lusage des sols et les effets sociaux et commerciaux. Les comportements vis--vis de lacceptabilit de la tarification sont aussi analyss. Pour atteindre cet objectif, le CT A.3 a organis son travail autour dune collecte dinformations sur plusieurs cas dtude, quil sagisse de systmes actuellement oprationnels ou ltude. Chaque cas a t analys par rapport aux tudes dvaluation ralises avant ou aprs sa mise en uvre. Ces travaux sont prsents en annexe II du document et regroupent des systmes de toute chelle, locale, nationale voire mme internationale. Pour chacun, le rapporteur a focalis sa recherche sur lidentification dabord des effets qui ont t considrs et analyss au moment de lvaluation a priori du schma, ensuite sur limportance de ces effets, et enfin sur les mthodes/approches utilises pour dterminer cette importance. Les principales dcouvertes et conclusions de ces travaux font lobjet du chapitre 3 du rapport.

Afin de faciliter lidentification et la slection de ces cas dtude, le CT A.3 avait lavance ralis une revue des systmes de tarification existants ou envisags travers le monde. Ces rsultats sont mis en vidence dans lannexe I du rapport. Linformation reporte traite du type de systme, de sa date de mise en uvre, de son mode de fonctionnement, des principaux avantages tirs, des problmes rencontrs et des prochaines volutions. Des rfrences pour plus dinformations sont aussi inclues dans ces descriptions. Des observations et rflexions sur lvolution travers le monde de la tarification routire en gnral, bases sur le matriel recueilli par le Comit sont prsentes dans le chapitre 2. Le document est finalement complt par un chapitre 1, dans lequel le CT A.3 rappelle des notions cls pour une bonne comprhension du rapport et conclut par le chapitre 4. Enfin, il faut indiquer que ce rapport se base sur des informations collectes par le Comit jusqu fin 2010 et sur les travaux du prcdent Comit technique de lAssociation, rsums dans le rapport publi en 2007 La tarification routire comme un outil de financement et de rgulation dans un objectif dquit.

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1. CONCEPTS CLS
1.1. LES OBJECTIFS DE LA TARIFICATION ROUTIRE Avant daborder lvaluation des effets de la tarification routire, il est important den rappeler les objectifs. La question de lutilit de la tarification ne peut en effet tre pose quaprs avoir dfini clairement les objectifs recherchs: est-ce que la priorit est lamlioration du bilan environnemental de linfrastructure, la cration de ressources financires pour les projets de transport, ou la recherche dun optimum de lutilisation des capacits existantes de linfrastructure via ventuellement une rduction du trafic routier? Deux objectifs principaux peuvent tre distingus pour la tarification routire: la cration de ressources (pour des financements passs ou venir) ou la rgulation (influencer les comportements pour atteindre des objectifs divers). Cependant, ces deux buts semblent de moins en moins spars dans la pratique, mais combins dans des proportions diffrentes, et ajouts dautres buts. Tandis que la rgulation publique concerne surtout la rduction des externalits ngatives lies au transport (congestion, pollution), les initiatives de tarification prives recherchent principalement la performance de linfrastructure. La question des objectifs est enfin mettre en regard du contexte gographique et politique. Plusieurs exemples dobjectifs sont exposs ci-aprs. Financer la construction et la maintenance: lobjectif traditionnel de la taxation de lusage de la voirie est de financer la construction et/ou lentretien et/ou lexploitation de linfrastructure routire. Ainsi, une majorit des systmes de page sur les autoroutes interurbaines rmunre, au titre des contrats de concession, les exploitants du rseau autoroutier afin de leur permettre de couvrir leurs obligations financires nes de la construction, de lentretien et de lexploitation du rseau routier. Un autre exemple, assez courant en Europe, sont les systmes nationaux de vignette applique au rseau principal du pays. Dans les cas (les plus courants) o les routes (autoroutes) haute performance ou de capacit leve, et non pas la totalit du rseau routier, sont payantes, il existe souvent un report de trafic sur les routes parallles gratuites; lobjectif des conducteurs et propritaires de vhicules tant dans ce cas de ne pas sacquitter du page. Pour prvenir un tel effet, il est possible de taxer galement lutilisation des routes parallles, au moins sur les tronons concerns par la dviation. Par exemple, la fin 2006, cette dmarche a t mise en place en Allemagne sur trois tronons de grandes routes du rseau routier fdral avec pour rsultat un retour de la majorit du trafic lourd dvi sur les autoroutes page. Nanmoins, cette politique a un inconvnient: les vhicules qui sont obligs de circuler sur ces routes en raison de lorigine/destination de leur trajet ne sont pas traits de manire quitable par rapport aux utilisateurs des autres grandes routes dAllemagne.

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Rguler le trafic de nuit et de week-end : le trafic de nuit ou de week-end peut rendre ncessaire le dlestage temporaire des routes congestionnes dans les zones sensibles du point de vue environnemental, en grant le trafic laide dune diffrentiation spcifique des taux de page. Certains exploitants dautoroutes franais, par exemple, augmentent les tarifs de page sur les tronons dautoroutes en direction de Paris les soirs de week-end. En dehors des heures de pointe, les tarifs sont infrieurs au niveau habituel. Alors que ce rquilibrage ne cre pas vraiment de recettes additionnelles, lobjectif est purement de rgulation. En consquence, le trafic du dimanche soir est rparti sur une plus longue priode et la congestion est rduite. Autre exemple, en Autriche o les tarifs de page pour les poids lourds sur une autoroute montagne fortement frquente durant la nuit (entre 22 heures et 5 heures) sont doubls afin de rduire le trafic de nuit et les nuisances sonores de nuit pour les riverains. galement, partir de 2010, les tarifs de page en Rpublique Tchque ont augment de 50% pour les poids lourds les vendredi aprs-midi, avec lobjectif de librer les autoroutes page du trafic lourd durant les heures de pointe du week-end. Limiter la congestion routire urbaine: tarifer laccs aux centres-villes des grandes agglomrations est une solution de plus en plus envisage pour viter la congestion urbaine. Les cas de Londres et Stockholm en sont des exemples rcents. Dans les deux cas, laccs aux centres-villes est payant pendant les jours ouvrs, ce qui limite considrablement le trafic li aux dplacements pendulaires. Financer les transports publics urbains : dans les aires urbaines des grandes agglomrations, le systme de transport peut tre envisag comme un systme multimodal global. La tarification urbaine permet alors non seulement de rguler limportant trafic routier de la ville, mais galement de financer les transports en commun. Dans ce cas, les fonds issus de la tarification permettent de couvrir les cots de perception du systme et damliorer loffre de transport public, afin doffrir aux usagers des transports une alternative acceptable pour accder aux centres-villes. Voies ddies au page offrir un niveau de service: la densit du trafic dans les zones urbaines et priurbaines ncessite dintervenir dans certains cas sur des axes majeurs du rseau: autoroutes ou routes aux caractristiques gomtriques similaires. Pour rguler ce trafic, en particulier aux tats-Unis, les gestionnaires dinfrastructure ont de plus en plus recours la rservation de voies, dans chaque sens de circulation, pour des usagers disposs payer plus cher que sur les voies classiques pour viter les zones congestionnes. Bien que lobjectif de dpart reste la rgulation, les revenus ainsi gnrs peuvent galement servir amliorer linfrastructure.

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Le principe guidant ce type de tarification est celui du rapport qualit-prix, appliqu au temps gagn. Contrairement aux programmes de tarification par zone ou la tarification des ponts et des tunnels, pour lesquels les options consistent dcaler les heures de dpart, modifier les modes de dplacement ou les itinraires, lusager peut tout moment dcider dutiliser une voie non congestionne un tarif variable indiqu en bord de route. La facturation se fait par voie lectronique. Dans ce systme, tous les usagers, quelle que soit leur catgorie de revenus, peuvent estimer quune situation donne (aller lhpital, dormir tard, etc.) constitue une bonne raison de payer un supplment. La facturation des voies na pas pour objectif de rduire le trafic, mais damliorer le service routier lintention des usagers. Par consquent, le principe est plutt bien accept. Rduire les missions de polluants, de bruit et de gaz effet de serre : Certains systmes de tarification peuvent contribuer limiter les externalits environnementales du transport. Aux tats-Unis, le rapport Moving Cooler ainsi quune tude du Ministre des Transports dmontrent que la tarification de la congestion permet de doubler lefficacit de toutes les mesures mises en place par ailleurs pour rduire la demande de dplacements ou accrotre lefficacit du systme de transport. En Italie, le page daccs au centre de Milan a permis de rduire considrablement la pollution locale. 1.2. LES OUTILS DE LA TARIFICATION Aprs avoir indiqu les objectifs qui peuvent tre assigns la tarification routire, il est ncessaire de prciser les diffrents outils quil est possible de mettre en uvre. En effet, diffrents systmes de tarification existent et il faut galement regarder lusage fait des revenus pour pouvoir les classer. En outre, tout systme de tarification routire, quil sagisse dun droit dusage de tunnel, daccs dans une ville ou dun page pour laccs une voie plus rapide, doit tre analys au regard de la politique globale en matire de transports, en particulier pour tout ce qui concerne les taxes sur les carburants et les vhicules. Dans la majorit des cas, la tarification routire est un cot supplmentaire pour les usagers. Seuls quelques rares projets envisagent la tarification routire comme un outil de rgulation globale du secteur des transports et ses possibles effets environnementaux associs, et donc le remplacement de toutes taxes ou redevances portant directement ou indirectement sur les transports. Lobjectif de ce paragraphe est de dcrire un ensemble dinstruments de tarification routire, dont les objectifs vont du financement du systme de transport vers sa rgulation, depuis les taxes gnrales sur les vhicules et les carburants, vers la tarification de la mobilit dans son ensemble. Chaque outil offre en ralit des vertus la fois de financement et de rgulation, mais dans des proportions variables (cf. figure I.1, page suivante). Dans la pratique, il nexiste donc pas doutil permettant exclusivement de lever des financements ou de faire de la rgulation.

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Taxes gnrales Taxes sur les vhicules Taxes sur les carburants Vignettes Pages forfaitaires Page selon distance parcourue Droits de stationnements Page dynamique Page de zone Tarification de la mobilit

Financement

Rgulation FIGURE 1.1

Dans la figure ci-dessus, les outils sont donc placs sur le graphe selon leur niveau relatif defficacit en termes de financement ou de rgulation du systme de transport. La position est illustrative et peut varier selon la spcification prcise de chaque outil, le contexte gographique ou politique et la raction des usagers. La figure indique quaucun instrument na un rle purement financier ou rgulateur. Ainsi, certaines taxes gnrales peuvent influer sur le comportement des usagers de la route. Et, videmment, toute tarification entrane du revenu, mme si celui-ci peut ensuite tre redistribu selon diverses modalits aux usagers. En outre, le schma tmoigne dun arbitrage faire entre financement et rgulation. Du fait de llasticit variable de la demande de transport aux diffrentes mesures de tarification, les taxes gnrales seront moins efficaces pour induire un changement de comportement et donc rguler le trafic routier (mais elles creront du revenu), tandis que la tarification zonale (en gnral urbaine) sera plus adapte pour rguler le trafic dans une zone cible. Cependant, plus leffet de levier introduit par la mesure de tarification est fort, moins les revenus seront importants. Le mme constat peut tre fait pour dautres outils. En consquence, la place dun instrument au sein du graphe est conditionne par llasticit des usagers limplmentation spcifique de loutil. Ces outils doivent tre valus en regard de lobjectif qui leur est assign. En effet, la tarification routire peut-tre envisage pour des buts aussi divers que changer le comportement des usagers, amliorer la situation environnementale ou rduire la congestion, ou simplement crer des revenus supplmentaires pour amliorer la maintenance de linfrastructure ou financer son extension, voir celle dautres rseaux de transport. Le contexte gographique dutilisation de chaque outil a donc son importance. La tarification peut tre utilise sur des rseaux urbains ou interurbains, viser certaines parties dinfrastructure (un pont, un tunnel, etc.) ou tout un rseau. Finalement, le page peut revtir la forme dun droit daccs (page de cordon sur un page urbain), ou dune

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redevance proportionnelle au temps pass sur un rseau ou la distance parcourue. Il peut viser tout ou partie des usagers (par exemple pour les pages appliqus aux poids lourds). Tous ces lments doivent tre en effet tudis en fonction des systmes techniques disponibles et de leurs cots. Les taxes sur les vhicules. Limmatriculation dun vhicule est un moyen didentifier les vhicules, den vrifier la proprit, de sassurer que lassurance a t effectivement acquitte et de renforcer les rglementations en matire de trafic et de contrle technique. tant donn quelles prennent habituellement la forme dune taxe annuelle forfaitaire, les taxes sur les vhicules ne sont pas directement lies lutilisation. Mais en fonction de leurs spcificits (selon la taille ou le niveau de pollution), elles peuvent indirectement contribuer une utilisation de linfrastructure efficace et respectueuse de lenvironnement. Les taxes sur les carburants. Ces taxes sont gnralement perues sous la forme dun prlvement sur chaque litre de carburant consomm. Leur cot de perception est en consquence trs peu lev. Le taux de la taxe peut varier en fonction des types de carburant, mais ne varie gnralement pas en fonction des diffrents types de vhicules, except dans un petit nombre de pays o il existe certaines exonrations, par exemple dans le cas dune utilisation exclusivement agricole. La taxe sur les carburants ne tient compte ni des dommages plus importants causs la chausse par des charges dessieux plus leves, ni de la diffrence des missions provenant des voitures plus anciennes. Elle ne permet pas dtablir une distinction entre les diffrents tronons routiers ou de tenir compte des diffrents cots engendrs par lutilisation du rseau routier lors des priodes de congestion. Cependant, le niveau de la taxe sur les carburants peut inciter les propritaires de voitures conduire moins ou utiliser des vhicules consommant moins de carburant. Dans cette optique, la taxe sur les carburants peut tre considre comme un instrument de rgulation environnementale. Ceci dit, si les carts de prix du carburant sont trop levs entre deux pays limitrophes, les usagers de la route peuvent se fournir dans le pays voisin et chapper la taxe. Vignettes. La vignette est une taxe pour lusager qui permet de circuler sur des routes dtermines pour une priode donne. Toutefois, la vignette nest pas lie lutilisation et, pour une mme redevance, les usagers rguliers effectueront un plus grand nombre de trajets que les usagers de la route occasionnels. Malgr cela, de nombreux pays, principalement europens, utilisent le systme de la vignette. Pages. De manire gnrale, un page est la forme de taxation qui reflte le plus prcisment le prix rel dun trajet. Dans la plupart des cas, le page tient compte de la classe du vhicule utilis et il peut galement varier selon lheure de la journe, le cot rel des infrastructures (viaducs, tunnels), la sensibilit environnementale des zones ou le niveau de congestion.

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Parmi les diffrents types de page, il convient de faire la distinction entre pages forfaitaires et pages lis la distance parcourue. Par exemple, le page forfaitaire peut tre acquitt pour lutilisation dun tunnel ou dun pont. Les pages autoroutiers traditionnels sont des pages bass sur la distance parcourue. Les droits de stationnement. Le droit dutilisation dune zone de stationnement ou dune voie de stationnement spcifiquement matrialise est un type particulier de taxe reposant sur le moment ou la dure. De nombreuses villes et agglomrations utilisent ces taxes dans le monde entier. Souvent la taxe saccompagne dune dure de stationnement limite (par exemple, 90 minutes ou deux heures). Le paiement peut seffectuer de diffrentes manires: directement en espces dans un monnayeur situ sur les trottoirs ou en achetant un ticket prpay soit dans un distributeur de ticket soit aux diffrents points de vente (tels que bureaux de tabac, banques, kiosques journaux, etc.). Rcemment, il est possible aussi denregistrer un numro de plaque minralogique dans une base de donnes de stationnement lectronique spciale via un SMS ou de sacquitter du droit de stationnement via un tlphone mobile (par exemple, Vienne ou dans certaines villes hongroises). Le page dynamique de congestion sur voie rserve. Dans ce type de page, seule une partie des voies ouvertes la circulation est payante, selon un niveau variable reprsentatif du niveau de service offert en comparaison avec les autres voies. Cette solution a pour objectif de fluidifier le trafic afin doffrir le niveau de service le plus lev possible, celui-ci tant atteint grce un niveau de tarification dpendant de la demande actuelle. Ce systme est mis en uvre essentiellement aux tats-Unis sur des infrastructures spcifiques (des autoroutes). Le page de zone (en gnral, page urbain). Selon cette dmarche, lutilisation des routes dans une zone dfinie (quelque soit les dimensions: ville, rgion, ou pays) ncessite le paiement dune taxe. La taxe est fixe soit en fonction du nombre de kilomtres parcourus dans cette zone soit en fonction de lentre ou de la sortie de la zone dfinie (page de cordon). Cette taxe peut tre applique aux heures daffluence du matin ou du soir ou pour toute la journe ouvre, elle peut tre forfaitaire, ou diffrencie selon le niveau de congestion ou tout autre paramtre (niveau des missions de polluants locaux, comme Milan). La tarification de la mobilit. Ce nouveau type de tarification vise intgrer lintrieur dun seul outil lensemble des taxes, pages et redevances lis la mobilit des personnes afin de rguler au mieux lensemble des dplacements en fonction des contraintes qui psent sur le systme de transport. Dfinie sur un primtre relativement tendu (une grande agglomration, une rgion, voire un pays), elle fait supporter aux usagers des transports tout ou partie (dans ce cas de faon proportionnelle) de lensemble des cots que leur dplacement engendre: cot dinfrastructure pour la construction, la maintenance et la gestion de celle-ci mais aussi cots externes (environnementaux, de congestion, etc.).

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2. LES PROGRS DE LA TARIFICATION DANS LE MONDE VERS PLUS DE RGULATION?


Ces dernires annes, plusieurs pays ont introduit ou modifi leur(s) instrument(s) de tarification routire. Le rapport du prcdent Comit Technique de lAIPCR La tarification en tant quinstrument de financement et de rgulation dans une optique dquit prsentait les diffrents outils de tarification (repris au paragraphe 1.2 de ce rapport) en fonction de leur capacit atteindre des objectifs de financement et de rgulation. Aujourdhui, tous les pays utilisent les taxes gnrales sur les vhicules et sur les carburants comme un instrument important de leur politique des transports voire de leur politique budgtaire gnrale. On peut nanmoins constater la place grandissante faite aux outils relevant plus dune volont de rgulation du transport que de financement, mme si tout instrument tudi ou mis en uvre cherche dans la plupart des cas atteindre la fois des objectifs de financement et de rgulation. En outre, les progrs technologiques (notamment sur les quipements embarqus, les communications vhicules/infrastructure, etc.) et les volutions rglementaires permettent aujourdhui dimaginer des systmes autrefois inconcevables, favorisant nettement lmergence de nouveaux modles de tarification de la route. Ce chapitre cherche tmoigner de cette tendance au dveloppement des outils de tarification de rgulation travers une revue internationale des expriences rcentes en la matire au sein des pays reprsents dans le CT A.3 ainsi que dautres pays identifis comme particulirement innovants sur la tarification routire. Il prsente ainsi les volutions constates en matire de tarification routire dans le monde au travers danalyses de systmes mis en uvre et de nouvelles rglementations. 2.1. NOUVEAUTS SUR LES SYSTMES DE PAGE ROUTIER MIS EN OEUVRE

2.1.1. Les vignettes: un systme transitoire?


La vignette est une taxe sur les vhicules en circulation. Cest un systme de tarification li la dure dutilisation du vhicule sur un rseau routier donn car elle est acquitte sur la base dune priode dfinie, dans la plupart des cas annuelle, mensuelle, hebdomadaire et/ou quotidienne. La vignette est trs largement rpandue dans les pays dvelopps et mergeants. Elle peut prendre des formes diffrentes selon les pays: Redevable pour laccs nimporte quelle infrastructure du rseau routier et pour les vhicules immatriculs dans le pays: cas des pays comme la Belgique, la Finlande, le Danemark, le Sngal, le Maroc, la Cte d'Ivoire, le Mexique;

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Redevable pour laccs tout ou partie du rseau (par exemple, autoroutes et/ou voies express) et pour tous les vhicules immatriculs dans le pays ou ltranger: cas de la Hongrie, la Slovaquie, lAutriche, la Suisse, la Slovnie, la Rpublique Tchque pour les vhicules de moins de 3,5 t, ou les autoroutes belges depuis 2008. Cette vignette peut tre module, de sorte favoriser certains vhicules par rapport dautres, par exemple les moins polluants. La premire forme de vignette se rapproche plus dun impt li au lieu de rsidence du propritaire (dailleurs les revenus de ce type de vignette abondent gnralement le budget gnral des tats) tandis que la seconde introduit lide dun page pour un service rendu. On note que certains pays ayant une forte tradition de pages de concession nappliquent pas la premire forme de vignette, ce qui est le cas de lItalie ou la France. Mais ceci nest pas gnral: le Maroc fait payer une vignette alors quil a un rseau autoroutier page important, mme sil faut noter quen 2010, le Maroc a revu le prix des vignettes la baisse. De mme, le Mexique a un systme de vignette, alors que son rseau concd est trs tendu (environ 8 000 km). Le systme de vignette peut donc coexister avec dautres formes de tarification, notamment les pages de rseau comme on la vu ou les pages d'axe ou douvrage. Cest le cas en Autriche, Suisse ou Slovnie par exemple o des pages en plus de la vignette sont appliqus pour lutilisation de certains tunnels et autoroutes (de montagne), en gnral justifis par le fait que leur construction a ncessit des investissements plus forts. Ce systme de tarification est de gestion simple mais il est classiquement critiqu pour sa rigidit et son incapacit rguler le trafic et plus gnralement la demande de transport routier puisquil sagit dun systme non incitatif en termes de matrise des dplacements. On constate quil tend reculer, notamment en Europe et surtout pour les poids lourds (PL), face lmergence des systmes de tarification au kilomtre parcouru (voir paragraphes 2.1.2 et 2.1.3) comme en Suisse, Autriche, Rpublique Tchque et Allemagne. Nanmoins, certains font voluer les systmes de vignettes car cest un outil de tarification qui peut orienter les choix des propritaires de voitures ou poids lourds vers des vhicules plus respectueux de lenvironnement. Cest le cas de la Finlande o, partir de 2010, les montants des vignettes des vhicules particuliers sont calculs en fonction du niveau dmission de gaz effet de serre des vhicules. Ce systme est dj en vigueur au Danemark.

2.1.2. La poursuite du dveloppement des pages daxes ou douvrages routiers


Les pages daxes ou d'ouvrages routiers sont rpandus dans de nombreux pays depuis plusieurs dcennies. Ces systmes continuent tre mis en uvre pour financer de nouvelles infrastructures ou leur requalification.

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Dans les pays ayant une forte tradition de concession de routes ou autoroutes, se poursuit ces dernires annes louverture de nouvelles autoroutes page. Au Maroc, les mises en service de nouvelles autoroutes comme les sections Tanger-Port Tanger Med et le contournement de Marrakech, contribuent tendre lun des rseaux page les plus importants en Afrique. Au Mexique, plusieurs autoroutes concdes ont t mises en service ces dernires annes : Amozoc-Perote, Tepic-Villa Unin, Morelia-Salamanca, ArriagaOcozocuautla, Perote-Xalapa (avec le contournement de Xalap), Monterrey-Saltillo, (avec le contournement de Saltillo), les contournements des villes de Matehuala, de Mexicali, de Tecpan et le grand contournement de la Ville de Mexico (Arco Norte), ce dernier ayant t mis en service en 2009. En Espagne, des autoroutes concdes ont t ouvertes ou mises en travaux, comme lAP-41 Madrid-Toledo ouverte en dcembre 2006, lAP-36 Ocaa-La Roda ouverte en juillet 2006 et lAP-46 Mlaga-Alto de Las Pedrizas concde et mise en travaux en 2008; de mme en Italie avec lA4 sur le contournement de Mestre mis en service en 2009, en France avec lA19 ouverte en 2009, lA88 mise en travaux en 2008, aux tats-Unis avec lautoroute Pocahontas Parkway en Viriginie en 2002 ou la voie express San Diego South Bay en 2007. Au Japon, plusieurs autoroutes page sont galement en construction en 2009, afin de complter un rseau payant de 9 000 km. De mme, des ouvrages page continuent tre mis en service: en France, la premire partie du tunnel duplex de lA86 lOuest de Paris a t ouverte en 2009, la seconde tant prvue pour 2011. Au Danemark, o seuls les grands ouvrages dart sont page (pont de la Grande Couronne entre les les de Zealand et Funen, et pont Oresund entre Copenhague et Malm en Sude), le futur pont Fehmarn - mixte routier et ferroviaire entre les les allemande de Fehmarn et danoise de Lolland - sera ouvert en 2018 et financ par le page. Dans certains pays (par exemple en France) on observe galement quelques expriences dites de valorisation des actifs qui consistent mettre page sous forme dune concession ou dun contrat de partenariat public-priv des infrastructures dj existantes, ventuellement moderniser et amnager. Ce type de politique permet dapporter la puissance publique des fonds privs quelle peut ensuite investir dans dautres projets de transport qui ne seraient pas rentables dun point de vue strictement financier. Ce type de pratiques est souvent trs strictement encadr et les pages ne doivent pas excder les cots de construction, exploitation, maintenance et modernisation de linfrastructure. Les pages kilomtriques pour les poids lourds qui se dveloppent en Europe (voir lalina 2.1.3) pourraient tre aussi considrs comme une dmarche de valorisation des actifs. On peut se demander si ce type de tarification est amen se dvelopper lavenir, notamment pour pallier les baisses de recettes provenant des taxes sur les carburants. Toutefois, ce type de tarification rencontre de la part des usagers plus dopposition que les mises page de projets neufs. Par ailleurs, certains pays - historiquement peu enclins la mise page des infrastructures routires - ont opt pour cette solution: le Royaume-Uni a ainsi ouvert fin 2003 la M6 Toll Road, section autoroutire page (il existait dj toutefois des ouvrages

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financs sur la base du page fictif). Au Qubec, la nouvelle autoroute A25 entre Laval et Montral comportera un ouvrage page, alors que les pages sur infrastructures routires avaient compltement disparu des routes qubcoises en 1991 lorsque le Pont Champlain est devenu gratuit. Enfin, la Nouvelle-Zlande a ouvert en 2009 sa premire autoroute page, la Northern Gateway Toll Road. Il faut aussi noter que plusieurs pays en voie de dveloppement font galement le choix dinfrastructures payantes, y compris sur des routes dj construites. Ainsi, le Mali a choisi dintroduire un page kilomtrique variable selon la silhouette pour tous les vhicules motoriss empruntant le rseau bitum du pays (soit 4 500 km de routes). Les recettes de page sont rparties comme suit: 90% pour l'entretien du rseau, 7% pour la maintenance et le renouvellement des quipements des postes de page, 3% pour les actions de dveloppement dans les localits dimplantation des postes. Ce systme remplace le Droit de Traverse Routire (DTR) qui tait uniquement pay par les vhicules de transport (car, camions) en fonction de la distance parcourue et dont les recettes ntaient pas ddies la route. Le nouveau systme de page est implment en parallle la gnralisation du contrle de charge pour les vhicules lourds avec des postes de pesage implants au droit des postes de page. Les bailleurs de fonds, notamment lUnion Europenne, sont fortement impliqus dans la mise en application du contrle de la charge lessieu et en font mme dans certains cas une des conditions de la poursuite du financement des projets. De mme, la Cte dIvoire, via le Fond dEntretien Routier cr en 2001, ambitionne de mettre page pour tous les usagers lensemble de son rseau routier interurbain revtu de 6 500 km. Certains postes de page sont actuellement en construction: Thomosset et Moap, par exemple. Le systme saccompagnera terme dun dploiement de stations de pesage afin de protger les routes revtues, en dissuadant les surcharges des poids lourds. Le niveau de page est dfinir de sorte couvrir les charges dinvestissement dans le systme de page-pesage, ainsi que celles dentretien courant des routes et provisionner un minimum de ressources pour lentretien structurel des chausses. La Cte dIvoire a galement prvu de construire Abidjan un troisime pont sur la lagune; celui-ci sera construit via lintervention dun prestataire priv et mis page. Finalement, dans les pays pratiquant la concession, le principe du niveau de calcul des pages reste celui du recouvrement des cots de construction, et/ou dentretien et/ou dexploitation de linfrastructure ainsi que la rmunration et lamortissement des capitaux investis par le dlgataire de sorte que la tarification permette de recouvrir tout ou partie des dpenses sur linfrastructure (le reste tant alors fourni sous forme de subvention des administrations publiques ou de fonds internationaux). Les prix pratiqus ne sont pas dans ces concessions, des prix de march mais des prix rgls et plafonns. Dans certains pays, les prix peuvent ainsi tre assez bas, comme au Maroc o le prix est autour de 2 cts d'euro/km pour les vhicules lgers, contre environ 7 ou 8 cts d'euro/km en Europe

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pour des autoroutes de plaine. Les prix varient dans tous les cas en fonction du type de vhicules (vhicules lgers, diffrents types de poids lourds) de sorte reflter les cots engendrs par la circulation de ces diffrents usagers. En conclusion, on observe travers de nombreux exemples internationaux que les pages sur des infrastructures routires (axes, ouvrages) ou sur des rseaux restent trs rpandus. Ces systmes de tarification, relativement simples, garantissent des revenus pour linvestissement et/ou lentretien routier (dans certains cas, pour les transports tous modes confondus). Ces pages peuvent viser plus particulirement les poids lourds et donc se rapprocher des systmes prsents au paragraphe suivant.

2.1.3. La gnralisation en Europe des pages au kilomtre parcouru pour les poids lourds
Les pages prsents dans la partie prcdente se basent dans la plupart des cas sur une tarification au kilomtre parcouru, applique pour tous les usagers motoriss de la route. Depuis le dbut des annes 2000, se dveloppent en parallle ou par ailleurs, des systmes de page kilomtrique uniquement pour une seule catgorie de vhicules: les poids lourds, et dans la plupart des cas, les poids lourds transportant des marchandises. En particulier, en Europe, les pages kilomtriques pour les poids lourds se gnralisent peu peu, depuis les pays dEurope Centrale, vers les pays priphriques: en 2001, la Suisse a introduit un tel page pour tous les PL de plus de 3,5 t sur toutes les routes, en 2004, lAutriche a mis en place un systme de page lectronique pour les PL de plus de 3,5 t sur les autoroutes et routes express (2 100 km), en 2005, lAllemagne a impos son tour un page lectronique sur ses 12 000 km dautoroutes pour les PL de plus de 12 t, en 2007, la Rpublique Tchque a rejoint le groupe des tats dEurope Centrale ayant un page kilomtrique lectronique pour les PL. Tous ces systmes taient dj prsents dans le rapport prcdent de lAIPCR, ils s'appuient tous sur des systmes lectroniques de collecte des pages, ce qui permet leur implmentation sur un rseau existant, sans ncessiter des amnagements lourds du type poste de page au niveau de linfrastructure. Depuis 2007, les systmes lectroniques de page pour PL ont t conforts et ont continu se rpandre. Le systme est ainsi ltude de faon plus ou moins avance dans de nombreux pays europens:

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LAllemagne relve dbut 2009 les niveaux de page de la Lkw-Maut de plus de 20% en moyenne, lAutriche a quant elle rvis rgulirement ses taux en fonction de linflation. La Slovaquie a introduit un tel systme sur les autoroutes et routes nationales au 1er janvier 2010, en remplacement dun systme de page par vignette pour les PL. La Rpublique de Slovnie a dcid dun plan dactions, qui prvoit lintroduction dun page PL sur le rseau national. La Finlande tudie depuis 2007 un projet de page PL rgional pour la partie sud-est du pays qui connat une trs forte croissance du trafic PL international depuis le dbut des annes 2000. Ces tudes ont t prolonges puis les projets ont t arrts du fait de la crise conomique et de la chute du trafic son niveau de 2002 en 2009. La France a vot la mise en place dune taxe PL kilomtrique sur le rseau principal non concd (environ 12 000 km de routes devraient tre concernes). Le systme doit tre implment pour 2012, la slection dun partenaire priv pour la collecte de cette taxe est en cours en 2010. La Pologne est en train de mettre en place un systme de collecte lectronique de page pour les PL de plus de 3,5 t qui circulent pour ses autoroutes ; ce systme devrait commencer oprer en juillet 2011. La Hongrie sinterroge sur la possibilit de basculer du systme de vignette celui dune tarification kilomtrique pour les PL. Aujourdhui, les taux appliqus pour la vignette sont au maximum autoris par la lgislation europenne ; la tarification kilomtrique pourrait donc permettre de faire payer plus cher les plus gros utilisateurs du rseau tout en permettant de lever plus de fonds pour le financement du systme de transport hongrois. A noter quen dehors de lEurope de tels systmes peuvent aussi exister: par exemple en Oregon, aux tats-Unis. la fin, les systmes de page pour les PL se gnralisent en Europe, du fait dune lgislation encourageant ce type de systme par rapport aux vignettes et peut-tre dune plus grande acceptabilit vis--vis du public. Ces pages permettent dune part de lever des fonds pour le financement des infrastructures de transport et dautre part de renchrir les cots de transport routiers, incitant les transporteurs optimiser leurs offres de service et les chargeurs comparer les diffrentes alternatives modales.

2.1.4. Les expriences de pages de congestion


Certains systmes de vignette ou de page kilomtrique prsents prcdemment peuvent poursuivre des objectifs dincitation utiliser les vhicules les moins polluants (modulation des prix selon la norme dmissions des vhicules norme EURO par exemple en Europe pour tous les pages PL implments ce jour ou vignettes allemande, danoise) ou de limitation de la congestion, notamment en proposant une tarification variable selon la priode de la journe ou de lanne:

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Royaume-Uni: le page sur la M6 Toll Road varie entre la nuit et le jour, en distinguant les jours de semaine des week-ends. France: le page du viaduc de Millau varie selon la saison (t/hors t), ceux des autoroutes A1 ou A13 sont plus levs lors des pointes de retours de week-ends sur la rgion parisienne, celui du tunnel de lA86 louest de Paris varie selon le jour et la priode horaire. Espagne: le page des tunnels de Vallvidreda, pour accder Barcelone, est plus bas pendant les week-ends et les heures creuses ; en plus, des escomptes sont appliqus aux vhicules lgers transportant trois ou plus de voyageurs. Les pages urbains dits de congestion (cf. 2.1.5) proposent galement des tarifs variant en fonction du jour (jour ouvr, week-end) et de lheure (heure de pointe, heure creuse). Dans ces cas, les tarifs sont prdtermins et fixes pour chaque priode, ils incitent les usagers limiter leurs dplacements sur linfrastructure en heure de pointe. Mais, ils ne sadaptent pas la charge relle du rseau et ne permettent pas doptimiser en temps rel lutilisation de la capacit routire totale, mme si sur certains systmes, les niveaux de page sont revus trs rgulirement (comme pour le page urbain de congestion de Singapour o les prix sont rviss tous les trois mois). Pour rpondre ces besoins doptimisation en temps rel, des systmes dynamiques de tarification ont t progressivement tests, puis introduits aux tats-Unis essentiellement. En aot 2007, le ministre des transports des tats-Unis slectionne ainsi cinq rgions mtropolitaines pour raliser des expriences de tarification dynamique de congestion. Les cinq projets retenus concernent le Golden Gate Bridge San Francisco, la route 520 desservant depuis lest le centre de Seattle, la route fdrale 95 entre Miami et FT. Lauderdale, la route fdrale 35W desservant le centre de Minneapolis et un systme de tarification du stationnement variable Chicago. Les expriences amricaines ont fait merger plus particulirement un systme, qui consiste rendre laccs aux voies traditionnellement rserves aux vhicules occupation multiple (VOM; High Occupancy Vehicule lanes ou HOV-lanes en anglais) page. Celui-ci varie de faon dynamique et en temps rel en fonction du trafic et donc du temps de parcours de sorte transformer les voies VOM en voies payantes fort taux doccupation (HOT-lanes ou High Occupancy Toll lanes). Cette solution a t propose suite au constat que certaines voies VOM taient sous-utilises et situes en parallle daxes surchargs. Il sagit donc de mise page dinfrastructures existantes. Plusieurs villes ont dj fait ce choix: San Diego, I-15 (1996), Houston, I-10 (1998), Minneapolis, I-394 (2005), Denver, I-25/US-36 (2006), Seattle, SR-167 (2008), Miami, I-95 Express (2008).

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Toujours sur des infrastructures existantes, mais non rserves et initialement page fixe, la tarification dynamique a t introduite Lee County, sur le New Jersey Turnpike, sur les infrastructures de lautorit portuaire de New York et du New Jersey et dans lIllinois pour les PL. Ces mesures visaient principalement inciter les usagers utiliser les infrastructures en dehors des priodes de pointe. Paralllement ces pages de rgulation de la congestion, mis en place sur des voies existantes, un projet de nouvelle voie tarification dynamique a vu le jour Orange County sur la SR-91. Dautres projets du mme type sont ltude Baltimore, San Diego, Houston, Dallas, Seattle ou en milieu plus interurbain au Prince Georges Counties et dans le nord de la Virginie.

2.1.5. Les volutions et hsitations de la tarification zonale et du page urbain


Autre type de tarification routire prsent dans le rapport prcdent de lAIPCR, la tarification zonale, appele aussi page urbain, est souvent introduite pour limiter des problmes de congestion. Elle continue aujourdhui susciter de nombreux dbats dans plusieurs pays, en particulier dans les pays dvelopps. Dans le prcdent rapport de lAIPCR, plusieurs cas avaient t prsents: Norvge Bergen (1986), Oslo (1990) et Trondheim (1991): ces trois villes appliquent (ou appliquaient) des pages de cordon dont le niveau peut varier en fonction de la priode de la journe. Ces pages ont t introduits principalement pour des besoins de financement de nouvelles infrastructures de transport (contournement routier, amlioration du systme de transports en commun), leur application est (ou tait) limite dans le temps une priode correspondant la dure du programme dinvestissement adoss. Sude Stockholm (aot 2007) : le page de congestion est rendu permanent aprs un an de test en 2005-2006. Pendant cette priode, les rsidents avaient pu exprimenter le systme qui a progressivement gagn en popularit. Royaume-Uni Londres (2003) : le page urbain est mis en place dans la zone centrale de Londres, avec un tarif revaloris en 2005 (mais la premire ville avoir mis en place le page urbain au Royaume-Uni tait Durham en 2002). Depuis, certains systmes ont disparu ou volu, de nouveaux sont apparus: En Norvge, la ville de Trondheim arrte dappliquer un page urbain en 2005, celle dOslo dcide en 2008 de poursuivre la tarification urbaine pour pouvoir financer le systme de transports en commun. La Norvge applique finalement des pages dinfrastructure ou de zone des fins de financement des routes ou des autres systmes de transport. Elle ne cherche pas tablir de page de congestion.

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Au Royaume-Uni, Londres, le page urbain est tendu en 2007 lOuest de la zone dj payante. En Italie, Milan met en place lEcopass en janvier 2008. Ce systme est remarquable car il est lorigine introduit pour des objectifs de diminution de la pollution locale et non pour rsoudre des problmes de congestion ou pour financer de nouvelles infrastructures routires ou des services de transport en commun. Malte, un page de zone est introduit avec succs en mai 2007 dans le cur historique de la ville de La Valette, remplaant un ancien systme de vignette annuelle autorisant laccs pour ses dtenteurs au centre-ville (les rsidents du centre tant exclus de ce dispositif). Il consiste faire payer laccs au centre historique sur la base du temps pass dans la zone centrale, les premires 30 minutes tant gratuites. Il a t introduit pour limiter la congestion au centre-ville et surtout optimiser lutilisation des places de stationnement. En effet, les autorits avaient fait le constat que celles-ci taient utilises principalement par les travailleurs pendulaires ayant un emploi en centre-ville, ce qui avait pour effet pervers de crer de la congestion (les automobilistes se dplaant en journe peinant trouver un stationnement libre) et nuisait lattractivit de la ville, de ses commerces, etc. Le systme implment a largement bnfici des retours de lexprience londonienne: il est jug efficace puisque la circulation en centre-ville a largement volu (La Valette est plus attractive, mais la congestion a chut) tout en tant moins cher en termes de cots dexploitation. Singapour, lle-tat possde une longue exprience de la tarification de congestion. Introduite en 1975 via un systme de vignette annuelle, elle volue en 1998 pour un page lectronique de congestion qui permet de mieux rguler laccs au centre-ville. Peru aux niveaux de portiques placs en cordons dont le nombre volue avec la couverture du systme (en 2005, le systme a ainsi t tendu), le niveau du page est rvis tous les 3 mois de sorte garantir une certaine qualit de service mesure via les vitesses sur les diffrents types dinfrastructure. Le systme de Singapour est donc trs flexible et en permanente volution mais les principes conomiques restent les mmes. Le niveau de page est aujourdhui stabilis pour la plupart des portiques (ce qui signifie que le niveau de trafic aussi) mais le systme continue stendre au-del de ses limites gographiques initiales. Enfin, de nombreuses municipalits ont tudi ces dernires annes lopportunit de la mise en place des pages urbains. On peut citer parmi ces communes celles dont les tudes ont eu le plus dchos dans la presse: Au Royaume-Uni, le cas de Londres a suscit de nombreux dbats dans dautres villes. Manchester, Edinburgh, Birmingham et Coventry, tous les projets de page de congestion ont t abandonns, malgr des contreparties financires de la part de ltat pour des exprimentations. Aujourdhui, le cas de Cambridge suscite de nombreuses polmiques.

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Helsinki en Finlande, des tudes techniques sur les effets dune tarification urbaine sur la congestion ont t ralises en 2008-2009, des tudes complmentaires ayant t commandes pour fin 2010. En Sude, le gouvernement national a dcid que la tarification sur la congestion devrait tre introduite dans une deuxime ville, Gteborg, en 2013. La conception et la technologie seront les mmes qu Stockholm. Auckland en Nouvelle-Zlande, des tudes sont galement ralises depuis 2004; elles ont la particularit daborder concomitamment la tarification de lusage des routes et de celles des aires de stationnement. Elles nont pas abouti des recommandations sur limplmentation dun systme de page. Aux tats-Unis galement, le page de zone reste au stade de ltude. New-York a pouss jusqu' ltude de faisabilit pour instaurer un page urbain sur pratiquement toute laire de Manhattan mais le projet a t abandonn en 2008 car jug trop pnalisant pour les travailleurs rsidant hors de Manhattan. Sur des zones plus largies, les tats du Maryland et de Virginie tudient depuis plusieurs annes lopportunit dun systme de tarification rgulant le trafic sur les voies rserves et page ainsi que sur les voies express. Vienne en Autriche, une procdure de votation, en fvrier 2010, a t ralise pour sonder lacceptabilit dun page urbain. La question pose tait la suivante: Certaines grandes villes (Londres, Stockholm) ont mis en place un page de cordon leur entre de centre ville pour rguler le trafic interne. Vienne, dans les annes passes, a russi rduire son trafic routier de faon significative en amliorant les transports en commun, en faisant payer le stationnement, en construisant des condominium garages et en toffant son rseau cyclable. Est-ce quun page urbain devrait tre galement peru Vienne? Les rsultats ont t ngatifs: 75% des personnes ayant particip la votation ont rpondu Non. En conclusion, force est de constater que le page urbain peine encore se rpandre. Il y a sans doute plusieurs raisons cela. Une des raisons peut tre que les politiques de page urbain doivent tre correctement coordonnes avec celles retenues pour la tarification du stationnement (en particulier pour les politiques de tarification zonale): Vienne, le fait que les usagers considraient quils payaient dj via le stationnement un droit daccs en ville a t la principale raison de rejet du page urbain lors de la votation en fvrier 2010 laquelle est venue sajouter la problmatique des cots de perception et surtout de contrle (bien que le contrle du page du stationnement ne soit pas toujours efficace ou dissuasif). A linverse, dans d'autres villes, comme Auckland en Nouvelle-Zlande o il existe une offre de stationnement priv (entreprises, boutiques,etc.) importante, les rflexions sur lopportunit dun page urbain conduisent systmatiquement poser la question de la tarification du stationnement, solution a priori moins coteuse mais plus difficile mettre en uvre si loffre de stationnement priv est importante. En outre, plusieurs tudes montrent aujourdhui que la tarification du stationnement est souvent en-dessous des cots de ce stationnement (lis

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loccupation despace public, la congestion engendre, etc.) de sorte que le page urbain serait envisager aprs une optimisation de la politique de stationnement. Mais, la raison la plus largement invoque dans la littrature pour expliquer les difficults de dveloppement des pages urbains reste lacceptabilit de la mesure. On trouve dans la littrature trois critres indispensables pour lacceptabilit dun page urbain: La justification du page: il faut clairement dfinir les objectifs du page. Dans tous les cas rencontrs, la congestion est une des raisons invoques et souvent la principale, mais dautres buts peuvent tre poursuivis comme limiter la pollution de lair (Milan), optimiser lusage du stationnement (Malte), financer le systme de transport en commun (Oslo). Le systme de page doit tre lisible et quitable. Il doit faire lobjet dune communication importante. La technologie doit tre adapte et simple dutilisation pour les usagers. Le political champion: le portage politique du page est essentiel et doit tre solide.

2.1.6. Dvelopper les pages en remplacement du systme de taxation du transport routier


Les paragraphes prcdents prsentent diffrents types de page. Mais, pour comprendre les logiques sous-jacentes aux systmes de page mis en uvre dans les diffrents pays, il est ncessaire danalyser les pages sur les infrastructures routires en tenant compte de la politique globale de taxation et de financement des transports, voire de taxation gnrale des entreprises et des mnages. Ce dernier paragraphe sur les volutions de la tarification dans le monde vise donc souligner les initiatives de rvision complte du systme national de tarification/taxation du transport routier, encore aujourdhui bas dans la plupart des pays sur la taxation des carburants. En effet, certains pays affichent aujourdhui des projets de tarification des infrastructures routires qui visent terme remplacer les autres taxes sur les transports afin de mieux rguler ce secteur gnrateur dexternalits ngatives. Les Pays-Bas, dont le projet de page gnralis au kilomtre parcouru pour tous les vhicules sur lensemble du rseau routier a dj t prsent dans le rapport prcdent de lAIPCR, ont poursuivi leurs rflexions ce sujet. Nous rappelons que le projet (officiellement cart lheure actuelle) consiste mettre en place un page routier au kilomtre parcouru qui serait pour le contribuable nerlandais compens par une diminution, voire une disparition des autres taxes sur les transports routiers: vignettes, taxes sur les carburants, taxes l'achat de vhicules, etc. Plus rcemment, limage de linitiative nerlandaise, le Danemark a affich la volont dune rvision complte de son systme de taxation des transports bas aujourdhui

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sur des taxes trs leves sur la possession des vhicules (taxes lachat et vignette). Lobjectif serait de remplacer ce systme par un page kilomtrique dpendant la fois du niveau de congestion, de la pollution engendre (gaz effet de serre et pollution atmosphrique) et de la disponibilit dune alternative par transports publics pour rduire limpact environnemental des transports tout en augmentant la mobilit des personnes aux revenus les plus modestes (qui aujourd'hui ne peuvent pas acheter de vhicule). La mise en place de ce systme serait progressive avec un premier page pour les PL, gnralis par la suite tous les vhicules. Enfin, dautres pays comme les tats-Unis tudient lopportunit de remplacer entre autres les taxes sur les carburants par des pages au kilomtre parcouru pouvant tre moduls des fins de rgulation en fonction de la congestion. En Oregon, une exprimentation a mme t ralise en 2006 et des pages kilomtriques sont venus remplacer les taxes sur les carburants. Le systme a ainsi pu dmontrer sa viabilit mais il a galement mis en vidence des difficults techniques, rglementaires et dacceptabilit qui restent surmonter. Ceci dit, les approches peuvent diffrer dun pays lautre et les exemples des Pays-Bas et des tats-Unis tmoignent de la diversit des points de vue. Les premiers souhaitent en effet de faire voluer leur systme de taxation du transport routier vers une tarification de la mobilit pour rguler le secteur des transports en gnral tandis que les seconds cherchent prenniser les revenus pour les routes (et quelques fois les systmes de transport tous modes) qui proviennent aujourdhui des taxes sur les carburants. Comme il est prvu qu lavenir ces revenus baissent avec lamlioration des performances des vhicules et lapparition de vhicules nutilisant pas des carburants taxs comme les produits ptroliers, les tats-Unis tudient la possibilit de remplacer les taxes sur les carburants par une taxe kilomtrique (VMT: Vehicle Mileage Tax). Il faut noter aujourdhui que ces sujets dintroduction de nouvelles taxes sont largement juridiques et politiques: ils posent entre autres les questions de laffectation et de la rpartition des recettes. Finalement, du point de vue strictement conomique, les tudes ralises ce jour mettent en vidence lintrt de ce type de tarification routire non seulement pour inciter les comportements voluer, mais aussi pour garantir des revenus prennes au secteur des transports, face la diminution annonce des recettes lies aux taxes sur les carburants. 2.2. NOUVEAUTS RGLEMENTAIRES La tarification de la route est un outil de politique des transports. Dans la plupart des pays, elle est encadre par diffrentes dispositions rglementaires, celles-ci ayant une influence sur les systmes effectivement mis en uvre. Cette deuxime partie du chapitre fait le point sur les volutions rglementaires rcentes dans le cas de lUnion europenne au sein de laquelle on observe depuis quelques annes une politique dharmonisation et dvolution des pratiques de tarification, notamment sur la question des pages pour les PL et sur les techniques de tarification lectroniques.

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Avant de prsenter ces volutions de la rglementation europenne, il faut rappeler que dans les pays de lUnion europenne, celle-ci joue un rle important dans la politique des transports des tats membres. En effet, elle influence fortement leurs choix en la matire mme si le principe de subsidiarit sapplique pour la mise en place dun nouveau systme de tarification routire l'intrieur de chaque pays. Depuis 2006, plusieurs textes ont t vots et/ou discuts sur le sujet de la tarification routire. En 2006, la directive 2006/38/CE, dite directive Eurovignette 2 a t vote. Cette directive - qui amendait la prcdente directive Eurovignette 1999/62/CE - a t transpose dans le droit des tats membres entre juin 2006 et juin 2008. La directive fixe un cadre pour la tarification de lusage des routes pour les PL et en particulier pour le calcul des pages au kilomtre parcouru. En effet, elle impose que les niveaux de page des PL permettent de recouvrir les cots dinfrastructures (construction, entretien, exploitation) uniquement. Par consquent, la tarification des PL des fins de rgulation des trafics est limite puisque les cots externes ne peuvent pas tre internaliss dans les pages, mme si la directive autorise une modulation des pages au regard des cots externes causs par les PL en fonction de leur norme EURO (lie leur niveau dmission de polluants locaux) et de la priode de la journe. Nanmoins, les pages au kilomtre parcouru, mme encadrs par la directive Eurovignette, restent le seul moyen pour certains tats utilisant un systme de vignette daugmenter les prix de la route, les vignettes pour les PL tant par ailleurs plafonnes dans la mme directive Eurovignette. En juillet 2008, la Commission europenne a adopt le paquet Transports verts et publi une communication sur la Stratgie dinternalisation des cots externes . La Commission europenne a galement rouvert le dossier Eurovignette mi-2008 en vue dun ventuel amendement. La principale modification portait sur linternalisation des cots externes qui pourrait se produire pour la pollution de lair, le bruit et la congestion. noter que la question des gaz effet de serre tait quant elle carte devant tre aborde via un systme de taxe carbone non spcifique au secteur des transports. Les projets de nouvelle directive proposaient galement laffectation du recouvrement des cots externes au systme de transport. Pour la tarification routire en Europe, une autre rfrence importante est la directive 2004/52/CE sur linteroprabilit des tlpages dans lUnion europenne. Cette directive, qui sapplique tous les pays membres de lUE depuis 2006, instaure le Service de Tlpage Electronique Europen (EETS, pour European Eletronic Toll Service en anglais), un service bas sur le principe d un seul contrat, un seul quipement embarqu (ou OBU, pour On-Board Unit), au travers desquels lusager pourrait payer les pages routiers sur les rseaux europens sans rupture. Pour viter des problmes technologiques de compatibilit des systmes, la directive exige que les services de tlpages reposent sur des OBU eux-mmes bass sur une

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courte liste de technologies envisageables : les ondes courtes ou DSRC (Dedicated Short-Range Communication) 5,8 GHz, la technologie de localisation par satellite (GNSS) et les communications mobiles selon la norme GSM-GPRS. Cette lgislation sapplique aux routes page en Europe et pourrait aussi sappliquer aux transports par ferry qui constituent un chanon dans un dplacement longue distance multimodal (tel est le cas par exemple dans les pays scandinaves). Elle sapplique galement en milieu urbain sous certaines conditions (par exemple, lutilisation dun OBU pour recouvrir les pages urbains). Le Service de Tlpage Electronique Europen viendrait en complments des systmes de pages locaux dj existants (nationaux ou rgionaux), qui pourraient rester en service et conserver leurs clients nationaux ou locaux. Le Service de Tlpage Electronique Europen sera dlivr aux clients par des socits de tlpage, qui sont des entreprises prives charges de recevoir les recettes du page et de les transfrer aux gestionnaires des rseaux routiers emprunts. Les socits de tlpage devront obligatoirement offrir leur service sur toute lUE et donc contractualiser avec tous les gestionnaires de rseau. Elles doivent ainsi tre agres par les diffrents tats membres pour devenir une socit de tlpage europen. Ces socits dlivrent lquipement embarqu au client et leur facturent de faon dtaille (toutes les transactions doivent tre traables) lutilisation du rseau routier. En cas de problme de transaction entre le client et la socit de tlpage, celle-ci doit payer loprateur routier lusage de linfrastructure puis seulement aprs se retourner contre son client. Le calendrier pour limplmentation du Service de Tlpage Electronique Europen est entr en vigueur en octobre 2009: le service doit tre disponible pour les vhicules de plus de 3,5 t partir doctobre 2012 et pour tous les vhicules partir doctobre 2014. En mettant en place et en affinant cette lgislation, les autorits europennes ont lanc et financ des projets pour explorer et rsoudre les principaux problmes dcisifs. Les projets les plus rcents sont CESARE (men au tout dbut par lASECAP, lassociation des autoroutes pages europenne) et RCI. Le projet CESARE aborde les questions lgales et de procdures (rles, droits et devoirs des acteurs, etc.) tandis que le projet RCI consiste concevoir lquipement embarqu prototype respectant la directive. Finalement, dans les pays europens, les nouvelles rglementations offrent un cadre pour les futurs systmes de tarification routire. La directive Eurovignette influence dj les choix de tarification pour les PL, en incitant dun ct la mise en place de page kilomtrique au dtriment de vignettes mais en limitant son efficacit en termes de rgulation du transport routier puisque toute internalisation (de la pollution ou de la congestion) est interdite. En ce qui concerne la dcision sur la dfinition du service europen de tlpage, il est trop tt pour pouvoir identifier ses consquences sur le terrain mais lambition europenne est de favoriser le dveloppement dun systme entirement interoprable.

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3. LES EFFETS DE LA TARIFICATION ET SON VALUATION


Ce chapitre rsume linformation compile par le Comit sur les impacts les plus couramment considrs ou analyss dans le cadre de lvaluation des systmes de tarification mis en place ou envisags. Les rsultats proviennent du tour dhorizon sur les systmes de tarification routire prsents en Annexe I, et plus particulirement, de la rvision de plusieurs cas pratiques de lAnnexe II, savoir: le page urbain Londres; lessai de Stockholm; le cordon de tarification Trondheim; ltude sur la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki; ltude sur la tarification routire Auckland; le systme ECOPASS Milan; le systme de tarification prvu pour Budapest et le systme national de-vignette hongrois; le systme de page kilomtrique pour les poids lourds en Autriche; le Lkw-Maut allemand; la redevance pour les poids lourds en fonction des missions du vhicule en Suisse; la taxe nationale sur les poids lourds envisage en France; le projet de recherche META en Espagne; le page kilomtrique qui tait prvu aux Pays-Bas jusquen 2010; lanalyse de linternalisation des externalits qui accompagne la rvision de la directive sur lEurovignette; et les leons tires du Programme pilote de tarification de la valeur aux tats-Unis et du Projet de partenariat urbain Miami.

Tous ces cas pratiques sont dcrits dans lAnnexe II. La rvision a t complte, dans les cas possibles, en consultant la bibliographie existante. Il faut signaler que si, dans la plupart des cas, il a t possible de trouver des informations sur limportance ou lordre de grandeur des impacts considrs, il sest avr difficile par contre dobtenir des informations sur les mthodes et les approches dvaluation employes pour dterminer cette importance. 3.1. EFFETS SUR LES CARACTRISTIQUES DE LA MOBILIT Les effets sur les caractristiques des voyages sont le domaine dimpacts le plus frquemment considr dans lvaluation des systmes de tarification. Ltude des impacts sur les voyages se concentre notamment sur les changements des caractristiques du trafic (dans loptique soit des volumes de circulation, soit des vitesses moyennes) et sur le comportement du voyageur (choix de litinraire et du mode de transport, et temps du trajet).

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3.1.1. Demande de trafic


Lexprience et les tudes de modlisation de la tarification routire urbaine et interurbaine indiquent quen gnral, la tarification peut induire des changements modrs, mais significatifs cependant, sur les comportements en matire de mobilit. Or, pour lestimation de limpact de la tarification sur la demande de circulation, il convient nanmoins de diffrencier entre diffrents types de systmes. Pour les systmes de tarification zonale/urbaine, plusieurs tudes et expriences dmontrent quil est possible de rduire la demande de circulation de 10-20%, voire plus, ce qui peut reprsenter une contribution essentielle la rduction de la congestion (et dautres cots externes): Daprs les estimations, le systme de tarification de Londres a permis une rduction court terme de la circulation de 20-30%. Les flux de circulation travers le cordon de Stockholm ont diminu de prs de 20%. Le systme ERP de Singapour a rduit la circulation dans le centre ville de 10-15% environ, mme si auparavant il y avait dj en place le systme de permis par zone (Area Licensing Scheme, ALS). Helsinki, la rduction des volumes de trafic en heure de pointe prvue est de 10-30%. Les tudes dAuckland signalent une rduction denviron 10 % des trajets gnrs dans la rgion chaque matin ouvrable grce au systme de tarification de la congestion. Environ 20% du trafic de passagers en vhicules privs disparatrait du centre ville en cas de mise en place de la tarification zonale Budapest. Trondheim, le nombre de passages par les points de page a diminu de 10 % pendant les heures de page (et a augment dans la mme mesure pendant les heures sans page). Lexprience de Trondheim dmontre quune certaine redistribution de la demande de circulation entre les priodes de page et sans page peut se produire. Dans dautres cas, on a constat ou envisag une augmentation significative de lutilisation du transport public (par ex. Singapour, Londres, Auckland, Budapest, etc.) et des modes de transport non motoriss. Stockholm, par exemple, la moiti des changements correspondent des conducteurs qui adoptent les transports en commun, et lutilisation du transport en commun a augment de 5% pendant lessai. Helsinki, on prvoit que la tarification de la congestion donne lieu une augmentation de 5-11% de lutilisation des transports en commun en heure de pointe. Il est rare de constater une diminution de la mobilit gnrale due un systme de tarification urbaine. Aucune rfrence concernant la stabilit de cette diminution de la demande de trafic sur le temps na t communique. Limpact des vignettes, pages et voies payantes sur la rduction de la demande de circulation est moins clair. Lexprience helvtique est la seule faire part dun impact

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significatif sur lvolution du transport routier de marchandises (rduction de 23% de la prvision de vhicules-km en 5 ans) suite lintroduction de la redevance sur les poids lourds en fonction de leur performance environnementale ; toutefois, lintroduction de cette redevance a t accompagne dun relvement des limites de poids des camions. Dans le cas du systme de tarification de la mobilit nerlandais, une rduction de plus de 15% de la mobilit globale en voiture prive tait escompte, malgr une augmentation des flottes nationales de vhicules. Limpact serait suprieur pendant les heures de congestion et sur les trajets de nature sociale et de loisirs. Un basculement vers les transports en commun (augmentation de 6 % des km parcourus par les passagers) et vers la circulation non motorise (vlos, trajets pied) serait escompt. Sagissant de transports de marchandises, il est intressant de signaler que dans plusieurs pays europens (comme lAllemagne ou la France) on na constat ni prvu aucun basculement significatif de la route vers dautres modes de transport (rail, voies navigables). Ces rsultats sont certes quelque peu contradictoires avec lanalyse dimpact qui accompagne la rvision de la Directive Eurovignette; daprs cette analyse, la mise en application du page routier des poids lourds dans lensemble de lUE pourrait permettre une rduction de prs de 5% de la part de ce mode de transport. Finalement, que se passe-t-il lorsquun systme de tarification existant est supprim ? Si le nombre dexpriences est limit, on peut escompter la perte de la plupart de ses impacts sur la demande de circulation (demande totale, redistribution des effets sur les intervalles horaires de la journe) (e.g. les exemples de Trondheim, des autoroutes de page au Japon). Il est vrai que dans les scnarios urbains, certains des impacts sur laccroissement de lutilisation des transports en commun et des modes de transport non motoriss (trajets pied et en vlo) peuvent persister (e.g. Trondheim).

3.1.2. Dviation de la circulation


Un aspect essentiel des vignettes et pages est la dviation potentielle des trafics due lexistence ditinraires alternatifs et cause du niveau de page impos. LAnnexe II rapporte certaines expriences de dviation du trafic, en particulier des poids lourds (e.g. Hongrie, Autriche, Allemagne). Pour viter une dviation indsirable de la circulation, on peut envisager plusieurs mesures: rduire les limites de vitesse sur les routes secondaires, imposer des restrictions de poids et dheures de circulation des poids lourds, tendre la tarification aux routes concernes. La dviation des trafics prvue est habituellement inversement proportionnelle la distance parcourue. Cest pourquoi, en gnral, le trafic de marchandises prsente moins dlasticit au prix du systme de tarification que le trafic de passagers. Rien de surprenant donc que dans la pratique, on nobserve pas de dtours significatifs du trafic induit par la tarification des poids lourds (e.g. Allemagne).

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Dans le cas du systme de tarification de la mobilit nerlandais, il semble que lapplication dune majoration des tarifs en heures de pointe sur le rseau des routes principales pourrait dgrader laccessibilit des points concrets du rseau routier secondaire.

3.1.3. Autres caractristiques de la mobilit


Il convient de signaler qu part les variations de la demande de trafic, le changement modal ou la dviation de la circulation, les tudes nvoquent que rarement dautres caractristiques de la mobilit (comme par exemple, les rductions des temps de trajet, la vitesse de circulation, la fiabilit des dplacements). La vitesse de la circulation est une exception pour les systmes de tarification de la congestion qui prvoient des charges dynamiques ou mises jour rgulirement (e.g. voies page HOT aux tats-Unis, Singapour).

3.1.4. Lvaluation des impacts sur les caractristiques de la mobilit


Normalement, lvaluation des impacts sur la mobilit se fait laide de modles. La plupart des initiatives sefforcent dutiliser un bon modle pour pouvoir appuyer lanalyse, car les modles courants de demande de voyages en quatre tapes ne sont pas adapts aux changements sociaux complexes que la tarification routire peut engendrer. Le rapport Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analysis tabli par le Dpartement des Transports des tats-Unis prsente une tude des mthodes employes pour la mesure pralable et ultrieure des impacts sur la circulation rsultants de huit projets de tarification de la congestion en place (cinq projets aux tats-Unis, plus les systmes en vigueur Stockholm, Londres et Singapour). Daprs ce rapport, la plupart des donnes issues de la mesure de la performance du trafic sont des donnes objectives, cest dire collectes sur le terrain au moyen dune vaste panoplie de techniques, automatiques pour la plupart. Les dtecteurs permanents de vhicules sont la mthode la plus utilise pour la plupart des mesures courantes de limpact sur la performance de la circulation (cest dire, les volumes de circulation et les vitesses moyennes). La plupart des valuations des impacts sur le comportement des voyageurs collecte les donnes au moyen denqutes auprs des voyageurs; cette mthode prsente la faiblesse que peu dvaluations comprennent suffisamment bien les facteurs exognes pour ajuster quantitativement les impacts observs afin de reflter uniquement leffet du systme de tarification. Les deux tableaux suivants rsument la pratique actuelle en matire dvaluation dimpact sur les dplacements, indiquant la prvalence relative des diverses mesures de la performance et des mthodes de collecte de donnes associes.

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MESURES DE PERFORMANCE DE L'IMPACT SUR LA CIRCULATION ET MTHODES DE COLLECTE DES DONNES Mesures de la performance Trs courante Dtecteurs permanents de vhicules (boucles, radars, camras, etc.) Obtenues par drivation partir des volumes de trafic et des longueurs des sections dautoroute Dtecteurs temporels de vhicules (radars, camras, etc.) Dtecteurs temporels de vhicules (radars, camras, etc.) Comptages manuels (observation visuelle) Vhicules tmoin conduits par des voyageurs (e.g. quips de transpondeurs de page) Vhicules tmoins conduits par des voyageurs Vhicules tmoins conduits par des voyageurs Vhicules tmoin conduits par des valuateurs (e.g. vhicule flottant) Vhicules tmoins conduits par des voyageurs Comptages manuels (observation visuelle) Mthodes de collecte des donnes associes (en fonction de leur prvalence) Trs courante Courante Moins courante

Volumes de circulation

Milles-vhicule parcourus

Dtecteurs permanents Vitesses moyennes de vhicules (boucles, radars, camras, etc.) Courante Temps de trajet Vhicule tmoin conduit par des valuateurs (e.g. vhicule flottant) Dtecteurs permanents de vhicules (boucles, radars, camras, etc.)

Classification des vhicules

Dtecteurs permanents de vhicules (boucles, radars, camras, etc.) Dtecteurs temporels de vhicules (radars, camras, etc.)

Source : Rapport Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses MESURES DE PERFORMANCE DE L'IMPACT SUR LE COMPORTEMENT DES VOYAGEURS ET MTHODES DE COLLECTE DES DONNES Mesures de la performance Courante Comportement de trajet individuel, gnral (itinraires typiques, modes, moment de ralisation du trajet, etc.) Attitudes et perceptions des voyageurs individuels Mthodes de collecte des donnes associes (en fonction de leur prvalence) Plus courante Moins courante

Enqutes de panel (mme chantillon avant-aprs)

Enqutes transversales (diffrents chantillons avant-aprs)

Source : Rapport Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses

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3.2. EFFETS SUR LENVIRONNEMENT Normalement, les impacts sur lenvironnement sont le rsultat direct des impacts des systmes de tarification sur la circulation. Les valuations des systmes de tarification routire considrent frquemment les impacts sur lenvironnement; notamment, la qualit de lair, les missions atmosphriques et les nuisances sonores. Si les valuations environnementales sont trs courantes en Europe, elles sont encore rares pour toutes les catgories des projets de tarification aux tats-Unis.

3.2.1. Qualit de lair et missions de CO2


Si la recherche entreprise par la CEMT1 signale que la tarification optimale du transport pourrait induire une rduction des cots de la pollution de lair et des missions de CO2 de 54% au Royaume-Uni, de 50% en France ou de 42% en Finlande, les rsultats de lanalyse des cas pratiques repris en Annexe II est moins optimiste. Tous les systmes de tarification urbaine existants ou en projet permettent une rduction significative des missions de CO2 et amliorent la qualit de lair dans les zones urbaines. La raison est vidente: il est clair que la circulation est le facteur isol qui affecte le plus la qualit de lair dans les zones urbaines, et le volume du trafic est le facteur plus important pour expliquer leffet positif de la tarification en matire dimpact sur lair. Londres, TfL a constat une rduction des missions des principaux polluants NOX, PM10 et CO2 lintrieur et autour de la zone de page centrale originale de Londres. Stockholm, la rduction des polluants atmosphriques est plus ou moins proportionnelle la rduction des km-vhicules parcourus (environ 14 % pour le CO2, CO et COV, et 13% pour les PM10), un peu moins pour le NOX, avec une chute de 8% (les rductions de la congestion et les augmentations des vitesses moyennes se traduisent par des augmentations des missions de NOX). Budapest, la pollution atmosphrique pourrait tre rduite de 6-9 %, tandis que la rduction des missions de gaz effet de serre Auckland serait denviron 8-19% avec le schma de tarification dit de recettes. La rduction des missions de CO2 escompte Helsinki est denviron 11-21% par rapport au scnario sans tarification de la congestion lhorizon 2017 ; il convient de signaler quon prvoit lavenir une rduction des missions de NOX, CO, HC et particules mme sans mise en uvre dun systme de tarification, tout simplement en raison de lvolution du parc de vhicules. Les missions et la qualit de lair ne constituent pas un argument fondamental dans la prise de dcision sur la mise en place dun systme de tarification par vignette, page ou voie payante, sauf dans le cas de lapplication aux poids lourds de tarifs de page qui varient en fonction de la classe d'missions Euro des camions. Sur la base de lvidence issue
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Reforming Transport Taxes and Charges, ECMT/CEMT (Confrence europenne des ministres des transports), 2003.

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de la tarification en Suisse et en Allemagne, les tarifs diffrentis en fonction de la classe dmissions du vhicule acclreront le renouvellement du parc de vhicules et permettront donc une amlioration sensible de la performance environnementale du parc de vhicules, qui se traduira par une rduction substantielle de la pollution de lair. Lexercice de modlisation excut pour la rvision de la Directive Eurovignette a conclu quon peut escompter une rduction denviron 7-8% de la pollution de lair (PM10, NOX et CO2). En Autriche, on estime que la diffrentiation des tarifs de page pourrait rduire les missions des vhicules de 3% pour le CO2 et de 4% pour les particules. En France, on prvoit des effets positifs, mais sans disposer de seuils quantitatifs. Il faut constater que la rduction des niveaux dmission des camions nest pas le seul facteur de rduction de la pollution loptimisation des distances parcourues par les oprateurs des transports routiers y contribue de mme. Finalement, le page kilomtrique tudi aux Pays-Bas pourrait aboutir des rductions significatives des missions de CO2 (de 1,7 2,3 mgatonnes en moins de 10 ans) ; des rductions des missions de CO, COV, NOX et PM10 sont galement prvues. La contribution des voitures prives cette rduction serait significativement suprieure celle des poids lourds. Un avantage de lapproche de tarification de la mobilit serait quelle permettrait de cumuler des mesures visant rduire la congestion et limpact sur lge et la composition des parcs automobiles.

3.2.2. Bruit
Les effets de la tarification sur les nuisances sonores dans les zones urbaines sont un peu contradictoires. Lessai de Stockholm na eu que des impacts marginaux sur les niveaux de bruit; les calculs des variations du niveau de bruit caus par cet essai indiquent des diffrences des niveaux moyens sur 24 heures denviron 1 2 dBA au maximum. Dans le cas de Budapest, on escompte une rduction de 4-7 % du niveau de bruit dans le centre ville. Helsinki, par contre, on escompte une trs petite variation des niveaux de bruit dus la circulation dans chacun des modles; en fait, ces niveaux pourraient mme augmenter en heure de pointe, en raison de laugmentation des vitesses et du fait que la rduction de la circulation ne sera pas suffisante pour la compenser. En tout cas, pour que les riverains puissent percevoir une augmentation ou une diminution du niveau de nuisances sonores, les flux de circulation doivent connatre des changements importants, car la limite de la capacit de dceler une diffrence de niveau de bruit est de 3 dBA, ce qui, dans le contexte du trafic, correspond une augmentation ou diminution denviron 50% du volume de circulation. Et la tarification urbaine ne produit pas de tels changements des volumes de trafic, comme on la dj indiqu dans lalina 3.1. Pour la plupart des systmes nationaux de tarification des routes interurbaines limpact en termes de bruit ne semble pas compter. Seule lanalyse dimpacts conduite pour la rvision de la Directive Eurovignette conclut - aprs avoir reconnu la difficult dvaluer limpact des options considres sur le bruit quen principe, la tarification ne semble produire des changements dans aucun des scnarios.

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Par contre, le page kilomtrique tudi aux Pays-Bas prvoyait une rduction des niveaux de bruit lchelle nationale (en raison de la rduction du nombre global de kilomtres parcourus sur les routes, par rapport la situation de rfrence) et lchelle locale dans la plupart des cas (car la rduction du nombre de kilomtres parcourus dpasserait les effets des changements des heures de dplacement et des itinraires).

3.2.3. valuation des impacts environnementaux


Il existe peu de littrature publie qui contienne des informations dtailles sur la mthodologie dvaluation des impacts environnementaux. Pour les systmes de tarification des zones urbaines, lvaluation de limpact sur la qualit de lair sobtient soit en calculant les missions des vhicules en fonction du systme, soit en surveillant les concentrations de pollution dans latmosphre (par exemple Milan). Le calcul des missions est plus courant que la surveillance, qui, normalement, ne permet pas de diffrencier les changements imputables au projet. Lvaluation de limpact sur la qualit de lair dans les systmes de tarification non urbaine (vignettes, page des poids lourds, infrastructures page) sobtient uniquement par calcul. Les mthodes employes pour calculer les missions des vhicules affichent peu de variations. Pour dterminer ces missions, on applique des facteurs dmissions qui expriment les missions des divers polluants en grammes par kilomtre, diffrentes vitesses et pour divers types de vhicules, sur la circulation observe ou prvue dans la zone ou sur les liaisons routires concernes par le systme de tarification. Les facteurs dmission des vhicules dcoulent normalement de modles dont lemploi est trs gnralis (comme COPERT dans lUE, MOBILE ou EMFAC aux tats-Unis). Normalement, les impacts en termes de bruit sont calculs laide de modles ou par surveillance des niveaux de bruit ambiant en bordure de route. Seul le cas dHelsinki indique que leffet caus par la circulation sur le bruit est estim selon le jugement des spcialistes. 3.3. EFFETS SUR LES ACCIDENTS Limpact de la tarification urbaine sur la scurit routire est difficile valuer. Dune part, limpact ne peut tre estim que par rapport une valeur initiale pertinente (vrifie) et dautre part, on ne peut tirer de conclusions statistiquement acceptables que sur la base dune analyse sur une priode prolonge (de plusieurs annes). Cependant, en gnral les systmes de tarification urbaine semblent avoir un effet positif - quoique plutt limit, dans la plupart des cas - sur la scurit routire. Ce fait pourrait sexpliquer parce que le dclin de la circulation dans la zone payante entrane de mme un recul du nombre de blesss; ce recul est suprieur laugmentation des blesss dus aux vitesses plus leves que la rduction de la congestion comporte. Malgr la rduction des blesss dans

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des accidents de circulation, on constate une augmentation de cyclistes et de pitons blesss lintrieur de la zone payante. Le systme de tarification de la mobilit nerlandais devrait galement amliorer la scurit routire, notamment en raison de la rduction des kilomtres parcourus. Limpact des pages aux poids lourds sur la rduction des accidents de circulation nest pas clair. Lanalyse dimpact qui accompagne la rvision de la Directive Eurovignette prvoit une diminution des accidents, mais notamment en raison du changement modal prvu (pour le reste inexistant dans la pratique). Les pays qui on adopt un systme de tarification des poids lourds au kilomtre ne communiquent pas de changements associs en matire daccidents de circulation. Par ailleurs, dans de nombreux pays les autoroutes de page sont souvent les routes les plus sres du rseau routier national, probablement parce que les normes de conception appliques leur construction sont plus contraignantes que pour le reste du rseau, et parce que leur maintenance est meilleure. Limpact sur la scurit routire ne semble pas tre un sujet pour les systmes de vignette ou de voies payantes. 3.4. EFFETS CONOMIQUES Normalement, les impacts des systmes de tarification urbaine sur lconomie sont valus par le biais denqutes auprs des consommateurs et de statistiques de ventes. Les effets devraient tre valus long terme, afin quils soient plus visibles, mais souvent ce nest pas le cas. La tarification de la congestion Londres na pas eu deffet discernable sur lconomie du centre de Londres ; les activits comme les comportements dachat et les petites entreprises ne semblent pas concerns. Stockholm, on na pas vu dimpact significatif du systme sur la filire des ventes au dtail. Trondheim, la part de march du centre ville sur lensemble des ventes a suivi une tendance baissire gnrale pendant les dcennies rcentes; cependant, rien ne prouve que le cordon de page ait renforc cette tendance. Trondheim non plus, on na constat aucun effet significatif de labsence du page suite la suppression du page. Une explication possible de ces impacts limits pourrait tre que le commerce dans le centre ville na quune dpendance limite des clients qui se dplacent en voiture, et les consommateurs utilisent frquemment dautres modes de transport pour aller et venir du centre ville pour leurs courses pendant lhoraire de page. Concernant lconomie de la rgion, Stockholm les consquences sont trs rduites. Ltude conduite sur Helsinki conclut quil nest pas possible de dterminer de faon univoque si limpact de la tarification de la congestion sur la comptitivit de la rgion

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serait neutre, positif ou ngatif. Dans le cas dAuckland, les impacts conomiques de toutes les options seraient galement minimes. De mme, les impacts conomiques ngatifs des pages aux poids lourds ne sont que relativement mineurs. Il est clair que les pages imposs aux poids lourds peuvent induire une augmentation des frais de transport des marchandises. En Autriche, par exemple, laugmentation moyenne prvue par le secteur tait de 12%; en France, limpact prvu de lco-taxe sur les poids lourds est infrieur, de 1% 4,3%; en Allemagne, laugmentation prvue tait de 7% 9%, mais au bout dun an de mise en application du Lkw-Maut, on navait pas constat daugmentation identifiable des charges sur le fret; lanalyse dimpact effectue pour la rvision de la Directive Eurovignette estime une augmentation des frais de transport denviron 7%; en Suisse, laugmentation des frais associs aux transports a fait monter les prix des produits finals de 0,2 0,54 %. Dans la pratique, plusieurs expriences semblent dmontrer que les socits de transport ont souvent pu rduire les frais supplmentaires engendrs par le page en ajustant la logistique des transports, en amliorant lespace de chargement et en optimisant les trajets aller-retour, ou par la rduction des trajets vide. moyen terme, linternalisation peut amliorer la productivit, car elle peut encourager les utilisateurs faire un emploi plus efficace des vhicules. Cest un des rsultats positifs de lexprience suisse: un gain de productivit a compens laugmentation des prix court terme. Dans le cas du systme nerlandais de tarification de la mobilit, lintroduction du page au kilomtre provoquerait initialement une augmentation des frais pour lensemble de la filire, mais cette augmentation serait compense par les avantages conomiques engendrs par la rduction des temps de trajet. Dans lensemble, la conversion de la taxe fixe sur les vhicules en taxe par kilomtre aurait un effet positif sur les revenus de la plupart des mnages. On na pas pu trouver de conclusions concernant les impacts sur lconomie des systmes de tarification partielle des infrastructures ni du dbat sur les impacts respectifs des autoroutes de page versus des autoroutes non payantes quivalentes. 3.5. EFFETS SUR LACCESSIBILIT ET LUTILISATION DU SOL On a constat que la tarification urbaine a un certain effet sur lutilisation des sols et sur les sites commerciaux et rsidentiels. Cependant, le nombre rapport dtudes sur ces effets est rduit, probablement parce que ces impacts sont difficiles cerner et sinscrivent sur long terme. Dans le cas de la rgion dHelsinki, les tudes prvoient que la tarification de la congestion donne lieu une utilisation des sols plus concentre court terme, et encourage limmobilier dans des zones proximit de bonnes liaisons de transports publics; le risque deffet de frontire semble plus important dans le modle cordon simple. Auckland, le systme dit de la congestion renforcerait le processus dagglomration; limpact sur limmobilier rsidentiel serait toutefois probablement modeste.

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Les effets sur laccessibilit sont rarement tudis eux aussi. Ils sont envisags notamment dans certaines tudes sur les systmes de tarification interurbaine lchelle nationale, notamment dans des pays avec une forte sensibilit aux questions territoriales (comme la Suisse ou lEspagne). 3.6. QUIT Gnralement, les problmes dquit se posent au long de la planification et de la mise en uvre pour toutes les catgories de tarification, mais elles ont rarement abouti au dboutement dun projet, lexprience prouvant que parfois la perception de linjustice peut tre exagre (par exemple, les questions dquit concernant la capacit dune personne de payer un page urbain peuvent tre ngligeables dans les villes o le cot de proprit dun vhicule est lev et qui disposent de bonnes alternatives de transports publics). Cependant, malgr leur porte limite, les valuations de lquit ont constat quelques diffrences de bnfices des utilisateurs des infrastructures, mais en gnral celles-ci ne sont pas spectaculaires. Daprs les tudes, Stockholm les premiers groupes de population bnficiaires de la tarification seraient les conducteurs qui accordent de la valeur leurs temps ou dont les itinraires ne contiennent pas de points de page (ils bnficient de la fluidit accrue de la circulation), les personnes qui utilisaient dj les transports en commun (dont le niveau de service sest accru) et les personnes dont le travail exige de conduire dans le centre ville (la rduction des flux de circulation cre un meilleur milieu de travail pour eux). Par contre, les groupes de population qui ont subi des effets ngatifs engendrs par la tarification de la congestion sont les conducteurs qui nont pas le choix et doivent visiter des zones soumises au page urbain et qui ne valorisent pas hautement leur temps, ainsi que les utilisateurs antrieurs des transports publics (qui doivent voyager dsormais dans des bus et des trains bonds). la rgion dAuckland, pour plus de 90% des mnages limpact du systme de tarification en termes de cots directs serait nul, trs faible ou faible (2% ou moins du revenu net du mnage). Dans les pays qui ont adopt un systme de vignette national (comme la Hongrie) les utilisateurs frquents paient moins que les utilisateurs occasionnels. Pour ce qui a trait la tarification des autoroutes existantes, des soucis dquit ont t exposs concernant les personnes qui ont des activits et des temps de travail inflexibles, et ne peuvent pas ragir court terme. Les conversions de voies VOM en voie de page et la tarification variable des nouvelles voies rapides se sont heurtes des soucis de convenir surtout aux plus riches ; les enqutes auprs des utilisateurs des premires rvlent en effet que les voyageurs aux niveaux de revenu plus levs utilisent un peu plus ces infrastructures que les autres

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tranches de revenu, mais en gnral, elles sont utilises par un large ventail de niveaux de revenus. Mme si les problmes dquit sont traits diffremment dans chaque endroit, dans le cadre des systmes de tarification urbaine les soucis concernant lquit sont souvent abords par la voie dexonrations et de remises sur le tarif du page (Londres, Stockholm, Milan). L o la gestion de la demande constitue lobjectif principal (Londres, Stockholm, Singapour), la mise en uvre du systme est normalement accompagne dinvestissements importants pour le transport en commun, afin de garantir des options viables la conduction. Lutilisation des recettes (ou la conception de systmes neutres en termes de recettes, comme Singapour) est un autre moyen de rpondre aux problmes et perceptions dquit et dinjustice. En Allemagne, par exemple, un fond cr partir des recettes engendres par le page routier aux poids lourds permet de financer lquipement des nouveaux camions et la formation des transporteurs routiers. 3.7. ATTITUDES FACE LA TARIFICATION Lopinion publique est probablement le facteur dterminant le plus critique pour la perspective de succs de la mise en place dun projet de tarification. Plusieurs systmes chous (dont ceux de Manchester, New-York, les Pays-Bas, par exemple) confirment cette impression. Pour cette raison, les initiatives de tarification portent souvent une grande attention la publicit du systme et de ses effets, et conoivent des programmes dinformation pour rpondre aux soucis exprims dans les sondages de lopinion publique. La communication et la rsonance publique sont des lments dterminants non seulement pendant le processus de conception, mais galement pendant la phase oprationnelle (comme par exemple, Singapour). Si, en gnral, les projets de tarification routire se heurtent une rsistance et un dbat politique et public considrables, il est vrai que les schmas de dveloppement de nouvelles capacits autoroutires finances par le page rencontrent moins de rsistance, tandis que les pages kilomtriques imposs aux vhicules commerciaux et les systmes de tarification de la congestion urbaine font lobjet dun examen plus attentif et dun plus grand dbat. Normalement, les tudes de faisabilit constatent des opinions neutres ou sceptiques, ou une rsistance manifeste ; mais souvent ces attitudes fraient le passage lacceptation une fois le projet en uvre. Cette tendance est visible pour tous les types de systmes de tarification. Stockholm, lattitude des utilisateurs de la route lgard du page urbain est devenue sensiblement plus positive pendant lessai. Trondheim, lacceptation a augment pendant les premires annes dapplication; elle a diminu par la suite, mais sans plus jamais atteindre de nouveau le niveau de scepticisme constat avant sa mise en

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uvre. Aprs une opposition trs dure de toute la socit pendant les premires annes, maintenant deux tiers des utilisateurs des routes hongroises sont contents de payer pour avoir de meilleures routes. La perception sociale des autoroutes de page en Espagne est prsent globalement positive; la population est consciente que, sans le recours un systme de page, il aurait t difficile de dvelopper le rseau routier principal en Espagne. Lacceptation gnrale par le public du page des poids lourds est plus facile que pour dautres systmes de tarification, tout simplement parce que le page concerne seulement une minorit des utilisateurs de la route (les vhicules de transport de marchandises). Cependant, en Europe le page des poids lourds est plus facilement compris par les transporteurs nationaux dans les pays de transit (Allemagne, Autriche, Rpublique Tchque, Rpublique Slovaque) que dans les pays priphriques (Espagne). Plusieurs facteurs peuvent avoir un effet positif sur lacceptabilit sociale. Lier la structure des tarifs aux avantages dont lutilisateur bnficie peut aider. Lacceptabilit peut galement dpendre fortement de la conception dun systme neutre en matire de recettes ou neutre en matire de congestion. Un systme neutre en matire de recettes remplacerait (au moins en partie) la taxe sur les vhicules moteur et les accises sur les combustibles, de sorte que les recettes rapportes au Trsor Public par le nouveau systme seraient gales aux recettes rapportes par les taxes actuelles. Un plan neutre en matire de congestion serait conu de manire empcher laugmentation des niveaux de congestion par le biais des nouvelles charges. Ce dernier type de systme exigerait des charges significativement suprieures (et croissantes) celles du systme neutre en matire de recettes, et serait donc impopulaire parmi les conducteurs. Or, une approche de la tarification neutre en termes de recettes rapporterait peu de fonds supplmentaires investir dans les transports, tandis quune approche neutre en termes de congestion permettrait de disposer de fonds pour lamlioration des transports qui ne seraient pas disponibles autrement.

4. CONCLUSIONS
Lobjectif initial principal de ce rapport tait de mettre en vidence les mthodes dvaluation des impacts de la tarification routire. Pour atteindre cet objectif, le CT A.3 a organis son travail autour dune collecte dinformations sur plusieurs cas dtude, quil sagisse de systmes actuellement oprationnels ou ltude. Afin de faciliter lidentification et la slection de ces cas dtude, le CT A.3 a commenc par une revue des expriences de tarification rcentes au sein des pays reprsents dans le Comit ainsi que dautres pays particulirement innovants sur la tarification routire. La tarification routire est de plus en plus considre comme une raction au dfi dual de la rduction des recettes et de laugmentation de la congestion. Elle comprend une panoplie de systmes qui vont au-del des taxes traditionnelles sur les combustibles : des pages sur les axes routiers, sur des ouvrages spcifiques, sur des voies ddies; des systmes nationaux de vignette ; des pages aux PL, la tarification urbaine ; des systmes nationaux de tarification la mobilit dans son ensemble; etc.

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Les observations principales sur la situation de la tarification routire dans le monde, bases sur le matriau recueilli par le comit, sont les suivantes: Actuellement, les taxes sur les combustibles restent le mcanisme le plus courant pour faire payer les utilisateurs de la route, probablement parce quelles sont plus simples et moins chres mettre en uvre que la tarification routire et sont plus invisibles pour les utilisateurs de la route. La revue des volutions des systmes de tarification des infrastructures routires implments dans le monde permet de rendre compte de la diversit des choix, lie aux situations particulires rencontres dun pays lautre et des objectifs cherchs. Les pages sur les routes principales, certaines structures ou sur le rseau routier, conus notamment pour financer une infrastructure nouvelle ou existante, restent trs largement rpandus et continueront de prosprer. On observe quils sont de plus en plus mis en place sur des infrastructures existantes pour garantir des fonds pour lentretien, notamment dans les pays en dveloppement, mais galement dans les pays dvelopps, en particulier en Europe et pour les poids lourds. Les systmes nationaux de vignette redevable pour laccs tout ou partie du rseau principal sont aussi trs rpandus, notamment en Europe, mme sils tendent reculer (surtout pour les poids lourds) face lmergence des systmes de tarification au kilomtre parcouru. Les pages de rgulation de la congestion continuent se dvelopper, notamment dans les aires urbaines et, une moindre chelle, sur des routes principales, y compris sur des infrastructures dj page. La tarification de la congestion peut sappuyer sur des modles de tarification statique (plages des tarifs dfinies lavance) ou de tarification dynamique. La popularit de la tarification urbaine augmente parmi les entits locales, mme si elle continue aujourdhui susciter de nombreux dbats dans beaucoup de pays et la capacit de rglementation des autorits locales peut dterminer le dveloppement de ces systmes. Enfin, limplmentation de systmes nationaux de tarification de la mobilit dans son ensemble pointe de nombreux dfis relever avant dtre mis en place, compte tenu en particulier de la difficult dobtenir ladhsion de la part du public. Le rapport examine tant les effets dus la mise en place des systmes de tarification que ceux escompts pour dautres systmes ltude. Ces impacts notamment, le temps de parcours, le comportement de la mobilit, lenvironnement, lconomie, laccessibilit, les questions dquit, etc. ainsi que lattitude du public vis--vis de la tarification sont des lments dterminants pour les dcideurs responsables de la planification et de la mise en uvre de tels systmes de tarification routire. Lanalyse effectue conclut avec trs peu dinformation disponible sur les mthodes utilises pour lvaluation de ces effets. Il semblerait quen gnral il nexiste aucun intrt particulier du ct des demandeurs de ses tudes pour expliciter ces mthodes, probablement pour viter de mettre en crise la fiabilit de ses rsultats.

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Quant aux effets de la tarification, on peut extraire les rflexions finales suivantes: La tarification des infrastructures - utilise notamment sur les rseaux routiers interurbains - nest pas efficace pour rduire la demande totale de transport routier et, par consquent, pour rduire ses impacts environnementaux nocifs associs. Son avantage principal est la production de recettes. Il est vrai que du point de vue environnemental, les pages appliqus exclusivement aux poids lourds peuvent favoriser la modernisation de la flotte de vhicules (aux normes environnementales plus leves) mais ils naboutissent jamais un changement modal significatif de la route vers le rail. Les voies HOT et autres ajustements des tarifs de page pratiqus dans la tarification des infrastructures sont nanmoins relativement efficaces pour grer la congestion routire. Ladhsion sociale la tarification des infrastructures interurbaines nest pas un problme dterminant en gnral, probablement parce que dans la plupart des cas il existe des alternatives linfrastructure payante (par exemple des routes non payantes parallles aux autoroutes de page, des voies non payantes alternatives aux voies HOT). La tarification urbaine par cordon ou zonale - induit des rductions significatives du trafic (10-20%) et des polluants atmosphriques. Limpact sur les nuisances sonores est ngligeable, et les effets sur la scurit sont contradictoires. Les effets ngatifs prvus sur lconomie locale ne se sont pas vrifis dans la plupart des cas. Les effets sur lutilisation du sol, sils sont reconnus, sont peine tudis. Ladhsion sociale est un dterminant fondamental pour le succs de la mise en uvre du systme urbain: la neutralit en termes de recettes ou lutilisation de celles-ci pour amliorer les transports en commun alternatifs contribuent sans doute mitiger le rejet social. On attend dune tarification de la mobilit lchelle nationale base sur des tarifs kilomtriques des effets positifs significatifs sur la demande de transport routier (rduction de 15 %), les polluants de lair et les blesss. Mais ladhsion sociale demeure un problme critique, qui jusqu prsent a empch sa mise en place.

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5. BIBLIOGRAPHIE/RFRENCES
[1] COMIT TECHNIQUE AIPCR C1.1 ASPECTS CONOMIQUES DES RSEAUX ROUTIERS. "La tarification en tant quinstrument de financement et de rgulation, dans une optique dquit, AIPCR, 2009. [2] CONFRENCE EUROPENNE DES DIRECTEURS DE ROUTES. "The impacts of road pricing on the socio-economy, CEDR, 2008. [3] TSOLAKIS, D.; NAUD, C.; MAKWASHA, T.; TAN, F. "Understanding the impacts of road pricing factors on future road use and network wide effects, AUSTROADS INC, 2010. [4] CAMBRIDGE SYSTEMATICS & KT ANALYTICS. "Integrating pricing into the metropolitan transportation planning process: four case studies, Final Report, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Septembre 2010. [5] BATTELLE MEMORIAL INSTITUTE. "Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Octobre 2010. [6] INTERNATIONAL TECHNOLOGY SCANNING PROGRAM. "Reducing congestion and funding transportation using road pricing in Europe and Singapore, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Dcembre 2010. [7] CENTRE CONJOINT FIT/OCDE POUR LA RECHERCHE EN TRANSPORT. "Implementing congestion charging: summary and conclusions, Table Ronde, Paris 4-5 fvrier 2010.

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6. glossaire
GLOSSAIRE
FRANAIS Terme CE CO CO2 COV DSRC GES GNSS GPS GSM HC HOT NOX OBU PIB PL PM10 PTAC t TVA UE VOM Dfinition Commission europenne Monoxyde de carbone Dioxyde de carbone Composs organiques volatils Communication ddie courte porte Gaz effet de serre Systme global de navigation par satellite Systme de positionnement mondial Systme mondial de communications mobiles Hydrocarbons High Occupancy Toll Oxydes dazote quipement embarqu Produit intrieur brut Poids lourds Particules Poids total autoris en charge Tonnes Taxe la valeur ajoute Union europenne Vhicule occupation multiple Terme EC CO CO2 VOC DSRC GHG GNSS GPS GSM HC HOT NOX OBU GDP HGV PM10 GVW t VAT EU HOV ANGLAIS Dfinition European Commission Carbon monoxide Carbon dioxide Volatile organic compounds Dedicated Short Range Communication Green House Gases Global Navigation Satellite System Global Positioning System Global System for Mobile communications Hydrocarbons High Occupancy Toll Oxides of nitrogen On Board Unit Gross Domestic Product Heavy Goods Vehicles Particulate matter Gross vehicle weight Tonnes Value Added Tax European Union High Occupancy Vehicle

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ANNEXES I. PANORAMA DES ENVISAGS SCHMAS DE TARIFICATION EXISTANTS OU

I.1 RVISION DE LA TARIFICATION ROUTIRE AU ROYAUME-UNI

I.1.1 Antcdents et brve description


Traditionnellement, le Royaume Uni na pas appliqu de page sur son rseau routier, sauf sur les traverses de grandes barrires par pont ou par tunnel, au sujet desquelles quelques dtails sont fournis ci-dessous. Il existe cependant une exception: lautoroute page M6, que nous dcrivons de manire plus approfondie. Une autre volution importante a t lintroduction dune lgislation sur la tarification routire au Royaume-Uni. Les gouvernements successifs ont discut la possibilit dimposer un page lchelle nationale, mais nont jamais soumis de propositions compltes. Au dbut de la dcennie prcdente, des propositions plus compltes de tarification routire des vhicules de transport de marchandises ont t tudies, notamment afin de corriger le dsquilibre entre les charges imposes aux vhicules nationaux et internationaux. Ces initiatives ont t abandonnes parce quelles taient trop complexes, et le gouvernement actuel considre en ce moment un systme plus simple, dont les dtails seront connus en 2012. Nanmoins, en 2000 une lgislation a t adopte pour Londres, et en 2001 pour lAngleterre et le Pays de Gales dun ct et lcosse de lautre, afin de permettre aux entits locales dintroduire des propositions de tarification de la congestion, qui imposeraient aux conducteurs un page pour lutilisation des rseaux encombrs aux heures de pointe, dont les recettes supplmentaires seraient utilises pour amliorer les services de transport. Sauf dans le cas de Londres, les entits locales ont d obtenir lapprobation de leurs projets par le gouvernement, mais aucune condition denqute publique ntait formellement requise. Au dpart, le gouvernement a fourni beaucoup dinformations aux entits locales concernant le dveloppement de propositions, et pendant les annes 2002 et 2003, plus de 30 entits locales ont particip un programme dateliers de formation. Cependant, en raison des conflits entre le gouvernement et le maire de Londres, qui promouvait le premier grand projet du pays, le gouvernement a rduit son soutien. Par la suite, le gouvernement a de nouveau accru son soutien avec le lancement du Fonds pour linnovation des transports en 2004, et les entits locales dAngleterre ont pu faire appel un support financier substantiel pour leurs stratgies de transport, condition dinclure la gestion de la demande sous forme de tarification de la congestion ou de taxes sur le stationnement sur le lieu de travail (dont nous ne reparlerons pas ici). Au total, une douzaine de propositions substantives ont t dveloppes, en plus dun grand projet

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cossais Edimbourg. Mais jusquici, seuls deux plans ont t mis en place: ceux de Londres et de Durham. Deux autres projets, ceux dEdimbourg et de Manchester, ont t abandonns suite des rfrendums critiques. Ils sont dcrits dans le dtail par la suite.

I.1.2 Ponts et tunnels page


Les ponts et tunnels page se trouvent principalement sur des grandes traverses destuaires; certains ponts et routes mineurs, cependant, restent toujours proprit prive. Les principales traverses page sont le pont et le tunnel de Dartford, de lautoroute priphrique M25 qui traverse la Tamise lest de Londres, les ponts au-dessus de la Severn qui permettent aux autoroutes M4 et M48 de traverser lestuaire de la Severn entre Bristol et Cardiff, et le pont de Humber, de lA15, sur lestuaire de Humber au sud de Hull. Lcosse avait elle aussi des passages page, comme le pont autoroutier du Forth dEdimbourg Fife, mais en 2008 le gouvernement cossais a dcid de supprimer tous les pages. Vu le nombre limit dinfrastructures de page, les systmes de tlpage sont peu dvelopps, et la plupart des utilisateurs continue de payer manuellement. Ceci est une source importante de congestion Dartford, o les voitures doivent payer un page de 1,50 et les poids lourds de 3,70 dans chaque direction. Dans le cadre dune rvision des passages sur la Tamise, dans lactualit on travaille sur des propositions pour un nouveau franchissement plus lest, ainsi que pour lintroduction du tlpage. Le page le plus cher est celui des ponts sur la Severn, de 5,70 pour les automobiles et 17,20 pour les poids lourds. Ce page nest exig que dans la direction ouest, et les tarifs sont fixs par Severn River Crossing Plc, la socit concessionnaire, qui a construit le deuxime pont, et qui a t autorise par la Loi sur les ponts sur la Severn continuer prlever des pages pendant 30 ans ou jusqu atteindre son plafond de recettes de 996 millions en prix constants de 1989. Le Pays de Galles (o les ponts constituent une voie daccs majeure) se sent excessivement pnalis par labsence de contrle sur le page de la part du gouvernement, ce qui donne lieu un malaise considrable.

I.1.3 L'autoroute de page M6


La M6, entre en service en dcembre 2003, est la premire autoroute de page britannique. Lautoroute de page M6 a 30 km de longueur, au Nord-est de lagglomration de Birmingham, et offre une alternative lautoroute M6, qui passe proximit du centre-ville de Birmingham et de ce fait, endure une grande congestion. Le concept original tait une route supplmentaire pour le Nord de Birmingham, appele rduire le trafic de la M6, et qui aurait d produire un effet de cascade sur la congestion dans lensemble de lagglomration. Lorsque la route a t finalement mise en service en 1997, le gouvernement avait derrire soi plusieurs annes de dveloppement russi de grandes routes par le secteur priv, appliquant des pages fictifs pour rembourser le concessionnaire en fonction des flux de circulation enregistrs. Or, le gouvernement a

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choisi de construire et dexploiter lAutoroute de page M6 comme une route de page prive, et a omis linclusion de contrles sur les tarifs de page applicables. Ainsi, loprateur a adopt une stratgie de maximisation des recettes, en appliquant des tarifs levs et garantissant pratiquement aux conducteurs un trajet sans congestion, mais la consquence est que les niveaux de circulation sont faibles, et le soulagement de la congestion sur la M6 minime. Les tarifs actuels sont de 5,30 pour les voitures et 10,60 pour les poids lourds (infrieurs la nuit et les week-ends). Les trafics habituels pour lautoroute 3 voies dans chaque direction est de 47 000 vhicules par jour.

I.1.4 Le schma de page urbain de Londres


Le pouvoir de taxer la congestion Londres a t introduit en vertu dune lgislation qui crait une nouvelle Autorit du Grand Londres et un maire lu. Ken Livingstone a remport les premires lections en 2000, avec un programme qui comprenait lengagement dintroduire un page urbain dans le centre de Londres. Alors quil tait politiquement de gauche, il a eu un grand support de la part des hommes daffaires, trs proccups par limpact de la congestion sur les rsultats conomiques des socits. Il a pu tirer conseil de lensemble de grandes tudes sur les options de page menes pendant la dcennie prcdente. Le plan a t mis en uvre en fvrier 2003, et il impose un page pour lutilisation de la voiture lintrieur du premier priphrique de Londres de 7h00 18h00 du lundi au vendredi. Les voitures et les vhicules commerciaux sont soumis au page ; les bus, les taxis et les motos en sont exonrs. Certains groupes dutilisateurs sont galement exonrs, comme les services de sant et les vhicules durgence. Les rsidents de la zone de page bnficient dune rduction de 90 %. Au dpart, le page tait de 5 par jour, un niveau que les tudes pralables avaient estim optimal. Les conducteurs qui souhaitent utiliser leurs vhicules dans la zone spcifient leur numro de plaque dimmatriculation lorsquils payent le page. Le contrle repose sur la reconnaissance automatique des numros de plaque dimmatriculation. Les conducteurs des vhicules identifis comme ayant circul dans la zone de page sans payer disposent dune priode de grce pour verser le page; son chance, ils sont passibles damende. Le plan a t mis en place dans le cadre dun ensemble de mesures de gestion de la circulation pour amliorer la capacit du premier priphrique, et la flotte des bus qui desservent la zone a t accrue denviron 10 %, grce aux recettes supplmentaires rapportes par le page. Le succs a t immdiat: le trafic global dentre dans la zone a diminu de 16%, et la congestion (mesure sous forme de temps de trajet supplmentaire par rapport une circulation fluide) de 30%. Le pilotage ultrieur a mis en vidence des rductions de 16%, 15% et 13% respectivement des missions de CO2, PM10 et NOX. Si certains commerants au dtail affirment avoir subi une rduction de leur chiffre daffaires, une recherche dtaille suggre que limpact sur lconomie de la zone est rduit, mais positif. Depuis lors, le changement principal en matire dimpacts a t une rosion

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graduelle des avantages de rduction de la congestion. Une analyse dtaille suggre que ce fait est la consquence des grands travaux sur les routes ncessaires pour remplacer des canalisations deau obsolescentes (ce qui constituerait un problme temporel) dune part, et de la nouvelle affectation de lespace routier pour amliorer lenvironnement et les conditions pour les pitons dautre part. Ce dernier impact rappelle que les avantages de la rduction de la circulation peuvent tre partags entre la rduction de la congestion et lamlioration de lenvironnement. Les frais dexploitation sont la faiblesse principale du projet. Un contrat permettait au secteur priv dadministrer et de mettre en application le schma; avec le recul du temps, on a pu voir que ce contrat manquait de prcaution. Ainsi, environ 60% des recettes brutes taient consacres aux frais dexploitation. Par la suite, le tarif a t augment 8 en 2005, ce qui a rduit encore davantage la circulation et a ramen 40% le pourcentage des recettes consacr aux frais dexploitation. Le schma et ses frais dexploitation ont t simplifis depuis, et Transport for London a envisag une technologie alternative. Mais le maire actuel, lu en 2008, a mis ces volutions en suspens, tout en augmentant de nouveau le tarif 10. En 2007 a eu lieu une autre volution significative, avec lintroduction dune extension occidentale, qui englobe une surface semblable Kensington et Chelsea. Le bras occidental du premier priphrique, situ entre la zone originale et lextension, a t rserv comme route gratuite. Les charges taient les mmes dans les deux zones, et les rsidents bnficiaient de la rduction de 90% sur toute la zone largie. Les niveaux de circulation dans la zone dextension ont diminu denviron 10%, mais avec un faible impact supplmentaire sur la zone originale. Le maire actuel a supprim lextension occidentale la fin de lanne 2010. Les effets de cette suppression nont pas encore t tablis.

I.1.5 Le schma de Durham


En 2002, le Conseil Municipal de Durham a introduit le seul schma de page routier mis en place jusquici en vertu des dispositions sur les schmas de tarification de la congestion en dehors de Londres. Le schma ne concernait quune route, Saddler St., qui permet laccs la pninsule, dans un mandre du fleuve Wear, qui hberge le Site du patrimoine mondial de la cathdrale et du chteau. La route tait trs utilise pour aller faire des courses, ce qui obligeait le conducteur tourner en rond autour du site pendant que ses accompagnateurs achetaient, afin dviter les frais de parking. Au lieu dimposer des contrles du stationnement, le Conseil Municipal a choisi dutiliser une seule borne rtractable, avec un dispositif de paiement, et des transpondeurs pour les vhicules exonrs. Le tarif tait de 2 par passage, et seuls les vhicules associs des proprits sur le site taient exonrs. La circulation sur Saddler St. a diminu de 85%, avec des impacts significatifs sur lenvironnement du site. Depuis, le schma incorpore une zone pitonne qui comprend les rues adjacentes.

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I.1.6 Les propositions qui ont chou dimbourg et Manchester


Au dbut des annes 1990, le Conseil Municipal ddimbourg a approuv une stratgie de transports pour la ville, qui prvoit la construction de nouvelles routes, le dveloppement dun rseau de mtro lger, et un page routier dans le centre-ville afin de contrler la circulation et de financer les investissements dans la capitale. Avec lintroduction de la lgislation cossaise sur les plans de tarification de la congestion, le Conseil Municipal a dvelopp une proposition plus spcifique, dont le concept de contrler la circulation et recouvrer des fonds a obtenu au dpart un soutien majoritaire. La version finale de la proposition prvoyait deux cordons, lun entourant strictement le centre ville et lautre, actif en heures de pointe seulement, lintrieur du priphrique extrieur de la ville. Les vhicules devraient payer 2 pour traverser soit un cordon, soit les deux. Les rsidents de la commune qui vivent lextrieur du cordon externe, relativement peu nombreux, ont t exonrs du page de franchissement du cordon externe. Une enqute publique mene en 2004 a donn un rsultat favorable la proposition, avec quelques avertissements. Le gouvernement cossais a demand une dmonstration de support public avant dapprouver le projet, ce qui a t interprt comme une demande de rfrendum (mme si la lgislation ne lexigeait pas). Ainsi, en fvrier 2005, le Conseil Municipal a organis un rfrendum loccasion duquel 74% des participants se sont opposs au projet. Les opinions sur les raisons de ce rejet substantiel sont diverses. Il semble nanmoins que lexonration propose pour le cordon externe a soulev une opposition considrable, quil tait confus de savoir si lobjectif tait de rduire la congestion on dengranger des recettes, et les habitants abritaient des doutes srieuses sur la capacit du Conseil Municipal dinvestir efficacement les recettes. Par la suite, le Grand Manchester a offert une des rponses les plus enthousiastes au dfi du Fonds pour linnovation des transports du gouvernement du Royaume-Uni. Les autorits de la ville envisageaient un grand programme dexpansion de son rseau de mtro lger, tellement russi, et elles avaient besoin des recettes du page pour contribuer au financement de cette expansion. Elles estimaient de mme que la tarification de la congestion tait un moyen ncessaire pour rduire la congestion et encourager une utilisation efficace des services de transport en commun amliors. Le plan dvelopp comportait deux cordons, lun autour du centre-ville, avec un page de 1 dans chaque direction les jours ouvrables, et lautre lintrieur de lautoroute priphrique (M60), avec un page de 2 en la direction de la ville pendant les heures de pointe matinales, et de 1 vers la sortie de la ville le soir. Le plan aurait t substantiellement plus vaste que tous les plans antrieurs, car le cordon extrieur embrassait une surface de plus de 300 km2. Politiquement, le contexte tait complexe. Le Grand Manchester compte dix municipalits, de signe politique diffrent, et une Autorit des Transports de Passagers commune toutes, qui ncessitait le support de six entits locales pour mener bien le plan. Les lections locales convoques une tape critique du dveloppement du projet ont donn lieu une pression qui rclamait un rfrendum comme prcurseur du support

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des communes. Celui-ci a eu lieu en dcembre 2008, et 79% des participants ont rejet la proposition. Une fois de plus, les raisons de ce refus sont diverses. La communaut des affaires tait trs divise, et il avait des soucis concernant la difficult dassurer un transport public convenable sur toute ltendue de la rgion. En particulier, on avait conseill aux porteurs du projet de prsenter les deux aspects de largument, tandis que les opposants nont pas eu ce scrupule. Ces deux rfrendums ont fait accepter dune manire gnrale quil est peu probable que le page urbain se dveloppe davantage dans un futur immdiat au Royaume-Uni. I.2 LES SYSTMES DE PAGE ROUTIER EN SUISSE En Suisse, lutilisation des routes est exempte de taxe en vertu dune disposition de la Constitution fdrale. Le Parlement peut toutefois autoriser des exceptions pour certains ouvrages ; ce jour, les taxes de passage du tunnel du Grand-Saint-Bernard entre la Suisse lItalie restent le seul exemple de ce type dexception. Le principe de lexemption de taxe visait contrer les nombreux pages frappant routes et ponts qui avaient fortement entrav le commerce et lartisanat du XIXe sicle. La gratuit des routes reprsentait ainsi un pralable important au dveloppement conomique et politique de lEtat fdral.

I.2.1 Les systmes en place


Des dispositions constitutionnelles distinctes ont permis lintroduction de deux autres drogations dont limportance dpasse celle des taxes de passage du tunnel du Grand-St-Bernard: la redevance pour lutilisation des routes nationales et la redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations.

I.2.1.1 Vignette autoroutire


La redevance pour lutilisation des routes nationales a t introduite en 1985 sous la forme dune redevance forfaitaire annuelle. Elle donne droit lutilisation des routes nationales pendant lanne civile correspondante. Conformment la Constitution, les recettes de la vignette autoroutire sont obligatoirement affectes au financement de la construction, de lentretien et de lexploitation des infrastructures autoroutires. Sont assujettis la vignette autoroutire les dtenteurs de vhicules automobiles dont le poids total ne dpasse pas 3,5 tonnes. La taxe est perue chaque anne par le biais dune vignette (figure droite) qui doit tre colle sur le pare-brise. La taxe forfaitaire annuelle slve aujourdhui CHF 402.

1 CHF 0,80

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En 2008, les recettes provenant de la vignette autoroutire se sont leves quelque CHF 300 millions. Si lon rapporte le produit de la vignette aux vhicule-kilomtres effectus sur les routes nationales, cela correspond un page denviron 0,01 par kilomtre. Lavantage principal du systme est que la vignette autoroutire reprsente une source de recettes stable pour le financement des infrastructures autoroutires. Cependant, en raison de son faible prix au kilomtre, la redevance na aucun impact sur le trafic.

I.2.1.2 Redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations
La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations a t introduite en 2001 avec un montant moyen de CHF 0,0168 par tonne-kilomtre. Dans le mme temps, la limite de poids des vhicules lourds est passe de 28 40 tonnes. La redevance frappe le trafic des poids lourds selon le principe de causalit: plus on roule, plus on paie. Cette redevance vise principalement linternalisation des cots externes du trafic des poids lourds. Elle est galement cense jouer un rle incitatif pour le transfert du transport de marchandises de la route au rail. Enfin, son introduction devrait protger la rgion alpine dun trafic de poids lourds excessif. Cette redevance sapplique tous les vhicules dont le poids total dpasse 3,5 tonnes. Elle est calcule selon les prestations (nombre de kilomtres parcourus, valeurs dmission du vhicule, poids total maximum autoris du vhicule ou du train de vhicule).
Catgorie de redevance Catgorie EURO I Euro 2, 1, 0 et antrieur II Euro 3 III Euro 4, 5, 6 et ultrieur Tarif 3,07 centimes de CHF par t-km 2,66 centimes de CHF par t-km 2,26 centimes de CHF par t-km

FIGURE I.2.1 BARME APPLICABLE AU 1er JANVIER 2009

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2012R01FR chelon tarifaire en centimes de CHF per t-km I II III 3,07 2,66 2,26 2,26 x x x x

LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

Kilomtres parcourus 300 300 300 300 x x x x

Poids dterminant1 Vhicule tracteur + remorque 18 t 34 t 38 t2 40 t3

Redevance en CHF 165,80 271,30 257,65 271,20

Tarif par tonne et kilomtre (t-km) chelon I = catgorie de redevance 1 (correspond la norme dmission Euro 2/1/0 et antrieur) chelon II = catgorie de redevance 2 (correspond la norme dmission Euro 3) chelon III = catgorie de redevance 3 (correspond la norme dmission Euro 4/5/6 et ultrieur) Kilomtrage parcouru sur le rseau routier public de Suisse et/ou de la principaut de Liechtenstein Poids dterminant : = poids total autoris selon permis de circulation. Pour un ensemble de vhicules (avec remorque), les poids totaux autoriss sont additionns. 2 Pour les ensembles articuls immatriculs sparment : = poids vide du tracteur sellette plus poids total autoris de la remorque. 3 La limite nationale de poids se monte 40 t (cest donc elle qui vaut pour la perception de la redevance).
1

FIGURE I.2.2 EXEMPLE DE CALCUL DE LA REDEVANCE

Pour ce qui est de la technologie, les poids lourds immatriculs en Suisse doivent tre quips dun appareil lectronique de saisie (on-board unit) qui mesure les distances parcourues dans le pays. Une fois les donnes enregistres par lappareil recueillies et transmises par le dtenteur du vhicule aux autorits comptentes, ces dernires tablissent une facture mensuelle pour les tonnes-kilomtres parcourus.
Donnes enregistres par lappareil de saisie Dtenteur du vhicule Administration fdrale des douanes

Les conducteurs de poids lourds trangers dclarent le kilomtrage et le poids du vhicule la frontire lentre et la sortie de Suisse; ils sacquittent de la redevance au moment de la sortie. Sils le souhaitent, ils peuvent squiper dun appareil de saisie. Le contrle des vhicules est assur par une antenne GPS sur lappareil de saisie, une liaison radio micro-ondes (DSRC) et la reconnaissance automatique des signes distinctifs.

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La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations a contribu freiner la tendance la hausse des vhicule-kilomtres, mais la croissance des tonnes-kilomtres sest poursuivie, notamment en raison du relvement du poids total autoris de 2840tonnes. Le fait que la redevance soit perue au mme tarif sur toutes les routes permet dempcher le trafic dvitement. En 2008, les recettes se sont leves environ 960 millions d. Certainement, grce une meilleure gestion du fret et du parc, cette redevance a provoqu une augmentation sensible de lefficacit du transport routier de marchandises. En plus, le recours des vhicules plus faible taux dmissions a galement permis de rduire la charge polluante. Nanmoins, le transfert du transport de marchandises de la route au rail ne sest pas encore ralis dans les proportions escomptes.

I.2.2 Les systmes envisags


Le gouvernement suisse voit dans les essais de page routier dans les villes et les agglomrations une possibilit tudier pour lavenir. LOffice fdral des routes a ainsi t charg des travaux de fond ncessaires lintroduction dune loi fdrale de dure limite qui permettrait des essais volontaires dans les villes et les agglomrations. A ce stade, aucune indication de calendrier nest possible. Le but des essais serait de rassembler des informations en vue dune ventuelle dcision sur ladquation des pages routiers en tant quinstruments de gestion du trafic dans les grandes agglomrations suisses.

I.2.3 Rfrences pour information additionnelle


http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00379/index.html?lang=en http://www.astra.admin.ch/themen/00901/index.html?lang=fr http://www.rapp.ch/documents/download/svi-roadpricing-zus-e.pdf I.3 LES SYSTMES DE TARIFICATION EN AUTRICHE

I.3.1 Les systmes de tarification actuels en Autriche


Le systme de page pour tous les vhicules a t introduit pour la premire fois en Autriche sur certains tronons cot lev des autoroutes des montagnes autrichiennes dans les annes 60 et 70. Le but tait d'aider au financement des routes traversant le centre des Alpes dont les besoins taient levs. En 1996, le parlement autrichien a fait passer une loi concernant les futurs systmes de page, qui les tendait au rseau routier entier d'autoroutes et de routes express. En 1997, on a commenc par mettre en place un systme vignette - appliquant des tarifs en fonction du temps, en raison de ses avantages de rapidit de mise en application, mais au dpart, il ntait prvu que comme une solution provisoire court terme.

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Vignette / GO-Box Planifi / En cours de construction Longueur du rseau: 2 170 km (fvrier 2010)

FIGURE I.3.1 - RSEAU D'AUTOROUTES ET DE VOIES RAPIDES EN AUTRICHE (2009)

En 2004, un systme de tlpage est venu remplacer le systme vignette pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, leur permettant de payer en fonction de la distance parcourue et non plus par tranches de temps. Les tarifs de page au kilomtre sont prvus pour trois classes de vhicules, en fonction du nombre dessieux: 15,8 ct pour les vhicules deux essieux; 22,12 ct pour les vhicules 3 essieux, et 33,18 ct pour les vhicules 4 essieux ou plus. Les tarifs peuvent tre rviss chaque anne en fonction de linflation, et sont soumis la TVA au taux de 20%. Les plans pralables pour introduire un systme de tarification au kilomtre pour les vhicules lgers galement ont t dbouts par le parlement en 2000. Ainsi, on continue demployer le systme de vignette pour la tarification des vhicules lgers de moins de 3,5 tonnes. On peut acheter les vignettes pour une dure dun an (76,2 ), de deux mois (22,9) ou de 10 jours (7,9 ).

I.3.2 Objectifs de la tarification


Lobjectif principal de la mise en place de la tarification en Autriche est de recouvrer des fonds pour la maintenance, lexploitation, lamlioration et le dveloppement futur du rseau autoroutier, et dassurer une distribution plus quitable des cots dans la filire du transport routier. Les utilisateurs des autoroutes et des voies rapides devraient tre engags autant que possible dans un systme de couverture des cots quitable en fonction de lutilisation. Un objectif supplmentaire important tait la rduction des dettes financires en rapport avec la route (5 700 millions d en 1997) dans les finances publiques, en transfrant

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au secteur public toute la responsabilit du rseau routier de haut niveau, y compris les dettes et le refinancement des routes. Depuis de dbut de 1997, cette responsabilit incombe la socit publique ASFINAG, autorise par la loi encaisser les pages et les taxes lutilisateur en son propre nom, mais qui ne reoit aucun support financier aux frais du budget de ltat. Le niveau du page des poids lourds est fix en fonction des cots des infrastructures. En gnral, les tarifs sont diviss en trois classes de poids lourds, par nombre dessieux. La procdure de calcul est la suivante: Calcul des cots annuels du capital et des frais dexploitation annuels, qui permet de dterminer les cots annuels totaux des infrastructures. Lallocation par groupes dutilisateurs (vhicules lgers/poids lourds) permet dobtenir les cots annuels des poids lourds (57% du total des cots). Lallocation des cots des poids lourds par classe de vhicule en fonction du nombre dessieux (2, 3 et 4 essieux ou plus) et sa mise en relation avec la performance du trafic permet dtablir les tarifs de page par classe de poids-lourd et kilomtre. Le rsultat est que les vhicules 3 essieux payent 140%, et les vhicules 4 essieux ou plus paient 210% du niveau de page dun vhicule 2 axes. Ce partage est dtermin par la loi sur les pages.
D is t ribut io n de c o t s p a r t yp e d e v h i c u l e

A llo c at io n des c o t s des po ids -lo urds par c las s e de v hic ule 2 essieux 4% 4 essieux o u plus 81 %

Vhicules lgers 43%

P o idslo urds 57%

3 essieux 1 5%

FIGURE I.3.2 ALLOCATION DES COTS TOTAUX DES INFRASTRUCTURES PAR TYPE DE VHICULE

Le calcul partant de la couverture complte des frais dinfrastructures des poids lourds dbouche sur la distribution des tarifs de page indique dans la figure I.3.3, et depuis 2008 les tarifs sont rviss chaque anne suivant lindice des prix la consommation. En outre, depuis le 1er Janvier 2010, les tarifs de page sont galement diffrentis par classe dmission du vhicule: les vhicules Euro VI et EEV bnficient dune rduction de 10% des tarifs de page; les vhicules Euro III et infrieurs doivent payer une majoration de 10%.

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0,40 0,35 0,30

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Tarif des pages (/km)

0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 2004 2007/08 2008/09


Euro VI-EEV / Euro IV-V / Euro 0-III

2010

2 essieux

3 essieux

4 essieux ou plus

FIGURE I.3.3 - DVLOPPEMENT DU NIVEAU DES TARIFS DE PAGE DES POIDS LOURDS

I.3.3 Le systme de tlpage


ASFINAG est la responsable de lencaissement du page sur tout le rseau dautoroutes et de vies rapides. Le systme de tlpage est un systme en flux libre plusieurs voies qui fonctionne au moyen dantennes et de dispositifs embarqus fonctionnant aux micro-ondes DSRC 5,8 GHz qui noblige pas les vhicules rduire la vitesse ou emprunter des voies spares dans la zone de communication. Les antennes sont installes sur environ 840 portiques (dans les deux sens), ou sur chaque section dautoroute entre les points dentre et de sortie. Environ 110 portiques sont galement des stations de contrle, munies de camras vido et dun dispositif de classement automatique des vhicules. Le dispositif embarqu, appel GO-Box, peut tre fix aisment sur le pare-brise par le conducteur, et peut tre achet 5 seulement dans prs de 200 centres de service de page et points de vente distribus sur toute lAutriche et ltranger. Jusqu prsent, plus de 700 000 units ont t distribues. Les utilisateurs peuvent choisir entre deux modalits de paiement: un mode de prpaiement, o largent est stock lectroniquement dans le GO-Box, qui est la modalit prfre par les conducteurs occasionnels, et un mode de tlpage sur facturation, qui repose sur un contrat valable pass avec une organisation de cartes de flotte ou de cartes de crdit. Cest le mode le plus utilis par les conducteurs frquents. Prs de 85% des recettes totales proviennent de cette dernire mthode, qui est plus conviviale.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

Le systme de page ouvert -

Portique pour la communication du page

Dispositif embarqu GO-Box

FIGURE I.3.4 SYSTME DE TLPAGE EN FLUX LIBRE EN AUTRICHE

Le contrle est assur au moyen de portiques de contrle du page larrt, dquipements de contrle portables et dagents de surveillance qui utilisent des units de contrle mobile. 100 portiques de contrle permanents sont distribus sur le rseau, notamment sur les parties forte densit de trafic ; ils sont munis dun quipement pour la classification automatique des vhicules par scanner laser ou camras stro. Le systme lit les plaques minralogiques des vhicules par reconnaissance optique de caractres et, si besoin est, envoie un signal la centrale de contrle ou aux agents de contrle. ASFINAG dispose de 100 agents de page et de 30 vhicules de contrle quips dunits de contrle mobiles pour assurer la surveillance. Pour viter la fraude, la loi autorise les agents arrter les vhicules et sanctionner les conducteurs contrevenants (avec limposition dun page de 220 sils nont pas pay leur page, ou louverture de poursuites judiciaires auprs de ladministration rgionale). Les frais dexploitation du systme de tlpage ont t de 94 millions d en 2008, cest dire environ 9% des recettes engendres par ce systme dencaissement des pages.

I.3.4 Recettes rapportes par le page et la vignette


La loi assigne toutes les recettes de page et de vignette au financement des frais de cette infrastructure. La filire autoroutire ne reoit pas de soutien financier supplmentaire du budget de ltat. Les frais dinfrastructures sont rpercuts aux utilisateurs en fonction de la distance parcourue. En 2004, anne de mise en route du nouveau systme de tlpage, ASFINAG a encaiss des recettes supplmentaires hauteur de 600 millions d. ASFINAG a fait en 2007 un chiffre daffaires total de 1 570 millions d, dont 1 440 millions d issus du page et de la vignette; environ 2/3 des recettes totales proviennent du systme lectronique.

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Autres recettes 9% Page (au kilomtre): Stations page 8% Page (au kilomtre): GO-Maut 62%

Vignette 21%

FIGURE I.3.5 DISTRIBUTION DES RECETTES DU PAGE

I.3.5 Rsultats du systme de page au kilomtre


Lintroduction dun systme de tlpage au kilomtre a permis un progrs important vers la distribution quitable des frais du systme routier. Lexprience des premires annes de fonctionnement prouve que le systme est bien accept par les utilisateurs. Suite la mise en application du systme, 2% seulement du trafic - la moiti du volume estim sest dvi vers des routes parallles, vers dautres modes de transport ou vers des routes de transport international alternatives. Le pourcentage dutilisateurs contrevenants a t denviron 1%. Pendant les deux premires annes de fonctionnement, les tarifs de page levs appliqus certaines sections du rseau autoroutier dans la traverse alpine semblaient en dsaccord avec la Directive de lUE, selon laquelle les pages moyens pondrs doivent tre proportionnels aux cots de construction, exploitation et dveloppement de linfrastructure du rseau en question. Ces problmes pourraient tre clarifis au moyen dun calcul des tarifs de page plus diffrenti et mieux adapt.

I.3.6 Rfrences pour information additionnelle


http://www.asfinag.at http://www.go-maut.at Friedrich Schwarz-Herda. Toll collection in Austria. Implementation of a fully electronic system on the existing motorway network. PIARC Seminar on road pricing with emphasis on financing, regulation and equity. Cancun, Mexico. 2005. Friedrich Schwarz-Herda. Toll Collection in Austria : a contribution to sustainable freight transport? Ministry of Transport, Innovation and Technology. 2004.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

I.4 LA TARIFICATION NATIONALE DES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE LAllemagne a toujours t un pays de transit pour les poids lourds qui traversent lEurope; environ 35% du total des kilomtres-camion parcourus sur les autoroutes dAllemagne (Autobahnen) correspondent des camions trangers. Pour passer dune mthode de financement base exclusivement sur les recettes fiscales vers un systme plus juste d utilisateur payeur , le gouvernement allemand a dcid dintroduire un systme national de tarification pour les poids lourds de 12 tonnes ou plus sur les 12 000 km du rseau autoroutier allemand. Cette tarification a finalement t introduite le 1er janvier 2005. Ce systme est venu remplacer le systme de vignette en fonction du temps alors en vigueur dans six pays europens (Allemagne, Bnlux, Danemark et Sude)3. Le systme de tarification vise assurer des sources de financement supplmentaires pour la maintenance et le dveloppement des infrastructures, notamment des routes fdrales. Lobjectif secondaire est de rpondre la constatation que les poids lourds sont responsables dune part trop leve des cots de construction, de maintenance et dexploitation des autoroutes ; de mme, les vhicules trangers doivent galement contribuer couvrir ces cots en payant un page lorsquils empruntent une autoroute.

I.4.1 Fonctionnement du systme


Tous les camions de 12 tonnes ou plus qui empruntent les autoroutes (Autobahnen) doivent payer un page en fonction de: la distance parcourue (kilomtres) la classe dmission du vhicule, et le nombre dessieux. Les tarifs de page (2009) par km pour un camion 4 essieux allaient de 28,8 ct pour les camions polluants (Euro 0-II) 15,5 ct pour les camions propres (Euro V, EEV). Le page doit tre pay, que le vhicule soit vide ou charg. Le page peut tre pay de trois manires diffrentes: travers un dispositif embarqu, travers des terminaux manuels, ou par le biais dInternet. 84 % des camionneurs ont choisi dinstaller un dispositif embarqu lintrieur du vhicule, qui calcule automatiquement le montant dbit et facture le conducteur; 16% se sont enregistrs dans le systme travers les 3 500 bornes de paiement (installes dans les stations de service, les aires de services et les distributeurs au dtail) ou sur Internet. En octobre 2009, prs de 640 000 poids lourds taient quips dun dispositif embarqu; 43% dentre eux taient des camions trangers. Loprateur des pages du
3

Le systme de vignette est toujours en vigueur dans ces pays, lexception de lAllemagne.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

gouvernement assume le cot des dispositifs embarqus; les propritaires des camions doivent payer les frais dinstallation du dispositif embarqu dans le vhicule dans des tablissements techniques autoriss.

Deux types de dispositif embarqu pour lenregistrement automatique

Portique de contrle

FIGURE I.4.1 - SYSTME DE TLPAGE POUR LES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE

Le systme de communication du page utilise la technologie GPS, qui repre automatiquement la position du vhicule en communiquant avec le dispositif embarqu. Ensuite, le dispositif embarqu calcule le tarif correspondant en fonction du type de vhicule (nombre dessieux, classe dmission Euro) et de la distance parcourue, puis, par signal de radio mobile, transmet au centre de recouvrement des pages linformation sur le montant et les dtails du parcours. Le centre dlivre alors une facture et ladresse au conducteur ou au propritaire du vhicule. La constitution et la loi allemande sur la tarification routire garantissent que personne, mme la police, ne puisse accder ces donnes sans laccord explicite du conducteur. Pendant les 6 premiers mois de fonctionnement (2005) sur le rseau de plus de 12000km dautoroutes, on a pu enregistrer environ 70 millions de parcours payants, dont 21 % effectus par des vhicules trangers. En 2010, ce pourcentage avait augment 36% (figure I.4.2).
Pays-Bas The Netherlands 4,5 % 4,5% Rpublique tchque Czech Republic 4,1 %4,1%
Hungary Hongrie 2,0% 2,0 % Rest of EU Reste de l'UE 13,4% 13,4 %

Pologne Poland 9,6 % 9,6%

Hors UE Non-EU 2,8 % 2,8%

Allemagne Germany 63,6 % 63,6%

FIGURE I.4.2 - PAYS DENREGISTREMENT DES VHICULES QUI CIRCULENT SUR LES AUTOROUTES ALLEMANDES (PREMIER TRIMESTRE 2010)

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En raison du contrle substantiel assur au moyen de 300 portiques de surveillance du page et par des effectifs du Bundesamt fr Gterverkehr loffice fdral du trafic de marchandises - le taux de contrevenants a pu tre limit en dessous de 2%.

I.4.2 Rsultats et problmes


Le systme a permis de raliser un chiffre daffaires denviron 3,4 milliards d en 2008; ces recettes sont partages entre la route, qui a une part majoritaire, et les chemins de fer et les voies navigables. Les frais dexploitation du systme sont denviron 600 millions d par an, ce qui reprsente environ 18% des recettes. Dautres chiffres importants: La fiabilit des dispositifs embarqus a t constamment de plus de 99%. Prs de 99% des paiements et des amendes ont t recouvrs. La progressivit du systme de tarification en fonction des classes dmissions a encourag lachat de vhicules plus propres ou la conversion des vhicules les plus polluants. Les rsultats pointent une augmentation de la charge transporte par vhicule, et le nombre de trajets vide a diminu de 6%. On a galement constat un changement modal de 6 % du transport de fret de la route vers le rail. Ces deux derniers rsultats aident rduire les missions de dioxyde de carbone et dautres polluants. Il y a lieu de mentionner les pannes infantiles initiales et les retards pendant la phase de mise en service (17 mois) lis des problmes techniques, au titre desquels le gouvernement allemand a lintention de rclamer une compensation du manque gagner loprateur priv responsable du fonctionnement du plan. On a constat quelques impacts ngatifs du fait que des camions vitent le page en se dviant des autoroutes vers dautres routes, ce qui a cr des problmes comme des nuisances sonores et de la congestion sur ces routes.

I.4.3 Rfrences pour information additionnelle


http://www.toll-collect.de http://www.bmvbs.de (ministre fdral de transport allemand).

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

I.5 HISTOIRE ET AVENIR PRVISIBLE DE LA TARIFICATION ROUTIRE EN HONGRIE

I.5.1 Antcdents
La construction dautoroutes en Hongrie a dmarr au dbut des annes 1960, aux frais du budget de ltat central. Suite la rforme conomique de 1960, la politique des transports sest axe sur le plan dautoroutes de page, qui na pas pu se matrialiser cause de la politique de lpoque. La construction des voies rapides sest poursuivie avec un financement constitu par des prts souverains et de l'tat, jusquen 1980, ou elle a marqu une premire pause, aprs laquelle le niveau de maintenance de ces installations sest galement croule. Le Fonds Routier cr en 1988 a t une vritable aide pour la filire. En 1989, une tentative dintroduire un systme de taxe dutilisation travers une vignette annuelle a chou.
160 140
New motorway sections in the governmental periods (Km)

120 100 80 60 40 20 0 1st year 2nd year 3rd year 4th year Years of periods 1991-1994 1995-1998 1999-2002 2003-2006

FIGURE I.5.1 - LE DVELOPPEMENT DU RESEAU AUTOROUTIER HONGROIS (1990-2008) Source: KTI, Gyula GAAL

Dans les annes 1990, le dveloppement des infrastructures est devenu une question importante, car la flotte de vhicules sest double pendant la dcennie prcdente, atteignant les 2 millions dunits, alors que la construction dautoroutes navanait que 10 km/an en moyenne, et de ce fait le rseau atteignait peine plus de 300 km. Aprs plusieurs changements lgaux, les lus ont estim que le plan de concessions tait la panace. En fait, dans deux projets (M1/M15 et M5) le rythme de construction sest doubl, mais cette acclration a abouti des tarifs de page extrmement levs. Ce niveau tait 1,52 suprieur au tarif moyen dans les pays ASECAP4. Avec des recettes locales 58 fois infrieures, 50,55 % des voitures circulant sur les corridors de trafic nenvisageaient mme pas demprunter ces autoroutes de page. Mais la vritable catastrophe a concern le trafic des poids lourds : 75,8 % de ceux-ci (dont un grand
4

ASECAP: Association europenne doprateurs dinfrastructures routires de page.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

nombre de vhicules internationaux en transit - figure I.5.2, page suivante) continuaient demprunter les vieilles routes, traversant les villages.

Austrian border section 37%

Slovakian border section Ukrainian border 26% section 4%

Slovenian border section 8%

Romanian border section 15% Croatian border section 4% Serbian border section 6%

FIGURE I.5.2 - DISTRIBUTION DES VOLUMES DE TRAFIC JOURNALIERS MOYENS SUR LES SECTIONS FRONTALIRES HONGROISES EN 2007 Source: Ministre de Transport, Tlcommunication et nergie

En 1998, les difficults fiscales du gouvernement central ont tu le Fonds Routier, et de ce fait, laffectation des accises sur les carburants a t supprime et lenveloppe budgtaire consacre par ltat au rseau routier national sest rduit de moiti. Mais en 1999, une socit autoroutire cre par ltat a tent dimiter les exemples financiers et de niveau de service des socits concessionnaires, combins des tarifs sensiblement infrieurs (sur un fonds de crdits de l'tat sensiblement moins chers). Finalement la solution semblait tre le systme bon march de vignette, introduite sur la moiti du rseau en 2000 (avec lannulation de la concession M1/M15). Puis cette solution a t adopte au niveau national en 2004 (avec la restructuration de la concession de la M5 en un modle de page, ce qui a abouti de nouveaux projets PPP sur la M6).

I.5.2 Les outils actuels


la fin de lanne 2008, les routes accs limit atteignaient une longueur totale de 1111 km, dont 912 taient des autoroutes (M1, M3, M30, M35, M43, M5, M6, M7, M8) et 199 des voies rapides (M0, M15, M19, M2, M70, M9, et certaines sections des routes principales n4 et 61). Dans lactualit, les fonds issus de la taxe sur les vhicules moteur et des accises sur les carburants ne sont pas affects au financement des routes. Chaque anne, le Parlement

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

dcide dans la loi des finances le montant des sources de financement ventuellement disponible pour lanne fiscale suivante. Le seul financement spcifique affect est fourni par les recettes du systme de-vignette, considr comme une taxe dutilisation. Depuis son introduction fin 2005, il a constitu une source directe de recettes pour la State Motorway Management Co. Ltd.; depuis 2006, il est devenu une source de revenus affecte au budget routier. Ainsi, il ny a plus de financement crois entre les concessions de page et les autoroutes exploites par ltat.
K
I

U
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FIGURE I.5.3 RSEAU HONGROIS DE VOIES RAPIDES Source: Ministre de Transport, Tlcommunication et nergie

Il y a quatre catgories de tarif: D1 ; 3,5 t < D2 ; 7,5 t < D3 ; 12 t < D4. Les bus de plus de 7,5 tonnes sont classs dans le niveau infrieur. Les vignettes sont acquises par voie lectronique, sur Internet et par SMS. Elles constituent des droits dutilisation disponibles, pour les dures et aux prix de vente suivants:
TABLEAU I.5.4 PRIX DES VIGNETTES EN HONGRIE EN 2010 () Source: KKK Catgories de tarif lutilisateur D1 D2 D3 D4 Un jour naturel 10,22 4 jours conscutifs Janvier Avril 4,33 Mai Septembre 5,66 Octobre Dcembre 4,33 10 jours conscutifs 9,44 24,44 37,77 48,88

N
H
O

Lutilisation de la vignette est contrle par la socit autoroutire, au moyen de camras de reconnaissance des plaques dimmatriculation installes sur des portiques fixes ou sur des voitures de contrle au niveau des bretelles dentre/sortie et des groupes de patrouille mobile dans les aires de repos. Sur les 111 km de sections de voies rapides

SZ
LO
V

Un mois

Un an

15,55 46,66 66,66 83,33

137,77 394,44 588,88 733,33

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

non payantes, il y a trois extensions qui stendent par catgories. Dans la catgorie D1, seules les autoroutes (avec des contournements exonrs) sont charges sur 770 km. Dans les catgories D2, D3, D4, les contournements autoroutiers et les voies rapides sont chargs sur 230 km, et en outre 42 segments (470 km) du rseau de voies principales de lensemble du pays sont galement payants.

I.5.3 Plans pour l'avenir et leons tires


Daprs la politique de page, les recettes rapportes par les taxes dutilisation doivent couvrir au moins les cots dexploitation, de maintenance et de reconstruction du rseau payant. Avant lextension aux poids lourds sur les voies principales en 2007, le systme remplissait cet objectif. Avec un investissement de prs de 3 milliards d, la construction dautoroutes a doubl le rseau entre 2001 et 2006. En outre, la circulation sur le rseau a augment naturellement de 8%, ce qui a permis de rduire denviron 50% le tarif de page virtuel en termes de prix comparables. Ceci signifie que pour la mme dure d'utilisation, le prix a diminu considrablement depuis 10 ans.
50.000 50000 45.000 45000 40.000 40000

Gross million HUF

35.000 35000 30.000 30000 25.000 25000 20.000 20000 15.000 15000 10.000 10000 5.000 5000 0 0 2000 2001 2002 2003 2004 Year 2005 2006 2007 2008

Nettoyage Cleaning

Exploitation Operation

Entretien Maintenance

Service level "C"

Niveau de service "C"

FIGURE I.5.4 - COTS DEXPLOITATION, DE MAINTENANCE ET DE RECONSTRUCTION DU RSEAU PAYANT Source: Ministre de Transport, Tlcommunication et nergie

Comme les prix maximaux des vignettes autoriss par la Directive Eurovignette de lUE sont appliqus et les poids lourds frquents de longue distance payent des tarifs presque 3 fois suprieurs ceux des voitures prives dans le tarif de page virtuel la seule solution possible est le systme de page au kilomtre. La nouvelle solution devrait tre proportionnelle tous les gards, ce qui signifie un systme de tlpage plusieurs voies coulement libre.

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Il semble vident que sans une stratgie de page long terme intgre dans la politique des transports et sans une vaste comprhension sociale et un accord politique, les divers types de leons du page peuvent savrer douloureux et fort chers. Une bonne saisie de donnes et des analyses au niveau de lensemble du pays permettront dtablir des prvisions ralistes des cots, des trafics et des recettes. Mais le traitement clair et cibl des recettes engendres est peut-tre la cl de la disponibilit et acceptabilit long terme des plans de page. I.6 TARIFICATION DES AUTOROUTES EN RPUBLIQUE TCHQUE ET DE CERTAINES ROUTES

I.6.1 Introduction
Limportance du dveloppement et de la maintenance du rseau routier et autoroutier en Rpublique tchque dcoule des dimensions du pays (78 886 km2) et de sa densit dmographique (environ 10,5 millions dhabitants). La longueur totale du rseau routier et autoroutier tchque est denviron 55 700 km, dont 751 km sont des autoroutes, 413 km des voies rapides et 5 817 km des routes de Classe I. La densit routire est de 0,7 km/ km2 et le nombre de vhicules en circulation denviron 5,6 millions.
TOTAL 55.654 km 1% 1% 11%

26%

61%

Class I Motorways Class II Expressways Class III


FIGURE I.6.1 RSEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER DE LA RPUBLIQUE TCHQUE

Dans la Rpublique tchque, le dveloppement, la maintenance et lexploitation des infrastructures de transport (routes, autoroutes, chemins de fer et voies fluviales) sont financs partir de diverses sources - budget de ltat, impts, taxes, etc. - qui jusquici sont concentrs dans un compte du Fonds de ltat pour les Infrastructures de Transport). Les recettes issues des accises sur les carburants, les huiles et les lubrifiants sont considrablement leves dans le pays (environ 50% du prix de ces produits, cest dire environ 324 millions d en 2010), mais la part de ces recettes affecte aux routes est plutt faible (environ 10 %, cest dire 1 CZK5 par litre dessence ou de gazole). Les
5

1 CZK 0,04 .

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recettes rapportes par la tarification routire des vhicules commerciaux sont prvues hauteur denviron 220 millions d en 2010. Les produits de la privatisation de la proprit de ltat et le dividende, qui ont t investis dans le dveloppement des infrastructures, diminuent (environ 175 millions d) et la subvention aux frais du budget de ltat augmente, tandis que le volume des investissements ncessaires continue de saccrotre. Mme avec la tarification routire, le montant des moyens financiers nest pas suffisant pour permettre le dveloppement et lamlioration des infrastructures routires du pays. Cest pourquoi on est constamment la recherche de nouvelles sources pour couvrir les besoins financiers, recherche qui, a prsent, se concentre sur les partenariats publics-privs.

I.6.2 Schmas de tarification routire existants


I.6.2.1 Tarification en fonction du temps (vignette) Dans la Rpublique tchque, les utilisateurs de vhicules de moins de 3,5 t doivent payer une vignette pour lutilisation des autoroutes, des voies rapides et de certaines routes de Classe I. Le conducteur (quil soit ressortissant tchque ou tranger) pose une vignette autocollante sur le pare-brise de son vhicule. La vignette autorise le conducteur

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emprunter les routes pendant une priode de temps limite (10 jours, un mois, un an). Ce systme de tarification en fonction du temps est semblable au systme utilis par le pass en Rpublique tchque, ainsi que dans certains pays voisins. Les recettes issues de la vignette prvues pour lanne 2010 sont denviron 104 millions d. Le cot de la vignette annuelle sera de 48 en 2011. Le gouvernement tchque a cart la possibilit de remplacer lautocollant par une vignette lectronique en raison de son cot lev. Par le pass, le problme de ce systme de vignette tait quil ne prenait pas en ligne de compte la longueur et les caractristiques du segment de route utilis, ni limpact du vhicule en termes dusure de la route - notamment des poids lourds6. Ce problme tait important, notamment en raison de laccroissement rapide du trafic de fret en transit travers la Rpublique tchque enregistr suite ladhsion du pays lUE et lintroduction de systmes de tlpage en Allemagne et en Autriche. Cest la raison pur laquelle le systme a t supprim pour les poids lourds et remplac par une tarification au kilomtre en fonction de la performance des camions. I.6.2.2 Tlpage au kilomtre Sur la base des considrations prcdentes, en 2004 le gouvernement de la Rpublique tchque a adopt la dcision dintroduire un tlpage au kilomtre sur certaines routes et autoroutes pour les poids lourds dun poids total suprieur 12 tonnes, et de maintenir la vignette pour le reste des vhicules. Le page sur le rseau des routes et autoroutes retenues est entr en application le 1er Janvier 2007. Le rseau de routes de classeI, voies rapides et autoroutes retenues sest largi graduellement (figure I.6.3, page suivante) et dans lactualit, les routes de page reprsentent 1 165 km. Depuis le 1er Janvier 2010, le page a t galement tendu aux vhicules dun poids total de plus de 3,5 t, et partir du 1er Janvier 2011, le page sera galement tendu aux sections proches des grandes villes, exonres jusquici (cest--dire les routes priphriques et les autoroutes qui traversent les villes). Le page introduit dpend de la distance parcourue entre deux points avec un vhicule donn; la tarification tient compte du type de vhicule, de son poids et du moment o il a emprunt la route. partir du 1er Avril 2010, on a introduit une tarification dynamique sur les autoroutes les vendredis de 15h 21h, avec une majoration du page denviron 50% (tableau I.6.4, page suivante), comme outil spcifique de rduction de la congestion. Ce page en fonction de la distance cherche en outre encourager le transfert modal du fret au rail, sil revient moins cher. Lintroduction du tlpage au kilomtre a pris en ligne de compte le fait que le trafic des vhicules les plus lourds use davantage les routes et constitue une contribution importante la congestion dans les zones plus forte circulation (les grandes villes, comme Prague,
6 La tarification en fonction du temps (vignette) pour les vhicules de transport de marchandises, qui sont la cause principale de dgts et dusure des routes, ne reflte pas les cots rels que ltat doit supporter pour la reconstruction, lamlioration, la maintenance et lexploitation des routes.

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FIGURE I.6.3 RSEAU DE ROUTES ET DAUTOROUTES DE PAGE TABLEAU I.6.4 - TARIFS DE TLPAGE PAR KILOMTRE, CZK/KM (1 CZK = 0,04 )

Jusqu Euro II 2 essieux Autoroutes et voies rapides Routes Classe I 2,26 1,08 3 essieux 3,63 1,77 4 essieux et plus 5,30 2,55 2 essieux 1,67 0,79

Euro III et suprieur 3 essieux 2,85 1,37 4 essieux et plus 4,12 1,96

Vendredi, de 15h 21h Autoroutes et voies rapides Routes Classe I 2,87 1,37 5,55 2,70 8,10 3,90 2,12 1,00 4,35 2,10 6,30 3,00

Pilsen, Brno). Le systme de page install et utilis en Rpublique tchque comprend des portiques de page (figure I.6.3). Dans lactualit, ce systme fonctionne sur 758,8 km dautoroutes et 413 km de voies rapides. Une fois la transformation du rseau acheve, la longueur totale des autoroutes et des voies rapides munies dun systme de tlpage sera denviron 2 000 km. lavenir, on prvoit dintroduire le page au moyen de la technologie par satellite galement pour certaines routes de classe I et autres. Le systme utilis est dj compatible avec un systme par satellite. Le systme de tlpage a t choisi en accord avec les efforts de lUE de consolider les diffrents systmes de page en Europe. La Rpublique tchque respecte totalement la Directive europenne 1999/62/EU, qui tablit la tarification des poids lourds qui utilisent les infrastructures de transport; exceptionnellement, le page peut galement tre appliqu sur les routes des catgories suprieures (par exemple les routes de Classe I en Rpublique tchque).

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Les tarifs de page actuels sont diffrentis en fonction du nombre dessieux, de la classe dmission du vhicule, du type de route et de la distance parcourue, comme indiqu dans le tableau I.6.4, page prcdente. Compars aux prix des pays voisins, les tarifs de page de la Rpublique tchque sont bas. Le rglement du page est contrl par ladministration responsable des routes (la SD, Direction des Routes et Autoroutes), qui assume la responsabilit complte de lexploitation du systme, lencaissement des pages, le fonctionnement de lquipement, la surveillance des vhicules et la mise disposition dinstallations dinspection. Ladministration des Douanes est responsable de lexploitation de la surveillance mobile et du contrle du paiement, du recouvrement des amendes et de la solution de tous les problmes administratifs associs. Au bout de trois ans de fonctionnement, lexprience savre positive. Le montant annuel des recettes est denviron 220 millions d; prs de 60% de ce montant est affect au Fonds de ltat pour les Infrastructures de Transport, pour financer les investissements et la maintenance des routes. Sur le plateau ngatif, il faut mentionner laccroissement du trafic de poids lourds sur dautres parties du rseau routier non payantes (cest--dire sur les routes de classe II, qui appartiennent aux rgions). Afin de rsoudre ce problme, le gouvernement travaille sur des mesures lgislatives pertinentes pour restreindre le trafic de transit sur ce rseau au moyen de panneaux de circulation et autres.

I.6.3 Remarques finales


Les points suivants sont importants pour le processus prparatoire de dveloppement et de maintenance des routes. La taxe dutilisation (page au kilomtre) est basse et doit tre ajuste par rapport aux prix des pays voisins. Il serait utile dappliquer davantage la variable du temps la tarification du page et davoir un impact positif sur la formation des embouteillages. Lintroduction du page sur les routes de classe I ne doit tre envisage que dans les cas o ces routes ont des paramtres techniques de haut niveau. Ajuster la tarification routire en fonction du page au kilomtre (rduction de la taxe). La tarification en fonction du temps (vignette) doit tre rvise annuellement en fonction de linflation. Cest la manire la moins chre de sassurer des fonds, qui sont verss directement lexploitant. Surveillance de limpact des mesures adoptes.

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I.7 TLPAGE PLUSIEURS VOIES COULEMENT LIBRE DANS LA RPUBLIQUE SLOVAQUE Peu aprs sa cration comme tat indpendant en janvier 1993, la Slovaquie a approuv un programme de modernisation des routes et de construction dautoroutes. Les changements politiques et conomiques de la fin des annes 1980 a engendr une nouvelle demande dinterconnexions de transport tant lintrieur du pays quavec les pays voisins. Ds le dpart, on a compris que des infrastructures routires performantes sont la condition essentielle requise pour le dveloppement conomique du pays ainsi que pour le succs de ladhsion lUE.

I.7.1 La tarification, un instrument de financement des infrastructures


lpoque, lorsque le montant des fonds du budget de ltat disponibles pour la construction et la maintenance des routes a chut de faon spectaculaire, une solution cette situation tait de faire appel des crdits avantageux des institutions financires internationales, comme la Banque europenne pour la reconstruction et le dveloppement et la Banque europenne dinvestissement. En 1996, la Slovaquie a introduit un systme de tarification sous forme de vignettes forfaitaires pour tous les vhicules qui empruntent les autoroutes et les voies rapides ainsi que certaines routes de classe I. Le systme de vignette taxait les camions et autres vhicules de plus de 3,5 t en fonction de leur poids brut total maximum. Les recettes rapportes par la vente de vignettes pour lutilisation des autoroutes taient un revenu de ltat. De 2000 2005, les recettes issues de la vente de vignettes autoroutires se sont multiplies environ par trois, en raison dune forte augmentation de la circulation et des prix des vignettes. En 2004, ladministration slovaque des autoroutes a vu augmenter ses recettes annuelles de 75%, 30,2 millions d (1 120 millions de SKK), et en 2005 de 46%, 43,1 millions d (1 600 millions de SKK). En fvrier 2005, la socit autoroutire NDS (Nrodn dianin spolonos, a.s.), appartenant 100% ltat a t constitue, dans le but de garantir lachvement rapide et lexploitation des rseaux dautoroutes et de voies rapides en Slovaquie. Les activits de la NDS comprennent dsormais la production, la distribution et la vente de vignettes pour lutilisation de sections spcifiques dautoroutes et de voies rapides, et limposition de taxes sur lutilisation de ces routes. Ces recettes font partie des ressources destines au financement de la construction et de la maintenance dautoroutes et de voies rapides.

I.7.2 Une volution de la philosophie de tarification


Suite ladoption dune loi sur le tlpage, la tarification sous forme de vignettes autoroutires va tre remplace par le tlpage. Cette nouvelle modalit a fait voluer

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de mme la philosophie des paiements, car le modle de tarification en fonction du temps a t remplac par le modle actuel de tarification au kilomtre. En outre, une des priorits de la NDS tait lintroduction dun systme lectronique dencaissement des pages. Le tlpage a t introduit initialement au dbut de lanne 2008, au dpart pour les vhicules de plus de 3,5 t. Un appel doffres avait t lanc en 2007, et, paralllement, le cadre lgal national a t mis en place. On a dcid que le NDS sous-traiterait le recouvrement des pages par le biais dun contrat de service souscrit avec un tiers (priv). On a tabli un cahier des charges pour un systme de tlpage plusieurs voies coulement libre, dont les aspects essentiels sont les suivants: Le systme de tlpage remplace le systme de vignette pour les poids lourds. Dans un premier temps, le systme de tlpage sappliquera aux autoroutes, aux voies rapides et aux routes de classe I. Le systme de tarification sera tabli de manire viter la dviation du trafic vers des routes parallles et les effets ngatifs sur lenvironnement. Le fournisseur de la solution sera responsable de toutes les oprations, lexception dune partie des activits de contrle. La NDS et la Police devront dfinir comment elles souhaitent travailler ensemble pour assurer les tches de contrle. Tous les fonds encaisss appartiendront la NDS. Le fournisseur de la solution touchera des honoraires de service verss par la NDS. Les aspects dterminants de la stratgie dacquisition furent les suivants: Appel doffres et solution technologique ouverts. Respect des rgles de lUE et de la Slovaquie sur les marchs publics. Le fournisseur de la solution ne touchera aucun acompte - tous les versements seront effectus partir des recettes encaisses au moyen du systme de tlpage. Au printemps 2008, suite lvaluation des propositions qui prvoyaient le service du systme de page pendant 13 ans, la socit soumissionnaire nomme Sky-Toll a t retenue comme la meilleure. Le contrat entre la NDS et Sky Toll a t pass en janvier 2009, et la mise en service finale tait prvue pour janvier 2010. Le 1er janvier 2010, le systme est entr en service sur les 570 km dautoroutes et de voies rapides et les 1450km de routes de classe I. Presque tous les vhicules commerciaux de plus de 3,5 t sont soumis cette tarification au kilomtre. Au bout de 2 semaines, les routes de classe I ont d tre exonres temporairement du page en raison des problmes survenus (tarif de page zro). partir du mois de mars 2010, le recouvrement du page a repris sans aucune limite. Dans les 10 premiers mois de fonctionnement, le systme de tlpage a procur ltat des recettes de prs de 117 millions d.

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FIGURE I.7.1 RSEAU PAGE EN SLOVAQUIE

Fonctionnement du systme Loprateur Sky Toll a choisi dutiliser une technologie GNSS&CN (Cellular Network) pour la saisie des donnes de page. Le systme slovaque est donc, aprs lAllemagne, le deuxime systme par satellite utilis pour lencaissement de page plusieurs voies et flux libre sur lensemble du rseau. Malgr cela, il nest pas interoprable avec le systme mis en uvre en Allemagne. En gnral, le systme de page slovaque requiert un dispositif embarqu obligatoire, qui peut tre install par quiconque afin de respecter les rglementations de la CE contre la discrimination. Le dispositif embarqu fix au pare-brise salimente en lectricit partir de la prise du briquet. Les donnes de page sont saisies en permanence par GPS travers le dispositif embarqu et - la diffrence de lAllemagne - transfres par GSM aux services administratifs, qui effectuent les calculs du page rel. Comme plusieurs sections courtes de routes de classe I sont payantes, lutilisation du GNSS doit tre particulirement qualitative. Le page au kilomtre est appliqu tous les vhicules avec un poids maximum autoris de plus de 3,5 t. Les tarifs de page sont diffrentis par type de vhicule (camion/bus), taille (poids/nombre dessieux) et classe dmission Euro (Euro 0 - Euro V/EEV).

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TABLEAU I.7 - TARIFS DE PAGE EN EUROS PAR KM

Classe de vhicule 3,5 t 12 t 2 essieux Poids lourds 12 t ou plus 3 essieux 4 essieux 5 essieux Bus 3,5 t 12 t 12 t ou plus

Classe dmission Euro Euro 0 - Euro II 0,093 0,193 0,202 0,209 0,206 0,060 0,110 Euro III 0,086 0,183 0,193 0,199 0,193 0,050 0,100 Euro IV, V, EEV 0,083 0,179 0,189 0,196 0,189 0,030 0,060

Le contrle est assur au moyen de 46 installations fixes et portables en bordure de route, appuyes par 25 units de contrle mobiles constitues par des agents de police et des employs de Sky Toll. En raison des problmes techniques et organisationnels concernant le dispositif embarqu rencontrs pendant la phase de mise en route, on a adopt en janvier 2010 une manire alternative de calculer le page des sections de transit, base sur un dcret du Ministre du Transport, appele tickets lectroniques. Ce systme de paiement alternatif pour 18sections routires spcifiques ne peut tre utilis que par les camionneurs en transit. Le ticket lectronique repose sur le principe de lmission dun ticket dure limite aux points de passage de frontires retenus. Les conducteurs choisissent leur route de transit, compltent un formulaire indiquant la route choisie et la plaque dimmatriculation du vhicule, et payent davance. Le ticket nest valable que dans une direction, pendant 18 heures partir du moment de lmission. Le vhicule ne ncessite pas de dispositif embarqu.

I.7.3

Rfrences pour information additionnelle

http://www.emyto.sk I.8 LES SYSTMES DE TARIFICATION ROUTIRE EN FINLANDE

I.8.1 Schmas de tarification routire existants


La Finlande est un des rares pays europens qui nimpose pas de page routier. La maintenance des routes est entirement finance par ltat; les taxes imposes sur le trafic routier sont fiscales, et ne sont pas en rapport avec le cot rel de maintenance des routes. En Finlande, les utilisateurs des routes doivent payer une taxe annuelle sur les vhicules moteur (en fonction du poids de leur vhicule, de lanne dimmatriculation, du carburant

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utilis et, dans le cas des poids lourds, du poids par essieu), une taxe limmatriculation (en fonction des missions de CO2) et une accise sur le carburant (dun niveau diffrent pour lessence et le gazole). Depuis 2010, la taxe annuelle sur les voitures prives dpend directement et entirement des missions de CO2. Laccise charge actuellement sur le gazole utilis par les poids lourds est de 31,94 ct/l, et sur lessence de 58,67 ct/l. La taxe annuelle sur les vhicules diesel est suprieure celles des vhicules roulant lessence, de sorte que les vhicules diesel ne reviennent moins chers que sils parcourent plus de 27 000 km par an. La tarification routire en Finlande est plus favorable pour les utilisateurs professionnels de la route et le trafic de poids lourds, et de ce fait elle est en conflit avec le principe de pollueur payeur. Le but de la tarification routire est de recouvrer des fonds pour le budget annuel de ltat. Ces taxes ont une importante substantielle pour lconomie du pays: au total, elles reprsentent environ 10% des recettes annuelles de ltat. Dans lactualit, il existe des restrictions judiciaires qui empchent dimposer des pages sur lutilisation des routes. La constitution de la Finlande dclare que les services publics doivent tre financs partir des recettes fiscales. La Loi sur les critres des impts payables ltat stipule que les taxes imposes sur les services publics doivent tre calcules en fonction du cot unitaire de provision des services en question. La Loi sur les Routes Publiques de 2006 interdit galement limposition de pages sur les routes publiques.

I.8.2 Systmes de tarification routire envisags


I.8.2.1 Systme de tarification routire du sud-est de la Finlande Raisons pour mettre en place le schma de tarification Le trafic de poids lourds entre le sud-ouest et le sud-est de la Finlande a augment trs rapidement pendant la dcennie en cours. Le facteur principal de cette croissance a t le transport de marchandises, en particulier le camionnage des ports du sud-est au poste frontire de Vaalimaa. De 2002 2007, le trafic de poids lourds au poste frontire de Vaalimaa sest multipli par plus de deux, et prs de 90% de tous les passages de frontire sont effectus par des poids lourds russes. Cette augmentation trs visible du trafic de poids lourds a provoqu un dbat sur les frais de maintenance routire et les problmes de scurit de la circulation engendrs par ce phnomne. En aot 2007, le ministre Vehvilinen a cr un groupe de travail pour planifier une tarification de lusage des routes rgionales par les poids lourds. Une contrainte tait impose demble: la charge supplmentaire engendre par la nouvelle tarification devrait tre compense aux poids lourds finnois par le biais de la taxe annuelle sur les vhicules moteur.

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Type de systme prvu On a valu quatre systmes de tarification routire pour les poids lourds de plus de 12tonnes: Le positionnement par satellite sur le rseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 ct/km ). Le positionnement local sur certaines liaisons du rseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 ct/km). Le page bas sur le parcours pr-enregistr sur certaines liaisons du rseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 ct/km). La vignette lectronique sur le rseau routier principal de la zone restreinte du sud-est uniquement (1 008-1 681 de charge annuelle). On a valu les impacts suivants des divers schmas: frais de transport, performance du trafic, revenu net, missions, et les impacts sur le dveloppement de lconomie rgionale. Daprs les calculs, tous les schmas produiraient des recettes, mais la vignette lectronique tait la plus efficace. La part des frais de capital et dexploitation des systmes, cependant, variait de 21 45% des recettes totales. Lefficience des schmas tait encore pire lorsquon compensait la part des paiements correspondants aux poids lourds finnois: les frais reprsentaient alors de 57 110% des recettes totales. Les rsultats de ltude dimpact sur le dveloppement rgional taient doubles. Limpact gnral sur la production et lemploi estim tait faible, mais un petit impact pourrait toutefois suffire pour nuire la comptitivit de la rgion du sud-est de la Finlande par rapport au reste des rgions. Le rsultat tait indsirable du point de vue politique, parce que le dveloppement de la rgion du Sud-est tait dj faible depuis des annes. Suite un court dbat politique, le gouvernement a dcid de mettre en uvre la vignette en 2010. Mais le Ministre des Finances a dclar que les tudes prcdentes taient discutables, et un nouveau groupe de travail a t constitu en juin 2009. Lopinion sappuyait en partie sur les nouvelles donnes de trafic, qui indiquaient que la performance du trafic de poids lourds tait retombe au niveau de 2002 cause de la profonde rcession conomique globale. I.8.2.2 tude de la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki7 Raisons pour mettre en place le schma de tarification Ltude sur la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki a t mene entre le printemps 2008 et le mois de juin 2009. Lobjet de ltude tait de fournir des informations sur lefficacit du page urbain en tant quoutil de la politique des transports, et de fournir une base pour un dbat plus large et pour la prise de dcision politique de poursuivre ou non les prparatifs de la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki.
7 Cette section se base sur le rapport du Ministre des Transports et des Communications concernant la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki.

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Le but de ltude ntait pas de proposer lintroduction du page urbain; ainsi, il ne contient pas une discussion exhaustive sur tous les aspects pratiques dterminants associs la mise en application et lacceptation de ce genre de projet. Les aspects dterminants comprennent les objectifs prcis de la tarification de la congestion, lemploi des recettes rapportes par la tarification, et la question de savoir si cette tarification doit adopter la forme dune taxe ou dune redevance. Ces points seront abords ultrieurement si on dcide dentamer les prparatifs pour un schma de tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki. Les raisons principales de cette tude sont laugmentation de la demande de circulation et des missions de CO2. Daprs les prvisions de circulation, la congestion augmentera sur les rocades et en particulier sur les routes dentre Helsinki, malgr le dploiement des mesures de dveloppement planifies. Une particularit de la rgion dHelsinki est que les volumes de circulation les plus levs sont enregistrs sur les rocades, et non pas sur les artres vers le quartier daffaires central. Type de schma prvu Ltude prsentait trois modles de tarification diffrents: un modle cordon unique (page traditionnel pour la travers du cordon); un modle un seul cordon (cordons pour le trafic artriel et de passage); un modle zonal (multiples zones avec des tarifs au kilomtre variables). Pour tous les modles, on a valu avec plus ou moins de profondeur les impacts suivants: fonctionnement du systme de transport; environnement; scurit routire; milieu de fonctionnement et position financire des entreprises; utilisation du sol et structure urbaine; la mobilit des divers groupes dutilisateurs du systme de transport; le financement du transport; les cots socio-conomiques et les finances du secteur public.

Daprs les estimations du modle, les projets de tarification de la congestion rduiraient les volumes de circulation en heure de pointe sur les routes principales de la rgion mtropolitaine dHelsinki denviron 10-30% au total. Les volumes de trafic dans la zone centrale dHelsinki diminueraient galement de faon significative. Les passagers utilisant le transport en commun pendant les heures de pointe seraient environ 5-12 % plus nombreux que sans le page. Par voie de consquence, la part modale du transport en commun sur lensemble des trajets motoriss augmenterait de 3 7 points de pourcentage. Les missions de CO2 diminueraient denviron 1121 % ; dautres missions nuisibles pour la sant (particules, NOx, CO, HC) diminueraient denviron 818 %. La nuisance sonore du trafic serait galement infrieure, mais peu de diffrence prs.

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La tarification de la congestion aurait un impact favorable sur la scurit routire, en raison de la rduction du volume de circulation. Le nombre daccidents de circulation en 2017 serait de 10 14% infrieur la situation sans page. Ceci serait attribuable la rduction du nombre de vhicules sur la route, ainsi qu la rduction de la frquence des stoppages du trafic sur les routes principales. Les impacts estims sur lactivit sont pour la plupart doubles : la tarification de la congestion aurait des impacts tant positifs que ngatifs sur les entreprises de la rgion. Pour les entreprises, la circulation de leurs marchandises, les dplacements professionnels et les mouvements des clients bnficient de la tarification de la congestion aux heures de pointe, grce la plus grande facilit du flux de la circulation. Cependant, entre les heures de pointe, le cot des pages verss par les socits dpasse les bnfices obtenus par celles-ci pendant ces mmes priodes de la journe. long terme, le page urbain induirait une utilisation du sol plus concentre. La tarification de la congestion encouragerait le dveloppement proximit des bonnes liaisons de transport en commun, notamment des gares de chemin de fer et de mtro. Ces zones deviendraient des lieux plus attirants o vivre et travailler, et lutilisation par les habitants des services concentrs dans des zones augmenterait. Cette volution peut donner lieu une division des emplois du sol et des fonctions respectives des zones situes lintrieur et lextrieur de chaque limite de page. Le risque de cet effet de frontire serait plus marqu avec le modle un seul cordon. Les frais dinvestissement des projets de page urbain tudis seraient de 40180millions deuros, en fonction des dtails du gnie technique, et les frais de maintenance annuels seraient de 10 50 millions deuros. Les frais nets du transport en commun augmenteraient de 10 20 millions deuros par an environ, selon les divers modles. Les recettes prvues pour les divers modles de page urbain seraient de lordre de 140 270 millions deuros par an. Les modles de tarification de la congestion examins dans ltude couvriraient leurs cots avec les recettes engendres par les pages, et seraient rentables en termes socio-conomiques. La tarification de la congestion modifierait les frais de transport et permettrait de rduire le temps de transport en voiture prive et en transport public; elle aurait galement des effets favorables sur les accidents et les frais environnementaux. Les bnfices socio-conomiques nets des modles de page tudis seraient denviron 140160 millions par an. En rsum, le rsultat principal de ltude est que les autres outils et mesures pourraient produire un impact semblable, mais ils ne pourraient pas le faire eux seuls, ni aussi efficacement que la tarification de la congestion. Aucune autre mesure (augmentation de la capacit routire, augmentation ou rduction des tarifs du transport public, gestion de la demande de transport, davantage de parcs-relais, etc.) suffirait elle seule produire des impacts du mme ordre de grandeur que le page. La tarification de la congestion serait galement plus efficace comme partie dun vaste ensemble de mesures.

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I.8.2.3 Autres schmas tudis Le Ministre des Transports et des Communications a commenc examiner la pertinence de la tarification routire en juin 2009. Les buts dclars de la tarification sont lamlioration de lefficience du camionnage (moins de trajets charge incomplte) afin de rduire les missions nuisibles et la congestion de la circulation et dassurer le financement de la gestion des routes. Les besoins fiscaux de ltat ont galement fait lobjet de dbat, car on a discut sur le transfert du poids fiscal des impts sur les revenus aux impts sur la consommation. I.9 LA TARIFICATION ROUTIRE EN SUDE

I.9.1 Antcdents et brve description de la tarification routire en Sude


Il y a en Sude un total de 98 000 km de routes publiques. Les communes ont la responsabilit damliorer et de maintenir le rseau de routes locales du pays, qui compte 370 000 km. Il y a galement environ 294 000 km de routes prives en Sude. Traditionnellement, la Sude est un pays forte fiscalit, o la circulation des vhicules est galement taxe des tarifs levs, et elle appartient au systme deurovignette. La Sude appartient au tout petit groupe de pays qui na pas de tradition de routes page. Mais lide de taxer lutilisation a t suggre plusieurs reprises dans divers contextes, soit comme source de revenus, soit pour des raisons dquit ( utilisateur payeur) ou defficience (prise en compte des externalits). Cest le cas notamment de la rgion de Stockholm, o les voies navigables environnantes limitent les possibilits de rsoudre les problmes de congestion de la ville au moyen dinvestissements. Au dbut des annes 1990s, le dnomm Accord Dennis (portant le nom de son ngociateur) a t adopt Stockholm. Laccord Dennis comprenait un cordon de tarification autour du centre-ville, notamment comme moyen de financer les investissements routiers et en transport public. Mais bien que conu notamment avec un objectif financier lesprit, la tarification par cordon a t prsente au public en forte mesure en avanant des arguments sur la rduction de la congestion et lamlioration de lenvironnement dans le centre-ville. Or, les pages ntaient pas particulirement bien conus du point de vue de la rgulation de la circulation. Entre autres, le systme de page a t critiqu parce que les guichets de page se trouvaient lextrieur des routes priphriques prvues autour du centre-ville une fois le page vers, rien nempchait aux vhicules de circuler travers la ville au lieu demprunter les routes priphriques autour de la ville. Laccord Dennis a chou en 1997, pour diverses raisons - le fait que presque personne naimait (ou tout du moins soutenait) les pages qui taient essentiels pour le financement explique en bonne partie cet chec. Une tarification de la congestion a t applique Stockholm en 2006. Ce rsum se penche sur cette initiative, car lessai a t unique et il y a beaucoup dinformations

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disponibles sur les impacts de la tarification de la congestion dans la zone. On prvoit dutiliser le systme technique employ Stockholm pour les pages de Sundvall et Motala galement, afin de financer de nouvelles infrastructures (ponts). On prvoit que le gouvernement demande dans un avenir proche lAdministration nationale des routes de planifier lintroduction dun systme de page pour les poids lourds. ARENA est un projet national qui vise dvelopper un systme de page pour les poids lourds en Sude. Le projet a dmarr en 2006, lorsque les autorits sudoises ont commenc envisager lintroduction dune taxe au kilomtre pour les poids lourds, et comme un moyen dharmoniser le dveloppement national avec les dispositions de lUE. Afin de crer un systme qui tienne compte des besoins de toutes les parties prenantes, le dveloppement du systme de tarification au kilomtre est effectu en coopration avec les autorits, les utilisateurs et la filire. La zone retenue pour les essais sur le terrain est celle des deux rgions mridionales sudoises, Skne and Blekinge. Des informations complmentaires sont disponibles http://www.arena-ruc.com/eng/?info=home.

I.9.2 La tarification de la congestion Stockholm


I.9.2.1 Antcdents et calendrier Le 2 juin 2003, le Conseil municipal de Stockholm a dcid de demander au gouvernement sudois son autorisation pour effectuer un essai de la tarification de la congestion. Le 16 juin 2004, le Parlement sudois a adopt la loi sur la tarification de la congestion, avec une annexe concernant lessai de Stockholm. Ltat a financ lessai. La conception technique a t confie lAdministration nationale des routes, et le gouvernement a confi la ville de Stockholm la responsabilit dvaluer lessai et den informer. Lchancier original prvoyait la mise en route du systme pendant lautomne 2004 et de le maintenir en service au moins jusquaux lections suivantes, en automne 2006. Cet chancier tait peu raliste ds le dpart, car il ne prvoyait pas un dlai suffisant pour supprimer les obstacles lgaux et complter les marchs publics. Le processus de passation des marchs publics lui tout seul signifiait que le systme ne pourrait pas entrer en service avant la moiti de lanne 2005. En outre, le statut lgal ntait pas clair: suivant la loi sudoise, seul le gouvernement pourrait imposer des taxes sur les routes existantes. Lentre en service a t fixe pour le mois daot 2005, mais la procdure juridique a t si longue que cette date a d tre reporte. Au printemps 2005, la dernire objection a t leve, et le processus de mise en place a dmarr. La nouvelle date fixe pour la mise en service tait le 3janvier 2006. Mais la date de dmarrage originale, soit en aot 2005, lautre volet du test de Stockholm a dmarr: lextension des services de transport public. Cette extension reprsentait un peu moins du cot total de lessai (environ 148 millions d, face environ 211 millions d pour le systme de tarification de la congestion). Lextension du service tait issue en partie de la ncessit de satisfaire laccroissement de la demande de transport public, et

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en partie dune volont politique daller dans ce sens. La plupart des cots associs cet effort correspondaient lachat de 200 nouveaux bus et lexploitation de 16 nouvelles lignes de bus, pour fournir une alternative efficiente de dplacement des communes de la banlieue de Stockholm vers le centre-ville aux heures de pointe. Le 3 janvier est arriv et le systme a dmarr. Les effets ont pu tre constats ds le premier jour. Les semaines passant, leffet est demeur constant, et lopinion publique a commenc changer. Limage dans les mdia a chang du jour au lendemain, ds que les gens ont constat les avantages. Lopinion publique a continu de changer graduellement jusqu' ce que, la fin du printemps, il y a eu une petite majorit en faveur des pages. Lessai de Stockholm sest ensuivi de rfrendums dans la ville de Stockholm et environ la moiti des communes environnantes. Au dpart, seule la ville de Stockholm prvoyait de convoquer un rfrendum. (La ville de Stockholm est, de loin, la plus grande commune, qui reprsente prs de la moiti des habitants du comt de Stockholm - le reste de la population est repartie sur 25 autres communes). La totalit du cordon se trouve lintrieur des limites de la ville, et les municipalits ont la responsabilit des routes et du transport locaux. la fin, 14 des communes environnantes ont organis leurs propres rfrendums. Le rfrendum de la ville de Stockholm a abouti une majorit en faveur du maintien de la taxation (53% pour le maintien de la taxation, 47% des voix contre). Toutes voix confondues, une majorit des lecteurs tait contraire aux charges (48% favorables aux charges, 52% contre les charges), mais en fait ces rsultats pouvaient tre perus comme un peu biaiss, car la plupart des communes o les lus taient majoritairement favorables la taxation nont pas convoqu de rfrendum. Suite la discussion sur la manire dinterprter le rsultat des rfrendums, le gouvernement national a dcid que la tarification de la congestion serait rintroduite en aot 2007, mais que les recettes rapportes devraient tre affectes aux investissements routiers. La logique tait que cela permettrait dtayer l'impact ngatif pour les communes de la banlieue de la ville de Stockholm. I.9.2.2 Conception et technologie Le page est charg par voie lectronique, travers un dispositif embarqu. Les transpondeurs installs lintrieur des vhicules sont directement associs des comptes bancaires, de sorte que le page peut tre dbit automatiquement lorsque le vhicule traverse le cordon de tarification. Lidentification par transpondeur est complte par des camras qui enregistrent les plaques dimmatriculation des vhicules sans transpondeur; le conducteur peut rgler le page par le biais dune organisation de service client, ou directement un point de vente, ou par message de texte, plus ou moins comme Londres. La diffrence principale par rapport Londres est que le systme sudois repose sur lenregistrement des vhicules qui passent (par transpondeur ou vido), tandis que le systme de Londres se limite vrifier (par vido) que les vhicules qui passent par la zone de tarification ont bien pay. Le systme marche bien et sest avr fiable. Pendant lessai, il est demeur oprationnel 99,9% du temps, et le centre dappels na reu que 1 500 appels par jour, au lieu des 30 000 appels prvus.

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Le page est appliqu lentre et la sortie dune aire restreinte tous les vhicules sauf aux taxis, aux vhicules propres (vhicules utilisant des combustibles alternatifs), ainsi quaux vhicules durgence, aux bus, aux vhicules dhandicaps, aux vhicules trangers et aux vlos. 30% du total des vhicules qui passent par les points de taxation sont exonrs. Le barme des tarifs est expliqu dans le tableau, mais le montant maximum par jour dbit tout vhicule est de SEK60 (1 SEK = 0,105 ).

Time horaire of day Plage de la journe


06.30 - 07.00 07.00 - 07.30 07.30 - 08.30 08.30 - 09.00 09.00 - 15.30 15.30 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 17.30 17.30 - 18.30 19.00 - 06.30

Montant des taxes Level of charge (SEK) (SEK)

10 15 20 15 10 15 20 15 10 0

I.9.2.3 Objectifs Les objectifs de lessai du page de Stockholm taient de rduire la circulation dans le centre-ville de 10-15 %, damliorer la fluidit de la circulation, de rduire le niveau dmissions et damliorer la vision de la ville parmi ses habitants. I.9.2.4 valuation Le programme dvaluation a t conu en consultation avec lAdministration nationale des routes, le Bureau rgional de la planification et la circulation du Conseil rgional du comt, les transports de Stockholm, des conseils indpendants spcialiss, divers instituts de recherche et plusieurs administrations communales. Les aspects suivants ont t valus: Habitudes de dplacement des rsidents du comt Circulation de voitures Transport publique Circulation de pitons et de vlos Effets sur lenvironnement et la sant Scurit routire Effets de distribution Les entreprises et lconomie rgionale Avantages socio-conomiques Connaissance de lessai de Stockholm et attitudes son gard.

Les mesures de la qualit de lair, des nuisances sonores et des flux de circulation effectues au pralable par la ville de Stockholm, les transports de Stockholm et lAdministration nationale des routes ont t utilises dans la mesure du possible. Dans dautres zones, on a effectu des mesures spcifiquement pour lessai, par exemple des mesures des flux de circulation, des temps de trajet, des modles de dplacement et des effets sur la vie conomique. Ces mesures ont t confies diverses socits de conseil spcialises dans chaque domaine. Les rsultats et lanalyse issus des divers projets et des tudes individuelles ont t prsents dans des rapports au fur et mesure de leur disponibilit. Ils ont t repris dans

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un rapport exhaustif, dans le cadre duquel un groupe dexperts a effectu une valuation globale des effets de lessai de Stockholm. Le Secrtariat de la taxation de la congestion a galement communiqu mensuellement les chiffres rels de circulation de voitures, transport public, utilisation des parcs-relais, un index du chiffre daffaires du commerce dans les centres ville, la circulation de vlos ainsi que les rponses un questionnaire sur la perception de la situation de la circulation et de lenvironnement urbain par les rsidents du Comt. la mme date, le groupe dexperts prsentait une analyse exhaustive du mois prcdent. I.9.2.5 Impacts Un des impacts les plus saillants a t la diminution de la circulation destination et en provenance du centre-ville. Lobjectif tait une rduction de 10-15 % du nombre de vhicules qui traversent le cordon, mais les prvisions de leffet sur la circulation tablies pendant la conception du systme pointaient en fait une rduction significativement suprieure, denviron 20-25%. Au fil de lessai, les flux de circulation travers le cordon ont diminu presque exactement comme prvu par le modle. Les dlais dattente des heures de pointe ont diminu de 30-35% dans le centre-ville, tandis que les missions ont diminu de 14%. Les plus grands impacts se sont fait sentir pendant les heures de pointe du matin et de laprs-midi, dont les pages appliqus taient les plus levs. La rduction de la circulation a t rgulirement rpartie sur les divers accs la ville, lexception de lle de Liding, o la circulation na pas tellement diminu. Vraisemblablement, la raison est que la circulation vers ou de Liding qui traversait la zone de page en 30 minutes tait exempte du page urbain. Les volumes de circulation ont galement diminu lextrieur du cordon de page, et le volume de circulation na augment (de 1%) que sur la rocade. La moiti des changements sexpliquent parce que des conducteurs choisissent le transport en commun au lieu de conduire en raison des frais de page ; lautre moiti rsulte de la rduction des trajets en voiture, et de la modification des itinraires et des destinations. Lutilisation du transport en commun a augment de 5% pendant lessai. Le nombre de passagers na cependant pas augment jusquau dmarrage de lessai, mme si des amliorations significatives ont t apportes au transport en commun. Lessai na pas induit un covoiturage significatif, ni un plus grand nombre de personnes passant au tltravail. Il na pas provoqu non plus que les personnes partent plus tt le matin. On na pas apprci un impact significatif du systme sur la filire des ventes au dtail. Pendant lessai, on a dcel des impacts ngligeables sur lutilisation du sol, les prix de limmobilier, et lconomie rgionale. Ces effets doivent tre valus sur un dlai plus long, quand les effets deviendront plus visibles. Lattitude des utilisateurs de la voirie lgard du page urbain est devenue sensiblement plus positive pendant lessai. En novembre 2005, avant lintroduction du systme, environ

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55% des habitants de Stockholm sopposaient lessai, et 35% le soutenaient. En avril 2006, les chiffres taient: 50% pour, 40% contre. Dans les communes environnantes de Stockholm, le taux dacceptation a galement augment, passant de 25% 50%. Ce changement dattitudes est vraisemblablement d la rduction des temps de parcours, au bon fonctionnement de la technologie, et la publicit efficace sur le systme et ses impacts.

I.9.3

Rfrences pour information additionnelle

Eliassson, J. (2008) Lessons from the Stockholm congestion charging trial, Centre for Transport Studies, KTH. Becker, T. (2008) Analysis of behavioural changes due to the Stockholm Congestion Charge Trial. Masters degree project, School of Architecture and the Built Environment, KTH Stockholm Bystrm, C. and Vagland, . (2007) Attitudes to the Stockholm trial. Document de travail prsent la confrence What do we learn from the Stockholm Congestion Charging Trial?, Centre for Transport Studies, KTH, Mai 2007. Eliasson, J. and Ljungberg, M. (2002) Road pricing in urban areas, National Road Administration Publication 2002:136E, disponible sur www.vv.se. Winslott-Hiselius, L. Brundell-Freij, K. Vagland, . and Bystrm, C. (2008) The development of public attitudes towards the Stockholm congestion trial. paratre dans Transportation Research A. Malmsten, B. and Persson, M. (2001) Dennispaketet lsningar och lsningar. Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms lns landsting. National Road Administration (2006a) Frstudie stlig frbindelse, Borlnge. National Road Administration (2006b) Samhllsekonomiska kalkyler fr Nord-sydliga frbindelser i Stockholm, Borlnge. The City of Stockholm, Environmental Charging Secretariat (2006) Facts and results from the Stockholm Trial, second version August 2006. Disponible sur www. stockholmsforsoket.se. The City of Stockholm, Office of Research and statistics (2006) Knowledge of and attitudes towards the Stockholm Trial. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. The City of Stockholm, Traffic Office (2006) Evaluation of the effects of the Stockholm trial on motor vehicle traffic. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. I.10 LES SCHMAS DE TARIFICATION EN NORVGE

I.10.1 Antcdents
En Norvge, le page routier est largement utilis comme moyen de financer les nouvelles infrastructures routires. Les exemples de tarification existants sont trop nombreux pour les dcrire individuellement dans ce rapport. Le site Internet dAutoPASS, le systme de recouvrement appartenant lAdministration des routes publiques, enregistre environ

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30schmas actuellement oprationnels. Certains de ces schmas de page concernent des bouquets de projets dinfrastructures dans des zones urbaines, tandis que dautres concernent des projets indpendants, comme des ponts, des tunnels ou des routes. Les schmas de page sont mis en place notamment dans des buts financiers. Sans page, les projets soit devraient attendre un ventuel financement futur, soit ne seraient pas envisageables dans un avenir prvisible. On a pu constater parfois des lments de tarification de la congestion, mais ils sont rares. La taxation de lusage des routes est supplmentaire la taxe sur les vhicules moteur et laccise sur les carburants.

I.10.2 Objectifs
Les objectifs des projets financs par les pages dpendent du type de projet. Dans les rgions urbaines, les projets visent souvent rduire les missions et les nuisances sonores dans les centres-ville et dans les zones rsidentielles, par exemple par la construction dun contournement afin dallger la circulation travers ces zones. Certains plans urbains comprennent lamlioration des transports en commun. Un autre objectif peut tre damliorer la fluidit du transport de passagers et de marchandises, par exemple en supprimant les goulots dtranglement. Dans les projets indpendants qui visent la construction de ponts et de tunnels, la dpendance des bacs est rduite ou supprime. Lobjectif ultime peut tre la croissance conomique rgionale escompte en raison de lamlioration de la mobilit.

I.10.3 Fonctionnement
Le cadre dorganisation prvoit le partage de responsabilits suivant (Odeck 2008, Odeck and Brthen 2002): Parlement: approbation des projets. Administration nationale des routes: planification, construction et maintenance des routes et des installations dencaissement du page. Socits de page: exploitation du systme de page et administration des recettes (les socits de page sont constitues par les autorits locales et des intrts privs, et organises comme des socits responsabilit limite but non lucratif). Ministre des Transports et des Communications: rglementation du fonctionnement des socits de page.

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TABLE I.10.1 - CARACTRISTIQUES DE CERTAINS PLANS URBAINS Oslo 1 En fonctionnement Investissements (millions d) Financ par le page Tarif forfaitaire en 2002 Tarif diffrent en fonction de la plage horaire Part de linvestissement consacr au transport public 1990-2001 1 375 56% No 20% Oslo 2 2001-2007 1 950 1.8 No 100% No 0% Bergen 1 1986-2002 375 24% Bergen 2 2002-2011 538 53% 1.2 No 50% Trondheim 1991-2005 313 60% 1.8 Yes 20%*

* Transport public, scurit routire et environnement

Lencaissement du page est en bonne mesure lectronique. Normalement, les abonns bnficient de rductions, et un abonn paye un passage par heure maximum en cas de passages multiples. Les tarifs sont indpendants de la longueur du trajet. Le systme de tlpage est coordonn sur lensemble du pays, ce qui permet dutiliser le mme dispositif embarqu dans diverses installations de page et liaisons par bac. Une tude comparative des technologies dencaissement lectronique et autres (Statens vegvesen, 2006) a constat que les frais dinvestissement et de maintenance des installations de page se rduisent prs de la moiti lorsque lencaissement devient totalement automatique. Le cot des oprations tait infrieur dans les cas o les volumes de circulation et la proportion de transpondeurs taient levs. Le tlpage permet de mme de diffrentier davantage les groupes dutilisateurs. Par ailleurs, une circulation plus fluide permet une rduction des frais dexploitation des vhicules et des missions.

I.10.4 Succs et problmes


Pour les autorits locales, le page permet de construire de nouvelles infrastructures de transport bien plus tt que si elles devaient attendre un financement public complet. Dautres succs associs au page concernent le cadre organisationnel et le systme dencaissement lectronique. Du ct plus problmatique, on a reproch au systme de dboucher sur une priorisation injuste des projets financs par le page par rapport dautres projets. Concernant lattitude du public lgard du page, la majorit y est oppose. Cependant, par moments les attitudes ngatives ont diminu pour atteindre 51% Oslo. En gnral, la proportion dattitudes ngatives peut tre rduite au moyen dinformations qui dmontrent les avantages pour les utilisateurs de la route (et du transport public). Il existe galement une tendance un plus grand scepticisme du public avant lintroduction dun plan quaprs sa mise en uvre.

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I.10.5 Mthodes dvaluation


Lvaluation de ces projets suit la mme procdure que celle applique pour dautres projets valus par lAdministration publique des routes. On effectue une analyse de la rentabilit, qui aborde les avantages pour les voyageurs, les oprateurs et les agences publiques, ainsi que les effets externes. On value galement les effets non montariss (paysage, patrimoine culturel, ressources naturelles). Dans certains cas, on dispose dinformations supplmentaires concernant lacceptation par le public et la distribution des effets. Lvaluation de la rentabilit fait partie de la documentation prpare pendant le processus de planification dun projet. Le parlement peut adopter la dcision finale sur le financement, et dcider si le projet devrait tre (partiellement) financ par le page. Pendant le processus de planification, il peut y avoir une incertitude pour savoir sil faut assumer quil y aura page ou non. Cette hypothse a des implications sur le rsultat de lanalyse de la circulation et de la rentabilit. Il faut garantir que les analyses de la circulation et de la rentabilit prennent les effets du page en ligne de compte avant que la dcision finale sur le page soit prise. Un autre type d'valuation qui a t entrepris au sujet du page est la comparaison entre lencaissement totalement automatique (tlpage) et lencaissement au moyen dune combinaison de solutions lectronique, machine ticket et/ou encaissement manuel (comme mentionn ci-dessous). Les systmes de tlpage fonctionnent depuis plus de vingt ans en Norvge.

I.10.6 Prochaines tapes


Les lus et les citoyens ne semblent pas encore prts accepter la tarification de la congestion. Dans un avenir proche, on peut prvoir une utilisation continue du page dans des buts financier. Le Ministre des transports envisage la taxation des poids lourds. Cette taxe pourrait tre diffrentie en fonction des caractristiques du vhicule, du type de route, du moment de la journe, etc.

I.10.7 Rfrences pour information additionnelle


AutoPASS: www.autopass.no Bekken J. T. and Osland O. 2004 : An offer you cant refuse Innfring av bomringer i norske byomrder. (An offer you cant refuse Introduction of cordon tolls in Norwegian urban areas.) TI Report no. 733/2004. Oslo, Institute of Transport Economics. Odeck J and Brthen S 2002: Toll financing in Norway: The success, the failures and perspectives for the future. Transport Policy 9, 253-260. Elsevier.

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Odeck J 2008: How efficient and productive are road toll companies? Evidence from Norway. Transport Policy 15, 232-241. Elsevier. Prosam 2008: Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsunderskelse 1989-2008. Prosam-rapport 168. Statens vegvesen Region st. Disponible sur www.prosam.org. Statens vegvesen 2006 : Automatiske bomstasjoner. Evaluering av automatiske bomstasjoner i Bergen, Tnsberg og Gjesdal. Oslo, National Public Roads Administration. I.11 TARIFICATION ROUTIRE AU DANEMARK

I.11.1 Antcdents
Laugmentation rapide du nombre dautomobiles depuis 1900 a rendu ncessaire lexpansion du rseau routier au Danemark. partir de 1910, le financement pour ce faire provient de limposition de taxes sur les vhicules. Une portion de ces taxes tait verse dans un Fonds routier administr par le Ministre des travaux publics. En 1971, le Fonds routier a t supprim, et les frais ncessaires pour la construction et lexploitation des routes ont t couverts au moyen dimpts directs. Le Danemark a une des taxes sur les vhicules moteurs les plus leves du monde. La taxe limmatriculation est de 180%, et la TVA de 25%. Ceci signifie quune nouvelle voiture cote 3,5 fois son prix de sortie lusine. titre dexemple, le modle Ford Focus le moins cher cote 33000. Outre cela, il faut payer la taxe annuelle sur les vhicules moteur - qui dpend de la consommation gnrale de combustible du vhicule - et une accise sur lessence. Or, aucune de ces taxes nest affecte la construction et la maintenance des routes.

I.11.2 Pages pour financer les grands projets de ponts


La tarification routire a t un sujet de dbat pendant une longue priode. Mais avant 2009, le gouvernement navait pas de volont politique dimposer ces taxes. Plusieurs villes, dont Copenhague, souhaitaient imposer un page dentre des vhicules dans la ville. Mais jusquici, le gouvernement a entrav ces souhaits. Il y a deux exceptions, car deux grands projets de ponts - le Pont Great Belt et le Pont Oresund - sont financs par un page. Par ailleurs, une nouvelle liaison par pont entre le Danemark et lAllemagne sera galement finance de cette manire.

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Le Pont Great Belt - un pont et un tunnel entre les les danoises de Zlande et Funen - a t ouvert aux trains en 1997 et la circulation routire en 1998. Le cot de construction a t de 2,8 milliards d (prix de 1998). Le prix pour traverser le pont en voiture est de 29 pour une voiture prive courante. Le Pont Oresund est - comme le Pont Great Belt - un pont et un tunnel qui relie la capitale danoise, Copenhague, et la ville sudoise de Malmo. Il a t ouvert la circulation en 2000. Le cot de construction a t de 4 milliards d (prix de 2000). Le prix pour traverser le pont en voiture est de 36 pour une voiture prive courante. Le Pont Fehmarn Belt sera construit entre lle allemande de Fehmarn et lle danoise de Lolland. Cette liaison est prvue comme une liaison mixte ferroviaire et routire, et louverture la circulation est prvue pour 2018. Les cots de construction sont estims 5,6 milliards (prix 2008), et il est prvu de le financer par un page.

I.11.3 Un grand tournant dans la taxation des voitures au Danemark


Dans la politique du gouvernement Transport durable - meilleures infrastructures (janvier 2009), le gouvernement danois a prsent un plan pour crer une circulation de voitures plus propre travers une profonde restructuration des taxes sur les vhicules moteur. Lors de lachat et de lutilisation dune voiture, les conducteurs seraient encourags choisir des voitures respectueuses de lenvironnement. Ainsi, cette fiscalit verte sur les voitures pourrait augmenter la mobilit et, en mme temps, rduire limpact environnemental des transports, y compris les missions de CO2 et la pollution par particules. La proposition du gouvernement visait produire un effet sur le comportement du conducteur individuel. Pour le consommateur, lachat dune voiture reviendrait moins cher, mais son utilisation serait plus chre. Concernant la circulation de camions, le gouvernement proposait que les camions danois et trangers payent lusure quils causent sur les routes.

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Le gouvernement devait prsenter des projets de loi pendant lanne parlementaire 2009-10 afin dtablir une tarification verte de la congestion, qui concernt les poids lourds ds 2011 et les voitures prives partir de 2015. Ce calendrier qui prvoyait des dlais suffisants pour permettre le dveloppement et la mise en place de solutions techniques appropries a t ultrieurement suspendu. Outre lintroduction dune tarification routire des voitures, le gouvernement envisageait deffectuer des investissements cibls pour amliorer laccs au transport public (avec des parcs-relais) et la qualit des transports en commun. Les lments essentiels de ce page vert la congestion taient: Congestion: Les taxes sur la circulation seraient diffrentes en fonction du temps et de lespace, afin de permettre une rduction de la congestion en heure de pointe et sur les routes les plus encombres. Le CO2 et lenvironnement : Les voitures plus conviviales avec lenvironnement et avec une meilleure efficience nergtique paieraient des tarifs plus bas. Accs au transport public: Les tarifs seraient plus rduits dans les zones qui proposent peu dalternatives de transport public la voiture. Lintroduction du page vert la congestion serait accompagne dune rduction de la taxe sur limmatriculation, de sorte que la transformation serait neutre en termes de revenus. Lintroduction permettrait aussi dajuster lensemble du systme fiscal des vhicules moteur, fin de faire plus facilement place aux nouvelles technologies de transport, comme les voitures lectriques et hybrides (dans lactualit, les voitures lectriques sont exonres de la taxe sur les vhicules moteur jusquen 2012). Les poids lourds trangers seraient soumis aux mmes tarifs de page que les poids lourds danois. Les voitures trangres devraient payer galement les mmes tarifs de page que les conducteurs danois pour utiliser les routes danoises. I.12 TUDE DUN PAGE DE MOBILIT DIFFRENT AUX PAYS-BAS Le Royaume des Pays-Bas est un pays petit et trs peupl de lEurope occidentale, avec 16,2 millions dhabitants et environ 8 millions de vhicules. Le rseau routier nerlandais a plus de 134 000 km de longueur, dont 2 400 km dautoroutes. Pendant les dernires dcennies, lutilisation des vhicules moteur a augment brusquement. Laugmentation de lurbanisation, de lactivit conomique et de la richesse engendre une progression constante de la mobilit. Malgr dnormes investissements en infrastructures, laccessibilit se dtriore. Si des mesures ne sont pas prises, la dure des trajets et leur imprvisibilit augmenteront. Ceci est ngatif pour le dveloppement de lconomie nationale. En outre, la progression de la mobilit a un impact ngatif sur lenvironnement. Cest pour cela que pendant les annes rcentes lintroduction dun systme de page

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au kilomtre a t tudie en profondeur aux Pays-Bas. Les paragraphes suivants dcrivent ce systme, mme si son implmentation a t finalement carte en 2010 par le gouvernement hollandais. Des projets de mobilit ont t lancs aux Pays-Bas avant lintroduction du page au kilomtre, afin de rsoudre certains goulots dtranglement importants pour la circulation. Ces projets concernent les rgions dAmsterdam, dArnhem-Nijmegen, de La Haye, de Den Bosch-Eindhoven, de Rotterdam et dUtrecht. En plus de rsoudre ces goulots dtranglement, les projets de mobilit ont vis faire connatre aux employeurs et aux utilisateurs de la route les options disponibles (tltravail, commencer plus tt ou plus tard, et transports en commun). Finalement, les projets ont offert aux entreprises loccasion dacqurir une exprience pratique de la nouvelle technologie et des services supplmentaires.

I.12.1 Tableau gnral du page au kilomtre


Avec lintroduction du page au kilomtre, les taxes actuelles sur les vhicules moteur seraient supprimes. Ceci signifie que les consommateurs ne devraient plus verser une taxe sur lachat dun vhicule et une taxe sur les vhicules moteur (ni les majorations provinciales), mais seulement un page au kilomtre. lavenir, les consommateurs paieront pour conduire une voiture, et non pas pour possder une voiture. Le page au kilomtre sappliquera partout aux Pays-Bas, pour chaque kilomtre parcouru, et deux tarifs: tarif courant et tarif dheure de pointe. Les recettes engendres par le page au kilomtre seront affectes au fonds pour les infrastructures. Ce fonds est utilis en partie pour construire et maintenir les routes, et le reste pour financer la modernisation des infrastructures de transport en commun. Avec un page au kilomtre, le gouvernement encourage une utilisation plus intelligente de la voiture, et lachat de voitures plus propres, plus conomiques. Ceci rduirait les embouteillages de faon structurelle et produira un effet positif sur lenvironnement. Le page au kilomtre ne serait cependant quune des mesures adoptes par le gouvernement pour amliorer laccessibilit aux Pays-Bas. Lintroduction du page serait prvisiblement acheve en 2018. Les poids lourds seraient les premiers payer ce page au kilomtre. Puis suivra une transition graduelle de tous les vhicules de passagers au systme par kilomtre.

I.12.2 Suppression des taxes fixes sur les vhicules moteur


La taxe sur lachat de vhicules fait lobjet dune suppression progressive. Afin de supprimer progressivement la taxe sur lachat des vhicules, depuis 2008 le gouvernement a transform graduellement la taxe sur lachat des vhicules en une taxe sur les vhicules moteur, au dpart un rythme de 5% annuel, avec la prvision de passer une vitesse de conversion suprieure dans les annes venir. De la sorte, les prix des voitures neuves (et doccasion) diminueront, la taxe sur les vhicules moteur augmentera un peu chaque

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anne, et le page au kilomtre pourra galement monter danne en anne. Ainsi, avec le passage au page par kilomtre sur cette priode, les conducteurs paieront un page par kilomtre plus rduit au dbut qu la fin de la mise en application. Les personnes qui ne sont pas encore passs au systme de page au kilomtre continueront de payer la taxe sur les vhicules moteur. Ds que les personnes commencent payer le page au kilomtre, elles cessent de payer la taxe sur les vhicules moteur. Il tait prvu datteindre le tarif complet du page en kilomtre en 2018.

I.12.3 Payer au kilomtre


Avec le systme de page au kilomtre, il y aura deux tarifs diffrents: le tarif courant et le tarif dheure de pointe. On appliquera un tarif courant pour chaque kilomtre parcouru aux Pays-Bas. Ce tarif diffrera en fonction de la performance environnementale du vhicule. Comme pour les taxes sur les vhicules moteur actuelles, on applique des barmes diffrents aux voitures prives, aux vhicules commerciaux et aux poids lourds. Pour rduire encore davantage les embouteillages, une surcharge sera applique pendant les heures de pointe sur les routes encombres. Cette surcharge dheure de pointe sera la mme pour tous les utilisateurs de la route. Les surcharges dheure de pointe peuvent varier dune route lautre. Lapplication du page au kilomtre sera universelle aux Pays-Bas, pour chaque kilomtre parcouru. Pour permettre lencaissement du page au kilomtre, chaque vhicule sera quip dun dispositif embarqu. Ce dispositif enregistrera le nombre de kilomtres parcourus au Pays-Bas, et le tarif par kilomtre. Sur la base de cette information, les conducteurs recevront une facture mensuelle expdie par lagence dencaissement. Si une facture savre incorrecte, le conducteur a le droit de la contester. Les conducteurs pourront acheter lunit embarque divers fournisseurs. Les fournisseurs proposeront une gamme de dispositifs diffrentes, avec ou sans services supplmentaires comme la navigation. Le gouvernement remboursera lachat et linstallation du premier dispositif embarqu. Comme le page au kilomtre est une forme de fiscalit, tout le monde doit participer. Le gouvernement fera tout son possible pour prvenir et dcourager la fraude. Par ailleurs, le dispositif embarqu contiendra une puce dnomme lment de confiance: cette puce garantit que les informations soient transmises en toute scurit. Les informations enregistres transmises sont le total des kilomtres parcourus multipli par le tarif courant et le nombre de kilomtres multipli par le tarif dheure de pointe. Sans lautorisation explicite du titulaire de la plaque dimmatriculation, personne ne pourra accder aux informations sur les endroits et les moments de circulation.

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I.12.4 Qui devrait payer le page au kilomtre?


Les vhicules qui, dans le systme actuel, ne sont pas soumis la taxe sur les vhicules moteur seront galement exonrs du page au kilomtre. Ces vhicules sont les camions des sapeurs-pompiers, les ambulances, les voitures de police et les vhicules sans plaque dimmatriculation (comme les vhicules pour handicaps, les tracteurs agricoles et les excavateurs). Son galement exonrs les taxis et les bus consacrs aux transports en commun: ces vhicules ne paient pas le page au kilomtre. Ce qui changera est le systme pour les vhicules anciens: tous les vhicules postrieurs au 1er janvier 1987 seront soumis au page au kilomtre. Comme il est difficile de fixer le dispositif embarqu sur une moto de faon sure et fiable, les motos continueront de payer des taxes sur les vhicules moteur fixes au lieu du page au kilomtre. Les conducteurs trangers devraient galement payer le page au kilomtre. Le systme destin la circulation des poids lourds tait dj dfini. Ces conducteurs devraient choisir entre lachat dun dispositif embarqu et le paiement la frontire.

I.12.5 Priode dintroduction du page au kilomtre


Comme lintroduction du systme exigera linstallation denviron 8 millions de dispositifs embarqus, on a prvu un dlai dintroduction de cinq ans environ. Le page au kilomtre serait dploy par groupes denviron 100 000 conducteurs, slectionns par les deux premiers caractres de la plaque dimmatriculation du vhicule. Cette slection sera alatoire, et non squentielle. Les personnes qui ne sont pas encore passes au systme de page au kilomtre continueront de payer normalement la taxe sur les vhicules moteur.

I.12.6 Essai de fonctionnement grande chelle


Avant la mise en service du systme, on effectuera un essai de fonctionnement grande chelle sur 60 000 vhicules afin de vrifier la fiabilit, la prcision et la rsistance du systme la fraude. Les participants seront surveilles et interrogs sur leur perception de la fiabilit du systme et lexactitude de leurs factures. Lessai de fonctionnement durerait quatre mois environ. I.13 LA TARIFICATION ROUTIRE EN FRANCE

I.13.1 Rseau page en France


En France, un page est un paiement effectu par un usager utilisant une infrastructure spcifique dont les recettes sont directement affectes un organisme indpendant responsable du financement, de la construction, de la maintenance et de lexploitation de ladite infrastructure.

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Le systme autoroutier est bas sur le principe de la concession de travaux et de services publics (installations et exploitation), conformment la Loi du 18 avril 1955. Un contrat de concession, complt par des termes de rfrence spcifiques, est un contrat en vertu duquel ltat (cest--dire lautorit concdante) laisse aux socits concessionnaires lentire responsabilit de la construction et de lexploitation des autoroutes. Initialement, la dure de la concession avait t fixe 35 ans, mais, suite plusieurs rformes, cette dure a t prolonge jusqu 2028 et 2032 pour la plupart des socits. La dure des nouvelles concessions octroyes aprs 2001 varie entre 50 et 70 ans. lexpiration de la concession, le concessionnaire doit remettre ltat un ouvrage en parfait tat et entirement financ. Le dveloppement des autoroutes page en France sest effectu en plusieurs tapes. Les premires socits qui ont t cres entre 1956 et 1961 taient des socits publiques. Quatre socits prives ont t cres entre 1971 et 1973, mais une seule a survcu au premier choc ptrolier de 1973, savoir Cofiroute. La majeure partie du rseau sest dveloppe grce au systme de ladossement . Cette pratique consiste financer partiellement de nouvelles sections dautoroutes grce aux recettes de page engendres par les sections existantes qui sont exploites par la mme socit dautoroute et dont la dure de concession a t prolonge pour loccasion. Pour largir la concurrence et pour tre en conformit avec la rglementation europenne et permettre de nouveaux oprateurs routiers de pntrer sur ce march, ltat a mis un terme cette disposition spcifique. En pratique, le systme de ladossement ne permettait pas davoir une concurrence quitable entre les candidats pour de nouvelles concessions, tant donn quil avantageait les concessionnaires existants au dtriment des nouveaux oprateurs. Mais il ne faut pas oublier que la majeure partie du rseau autoroutier franais a t construite grce ce systme. Par consquent, tout financement public ncessaire pour garantir lquilibre financier des concessions autoroutires futures sera offert sous forme de subvention. Les nouveaux tronons, affects aux termes des dispositions de la Directive travaux et de la Loi Sapin, seront couverts par un contrat spcifique. Cette procdure permettra de mieux comparer les diverses offres. Depuis la toute dernire rforme qui est intervenue en lan 2000, la garantie de ltat nexiste plus. Les nouvelles concessions peuvent bnficier de fonds publics sous la forme de subventions. Le rgime juridique et financier des socits dtenues par lEtat 100% ayant t adapt au droit des socits classique, le gouvernement franais a pu annoncer en octobre 2001 louverture minoritaire du capital dASF avec le lancement dune offre publique initiale (OPI). Le gouvernement a ensuite procd de la mme faon pour lAPRR et la SANEF. Lanne 2005 a marqu un tournant avec la privatisation intgrale des trois principales socits dautoroutes (lAPRR, lASF et la SANEF) en utilisant la

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procdure de lappel doffres. Les spcifications relatives lappel doffres ont t publies en aot 2005. Aprs avoir consult la Commission des participations et des transferts, le gouvernement a choisi en dcembre 2005 les acqureurs suivants: Vinci pour lASF, le consortium Eiffage-Macquarie pour lAPRR, et le consortium Abertis-AXA-Caisse des Dpts-CNP-FFP-Prdica pour la SANEF. En 2011, 16 socits prives, 2 socits publiques (ATMB, SFTRF) et 1 socit dtenue par les autorits locales (CCI du Havre) exploitent le rseau autoroutier franais. Sur les 12 000 km dautoroutes en service en France au 1er janvier 2011, 8 850 km sont exploits par des concessionnaires.

FIGURE I.12.1 LE RSEAU AUTOROUTIER PAGE EN FRANCE

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Obligations Les obligations des socits sont de raliser ltude de faisabilit du projet, de construire, dentretenir, de dvelopper et dexploiter linfrastructure. Elles ont galement lobligation de fournir des services annexes. En revanche, elles nont pas lobligation dadapter ou dlargir linfrastructure en fonction du volume de trafic, lexception dindications spcifiques dans le cahier des charges. Tarifs des pages Le terme franais page est un droit dusage pour service public. Lusager paie en fonction de la distance parcourue, du nombre dessieux, du poids du vhicule et de la catgorie dmission (cas dATMB, Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc). Le tarif est fonction du cot de construction, dexploitation et de maintenance. Il figure dans le cahier des charges pour les nouvelles concessions. Pour les concessions plus anciennes, plusieurs critres sont pris en compte, tels que le trafic, le cot de construction, ou encore la prquation avec dautres sections. En ce qui concerne les nouvelles concessions, le tarif au kilomtre lors de linauguration dun tronon prend en compte le montant des investissements, les dprciations, la structure de lautoroute concerne, les prvisions de volume de trafic, les cots dexploitation et les frais financiers. Globalement parlant, le calcul du tarif initial dun page cherche sassurer que la totalit des cots soit couverte, offrant ainsi un quilibre financier la concession. Le principe est que le page pour lusage dune autoroute peut tre instaur en vue dassurer la couverture totale ou partielle des dpenses de toute nature lies la construction, lexploitation, lentretien, lamnagement ou lextension de linfrastructure (Code de la voirie routire). Lapplication des coefficients de classe (passage dune classe de vhicules lautre) permet dobtenir le tarif kilomtrique pour chaque classe de vhicules. Ces coefficients de classe (ratio pouvant varier de 2,8 4, remises non comprises), spcifiques chaque socit concessionnaire, sont fixs dans le cahier des charges et le contrat de plan: ils peuvent voluer sur la dure de la concession ou du contrat de plan, dans des limites fixes contractuellement (en gnral annuellement), et en de dun certain plafond. La mise en place des tarifs initiaux des nouveaux tronons de concessions existantes diffre de la rgle ci-dessus. Pour fixer le tarif initial, le rseau est dcompos en sections de rfrence, dont la liste figure dans le contrat dentreprise pass entre ltat et la socit concessionnaire. Sur chaque section de rfrence est appliqu un taux kilomtrique moyen pour les vhicules de classe 1. Ce taux correspond la somme des tarifs de tous les trajets possibles sur cette section de rfrence: somme des longueurs de tous les trajets possibles. La tarification des nouvelles sections leur mise en service est fixe par la socit concessionnaire sur la base du t-km (taux kilomtrique moyen) de son rseau au

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moment de louverture de ces sections, ventuellement major en fonction des cots de construction et dexploitation si ceux-ci sont particulirement levs. Ce tarif, sil scarte de 20 % du t-km, doit tre approuv conjointement par les Ministres en charge des transports et des finances. Le montant du page des nouveaux changeurs est lui aussi propos par le concessionnaire, sur la base du prix moyen au kilomtre de la socit concerne, dune part, et du prix factur par lchangeur le plus proche, dautre part, et ajust des cots de construction et dexploitation. Les socits concessionnaires sont autorises augmenter leurs pages chaque anne. Le taux dvolution annuel du taux kilomtrique moyen de la classe 1 est proportionnel celui du niveau gnral des prix (hors tabac). Le contrat de plan et/ou le cahier des charges dtermine le taux kilomtrique moyen de la classe 1 par application dune part de linflation hors tabac ventuellement corrige dune hausse spcifique, justifie par la situation financire de la socit et/ou son programme dinvestissements. Il existe une politique commerciale en matire de page par le biais de formules dabonnement que les socits dautoroutes proposent leurs clients. Les socits concessionnaires sont charges de la collecte. Lintroduction de moyens automatiques a permis doptimiser la capacit des voies et a rduit les cots de perception du page. Les modulations tarifaires sont utilises en heures de pointe et des rductions sont accordes en heures creuses sur certaines sections (A 86 - A14-A1). Taxes dues par la concession Les concessions paient une TVA de 19,6% sur tous les pages collects. Les taxes (hors impt sur les recettes) reprsentent prs de 30% du chiffre daffaires total. Tlpages Un systme de tlpage compltement interoprable entre les diffrents oprateurs existe en France depuis 2000. Aujourdhui, plus de 3,5 millions dutilisateurs lont adopt pour circuler sur lensemble du rseau autoroutier et nont ainsi plus besoin de sarrter au gare de page. Ils bnficient galement dune file ddie. Depuis le 1er janvier 2007, le service de tlpage existe galement pour les PL sur lensemble du rseau autoroutier franais. Il devrait tre interoprable avec lco-taxe (systme de tarification PL). Subventions Seules les nouvelles concessions bnficient de subventions de ltat. Le tronon de lA28, par exemple, rcemment confi ALIS, a reu une subvention reprsentant 40% de son investissement.

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Services annexes Les services annexes reprsentent 2% du chiffre daffaires des socits concessionnaires. Plusieurs types de service diffrents peuvent tre souligns: Les installations commerciales situes sur le rseau sont gres par des sousconcessionnaires. Leur redevance est calcule sur le chiffre daffaires hors taxe. Le choix du sous-concessionnaire se fait par appel doffres. De manire gnrale, les sous-concessionnaires ne financent pas les infrastructures des aires de service quils exploitent sauf dans certains cas particuliers dfinis dans le cahier des charges des sous-concessionnaires. Neuf socits dautoroutes se sont groupes au sein dune socit commerciale : il sagit d Autoroutes Trafic, ayant pour mission de commercialiser des donnes trafic. Loffre commerciale homogne dinformation trafic couvre plus de 10 000 km dautoroutes en France et en Europe adapte tous les mdias modernes (Internet, tlvision, wap,). Les cbles de fibres optiques quipent la quasi-totalit du rseau autoroutier en service. Une partie de ces fibres optiques sont loues par les socits dautoroutes, des entreprises extrieures permettant ainsi damortir les investissements importants et ncessaires la ralisation de ce rseau de communication

I.13.2 Le systme de tarification PL envisag en France


Tel quindiqu, il existe en France environ 8 850 km dautoroutes concdes page ouverts tous les usagers. En plus de ce rseau page, environ 15 000 km du rseau routier national et dpartemental feront lobjet dune tarification routire bas sur la distance parcourue pour les PL de plus de 3,5tonnes. I.13.2.1 Type de systme et date de mise en service La mise en place dun systme de tarification routire pour les poids lourds, appel co-taxe ou co-redevance, a t dcid dans le cadre du Grenelle de lEnvironnement , un forum national organis par le gouvernement qui sest achev en novembre 2007. En 2009, ladministration franaise a lanc un appel doffres afin de slectionner un partenaire priv pour la mise en uvre et lexploitation du systme. Sur dune procdure base sur le dialogue comptitif, cinq candidats ont t prslectionns en aot 2009, dont un a ensuite abandonn. Les 4 candidats restants ont soumis leur premire offre en janvier 2010, anne au cours de laquelle a t organise une deuxime srie dentretiens avec les candidats prslectionns, et une offre dfinitive a t demande chacun deux afin de slectionner le gestionnaire du systme. Lco-redevance sera mise en place dici fin 2012. Au regard du droit franais, cette co-taxe est considre comme un impt. Il sera d sur une partie spcifique du rseau routier:

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les grands axes du rseau routier national ayant un trafic de PL important (un dcret a dj dfini ce rseau); les routes dtenues par les collectivits locales susceptibles de subir ou subissant dj une diversion du trafic PL car elles sont en concurrence avec une route sur laquelle une co-taxe serait applique ou avec un tronon autoroutier concd dj payant. Le rseau dtenu par les collectivits locales est en cours de dfinition dans le cadre des ngociations entre ltat et les collectivits locales.

FIGURE I.13.2 - CO-REDEVANCE PL EN FRANCE PROPOSITION DE RSEAU TAXABLE (VERSION SOUMISE A DLIBRATION)

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Une technologie de tlpage flux libre sera utilise: chaque route sera divise en tronons payants (essentiellement entre ses diffrents raccordements) contrls par autant de points payants (environ 3000 au total). Tout vhicule passant par un point payant se verra appliquer une co-taxe correspondant la longueur totale du tronon payant. Deux mthodes diffrentes pourront tre utilises par lusager pour payer cette co-taxe: Post paiement, si lusager sest abonn auprs dun metteur de tlpage (une socit distincte du gestionnaire du systme et qui met des contrats dabonnement); ou Paiement immdiat, pour les usagers ordinaires et autres non abonns. I.13.2.2 Raisons de la mise en place de ce systme de taxe Lco-taxe pour les PL vise : augmenter le prix du transport routier afin de donner une indication de prix lconomie de lindustrie du transport routier dans son ensemble; et financer le dveloppement dinfrastructures de transport dans le cadre dune stratgie intermodale globale. I.13.2.3 Impact attendu de lco-taxe Limpact de lco-taxe sur les prix du transport routier de marchandises varie dune rgion lautre et sont trs difficiles quantifier. En outre, une optimisation du transport routier pourrait se produire (moins de PL roulant vide, rorganisation des filires de distribution favorisant la sous-traitance du transport). Cette optimisation devrait permettre de rduire les carts defficacit du transport routier entre rgions, car elle pourrait tre plus significative dans les rgions bnficiant de cots de transport modestes. Le systme de taxe routire appliqu aux PL permettrait galement de dtourner une partie du trafic partir des nouvelles routes PL page en faveur des autoroutes page classiques. Ce report modal de trafic devrait cependant tre relativement faible. En termes de recettes, le systme dco-taxe PL devrait rapporter environ 1,2 milliard deuros par an lAFITF, lagence franaise de financement du dveloppement dinfrastructures de transport. I.13.2.4 Tarifs Le prix au kilomtre de lco-taxe est bas sur les cots des infrastructures routires franaises, conformment la directive Eurovignette EC/2006/38. Les poids lourds seront diviss en trois catgories: Les PL 2 essieux de moins de 12 tonnes, qui paieront 8 ct/km. Les PL 3 essieux de plus de 12 tonnes, qui paieront 10 ct/km. Les PL 4 essieux ou plus, qui paieront 14 ct/km.

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Le prix moyen sera de 12 ct/km. Pour chaque classe de vhicules, ce prix sera modul sur la base des normes dmission europennes des PL: les vhicules les plus cologiques bnficieront dune remise, tandis que les autres seront majors. I.13.2.5 Interoprabilit et tlpages europens Linteroprabilit du systme est garantie des deux manires suivantes: Perspective sous-traitance: lanticipation dun service de tlpage europen dans le futur impose dautoriser la collecte de lco-taxe par le biais des metteurs de contrats de tlpage, qui mettent les contrats dabonnement. Perspective technique: en attendant un cadre commun permettant linteroprabilit des systmes de tlpage europens, une interoprabilit complte et immdiate avec TIS-PL, le tlpage existant sur le rseau gr par les socits concessionnaires pour les pages poids lourds couvrant le rseau autoroutier concd franais, sera garantie. I.13.2.6 Rfrences pour information additionnelle Pascaline Cousin. Road pricing in France: right now in the pipeline. Pay-per-kilometre eco-charge on heavy goods vehicles. International PIARC Seminar on Implemented and Envisaged Road Toll Policies in the Central-Eastern-European Countries. Budapest, 6-7 Mai 2009. I.14 LEXPRIENCE EN ITALIE En Italie, le page est un montant pay par lusager de la route pour utiliser une infrastructure donne, en liaison la construction, entretien et opration de cette infrastructure. Les recettes sont directement verses un organisme autonome du point de vue juridique, qui est responsable du financement, de la construction, de lentretien et de lopration de linfrastructure. Dautres systmes de page/tarification sont aussi utiliss en Italie principalement dans le but de contrler laccs des vhicules dans le centre de grandes ou petites villes, mais ceux-ci ne correspondent pas la notion de page indique auparavant.

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I.14.1 Le rseau autoroutier italien


Au 31 dcembre 2009, le rseau autoroutier italien tait de 6 661 kilomtres; dautres 677 kilomtres taient en cours de ralisation ou planifis. Le rseau page en service tait de 5 758 kilomtres, donns en concession 24 socits; en plus, il existe aussi quatre socits concessionnaires dont le rseau concd nest pas encore en service. 894 kilomtres du rseau autoroutier est libre de page et il est gr par la socit de ltat ANAS, qui donne aussi en concession le rseau routier national. Les concessions sont soumises au droit priv. Les concessionnaires italiens incluent tant des socits privs que des socits appartenant en majorit aux autorits publiques (locales et rgionales), avec aussi un pourcentage de participation dactionnistes privs. La concession, selon le droit europen, retourne lorganisme concdant la fin de la priode tablie. Le contrat de concession tablit une srie de droits et dobligations pour chaque partie concerne. ANAS est la socit de lEtat responsable de la plupart du rseau routier national, aussi bien directement (autoroutes sans page, routes interurbaines principales, etc.) que par les voies de concessions dautoroutes page. Aucune garantie gouvernementale nest prvue. Des financements publics peuvent tre dcids cas par cas, en fonction des conditions locales et des bnfices sociales attendus, quand les redevances du trafic elles seules ne sont pas suffisantes pour rcuprer les cots de linvestissement. Aucune obligation particulire ou quote-part prtablie est prvue pour ces cas. Les concessionnaires sont libres de dterminer leur politique demprunt. Selon des normes lgislatives relativement rcentes pour le transfert de prrogatives quauparavant nappartenaient qu lEtat, les rgions peuvent maintenant rdiger leurs propres lois rgionales sur les concessions et accorder leurs propres concessions routires page. Bien que le cadre lgislatif soit similaire ( cause notamment des principes communs imposs par la lgislation europenne et nationale), certaines normes spcifiques peuvent tre diffrentes selon les rgions. Il faut signaler qu prsent, la plupart des routes page en service sont encore assujetties une concession nationale; les premires rgions ayant adopt une loi locale sur les concessions routires ont t la Lombardie et la Vntie, qui utilisent la concession page pour amliorer ses rseaux autoroutiers rgionaux. Selon le contrat de concession, les socits concessionnaires sont responsables, pour les concessions nationales, des tches suivantes: construire, entretenir et amliorer les sections principales de lautoroute, et percevoir les pages; organiser et grer linformation aux usagers et les services dassistance; grer les comptes comme spcifi par lorganisme cdant;

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transmettre, lorganisme cdant, les informations ncessaires valuer le bon dveloppement de la concession, en conformit avec les normes du contrat de concession. En outre, la socit concessionnaire devra: appliquer et ajuster les tarifs des pages selon les procdures spcifies dans le contrat; donner des concessions des sujets tiers sur une base contractuelle pour loccupation et lutilisation daires de services adjacentes les autoroutes; vendre des espaces publicitaires (en conformit avec la loi italienne, la publicit est interdite le long des autoroutes); installer et fournir des rseaux de tlcommunication (en conformit avec la lgislation en vigueur). Afin de sauvegarder le niveau de service de linfrastructure, des amliorations telles que llargissement de la capacit de linfrastructure peuvent rentrer dans le cadre de la concession, mais elles doivent tre tablies en accord avec lorganisme cdant. Les investissements sont faits pour la plupart travers lautofinancement (i.e. moyennant laugmentation des tarifs pour faire face aux nouveaux investissements); il peut y avoir aussi des fonds publics tablis cas par cas.

I.14.2 Les pages


Le mot italien pour page est pedaggio. Le page est un droit sur lusage. Le montant du page est tabli, pour les concessions nationales, sur la base de la distance parcourue, de nombre daxes et de la forme latrale du vhicule; les niveaux de pollution sont aussi un paramtre de classification pour les tunnels alpins. Le tarif du page est li aux cots de construction et dopration de la route; il nest pas influenc par des considrations commerciales. Les concessionnaires sont responsables de la perception du page. prsent, les concessionnaires najustent pas les tarifs du page en fonction du volume de trafic ou de priodes spcifiques (notamment pour des raisons oprationnelles, bien que le contrat de concession le permettrait). Des subventions publiques peuvent tre mobilises pour des cas particuliers (par ex. provenant du budget de lUE, pour financer lamlioration dinfrastructures, pour financer de nouveaux projets, etc.) mais aucune quote-part fixe ou obligation nest stipule dans le contrat. Les concessionnaires doivent payer la TVA sur les recettes des pages. Le taux de la TVA est de 20%. Le page inclut aussi un montant payer lorganisme concdant.

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Les installations commerciales telles que les postes dessence, restaurants et magasins - sont gres par des tiers travers de sous-concession, dont le contrat est rgul par le droit civil. Le montant est dtermin par une ngociation de march. Les oprateurs sont choisis partir dun appel doffre. Ces sujets tiers ne contribuent pas financer les cots du rseau.

I.14.3 Tlpage
Le systme de collecte lectronique du page en Italie sappelle Telepass, un systme fonctionnant aux micro-ondes DSRC 5,8 GHz, conforme la norme UNI 10607, plus dtaille par la norme europenne EN 300674-3-1 afin dtre inclus dans le Service Europen de Tlpage. Telepass a t mis en place en 1990 et depuis 1998 il est disponible sur tout le rseau national dautoroutes page, ayant t adopt par lensemble des socits concessionnaires. Le systme opre sur la base de dispositifs embarqus (on-board units), qui sont dcels au moment de leur passage par la barrire de page; le systme classe automatiquement le vhicule, effectue la transaction du paiement, et initie la procdure dexcution, le cas chant. Les clients de Telepass taient environ 7 millions fin 2009, comprenant vhicules lgers et poids lourds. Ils bnficient de voies ddies ou utilisent des voies mixtes lorsque lespace dans le poste page ne permet pas de disposer de voies exclusives pour le Telepass. Le compte bancaire de lusager est automatiquement dbit du montant du page, sans aucune dpense additionnelle. Le Telepass a t cr pour rpondre aussi bien aux exigences de fluidit du trafic aux barrires de page ainsi quau respect de lenvironnement. cet gard, les objectifs suivants ont t atteints: une plus grande fluidit du trafic et lamlioration de la scurit aux barrires de page, avec des bnfices vidents sur la qualit du service aux usagers, sur la rduction de la consommation dnergie et sur la rduction de la pollution atmosphrique; laugmentation de la fiabilit des activits de gestion et financires visant la perception du page. I.15 LA TARIFICATION EN ESPAGNE En Espagne, il y a environ 25 400 km de routes appartenant ltat et presque 140000km autres placs sous la responsabilit des rgions et des provinces. A lexception du rseau page, lutilisation de ces routes est gratuite.

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I.15.1 Le rseau actuel de routes de page


I.15.1.1 Type de schma et date dintroduction La premire infrastructure routire page en Espagne a t le Tunnel de Guadarrama, concd en 1960. Mais le rseau actuel dautoroutes page de ltat ne prit vraiment naissance quen 1965, avec la publication du Dcret 3225/65, qui dfinissait, comme objet de concession, la construction, la conservation et lexploitation des sections Bilbao-Bhobie sur lautoroute du Cantabrique et de Barcelone-la Junquera en Catalogne. Dans lactualit, il existe en Espagne presque 3300 km dautoroutes de page exploites en rgime de concession, dont la titularit revient 31 socits concessionnaires. La figure I.15.1 reflte lvolution de la longueur des autoroutes page concdes pendant la priode 1967-2008. La figure I.15.2, page suivante prsente le trac des autoroutes de page ainsi que celui des autres voies haute capacit. Il convient de signaler que le cadre politique et administratif dEspagne autorise le dveloppement dautoroutes page concdes par les rgions; en fait, le rseau rgional concd est de plus de 500km.
Km 3500
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2008

Year

FIGURE I.15.1 - VOLUTION DE LA LONGUEUR DES AUTOROUTES PAGE CONCDES

I.15.1.2 Raison de la mise en place du page Le page a t utilis en Espagne notamment comme mcanisme pour financer la construction, la maintenance et lexploitation des routes haute capacit. Linvestissement physique accumul dans les autoroutes jusquen 2008 est de presque 14 milliards deuros. I.15.1.3 Rsultats de la filire La source principale de recettes de lexploitation dune autoroute en rgime de concession provient de lencaissement du page. Les recettes rapportes par les pages autoroutiers en Espagne dpassaient les 2 milliards deuros en 2008. La figure I.15.3, page suivante rsume les rsultats historiques enregistrs par lensemble des socits de 1974 2008. Le tableau affiche une progression des pertes globales jusquen 1981, anne de flchissement de cette tendance. En 1987, le rsultat global devient dj positif.

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FIGURE I.15.2 - CARTE DES AUTOROUTES PAGE EN ESPAGNE


Million Euro 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 -500

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Income from tolls

Operation costs and amortization

Financial results

Operation results before taxes

FIGURE I.15.3 - VOLUTION DES RSULTATS OBTENUS PAR LENSEMBLE DES SOCITS CONCESSIONNAIRES

2008

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I.15.1.4 Rgime tarifaire Le prix payer par un utilisateur pour emprunter une autoroute page est tabli par le cadre tarifaire espagnol, qui dfinit les paramtres principaux pris en compte dans le calcul du tarif. Le page demand lutilisateur est le rsultat de la multiplication dun tarif unitaire (euros/km) correspondant sa catgorie de vhicule, par le nombre de kilomtres parcourus sur lautoroute, plus la TVA correspondante (les sections du tunnel de Guadarrama ne sont pas facturs en /km, mais comme un forfait pour lensemble du tunnel). Le montant du tarif unitaire est dtermin en prenant en ligne de compte notamment les facteurs suivants : le cot de construction de linfrastructure, le niveau de circulation quelle supporte, et la dure de la concession en nombre dannes. La figure I.15.4 reprsente le prix moyen par kilomtre appliqu par chaque socit concessionnaire de ltat; la figure I.15.5, page suivante est quivalente, mais reflte les concessions des Rgions.
EURO/Km

0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00

AVERAGE CONCESSIONS GRANTED BY NATIONAL ADMINISTRATION

9
9 ACEGA 10 AVASA 11 ACESA 12 AUMAR

10

11

12

13
13 AUDASA

14

15

16

17

18

19

20

1 IBERPISTAS 2 EJE AEROPUERTO 3 AUCALSA 4 AP-1 EUROPISTAS

5 HENARSA 6 CIRCUNVALACIN ALICANTE 7 MADRID SUR 8 AUSOL

17 CARTAGENA-VERA 18 ACCESOS DE MADRID 19 CASTELLANA AUTOPISTAS 20 AUSUR

14 MADRID-LEVANTE 15 MADRID-TOLEDO 16 AULESA

FIGURE I.15.4 - PRIX MOYENS DES CONCESSIONS DE L'TAT

Sur certaines concessions, on applique des tarifs diffrents en fonction de la demande prvisible de circulation. Ainsi, le page peut varier en fonction de la tranche horaire (tarif dheures creuses; tarif nocturne, voire tarif nul sur lautoroute M-12 daccs laroport de Madrid-Barajas), des dates du calendrier (jours fris) ou de la saison (saison des vacances, par exemple). Par ailleurs, certaines socits appliquent en outre des dductions et des remises sur le montant des pages. En gnral, les dductions sont associes lutilisation de moyens

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EURO/Km 1,40

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1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

TNEL TNELES SLLER A RTXA NDA

TNEL CA D

TA B A SA

A UCA T

A UTEM A

INTERB IA K

B IDEGI

A CESA A UDENA SA A UTO ESTRA DA S

FIGURE I.15.5 - PRIX MOYENS DES CONCESSIONS DES RGIONS

de paiement lectroniques (cartes ou tlpage); dans certains cas, les dductions sont progressives en fonction du nombre de trajets par mois. Certaines des plus anciennes concessions, qui approchent leur date dchance, ont ngoci avec ltat leur reconduction en change dune rvision de leurs tarifs, voire de la suppression de la gare de page. I.15.1.5 Le service via T de tlpage interoprable Traditionnellement, le page est encaiss aux barrires de contrle installes sur le tronc principal de lautoroute ou certains points daccs, au moyen de contrles manuels et automatiques. Afin dviter larrt pour verser le page, depuis plusieurs annes les socits concessionnaires ont incorpor progressivement le service de tlpage ou de page dynamique. Au dpart, divers systmes de tlpage ont t installs en Espagne; de ce fait, lutilisateur devait bien se renseigner sur quelles autoroutes acceptaient le systme quil avait souscrit. Ultrieurement, toutes les socits concessionnaires sont parvenues un accord grce auquel on a pu dvelopper un service unique de tlpage pour toute lEspagne, dnomm via T. Cette solution garantit linteroprabilit sur lensemble du pays; avec un seul metteur, lutilisateur pourra circuler sur toutes les autoroutes de page en Espagne. Sur les voies T des gares de page, une antenne lit les informations du dispositif Via T, pos sur le pare-brise de la voiture, et dbite le montant correspondant sur un compte o une carte associe. Si la vitesse de passage par une voie ddie peut tre trs leve (jusqu 100 km/h), elle est actuellement limite 30-40 km/h pour des raisons de scurit.

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I.15.1.6 Avantages et problmes Globalement, la perception gnrale des autoroutes page est positive. Normalement on reconnat que le dveloppement dun rseau dune capacit et dune performance leve en Espagne naurait pas t possible sans faire recours au page. La qualit de service et le confort dutilisation de ces routes sont galement valoriss, et il est bien reconnu de mme que les autoroutes de page sont le type de route qui enregistre le taux de sinistres absolu le plus bas de tout le rseau routier national. En contrepartie, il faut mentionner les problmes poss lAdministration par certaines concessions non rentables au long de lhistoire. La distribution htrogne des autoroutes de page sur le territoire espagnol a galement aliment des discussions et des revendications dans certaines rgions, notamment suite au dveloppement intense du rseau de routes de l'tat haute capacit non payantes des annes 90, suite ladhsion de lEspagne lUnion europenne. I.15.1.7 Rfrences pour information additionnelle Direccin General de Carreteras. El trfico en las autopistas de peaje Ao 2007. Ministerio de Fomento, Madrid, 2009. Delegacin del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de autopistas nacionales de peaje. Informe 2008 sobre el sector de autopistas de peaje en Espaa. Ministerio de Fomento, Madrid, 2009.

I.15.2 Schmas prvus


part le rseau page, il nexiste en ce moment en Espagne aucun projet mr pour le dveloppement dautres schmas de tarification, que ce soit en milieu urbain ou sur des routes interurbaines. Il existe nanmoins des travaux et des projets de recherche visant ltude - sur le plan thorique - de certaines des questions en rapport avec un ventuel dveloppement et dploiement de ces schmas. I.16 LA POLITIQUE DE TARIFICATION DU PAGE AU MAROC

I.16.1 Chiffres cls du programme autoroutier marocain


Le Maroc a 916 kilomtres dautoroutes dont la plupart page -, 500 km en chantier et 384 km en phase de programmation (figure I.16.1, page suivante). Aucun usager nest contraint dutiliser les autoroutes page; celles-ci sont toujours doubles par une route non payante. Au premier semestre de lanne 2009, le rseau autoroutier page a enregistr un trafic journalier de prs de 10,1 millions de kilomtres parcourus, soit une augmentation de 11,5% par rapport la mme priode de lanne 2008. Cette augmentation - qui est le rsultat conjugu de la croissance du trafic des vhicules lgers de 11,9% et celle du trafic

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FIGURE I.16.1 - LE RSEAU AUTOROUTIER MAROCAIN

des poids lourds de 10,1% - vient confirmer lvolution des trafics de 10,7% enregistre durant lanne 2008 par rapport 2007. Le tableau I.16.2 montre le trafic moyen journalier selon section dautoroute. Au total, 4 milliards de kilomtres parcourus sur autoroute en une anne, soit prs de 20% des parcours routiers nationaux hors agglomration.
TABLEAU I.16.2 TRAFIC MOYEN JOURNALIER SELON SECTION DAUTOROUTE Section dautoroute Casablanca - Rabat Rabat - Kenitra Kenitra - Port Tanger Med Rabat - Fs Contournement de Casablanca Casablanca - Berrechid Nord Berrrechid - Marrakech Casablanca - El Jadida Ttouan - Fnideq Trafic moyen journalier 39695 15588 7725 9194 15270 28471 8310 6826 4836

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

La totalit du rseau autoroutier page au Maroc est concd par ltat la socit Autoroutes du Maroc (ADM), dont la mission fondamentale est la construction, lentretien et lexploitation du rseau qui lui sont concd par voie de concessions ou contrats.

I.16.2 La raison du page au Maroc


Lobjectif du page au Maroc est de permettre le financement des investissements en travaux neufs et en entretien, de manire plus efficace que ne le ferait un financement budgtaire sur la base des impts gnraux en impliquant les contribuables. Par le page, ce sont, en effet les usagers directs qui financent linfrastructure quils utilisent, compte tenu de la base de la distance parcourue et le type de vhicule utilis. Les recettes du page ont t en 2009 de plus de 1 441 millions de DAM. Sur rseau stable, sans tenir compte de leffet des sections nouvellement mises en service, lvolution des recettes de page entre 2009 et 2008 a t de 12,5%. Lautoroute page procure des avantages tant son usager - particulirement en matire de gain de temps8, de cot dexploitation des vhicules et de scurit - qu la collectivit en induisant des effets socio-conomiques positifs. La mise en service de lautoroute stimule en particulier lconomie touristique rgionale et facilite laccs aux rgions autrefois considres comme difficilement accessibles pour les usagers. Elle stimule en plus lemploi local: cration demplois en phase de construction (estime 30 emplois par an/km) et en phase dexploitation (4 emplois permanents/km).

I.16.3 Les tarifs page


Au Maroc, la grille des tarifs par catgorie de vhicules est propose par ADM et approuve par ltat. La construction des grilles tarifaires de page sobtient partir de lvaluation de llasticit de la demande de trafic au page. Plus llasticit de la demande au page est faible, plus les avantages procurs lusager par lutilisation de lautoroute sont levs. ADM dfinit pour chaque section autoroutire un tarif de page optimum en dfinissant un montant de page qui correspond une lasticit proche de 1, cest dire, dont les avantages procurs par lautoroute compars au montant du page sont comparables. ADM tablit la stratgie de tarification du page autoroutier sappuyant sur trois principes: Calculer les tarifs qui correspondent des cots de circulation infrieurs sur autoroutes que sur les routes alternatives. Adopter les tarifs attractifs afin de maximiser les recettes et de minimiser les taux de fuite.
Il est estim que les vhicules lgers et les camions poids lourds gagnent respectivement une heure et deux heures et demie en temps de parcours tous les 100 km dautoroute par rapport aux autres routes.
8

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Simplifier la tarification en adoptant 2 tarifs seulement : un tarif pour vhicule de tourisme (classe 1) et un mme tarif pour poids-lourd lger (classe 2) et poids-lourd plus de 2 essieux et autocars (classe 3). La tarification est tablie de faon non discriminatoire par rfrence des taux kilomtriques moyens. Elle tient compte nanmoins des cots plus levs de certains tronons. Le tarif poids-lourd est une fois et demi le tarif vhicule lger (ce taux peut aller jusqu 5 dans dautres pays). Le niveau des tarifs de page pratiqus au Maroc sont bien plus bas que ceux dautres pays (voir plus bas). Ils se situent en moyenne au Maroc entre 0,3 et 0,4 DAM/km (entre 2,6 et 3,5 ct/km) pour les vhicules lgers. Avec une moyenne de 3 ct/km, le Maroc se positionne dans la fourchette basse des tarifs appliqus aux vhicules lgers (les tarifs sont plus levs dans dautres pays o les autoroutes sont grs par des socits prives: 8,6 ct/km en Espagne; 7,5 en France ou 6,2 au Portugal). Lvolution des tarifs au Maroc a t irrgulire dans le pass (augmentation des tarifs de page de plus de 50% sur toutes les barrires de page de lautoroute Casablanca-Rabat en 1995, augmentation des tarifs de page de plus de 20 % sur la barrire principale de Bouznika en 1999, maintien des tarifs entre 1999-2005, augmentation des tarifs de 520% selon les tronons en 2005). lheure actuelle, laugmentation des tarifs suit en gnral lindex daugmentation des prix. Elle seffectue tous les 2 3 ans et reste trs limite. A partir du 1er janvier 2009, ltat a dcid daugmenter le taux de la TVA appliqu au page autoroutier de 7 % 10 % ; du fait de lajustement au dirham des tarifs par section, laugmentation moyenne est de 2,9%. En conclusion, le page autoroutier au Maroc reste compatible avec le pouvoir dachat dun nombre croissant dusagers. Pour preuve, la frquentation de certains axes, tels que Casablanca-Rabat (40 000 vhicule/jour) ou Casablanca-Berrechid (28 000 vhicule/ jour). Il est vrai que les tarifs attractifs pratiqus par ADM ne lui permettent pas datteindre le seuil de rentabilit. Sans les prts garantis par lEtat et dautres mesures incitatives, ADM naurait pas pu se lancer dans les programmes dinvestissement lourds englobant 1800 km dautoroutes et en assurer lexploitation et la maintenance. I.17 SYSTMES DE TARIFICATION ROUTIRE DANS LESPACE UEMOA

I.17.1 Contexte et brve description de la tarification routire dans lespace UEMOA


LUnion Economique et Montaire Ouest Africain (UEMOA) est un espace gographique de 3,5millions km2 regroupant plus de 90 millions dhabitants dans huit Etats notamment: le Bnin, le Burkina Faso, la Cte dIvoire, la Guine Bissau, le Mali, le Niger, le Sngal et le Togo. En 2009, le linaire cumul du rseau routier dans lespace UEMOA tait

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de plus de 160 000 km dont peine 16% de routes et voiries revtues avec moins de 200 km dautoroutes. La situation physique des infrastructures routires se caractrise globalement par un rseau dune densit relativement faible (2,68 km pour 1 000 habitants) et qui nassure pas une accessibilit satisfaisante des zones rurales.

FIGURE I.17.1 - LESPACE UEMOA

La problmatique de la tarification routire dans cet espace se pose en termes de mobilisation des ressources pour le financement de lentretien des routes. En effet, le financement de lentretien routier constitue depuis plusieurs dcennies un pineux problme pour ces pays en dveloppement. Dans cette optique, depuis les annes 90, la Banque mondiale a soutenu et financ des programmes dajustement structurel dont un des axes majeurs est la politique de commercialisation de la route. Ce changement dapproche a conduit considrer la route comme un bien marchand, sujet au paiement dune redevance pour les services quelle rend dune part et, la cration de Fonds routiers autonomes aliments partir de cette redevance et destine au financement de lentretien routier dautre part. Actuellement, dans lespace UEMOA, les taxes sur les produits ptroliers constituent le principal levier de relvement des redevances routires. Cependant, les besoins dentretien du rseau routier ne sont pas suffisamment couverts par les niveaux respectifs de ressources attendues dans chaque pays pour cette redevance. Ainsi, en plus de cette redevance, dautres approches de mobilisation de ressources sont envisages ou mises en uvre sur des axes routiers ou des ponts spcifiques pour financer lentretien routier: il sagit notamment du page et de la taxe lessieu dans le cadre du pesage.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

table I.17.2 - SYNTHSE DES DONNES SUR LES ROUTES PAGE DANS LES PAYS DE LUEMOA PAYS BNIN BURKINA FASO COTE D'IVOIRE GUINe-BISSAU MALI NIGER SNGAL TOGO WAEMU zone Population 2009 Longueur du Longueur du rseau routier rseau routier (en millions revtu en km en km d'habitants) 9,1 15,0 20,8 1,4 12,4 14,3 11,7 5,7 90,4 6076 15272 82000 2755 22000 13308 14634 3965 160010 1821 1992 6500 770 4225 3736 4559 1724 25327 Longueur du rseau routier revtu page en 2009 339 1217 0 54 2516 0 0 789 4915 Nombre de postes page en 2009 7 14 0 2 7 0 0 4 34

I.17.2 Aspects de la mise en uvre du page/pesage dans lespace UEMOA


En 2009, dans lespace UEMOA, on dnombre moins dune trentaine d'itinraires avec un linaire cumul denviron 5 000 km et le pont de Wabaria au Mali sur lesquels se pratique le page. On dnombre galement environ une quarantaine de postes page dans lespace UEMOA. Le trafic enregistr ces diffrents postes dpasse rarement les 10000vhicules /jour.
FIGURE I.17.3 - UN POSTE DE PAGE SIMPLE AU BURKINA FASO

I.17.2.1 Dispositifs de gestion du page dans lespace UEMOA Les dispositifs actuels de gestion du page routier sont des systmes de simple collecte de ressources additionnelles pour lentretien routier verser par lusager. La collecte est effectue directement sur les sites page soit par lAdministration (exemples au Burkina Faso, Mali et Guine Bissau), soit elle est confie dans le cadre dun contrat un oprateur priv (exemple au Benin). Les quipements mis en uvre sur les postes de page sont relativement allgs et correspondent au faible niveau de trafic. Le fonctionnement de ces quipements comporte une dimension sociale car pourvoyeur demplois dans les zones o le page est install.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

I.17.2.2 Perception et acceptabilit du page Les postes de page sont implants sur les routes bitumes. La configuration du rseau page noffre pas dalternative non payante lusager. Ainsi, tous les usagers sont obligs demprunter la route page contrairement la dontologie en la matire. Le page est peru comme une redevance collecte par lEtat pour le bitumage de la route. Dans la plupart des pays de lUEMOA, cette manire de voir le page bnficie dune prsomption de bonne utilisation des ressources collectes. Toutefois, les usagers en retour souhaitent non seulement que les tronons routiers page offrent un niveau de service acceptable mais galement la rduction du page informel (ou lattnuation du phnomne de racket). I.17.2.3 Lutte contre lagressivit du trafic Depuis 2009, et en application du rglement n14/2005/CM de lUEMOA, les Autorits des zones de frets mettant en sortie un trafic routier annuel de marchandises par vhicules lourds, de plus de 200 000 tonnes par an, sont en train dquiper les plateformes concernes des matriels spcialiss requis pour la vrification des gabarits, poids et charges lessieu des vhicules lourds de transport marchandises chargeant leur niveau. Ainsi, nonobstant lacquittement des amendes encourues, lexploitant du vhicule sera tenu de faire dcharger lexcdent de chargement du vhicule et/ou de ramnager le chargement du vhicule afin de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorises. La lutte contre lagressivit du trafic apparat comme un moyen doptimisation des allocations de ressources affectes lentretien du rseau routier.

I.17.3 Perspectives du page dans lespace UEMOA


Dans le cadre du Programme Economique Rgional (PER), des investissements notables sont programms pour le dveloppement dun rseau routier communautaire de lespace UEMOA. En cohrence avec le PER certains pays ont ralis des tudes permettant la gnralisation du page et runissant les conditions dutilisation optimale du rseau routier communautaire. Les besoins de financement pour la ralisation de ce rseau principal communautaire restent importants. A cet gard, la promotion du partenariat public-priv demeure un axe stratgique pour lacclration du dveloppement de ces infrastructures routires. Dans cette perspective, des travaux de construction de postes pages sont en cours ou programms dans lespace UEMOA (voir figure I.17.4, page suivante).

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

FIGURE I.17.4 - STATION DE PAGE EN CONSTRUCTION ATTINGUI, SUR LAUTOROUTE ABIDJAN-YAMOUSSOUKRO

I.18 LA TARIFICATION AU MEXIQUE Dans lactualit, le Mexique dispose dun rseau routier principal fdral d'environ 48872km, dont 8 156 km de routes de page; la construction et lexploitation de prs de 4 000 km ont t confies au secteur priv en rgime de concession. Il dispose par ailleurs dun rseau secondaire de 77 912 km, ainsi que de 166 415 km de chemins ruraux et de 73142 km de pistes amnages; ces trois dernires catgories de rseaux sont gres par les 31 entits fdratives (tats, Estados).
Toll roads 8.156 Km Trunk Federal network 48.872 Km Non-toll roads 40 716 Km

National road network 366.341 Km

Secondary road network 77.912 Km

Rural network 239.557 Km

Rural roads 166.415 Km

Other roads 73 142 Km

FIGURE I.18.1 - LE RSEAU ROUTIER AU MEXIQUE Source: Troisime rapport gouvernementale du Prsident de la Rpublique, 2009

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

I.18.1 Lexistence dun rseau dautoroutes de page


La figure I.18.2 rsume lvolution du rseau dautoroute de page depuis 1980. Jusqu'en 1989, les investissements routiers du Mexique taient entirement financs avec des ressources issues du budget fdral, cest dire avec des fonds de ltat. Pendant la priode de 1990 1995, 4 547 km de routes ont t construits, dont 4 248 km avec la
9.000 8.000 7.000 6.000

Km

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2009

Year Licensed tolls motorways State-run toll motorways

FIGURE I.18.2 VOLUTION DE LEXTENSION DES AUTOROUTES DE PAGE AU MEXIQUE

participation de capital priv (en rgime de concession) et 298 km avec des ressources fdrales. la fin des annes 1990 on a entrepris le sauvetage dun rseau en concession en crise ; prs de 3 000 km dautoroutes en concession sont dsormais exploits par le gouvernement fdral. En 2004, le nouveau schma dautoroutes de page entre en vigueur; il prvoit une priode de concession maximale de 30 ans, conformment la Loi fdrale des voies, des ponts et du transport automobile. De 2004 2009, 1 558 km sont donns en concession. Le programme dautoroutes de page vient renforcer lexistence de 14 axes de routes principales, qui sont reprsents dans la figure I.18.3, page suivante. 69% des autoroutes de page comptent quatre voies (2 dans chaque sens); 25% deux voies (une voie par sens), 5% du rseau a plus de 5 voies et moins de 1% a trois voies. La loi tablit que, pour pouvoir construire une route de page, il faut garantir lexistence dune voie libre de page susceptible de constituer une alternative de voyage pour lutilisateur.

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LA TARIFICATION ROUTIRE DANS LE MONDE ET LVALUATION DE SES EFFETS

1.- Mxico Nogales, con ramal a Tijuana 2.- Mxico Nuevo Laredo, con ramal Piedras Negras 3.- Quertaro Ciudad Jurez 4.- Acapulco - Tuxpan 5.- Mazatln - Matamoros 6.- Manzanillo Tampico, con ramales a Lzaro Crdenas y Ecuandureo 7.- Acapuclo - Veracruz 8.- Veracruz Monterrey, con ramal a Matamoros 9.- Transpeninsular de Baja California 10.- Altiplano 11.- Puebla - Progreso 12.- Puebla Oaxaca Ciudad Hidalgo 13.- Circuito Transstmico 14.- Peninsular de Yucatn

FIGURE I.18.3 - PRINCIPAUX AXES ROUTIERS DU MEXIQUE

Traditionnellement, seul le gouvernement fdral avait fait emploi du rgime de concession, par mais la mise en service du Circuito Mexiquense (dans ltat du Mexique), a mis en vidence que les gouvernements des entits territoriales peuvent galement utiliser ce type de mcanismes financiers pour construire linfrastructure locale.

I.18.2 Objet et rsultats de ltablissement du rgime de concession


Le rgime de concession de linfrastructure routire au Mexique constitue une des figures des partenariats publics-privs qui permettent de financer correctement la construction, la maintenance et la conservation du rseau routier de cette nature. Les rsultats du pass ont permis au Mexique de disposer dun nouveau rgime de concession dinfrastructures routires hautement performant. Par ailleurs, le bon redressement financier de lensemble des autoroutes rcupres et exploites depuis par ltat a permis de mettre en place un nouveau mcanisme de financement pour les projets routiers stratgiques; ce rgime est dnomm Esquema de financiamiento por aprovechamiento de activos , schma de financement pour la valorisation des actifs. Ce schma a permis de financer lautoroute Durango-Mazatln, qui fait partie de laxe transversal Matamoros-Mataztln.

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I.18.3 Rgime tarifaire


Le Secrtariat des Communications et des Transports dtermine le tarif moyen maximum qui peut tre appliqu sur la route, et le concessionnaire tablit le tarif spcifique quil chargera chaque type de vhicule, en tenant compte des caractristiques de chaque parcours. Le tarif moyen maximum est formul en pesos par vhicule standard/km, et il est obtenu par une procdure de calcul qui part de la capacit totale prvue pour la route et de sa composition par types de vhicules, ainsi que de lanalyse de rentabilit et de retour des investissements consentis. Le concessionnaire ne peut pas dpasser le tarif moyen maximum, mais il peut appliquer les tarifs par type de vhicule qui sadaptent le mieux au march de son autoroute. Si le tarif moyen maximum est dpass pendant une priode dtermine, le Secrtariat le corrigera pour la priode suivante, au moment de la dtermination de la rvision annuelle en fonction de lvolution de linflation. Vers la fin des annes 1980, la structure tarifaire dpendait du nombre dessieux des vhicules: le vhicule lger (automobile) tait trait comme un essieu, et les redevances suivaient une progression linaire ; ainsi, si un vhicule avait sept essieux, il payait un page sept fois plus lev que le page pay par les conducteurs dautomobiles. la fin des annes 1990 la structure tarifaire est compacte, et le niveau de page est tabli par groupes de vhicules, en fonction du nombre d'essieux. La plupart des autoroutes prsentent la structure tarifaire suivante : automobiles, bus, camions 3 et 4 essieux, camions 5 et 6 essieux, et un groupe de camions 7, 8 et 9 essieux. Rcemment (en 2006), le Secrtariat des Communications et des Transports a men quelques analyses dlasticit (montant du page versus demande des utilisateurs de routes de page), et il a constat quil faut trouver le tarif dquilibre qui permette de supporter tous les frais associs lexploitation routire, tels que la conservation, la reconstruction pendant la dure de vie du projet, et le retour de linvestissement. Lexprience cumule depuis s'est avre positive, car les recettes augmentent. Dans lactualit, le Secrtariat des Communications et des Transports examine la pertinence dincorporer un systme de tlpage susceptible doffrir des avantages aux utilisateurs frquents, tels que des conomies dchelle.

I.18.4 Rfrences pour des renseignements complmentaires


Secretara de Comunicaciones y Transportes. Asociaciones pblicoprivadas para el desarrollo carretero de Mxico. Mxico, D.F. 2006. Gobierno de la Repblica. Tercer Informe de Gobierno del C. Presidente de la Repblica.

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I.19 TATS-UNIS Les diverses applications du page et de la tarification existantes aux tats-Unis peuvent tre regroupes en deux sortes dapproche soit la tarification et le page cibls, soit le page global en fonction de la porte gographique de leur application. Aux tats-Unis, les pages et la tarification cibls sont une technique qui a fait ses preuves pour taxer les utilisateurs qui empruntent certaines routes ou qui circulent lintrieur du rseau de transports rgional. Les approches de page et de tarification cibls utilisent des mcanismes de tarification directe des utilisateurs, qui sont administrs au niveau local, rgional ou tatique, et qui consistent faire payer laccs et/ou de la distance parcourue sur des infrastructures concrtes ou des rseaux rgionaux. Les exemples de page et de tarification cibls comprennent la tarification de lutilisation de certaines autoroutes, tunnels ou ponts ; le page daccs certaines voies spcifiques sans congestion ; et le page de franchissement du cordon qui dlimite des zones entoures dun cordon susceptibles de subir une congestion lourde. Les tarifs de page et de tarification cibls peuvent tre soit forfaitaires pour laccs une infrastructure, ou pour parcourir des distances spcifiques (cest le cas le plus courant aux tats-Unis), soit variables, avec des barmes qui prvoient des prix variables en fonction de lheure de la journe/du niveau de congestion, ou des tarifs dynamiques qui peuvent changer en quelques minutes afin de pouvoir ragir aux variations de la demande en temps rel et garantir la fluidit de la circulation. La tarification globale consiste imposer lutilisateur direct un page qui couvre toutes les routes et tous les parcours, calcul en fonction de la distance parcourue. Les tarifs de ces pages peuvent tre soit fixes (cest dire, un nombre donn de centimes par km, quel que soit le lieu ou le moment du trajet) soit variables, en fonction de paramtres tels que lheure du trajet/les niveaux de congestion, ou bien une combinaison des tarifs fixes et variables.

I.19.1 Page et tarification cibls


Les tats-Unis ont fait une utilisation extensive et ont acquis une vaste expertise en matire de page cibl. Avant la Federal Aid Highway Act de 1956, un grand nombre des autoroutes et des ponds/tunnels importants du pays ont t financs par le biais du page. Cest le cas des barrires de page de Pennsylvanie, New Jersey, et Delaware, et de nombreux ponts et tunnels dans la rgion mtropolitaine de New York. Mais depuis 1956, le nombre de nouvelles infrastructures construites sous forme de routes de page a diminu de faon spectaculaire, en raison de la priorit accorde lachvement du systme Intertatique, de la disponibilit de financement fdral pour participer au financement, et des interdictions fdrales en matire de page qui accompagnaient ce financement.

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Pendant les annes rcentes, avec un cart croissant entre les besoins en investissements autoroutiers et les recettes disponibles, ainsi que le dveloppement dune technologie de tlpage facile utiliser et relativement peu chre, les routes et les voies de page sont redevenues un moyen important de financement des investissements en nouvelles capacits autoroutires - pendant la dernire dcennie, environ un tiers des nouveaux kilomtres de voies accs limit construit aux tats-Unis tait payant; dans des tats comme le Texas et la Floride, la proportion est encore plus leve. Traditionnellement, les infrastructures page appartenaient deux grandes catgories: Autoroutes page : Une seule route, normalement une autoroute daccs limit, ou chaque vhicule doit verser une taxe dutilisation. De nombreux tats ont des autoroutes de page dans leur systme tatique, qui, leur tour, peuvent faire partie du systme intertatique. Ponts, tunnels et autres liaisons page: Les infrastructures de page individuelles comme les ponts, les tunnels ou les bretelles de liaison. Les autoroutes et les ponts, tunnels et bretelles de page ont t des composantes vitales du rseau autoroutier des tats qui les ont utiliss. Gnralement, ces infrastructures ont employ des tarifs fixes pour obtenir des recettes et, dans la plupart des cas, apporter un financement significatif pour permettre le remboursement des dettes, et payer la maintenance, lexploitation et lamlioration de linfrastructure page en question, ainsi que pour financer dautres investissements pour le transport9. Aux tats-Unis, la tarification moderne revt deux formes : le page destin obtenir des recettes pour le financement de la nouvelle construction ou la remise en tat, et la tarification de la congestion, dans le but principal de la gestion de la circulation. I.19.1.1 Tarification pour la nouvelle construction ou la remise en tat La plupart des projets de page actuellement en cours de dveloppement dans le pays appliquent la tarification pour la nouvelle construction, cest dire que le page est utilis pour financer de nouvelles capacits, que ce soit sous forme de nouveaux tracs ou de voies supplmentaires dans les infrastructures existantes. Les projets entirement nouveaux sont des nouveaux tracs page rcents, comme par exemple la grande voie de Pocahontas en Virginie et la Voie Rapide de South Bay San Diego. Le Projet de Voies Gres de la Route tatique 91 dans le Comt dOrange, en Californie, qui comprenait laddition de deux voies de page dans chaque direction, parallles aux voies gratuites
9 Les ponts page de Midpoint et Cape Coral dans le Compt de Lee, en Floride, sont des exemples de ponts page variable: les utilisateurs du pont bnficient dune rduction de 50% de leur page sils lempruntent pendant des plages horaires spcifiques et utilisent le tlpage. LAutorit du Port de New York a galement chang son systme de page en 2001, passant dun tarif fixe un tarif variable pour ses nombreux franchissements de plans deau.

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existantes, est un bon exemple de lutilisation des pages pour ajouter de nouvelles capacits aux routes existantes10. Le page pour le ramnagement consiste imposer un page sur un pont existant afin daider sa remise en tat ou son agrandissement. Les projets de ramnagement comprennent laddition de pages sur le Pont Tacoma Narrows Washington et le Pont Coleman en Virginie. Dans lactualit, aux tats-Unis on compte 277 routes, ponts et tunnels page tatiques et locaux dans 32 tats, qui font un total de plus de 8 000 kilomtres de chausse. Dautres infrastructures page sont en cours de dveloppement ou dtude. En 2006, ces infrastructures ont engrang au total de 17,2 milliards de USD de recettes issues des pages, de lmission dobligations, des concessions, et dautres sources. La part des pages sur ce total (9,3 milliards de USD) reprsentait prs de 10% des recettes totales rapportes par la taxation de lutilisation des autoroutes fdrales, tatiques et locales (cest dire des recettes rapportes par les accises sur les combustibles, les taxes sur les vhicules moteur, et les pages). Si normalement les autoroutes page ne sont considres pratiques que dans les villes et les rgions trs peuples, elles ont t trs utilises par contre pour financer dimportantes liaisons entre grandes villes du systme traversant des zones rurales dans des tats comme le Kansas, lOklahoma, la Pennsylvanie et New York. Si la majorit des routes de page des tats-Unis (en nombre dinfrastructures) se trouvent dans des rgions mtropolitaines, 52% des kilomtres de routes page du pays se trouvent dans des zones rurales, notamment dans le cadre du systme Intertatique, o ils sencadrent dans des programmes de page lchelle de ltat. En outre, pendant les annes rcentes plusieurs projets de routes page ont t entams ou dvelopps dans des zones non urbaines. Par exemple, le priphrique 49 Texas, une route priphrique page de haute technologie qui parcourt 60 km travers les zones rurales qui entourent la ville de taille modeste de Tyler, a t mise en service en 2006, et lAutorit des Routes Page de Texas Nord construit actuellement une route page sur lAutoroute tatique 121, travers le comt rural de Johnson. I.19.1.2 La tarification pour la gestion du trafic La tarification pour la gestion de la circulation implique soit limposition dun page variable sur une infrastructure existante, soit une tarification partielle sur une ou plusieurs voies dune infrastructure existante (par ex. la conversion des voies rserves au covoiturage en voies de page) afin de donner un meilleur emploi aux capacits infra-utilises. Les
10 Les quatre voies de page dans la mdiane de la Route tatique 91 dans le Comt d'Orange sont soumises un tarif variable : le barme est rvis tous les 3 mois en fonction de la circulation constate pendant le trimestre prcdents. Les vitesses sont de 95-100 km. sur les voies rapides, alors que la congestion sur les voies gratuites a rduit les vitesses moyennes en heure de pointe 25-30 30 km/h seulement.

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exemples comprennent diverses conversions de voies page en Californie, au Colorado, au Minnesota, en Florida, au Texas, dans ltat de Washington et en Utah. Les voies de page sont des types dinfrastructure page relativement nouvelles, mise en uvre rcemment dans quelques rgions urbaines de la nation. Ces infrastructures utilisent le droit de passage des autoroutes existantes (soit des voies de covoiturage existantes, soit de nouvelles voies supplmentaires) et leur utilisation est rserve au covoiturage, aux vhicules publics et dautres utilisateurs prts payer un page. Normalement, le tarif est modul en fonction de lheure de la journe ou du niveau de congestion, et favorise une meilleure utilisation de la capacit tout en assurant une bonne fluidit de la circulation11. Pour le moment, aucun des projets mis en uvre aux tats-Unis na comport lexigence dun nouveau page sur une infrastructure gratuite, et le seul projet de ce genre est prvu pour le pont flottant de la Route tatique 520 (SR 520) Seattle. En fait, lobjectif principal du projet de tarification de la SR 520 Seattle nest pas la rduction de la congestion, mais lobtention de nouvelles recettes pour la reconstruction du pont flottant. En 2006, le Dpartement des Transports des tats-Unis a lanc son programme dAccords de partenariat urbain (Urban Partnership Agreements, UPA) afin dencourager des applications plus vastes de la tarification de la congestion. Le programme UPA et son successeur, le programme de Dmonstration de la rduction de la congestion (Congestion Reduction Demonstration, CRD) lanc en 2007 a permis aux six villes participantes - Miami, Atlanta, Minneapolis, Seattle, San Francisco et Los Angeles - de rduire significativement la congestion sur les routes en utilisant la tarification comme stratgie dterminante. Pour linstant, la tarification par cordon na pas t mise en uvre aux tats-Unis. En 2007, dans le cadre du Programme de partenariat urbain, la ville de New York a dvelopp un projet pour devenir la premire ville des tats-Unis imposer aux conducteurs un page pour circuler dans son centre-ville encombr. Mais la lgislature de ltat de New York a refus dadopter la lgislation ncessaire pour autoriser le programme, en partie par crainte que le projet ne soit rcessif, car elle croyait que limpact principal toucherait les travailleurs qui rsident lextrieur de Manhattan.

I.19.2 Exprience de tarification globale


Aux tats-Unis, les expriences de tarification globale sont rares. Oregon impose aux poids lourds un page au kilomtre modul en fonction du poids et du nombre dessieux
11

Cest le cas, par exemple, des voies page sur la I-15 San Diego, Californie. Depuis 1998, les conducteurs qui voyagent seuls doivent payer un page par trajet chaque fois quils empruntent des voies de page. Les pages varient de faon dynamique avec le niveau de demande de circulation sur les voies. Les tarifs varient par tranches de 25 centimes toutes les 6 minutes pour aider maintenir une circulation fluide sur les voies de page. Le projet rapporte des recettes annuelles denviron 1 million de $, dont environ la moiti est consacre soutenir le service de transport sur ce corridor.

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du vhicule. Dautres tats appliquent de mme aux poids lourds une forme de page en fonction du poids et de la distance parcourue. En matire de vritable tarification globale, actuellement le projet pilote de tarification des vhicules au kilomtre dOregon mis en uvre en 2006 est la source de financement plus importante. Il a mis lpreuve la viabilit de remplacer les taxes sur les vhicules moteur par une taxe au kilomtre. On a galement fait lessai dune composante de tarification de la congestion, appliquant des tarifs plus levs pendant les priodes de congestion sur les sections routires forte circulation. Le projet pilote a dmontr que lide de passer un plan de tarification globale est viable, mais il a galement mis en vidence quil faudra surmonter toute une srie dobstacles techniques, administratifs et publics afin de pouvoir mette en place une tarification globale au niveau tatique ou national. Le Conseil rgional de Puget Sound (Puget Sound Regional Council, PSRC) de ltat de Washington a men une recherche importante sur la tarification globale avec laide de volontaires qui installaient sur leur tableau de bord des dispositifs qui pilotaient leurs trajets et imposaient des pages virtuels variables (cest dire que les pages ntaient pas rels). La conclusion de la recherche a t que la tarification variable sur toute la rgion, sous forme de pages optimaux sur toutes les artres de pntration et les routes gratuites jusquici, permettrait des rductions importantes tant des temps de trajet comme des frais dexploitation des vhicules pour toutes les tranches de revenus, et pourrait rapporter des recettes suffisantes pour financer tous les besoins de transport rgional identifis pendant la priode de vigueur du Plan des transports mtropolitains actuel. Pour dvelopper son plan de transport, le PSRC a galement ralis une tude de modles de stratgies de tarification alternatives combins avec les investissements en transports longue distance. Il a considr toute une gamme dalternatives, dont les rsultats des analyses sont repris dans les figures I.19.1, I.19.2 et I.19.3, pages suivantes. Lalternative 1 envisageait la conversion des voies de covoiturage actuelles (High-Occupancy Vehicle, HOV) en voies de covoiturage et payantes (High-Occupancy Toll, HOT) ; lalternative 2 envisageait la cration de nouvelles voies de covoiturage sur plusieurs sections en plus des conversions; lalternative 3 prvoyait le page sur toutes les voies des routes gratuites, non pas avec des tarifs en fonction de la congestion, mais tout simplement pour rembourser les frais des amliorations ; lalternative 4 impliquait lutilisation de pages en fonction de la congestion pour grer la demande sur le systme de routes gratuites; et lalternative 5 impliquait la tarification non seulement du rseau autoroutier, mais de lensemble du systme artriel en surface. La figure I.19.1, page suivante prsente les impacts en termes dmissions. Lalternative2 (cest dire, les nouvelles voies HOT) produisent les pires impacts dmissions de la plupart des polluants. Lorsquon impose un page sur la capacit existante du rseau dautoroutes gratuites, les impacts en matire dmissions sont favorables. Les meilleurs rsultats sobtiennent avec la tarification du systme routier complet.

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$70,0 $60,0 $50,0 $40,0 $30,0 $20,0 $10,0 $0,0 -$10,0 -$20,0 Alternative 1

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Change from 2040 Baseline in Annual Emission Reduction Benefits (millions of US$) CO2 CO NOx VOC

Alternative 2

Alternative 3

Alternative 4

Alternative 5

FIGURE I.19.1 - IMPACTS DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE EN MATIRE DMISSIONS

La figure I.19.2 montre que les frais sont plus levs pour lalternative 2 en raison des nouvelles voies, des liaisons leves et des infrastructures supplmentaires ncessaires pour un rseau HOT. Les avantages sont plutt rduits par rapport dautres alternatives. La ligne noire de la figure I.19.2 prsente la valeur nette actuelle, cest dire bnfices moins cots pendant la priode analyse. La construction de nouvelles voies HOT implique une valeur nette actuelle lgrement ngative.
Plan Alternatives: Present Value of Benefits and Costs 2010-2040 (2008 US$)
Total Benefits Total Costs Net Present Value

$60.000 $50.000 $40.000 $30.000

Millions

$20.000 $10.000 $000 -$10.000 -$20.000 -$30.000

Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 Alternative 5

FIGURE I.19.2 - COTS ET BNFICES DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE

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La figure I.19.3 compare les recettes et les frais. Lalternative 2, qui comporte des frais suprieurs pour la construction de nouvelles voies, est la plus chre, mais les revenus sont minuscules par rapport aux recettes engendres par la taxation de toutes les voies du rseau autoroutier gratuit complet (alternatives 3 et 4) ainsi que par rapport lalternative5, de tarification de lensemble du systme.
$10.000 Annual Revenues and Costs Relative to the 2040 Baseline (millions of 2008 US$) Facility Operating Costs $7.500 Parking Charge Revenues Facility Capital Costs Operating Revenues Economic Cost of Taxes

$5.000

$2.500

$0

-$2.500

-$5.000

Alternative 1

Alternative 2

Alternative 3

Alternative 4

Alternative 5

FIGURE I.19.3 - VIABILIT FINANCIRE DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE

Le centre des Politiques Publiques de lUniversit dIowa conduit de mme une tude nationale sur 12 sites pilotes dans tout le pays, afin dvaluer la rponse publique un systme de taxation des conducteurs en fonction de la distance. Ltude est le fruit du constat que les taxes sur les vhicules moteur prsentent plusieurs problmes qui nuisent aux tats et au gouvernement fdral, comme lincapacit dengendrer les ressources ncessaires pour assurer des services de transport de qualit dans les annes venir, avec la banalisation des vhicules lectriques hybrides et pile hydrogne ou dautres systmes de propulsion; lefficience nergtique croissante de la flotte des vhicules permettra de rduire les recettes par kilomtre parcouru; par ailleurs, il nexiste aucun rapport entre le montant des accises sur le combustible et le type ou le cot des infrastructures utilises ou le niveau de service assur; et une relation faible avec les frais relatifs des trajets concrets, de sorte que certains conducteurs payent des taxes dutilisation suprieures aux frais quils engendrent, tandis que dautres payent substantiellement moins que leurs cots. Ltude actuelle largit les rsultats de la recherche prcdente afin de mettre lpreuve sur le terrain lapproche technologique dveloppe et de jauger laccueil de cette approche par les utilisateurs. Lquipe de recherche a achev la rvision de la technologie dploye pour les essais sur le terrain et lanalyse des rponses des participants aux questions fermes concernant leur participation ltude. Dans lactualit, elle procde lanalyse de ces donnes. Le rapport final est prvu pour la premire moiti de 2011.

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I.19.3 Rfrences pour information additionnelle


National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission. Paying our Way. A new framework for transportation finance. Final Report. Fvrier 2009. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Congestion pricing A primer: Overview, Octobre 2008. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Income-based equity impacts of congestion pricing A primer, Dcembre 2008. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Value Pricing Pilot Program Report to Congress, Septembre 2009. I.20 SCHMAS DE TARIFICATION ROUTIRE AU CANADA

I.20.1 Introduction
Le Canada a un vaste rseau de plus de 1,4 million de kilomtres de routes, dont plus de 38000 km de liaisons autoroutires cls, qui englobent le Rseau routier national du Canada. La majorit des autoroutes et des routes du Canada appartiennent aux pouvoirs publics et sont exemptes de page, finances essentiellement par les administrations municipales et les provinces, moyennant dans certains cas des contributions du gouvernement fdral. Depuis quelques annes, de nombreuses administrations du Canada sintressent aux investissements du secteur priv et aux partenariats publics-privs essentiellement comme nouveau moyen de financer, de construire et dexploiter les nouvelles infrastructures routires. La tarification routire fait lobjet dun dbat anim au Canada, en particulier dans les grands centres urbains, car les instances responsables des transports sefforcent de faire face laugmentation des cots et des besoins dinfrastructures de transport et de laugmentation des encombrements de la circulation, sans oublier les proccupations suscites par la qualit de lair.

I.20.2 Le rseau routier canadien


Limportance des transports routiers pour la trame conomique et sociale du Canada est indniable. Par exemple, les camions transportent plus de 70% des biens manufacturs destins au march national. En 2009, plus de 1,2 milliard dollars canadiens12 dchanges commerciaux a franchi la frontire canado-amricaine chaque jour, 59% de ces changes tant assurs par des camions13. De mme, 91 % des trajets intrieurs et 72 % des trajets internationaux effectus par les Canadiens en 2003 lont t en automobile14, ce qui tmoigne de limportance des infrastructures routires pour la vie quotidienne des Canadiens.
12 13 14

1 dollar canadien = 1 USD. Transports Canada, Les transports au Canada en 2009. Statistique Canada, Enqute sur les voyages des Canadiens, 2003.

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Avec une superficie totale de presque 10 millions de km2, le rseau routier du Canada est vaste et indispensable pour relier les principaux centres de population et centres commerciaux de mme que les rgions rurales et loignes. Plus de 30% de lensemble du trafic routier emprunte le Rseau routier national du Canada, rseau constitu dautoroutes stratgiques dans une optique nationale et rgionale qui stend sur plus de 38 000 km. La majorit des routes canadiennes relvent de la comptence des provinces et des territoires. Les seules exceptions sont les routes qui traversent les parcs nationaux, un tronon de la route de lAlaska et les principaux ponts comme les ponts Jacques-Cartier et Champlain Montral, le pont Blue Water Sarnia et le pont de la Confdration qui relie lle-du-Prince-douard au Nouveau-Brunswick, qui sont tous administrs par le gouvernement fdral. Les administrations provinciales et locales sont donc responsables de la planification, de la conception, de la construction, du financement et de la scurit de pratiquement toutes les autoroutes et routes du Canada. Ensemble, les municipalits sont responsables de 32000 km dautoroutes accs rglement. Les administrations locales sont pour leur part responsables de la construction et de lentretien de 655 000 km de rues et dartres dans les villes et les petites villes du pays, ce qui englobe le rseau accessoire de chemins daccs ruraux du pays15. Il y a relativement peu de routes page au Canada, en dehors de quelques autoroutes prives et de certains ponts et tunnels internationaux.

I.20.3 Financement des infrastructures routires


Au Canada, la construction, lentretien et lexploitation des autoroutes et des routes sont essentiellement financs par les recettes gnrales et les recettes de la taxe sur les carburants lchelle fdrale et provinciale, et par les impts fonciers et les droits de stationnement lchelle rgionale et locale. Le gouvernement fdral a toujours contribu au financement de certains projets de construction et de remise en tat des routes par le biais dune srie de programmes dinfrastructures cots partags avec les provinces et les territoires. Pour lessentiel, il existe des restrictions de page sur les autoroutes finances par le fdral. Les dpenses publiques engages dans la construction, la modernisation et lentretien du vaste rseau routier du Canada sont importantes. En 2009, tous les ordres de gouvernement ont consacr 25,1 milliards USD aux autoroutes et aux routes, ce qui reprsente prs de 71% des dpenses totales consacres aux transports par les gouvernements16. titre de comparaison, la mme anne, les usagers ont pay environ 457 millions USD en pages sur les routes et les ponts.
15 16

Vision fonde sur lquilibre, Rapport du Comit dexamen de la Loi sur les transports au Canada, juin 2001. Transports Canada, Les transports au Canada en 2009.

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Malgr de gros investissements dans les rseaux autoroutiers et routiers, les conditions de circulation dans la plupart des grandes villes canadiennes continuent de se dgrader. Pour satisfaire aux exigences dun rseau autoroutier et routier vtuste et faire face laugmentation de la capacit de transport, un certain nombre dadministrations du Canada ont tabli des partenariats avec le secteur priv comme rgime de financement de rechange. Depuis quelques annes, un certain nombre de grands projets routiers ont t raliss par des partenariats publics-privs travers le pays, dont certains permettent la mise en place de systmes de pages routiers.

I.20.4 Rgimes de tarification routire au Canada


Le Canada na pas de politique nationale sur la tarification ou les pages routiers. Cependant, plusieurs provinces ont tabli des partenariats publics-privs et des rgimes de page pour certains projets routiers, qui reposent en gnral sur les grands principes suivants: une option raisonnable gratuite doit tre accessible aux automobilistes, quelle soit implicite ou explicite; il faut procder une valuation de tout projet de partenariat public-priv en se concentrant sur le dsir de payer des ventuels usagers; lobjectif des routes page doit tre de rcuprer une partie ou la totalit des investissements. I.20.4.1 Tarification routire en Ontario LOntario a russi mettre en place un rgime de page qui cible certains centres de population. Les installations de page en Ontario ciblent principalement les postes frontaliers avec les tats-Unis o le rgime de page cherche percevoir des recettes auprs des non-rsidents. Une exception ce rgime est la route 407 dans la rgion du Grand Toronto, qui cherche rduire les encombrements le long de la route 401. La route 407, la Voie rapide page (ETR), est lautoroute prive la mieux connue du Canada qui stend sur 108 km entre Burlington et Pickering au sommet de la rgion du Grand Toronto. Elle a t construite en 1997, avant tout pour rduire les encombrements sur la route 401, lune des autoroutes plus forte densit de circulation en Amrique du Nord. Construite en vertu dun partenariat entre la Socit canadienne de construction routire internationale et la province dOntario, la route a t vendue en 1999 un consortium priv qui lexploite comme route tlpage ouvert sans postes de page. Le page dpend de lheure de la journe (les prix sont plus levs dans les encombrements et moins levs aux heures et aux emplacements moins encombrs), de la catgorie de vhicule et de la distance parcourue. Les frais actuels se chiffrent 21,35 /km aux heures de pointe et 18,35 /km aux heures creuses. Les recettes servent dfrayer le cot de voies supplmentaires et dautres amliorations. Les vitesses sur la route 407 sont prs du double de celles des autoroutes gratuites parallles.

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I.20.4.2 Tarification routire en Colombie-Britannique La tarification routire nest pas un concept nouveau en Colombie-Britannique. Plusieurs ponts existant dans Metro Vancouver taient jadis des ponts page, y compris le pont Lions Gate et le pont Irons Workers Memorial. La route 5, galement appele autoroute de Coquihalla, tait elle aussi page jusquen 2008. Grce la participation accrue du secteur priv au financement, la ralisation et la gestion des nouvelles infrastructures routires, le ministre des Transports et des Infrastructures a conu un certain nombre de principes directeurs pour le recours aux pages17: seuls les grands projets qui se soldent par une hausse significative de la capacit feront lobjet dun page; des pages seront imposs uniquement sil y a des avantages nets clairs et dmontrables pour les usagers des installations nouvelles ou modernises; des pages ne seront imposs que si une route a t construite en vertu dun partenariat public-priv et quil existe une solution de rechange raisonnable sans page; le montant des pages et les limites du montant et de la frquence des augmentations seront fixs lavance; des consultations publiques auront lieu dans tous les cas o lon envisage de nouveaux pages; le public aura les mmes droits daccs aux autoroutes page quaux autoroutes sans page; les pages serviront gnrer des recettes pour les projets de transport et assureront le rendement du capital investi par les partenaires du secteur priv; les mmes normes dentretien, de scurit et autres et le mme code de la route sappliqueront aux autoroutes page quaux autoroutes sans page; les renseignements personnels utiliss pour percevoir les pages seront protgs; un processus juste et rapide sera mis en place pour rsoudre les conflits de page; les consquences de non-rglement des pages seront justes et raisonnables. TransLink, lorganisme responsable du rseau rgional de transport de Metro Vancouver, y compris des transports publics et des principaux ponts et routes, utilise la tarification routire comme source de revenu et comme outil de gestion de la demande. Des pages ont t adopts sur le Golden Ears Bridge de construction rcente et sont galement envisags sur le nouveau Port Mann Bridge lorsquil sera inaugur en 2013, essentiellement pour recouvrer les cots de construction. La lgislation en vigueur nautorise pas TransLink imposer des pages ou des frais sur les infrastructures qui nont pas subi damliorations. Le nouveau Golden Ears Bridge de TransLink a t ouvert la circulation en juin 2009. Ce pont six voies, construit en vertu dun partenariat public-priv, enjambe le Fraser, reliant Langley sur la rive sud Pitt Meadows et Maple Ridge sur la rive nord. Le pont utilise un rgime de page lectronique qui suit les automobilistes franchissant le pont
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Ministre des Transports et des Infrastructures Guidelines for Tolling avril 2003.

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pour recouvrer les cots de construction. Les frais sont fixes (le page nest pas fonction de lheure de la journe) et varient de 2,80 USD pour les voitures de tourisme pourvus dun dispositif enregistr de page lectronique 9,75 USD pour les gros camions non enregistrs. Les bicyclettes, les pitons, les transports en commun et les vhicules durgence sont exempts du page. I.20.4.3 Tarification routire en Saskatchewan La Saskatchewan a mis en place le Programme de partenariats des transports qui vise lindustrie du camionnage. En vertu de ce programme, les expditeurs ou les rceptionnaires en Saskatchewan concluent des accords de partenariat des transports propres lindustrie avec la province, en vertu desquels ils sengagent rgler la note des dgts diffrentiels causs aux infrastructures routires de la province cause des vhicules qui dpassent sans danger les poids et dimensions rglements actuels. Les dgts sont propres la route et la configuration et galement propres chaque accord. Ces paiements sont regroups dans un fond qui vise lamlioration et lentretien des routes. Dans le cadre de ce programme, les expditeurs rglent des droits dadministration annuels au ministre des Transports pour neutraliser les cots dadministration du programme.

I.20.5 Conclusion
Le rseau routier du Canada est vaste, abondamment utilis et gnralement gratuit pour les usagers. Il nen reste pas moins quun certain nombre de rgimes de tarification routire ont t mis en place, principalement dans le cadre de projets de transport comme de nouvelles liaisons ou dimportants prolongements dautoroutes, qui visent des objectifs bien dfinis en matire de recouvrement des cots. Les administrations canadiennes ont pous des rgimes de financement de rechange pour les nouvelles infrastructures routires, essentiellement par des partenariats publics-privs. De mme, la croissance continue de la circulation et la capacit de financement limite ont suscit un regain dintrt pour des pages routiers plus explicites et gnraux, en particulier dans les grands centres urbains. I.21 TARIFICATION ROUTIRE AU JAPON: PAGES ET IMPTS AFFECTS

I.21.1 Histoire du dveloppement des routes au Japon


La politique de dveloppement routier au Japon a dmarr aprs la seconde Guerre mondiale; la cration dun rseau routier exigeait un financement grande chelle stable, qui ne nuise pas au dveloppement conomique, de sorte que la charge devait retomber sur les paules des utilisateurs de la route. Conformment ce principe, le gouvernement a mis en uvre le systme de routes de page en 1952, et le systme dimpts spcialiss en 1953. La premire autoroute de page, de 181 km de longueur, a t mise en service en 1965. En 2010, le rseau dautoroutes de page tait denviron 9 000 km, et le rseau des routes nationales denviron 55 000 km.

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I.21.2 Systme dimpts spcialiss


Le service des routes du gouvernement national entend que: Le systme de financement par voie dimpts spcialiss repose sur le principe de bnficiaire payeur , dans le sens que les propritaires et les conducteurs des automobiles reoivent davantage de bnfices et usent beaucoup plus les routes que les pitons. Par consquent, ils doivent contribuer la construction des routes et aux frais de maintenance. Cette approche est juste, dans la mesure o les utilisateurs de la route supportent les frais en fonction de leurs bnfices. Pour les contribuables, payer est rationnel et acceptable, puisque toutes les recettes issues de leurs impts sont consacres des projets routiers. La solution est stable, puisque les recettes sont constantes indpendamment des fluctuations de lconomie et des impts sur le revenu. Le barme actuel de limpt est repris dans le tableau I.21.1, page suivante. Les arguments rcents sur les recettes issues des taxes spcialiss sont les suivants: Arguments contraires: - Les rsidents urbains affirment que le dveloppement des routes nationales a dj atteint un certain niveau, et quil faudrait rduire dsormais les investissements en dveloppement routier. - Le Ministre des finances assure que les fonds affects aux projets routiers devraient tre transfrs au budget ordinaire. Arguments favorables: - Les rsidents ruraux affirment que le rseau routier nest pas encore suffisamment dvelopp. - Les groupes dutilisateurs des voitures prives dclarent quil faut maintenir le principe de bnficiaire payeur et que les taxes associes aux vhicules doivent tre rembourses aux utilisateurs de la route si elles ne sont plus affectes au dveloppement routier. - Les conomistes du transport disent que: - Les fonds rapports par les taxes spcialises sont justes, efficients et stables. - Cette source de revenus stables est ncessaire pour amliorer le rseau routier. - Les fonds affects ne doivent pas tre transfrs au budget ordinaire. - Si le dveloppement routier est suffisant, il faut abolir la taxe spcialise. Suite un long dbat, le Premier Ministre a finalement dcid de transfrer la taxe spcialise au budget ordinaire. Le Conseil des ministres a adopt deux dcisions importantes:

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TABLEAU I.21.1 - TAXES SPCIALISES POUR LES PROJETS ROUTIERS Recettes Affectation l'amlioration des Taux de fiscalit Taxes fiscales routes Montant total (depuis 1985, 1/15 de Taux de fiscalit provisoire: ce montant a t directement affect 48,6/litre Accise sur le 27299 au compte spcial pour lamlioration Taux de fiscalit de base: carburant des routes; cette proportion a 24,3/litre augment 1/4 partir de 1988) 1/2 des recettes (1/2 es transfr aux entits locales, au titre de la taxe sur Taux de fiscalit de base: 140 Taxe sur le GPL 17,5/kg le transport des vhicules moteur au GPL) National Taxe sur le tonnage des vhicules moteur Sous total Montant total des recettes fiscales des routes locales (prlev avec laccise sur le carburant): Taux de fiscalit provisoire: 5,2/litre 2998 77,5% de la part nationale (2/3) des recettes (2/3 des revenus sont des recettes gnrales nationales; cependant, en fonction de lorigine de la taxe, on rserve lquivalent 77,5% dans un fonds routier) Taux de fiscalit provisoire (exemple): 6 300 / 0,5 t an 5541 Taux de fiscalit de base: 2 500 / 0,5t an 32979

Taxe sur le transport par routes locales

Taux de fiscalit de base: - 58% Prfectures et villes dsignes 4,4/litre - 42% entits locales - 50% des recettes issues de la taxe Taux de fiscalit de base: sur les vhicules moteur au GPL 17,5/kg Prfectures et villes dsignes - 1/3 des recettes issues de la taxe sur les vhicules moteur - Entits locales Montant total - Prfectures et villes dsignes 140

Taxe sur le transport au GPL Taxe sur le tonnage des vhicules moteur Taxe sur les transactions de gazole

Local

Taux de fiscalit provisoire: 6 300 / 0,5 t an 3601 Taux de fiscalit de base: 6 300 / 0,5 t an Taux de fiscalit provisoire: 32,1/litre Taux de fiscalit 9914 de base: 15,0/litre Taux de fiscalit provisoire: 5% du prix dachat des 4024 vhicules moteur privs Taux de fiscalit de base: 3% du prix d'achat

Taxe sur lachat de vhicules moteur Sous total 20677 Total 53656

- Montant total 30% Prfectures et villes dsignes 70% entits locales

Note: Les montants des recettes fiscales proviennent du budget et du programme local public original pour lanne fiscale 2008 (/100 millions).

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1) Dcision du Conseil des Ministres (du 8 dcembre 2006) de rvision des recettes issues des taxes spcialises (a) Il faut dvelopper dans les meilleurs dlais les routes vraiment ncessaires qui sont trs importantes pour le dveloppement conomique et social du Japon. (b) Les taux de fiscalit actuels (provisoires) seront maintenus mme aprs 2008. (c) Le schma actuel, selon lequel les recettes fiscales issues de la route sont appropries pour le budget de dveloppement routier, sera modifi. (d) Le surplus des recettes fiscales issues par rapport aux frais routiers sera transfr au budget ordinaire. 2) Dcision du Conseil des Ministres (du 13 mai 2008) sur la politique fondamentale concernant les recettes issues des taxes spcialises (a) Les recettes rapportes par les taxes spcialises concernant la route seront supprimes dans le cadre de la rforme fiscale de 2008, et le surplus sera transfr la rubrique des recettes courantes de lexercice fiscal 2009. Il faudra dvelopper les routes estimes ncessaires. (b) Les taux de fiscalit, y compris les taux provisoire, doivent tre examins dans le cadre de la rforme fiscale de 2008, en prenant en ligne de compte des questions internationales en rapport avec lenvironnement global, la ncessit de dveloppement de routes locales, la situation financire des gouvernements national et locaux.

I.21.3 Systme de routes page


I.21.3.1 Introduction Le systme de routes page introduit en 1952 permettait le financement dautoroutes au moyen demprunts et dobligations qui seraient rembourss avec les recettes rapportes par le page. En 1956, la Socit Publique des Autoroutes du Japon a t constitue pour dvelopper le systme national de voies rapides. En vertu des nouvelles lois sur le financement routier, toutes les nouvelles voies rapides devaient tre des routes page. La construction de lautoroute de Nagoya Kobe, qui a t la premire autoroute page au Japon, a t finance par un crdit de la Banque mondiale. I.21.3.2 Situation actuelle des autoroutes La premire autoroute, de 71 km de longueur, a t mise en service en 1963. 46 ans plus tard, il y a dsormais environ 9 500 km de voies rapides en service, et plus de 3000 km en construction en avril 2009 (figure I.21.2, page suivante). Le tarif de page de la plupart des autoroutes est fix en fonction de la distance parcourue. Le tarif de page autoroutier standard actuel pour les voitures prives est de 150 (0,15USD) plus 24,6 multipli par le nombre de kilomtres parcourus. Ce tarif est peu prs le double pour les grands vhicules.

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FIGURE I.21.2 ROUTES PAGE AU JAPON

I.21.3.3 Privatisation Comme le rseau de voies rapides sest tendu vers des zones rurales avec moins de circulation, et vers des rgions mtropolitaines qui exigeaient des cots de construction importants, le solde de la dette des socits autoroutires a augment 40 billions, et la date de rachat des voies rapides sest loigne de plus en plus. En 2002, le gouvernement japonais a commenc tudier un nouveau cadre de dveloppement des voies rapides. Et en 2005, il a dcid de constituer six socits routires prives et une agence administrative, dans une dmarche appele Privatisation des socits routires publiques. Lobjectif principal de la privatisation est dutiliser le savoir-faire du secteur priv en matire de gestion, et de se prmunir face aux risques qui psent sur la filire autoroutire afin daugmenter la valeur des voies rapides et de garantir le remboursement de la dette. Quatre socits autoroutires publiques ont donc t transformes en six socits autoroutires prives, avec la cration de la JEHDRA, une agence administrative indpendante. Les socits autoroutires construisent et exploitent les autoroutes et encaissent les pages. La JEHDRA administre les actifs des autoroutes et les dettes associes, donne les autoroutes en bail aux socits, et rembourse les dettes avec les loyers verss par les socits. Le tarif de loyer est dtermin en fonction du montant des recettes prvues moins les frais dexploitation prvus. Le nouveau cadre a t mis en place dans le but de limiter le montant de la dette et dempcher toute nouvelle augmentation de la charge pour les gnrations futures, et, en mme temps, pour construire les autoroutes ncessaires pour lavenir du Japon. De ce point de vue, le nouveau cadre a deux volets: Le dveloppement dautoroutes en partenariat entre le gouvernement et les socits prives et la mise en commun des recettes dexploitation:

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Dveloppement du rseau de voies rapides en partenariat La nouvelle loi dit que les six socits et lagence doivent garantir le remboursement de toute la dette, y compris les nouvelles dettes associes la construction de nouvelles routes, pendant un dlai de 45 ans partir de 2005. Ceci signifie que si les dettes associes une nouvelle autoroute propose ne peuvent tre rembourses dans un dlai de 45 ans, les socits autoroutires ne peuvent pas les construire, et ces routes devront tre construites par le gouvernement aux frais de son budget annuel. travers cette alternative et le plan de construction de nouvelles routes en partenariat entre le gouvernement et les socits autoroutires, on peut assurer le dveloppement ncessaire sans accabler les gnrations futures. Systme de mise en commun des recettes dexploitation Pendant la premire phase de dveloppement des autoroutes nationales, chaque autoroute tait traite comme un projet isol. Les tarifs de page taient fixs diffremment, et les dettes associes chaque autoroute taient rembourses indpendamment. Le systme de mise en commun des recettes dexploitation (ou systme de subvention croise) a t introduit en 1972, dans le but essentiel de supprimer les diffrences de tarifs de page dcoulant du moment de la construction de chaque infrastructure. Ceci signifie que toutes les recettes rapportes par toutes les autoroutes doivent tre mises dans un mme panier, et quune partie des recettes engendres par les autoroutes les plus frquentes est accorde aux autoroutes moins frquentes. Ceci permet de construire des routes dans des zones moins frquentes. Ce systme de mise en commun des recettes dexploitation a continu dtre appliqu dans le rseau routier national, mme avec le nouveau cadre juridique. Le remboursement de la dette partir des recettes de lensemble du rseau plutt que dun seul projet permet de mitiger le danger de la circulation sur chaque autoroute. I.21.3.4 Dveloppement de technologie avance Le systme de tlpage, en service depuis 2001 au Japon, a contribu rduire la congestion de la circulation et les missions de carbone aux gares de page grce la suppression des arrts de page. La congestion aux gares de page reprsentait 30% de lensemble de la congestion; cette proportion a diminu de faon spectaculaire suite lintroduction du tlpage. Le systme de tlpage permet des communications scurises et sans erreurs, et prsente galement dautres avantages, comme le paiement automatique des tarifs de parking et lenregistrement automatique sur les bacs, rcemment mis en uvre. Au Japon, le systme de tlpage utilise un systme actif (ARIB) par lequel un dispositif embarqu reoit et envoie des ondes de radio lectroniques entre antennes. Comme le dispositif embarqu est muni dune batterie, le temps de correspondance est plus court, la zone de communication effective est plus vaste, et le volume de donnes est plus

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important que pour le systme passif (CEN) utilis dans les pays europens. Le Japon propose un systme de tlpage global qui a de vastes possibilits dapplication en Asie. Comme le dispositif de tlpage global a une grande mmoire et peut appliquer des codes didentification du vhicule plus longs, la mme unit embarque peut tre utilise pour la circulation transfrontalire, chose impossible en Europe. Par ailleurs, on a dvelopp un systme qui permet au dispositif embarqu dassurer plusieurs fonctions, comme le tlpage, le VICS (Vehicle Information and Communication System, systme dinformation et communication du vhicule) et dautres services dinformation, en utilisant les performances de communication dans les deux sens de sa grande mmoire. Avec ce systme, un vhicule peut recevoir des donnes de texte, de son et graphiques, et les utiliser peux obtenir des informations en ligne sur les autoroutes munies de balises. Des systmes dnergie solaire seront installs dans les aires de repos afin de fournir lnergie ncessaire au fonctionnement de lautoroute. Un nouveau systme dalerte pour stopper les voitures qui conduisent dans la mauvaise direction a t mis en place en date rcente. Ce type derreurs augmente cause du vieillissement dmographique au Japon ; de nombreux conducteurs sont peu habitus au fonctionnement de lautoroute. Ce systme est muni dun capteur et met des signes dalerte pour arrter les conducteurs qui tentent dentrer dans une autoroute par la sortie. I.21.3.5 Rfrences pour information additionnelle Japan Society of Civil Engineers ed. : Governmental Institution and Finance for Transportation Infrastructure (in Japanese). Japan Society of Civil Engineers, 2010. Japanese Road Bureau, www.milit.go.jp/road/ Morisugi, Hisa. Finance for road projects in Japan, PIARC TC A.3 meeting, Montral 12-13 Novembre 2008. Seyama, Hirotada, Kitani, Nobuyuki, Morimoto, Tsutomu. Risk management strategy in privatization of expressway public corporations in Japan. Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency, 2009 Wikipedia: Expressways of Japan.

I.21.4 Le programme de relance conomique pour l'exercice fiscal 2008 Rductions du page et construction dchangeurs intelligents avec des fonds publics
I.21.4.1 Objet et description Les tarifs de page des autoroutes du Japon sont suprieurs ceux dautres pays. Ceci renchrit les frais de transport de marchandises au Japon et provoque une perte de comptitivit sur le march international. Mme si, suite la privatisation de 2005, les socits autoroutires ont rduit le tarif de page de 10 %, le sentiment est que cette rduction est toujours insuffisante. Normalement, certaines sections des autoroutes permettent une circulation fluide, tandis que les sections parallles des autoroutes gratuites

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sont encombres pendant les heures de pointe. Cest pour cela que le gouvernement a amorc des expriences sociales de rduction du page sur de nombreuses sections. En mai 2008, il a adopt une loi qui permet dutiliser le budget de ltat pour rduire les pages des autoroutes. Au vu de la flambe des combustibles et de la crise financire mondiale, le gouvernement a dcid de lancer un vaste programme de rduction des pages autoroutiers dans le cadre de son programme de relance conomique. Il a destin 3 billions aux rductions sur une priode de dix ans, ainsi qu la construction dchangeurs intelligents (Smart ICs) rservs exclusivement aux utilisateurs du tlpage. Sur ce montant, 500 milliards seront rservs aux rductions des pages pendant les deux premires annes. Un parti politique assure que toutes les autoroutes seront gratuites sauf celles des rgions mtropolitaines, que la dette autoroutire doit tre transfre au gouvernement, et que les frais dexploitation et de maintenance du rseau autoroutier doivent tre financs par les recettes issues du page des autoroutes des rgions mtropolitaines. I.21.4.2 Financement du programme Le plan financier est le suivant: le gouvernement accepte la dette de la JEHDRA; la JEHDRA dduit les loyers des socits autoroutires, et les socits autoroutires rduisent les pages hauteur dun montant quivalent, et construisent des changeurs intelligents. Avec linitiative du gouvernement, la JEHDRA et les socits autoroutires tablissent le programme ensemble, en consultation avec le public travers lInternet. La performance du programme est suivie en permanence par le biais du pilotage de la circulation relle, des recettes du page et de lutilisation des autoroutes afin de garantir lefficacit du programme. I.21.4.3 Programme de rduction des pages Le programme de rductions des pages se divise en trois catgories en fonction de leur objet. La premire catgorie prvoit des rductions pour le dveloppement rgional, et en particulier pour le tourisme. Pendant les vacances, les pages des voitures prives sont rduits de 50 %, dans les zones rurales avec un plafond de 1 000 (figures II.21.3 et II.21.4, page suivante). Dans les rgions mtropolitaines de Tokyo et Osaka, les pages sont rabattus de 30 50%. Limpact conomique estim de ce programme de rductions pendant les vacances est de 700 milliards de yen par an.

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Zones rurales

Rgions urbaines (Tokyo, Osaka)

FIGURE I.21.3 RDUCTION DES PAGES PENDANT LES VACANCES (VOITURES PRIVES)

FIGURE I.21.4 PAGE ET LONGUEUR DU PARCOURS AVEC UN PLAFOND DE 1 000

La deuxime catgorie vise le transport de fret efficient. Comme les poids lourds empruntent les autoroutes les jours ouvrables, notamment le soir et la nuit, on applique une rduction minimale de 30% lutilisation les jours ouvrables et une rduction de 50% lutilisation dans les zones rurales aprs minuit (figure II.21.5).

Zones rurales

Rgions urbaines (Tokyo, Osaka)

FIGURE I.21.5 RDUCTION DU PAGE PENDANT LES JOURS OUVRABLES (VOITURES PRIVES ET POIDS LOURDS)

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La troisime catgorie vise mitiger la congestion grave dans les grandes villes. On applique une rduction de 30% sur les routes priphriques pour dtourner la circulation des quartiers daffaires du centre de la rgion mtropolitaine de Tokyo et dOsaka. Comme les autoroutes de page rapportent des recettes annuelles totales de 2,5 billions, la rduction moyenne sera denviron 20% pendant les deux premires annes et de 10% pendant les huit annes suivantes. Le pourcentage de rduction a t appliqu toutes les autoroutes du pays, avec une grande rponse de la part du public. De nombreux mdia ont signal laugmentation de la circulation et le nombre de visiteurs de nombreux sites touristiques. La circulation sest particulirement accrue pendant les vacances, parce que la rduction des vacances a un plafond de 1 000, ce qui reprsente un rabattement de plus de 90% du prix normal dans certain cas. On peut interprter que la rduction a supprim la barrire mentale pour les personnes qui ont le souhait de visiter divers points dans des contres loignes mais qui ne lont pas fait jusquici cause des pages levs. Pendant la saison des ftes de la Semaine dor allant du 25 avril au 6 mai, de nombreuses personnes partent en vacances, et la circulation a augment de 30% dans les zones rurales, et de 10% dans les zones urbaines par rapport lanne prcdente. Ceci signifie quun nombre accru de personnes a voyag en voiture des destinations plus loignes, notamment dans les zones rurales. Un autre impact conomique est que, comme le programme de rductions nest appliqu quaux utilisateurs du tlpage, les ventes des dispositifs embarqus ont flamb. Au Japon, toutes les autoroutes utilisent le mme systme de tlpage, ce qui permet de calculer linstant les pages rels en fonction de lheure, de la route, de la distance et de la frquence dutilisation sur lensemble du territoire national. Suite lannonce publique du programme de rductions, un million de dispositifs embarqus ont t vendus en un mois, et le nombre total de voitures quipes de dispositifs de tlpage est dsormais de 30 millions, sur un parc de 80 millions de voitures au Japon. La proportion du tlpage a progress 80 %, et laugmentation la plus forte est constate pendant les vacances. Du ct ngatif, il faut dire que de nombreuses sections qui taient dgages par le pass sont dsormais encombres. De mme, le nombre dutilisateurs du Shin-Kansen (littralement train rapide comme la balle) et des bacs, qui sont les concurrents des autoroutes, a diminu pendant la mme priode. I.21.4.4 changeurs supplmentaires - ICs intelligents Au Japon, la distance moyenne entre changeurs autoroutiers est de 10 km, cest dire le double que dans les pays occidentaux. Cette circonstance a t signale comme un obstacle lutilisation efficiente des autoroutes, car il est difficile de dtourner la circulation dune autoroute encombre. On tarde davantage entrer dans lautoroute, ce qui rduit son avantage dconomie de temps. Par ailleurs, il est difficile pour une ambulance dutiliser une autoroute en cas durgence. Pour rpondre ces problmes, le gouvernement a dcid de construire des changeurs intelligents supplmentaires bon march, rservs aux utilisateurs du tlpage. Ces changeurs sappellent changeurs intelligents. Ils ont dmarr en 2004 titre dexprience sociale, puis sont devenus permanents en octobre

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2006. Le but de ce programme est de dployer environ 200 changeurs intelligents dans des zones densment peuples, des zones industrielles et des zones rurales sans changeurs, dans un but de mise niveau avec les pays occidentaux en termes de distance moyenne entre changeurs. Mme si se programme laisse linitiative aux entits locales, le gouvernement national a t autoris dbourser 300 milliards ce titre. Les socits autoroutires payent les installations de tlpage et leurs frais dexploitation et de maintenance. La figure I.21.6 prsente la configuration dun accs une zone de parking par changeur.

FIGURE I.21.6 CONFIGURATION DUN ACCS A UNE ZONE DE PARKING PAR CHANGEUR INTELLLIGENT

I.21.5 Le programme de relance conomique pour lanne 2010 Essai dautoroute gratuite
En juin 2010, le gouvernement a commenc participer au systme dautoroutes nationales gratuites. Lessai - qui concerne 50 sections de 37 autoroutes, notamment dans les campagnes, et 1 652 km ou 20 % environ du systme de voies rapides - pourrait aboutir le cas chant un systme entirement gratuit. Daprs le Ministre du Sol, des Infrastructures, du Transport et du Tourisme, dans les neuf premires heures de lessai, le volume de trafic a augment de 55% en moyenne par rapport la semaine prcdente sur les sections concernes, De ces 50 sections, laugmentation la plus importante de la circulation est celle enregistre sur la route de contournement dObihiro dans lHokkaido central, o elle sest multiplie presque par quatre. Le volume de circulation sur les routes courantes parallles aux autoroutes a chut de 20 % en moyenne. La suppression des pages tait une des grandes promesses du programme lectoral du Parti dmocratique du Japon pour les lections de 2009 la Chambre des Dputs. Ladministration du Parti dmocratique du Japon a fait 600 milliards du budget de lanne fiscale 2010 pour effectuer les essais. Ce montant a t rduit 100 milliards en raison des contraintes financires. Les oprateurs de la filire touristique esprent quun systme gratuit parvienne relancer le nombre de visiteurs. Certains prdisent de mme une rduction des frais de distribution

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des marchandises. Mais cette mesure pourrait galement engendrer une augmentation de la congestion de la circulation et des missions de CO2, et assner un coup dur aux socits de transports en commun, privant de transport une partie de la population rurale. I.22 LE SCHMA DE TARIFICATION DE LA CONGESTION SINGAPOUR Singapour est un tat qui occupe une le de 42 km est-ouest et de 23 km nord-sud, dune surface denviron 710 km2. Il a 4,8 millions dhabitants, desservis par 147 km de lignes de Transport rapide massif / Transport rapide lger (MRT/LRT), plus de 4 000 bus publics et 3300 km de routes sur lesquelles circulent plus de 900 000 vhicules. La tarification de la congestion est associe de longue date Singapour, depuis son schma de permis par zone de juin 1975, puis son schma de Tarification Routire lectronique (Electronic Road Pricing, ERP) de 1998. Si la structure des tarifs a volu en permanence afin que le schma reste effectif, et rapporte des bnfices lensemble de la communaut, les principes conomiques de la tarification de la congestion restent cependant valables. Ce chapitre dcrit le schma de tarification routire lectronique tel quil est appliqu Singapour dans lactualit, et tire certaines leons de sa mise en application.

I.22.1 Le schma ERP


Le schma de tlpage est un DSRC qui a trois grands groupes de composantes: Le premier se concentre dans le dispositif embarqu et la carte puce porte-monnaie interbancaire. Tandis que les dispositifs embarqus sont produits spcialement pour le systme de tlpage, les cartes puce ont t commercialises par un consortium de banques locales dans des buts multiples, comme une forme de systme de micro-paiement pour les transactions sans espces. Ces cartes, appeles CashCards, peuvent tre recharges aux distributeurs automatiques de diverses banques, des machines de recharge ddies et dans de nombreux magasins 24/24. Le deuxime groupe comprend lquipement install sur le terrain - sur les portiques de tlpage. Il comprend les antennes, les dtecteurs de vhicules et le systme de camras de surveillance. Les donnes saisies sont transmises en permanence au Centre de contrle travers des lignes de tlcommunications en location. Le troisime groupe de composantes se trouve au Centre de contrle, et comprend divers ordinateurs de calcul, des systmes de contrle et une horloge mre pour garantir que les horodateurs des portiques de tlpage soient bien synchroniss. Toutes les transactions financires et les photos dinfractions sont traites dans ce centre.

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Le systme de tlpage est conu pour une utilisation simple. Quand on introduit la carte puce dans le dispositif embarqu, le montant du page est dbit automatiquement chaque fois que le vhicule passe sous le portique de tlpage. Un court signal sonore indique le succs de la transaction. Si le montant stock dans la carte puce est insuffisant ou sil ny a pas de carte puce insre dans le dispositif embarqu, les camras de surveillance du portique prendront une photo de la face arrire du vhicule. Les vhicules sans dispositif embarqu sont galement pris en photo de la sorte. Les numros des plaques dimmatriculation des vhicules sont lus automatiquement au moyen de techniques de reconnaissance optique des caractres, et les propritaires des vhicules en question reoivent des lettres de rclamation du paiement des montants dbits, y compris les frais administratifs. Si linfracteur ne verse pas le page et les frais, il peut tre poursuivi en justice. I.22.1.1 Programmes pralables au lancement de lERP Avant la mise en service de lERP on a lanc deux grands programmes, ncessaires pour garantir la mise en uvre du plan sans problme. Le premier consistait installer des dispositifs embarqus sur les 680 000 vhicules ligibles existants lpoque, et le deuxime prvoyait la publicit ncessaire pour sensibiliser les conducteurs et les prparer utiliser le service dERP. Tous les propritaires de vhicules ont dispos dun dlai spcifique de 10 mois pour installer le dispositif embarqu sans frais. Une fois ce dlai chu, le propritaire du vhicule devait payer le cot intgral, de SGUSD15018 (cest--dire le cot du dispositif embarqu plus les frais dinstallation). Cette mesure tait absolument ncessaire, car si on avait laiss aux propritaires la libert dinstaller le dispositif leur guise, il est fort probable que la grande majorit dentre eux aurait attendu jusqu quelques jours avant le dmarrage du systme ERP. Ce qui aurait suppos un cauchemar logistique! Comme linstallation du dispositif embarqu a pu se faire mme 10 mois avant le lancement du systme ERP, tous les propritaires de vhicules ont dispos dune priode dessai gratuite pour vrifier le fonctionnement de leurs dispositifs. Cette vrification se ralisait pendant une priode dun peu plus dun mois, pendant laquelle on a install des cliniques spciales dans plusieurs grands parkings publics afin de vrifier les premiers dispositifs installs, ainsi que pour fournir aux propritaires des vhicules toutes les informations ncessaires pour quils fassent confiance au systme. Comme complment ces cliniques spciales, les portiques de tlpage ont t branchs pour devenir oprationnels, mais avec les tarifs paramtrs zro. Ceci a permis aux vhicules de traverser les portiques et de faire lexprience du dbit (de zro dollars) ainsi que dalerter les conducteurs sur les dfaillances de leurs dispositifs embarqus (au moyen dun signal sonore prolong). Le deuxime lment tait le programme publicitaire, important pour le succs du lancement de lERP. Il a dmarr avant mme le lancement du programme dinstallation
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1 SGUSD 0,76 USD.

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de dispositifs embarqus, et il a t dploy au long de plus dun an, jusqu la date de mise en service du systme ERP. On a envoy tous les propritaires des brochures qui expliquaient tous les dtails sur le systme, son fonctionnement, et ses diffrences par rapport au systme ALS/RPS utilis lpoque. Le programme prvoyait des annonces dans la presse et des spots la tlvision afin de sensibiliser sur le nouveau systme de tarification routire. I.22.1.2 Vhicules concerns et tarifs de page Avec le systme ERP, tous les vhicules doivent avoir un dispositif embarqu quand ils souhaitent traverser les portiques de tlpage. Mais linstallation dun dispositif nest pas obligatoire, et en fait certains propritaires de vhicules (comme les voitures anciennes) ont choisi de ne pas faire installer un dispositif embarqu. Les tarifs de page sont applicables tous les types de vhicules pendant les heures de fonctionnement, lexception des vhicules durgence (ambulances, voitures de police et camions des sapeurs-pompiers). Lors du lancement du systme, le tarif variait de SGUSD0,50 SGUSD3,00 par passage sous les portiques de tlpage. I.22.1.3 LERP pour les vhicules trangers Le fait que Singapour soit une le constitue un avantage pour la gestion des vhicules trangers dans le cadre du systme ERP. Il y a deux liaisons routires avec le pays voisin au Nord, travers des ponts; cela permet de fournir tous les visiteurs les informations ncessaires sur le fonctionnement de lERP lorsquils les empruntent. Les visiteurs rguliers peuvent choisir dinstaller des dispositifs embarqus dans leurs vhicules, tout comme les vhicules immatriculs Singapour. En fait, de nombreux visiteurs rguliers lon fait. Pour les visiteurs moins rguliers, un programme leur permet de louer temporellement un dispositif embarqu contre un loyer journalier, quils doivent payer en plus des tarifs de page normaux. Traditionnellement, les vhicules trangers arrivs Singapour ont du verser une Taxe dentre de vhicule (charge pour compenser les taxes sur les vhicules moteur significativement plus rduites dans le pays voisin), payable les jours ouvrables. Ceci a t automatis en 2000 avec une solution base sur une carte puce, qui, plus tard, a t utilise de mme pour les paiements du tlpage. Dans le cadre de ce programme, les vhicules trangers sans dispositif embarqu sont pris en photo lorsquils traversent un portique de tlpage. Leur plaque dimmatriculation est lue, et un tarif ERP journalier (actuellement fix SGUSD5 par jour) est ajout aux taxes totales payer par le vhicule (Taxe dentre de vhicule comprise). Ces montants sont recouvrs aux contrles de sortie de Singapour, travers la carte puce. I.22.1.4 Impact sur la circulation Pour bien comprendre limpact dcrit ici, il faut se rappeler quavant le systme ERP, il y avait dj un systme de tarification de la congestion manuel appel Systme de permis

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par zone (Area Licensing Scheme, ALS). la lumire de ce fait, la rduction du volume de circulation dans le centre-ville, denviron 10-15 % pendant les heures dapplication de lERP, savre significative. Si le tarif impos la plupart des conducteurs, allant de SGUSD0,50 SGUSD2,50, tait infrieur celui du ALS, la structure des tarifs impliquait nanmoins un changement important qui a induit des changements de comportement en matire de dplacements. Avec le systme ERP, les entres illimites dans le centre-ville avec un seul paiement par jour a t supprim. On avait estim que 23% environ des parcours dentre dans le centre-ville pendant les jours ALS correspondaient des trajets rptitifs, cest dire dont le page marginal tait de zro. Depuis, avec le systme ERP, beaucoup de conducteurs ont rduit leur nombre de trajets; par exemple les employs de bureau ont cess dutiliser la voiture pour se rendre des runions ou des djeuners de travail daprs les valuations, un plus grand nombre dentre eux ont commenc utiliser les transports en commun pour ce genre de dplacements. I.22.1.5 Modulation du tarif de page Le systme ERP, qui dpend moins de la main duvre, permet de changer plus frquemment les tarifs de page. Ceci aide optimiser lutilisation de lespace routier du rseau. Les tarifs sont fixs de manire garantir un dbit de circulation le plus lev possible (ce qui permet den faire bnficier un nombre maximum dutilisateurs de la route), qui est mesur en fonction des vitesses moyennes. Sur les voies urbaines, les vitesses doivent tre comprises dans une fourchette de 20 km/h 30 km/h, tandis que sur les voies rapides, les vitesses devraient aller de 45 km/h 65 km/h. Le calcul de ces fourchettes de vitesse maximales se fait en fonction des courbes de dbit tablies partir des donnes empiriques saisies sur les voies rapides et les artres de pntration. Le seuil de vitesse est une valeur proche au sommet des courbes de dbit, qui indique le dbit maximal. Ce seuil est de 45 km/h sur les voies rapides et de 20 km/h sur les artres de pntration. La valeur infrieure des artres de pntration est la consquence des feux de circulation et de diverses frictions latrales engendres par diffrentes activits en bordure de route, comme le stationnement sur la route et la monte ou la descente de passagers. Les plafonds de vitesse ont t fixs dans lobjet de permettre la stabilit des tarifs du tlpage, car une fourchette trop courte pourrait induire une oscillation des tarifs de tlpage chaque rvision. On estime que lorsque la vitesse dpasse le plafond suprieur, cest parce que trop peu de vhicules empruntent les routes, ce qui signifie quon ne fait pas une utilisation optimale de lespace routier disponible. Par consquent, le tarif de page peut tre rduit afin de permettre demprunter la route un plus grand nombre de vhicules. linverse, si la vitesse chute en dessous du seuil infrieur, cest parce quil y a trop de vhicules sur les routes, ce qui signifie que le tarif du page peut tre relev. Les tarifs de lERP sont rviss tous les 3 mois en fonction des vitesses moyennes mesures sur les routes. Or, ceci signifie quil continuera davoir des conducteurs qui circulent des vitesses infrieures la moyenne, et que les tarifs sont acceptables.

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Rcemment, la mthode de calcul des vitesses pour lvaluation en fonction des valeurs limites a t rvise, et elle se base dsormais sur la valeur de percentile 85 (cest--dire que 85% des conducteurs bnficient de vitesses suprieures la vitesse value). De la sorte, les tarifs de lERP sont devenus plus efficaces, car le rsultat est quau moins 85% des conducteurs circulent des vitesses suprieures au seuil infrieur. Au fil des annes, grce au suivi et lajustement rgulier des tarifs, les tarifs de page se sont stabiliss, et seuls les tarifs de quelques portiques sont ajusts chaque rvision. I.22.1.6 Recettes et frais du systme ERP Le contrat original de lERP tait denviron SGUSD 200 millions, dont la moiti correspondait un million dunits embarques. Au dpart, il y avait 33 portiques de tlpage, mais leur nombre sest accru 66. Le cot de chaque unit embarque, frais dinstallation compris, tait de SGUSD150, mais les frais des 680 000 propritaires existants lors du lancement du systme ont t assums par le Gouvernement, si toujours ils faisaient installer leur dispositif embarqu pendant la priode spcifiquement affecte. Comme le systme ERP charge chaque passage par un portique de tlpage, on sattendait ce que les conducteurs payent davantage quils ne lavaient fait collectivement avec lALS. Ainsi, on a rvis la structure annuelle de la tarification routire afin de rduire les taxes de circulation supportes par chaque conducteur. Par ailleurs, chaque propritaire a bnfici dune rduction exceptionnelle de la taxe sur les vhicules moteur, de manire ce que lERP ait un effet neutre sur les recettes du gouvernement au moment de la mise en uvre. Cette mesure prtendait galement de rendre le systme ERP mieux acceptable pour le public. Les recettes du tlpage encaisses sont verses dans le Fonds consolid du gouvernement et ne sont pas hypothques au transport. On a toutefois dploy de gros efforts pour souligner que le systme ERP est un outil de gestion du trafic et non pas un outil pour obtenir des recettes. Il sest avr que quand le tlpage a commenc fonctionner, les recettes encaisses ont t significativement infrieures celles recouvres avec lALS19, car elles ont baiss de 40%. Or, comme le systme de tlpage est un outil de gestion du trafic, cet encaissement de recettes infrieures aux prvisions na pas pos de problme. Avec la progression du nombre de portiques, les recettes ont augment naturellement, mais une fois de plus, cette volution ntait pas perue comme le but mais comme un rsultat de la gestion e la circulation sur le rseau routier. Les cots dinstallation de chaque portique de tlpage ont augment au fil du temps, au total de 50%. Alors que le cot de chaque dispositif embarqu a galement augment, les frais dinstallation, par contre, ont diminu, car les divers installateurs ont acquis un
Juste avant son remplacement complet par le systme ERP en Septembre 1998, les recettes rapportes par lALS taient denviron SG$120 millions par an.
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savoir-faire qui leur a permis de rduire leurs frais gnraux. Ainsi, le cot dinstallation dune unit embarqu est aujourdhui le mme quau dpart, cest dire de SGUSD150 par dispositif, installation comprise. Les frais de gestion et de maintenance du systme ERP ont augment au fil du temps, au rythme de laugmentation du nombre de portiques et de dispositifs embarqus, mais ils continuent dabsorber de lordre de 20-30% des recettes totales encaisses. I.22.1.7 largir la couverture de lERP Depuis le lancement de lERP en 1998, les responsables de la planification des transports ont commenc tudier son utilisation pour grer la congestion en dehors de la ville. On a planifi un cordon extrieur trac peu prs au long du priphrique extrieur afin de rpondre aux niveaux de congestion croissants sur les routes situes lextrieur du centre-ville soumis au page. On a dcid nanmoins quon ninstallerait des portiques de tlpage sur les routes qui traversent le cordon extrieur que lorsque les vitesses de circulation sur chacune de ces routes diminueraient en dessous du seuil. Les portiques du cordon extrieur ont donc t introduits graduellement, partir de 1999. Fin 2008, on avait en service 15 des 21 portiques de tlpage ncessaires pour complter le cordon extrieur, utiliss pour grer la circulation pendant les heures de pointe de la matine des jours ouvrables. I.22.1.8 LERP pour grer les trajets de retour la maison Les portiques de tlpage installs jusquau dbut de lanne 2005 ont t efficaces pour grer les flux de circulation dentre dans la ville et sur les grandes autoroutes. Or, les portiques de tlpage nont pas deffet sur les flux de circulation lextrieur de la ville, ce qui fait que certains des grands corridors qui ont absorb des trafics de la ville vers les grandes zones rsidentielles soient encombrs depuis. Par consquent, la stratgie de tarification doit tre largie afin de couvrir les trajets de rentre la maison pendant les heures de pointe du soir. En aot 2005, on a install un portique de tlpage sur la section la plus encombre dune grande autoroute qui va de la ville vers le Nord. La circulation sest redistribue vers dautres routes et dautres tranches horaires, et le volume de circulation sur cette autoroute majeure a chut initialement de 25% pendant lheure de pointe (de 16h00 18h00) les jours ouvrables. Au fil du temps, cependant, la circulation est retourne lautoroute, et en fait une portion significative de la circulation quitte lautoroute juste avant le portique. La consquence est que sur cette autoroute, en amont du portique de tlpage, la congestion est devenue la norme. Cest pourquoi deux ans plus tard, en novembre 2007, il a fallu installer un autre portique de tlpage, en amont du portique existant. Vu le profil du flux de circulation de cette autoroute, ce nouveau portique de tlpage doit fonctionner de 17h30 22h30 les jours ouvrables. Le volume de circulation sur cette section de autoroute a diminu denviron 20% pendant cette tranche de 5 heures, et la congestion sest dissipe.

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I.22.1.9 LERP pour la gestion de la circulation l'intrieur de la ville Dans le quartier commercial: Le cordon de tarification du centre-ville couvre une partie de la ville vocation essentiellement marchande, o la circulation prsente des caractristiques lgrement diffrentes de celles des voies qui se dirigent vers des quartiers de bureaux. Il sagit de la rocade commerciale Orchard Road, et comme la plupart des magasins ouvre partir de 10h30, il y a peu de circulation pendant lheure de pointe matinale. partir de midi, par contre, la circulation intense avec une congestion rcurrente est normale du lundi au samedi. On a constat quen fait, environ 35% de la circulation de la rue marchande principale tait un trafic de transit cest--dire qui se dirigeait au-del de la zone marchande, vers les quartiers daffaires du centre-ville. Par consquent, le systme ERP de cette zone a t rvis en 2005, et la rocade marchande a t paramtre comme une zone indpendante avec des portiques supplmentaires installs sur la limite avec le quartier daffaires du centre-ville. Ces nouveaux portiques permettent de moduler la stratgie de tarification afin de sajuster aux flux de circulation sur la rocade marchande. Tout dabord, on a supprim le page pour la circulation dentre dans cette zone marchande pendant la priode de pointe matinale, car il ny avait pas de congestion cette heure de la journe. En deuxime lieu, partir de midi, on a fix un tarif de tlpage plus lev pour la circulation allant du quartier marchand au quartier daffaires, en la faisant passer sous deux portiques de tlpage. Ainsi, le page total tait suprieur au page vers pour se rendre directement au quartier daffaires par dautres voies. Cette mesure a rduit le volume de circulation en transit sur ces rues marchandes de 35 % 20 % environ. Pour que ce changement ne dcourage pas les dplacements pour faire des courses, le tarif de page des trajets destination des magasins a t rduit. Le rsultat est que le volume de la circulation destination du quartier na pas chang. En troisime lieu, la zone marchande est dsormais payante le samedi, sans avoir impos de page sur le quartier daffaires galement. La circulation horaire sur les rues marchandes a diminu de 14-36% pendant les tranches horaires payantes du lundi au vendredi, et de 19-34% les samedis, grce notamment la rduction de la circulation de transit. En fait, une enqute mene lentre des parkings de la zone marchande a mis en vidence une lgre augmentation tant les jours ouvrables comme les samedis. Par ailleurs, les parkings ont enregistr une frquentation accrue les dimanches galement. Le changement de stratgie de tarification a influenc de mme les acheteurs du lundi au samedi pour faire leurs courses les dimanches, ce qui a soulag la congestion de la circulation du lundi au samedi et a attir une nouvelle circulation dachats dans la zone marchande la plus cote.

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Pendant lheure de pointe du soir dans le centre-ville: Mi 2008, le quartier daffaires du centre-ville a t divis en deux sections, avec une nouvelle ligne de tarification au long du Fleuve Singapour, munie de 5 portiques de tlpage seulement (figure I.22.1, page suivante).

New Pricing Line

FIGURE I.22.1 - GESTION DE LA CONGESTION A LINTERIEUR DE LA VILLE

La circulation qui traverse cette ligne dans les deux directions est dsormais soumise au page, mais seulement pendant les heures de pointe de 16h00 18h00, car la congestion ntait grave que pendant cet intervalle horaire. Suite ce changement de stratgie de tarification, la circulation horaire qui passe par la ville en traversant cette ligne a chut de 28-37% pendant la priode de pointe du soir. I.22.1.10 Protection des donnes personnelles des utilisateurs des routes Les schmas de tarification routire et la question de la protection des donnes personnelles des utilisateurs des routes sont toujours associs. On a donc fait beaucoup defforts pour dissiper les craintes des conducteurs. Sagissant dun systme actif, il ntait pas ncessaire que le systme informatique central suive les mouvements des vhicules, puisque tous les pages sont dbits sur la carte puce insre au point dutilisation. Les enregistrements de ces transactions taient conservs dans la puce de la carte appartenant au conducteur. Les autorits ont pris une autre mesure pour garantir au public que tous les enregistrements des transactions ncessaires pour assurer les paiements par les banques soient effacs du systme informatique centrale une fois le versement effectu - normalement en 24 heures. Or, dans le contexte actuel dutilisation intensive des tlphones mobiles, ceci ne soulve plus de soucis concernant lintimit de ses nombreux utilisateurs, dont la localisation et les dplacements pourraient tre retracs chaque fois que leurs tlphones sont allums. Il y aurait peut-tre des leons utiles tirer de cette filire.

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I.22.1.11 LERP nest pas une source de revenus pour le gouvernement Singapour, lERP a toujours t prsent comme un outil de gestion, et les revenus procurs nont jamais t ltude. Mais ceci ne signifie pas que le public ne lait pas mis en question, et le gouvernement doit prendre la peine de le rpter constamment au fil des annes. En fait, lorsque le systme ERP a remplac l'ALS en 1998, les recettes encaisses ont chut 60% des niveaux prcdents. Malgr cela, il a fallu poursuivre les efforts pour faire comprendre que lERP nest pas un outil dobtention de recettes, et pour le bien faire rentrer dans la tte des gens, on a abaiss les tarifs des taxes sur lachat des vhicules et les taxes annuelles sur les vhicules moteur chaque fois quon a apport des changements importants au systme ERP.

I.22.2 Leons apprises


Unes des leons principales apprises de lexprience de Singapour doit tre limportance dtre souple et adaptatif, et dtre prt changer les systmes de tarification de la congestion pour sadresser des groupes spcifiques qui contribuent lencombrement des voies, cest dire grer les dplacements lintrieur de la ville ou de retour la maison pendant les heures de pointe du soir. La tarification de la congestion devrait produire des rsultats en ligne avec les expriences des conducteurs sur la route. Singapour, les vitesses de circulation constates sur les routes sous linfluence des portiques de tlpage sont utilises pour dcider lintroduction du tlpage et pour en ajuster les tarifs. Le droit rviser les tarifs 6 fois par an afin de rpondre aux ventuelles variations structurelles et saisonnires de la circulation est utile pour convaincre les conducteurs que le systme ERP est un outil de gestion de la circulation et non pas dobtention de recettes. Si un systme de tarification de la congestion peut tre justifi du point de vue technique et de lconomie des transports, il est essentiel de communiquer efficacement la raison essentielle du systme aux utilisateurs de la ville et aux divers groupes de population, y compris le milieu des affaires. Il ne faut pas sous-estimer limportance de cet exercice de communication. Dans le cas de Singapour, mme avec une publicit et des communications intenses, il arrive encore parfois que des conducteurs dclarent leur ignorance ou continuent de contester la validit du systme. Les conducteurs qui ne peuvent pas ou ne veulent pas payer la tarification de la congestion doivent toujours disposer dalternatives viables - il doit toujours y avoir une route alternative ou un horaire alternatif pour le dplacement. Ceux qui dcident de ne pas prendre la voiture doivent disposer dune alternative viable de transports en commun. Lors des dernires rvisions des stratgies de tarification de lERP en 2008, on a dploy des efforts significatifs pour augmenter la capacit des transports en commun, avec des bus confortables (des autocars privs qui offrent des services de transport assis presque porte porte pendant les priodes de pointe) qui ont rduit le

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dveloppement des bus publics et du mtro et multipli les projets de voies rserves aux bus et de priorit aux bus. Les systmes de tarification de la congestion ne sont pas la solution dfinitive la congestion dans les zones urbaines. En dernire instance, il faut tout un concours de plans. La demande de parcours doit tre gre autrement galement, par exemple travers une bonne planification de lamnagement du territoire et des politiques de dcentralisation, des politiques sur la possession de voitures et une alternative de transports en commun plus efficace. La capacit du rseau routier doit tre amliore encore, mais peut-tre dune manire plus slective. De mme, il faut la technologie pour optimiser continuellement la capacit disponible. Ceci exige des ressources disponibles pour dgager les bouchons provoqus par les accidents et les accrochages sur le rseau routier, car les retards pour retirer ces obstacles encombrent encore plus les routes du rseau, avec ou sans tarification de la congestion.

I.22.3 Conclusion
La tarification de la congestion a t mise en place pour grer le trafic sur les routes de Singapour avec lALS en 1975, puis avec lERP partir de 1998. Aux effets de la gestion de la circulation, cela ne suffisait pas. On a constat la ncessit de faire voluer en permanence les stratgies de tarification pour sadapter aux conditions changeantes de la circulation et maintenir sa fluidit. Les stratgies de tarification doivent de mme tre sensibles aux besoins spcifiques des divers groupes de populations, tans des rsidents comme des commerants ou des employs de bureau. Pendant les 35 dernires annes, Singapour a redfini et modul en permanence ses stratgies de tarification, afin de sadapter aux circonstances changeantes, mais le principe de tarification de la congestion comme outil de gestion de la circulation na pas chang.

I.22.4 Rfrences pour information additionnelle


Menon, A P G; Chin, Kian-Keong. The Making of Singapores Electronic Road Pricing System. Proceedings of the International Conference on Transportation into the next Millennium, Singapour, 1998. Menon, A P G; Chin, Kian-Keong. ERP in Singapore whats been learnt from five years of operation? Traffic Engineering & Control (tec), Vol 45 No. 2, Fvrier 2004. Chin, Kian-Keong. Road Pricing Singapores 30 Years of Experience CESifo DICE Report, Journal for Institutional Comparisons, Vol 3, No.3 Automne 2005. Harun, Halim, Chin, Kian Keong, Leong, Wai Yan. Managing Traffic on City Roads: A Demand Management Approach 2nd World Roads Conference, Singapour, 2009.

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I.23 DESCRIPTION DES SYSTMES DE TARIFICATION POUR LUTILISATION DE LA ROUTE EN NOUVELLE-ZLANDE

I.23.1 Introduction
Les utilisateurs des routes en Nouvelle-Zlande financent le systme de transport routier du pays notamment travers les accises sur les combustibles, les taxes sur les vhicules moteur diesel et les poids lourds, et les taxes limmatriculation et la circulation. Ces fonds sont dbits dans le Fonds national des transports terrestres (National Land Transport Fund, NLTF) destin aux investissements pour la maintenance et lamlioration des services et des rseaux de transport terrestres. Ces rubriques sont galement finances par la Couronne (gouvernement central), les entits locales et dans certains cas, dautres sources, comme des contributions des promoteurs immobiliers.

I.23.2 Pages
En vertu de la Loi sur la gestion des transports terrestres (Land Transport Management Act), on peut imposer le page sur une nouvelle route. Les recettes encaisses sont rserves la planification, conception, supervision, construction, maintenance ou frais dexploitation dune nouvelle route. Quand on envisage le page pour une route ou une section de route existante, cette route existante doit se trouver proximit et tre physiquement ou oprationnellement intgre dans la nouvelle route finance par le page. Le page sur la route doit tre supprim la date spcifie par lOrdonnance du Conseil ou ds que le cot de construction a t rembours. Le seul systme page en uvre dans lactualit est celui de Northern Gateway Toll Road, au nord dAuckland. Cette route est la premire route de page de la Nouvelle-Zlande totalement lectronique, et elle est le fruit dun des projets de construction de route les plus ambitieux et stimulants de la Nouvelle-Zlande. La construction a dmarr en dcembre 2004 et sest acheve en janvier 2009. Les utilisateurs doivent payer un page chaque fois quils empruntent la route. Le montant du page dpend du type de vhicule. Les tarifs de page sont les suivants: Voitures prives: NZUSD220 Vhicules commerciaux lgers: NZUSD2 Poids lourds (plus de 3,5 tonnes): NZUSD4 Motos: NZUSD2 (en vigueur partir du 1er Juin 2010) Caravane ou remorque : les caravanes et les remorques ne payent pas de page supplmentaire.

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1 NZ$ 0,74 US$.

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Payer le page du Northern Gateway Toll Road est trs facile. On peut payer par dbit sur compte, en ligne, par tlphone, un kiosque dauto-service - avant ou aprs le parcours. Si le page nest pas rgl dans un dlai de cinq jours, on envoie une injonction payer au propritaire du vhicule. Le non paiement dun page et des frais associs constitue un dlit.

I.23.3 L'tude dvaluation du page urbain Auckland (ARPES)


I.23.3.1 L'tude entame en 2004 En mars 2004, le gouvernement de la Nouvelle-Zlande a dcid de lancer une tude afin dtudier la viabilit et la pertinence de la tarification routire sur les routes existantes et les taxes au stationnement Auckland. Ltude a t dirige par un Comit Directeur de Fonctionnaires prsid par le Ministre des Transports, et excute par un consortium de cabinets de conseil dirig par Deloitte. Ltude a analys le potentiel de rduction de la congestion et de cration de recettes de quatre schmas de tarification urbaine et dun schma de taxe au stationnement. Elle a considr les impacts potentiels sur le plan social, conomique et environnemental, la viabilit technique et lacceptabilit publique de chaque plan. Elle a examin de mme les faons de mitiger les impacts sociaux ngatifs travers lamlioration du transport public, des routes, et des voies pitonnes et cyclables. Antcdents: La congestion de la circulation Auckland constitue un problme grave, et de gros investissements sont prvus pour aider la rsoudre. Malgr cet investissement en routes et en transport public, les prvisions indiquent que dans le meilleur des cas, en absence de mesures supplmentaires la situation restera la mme, voire saggravera. Les causes sous-jacentes la congestion Auckland sont diverses : la faible densit dmographique, la croissance rgionale, les contraintes gographiques et de capacit, le transport public limit et une forte dpendance des voitures prives contribuent cette situation. Les caractristiques gographiques de la rgion dAuckland, en particulier son port et ses voies deau, imposent des contraintes au systme de transport. Ceci signifie que les principales liaisons de transport sont confines dans des couloirs troits. Pour de nombreux trajets, ces contraintes supposent quil y a peu dalternatives disponibles, et le dveloppement de nouvelles routes ou de capacits supplmentaires comporte des frais financiers, environnementaux et sociaux significatifs. La congestion de la circulation Auckland a un impact sur la qualit de vie dans la ville et la rgion, et reprsente une charge sur les entreprises et les rsidents par le biais de retards, de temps de trajet peu fiables, et du cot dopportunit du temps perdu dans des embouteillages.

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Cinq systmes sous examen: Cette tude a vrifi cinq systmes: Schma cordon unique la tarification des vhicules qui traversent un cordon simple, dfini (trajets vers lintrieur seulement). La charge nappliquerait pas aux trajets lintrieur du cordon. Schma double cordon la tarification des vhicules qui traversent un des deux cordons circulaires (trajets vers lintrieur seulement). Les dplacements lintrieur de chacun des cordons ne seraient pas chargs. Schma zonal tarification des vhicules qui entrent ou circulent lintrieur dune zone dfinie. Schma de tarification du rseau stratgique tarification des vhicules qui utilisent les autoroutes et les grandes artres daccs limit. Schma de tarification du stationnement tarifs au stationnement sur la proprit publique et prive lintrieur de zones dfinies, en plus des charges de stationnement dj appliques. En plus de ces cinq systmes, au dbut du projet on a galement considr les avantages des voies page et de la tarification de lensemble du rseau.

FIGURE I.23.1 SYSTMES DE TARIFICATION TUDIS AUCKLAND

Tous les schmas assument limposition dun page du lundi au vendredi, de 6h00 22h00, avec un plafond de page quel que soit le nombre de trajets par jour. Avec lexception du schma de tarification du stationnement, tous les systmes ont t dvelopps en partant de lhypothse quils seront mis en application en utilisant des dispositifs embarqus et/ou

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des camras de reconnaissance optique des numros des plaques dimmatriculation. Le schma du stationnement ferait appel des agents de contrle. Les schmas ont t dvelopps dans le but de fournir des informations suffisantes pour permettre de dcider sil faut poursuivre le travail sur le page Auckland. Ce ne sont pas des propositions fermes, et il ny a aucune recommandation de mise en application dun ou lautre systme. Ltude et le document de discussion ont t publis en mars 2006 et soumis un processus de rponse lenqute publique pendant six semaines, en mars 2006. I.23.3.2 L'tude entame en 2007 En 2007, le gouvernement a annonc le lancement de nouvelles tudes suite au processus denqute publique mentionn ci-dessous. Ce travail cherchait mieux comprendre les soucis exposs par les rpondeurs lenqute. En particulier, le travail excut recherchait une meilleure comprhension des cots et des avantages conomiques, sociaux et environnementaux de la tarification routire. Pour valuer les impacts de la tarification routire, deux schmas ont t analyss. Le premier schma envisageait la rduction de la congestion, et le deuxime tait un schma de cration de revenus avec un impact social limit. Les tudes ne formulaient pas de recommandations sur la pertinence de lintroduction du page Auckland. Leur fonction tait de fournir des informations et des donnes aux lus, au public et aux parties prenantes.

II. LVALUATION DES EFFETS DE LA TARIFICATION: TUDES DE CAS


II.1 LIMPACT DU PAGE URBAIN LONDRES

II.1.1 Antcdents: identification des repres


II.1.1.1 Histoire: Identification des repres Les automobilistes payent-ils assez pour lutilisation de la voirie? Quentend-on par payer assez? Et, sils payent assez, lautorit routire peut-elle satisfaire la demande despace routier? Voil les questions essentielles que soulve le page urbain, Londres comme dans bien dautres villes. Le dbat sur le page urbain de Londres a dmarr dans les annes soixante. Smeed21 a dfendu le page urbain, selon le principe du cot dutilisation des routes, proposant de le substituer aux taxes sur les vhicules, inefficaces pour rduire la congestion. Dans les
21

Smeed, R.J. Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO. 1964.

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annes 90, la vitesse moyenne Londres diminua de plus de 20%22; au cours des trente dernires annes, les complexits politiques entourant la prise de dcision ont empch de rsoudre le dfi de la congestion. Aprs plus de trente ans de dbat, le page urbain est devenu une ralit Londres. Sil a finalement t adopt, ce nest pas parce que les difficults techniques initiales ont pu tre surmontes, mais bien parce que les forces politiques en prsence ce moment l en avaient la volont. II.1.1.2 La situation actuelle: automobilistes et pratiques existants Les objectifs dclars du page urbain de Londres sont les suivants: - rduire la congestion; - optimiser le service des bus; - rendre les dplacements des automobilistes plus fiables; et - amliorer la distribution des biens et des services. lorigine, en fvrier 2003, la zone de page urbain (CCZ, acronyme de Congestion Charge Zone) se limitait au centre de Londres. En fvrier 2007, la CCZ a t largie certains quartiers de lOuest (figure II.1.1). Le tarif est de 8 de 7h00 18h00, du lundi au vendredi. Le dfaut de paiement est passible dune amande de 60 180.

FIGURE II.1.1 LA ZONE DE PAGE URBAIN DE LONDRES Source: www.tfl.gov.uk/tfl/roadusers/congestioncharge Leape J. The London Congestion Charge. The Journal of Economic Perspectives, Vol. 20, No. 4 (Fall, 2006), pp. 157-176.
22

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Le systme repose sur un rseau de camras de lecture automatise des plaques minralogiques des vhicules entrant, sortant ou circulant lintrieur de la Zone de page. Linformation recueillie permet de dterminer si le conducteur a acquitt ou non le page urbain.

II.1.2 Limpact du page urbain


court terme, limpact du projet de page londonien a t significatif et indiscutable. Le Department for Transport (DfT) estime la rduction du trafic 20-30%. Cette rduction pourrait tre le seul impact clair parmi les possibles effets court terme sur le transport. Cette tude de cas ne considre pas les effets socio-conomiques court terme, plus vastes et polmiques. Par contre, elle souligne les effets long terme. Si ces effets long terme sont toujours controverss au bout de sept ans, on dispose cependant dun recueil de rsultats de recherche dsormais important. Les paragraphes suivants abordent les principaux effets socio-conomiques long terme. Lestimation de limpact de la congestion prsente toutefois une grande faiblesse : labsence dune base comparative approprie. Elle se fait partir dune ligne de dpart en 2003, statique, qui ignore les volutions dynamiques qui auraient pu tre observes en absence dun tel projet. II.1.2.1 Les impacts sur les caractristiques de la mobilit Ce paragraphe cible la zone dextension Ouest. Lenqute longitudinale mene par le Transport for London (TfL) estime quenviron 30% des automobilistes - qui empruntaient auparavant cette zone pendant la tranche horaire dsormais tarife - pourraient avoir chang de mode de transport. Pour en savoir plus, voir les rapports de monitorage des impacts de TfL. II.1.2.2 Lenvironnement TfL surveille les principaux polluants NOX, PM10 et CO2 lintrieur et autour de la zone centrale de Londres, soumise au page ds lorigine. On a constat que le page urbain avait permis de rduire les missions polluantes lintrieur de cette zone grce la baisse et lamlioration de la circulation. Il faut cependant signaler que les vhicules seraient de toute faon devenus de moins en moins polluants du fait de la politique environnementale du Royaume-Uni. Ainsi, le page urbain de Londres aurait simplement acclr une volution qui, sinon, se serait quand mme produite postrieurement. II.1.2.3 Les accidents Lanalyse statistique du DfT a enregistr une baisse annuelle de 40 70 accidents corporels dans la zone de page. Limportance de cette baisse ne peut pas tre estime sans une base de rfrence approprie (donnes comparables). Une analyse plus rcente de Noland et al. a constat une baisse statistiquement significative des victimes daccidents de motos, mais une progression comparable des victimes daccident vlo.

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II.1.2.4 Limpact conomique Limpact conomique du page urbain peut tre abord de deux manires. La premire, en termes exclusivement micro-conomiques: la mise disposition dinfrastructures routire doit tre Pareto optimale. La tarification doit rapprocher davantage le cot marginal social du cot marginal priv. Cependant, en cas doffre contraignante, la question de lquit se pose (Crew 23 and Walters 24 ). Dans le cas de Londres, la congestion constituait un dfi auquel il a t rpondu par une offre contraignante. La demande ayant diminu, les automobilistes qui ont continu circuler dans la zone de page ont pay plus cher lutilisation de linfrastructure routire et le projet a ainsi rapproch le cot marginal priv du cot social. Aborder lconomie du page urbain Londres dans une perspective plus vaste, cest sintresser en premier lieu son impact sur lactivit commerciale du centre-ville. Ce sujet a fait lobjet dun travail de recherche considrable. Daprs le TfL, la principale conclusion serait que le projet na pas eu deffet perceptible sur lconomie du centre-ville. Il faut toutefois signaler que la forte reprise conomique de lpoque pourrait avoir masqu limpact du projet en la matire. II.1.2.5 Lintgration sociale Ce paragraphe se penche sur la zone dextension lOuest. Le TfL a men une tude longitudinale sur un panel dindividus se dplaant dans cette zone et donc potentiellement concerns par le projet dextension. Leurs changements dhabitudes de dplacement, laccs aux boutiques et aux services, en termes dinteraction sociale et daccessibilit conomique, ont t tudis. Aucun effet perceptible sur lvolution de lactivit commerciale na t observ. Les comportements dachat et lactivit commerciale petite chelle ne semblent pas avoir t concerns. Par contre, le sondage a fait ressortir que les personnes interroges (aussi bien rsidentes que non rsidentes) taient partages au sujet des avantages sociaux du projet. Ils sont aussi nombreux penser quil a eu un impact ngatif sur leur vie sociale qu penser le contraire. II.1.2.6 La perception du grand public: attitude vis--vis du page urbain La tarification de la congestion Manchester a peut-tre donn la vision la plus claire de lattitude du grand public du Royaume-Uni envers la tarification routire. Dun rfrendum sur la question il ressort que deux tiers des rsidents ont vot contre25, ce qui prouve quil nest pas trs populaire au Royaume-Uni. Ce constat interpelle les responsables politiques sur deux questions, dont la plus importante est de savoir si le bien-fond du page urbain
23 24

Crew M.A. Mr. Tipping on Road Pricing. The Economic Journal, Vol. 79, No. 316, pp. 975-977. Dcembre 1969.

Walters A.A. The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion. Econometrica, Vol. 29, No. 4 (Octobre 1961), pp. 676-699. The Econometric Society. David Ottewell. C-Charge: A Resounding No. Manchester Evening News. Dec.12, 2008. Disponible sur http:// www.manchestereveningnews.co.uk/news/s/1085031_ccharge_a_resounding_no [Consult le 3 mai 2010].
25

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a fait lobjet dune communication adquate. Si oui, on peut alors se demander si ce nest pas par un engorgement massif que lon parviendra convaincre le grand public de son intrt, comme ce fut le cas Londres.

II.1.3

Rfrences pour information complmentaire

Banister D. Critical Pragmatism and Congestion Charging in London. International Social Science Journal, Juin 2003, pp. 249-64. Homme P.R., Bocarejo J.P. The London congestion charge : a tentative economic appraisal. Transport Policy, Volume 12, Issue 3, Mai 2005, Pages 279-287. Elsevier. Litman T. London Congestion Pricing Implications for Other Cities. 2006. Disponible sur http://www.vtpi.org/london.pdf Noland, R.B., Quddus M.A and Ochieng W.Y. The Effect of the London Congestion Charge on Road Casualties: An Intervention Analysis. Springer. 2008. Transport for London. Congestion Charging : Six Months On. 2003. Disponible sur www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/cc-6monthson.pdf. Transport for London. Western Extension to the Congestion Charge. TfLs Report to the Mayor on the proposed Western Extension, London. 2006. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/ccex/tfl-report.shtml. Transport for London. Impacts Monitoring. Fourth Annual Report. 2006. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/FourthAnnualReportFinal.pdf. Transport for London. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report. 2008. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/FourthAnnualReportFinal.pdf. Transport for London. Understanding the Social and Distributional Impacts of Road Pricing. 2006. Disponible sur http://www.dft.gov.uk/adobepdf/163944/248334/reporttwo. Transport for London. Public Attitudes to Congestion and Road Pricing. 2004. Disponible sur http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/trsnstatsatt/ earlierreports/congestionroadpricing. II.2 IMPACTS DE L'ESSAI DE STOCKHOLM Ce chapitre prsente un rsum des conclusions exposes dans la version finale de la publication Faits et rsultats de lEssai de Stockholm, de dcembre 200626. Les trois priorits de lEssai taient les suivantes : rduction du trafic, amlioration de lenvironnement et amlioration de lcologie urbaine. Si lobjectif de la rduction du trafic a bien t atteint, et par l-mme celui de lamlioration de lenvironnement, le niveau damlioration de lcologie urbaine est quant lui plus difficile interprter.

26 Facts and results from the Stockholm Trial, final version December 2006. The City of Stockholm, Environmental Charging Secretariat. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

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LEssai a permis de rduire le trafic - dailleurs davantage que prvu - et cette rduction a affich une stabilit surprenante si lon tient compte des variations saisonnires normales. Par ailleurs, les effets ont t perceptibles bien au-del de la zone de page. Ceci signifie galement que plusieurs des effets secondaires tant redouts ne se sont pas matrialiss. Laccessibilit sest amliore, ce qui a engendr un impact positif de premier ordre sur la dure des parcours et sur la fiabilit des prvisions de temps de parcours. Naturellement, ces effets varient en fonction de lheure et du trajet. La circulation a diminu sur la plupart des routes principales, mais elle a augment sur dautres voies. Cependant ces augmentations de trafic ont t significativement moins importantes et moins nombreuses que les baisses de trafic grande chelle. La circulation a diminu laprs-midi plus que le matin, et plus sensiblement travers le cordon de la zone de page actuelle que dans le centre-ville ou plus loin, lextrieur du cordon. La circulation a lgrement augment au niveau des contournements dEssingeleden et de Sdra Lnken. LEssai de Stockholm a rduit les missions de dioxyde de carbone et de particules. La rduction des particules dans des zones forte densit de population a comport un bnfice significatif pour la sant sur lensemble du comt. Ce bnfice pour la sant est environ trois fois plus important que celui rapport par une rduction issue de la monte des prix des carburants. Comme prvu, lEssai de Stockholm na eu globalement quun impact marginal sur les niveaux de nuisances sonores. Lcologie urbaine est un concept vague et complexe, sans dfinition prcise, qui reste difficile mesurer. Aussi une analyse plus pousse de cet objectif constituerait-elle un exercice risqu. Il est clair cependant que le grand public peroit une amlioration de lcologie urbaine, du moins dans les domaines o il est possible den mesurer les volutions. Les rsultats indiquent la perception dune amlioration des facteurs lis la rduction du trafic: vitesse de circulation, qualit de lair et accs des vhicules motoriss. La grande majorit des trajets aller-retour domicile/travail ou domicile/cole - qui taient pralablement effectus en voiture dans ce qui est devenu une zone de page avec lEssai de Stockholm - ont mut vers les transports en commun. Une faible proportion dautomobilistes a chang ditinraire pour viter le page urbain. Par ailleurs, il na pas t enregistr daugmentation du tltravail ou du covoiturage. Une proportion beaucoup plus rduite de trajets effectus pour dautres raisons et qui traversaient le cordon de page a mut vers les transports en commun pendant lEssai. Enfin, certains automobilistes ont chang leurs destinations ou rorganis leurs dplacements de diverses faons, par exemple en se dplaant moins souvent. Lconomie rgionale na pas t touche significativement et il est peu probable quelle ne le soit long terme.

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Lattitude du grand public comme celle des chefs dentreprise vis--vis du page et de lEssai est devenue plus positive la lumire de leur propre exprience et quand les bnfices se sont fait sentir.

II.2.1 Limpact sur les caractristiques de la mobilit


Lun des impacts les plus vidents a t la rduction du trafic vers ou en provenance du centre-ville. Lobjectif fix tait une baisse de 10 15% du nombre de vhicules passant le cordon de page, mais les prvisions tablies pendant la conception du systme tablaient sur une baisse significativement suprieure, denviron 20 25%. Au fil de lEssai, le trafic travers le cordon a diminu de faon quasi-identique aux prvisions du modle.
600.000

500.000

400.000

2005 (before charges) 2006 (with charges) 2006 (no charges) 2007 (no charges) 2007 (with charges)

300.000

200.000 2008 (with charges) 100.000


-19% -17% -17%

-28% -23%

-22%

-21%

-20%

-21% -24%

-21%

-20%

-17%

-18%

-17%

Jan

Feb

Mar

Apr

May

Jun

Jul

Aug

Sep

Oct

Nov

Dec

FIGURE II.2.2 LA CIRCULATION TRAVERS LE CORDON, HORAIRE DE PAGE, 2005-2008

La priode entre la date dabolition du page et sa rintroduction (lignes en pointill) est moins certaine, en raison de travaux routiers et de problmes techniques concernant le matriel de lecture. Les dlais dattente aux heures de pointe ont diminu de 30 35% dans le centre-ville et les missions de 14%. Limpact le plus fort sest fait sentir aux heures de pointe du matin et de laprs-midi, aux moments o les pages sont le plus cher.. La rduction du trafic sest rpartie rgulirement entre les divers accs la ville, lexception de lle de Liding o la circulation na pas significativement diminu. La raison probable en est que la circulation vers ou en provenance de Liding, qui traversait la zone de page en 30 minutes, tait exempte du page urbain. Le volume du trafic a galement diminu lextrieur du cordon de page et na augment que de 1% sur le priphrique.

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En ce qui concerne les changements dhabitudes, la moiti des automobilistes se sont tourns vers les transports en commun pour chapper au page; lautre moiti diminu ses dplacements en voiture ou modifi son itinraire ou sa destination. Lutilisation des transports en commun a augment de 5 % pendant lEssai. Bien que les transports en commun aient dj bnfici damliorations significatives, le nombre de passagers navait pas augment avant le dbut de lEssai. LEssai na pas induit de covoiturage significatif, ni daccroissement du tltravail. Il na pas non plus gnr de dparts plus tt le matin.

II.2.2 Limpact sur lenvironnement


II.2.2.1 Les missions de dioxyde de carbone La rduction du CO2 et du CO est peu prs proportionnelle au recul des vhicules par kilomtre parcouru, ce qui signifie que la contribution du trafic la pollution de lair a diminu de 2 3% sur lensemble du dpartement, et denviron 14% en centre-ville. Il sagit l de rductions substantielles, dautant quelles sont le rsultat dune seule mesure. II.2.2.2 La qualit de lair Les missions totales de particules ont enregistr peu prs la mme baisse que le volume du trafic, mais les endroits o elles ont diminu sont dune importance fondamentale, car elles contribuent aux concentrations au niveau local. Pour lanne 2006, avec/sans Essai de Stockholm, les rductions de pollution atmosphrique lie la circulation routire ont t les suivantes: NOx PM10 COV -8% centre-ville -1% dpartement -13% centre-ville -1% dpartement -14% centre-ville -3% dpartement

Lexposition aux particules a des effets nuisibles tant en termes de morbidit que de mortalit. Les donnes relatives la mortalit prmature due la pollution atmosphrique soulignent que la rduction de trafic gnre par lEssai a permis de sauver prs de cinq ans de vie/habitant. Cette mme estimation de la rduction de la mortalit a t utilise dans lanalyse cot-bnfice de lEssai. Lexposition aux particules a des effets nuisibles sur la sant et la mortalit de la population. Les calculs bass sur les effets lis la mort prmature due lexposition aux polluants de lair indiquent que la rduction du trafic gnre par lEssai sauve environ cinq ans de vie. Cette mme estimation de la rduction a t utilise dans lanalyse cot-avantage de lEssai. Les derniers rsultats de la recherche font apparatre une relation de cause effet beaucoup plus marque: daprs ces rsultats, il serait possible de prvenir jusqu 25-30 morts prmatures par an.

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II.2.2.3 La pollution sonore Comme prvu, lEssai de Stockholm na eu quun impact marginal sur la pollution sonore. Il aurait fallu des changements plus importants pour que les individus peroivent une augmentation ou une diminution du bruit. En effet, la capacit des personnes percevoir une diffrence de niveau sonore ne dpasse pas 3 dBA, ce qui, en matire de circulation, correspond peu prs une multiplication ou division par deux du volume de trafic. Lanalyse des variations de la pollution sonore dues lEssai enregistre des diffrences de niveau moyen sur 24 heures denviron 1 dBA et de 2 dBA au maximum. Les lieux o il est possible de noter ces changements sont donc trs rares. Cependant, mme une lgre variation de 1 dBA se traduit par une baisse du nombre de personnes qui se disent gnes par le bruit de la circulation. Cette moindre perception des nuisances sonores est galement conforte quand les personnes ont une moindre perception de la congestion et de la circulation motorise. Les rsultats de ltude sur lenvironnement urbain mettent en avant une rduction de la perception du bruit, mme si, priori, il est impossible de distinguer de si petites variations.

II.2.3 Effets sur la scurit routire


Lanalyse de limpact sur la scurit routire dans le Dpartement de Stockholm comprend deux volets: lun porte sur le nombre daccidents et de blesss, lautre sur les facteurs qui influencent indirectement la scurit routire. Il apparat que les effets sur la scurit routire dcoulent principalement des variations du volume de trafic, des niveaux de vitesse et des routes choisies par les usagers. On a pu tudier les changements associs deux de ces trois facteurs: le volume de trafic et les niveaux de vitesse. Aucune volution statistiquement significative du nombre total de morts ou de blesss communiqus par la police, ou daccidents impliquant des collisions par larrire, na pu tre tablie, la priode tudie tant trop courte pour permettre de les apprcier. Lvaluation de limpact de lEssai sur la scurit routire sest donc fait partir destimations et de relations croises entre la scurit routire et les changements de distances parcourues par vhicule, les flux de trafic et les niveaux de vitesse. Les tudes dmontrent que les variations de distances parcourues par vhicule et de vitesses de conduite sont les facteurs les plus influents sur la scurit routire. Comme lEssai a induit une diminution du trafic, celle-ci a comport de mme une baisse des accidents corporels lintrieur de la zone de page urbain ; partir des modles, on estime cette rduction de 9 18%. Par contre, la rduction de la congestion a gnre des vitesses de conduite plus leves, do un accroissement du nombre daccidents corporels, quoique moins important que leffet de la rduction du trafic. Ainsi donc, limpact de lEssai de Stockholm sur la scurit routire est indniablement positif et les effets positifs de la rduction du trafic sont suprieurs aux effets ngatifs

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de laugmentation des vitesses. Un pourcentage lev des accidents de la circulation dans la zone de tarification se produit pendant les heures de page. Une estimation prudente suggre que lEssai a permis de rduire de 5 10% les accidents corporels lintrieur de la zone de page urbain. Convertie en valeur annuelle, cette proportion serait quivalente une baisse de 40 70 accidents corporels par an. Ce chiffre doit tre rapport la moyenne de 2000 blesss par an dans les accidents de la circulation, dans le dpartement de Stockholm. La plupart des blesss, tant dans le dpartement quen centre-ville, sont des automobilistes. En centre-ville, plus dun tiers des blesss sont des cyclistes et des pitons.

II.2.4 Lanalyse cot-avantage


Afin de vrifier la rentabilit de lEssai du page urbain de Stockholm, il a t procd lanalyse de son cot-bnfice. Il en ressort que les investissements ncessaires au projet pourront tre amortis en quatre ans. Les recettes engendres par le page sont trois fois suprieures aux frais des usagers. Le calcul ne prend pas en compte le cot dextension de lactuel rseau de transports en commun (54,5 millions/an), ni les bnfices issus de la rduction du temps de parcours (18,9 millions/an), mais mme sil les prenait en compte, le projet resterait rentable.
conomies sur les temps de parcours Pages urbains acquitts Sant et environnement Scurit routire Recettes page urbain Autres recettes/revenus Cots de maintenance et dexploitation Bnfice net 61,9 -79,8 9,4 12,6 79,8 19,9 -23,1 79,8 millions d/an millions d/an millions d/an millions d/an millions d/an millions d/an millions d/an millions d/an

Investissements et cots usagers -210,0 millions Prix fictif, etc.* -115,5 millions Total des frais initiaux -325,5 millions Dlai de rcupration de linvestissement: 4,1 ans * Le cot marginal des fonds publics (estim 1,3 pour lanalyse cot-avantage en Sude) et le prix fictif de lutilisation publique des ressources (estim 1,23 pour lanalyse cot-avantage en Sude)

II.2.5 Limpact conomique


Il na pas t enregistr dimpact significatif de lEssai de Stockholm dans le secteur du commerce de dtail, tout au plus un impact ngligeable en termes damnagement du territoire, de prix immobiliers et dconomie rgionale. Afin de bnficier dune meilleure visibilit, ces impacts ncessitent dtre valus sur un dlai plus long.

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II.2.5.1 Lactivit commercial et autres activits intensives en visiteurs Les rpercussions de lEssai de Stockholm sur le commerce de dtail dans la rgion sont faibles. Les deux enqutes effectues par lInstitut sudois de recherche commerciale (HUI) sur les ventes dans les centres commerciaux, les galeries marchandes et les grands magasins lintrieur et lextrieur de la zone de page, ainsi que lenqute consommateurs commande par lHUI lillustrent parfaitement. Les volutions qui ont pu tre constates jusqu prsent relvent probablement de variations saisonnires lies au calendrier ou des vnements spcifiques. Ainsi le commerce des biens de consommation durables dans les centres commerciaux, les galeries marchandes et les grands magasins a augment de plus de 7% de janvier avril 2006 par rapport la mme priode en 2005. Cette volution est comparable celle observe dans de lensemble du pays. Lanalyse des ventes du commerce de proximit fait apparatre une baisse de plus de 6 % durant les premiers mois de lEssai. Il est encore trop tt pour savoir sil sagit dune consquence de lEssai ; il est probable que ces volutions relvent de variations saisonnires lies au calendrier ou des vnements spcifiques. Le taux de dveloppement de ces points de vente est calcul partir de donnes prliminaires qui doivent tre interprtes avec la plus grande prcaution. Il pourrait tre rvis ultrieurement. Le commerce de biens de consommation non durables lintrieur de la zone de page a augment de plus de 4% de janvier avril 2006 par rapport la mme priode en 2005. Ce taux est lgrement infrieur celui enregistr dans lensemble du pays, consquence vraisemblable de la progression de la consommation dans les grandes surfaces, au-del du cordon de page. Nanmoins, cest une tendance forte dans toute la Sude et il est donc difficile de savoir si elle est lie ou non lEssai. Le commerce en centre-ville na quune dpendance limite des clients qui se dplacent en voiture ; pour faire leurs achats pendant la tranche horaire soumise page, les consommateurs utilisent frquemment dautres modes de transport. Ctait galement le cas avant lEssai, qui ne semble pas avoir eu dimpact direct sur le commerce touristique de Stockholm. II.2.5.2 Les commerants et les auto-coles Les conclusions des enqutes soulignent que lEssai de Stockholm na pas eu dimpact significatif pour les commerants. Les socits indiquent quil y a moins de circulation et que les temps de parcours se sont rduits. En outre, la moiti des socits rpercutent le page urbain sur leurs clients. Lattitude lgard du page urbain reste ngative, mais moins quavant lEssai. La proportion de voitures propres utilises par les auto-coles a considrablement augment entre les deux phases de monitoring. Cette proportion est passe de 6% en 2004 50% en 2006. Pour le reste, les oprations des auto-coles nont pas chang.

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II.2.5.3 Les livraisons/la collecte des dchets En termes de volume, les livraisons sont restes identiques en centre-ville et sont un peu plus nombreuses en banlieue quavant lEssai. Par contre, elles sont dsormais plus rapides. Laccs des vhicules de livraison en centre-ville sest amlior, notamment dans lintervalle 10h-13h30, ce qui a engendr un dplacement des heures de livraison vers ce crneau, au dtriment de laprs-midi. Les socits de livraison et celles de la collecte des dchets dclarent quil est difficile de distinguer les rpercussions de lEssai de celles de lexpansion conomique continue. Un autre point de vue est que ladministration du page urbain est devenue trs complexe. II.2.5.4 Les taxis, les entreprises de messagerie rapide et les services de transport spciaux pour les personnes ges et/ou handicaps LEssai de Stockholm a favoris laccessibilit du centre ville et des voies daccs, notamment pendant les premiers mois. Par la suite, on a constat un certain dclin, d en partie aux variations saisonnires naturelles du trafic, et en partie aux volumes de trafic accrus sur le contournement dEssingeleden, qui renvoie la circulation au centre ville. En gnral, le nombre de trajets en taxi a augment par rapport la situation prcdente lessai. Ceci se doit principalement une reprise gnrale de lconomie, mais dcoule galement en partie de lEssai de Stockholm. Le nombre de missions de messagerie rapide a augment lui aussi, ce qui est surtout attribuable la croissance de lconomie. LEssai de Stockholm a favoris laccessibilit du centre-ville et des voies en amont, en particulier pendant les premiers mois. Par la suite, un certain recul a t observ, li dune part aux variations saisonnires naturelles de la circulation, et dautre part laccroissement de la circulation sur le contournement dEssingeleden qui renvoie le trafic en centre-ville. Globalement, le nombre de trajets en taxis a augment par rapport la situation qui prvalait avant lEssai. Cest d en grande partie la reprise conomique mais aussi pour une part lEssai. Le nombre de socits de courses a augment lui aussi, ce qui est surtout attribuable la croissance conomique. En conclusion, une meilleure accessibilit a contribu un gain de productivit des socits et une amlioration de lenvironnement de travail des conducteurs professionnels. Le page urbain pourrait nanmoins avoir eu un impact sur la concurrence entre taxis et socits de courses, les premiers ayant gagn des missions supplmentaires au dtriment des seconds.

II.2.6 Limpact sur lconomie rgionale


Les volets de limpact de lEssai de Stockholm sur lconomie rgionale ont t analyss: rpercussions sur le produit intrieur brut, les cots et les prix rgionaux: - rsultats sur la production et lemploi, les dpenses publiques de gestion et dadministration du systme,

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- rsultats sur les cots et les frais des entreprises, - rsultats sur le pouvoir dachat des consommateurs; rpercussions sur lattractivit de diverses zones de la rgion; rpercussions sur lemplacement des installations rsidentielles et professionnelles. Il en ressort que limpact sur lconomie rgionale est trs rduit au regard de limpact dautres facteurs qui sous-tendent le dveloppement conomique de la rgion.

II.2.7 Lquit sociale


La majorit des automobilistes qui, en rponse au page urbain, se sont tourns vers les transports en commun, appartiennent la classe moyenne. En effet, les personnes faibles revenus utilisaient dj les transports publics avant le lancement de lEssai; et les automobilistes aux revenus suprieurs ne sont pas disposs renoncer lusage de leur voiture particulire malgr laugmentation importante des cots de page urbain depuis le lancement de lEssai. Les autres groupes de population ayant opt pour les transports en commun sont des familles avec enfants et des trangers. Daprs les tudes, les groupes de population qui tirent le meilleur parti du page urbain sont les suivants: Les personnes qui utilisaient dj les transports en commun, du fait de lamlioration du service. Les automobilistes dont les itinraires ne passent pas par lun de point de page; ils bnficient dune meilleure fluidit de trafic. Les automobilistes pour qui le temps compte; la fluidit de la circulation leur permet de gagner du temps. Les cyclistes: la rduction du trafic a cre un environnement plus sr pour eux. Les personnes qui ont besoin de leur vhicule pour travailler ; la baisse de la congestion a amlior leurs conditions de travail. Les groupes de population qui ont subi les effets ngatifs du page urbain sont les suivants: Les automobilistes qui nont dautre choix que de traverser les zones soumises au page urbain. Les automobilistes qui ont du renoncer dfinitivement utiliser leur voiture. Les personnes qui utilisaient dj les transports en commun et qui doivent dsormais voyager dans des bus et des trains bonds.

II.2.8 Lacceptabilit
Lopinion des habitants lgard du page urbain sest progressivement amliore pendant lEssai. En novembre 2005, avant lintroduction du schma, prs de 55% des habitants

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de Stockholm sy opposaient et 35 % le soutenaient. En avril 2006, les chiffres taient de 50 % pour et 40 % contre. Dans les communes limitrophes de Stockholm, le taux dacceptation a galement augment, passant de 25% 50%. Ce changement dopinion est vraisemblablement d la rduction des temps de parcours, au bon fonctionnement technologique du systme et une publicit efficace sur le schma et son impact.

II.2.9

Rfrences pour information complmentaire

Cost-benefit analysis of the Stockholm Trial, publ 2006:31 Transek AB. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. Equity Effects of the Stockholm Trial, publ 2006:36 Transek AB. Disponible sur www. stockholmsforsoket.se. Effects on air quality and health, publ SLB 4:2006 City of Stockholm Environment and Health Administration. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. Changes in travel habits in Stockholm County, publ Report 2006:67, Trivector Traffic AB. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. Evaluation of the effects of the Stockholm trial on motor vehicle traffic. The City of Stockholm, Traffic Office. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. Knowledge of and attitudes towards the Stockholm Trial. The City of Stockholm, Office of Research and Statistics. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se. Eliassson, J. Lessons from the Stockholm congestion charging trial, Centre for Transport Studies, KTH. 2008. Becker, T. Analysis of behavioural changes due to the Stockholm Congestion Charge Trial. Masters degree project, School of Architecture and the Built Environment, KTH Stockholm. 2008. Bystrm, C. and Vagland, . Attitudes to the Stockholm trial. Document de travail prsent la confrence What do we learn from the Stockholm Congestion Charging Trial?, Centre for Transport Studies, KTH, Mai 2007. Eliasson, J. and Ljungberg, M. Road pricing in urban areas. National Road Administration Publication 2002:136E, disponible sur www.vv.se. Winslott-Hiselius, L. Brundell-Freij, K. Vagland, . and Bystrm, C. The development of public attitudes towards the Stockholm congestion trial. TRA2008. Malmsten, B. and Persson, M. Dennispaketet lsningar och lsningar. Regionplaneoch trafikkontoret vid Stockholms lns landsting. 2001. National Road Administration (2006a). Frstudie stlig frbindelse, Borlnge. National Road Administration (2006b). Samhllsekonomiska kalkyler fr Nord-sydliga frbindelser i Stockholm, Borlnge. II.3 L'EXPRIENCE DE TRONDHEIM En matire dimpact du page urbain, le cas de Trondheim est intressant car il permet de comparer la situation avant, pendant et aprs sa mise en place. Trondheim est la troisime ville de la Norvge, avec 168 000 habitants en 2009.

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II.3.1 Les faits sur le cordon de page


Le page est appliqu dans un seul sens, vers le centre-ville. Le tlpage a t appliqu ds le dpart, et la part des vhicules quips de transpondeurs a t de 80-90%. Aucune des installations de page ne disposait de personnel. Les frais dexploitation reprsentaient environ 10% des recettes27. La ville de Trondheim, le dpartement de Sr-Trndelag et le Bureau rgional de ladministration des voies publiques ont prsent un rapport dvaluation en 1993. Sur la base de lexprience accumule auparavant, il a t propos dajouter un nouveau point de page dans le schma - proposition qui a t adopte. En 1998, le changement a t radical, car afin de constituer un systme de zones, plusieurs points de page ont t mis en place. Le page a continu de sappliquer dans un seul sens et les abonns payaient une fois par heure maximum. Les recettes totales ont t de 190 millions et elles ont permis de dgager 127 millions supplmentaires dinvestissements publics; 20% (63,5 millions) ont t consacrs aux transports en commun, la scurit routire et des projets environnementaux . Le but du page tait de financer les infrastructures routires et les plans pralablement voqus. Si le financement constituait lobjectif principal, le projet comportait galement un objectif de gestion du trafic, car la tarification ne sappliquait que de 6h00 18h00 du lundi au vendredi.
TABLEAU II.3.2 - CARACTRISTIQUES DU SCHMA 1991-2005 Source: SINTEF 1991 Ouverture 12 points de page Page du lundi au vendredi, de 6h00 17h00 Tarif NOK 10* Recettes annuelles NOK 60-70 millions 1998 Introduction du schma de zones 22 points de page 22 points de page Tarif NOK 15* Recettes annuelles NOK 130 millions Recettes annuelles NOK 175 millions 2003 27 points de page 2005 Suppression

* NOK 1 = 0,125 en moyenne sur la priode 2001-2005

27

Skjetne, E. Hvilke virkninger gir bilavgiftssystemer, og hvilken holdning har befolkningen til disse?. SINTEF. Avril 2006.

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FIGURE II.3.1 LEMPLACEMENT DES POINTS DE PAGE Source: Public Roads Administration

II.3.2 Lvaluation avant la mise en service


Avant la prise de dcision du Conseil municipal, plusieurs conceptions alternatives du schma, comportant divers nombres et emplacements de points de page, ont t tudies. Les valuations des conceptions alternatives couvraient le nombre prvisionnel de passages, la rduction estime du trafic sur les routes page et la ncessaire modification du plan damnagement du territoire. Le tableau II.3.3 prsente trois alternatives values par un comit directeur en 1988 (Langmyhr, 1997). Le Conseil municipal a retenu lalternative 1. Dautres lments ont galement t valus, comme des conceptions alternatives au schma de tarifs et des frais dexploitation des schmas de page manuel et automatique. Lensemble des investissements proposs a t revu plusieurs reprises. Lanalyse du cot-bnfice na t effectue que sur les investissements de projets distincts essentiels et non sur lensemble des investissements.

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TABLEAU II.3.3 LES EMPLACEMENTS ALTERNATIFS VALU AVANT LA MISE EN SERVICE Alternative 1 Emplacement du cordon de tarification Nombre escompt de passages soumis au page pendant la premire anne Prvision de rduction du trafic Ncessit de modification du plan damnagement du territoire l'extrieur dOmkjringsvegen et Bysen 21,2 million 7% Aucun besoin important Alternative 2 lintrieur dOmkjringsvegen et lest de Nidelva 16,2 million 10 % Ncessaire pour la plupart des installations de page Alternative 3 Autour de Midtbyen (centre ville) 12,6 million 20 % Implications importantes sur lamnagement du territoire

II.3.3 Lvaluation pendant la priode dexploitation


Le conseil municipal de Trondheim a dcid quil fallait effectuer une surveillance continue des flux de circulation, des habitudes de dplacements et de lactivit commerciale en centre-ville. Dautres lments ont t valus plusieurs reprises pendant la priode dexploitation : la part de voitures quipes dun transpondeur pour le tlpage, les niveaux de tarifs et le systme de fixation des prix, lattitude des citoyens versus les tarifs. En outre, il a t dcid de revoir la conception du schma et daugmenter le nombre de gares de page afin daccrotre les recettes et de veiller une distribution quitable des cots entre usagers. Les rsultats de lvaluation sont les suivants28. Il semble que le page ait influenc la tranche horaire, litinraire et le mode de transport. Le nombre de passages par les gares de page a diminu de 10% pendant les heures de page et a augment de 8 9% pendant les heures sans page. Le nombre total de trajets ne semble pas avoir vari significativement. La part de vhicules quips de transpondeurs tait de 80%. On a constat une lgre augmentation des trajets en transports en commun. Globalement, la proportion des achats effectus en centre ville a suivi une tendance la baisse pendant les dernires dcennies. Les centres commerciaux tant installs en banlieue, rien ne prouve que la zone de page ait renforc cette tendance. Au contraire, de 1992 1994 la part de march du centre-ville a progress. SINTEF a valu plusieurs reprises lacceptation du plan de tarification par les citoyens. Lacceptation a augment pendant les premires annes de fonctionnement. Elle a diminu par la suite, mais elle nest jamais revenue au niveau de scepticisme observ avant la mise en service. Le tableau II.3.4 offre quelques chiffres ce sujet.
28 Public Roads Administration. Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim. Bomringen 12 mneder etter. Report no. 2502. 2008.

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TABLEAU II.3.4 - ATTITUDES VIS VIS DU PLAN DE PAGE URBAIN TRONDHEIM, EN 1991, EN 1992 ET EN 2005 - Source: SINTEF Attitude Positive/trs positive Ngative/trs ngative 1991, avant la mise en service 7,4% 72,1% Juin 1992 37,3% 35,0% 2005, avant la suppression 19,0% 47,0%

II.3.4 Lvaluation aprs la suppression


La dernire anne de fonctionnement (2005) et la premire anne aprs la suppression du page ont t tudies afin de mesurer lvolution des flux de circulation, de la distribution modale, de la consommation dnergie et de lactivit commerciale en centre-ville. Les flux de circulation ont t valus au moyen de compteurs de trafic et dun modle de transport. Lanalyse a dmontr quaprs la suppression du page, la circulation sest reporte vers les tranches horaires autrefois soumises la taxe. La mme tude a valu la consommation dnergie des voitures et des bus. Le modle de calcul a prvu les volutions des kilomtres-vhicule par type de transport. Ces estimations ont t multiplies par des indicateurs de consommation dnergie par kilomtre. Lnergie consomme par les voitures a augment de 7 % de 2005 2006, alors que celle des bus a augment de moins de 1 %. De fortes hausses pendant les heures de pointe du matin et du soir sont prvoir. Lapplication du modle de prvision de lvolution de 2005 2006 indique que les transports en commun, pied ou en vlo ne perdraient que peu de leurs adeptes au bnfice de la voiture. En ce qui concerne lactivit commerciale dans la zone de Trondheim, la baisse observe en centre-ville sest ralentie ces dernires annes. Ce phnomne stait produit avant la suppression du page; labsence de page na produit aucun effet significatif. II.4 TUDE DU CAS DU PAGE URBAIN DANS LA RGION DHELSINKI

II.4.1 Les antcdents


De mars 2008 juin 2009, le Ministre finnois des Transports et des Tlcommunications a men une vaste tude sur lintrt du page urbain dans la rgion dHelsinki. Lobjet de ltude tait de fournir des informations sur son efficacit en tant quoutil de politique des transports, ainsi quune base de rflexion pour un dbat plus large et pour la prise de dcision politique de poursuivre ou non les prparatifs de la tarification de la congestion dans la rgion dHelsinki. Ce chapitre constitue un rsum du rapport final tude sur le page urbain dans la rgion dHelsinki, labor en 2009.

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Le but de ltude ntant pas de proposer lintroduction du page urbain; elle nintgre donc pas de prsentation exhaustive de tous les aspects dterminants associs la mise en application et lacceptation dun tel projet. Les questions cls sarticulent autour dobjectifs prcis tels que lutilisation des recettes que gnre le page urbain et le type de tarification quil convient dadopter, taxe ou redevance. Cependant, fin 2009, le Ministre a lanc une deuxime vague dtude dont le but tait dobtenir des rsultats plus prcis sur les impacts sociaux, la circulation des marchandises, lactivit commerciale et lamnagement du territoire. La raison de ces demandes complmentaires est lie laugmentation du trafic et des missions de CO2. Daprs les prvisions de trafic, la congestion augmentera sur les rocades et en particulier sur les routes dentre dans Helsinki, malgr le dploiement de mesures de dveloppement planifies. Lune des particularits de la rgion dHelsinki rside dans le fait que les volumes de trafic les plus levs sont enregistrs sur les rocades et non pas sur les artres conduisant en centre-ville.

II.4.2 Les modles de tarification


Ltude prsentait trois schmas de tarification diffrents (figure II.4.1). Dans le schma un seul cordon, le cordon de page est situ juste lintrieur de larc dcrit par la Rocade III. Le passage de ce cordon pendant les heures de pointe est soumis un page de 2/passage dans lune ou lautre direction.

Modle un seul cordon

Modle plusieurs cordons

Modle zonal

FIGURE II.4.1 - LES MODLES DE TARIFICATION DE LA CONGESTION ETUDIS

Le modle plusieurs cordons serait constitu par un cordon de tarification situ juste lintrieur de larc dcrit par la Rocade III, un autre cordon autour de la zone du centre-ville, et deux cordons de tarification radiaux, stendant vers le nord-ouest et le nord-est du cordon du centre-ville. Le page aux heures de pointe serait de 1/passage, quelle que soit la direction emprunte et il serait diminu de moiti aux heures creuses (0,50/passage). Le cot serait infrieur celui du modle un seul cordon en raison du plus grand nombre de points de perception. Comme dans le modle un seul cordon, des portiques de page seraient installs en bord de route.

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Le schma zonal comprendrait deux zones ; dans chacune delles, la tarification sappliquerait en fonction de la distance parcourue. La zone centrale comprendrait toute la zone situe lintrieur de la Rocade III, plus la rocade elle-mme. La zone extrieure stendrait jusquau cordon de page suivant (environ 40 km du centre dHelsinki): Kirkkonummi-Vihti-Nurmijrvi-Jrvenp-Sipoo. Le page en heures de pointe serait de 0,10 / km dans la zone centrale et de 0,05 dans la zone extrieure. Dans tous les schmas, une rduction de 50% du tarif est applique en heures creuses et le tarif maximum par jour est de 6. Le page est supprim le soir, la nuit et le week-end.

II.4.3 Les effets escompts


II.4.3.1 La demande de trafic Pour lvaluation de limpact de la congestion et du page urbain les modles de prvision du Conseil de la rgion mtropolitaine dHelsinki (YTV) ont t utiliss afin de dterminer la demande de trafic et de transports en commun. Le modle couvre des donnes extensives, quoique pas trs actuelles, sur les dplacements des habitants de la rgion mtropolitaine dHelsinki. La demande future de circulation de lextrieur vers la rgion mtropolitaine dHelsinki a d tre estime laide de modles de demande moins dtaills. Ces modles de demande sont toutefois utiliss depuis de nombreuses annes, par exemple dans les tudes de dveloppement du schma de transports de la rgion, et pour la conception et lvaluation de projets de transport. La modlisation du rseau et les analyses de la congestion se sont appuyes sur le modle EMME2. Si les modles de prvision du trafic de lYTV ne brossent pas toujours un tableau bien prcis de limpact de lvolution du cot des dplacements, ils offrent nanmoins une image fiable des mcanismes dimpact et de la nature du page. De nouveaux modles couvrant toute la zone de dplacements professionnels de la rgion dHelsinki seront disponibles ds le dbut de lanne 2010 et seront utiliss pour les tudes futures. Le volet le plus critique de lvaluation de la demande de circulation a t lestimation de llasticit entre la demande de circulation et le niveau de page. Mme si les rsultats semblent logiques, il serait utile de conduire de nouvelles tudes sur cette lasticit. La procdure de modlisation a produit des rsultats en matire de demande de circulation automobile et de distribution modale de trajets. Daprs les estimations du modle, les projets de page urbain rduiraient les volumes de trafic en heures de pointe sur les routes principales de la rgion mtropolitaine dHelsinki denviron 10-30%. Les modles les plus efficaces seraient les modles un seul cordon et plusieurs cordons (figureII.4.2, page suivante). Le page urbain induirait une importante augmentation des transports en commun. Les passagers y ayant recours pendant les heures de pointe seraient entre 5 et 11 %

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plus nombreux quen labsence de page (figure II.4.3). Devenus une alternative plus populaire, les transports en commun seraient de plus en plus utiliss et seraient donc plus comptitifs. Sur lensemble des trajets motoriss, la part modale du transport en commun augmenterait de 3 7%. Les conducteurs qui opteraient pour un autre mode de transport reprsenteraient prs de 6% de lensemble des trajets effectus dans la rgion mtropolitaine dHelsinki avec le schma un seul cordon, 10 % avec le schma plusieurs cordons, et 14 % avec le schma zonal. Si lon ne considre que les heures de pointe, les pourcentages sont lgrement suprieurs avec respectivement 7%, 12% et 18%. Une partie de ces trajets se ferait en transport en commun. Dautres trajets changeraient de destination, notamment vers lextrieur de la rgion mtropolitaine dHelsinki.
140 130 120 110 100 90 80 70 60 2007 2017 Base Single-cordon Multiple-cordon Zone

FIGURE II.4.2 - INDICE KM-VHICULE (2007=100) L'HEURE DE POINTE MATINALE DANS LA RGION DHELSINKI, 2007 ET 2017
12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Within Helsinki metropolitan area Between rest of Helsinki region & Helsinki metropolitan area

Single-cordon

Multiple-cordon

Zone

FIGURE II.4.3 - IMPACT DE CHAQUE MODLE DE PAGE SUR LE NOMBRE DE PARCOURS EN TRANSPORT PUBLIC (SUR TOUTE LA JOURNE), 2017

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TABLEAU II.4.4 - TRANSFERTS VER UN AUTRE MODE DE TRANSPORT (PENDANT LA JOURNE) DANS LA RGION MTROPOLITAINE D'HELSINKI ESTIMS POUR 2017 (COMPARS L'ABSENCE DE PAGE) Changements des trajets dans la rgion mtropolitaine d'Helsinki, pendant toute la journe Changements des trajets en voiture Changements des trajets en transport en commun Changements des trajets vlo et pied Un seul cordon -91000 43000 48000 Plusieurs cordons -155000 74000 81000 Zone -219000 104000 115000

II.4.3.2 missions Sans page urbain, le nombre total de kilomtres-vhicule augmentera, tout comme la congestion. Ceci se traduira par une augmentation denviron 16% des missions de CO2 dans la zone couverte par ltude dici 2017, malgr lamlioration des caractristiques cologiques de lensemble du parc automobile. Dans tous les modles de tarification, le nombre total de kilomtres-vhicule diminue, ce qui engendre galement une rduction des missions de CO2 lies au trafic (figure II.4.5). Par rapport labsence de tarification, ces missions diminueraient respectivement de prs de 11%, 12% et 21% avec les modles un seul cordon, plusieurs cordons et zonal. Mais les missions de CO2 dpasseraient les niveaux actuels avec les schmas un seul cordon et plusieurs cordons, de respectivement 3% et 2%, tandis quavec le schma zonal, elles diminueraient de 9%.
0%

-5%

FIGURE II.4.5 - IMPACTS DES MODLES DE TARIFICATION SUR LES MISSIONS DE CO2 LHORIZON 2017

-10%

-15%

-20%

Single-cordon
-25%

Multiple-cordon

Zone

Il est clair que la circulation est le seul facteur distinct qui influence la qualit de lair dans la rgion dHelsinki. Lamlioration future de la qualit de lair dpendra des volumes de trafic, de lvolution du parc automobile et des amliorations technologiques des moteurs et des pots catalytiques. On prvoit une rduction significative des missions par vhicule

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dici 2017, mais si la circulation continue daugmenter, limpact de cette volution positive en sera rduit dautant. Les variations de la qualit de lair sont troitement corrles limpact des diffrents schmas de tarification sur les volumes de trafic. Les rductions de la congestion et les augmentations de vitesses moyennes ont galement des rpercussions: les vitesses plus leves produisent davantage dmissions de NOx, mais moins dmissions de CO, HC et de particules nuisibles pour la sant. Les calculs indiquent que les missions nuisibles pour la qualit de lair diminueraient considrablement mme sans le page urbain. Dici 2017, les missions de NOx baisseront de 35%, celles de CO de 39%, les missions de HC de 38%, et celles de particules de 34%. Dans les schmas un seul ou plusieurs cordons, ou dans le modle zonal, tous les types dmissions polluantes connatront une baisse supplmentaire de respectivement 5%, 6% et 11% par rapport aux prvisions pour 2017 sans page urbain. Quel que soit le schma de page urbain mis en uvre, la qualit de lair dans la rgion en sera amliore. Le page urbain augmenterait la part des transports publics et par l-mme celle du volume des missions polluantes des bus. Ces lments ont t pris en compte dans les modles de calcul, ce qui explique pourquoi les missions polluantes ne diminuent pas au mme rythme que les kilomtres-vhicule.
20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% -60% Oxides of Carbon Hydrocarbons nitrogen (NOx) monoxide (CO) (HC) x Particulates Carbon dioxide (CO2) 2

2017 Base

Single-cordon

Multiple-cordon

Zone

FIGURE II.4.6 - VARIATIONS DES MISSIONS DE LA CIRCULATION DICI 2017, AVEC ET SANS SYSTME DE PAGE URBAIN

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II.4.3.3 La pollution sonore Les estimations du niveau sonore engendr par la circulation sont ralises par des experts partir du type de voie, du niveau de trafic et de la vitesse en divers points de la rgion. Il na pas t utilis de modle dexposition au bruit. La pollution sonore dpend notamment du volume du trafic, de la vitesse, de la proportion de poids lourds en circulation et de la fluidit de la circulation (avec ou sans -coups dacclration et de freinage). Compars une absence de page, les trois schmas de page rduisent le volume du trafic prvu en 2017 aux heures de pointes. Les vitesses de conduite augmenteraient aux heures de pointe dans les sections routires o la congestion diminuerait. Ce serait le cas de la plupart des grands axes. Par contre, sur les axes secondaires, il est peu probable que les vitesses augmentent sensiblement, mme si les volumes de trafic diminuent. Finalement, les prvisions tablent sur une faible diminution de la pollution sonore lie la circulation, quel que soit le schma de page utilis. Sur les grands axes dont la congestion diminuerait - par rapport au niveau actuel, ou aux prvisions 2017 sans page - les nuisances sonores lies la circulation augmenteraient pendant les heures de pointe du fait de laugmentation des vitesses. La diminution du trafic ne suffirait pas la compenser. Cependant, ces grands axes disposent dj de mesures de rduction du bruit assez efficaces. Dans de nombreux quartiers rsidentiels et sur les axes secondaires, il est probable que le bruit de la circulation diminuera, car les volumes de trafic diminueront et les vitesses ne changeront pas. Ces effets seraient moins marqus dans le schma de page un seul cordon et plus sensibles dans le schma zonal. Ces changements seraient galement spcifiques pour chaque itinraire. Le rle accru des transports publics augmenterait dautant les niveaux de nuisances sonores. La rduction de la congestion rduirait probablement le bruit associ au mode de conduite, notamment aux acclrations et aux freinages des bus, mais la part des poids lourds dans la circulation augmenterait. Le nombre dhabitants de la zone tudie progressera, tant en termes dmographiques quen termes de concentration urbaine. Par consquent, le nombre de personnes exposes au bruit augmentera, mme si les niveaux de nuisances sonores restent inchangs. Les schmas de page urbain contribueraient renforcer la concentration des modles dutilisation du sol lintrieur de la structure urbaine, et de ce fait, augmenteraient, en termes relatifs, le nombre de personnes exposes au bruit. II.4.3.4 La scurit routire Lvaluation de la scurit routire se fait partir des mmes modles que ceux utiliss pour lvaluation des impacts sur la demande de circulation. Avec les schmas un seul et plusieurs cordons, la diminution du trafic rduirait le nombre daccidents denviron 10% et dans le schma zonal denviron 14%, par rapport labsence de page. Ceci

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quivaut une rduction annuelle denviron 150-200 accidents graves de la circulation. Une meilleure fluidit de la circulation contribuerait donc amliorer la scurit routire. Mais cette fluidit gnrerait des vitesses de circulation lgrement suprieure et de ce fait des consquences plus graves en cas daccident.
TABLEAU II.4.7 - NOMBRE DE BLESSES ET DE MORTS SUR LA ROUTE DANS LA RGION DHELSINKI, 2007 ET 2017 Accidents de circulation (personnes/an) Morts Blesss Sans page 2007 34 1256 base 2017 42 1562 Avec page en 2017 Un seul cordon 38 1409 Plusieurs cordons 38 1413 Zone 36 1346

Tous les schmas de page rduiraient la circulation des vhicules moteur, mais cela ne se traduirait pas pour autant par une rduction proportionnelle du risque daccidents pour les pitons et les cyclistes. En effet, les files de circulation en progression lente ne diminuerait pas dans les mmes proportions. Avec la baisse des volumes de trafic, les vitesses de circulation augmenteraient, notamment dans le centre-ville o le risque daccident est lev. Laugmentation des vitesses aggraverait les accidents de pitons et de cyclistes. Par ailleurs, quel que soit le modle de page, certains parcours effectus en voiture basculeraient vers des itinraires plus courts ou des itinraires vitant les cordons de page. Or, ces itinraires empruntent souvent des voies hors du rseau principal, lesquelles voies ne sont pas conues pour supporter une circulation de transit. Avec laugmentation des trajets pied et vlo, les accidents hors vhicules moteur augmenteraient eux aussi lgrement. II.4.3.5 Lactivit et la comptitivit rgionale Limpact estim sur lactivit commerciale est double : le page urbain aurait des rpercussions aussi bien positives que ngatives sur les entreprises de la rgion. En effet, la circulation des marchandises, les dplacements professionnels et les mouvements de clients bnficient du page urbain pendant les heures de pointe, du fait dune meilleure fluidit du trafic. Par contre, en heures creuses, le cot des pages acquitts par les socits dpasse les avantages quelles en tirent. Le transport de marchandises en poids lourds et en vhicules utilitaires lgers reprsente environ 15% de tous les km-vhicules parcourus dans la rgion dHelsinki et se produit pour une bonne part en dehors des heures de pointe. Les modles de prvision indiquent qu lintrieur de la mtropole dHelsinki, le page - un seul cordon, plusieurs cordons ou zonal - engendrerait des conomies de temps de parcours pour les poids lourds dont la valeur dpasserait le cot du page de respectivement 50%, 40% et 20%, par rapport loption de base lhorizon 2017. Par contre, les conomies de temps gnres par le page pendant les heures creuses

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seraient marginales et les cots seraient bien sr suprieurs en raison des pages. Les valeurs non montaires sont calcules en fonction des cots et des conomies de temps de circulation en heures creuses, mais il est probable que dans ces tranches horaires, les cots dpassent les gains de temps. Dans lensemble, lintroduction du page urbain bnficierait au transport de marchandises par le biais de gains de temps ralises en heures de pointe ; le bnfice est plus important dans le schma de page un seul cordon et moindre dans le schma zonal. Il existerait cependant des diffrences majeures selon les localisations dans la rgion. Pour une socit, lattractivit dune rgion se mesure son niveau de congestion, laccessibilit de ses zones dactivits et aux cots de transport. Si la congestion est moindre ailleurs, la comptitivit de la rgion en sera rduite dautant. Ainsi donc, le page urbain rduirait la congestion du trafic et aurait un effet positif sur la comptitivit dune rgion. Mais par ailleurs, le page urbain augmenterait les cots de transport la charge des socits, ce qui, par voie de consquence, aurait un effet ngatif sur la comptitivit de la rgion. On le voit, les rpercussions se font sentir de faon trs ingale selon les zones et les secteurs dactivit. Ltude na pas permis de dterminer de faon prcise si limpact du page urbain sur la comptitivit de la rgion serait neutre, positif ou ngatif. II.4.3.6 Lamnagement du territoire long terme, le page urbain induirait un amnagement du territoire plus dense. Le page urbain favoriserait le dveloppement des liaisons de transports publics, notamment avec les gares de chemin de fer et le mtro. Ces zones deviendraient des lieux plus attractifs pour y vivre et y travailler, et les habitants utiliseraient davantage les services qui y seraient concentrs. Cette volution peut donner lieu une division des fonctions respectives des zones situes lintrieur et lextrieur de chaque limite de page. Le risque de cet effet de frontire serait plus marqu avec le schma de page un seul cordon. II.4.3.7 La rentabilit et les avantages socio-conomiques Les frais dinvestissement des projets de page urbain tudis varieraient de 40 180 millions deuros, en fonction de la conception technique, et les frais de maintenance annuels varieraient pour leur part de 14 47 millions deuros. Les cots nets du transport en commun augmenteraient de 12 16 millions deuros par an selon les schmas de page envisags. Les recettes annuelles prvues pour les divers schmas de page seraient de lordre de 140 270 millions deuros par an. La rentabilit en termes purement conomiques svalue en comparant les recettes et les cots des diffrents schmas de page (tableau II.4.8). Dans les schmas un seul et plusieurs cordons, les recettes de page et les cots directs seraient semblables, tout comme le revenu net. Les deux schmas couvriraient les cots de leur systme ainsi que les cots supplmentaires des services de transport en commun. En 2017, le revenu net serait de lordre de 110 120 millions deuros. Le schma zonal diffre des autres schmas car les recettes comme les cots seraient suprieures, mais le revenu net serait

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galement plus lev, denviron 170 millions deuros par an. Ltude dmontre que chacun des schmas de page rapporterait des recettes suffisantes pour couvrir les cots et serait donc viable en termes conomiques. Sur la base des chiffres affichs dans le tableau II.4.8, le cot des schmas de page urbain un seul et plusieurs cordons, reprsente environ 14% des recettes. Dans le schma zonal, ce taux est significativement suprieur, il atteint 31%.
TABLEAU II.4.8 - RECETTES DIRECTES ET COTS DE CHACUN DES MODLES DE PAGE URBAIN, 2017 RECETTES/FRAIS, en millions d'euros Recettes rapportes par le page urbain - par les voitures et les vhicules utilitaires lgers - par les poids lourds (1) Recettes brutes rapports par le page urbain (par an) Cot du projet de page urbain: - dpenses dinstallation et dinvestissement (divis par 10 ans) - exploitation et maintenance annuelle - frais supplmentaires de provision de transport en commun, net (frais supplmentaires moins recettes supplmentaires) (2) Frais supplmentaires, total (par an) Revenu net rapport par le page urbain [(1)-(2)] Un seul cordon Plusieurs cordons Zone

131 9 140

142 10 152

258 16 274

5 14 12 (+20-8) 31 109

6 16 11 (+27-16) 33 119

38 47 16 (+39-23) 101 173

On peut largir la porte de lvaluation socio-conomique de la rentabilit des schmas de page urbain une zone dinfluence la plus vaste possible. Les aspects complmentaires couverts par ce genre dvaluation sont les changements des cots et des avantages pour les utilisateurs des infrastructures de transport, limpact des variations des missions polluantes et des accidents de la circulation, et les finances publiques (tableau II.4.9, page suivante). Le page urbain augmenterait les frais la charge des automobilistes mais prsenterait un avantage pour lensemble des usagers du fait de la rduction des temps de parcours et des frais de fonctionnement des vhicules, et ce, quels que soient les schmas de page urbain. Certains automobilistes trouveront les charges excessives malgr la rduction des temps de parcours et des frais de fonctionnement des vhicules, et ne voudront pas payer les frais supplmentaires du page urbain. Alors, ils choisiront dutiliser les transports en commun ou de se dplacer pied ou vlo, ou encore de supprimer certains de leurs dplacements. Ltude dmontre que, dans chacun des schmas de page, laugmentation globale des frais de transport serait suprieure aux rductions. La diminution du cot

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TABLEAU II.4.9 - COTS ET AVANTAGES SOCIO-CONOMIQUES DU PAGE URBAIN L'HORIZON 2017 RECETTES ET FRAIS, en millions d'euros Cots/Bnfices pour les utilisateurs du systme de transport: - cots du vhicule et du temps pour la circulation en voiture - cots du temps pour les utilisateurs de transport public - frais de dplacement et temps supplmentaires pour ceux qui changeront leurs parcours - cot des pages (1) Total (par an) Autres impacts: - cots des accidents - cots des missions (y compris de CO2) (2) Total (par an) Recettes et frais publics: - recettes rapportes par les pages - cot du projet - frais supplmentaire du systme de transport en commun (net) (3) Total (par an) Bnfice socio-conomique net [(1)+(2)+(3)] 140 -19 -12 109 156 152 -22 -11 119 143 274 -85 -16 173 164 115 12 -12 -140 -25 59 13 72 97 17 -11 -152 -49 58 15 73 140 25 -12 -274 -121 85 27 112 Un seul cordon Plusieurs cordons Zone

des accidents et des missions polluantes (y compris les gaz effet de serre et les particules nuisibles) et lamlioration de la fluidit du trafic seraient plus importants que laugmentation des frais de dplacement des utilisateurs de transport dans les modles un seul et plusieurs cordons. Cela signifie que leur impact socio-conomique serait positif. Par contre, les avantages socio-conomiques du schma de page zonal ne seraient pas suffisants pour aboutir un impact socio-conomique globalement positif. Si lon largit le rapprochement des cots et des avantages aux finances publiques, le bilan du page urbain est positif en termes de profits. Du point de vue des finances publiques, le revenu net rapport par le page urbain serait considrable et renforcerait un rsultat globalement positif. Le bnfice socio-conomique net est du mme ordre de grandeur pour chaque schma de page urbain. Ltude ne tient pas compte des rpercussions suivantes: laccroissement de la fiabilit des temps de parcours ; lvolution des frais de gestion de la voirie ; lvolution de la

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capacit daccueil des parkings ; le cot de lamlioration des offres de dplacement ; lvolution de linfrastructure urbaine long terme, et toute modification fiscale associe au projet. Les estimations portent sur une seule anne et ne prennent pas en compte les investissements ncessaires pour accrotre la capacit routire dans les annes venir, dans lhypothse o le page urbain ne serait pas adopt. La fiabilit accrue des temps de parcours serait un facteur conomiquement significatif. Dailleurs, dautres tudes ont prouv que le page urbain aboutissait un modle damnagement du territoire plus dense et comportait des avantages conomiques. Par consquent, mme si un examen plus approfondi venait dceler des cots plus levs, il est probable que lvaluation des avantages noncs ci-dessus confirme le bnfice financier net positif du page urbain et des schmas concrets tudis. II.4.3.8 Lacceptabilit Le premier tour dvaluation nintgrait pas dtude dacceptabilit politique ou publique. Cependant, les opinions des entreprises qui oprent dans la rgion dHelsinki on t tudies par le truchement dune enqute par questionnaire administr auquel plus dun millier de reprsentants de diverses socits ont rpondu. Lenqute portait sur les impacts ngatifs de la congestion sur les diffrentes catgories de dplacements. Daprs les rsultats, 23% des socits estiment que la congestion a un effet ngatif significatif sur leur activit - au moins en ce qui concerne certaines de leurs catgories de dplacements - et 59% dentre elles considrent quelle produit un effet plutt ngatif au moins sur certaines catgories de leurs dplacements. Environ 18% des socits interroges considrent que la congestion na dincidence sur aucune des catgories de leurs dplacements. Pour lensemble des socits, limpact de la congestion le plus grave porte sur les dplacements aller et retour des employs leur travail: 18% des entreprises estiment que cet impact ngatif est significatif et 65 % quil est plutt ngatif (figure II.4.10, page suivante). Toutes les socits estiment de la mme faon que la congestion gne considrablement le trafic de marchandises et les dplacements professionnels. Par ailleurs, elles considrent que son impact ngatif sur les dplacements des consommateurs est moins important Les secteurs qui souffrent le plus de limpact de la congestion sont ceux des services aux entreprises, du btiment, des transports : bus, taxis, fret et livraison. Le secteur le moins concern est celui du petit commerce. Pour ce qui est de la taille des entreprises, lenqute indique que la congestion est plus nuisible pour les petites entreprises que pour les grandes. Alors que ltude montre que la congestion a un impact ngatif sur lactivit conomique, la part des entreprises qui dnoncent un impact significatif sur au moins une des catgories de dplacement est de moins dune sur quatre dans la rgion dHelsinki.

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Dplacements des employs au travail Marchandises par camion Dplacements professionnels Marchandises par camionette Autres transports et services Trafic d'affaires/commerce Circulation des consommateurs Autre trafic 0% 20%

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La congestion a un impact ngatif La congestion est ngative en certaine mesure La congestion n'a pas d'impact

40%

60%

80%

100%

FIGURE II.4.10 - IMPORTANCE DE LABSENCE DE CONGESTION POUR LES DIFFRENTES CATGORIES DE DPLACEMENTS

Limpact ngatif de la congestion sexprime notamment par la perception dune augmentation du temps consacr au transport. 65% des socits interroges considrent que la congestion prolonge le temps consacr aux dplacements professionnels (figureII.4.11). Par contre, lincertitude sur le temps de parcours associe la congestion nest pas perue comme un problme grave.
Augmentation du temps consacr aux dplacements professionnels Problme pour les dplacements au travail des employs Augmentation du temps consacr au transport & services Augmentation de l'incertitude du trafic li au travail

Oui Non

Entrave pour le trafic des clients

Augmentation de l'incertitude de la dure du parcous 0% 20% 40% 60% 80% 100%

FIGURE II.4.11 - TROUBLES CAUSS PAR LA CONGESTION SELON LES CATGORIES DE DPLACEMENTS

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Plus de la moiti des socits refusent de payer pour rduire la congestion, alors quun tiers de socits lacceptent; la majorit de ce dernier groupe est dispose payer de 1 5 /jour (figure II.4.12).
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Non

< 1 /jour

1-5 /jour

5-10 /jour

> 10 /jour

Ne sais pas

FIGURE II.4.12 ENTREPRISES DISPOSES PAYER POUR RDUIRE LA CONGESTION

Plus de 60% des socits soutiennent des mesures diffrentes au page pour rduire la congestion et amliorer le flux du trafic, notamment laugmentation des investissements dans le rseau routier et la voirie. Diverses mesures pour amliorer les transports publics sont galement trs soutenues, telles que le renforcement des services de transport en commun, de nouvelles liaisons ferroviaires, la rvision des systmes de tarifs et davantage de parkings scuriss. 18% des socits estiment que le page urbain serait un moyen efficace pour rduire la congestion. En termes gographiques, les socits les plus favorables la tarification de la congestion sont installes dans des communes limitrophes ou dans la Ville dHelsinki. Les socits les plus rticentes la tarification de la congestion sont installes Espoo et Vantaa. Il a t demand aux socits de comparer les conditions de circulation, avec et sans schmas de page urbain (option de base 2017) (figure II.4.13, page suivante). 70% ont estim que sans page, les conditions de circulation seront peu prs quivalentes en 2017 et seulement 10% quelles se dgraderont. Autrement dit, la plupart des socits ne croient pas aux rsultats des modles de prvision. Par contre, une grande part dentre elles considrent que les conditions de circulation seront pires quaujourdhui avec les schmas de page: 35% avec le schma un seul cordon, 47% avec celui plusieurs cordons, et 48% avec le schma zonal. Dautres estiment que le page urbain pourrait amliorer les conditions du trafic: 28% avec le schma un seul cordon, 22% avec le schma plusieurs cordons, et 19% avec le schma zonal.

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Quil sagisse limpact ngatif de la congestion ou du page urbain pour amliorer la fluidit du trafic, les avis varient considrablement. Lessentiel des diffrences dopinion sexplique par la diversit des entreprises elles-mmes (activit, localisation, taille, importance du transport pour chacune dentre elles). Cependant les diffrences dopinions varient tout autant parmi des socits de mme type. Globalement, si la congestion est un problme rel, elle ne constitue pas pour autant un problme prioritaire.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Base Un seul cordon Plusieurs cordons Zone Conditions meilleures que la situation actuelle peu prs la mme situation actuelle Conditions pires que la situation actuelle Ne sais pas

FIGURE II.4.13 - VALUATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION AVEC LES DIFFRENTS SCHMAS DE TARIFICATION, PAR RAPPORT LA SITUATION ACTUELLE

Les socits estiment que le schma un seul cordon est plus attractif que les schmas plusieurs cordons ou zonal. En fait, les cots de page supports par les socits seraient plus importants avec ces deux derniers schmas quavec le schma un seul cordon. Ltude napporte pas de rponse la question de savoir comment les socits jugeraient les diffrents schmas de page si leurs cots taient identiques ou sils ne supposaient pas de page en heures creuses. II.5 LTUDE DU PAGE ROUTIER DAUCKLAND

II.5.1 Introduction
Comme dcrit en Annexe I, page54, en 2004 le gouvernement de Nouvelle-Zlande a dcid de lancer une enqute afin dtudier la viabilit et la pertinence de la tarification routire et les taxes de stationnement Auckland. Cette tude a t dirige par un Comit de Direction prsid par le Ministre des transports et constitu de reprsentants du Trsor Public, du Ministre du dveloppement conomique,

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du Ministre du dveloppement social, du Conseil rgional dAuckland, des Transports Terrestres de Nouvelle-Zlande, de Transit Nouvelle-Zlande et du Gouvernement Local de Nouvelle-Zlande. Ltude a analys le potentiel de rduction de la congestion et de cration de recettes de quatre schmas de tarification urbaine et dun schma de tarification du stationnement. Elle a considr limpact potentiel sur le plan social, conomique et environnemental, la viabilit technique et lacceptabilit publique de chaque schma. Par ailleurs, ltude a valu chaque schma la lumire des objectifs de la Stratgie des Transports de Nouvelle-Zlande (New Zealand Transport Strategy, NZTS). Son primtre dvaluation est dcrit dans le tableau II.5.1. Cette tude a valu lacceptabilit des schmas de page, leurs rpercussions ngatives sur les mnages et les entreprises et les inflexions ncessaires pour les rendre acceptables.
TABLEAU II.5.1 - CADRE DVALUATION DE LA TARIFICATION ROUTIRE AUCKLAND 1. valuation des impacts sociaux, conomiques et environnementaux (y comprises les dimensions dquit et de performance) 2. valuation du schma la lumire des objectifs NZTS: Contribution au dveloppement conomique Contribution la scurit personnelle et collective Amlioration de laccessibilit et de la mobilit Protection et promotion de la sant publique Assurance de la durabilit environnementale 3. Identifier et valuer Les recettes potentielles La gestion de la demande Les effets distributifs sociaux La cohrence sur les politiques damnagement du territoire de la Dclaration de Politique Rgionale dAuckland Aspects concernant la vie prive Aspects de viabilit technique/mise en application (y compris les frais dtablissement, dexploitation et dapplication) Simplicit administrative Acceptabilit publique Implications lgislatives 4. Identification et valuation de propositions de modulation (p.ex. renforcement des transports en commun, possibles remises/exonrations des taxes) 5 Nouvelle valuation des points 1-3 la lumire des propositions de mitigation

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II.5.2 Les schmas de tarification routire examins


Cette tude a examin cinq schmas: Schma cordon unique tarification des vhicules qui traversent un cordon simple, dfini (trajets dans le sens entrant uniquement). Les dplacements lintrieur du cordon ne sont pas taxs. Schma double cordon tarification des vhicules qui traversent un des deux cordons circulaires (trajets dans le sens entrant uniquement). Les dplacements lintrieur de chacun des cordons ne sont pas taxs. Schma zonal tarification des vhicules qui entrent ou sortent lintrieur dune zone dfinie. Schma de tarification du rseau stratgique tarification des vhicules qui empruntent les autoroutes et les grandes artres daccs limit. Schma de tarification du stationnement tarification du stationnement sur la proprit publique et prive lintrieur de zones dfinies, en plus des taxes de stationnement dj appliques. Tous les schmas prvoient une tarification des automobilistes du lundi au vendredi, de 6h00 22h00. Cette approche rduit la congestion pendant les priodes de pointe de la matine et du soir. Tous les plans prvoient galement un plafond de page par jour, indpendamment du nombre de trajets effectus. En plus de ces cinq schmas, ont galement t considrs, au dbut du projet, les avantages ventuels dune possible mise en place de: Voies payantes utilisation de voies payantes sur des sections stratgiques du rseau (autoroutier). Schma de tarification du rseau complet tarification au kilomtre de toutes les routes du rseau. Les schmas de tarification routire et de tarification du stationnement ont t dvelopps partir de cette tude, dans le but de comprendre: quels schmas rduiraient la congestion pendant les heures de pointe; les recettes que ces schmas pourraient dgager pour couvrir les besoins de transport dAuckland; si les possibles impacts sociaux, conomiques et environnementaux positifs et ngatifs pourraient tre moduls (par exemple, au moyen dinvestissements supplmentaires pour les transports en commun); la viabilit technique de la mise en uvre; et la cohrence potentielle des schmas avec les politiques et les objectifs de croissance au niveau national et au niveau dAuckland.

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II.5.3 Limpact
Le schma cordon unique prsente de bons avantages en matire de congestion travers une srie dindicateurs. Du point de vue technique, cest le plan de tarification le plus facile mettre en uvre, car il nexigerait quun nombre rduit de points de page. Comme le cordon constitue un anneau autour de listhme dAuckland, il est moins probable que la circulation se dtourne vers lextrieur de la limite quavec le schma zonal. Les rpercussions sociales de ce schma seraient difficiles moduler efficacement, en raison du nombre de mnages faible revenu (rsidents primaires dans certaines zones du sud et de louest dAuckland) loigns des zones demploi lintrieur de listhme. Ltude a constat que lamlioration des transports en commun ne pourrait rsoudre ce problme que de faon partielle, en raison de la nature relativement htrogne des origines et des destinations de ces trajets. Le schma double cordon prsente les meilleurs avantages globaux en matire de congestion travers une srie dindicateurs. Par ailleurs, il engendrerait des recettes suffisantes pour couvrir les cots de modulation suggre. Comme pour le schma cordon unique, limpact social serait difficile moduler du fait de la difficult de proposer des transports en commun aux rsidents du sud et de louest dAuckland qui se dplacent vers les zones demploi dissmines sur lensemble de listhme. La tarification zonale viterait les principaux dsavantages des deux schmas cordon en raison de sa porte beaucoup plus rduite. Les transports en commun destination et en provenance de la zone moduleraient les rpercussions sociales les plus ngatives. Par ailleurs, ce plan impacterait moins de mnages faible revenu que les schmas cordon. Par contre, ce schma aurait un impact plus significatif sur les dplacements professionnels, car il exigera le paiement de 5NZUSD maximum par jour pour pntrer et se dplacer lintrieur de la Zone. Dun point de vue technique, le schma de tarification zonale est plus complexe que les schmas cordon et il exigera la mise en place de points de page, aussi bien fixes que mobiles, pour tre efficace. Le schma du rseau stratgique permettrait de fluidifier la circulation autoroutire. Par ailleurs, ce plan engendrerait moins de rpercussions sociales ngatives que les autres alternatives, car: il y aurait des routes alternatives gratuites disponibles, et les tarifs appliqus seraient moindres que ceux des autres schmas et ne concerneraient que les sections du rseau autoroutier les plus encombres. Linconvnient majeur serait la possibilit de dviation de la circulation vers les routes locales gratuites qui aggraverait sa congestion. Par consquent, ce schma exigerait des dpenses supplmentaires pour amliorer la capacit routire.

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Les frais dadministration de ce schma seraient plus levs galement, car il repose sur une tarification au kilomtre plutt que sur une tarification forfaitaire. Les niveaux de tarification plus bas, les frais de transaction plus levs et ltendue des modulations ncessaires pour cette option signifient que le schma du rseau stratgique ne produirait pas de recettes nettes suffisantes pour financer et rendre ce plan efficace. Le schma de tarification du stationnement serait moins coteux mettre en uvre que les schmas de tarification routire. Pour quil soit efficace, il faudrait taxer aussi bien les emplacements de stationnement privs que publics rues et parkings -. Par consquent, il faudrait lgifrer pour permettre aux contractuels dentrer dans les proprits prives. Le schma de tarification du stationnement gnrerait des recettes, mais en termes de rduction de la congestion il serait moins efficace que les schmas de tarification routire. En effet les taxes ne sappliquent quau stationnement et les zones de stationnement sont rduites. II.5.3.1 Les rpercussions sociales, conomiques et environnementales Rpercussions sociales: Une analyse dtaille sur limpact probable sur les mnages a t conduite. Les rsultats de cette tude sont exposs dans le tableau II.5.2.
TABLEAU II.5.2 - ANALYSE DES IMPACTS PROBABLES SUR LES MNAGES Schma Cordon unique Double cordon Zonal Rseau stratgique Tarification du stationnement % des mnages concerns 13-21 17-29 19-32 13-21 8-13 % des trajets concerns payante 9 12 14 10 6 % des trajets totaux payant 7 8 7 8 2

Le schma zonal est celui qui concerne le plus grand nombre de mnages. La diffrence du nombre de trajets payants reflte le nombre de trajets dont on muterait la plage horaire ou le mode. Selon le schma de tarification, les frais annuels moyens estims seraient de 1% 3% du revenu annuel moyen des mnages concerns.

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Rpercussions conomiques Les rpercussions conomiques de toutes les options seraient probablement minimes. Les rsultats de ltude suggrent que globalement les gains de temps pour les usagers de la route compenseraient limposition dune nouvelle taxe. Dans lensemble limpact conomique net serait lgrement positif. lexception du schma de tarification du rseau stratgique, les relations cots-bnfices sont favorables. Chaque schma aurait un effet diffrent sur les trajets professionnels, par le biais de la suppression des trajets - ou de la mutation de leur plage horaire - et de laugmentation des cots. Cependant, les cots pour les entreprises naugmenteraient que lgrement quel que soit le schma, car les frais de transport reprsentent un petit pourcentage des frais gnraux.

Rpercussions environnementales Tous les schmas auront un impact positif en termes environnementaux, proportionnel au nombre de trajets supprims. Cest le schma double cordon qui produirait le meilleur rsultat pour lenvironnement. Les avantages environnementaux sexpriment par une rduction du nombre total de kilomtres parcourus par vhicule dans des zones sensibles, des missions polluantes des vhicules, des volumes de circulation sur les principales routes locales, et de la consommation de carburants. II.5.3.2 La stratgie des transports de Nouvelle-Zlande Ltude a revu les schmas la lumire des objectifs de la Stratgie des Transports de Nouvelle-Zlande, NZTS, qui sont les suivants: contribution au dveloppement conomique, contribution la scurit personnelle et collective, amlioration de laccessibilit et de la mobilit, protection et promotion de la sant publique, et assurance de la durabilit environnementale.

Dans lensemble, lvaluation effectue sur la base de la modlisation utilise pour la ralisation de ltude, indique que les schmas double cordon ou de tarification zonale prsentent des avantages par rapport aux objectifs essentiels de la NZTS. Les schmas cordon unique, de rseau stratgique et de tarification du stationnement prsentent moins davantages versus les objectifs essentiels de la NZTS.

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II.5.4 Lacceptabilit publique


Des sondages effectus auprs des habitants dAuckland il ressort que 94 % de la population reconnat que la rduction de la congestion Auckland est importante ou trs importante. Parmi les personnes interroges, moins de 50% acceptent la seule tarification routire comme solution, mais ils sont 60% laccepter si les recettes sont rinvesties pour couvrir les besoins de transport. Ces rsultats sont semblables ceux dautres sondages effectus dans des villes trangres o la tarification routire a t mise en uvre avec succs.

II.5.5 Le processus denqute publique


Ltude et le document de discussion ont t publis en mars 2006 et soumis un processus denqute publique dune priode de six semaines, qui sest achev en avril 2006. Lenqute publique a donn lieu plus de 800 rponses de particuliers et dorganisations. 75% des rpondants se sont prononcs contre ou plutt contre la tarification routire, soit comme principe, soit comme moyen de rsoudre la congestion de la circulation Auckland. Les raisons invoques comprenaient ltat insatisfaisant du rseau de transport public Auckland, labsence de rocade permettant de se dplacer du Sud au Nord sans entrer dans des zones trs embouteilles, une aversion au concept de tarification routire et la structure forfaitaire des tarifs. Les particuliers manifestaient une plus forte opposition la tarification routire, tandis que les entreprises affichaient un plus haut niveau de soutien priori, condition que les recettes soient rinvesties dans les transports terrestres (infrastructures routires et transports en commun). La plupart des rponses saluaient leffort fait pour aborder le problme de la congestion. En gnral, les autorits locales de la rgion dAuckland soutenaient la tarification routire.

II.5.6 Travail supplmentaire


En 2007, le Gouvernement a annonc le lancement de nouvelles tudes suite au processus denqute publique mentionn ci-dessus. Lobjectif de ces tudes tait de mieux comprendre les craintes exprimes par les enquts, en termes de cots et davantages conomiques, sociaux et environnementaux de la tarification. Pour valuer limpact de la tarification routire, deux schmas ont t analyss. Le premier schma envisageait la rduction de la congestion (figure II.5.3, page suivante, et le deuxime tait un schma de cration de recettes avec un impact social limit (figure II.5.4, page suivante).

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FIGURE II.5.3 SCHMA DE CONGESTION

FIGURE II.5.4 SCHMA DE RECETTES

II.5.6.1 Le schma de congestion Lobjectif du schma de congestion est de rduire la congestion Auckland pendant la priode de pointe matinale, particulirement en centre-ville, et daugmenter les trajets en transports en commun ainsi quen modes actifs ( pied, vlo). Dans lensemble, les rsultats de la modlisation du transport indiquent que le schma a atteint ses objectifs.

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a. Parcours effectus. Le nombre de parcours, effectus chaque matin de chaque jour ouvrable dans la rgion, a diminu de faon significative (denviron 10 %, soit de prs de 43.000 trajets) et les kilomtres/vhicule totaux parcourus pendant la priode de pointe ont galement enregistr une rduction significative (denviron 10 % galement). b. Transports en commun et modes actifs. La part des transports en commun et des dplacements pied et vlo a augment de faon significative: les transports en commun sont passs de 11,2% 15% des dplacements totaux et les trajets pied et vlo sont passs de 15,6% 18% de lensemble des parcours. Cette progression prouve de quelle manire les modes actifs peuvent constituer une alternative viable au cur de la zone de tarification. c. Congestion. On constate une diminution significative du pourcentage du rseau qui souffre des embouteillages (de 20% 13%). d. Rsultats environnementaux. Les dcharges en milieux aquatiques sensibles seront probablement rduites. Les missions atmosphriques polluantes diminueront dici 2016 et 2021, mme sans tarification routire. Le plan donnera donc lieu des rductions supplmentaires, notamment lintrieur de la zone de tarification. Avec la NZTS, les missions de CO2 continueront daugmenter, mais un rythme plus lent que sans tarification. e. Rsultats conomiques. Le niveau actuel de congestion constitue un problme grave pour bon nombre dentreprises Auckland. Le sondage auprs des transporteurs routiers dmontre que la congestion a un impact particulirement ngatif qui rduit significativement leur productivit et leur rentabilit. Dans lensemble, cependant, il y a des gagnants et des perdants, de sorte que finalement, les rsultats conomiques du plan seront probablement neutres ou peine positifs. f. Rsultats sur lamnagement du territoire. Le schma donnera probablement lieu une rduction sensible du cot relatif de laccs par vhicule aux zones de la Stratgie de croissance rgionale. Cela augmentera lattractivit de ces ples. Ce schma apportera un environnement de meilleure qualit pour lactivit des entreprises dans les zones du district central daffaires et de Newmarket, et renforcera le processus dagglomration, condition que les services de transports en commun samliorent. Les impacts sur limmobilier rsidentiel seront vraisemblablement modestes. g. Rsultats sociaux. La modlisation de limpact sur les mnages dmontre quil ny aura pas de grandes rpercussions sociales et quelles pourront tre gres. La plupart des mnages auront une alternative viable de transports en commun pour accder la zone de tarification pendant les heures de pointe de la matine, et ils auront donc le choix de payer ou non la taxe. Lanalyse de limpact sur les mnages dmontre

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que pour 92% dentre eux, limpact conomique direct du schma de page est nul, trs faible ou faible (2% ou moins du revenu net par mnage); seulement 2,4% des mnages supporteront un impact de plus de 4%, et aucun mnage au-del de 5%. Les mnages les plus concerns sont les couples (23%) et les mnages sans enfants (21%). La restriction de la plage horaire de tarification de 6h00 10h00 du lundi au vendredi signifie que seulement 19,1% des mnages dAuckland seront concerns, tandis que prs de 420 000 mnages ne seront pas concerns. II.5.6.2 Le schma de recettes Lobjectif du schma de recettes est daffecter les recettes des projets de transports, en faisant payer directement aux usagers lutilisation des routes trs encombres dAuckland, tout en minimisant ou vitant les rpercussions sociales ou conomiques ngatives. a. Recettes engendres. Le schma prvu pourrait engendrer prs de NZUSD100 millions de recettes nettes pendant sa premire anne de mise en uvre; ce chiffre augmenterait par la suite. Le schma peut donc tre mis en uvre de faon rentable. b. Congestion. On constate une diminution significative de la part du rseau embouteill (de 17% 20%). c. Rsultats environnementaux. Une lgre rduction de la circulation sur les routes principales de la zone centrale qui amliorera la qualit de lenvironnement est possible. Il est galement probable que les dcharges en milieux aquatiques sensibles diminueront et que le schma permettra de rduire les missions polluantes, davantage que ne le permettraient lamlioration des carburantes et du parc automobile, notamment lintrieur de la zone vise par le schma. Les missions de CO2 continueront de diminuer, quoiqu un rythme plus lent quen labsence de page et le plan contribuera pour 8% 19% la rduction souhaite des missions de gaz a effet de serre prvue dans la NZTS. d. Rsultats sur lamnagement du territoire. Globalement, le schma de recettes contribuera une lgre amlioration de la qualit de lenvironnement pour les entreprises du centre-ville. Pour les zones dactivit situe la priphrie du district central daffaires, mais lintrieur de la zone de tarification, le schma pourrait constituer un inconvnient, notamment pour les activits de vente au dtail, de fabrication et de distribution, dont la viabilit dpend des clients de lintrieur et de lextrieur de la limite dapplication du plan. Les entreprises de ces zones pourraient subir lavenir une pression pour se dplacer vers les zones dactivit extrieures de listhme. Les impacts sur limmobilier rsidentiel seront probablement modestes. e. Rsultats conomiques. Le schma de recettes aura ses gagnants et ses perdants et limpact global dpendra de la faon dont les recettes seront recouvres et affectes. La rduction de la congestion est un facteur positif, notamment pour les transporteurs routiers. Cependant, de par sa nature, le schma produira davantage deffets ngatifs la marge sur le commerce de dtail et sur dautres activits, lintrieur ou proximit de la limite du plan, qui se traduiront par une redistribution.

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f. Rsultats sociaux. Pour 91 % des mnages de la rgion dAuckland, limpact du schma de recettes en termes de petites dpenses est nul, trs faible ou faible (2% ou moins du revenu net dun mnage). Certains mnages, cependant en subiront plus fortement limpact. Pour prs de 1% des mnages (5 700) limpact en termes de petites dpenses dpassera 5% de leur revenu net. II.6 LES EFFETS DU SYSTME DE TARIFICATION ECOPASS MILAN LECOPASS de Milan (Italie) est un systme de tarification relativement rcent. Il est oprationnel dans le centre dune grande ville, dans un pays o la circulation automobile est relativement importante. Ds le dbut, ECOPASS a t considr par les autorits qui lont introduit, non pas comme un projet a but lucratif, mais comme un instrument damlioration du trafic et, plus globalement, de la qualit de vie en centre-ville. Ce systme est sous monitorage permanent, il est reconduit chaque anne, aprs un examen trs pointu et la remise dun rapport sur ses performances et son efficacit. Les caractristiques mmes dECOPASS le distinguent des instruments de page classiques: il sagit dun instrument clectique, capable de sadapter diffrentes circonstances, besoins et contraintes et cest l que rside son intrt.

II.6.1. Description du systme ECOPASS


II.6.1.1 Quand et o? Le projet ECOPASS a t mis en uvre en janvier 2008, le long de ce quon appelle cerchia dei bastioni, i.e. le primtre virtuel des murs anciens de la ville, qui dfinit maintenant le centre-ville. La municipalit a renouvelle ECOPASS chaque anne, suite aux rsultats positifs de son suivi. La surface couverte par ECOPASS est relativement petite : elle ne reprsente que 4,5% (8,2 km2) de la surface de la ville, bien que 6% de la population milanaise (soit 77000personnes) habitent cette zone.

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ECOPASS est oprationnel les jours ouvrables, du lundi au vendredi, de 7h30 19h30 (cet horaire peut varier quelque peu, selon les saisons); son application est normalement suspendue pendant trois semaines en aot, lorsque la circulation est trs faible en ville. La surface couverte par ECOPASS comprend 43 points daccs qui sont bien distribus le long du primtre; plusieurs points daccs sont rservs uniquement aux transports en commun. Le centre ville de Milan enregistre plus de 730 000 voitures particulires et plus de 65000vhicules utilitaires. Cependant, ces donnes ne sont pas suffisantes pour illustrer la situation de la circulation car Milan nest pas une ville elle seule mais fait partie dune plus grande conurbation. La demande de trafic entre Milan et sa grande agglomration enregistre prs de 5millions de dplacements par jour en moyenne et le primtre ECOPASS y joue un rle prpondrant. II.6.1.2. Pour quoi ECOPASS? Ds lorigine, la municipalit a indiqu quECOPASS ntait pas conu pour gnrer des profits mais bien pour amliorer la qualit de vie de la zone, en rduisant la pollution et la congestion. ECOPASS nest pas le seul projet de la ville, il sinscrit parmi dautres sur la longue liste des actions quil appartient aux autorits locales de mettre progressivement en uvre, dont: la promotion du transport en commun, le dveloppement du transport en commun la demande, lintgration du paiement et des tickets lectroniques, loptimisation du trafic urbain, la tarification des parkings, la promotion des pistes cyclables, la promotion des parkings dchange, lamlioration des livraisons en ville, lamlioration de la scurit routire, lamlioration du covoiturage, le dveloppement de nouvelles technologies pour la mobilit, ou le soutien lutilisation de vhicules verts.

Ces actions, du moins celles dj mises en uvre, sont constamment suivies, afin dvaluer la performance dECOPASS. II.6.1.3. Lapplication dECOPASS Systme bas sur la performance environnementale et non destin gnrer des revenus, ECOPASS ne sapplique pas toutes les catgories et classes de vhicules.

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Son application se base sur les classes dEuro pollution ci-aprs: automobiles et autobus, essence, pr-Euro (Euro 0), 1 et 2; automobiles diesel pr-Euro (Euro 0), 1, 2, 3 et 4; autobus diesel pr-Euro (Euro 0) 1, 2, 3, 4 et ultrieurs; poids lourds Euro 2 essence, jusquau 14 octobre 2010; poids lourds diesel Euro 3, jusquau 14 octobre 2010, Euro 4.

Sont exempts: vhicules GPL, mthane, lectriques, hybrides; vhicules essence Euro 3, 4 et successifs; vhicules diesel quips de filtres homologus pour les particules; poids lourds diesel Euro 5 qui ne sont pas quips de filtres pour les particules (jusquau 31 dcembre 2010); motos. Sont galement exempts les taxis, les transports en commun, les voitures de la police, les ambulances, etc. II.6.1.4. Le cot dECOPASS Lorientation environnementale dECOPASS est conforte par la classification des vhicules, troitement lie leurs performances environnementales. Il y a cinq classes de pollution, de la classe I (la plus respectueuse de lenvironnement) jusqu la classe V (les vhicules les plus polluants). Les classes I et II sont exemptes, tandis que les classes III V doivent payer un page progressif. Pour un passage quotidien ( accs multiples, valable toute la journe), un vhicule classe III acquittera un page de 2 euros; une classe IV paiera 5 euros, et une classe V 10 euros. Les rsidents de la zone dECOPASS peuvent bnficier dun abonnement annuel prix rduit et les usagers peuvent acheter des accs multiples prix rduit; cette rgle ne sapplique pas aux vhicules utilitaires. II.6.1.5. Comment obtenir lECOPASS? Pour rendre plus facile et rapide lobtention du ticket ECOPASS, il a t dcid de mobiliser lensemble des commerces de dtail, Internet, les distributeurs automatiques, le prlvement automatique pour les souscriptions, toutes ces options sont disponibles pour se procurer lECOPASS. Le systme na pas recours au dispositif embarqu, ce qui le rend moins compliqu pour lusager.

II.6.2. valuation dECOPASS


Puisquil sagit dun systme ddi lenvironnement, il est normal que les informations transmises par les rapports priodiques nintgrent pas les aspects financiers dECOPASS, mais plutt ses performances sociales et environnementales.

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Les rapports les plus rcents montrent que pendant les six premiers mois de 2010, lmission de particules atmosphriques (PM10) a diminu de 14%. Le nombre de jours pendant lesquels le seuil limite de 50 mg/m3 a t franchi, a diminu pendant la priode 2008-2010 de 28%, ce qui signifie 22 jours de moins par rapport la moyenne des six annes (2002-2007) pr-ECOPASS. Le premier semestre 2010 a vu un accroissement de 10,1% des usagers du mtro. De plus, une diminution de 10,1% des accidents de la route a t enregistre. En 2009, la concentration moyenne de PM10 a t de 44 g/m, contre 51 g/m pendant la priode pre-ECOPASS 20022007. Au cours des 18 premiers mois dapplication dECOPASS, le nombre daccs par la route au centre-ville a diminu de 14,4% (le trafic lextrieur de la zone a lui aussi baiss de 6,8%). Le nombre de vhicules exempts (i.e. respectueux de lenvironnement) a augment dans la zone de 18,4% et celui des plus polluants a baiss de 65,4%. Quelques donnes sur les 12 premiers mois dapplication du systme (donnes officielles fournies par la municipalit) mritent dtre soulignes: Rduction du trafic: -5 000 000 vhicules polluants; Offre de transport en commun: +10 000 siges pendant les heures de pointe; +1 300 parcours pour les trams et bus; Utilisation des transports en commun: +35 000 000 passagers; Rduction des accidents de la route : -14,4 % accidents ; -14,2 % accidents avec victimes; Rduction de la pollution : -62 jours au del des limites par rapport aux 6 annes prcdentes.

II.6.3. Conclusion
ECOPASS ne cherche pas rivaliser avec dautres systmes de tarification plus complexes; cest un outil simple et efficace damlioration des conditions de trafic dune zone spcifique dans une ville daffaires europenne. ECOPASS contribue sans doute une meilleure observance des obligations de lUE en matire de pollution de lair, Milan ayant t longtemps la trane en raison notamment de conditions mtorologiques particulires. ECOPASS fait aussi progressivement voluer les habitudes des citoyens en faveur de lutilisation des transports en commun. Il importe de souligner que lapplication dECOPASS a t suivie dautres initiatives, telles que lamlioration des transports publics, des zones de stationnement, etc. offrant des alternatives aux citoyens. LECOPASS doit tre analys dans ce contexte global, qui a permis dobtenir des rsultats quune initiative tarification seule naurait vraisemblablement pas permis datteindre.

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II.7. RSULTATS DES SYSTMES DE TARIFICATION MIS EN PLACE ET ENVISAGS EN HONGRIE

II.7.1 Limpact du systme de tarification envisag Budapest


Budapest, capitale de lHongrie, connat des problmes croissants de transport quotidien. Selon les statistiques, prs de 55% du parc automobile de Budapest a plus de 5 ans, et prs de 30% plus de 10 ans, ce qui influence significativement la consommation de carburants et les missions polluantes dans la zone mtropolitaine, et cre de graves problmes en centre-ville. Le nombre de trajets/jour effectus Budapest va passer de 3,8millions en 2002 5,0 millions en 2034. En 2007, prs de 63% des parcours quotidiens taient effectus en transports en commun au niveau local. Les principaux objectifs politiques du page urbain Budapest sont la rduction de la congestion, la rduction de la pollution de lair et laugmentation des recettes. Les principaux outils identifis pour poursuivre ces objectifs sont: lharmonisation des tarifs des transports en commun sur lensemble de la rgion mtropolitaine de Budapest, une zone de restriction de la circulation des poids lourds, des autorisations de circulation, un systme de redevance parking (pour les vhicules entrant uniquement); une taxe daccs (outil multi-cible), et des zones rserves aux vhicules non polluants (en fonction du parc automobile). Les principes de planification gnrale et de ralisation dtudes sont: linclusion de lensemble du Noyau Central dans la zone tudie, la prise en compte des volutions dmographiques, les caractristiques damnagement du territoire, la modlisation de tous les modes de transport, des facteurs de changement modal, des choix ditinraires et des volutions dinfrastructures, des mesures organisationnelles mais aussi fiscales dincitation des usagers adopter des modes de transport plus propres, lintgration de divers modes dans des ensembles de dveloppement, des calculs dimpact exhaustifs, grande chelle, pour tous les modes de transport, et lattribution de priorits aux diffrents projets en fonction dune analyse defficacit (analyse cot-avantage, analyse multicritres).

Il est donc ncessaire de disposer doutils de planification sensibles qui reposent sur une base solide.

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Rseau routier et niveaux de trafic Budapest

Principaux flux intrieurs de passagers

Principaux flux de passagers travers les limites de la ville

FIGURE II.7.1 - TUDE DE LA CIRCULATION LINTRIEUR ET LA LIMITE DE BUDAPEST

Les calculs pour dterminer la taxe daccs la zone de page recommandent un tarif de 2,75 par entre ou comme alternative - un montant de 2 ou 1,5 fois le prix dun ticket de transport en commun. Loption serait la mise en place dun systme double cordon avec un anneau interne supplmentaire (figure II.7.2), et un tarif daccs variable en fonction de la tranche horaire (heures de pointe ou heures creuses). Limpact pourrait tre une rduction significative des parcours en voitures particulires dans la zone centrale de la ville.
FIGURE II.7.2 - ZONE DE TARIFICATION DEUX NIVEAUX BUDAPEST

Daprs les calculs, on peut escompter les effets suivants: rduction de 20% de la circulation des vhicules particulires en centre-ville; augmentation de 7% des utilisateurs des transports en commun; augmentation de 9% de la circulation sur les routes de contournement; augmentation de 6-8 km/h de la vitesse moyenne des voitures en centre-ville; rduction significative des temps de parcours (32%), de la pollution de lair (6-9%) et des nuisances sonores (4-7%) en centre-ville, mais lgre augmentation sur les routes de contournement.

II.7.2 valuation de limpact du systme national hongrois de-vignette


II.7.2.1 Les recettes du page Les recettes annuelles rapportes par le systme de-vignette ont augment de 40159millions d de 2000 2008. En 2009, la crise conomique a fait baisser ces recettes (avec un niveau de tarifs identique) 152 millions d. Naturellement, la croissance conomique et ladhsion de la rgion lUE ont eu un impact tellement lev sur la

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demande de transport routier, que le niveau des tarifs na pas pu rduire significativement le taux de croissance du trafic de marchandises. Malgr cette progression, certaines analyses indiquent que pour maintenir la part des frais dexploitation, de maintenance et de reconstruction couverts par la vignette, il faudrait augmenter les prix actuels. Un niveau de page virtuel a t calcul en appliquant lquation suivante: o: VTL: niveau de page virtuel [HUF/km] i: recettes issues du trafic [HUF] cto: trafic soumis page [km] n: nombre de vhicules [units]

Les rsultats des annes prcdentes sont repris dans la figure II.7.3. On peut constater que le niveau de page virtuel a diminu de 50% depuis 2000, et diminuera encore de 50% si le systme de tarifs nest pas modifi en Hongrie.
600%

500%

400%

300%

200%

100%

0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Virtual toll level Traffic load

Network increase (D4) Network increase (D1)

Toll level Network increase (D2, D3)

Net vignette income

FIGURE II.7.3 NIVEAU PRCDENT DE PAGE VIRTUEL EN HONGRIE Source: BAUCONSULT

II.7.2.2 Limpact sur le dtournement du trafic Une tude dimpact mene en 1998 sur lautoroute M7 a cherch dterminer les niveaux de page optimaux et acceptables pour que les usagers nvitent pas lautoroute. Ltude sest attache donner la priorit aux parties prenantes. Les rsultats ont conduit les dcideurs adopter des programmes et une stratgie de communication appropris, capables de soutenir un discours positif. La porte exacte du dtournement du trafic vers des routes alternatives ne peut pas tre dtermine davance; tout ce qui peut tre fait, cest de prdire o les variations du trafic sont susceptibles de gnrer des effets externes substantiels. Daprs les scnarios tablis par les experts, il tait ncessaire danalyser le trafic sur les routes principales n70 et n8, ainsi que sur certaines routes

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locales. Lenqute sest adresse tous les habitants (rsidents locaux et propritaires de complexes hteliers), les communes, les associations, les entreprises rgionales et les mdia. La premire tape de lanalyse a abouti une tude sur la situation actuelle du trafic et les prvisions pour les annes 2001 et 2008, sur la base de deux scnarios: avec et sans systme de tarification. Les plans de mise en place progressive du systme de vignette lchelle nationale sur le rseau autoroutier public exigeaient une enqute sur les prvisions dimpacts environnementaux du dtournement du trafic (notamment de marchandises) de lautoroute M1. Lobjectif tait de dterminer les niveaux actuels de trafic sur lensemble du rseau routier associ, la situation environnementale (bruit et vibrations, pollution de lair) prvisible dans certaines zones urbaines (o une augmentation du trafic de plus de 5% tait prvue) le long du corridor de circulation, et de prvoir les impacts afin de prparer les plans de protection environnementale ncessaires. Divers scnarios ont t mis lpreuve dans le cadre de lanalyse: 0 tout le secteur est gratuit; A tout le secteur est payant ; B le secteur est payant sauf les sections Tatabnya-Tata Ouest et Gyr est -Gyr ouest. Les rsultats de lanalyse du trafic ont montr que les sections limitrophes de Budapest supportent 10 15% du dtournement de trafic, bien au dessus de la moyenne de Budapest, qui est de 5 10%; dans tous les cas, ce sont surtout les grands axes qui supportent ces charges supplmentaires de trafic. Le niveau de trafic a augment sensiblement sur les sections de transit urbain des grands axes (sajoutant une charge de trafic dj leve); pour des raisons de scurit routire, cet impact devrait tre modul par des mesures de contrle et dassistance du trafic; il na pas t dcel dautre impact exigeant une intervention rapide et directe. Les sections sans page ont une influence positive sur les charges de trafic des grandes routes, mais leur effet sur la charge de trafic de lautoroute M1 est neutre. Les niveaux de trafic du secteur de la frontire de ltat de Gyr , o a t mis en place un systme de page ouvert, ont augment de 75 % en raison de la rduction substantielle des niveaux de page ; entre-temps, la charge de trafic de la grande route n1 a diminu de 45%. En 2000, une autre tude a analys les rpercussions du systme de tarification par e-vignette mis en place sur le trafic entre lautoroute M1 et la route nationale n1, afin de vrifier lefficacit des mesures de modulation appliques et de connatre lvolution des conditions de vie des citoyens concerns. Cette analyse a abord sparment les secteurs de Budapest-Gyr et frontire de ltat de Gyr; auparavant, ce dernier avait un systme de page distinct. La distribution du trafic entre lautoroute M1 et la route n1 du corridor de transports indique que plus on sloigne de Budapest, plus la part du trafic autoroutier est leve. proximit de Budapest, 2 000 2 500 vhicules par jour quittent lautoroute et empruntent les routes nationales ; par contre, le secteur de la frontire de ltat de Gyr a subi une redistribution significative du trafic (4 000 5 000 vhicules de plus sur lautoroute); cette volution a donc modifi la distribution pralable du trafic sur ce corridor de transport, qui est passe de 50-50% 80-20%; la raison principale de cette redistribution rside dans la modification du systme de page

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(passage du page direct ouvert au systme de vignette). Le trafic de marchandises prsente moins dlasticit vis- vis du systme de page que le trafic de passagers. La part du trafic routier de lensemble du corridor de transport sest normalise. II.7.2.3 Lquit du systme Au dpart des trois projets de catgorisation et de niveaux de page de lautoroute publique, il tait entendu que seules les sections nouvellement construites pouvaient tre soumises au page. Mais aprs les premires annes de page rel, la question sest pose de savoir pourquoi ceux qui avaient la chance de vivre proximit dune vieille autoroute se voyaient offrir une circulation gratuite. Cela a conduit la solution de la vignette lchelle nationale. Mais les utilisateurs frquents payent dsormais le kilomtre beaucoup moins cher que les utilisateurs occasionnels (figure II.7.4).
25%

20%

15% Vignette system Distance based charging system 10%

5%

0%

10

30

50

70

90

110

130

150

170

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210

230

250

270

290

310

330

350

370

390

410

430

450

470

490

510

530

550

570

Km

FIGURE II.7.4 - DISTRIBUTION MOYENNE DU PAGE AU KILOMTRE ET DU SYSTME DE VIGNETTE Source: Transman Ltd.

Si la population locale est contente de voir moins de files dattente devant les gares de page, les utilisateurs sentent bien que ce systme est injuste. En outre, il induit un financement transversal entre catgories de vhicules. En effet, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes napportent que 40-45% des recettes totales alors quils devraient payer 45-50 % des frais dexploitation annuels. Diverses solutions ont t envisages pour faire respecter le systme ; les conducteurs trangers qui trichent sont beaucoup plus difficiles verbaliser que les tricheurs locaux. Une autre grande question tait lextension du nouveau systme lensemble du rseau, car la plupart des conducteurs particuliers prfreraient que la taxe poids lourds sapplique galement sur les routes nationales ; reste cependant dterminer dans quelle mesure (parce que laugmentation des recettes de page tend dcrotre quand lextension du rseau routier page augmente).

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II.7.2.4 Lacceptabilit Lacceptabilit, cest une vidence, est la composante essentielle des 15 dernires annes de lhistoire du page. Les principaux paramtres sont un tarif de page abordable au niveau local-qui maintienne le maximum de trafic sur le rseau rapide et soulage la vie des riverains, la solution du tarif forfaitaire au niveau national et une rpercussion claire de la tarification sur le niveau de service. Aprs une opposition trs dure de lopinion pendant les 4-6 premires annes, deux tiers des usagers sont aujourdhui satisfaits de payer pour de meilleures routes. Ce rsultat trs positif sexplique par le fait, quavec les taxes centralises, les usagers de la route reversent moins de 15% aux services routiers, comme il est facile de le constater en empruntant les routes nationales ou locales. Les tudes de march mettent en lumire un autre aspect intressant. Mme si le systme de-vignette offre un accs aux services relativement bon march, il est vident pour tout le monde quil nest pas proportionn. Attendu que seules 6% des conducteurs privs locaux disposent dune vignette annuelle, les conducteurs occasionnels ne se satisfont pas de devoir payer un prix unitaire plus lev pour une priode plus courte. Ils prfreraient payer en fonction de la distance parcourue.

II.7.3 valuation de lintroduction dun page par kilomtre en Hongrie


Rcemment, une tude a t mene pour valuer lintroduction en Hongrie dun systme de page en fonction de la distance parcourue. Dans cette tude, six scenarios diffrents ont t mis lpreuve travers une analyse multicritres. En plus de lvaluation conomique de ces scnarios (revenu net, frais dinvestissements, frais de maintenance, valeur nette actuelle, taux de retour interne), une analyse a t conduite au niveau national, dans le but de vrifier limpact sur les prix la consommation, la modification des temps de parcours, les variations des frais de maintenance des vhicules et lvolution des risques pour la scurit routire. Les principales donnes de dpart concernaient les flux de trafic lchelle nationale, le parc automobile national et les frais dinvestissement et de maintenance de la technologie de tarification, ainsi que les cots associs aux effets socio-conomiques de la tarification. Lhorizon dvaluation du projet tait de 10 ans ; pour le volet danalyse local, cette priode a t porte 30 ans, avec quelques facteurs de progression (augmentation des kilomtres dautoroutes, des kilomtres de route, du nombre de vhicules sur les routes, du volume de trafic).

II.7.4

Rfrences pour information complmentaire

CURACAO PROJECT - Coordination of urban road-user charging organizational issues. D3. Case Study Results. Final Report. Juin 2009. MONIGL, J. et al. Behajtsi dj hatsnak modellvizsglata Budapest belvrosi terletre vonatkozan.Vrosi Kzlekeds 2003/2, p81-91. MONIGL, J. et al. Behajtsi djak forgalmi hatsainak vizsglata Budapest bels trsgeiben. Vrosi Kzlekeds 2009/6, p296-308.

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MONIGL, J. Planning considerations of Budapests Urban Charging Scheme. PIARC TC A.3 International Seminar on Implemented and Envisaged Road Toll Policies in the Central and Eastern European Countries. Budapest, 6-7 Mai 2009. OROSZ. Sikerek s hibk a kzlekedstervezsben Esettanulmnyok Kelet-Eurpban. Novembre 2008. OROSZ. Az utazsi md megvlasztsnak befolysolsi eszkzei Budapesten, Vrosi Kzlekeds 94/2. JUHSZ. Vrosi tdj lehetsge Budapesten lhet vros. Kzlekedstudomnyi Szemle 2010/1 p12-19. VTI. Summary of the environmental, social and economic impact study for the introduction of toll scheme on the M7 motorway First results. Septembre 1998. UVATERV ENGINEERING CONSULTANTS. Summary of the social, economic and environmental impact study for the introduction of a charging system on the Budapest-Gyor sector of M1 motorway. Octobre 1999. KMI. Summary of the report on the traffic monitoring on the M1 motorway and trunk road No.1. Juin 2000. DELOITE. Summary of the report on modelling the introduction of the distance-based tolling in Hungary. Research report funded by KKK (Coordination Centre for Transport Development). Mai 2010. II.8 LIMPACT DU SYSTME DE TARIFICATION AU KILOMTRE POUR LES POIDS LOURDS EN AUTRICHE

II.8.1 Limpact sur les caractristiques de la mobilit


En Autriche, comme le systme de page au kilomtre a t mise en place sur un rseau dautoroutes dj construit et que le remplacement du systme de tarification au temps (vignette) par un systme de page au kilomtre concerne principalement le trafic commercial, cette volution na pas eu de rpercussions importantes sur les caractristiques de la mobilit. Or, une tude conduite pendant la premire anne de fonctionnement a signal une augmentation significative du trafic sur les routes secondaires, provoque par le page impos sur un nombre rduit de sections dautoroutes. Dans de nombreux cas, la route secondaire est presque parallle lautoroute page, elle offre un bon niveau de service et une capacit daccueil suffisante (figure II.8.1, ct gauche, page suivante). Mais un ensemble de mesures appliques sur les routes secondaires par les autorits rgionales concernes - qui comprend des rductions de vitesse maximum autorise aux poids lourds, des restrictions de poids, des restrictions horaires et un contrle policier plus intensif - ont rendu le dtournement du trafic de moins en moins attractif. Ces mesures ont fait reculer la frquence accrue des poids lourds sur les routes secondaires un niveau quasi-comparable celui qui prvalait avant la mise en application du systme de page au kilomtre (figure II.8.1, ct droit, page suivante). Dans dautres cas, la route

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secondaire permettait de raccourcir significativement la distance parcourue par rapport lautoroute page (figure II.8.2).

FIGURE II.8.1

FIGURE II.8.2 Exemple: lutilisation dune route nationale (en rouge) raccourcit dun tiers la distance par rapport lautoroute (rouge et jaune); de plus, les conducteurs font des conomies en vitant le page.

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In fine, le dtournement du trafic du rseau payant en raison du page impos a t de moins de 2%. Il na pas t observ non plus de changement significatif de volume du trafic (capacits de chargement, relations origine-destination, recours un mode de transport alternatif comme le chemin de fer).

II.8.2 Limpact sur les cots de transport


Limpact prvisionnel sur les cots de transport a t analys par lInstitut dconomie des transports de luniversit de Vienne, dans une enqute ex-ante effectue en automne 2003, base sur des preuves empiriques. Daprs cette enqute, le systme de page routier aurait un impact variable sur les entreprises en Autriche. Les cots de page donnent lieu une augmentation des frais de transport, qui varie en fonction de la filire dactivit (figure II.8.3) et, en partie, de la rgion. Le taux moyen daugmentation escompt par lensemble des industriels est de 12%. Ce taux pourrait tre suprieur pour certaines filires. Cette augmentation des cots de transport peut avoir une influence sur la position concurrentielle des entreprises autrichiennes par rapport aux entreprises trangres, tant au niveau national quinternational. Afin de rduire les frais logistiques supplmentaires associs au page, les socits peuvent adopter de nouvelles stratgies en matire dapprovisionnement et de distribution.
30% 25%
Maximun

Increase of cost for transportation

20% 15% 10% 5% 0% Chemicals Stone, soil, ceramics Groceries and stimulants Machines Paper and and vehicles print products Wood Construction, construction material

Average Minimun

FIGURE II.8.3 - AUGMENTATION DES COTS DE TRANSPORT POUR LES DIFFRENTES FILIRES Source: Institut de lconomie des transports de luniversit de Vienne

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1.200 1.000
Million Euro

800 600 400 200 0 2004 2005 2006


Year

2007

2008

2009

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II.8.3 Limpact sur lenvironnement


Pendant la phase prparatoire dintroduction (2010) en Autriche de tarifs de page diffrencis en fonction des Euro-missions, le Ministre autrichien des transports a valu limpact que la mesure pourrait avoir sur lenvironnement et sur la filire des transports. Les cots de transport moyens dun poids lourd Euro V sont 5% suprieurs ceux dun poids lourd Euro III (sans tenir compte des frais de page). Les frais des poids lourds Euro VI sont 11% plus levs. Mais si lon considre galement les avantages des tarifs de page rduits pour les vhicules propres, les frais totaux des poids lourds Euro V sont infrieurs de 2% aux frais totaux des poids lourds Euro III. Afin dinduire une volution de la performance des transports vers certaines classes dEuro missions, la dcision de diffrencier les tarifs de page (-10%/-4%/+10% par rapport aux tarifs de 2009) pourrait favoriser une rduction des missions polluantes des vhicules de -3% pour le CO2 et de -4% pour les particules. Ce taux peut paratre faible, mais il doit tre considr dans un contexte de restriction gnrale de limmatriculation des vhicules polluants dans lUE, exclusivement Euro V partir doctobre 2009. La diffrenciation des tarifs de page en fonction des missions nest quune mesure parmi dautres.

II.8.4

Recettes pour le financement et la maintenance dinfrastructures

Le but principal de lintroduction du systme de tarification au kilomtre est de garantir une base financire suffisante pour la maintenance, lexploitation et le dveloppement dun rseau routier de haut niveau en Autriche. La loi assigne toutes les recettes de page et de la Vignette au financement des frais de cette infrastructure. Depuis la mise en service du systme lectronique en 2004, loprateur autoroutier ASFINAG a encaiss, au titre des poids lourds, les recettes indiques dans la figure II.8.4. Ces recettes - en plus des recettes rapportes par les vhicules lgers (vignette et page sur les sections montagneuses) - fournissent une bonne base financire pour une maintenance routire vocation de service.
FIGURE II.8.4 - RECETTES ANNUELLES FOURNIES PAR LE PAGE AU KM DES POIDS LOURDS

II.8.5 Limpact sur lconomie


Limpact macroconomique du plan de tarification envisag a galement t valu dans une tude ex-ante conduite en 2002 par lInstitut autrichien de la recherche conomique. Voici quelques uns des rsultats prvisionnels: Le page au kilomtre impos aux poids lourds pourrait fournir une stimulation pour amliorer lutilisation de lespace de chargement. cet gard, les transports en location ou en sous-traitance seraient mieux placs pour exploiter des options de rationalisation que les socits qui effectuent des transports par leurs propres moyens,

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Selon les prvisions, avec les tarifs envisags pour 2004, le page ferait monter de 0,20% les prix intrieurs mesurs par lIndice des prix la consommation. Les augmentations de prix seraient relativement fortes pour les produits en pierre, en verre, pour les filires ptrolires et minires. Par ailleurs, le page engendrerait une progression de 0,15 % du PIB issue de laugmentation des investissements routiers grce une meilleure stabilit financire assure par les recettes du page. Cela aurait un effet bnfique sur la filire du BTP et rduirait le taux de chmage de 0,2%. Le page pourrait galement avoir un impact favorable sur lenvironnement. Il pourrait donner lieu des changements des procs de production intgrant une rduction des transports. Il serait possible dassister un changement modal de certains transports vers le rail. La meilleure utilisation de lespace de chargement, son tour, rduirait les missions polluantes et les nuisances sonores. En rsum, ltude ex-ante prvoyait que lintroduction dun page au kilomtre pour les poids lourds favoriserait les objectifs de la politique conomique, comme la croissance, lemploi et la protection de lenvironnement. Par contre, elle brcherait la stabilit des prix et modifierait la balance commerciale extrieure. Malgr tout, ses rpercussions seraient relativement mineures. En fait, quand le page a t mis en place, une augmentation des prix de plusieurs produits a t constate, de nombreuses socits et industries ayant profit de la mise en application du systme de page pour justifier ces augmentations de prix.

II.8.6 Rfrences pour information complmentaire


KUMMER, S. ; EINBOCK, M. Auswirkungen der Einfhrung der fahrleistungsabhngigen Lkw-Maut in sterreich Ergebnisse einer empirischen Umfrage. ZTL Logistik-, Schulungs- und Beratungs-GmbH. Vienne. Octobre 2003. KRATENA, K. & PUWEIN W. Volkswirtschaftliche Auswirkungen einer fahrleistungsabhngigen Lkw-Maut. sterreichisches

FIGURE II.9.1 RESEAU AUTOROUTIER ALLEMAND

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Institut fr Wirtschaftsforschung, Monatsberichte. Vienne, 2002. BUDESAMT FR GTERVERKEHR. Sonderbericht : Eineinhalb Jahre streckenbezogene Lkw-Maut Auswirkungen auf das deutsche Gterverkehrsgewerbe. Novembre 2006. KOSSAK, A. Road pricing for high performance transportation. What can American local and regional authorities learn from experience abroad ? Urban Partnerships Workshop. Washington, Janvier 2007. SCHWARZ-HERDA, F. Toll collection in Austria: implementation of a fully electronic system on the existing motorway network. PIARC seminar on road pricing with emphasis on financing, regulation and equity. Cancun, Avril 2005. II.9 LE CAS DU LKW-MAUT ALLEMAND

II.9.1 La dcision de crer le LKW-MAUT allemand


Ds la premire moiti des annes 1990, la demande du Ministre allemand des Transports, une Commission de Haut Niveau (la Plmann Comission ) a tudi les possibilits de financement futur des infrastructures de transport. La Commission a recommand de passer du financement fiscal au financement par redevances acquittes par les usagers. Le gouvernement allemand a dcid dimposer aux poids lourds une nouvelle redevance sur lensemble du rseau autoroutier allemand, calcule en fonction des kilomtres parcourus, qui viendrait remplacer la taxe dutilisateur dure dtermine impose aux poids lourds - l Euro-vignette existante de lpoque. Le parlement allemand a vot cette loi en avril 2002. Avec lintroduction du page des poids lourds sur les autoroutes, le gouvernement poursuivait quatre objectifs: Une application des frais dinfrastructure en fonction de lutilisateur : une part importante des frais de construction, de maintenance et dexploitation des autoroutes tant attribuable aux poids lourds, lobjectif est de les faire participer davantage au financement du rseau routier. Garantir la base financire du dveloppement futur et la maintenance des infrastructures de transport. Les recettes rapportes par le page seraient utilises dans ce but. Stimuler une mutation du trafic de marchandises vers les modes du rail et de la navigation intrieure - favorable lenvironnement - et encourager une utilisation plus efficace des poids lourds. Limposition du page aux poids lourds ajuste mieux les conditions de concurrence entre la route et le rail. Le transport de marchandises par le rail et la navigation intrieure - et notamment le rail - pourrait dtourner davantage de transports de marchandises de la route.

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Soutenir les technologies novatrices: avec le page automatique, lAllemagne pourrait jouer un rle positif en ouvrant de nouveaux marchs la filire, en contribuant la cration demplois et au dveloppement durable. Selon la Directive de lUE sur la taxation des poids lourds, les tarifs de page moyens doivent tre tablis en fonction des cots de linfrastructure routire et diffrencis en fonction de la performance environnementale ( norme EURO ) des vhicules. Le page serait appliqu laide dun systme lectronique, sappuyant de prfrence sur la communication GPS/GSM, avec nanmoins la possibilit denregistrer les vhicules qui ne seraient pas quips du dispositif embarqu requis. La diffrenciation des tarifs de page se ferait en fonction du nombre dessieux et de la classe dmissions du vhicule. Daprs les calculs, un prix moyen de 0,15 serait appropri pour gnrer des recettes suffisantes au financement des cots autoroutiers attribuables aux poids lourds. La Commission estimant que les poids lourds participent dj au financement des autoroutes travers les taxes ptrolires de 0,025 /litre de gazole, la recommandation finale a t dintroduire un page autoroutier pour les poids lourds de 0,125 /km en moyenne. Suite un appel doffres international, la socit Toll Collect a remport lappel doffres et sest vu adjuger le design final, la mise en place et lexploitation (pendant 10 ans) du systme dencaissement du page poids lourds sur les plus de 12 000 km du rseau dautoroutes allemand. Initialement, la mise en service du systme pour tous les camions et poids lourds de 12 tonnes ou plus tait prvue pour le mois daot 2003. la mme poque, lAllemagne a galement mis un terme lalliance passe avec cinq autres tats-membres (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Danemark et Sude) sur l euro-vignette. Mais, en raison de problmes techniques, le systme na t mis en route quen janvier 2005, soit 17 mois plus tard que prvu, avec une version provisoire (sans possibilit de mise jour par GSM), et ce nest quen 2006 que le systme a commenc fonctionner pleine capacit comme prvu dans le contrat.

II.9.2 Limpact du schma de tarification


LInstitut de recherche sur la politique conomique IWW de luniversit de Karlsruhe a analys les rpercussions que cette nouvelle redevance autoroutire pourrait avoir sur lvolution du trafic en Allemagne. Les rpercussions attendues sont les suivants: Les rpercussions sur la situation environnementale seront positives, car le pourcentage des vhicules trs polluants diminuera trs rapidement aprs quelques annes de fonctionnement du systme de page. Un certain pourcentage du trafic se dtournera vers des routes parallles sans page,

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car ce dernier ne sera appliqu que sur les autoroutes. Lintensit du dtournement dpendra de la distance parcourue. Mais les transports longue distance ne quitteront pas lautoroute page. Les vhicules les plus polluants emprunteront davantage de dtours et plus tt. Pour parvenir un basculement significatif du trafic routier vers le rail, en plus du page sur les autoroutes, une amlioration substantielle du niveau de service des chemins de fer simpose. La plupart des socits de transport ragiront, notamment par des ajustements internes de leur logistique de transports, tels que le renouvellement de leur flotte ou loptimisation des parcours aller-retour. Mais il faudra sattendre aussi des actions frauduleuses. II.9.2.1 Limpact sur le dtournement du trafic Un rapport de 2005 sur lvolution du trafic au bout dun an de fonctionnement du systme de page a constat que le dtournement a t plus lev (+12%) pendant les premires semaines suivant sa mise en uvre. Ceci laisse supposer quune part plus importante des conducteurs a essay des itinraires alternatifs sans page. Il na pas t dmontr daugmentation globale du trafic sur le rseau de routes principales, car en gnral la possibilit de dtournement vers le rseau routier secondaire sans page est trs restreinte. Les dlais trs stricts de la plupart des contrats de transport rendent moins attractif le dtournement vers les routes locales et rgionales. En outre, dans la plupart des cas ces routes prsentent un risque de congestion et de perte de temps suprieur celui des autoroutes. Par consquent, il nya eu de dtournements du trafic que sur certaines sections rgionales du rseau routier secondaire. Nombre de rgions ont ragi en imposant des restrictions supplmentaires aux poids lourds (vitesse, poids, temps de conduite, etc.). Depuis dbut janvier 2007, le page est galement appliqu sur 3 courtes sections de routes principales fdrales allemandes (Bundes-straen) afin de rduire le dtournement du trafic des autoroutes page ; mais le gouvernement allemand a dcid par la suite de ne pas tendre limposition du page dautres routes secondaires. Il faut mentionner quil na pas t observ de changement modal significatif de la route vers le train ou la navigation intrieure. II.9.2.2 Limpact sur lenvironnement : vers des poids lourds aux normes environnementales plus exigeantes Les tarifs de page appliqus dans le systme de tarification allemand se dclinent en fonction de la classe dmissions Euro du vhicule. Depuis 2009, les poids lourds trs polluants, de la classe dmissions Euro I ou moins, doivent acquitter un tarif de page 86% plus lev que les vhicules propres appartenant la classe dmissions Euro V ou EEV. Le pourcentage du trafic des autoroutes assur par des vhicules cologiques cest dire des poids lourds de 12 tonnes ou plus avec une classe dmissions Euro IV ou infrieure - est pass de 41 % en 2008 59 % en 2009. Ainsi, le systme de page

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contribue-t-il significativement la rduction des missions de CO2 et de particules. II.9.2.3 Limpact sur les cots et lorganisation du transport Une tude commande par les autorits allemandes prvoyait que le page augmenterait les frais de transport de 7 9%. Comme le page constitue un cot supplmentaire pour les entreprises, qui le rpercuteront tout ou partie sur les prix du march, le niveau des prix la consommation pourrait augmenter de 0,15%. La filire des transports a ragi en essayant de rduire au maximum les parcours vide, car si la plupart des cots de parcours en charge peuvent tre rpercuts aux clients, les cots des parcours vide (dont on estime quils reprsentent 11% du nombre total de parcours) sont, par contre, souvent supports par le transporteur lui-mme. Un an aprs la mise en route du systme de page, les rpercussions suivantes ont t enregistres: aucune augmentation apprciable du cot de transport de marchandises, aucun impact apprciable sur les prix la consommation, aucun impact significatif sur la structure de la filire logistique, aucune mutation significative des poids lourds vers les vhicules lgers, aucune tendance significative vers un facteur de charge moyen plus lev, les kilomtres-camion vide sur les autoroutes ont diminu de 15%.

II.9.2.4 Limpact sur les recettes La loi sur le page autoroutier affecte lutilisation des recettes rapportes par le page la filire des transports exclusivement. Le gouvernement a arrt une rgle de distribution des recettes totales de page entre les infrastructures des divers modes de transport: 60 % sont rinvestis dans le rseau routier gnral, 30 % sont destins soutenir le systme ferroviaire et 10% sont consacrs lamlioration des voies fluviales intrieures. Les recettes totales sont passes de 2,9 milliards deuros en 2005, 3,4 milliards deuros en 2008, puis 4,3 milliards en 2009.

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II.9.3

Rfrences pour information complmentaire

DOLL, C. & SCHAFFER, A. Economic impact of the introduction of the German HGV toll system. Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research & Institute for Economic Policy Research, University of Karlsruhe (TH). Karlsruhe. Transport Policy, Volume 14, Issue 1. Janvier 2007. DEUTSCHER BUNDESTAG. Bericht der Bundesregierung ber die Verlagerungen von schwerem Lkw-Verkehr auf das nachgeordnete Straennetz infolge der Einfhrung der Lkw-Maut. Drucksache 16/298. Dcembre 2005. BUNDESMINISTERIUM FR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG. Informationen zur Lkw-Maut, Die Auswirkungen der Maut auf die Verbraucherpreise. Available on http ://www.bmvbs.de/-,1436.22466/Weitere-Informationen-zur-Lkw-. htm. BUNDESAMT FR RAUMENTWICKLUNG. Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite. 2004. BUNDESAMT FR RAUMENTWICKLUNG. Volkswirtschaftliche Auswirkungen der LSVA mit hherer Gewichtslimite. 2007. II.10 LE CAS DU PAGE LI AUX MISSIONS POLLUANTES DU VHICULE EN SUISSE

II.10.1 Introduction
En 2001, dans le cadre dun accord bilatral sur les transports terrestres entre la Suisse et lUE, la limite du poids des vhicules de transport de marchandises a tout dabord t releve de 28 34 tonnes. En mme temps, la Suisse a introduit une redevance pour les poids lourds (heavy vehicle fee, HVF) en fonction de leur classe dmissions, avec un tarif moyen de 0,0168 francs suisses (0,0112 ) par kilomtre-vhicule et par tonne (poids maximum autoris). Puis, en 2005, la limite de poids a t releve 40 tonnes et la HVF a t augmente 0,0244 francs suisses (0,0163 ) par tonne (poids maximum autoris). La redevance repose sur le principe dutilisateur payeur, le montant augmentant avec la distance parcourue. Lobjectif principal de lHVF est dinternaliser les externalits du transport en poids-lourd. Par ailleurs, elle doit galement contribuer accrotre le transfert du transport des marchandises de la route vers le rail. Un autre de ses objectifs est de protger la rgion des Alpes contre les impacts ngatifs dun trafic excessif de poids lourds. LHVF sapplique tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes de poids total. Elle est calcule sur la base de la distance parcourue par le vhicule, son niveau dmissions polluantes et le poids maximum autoris pour le vhicule ou la rame. La redevance a rapport prs de 960 millions deuros de recettes en 2008. Comme indiqu ci-dessous, mme si les redevances payes par les poids lourds ont contribu freiner la progression des kilomtres-vhicules, le volume de kilomtres-tonne a

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continu daugmenter, en partie cause de llvation du poids maximum autoris de 28 40 tonnes. Le fait dappliquer un tarif identique sur toutes les routes a supprim tout dtournement de trafic vers dautres voies. La redevance des poids lourds a induit une forte amlioration de lefficacit du transport routier de marchandises grce loptimisation de la gestion des parcs de vhicules et du fret. Elle a contribu en outre rduire la pollution atmosphrique en encourageant lutilisation de vhicules moins polluants. Cependant, le changement modal du transport de marchandises de la route vers le rail ne sest pas produit avec lampleur souhaite.

II.10.2 Limpact du schma de tarification


II.10.2.1 Limpact sur les caractristiques de mobilit Pendant la priode de 2000 2005, le volume du transport de fret a constamment augment, avec une progression totale de 16,4%. En mme temps, la distance parcourue par vhicule a diminu de 6,4%. En 2005, elle a chut 2,1 milliards de km, cest dire 23% de moins que la distance qui aurait t hypothtiquement parcourue avec lancienne rglementation du trafic (28 tonnes maximum, sans redevance pour les poids lourds).
, 3.000 , 2.500 , 2.000 , 1.500 , 1.000
500

vkm in million

Old traffic regime (28t limit without LSVA) New traffic regime (34t/40t limit with LSVA)

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

FIGURE II.10.1 VOLUTION DES TENDANCES DU TRAFIC ROUTIER DE MARCHANDISES: RAPPROCHEMENT ENTRE L'ANCIENNE ET LA NOUVELLE RGLEMENTATION

En 2000, le poids de la charge moyenne du transport intrieur tait de 5,3 tonnes et en 2005, cette moyenne est passe 5,9 tonnes. Cette progression est attribuable non seulement laugmentation des limites de poids, mais aussi lintroduction de lHVF. Par ailleurs, la tendance la baisse du nombre de vhicules vide sur la route et loptimisation des procdures logistiques sest accrue.

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net cargo weight in tons

11 10 9 8 7 6 5 4 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Inlad traffic Import/Export (Swiss fraction of routes) Transit

FIGURE II.10.2 IMPACT DE LA NOUVELLE RGLEMENTATION DU TRAFIC SUR LA PRODUCTIVIT: AUGMENTATION DE LA CHARGE NETTE DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

II.10.2.2 Limpact sur les frais d'exploitation des vhicules Le relvement de la limite de poids permis la filire des transports de rduire ses frais et de compenser ainsi les surcots associs lintroduction de lHVF. Lvolution des trafics intrieur et transfrontalier revt une importance particulire pour lconomie suisse. Leur rapprochement met en lumire une diffrence dimpact. Lors de lintroduction de lHVF en 2001, les frais ont dabord augment pour les transporteurs nationaux, mais les annes suivantes, les effets du relvement des limites de poids ont commenc se faire sentir. Laugmentation de lHVF en 2005 a contribu une fois de plus accrotre les cots, malgr un nouveau relvement des limites de poids de 34 40 tonnes.
10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% 2001 Inland 2002 2003 2004 2005 Import / Export Balance of performance

FIGURE II.10.3 FRAIS SUPPLMENTAIRES ET RDUCTIONS DES COTS DU TRANSPORT ROUTIER, PAR RAPPORT AU COMPORTEMENT AVEC L'ANCIENNE RGLEMENTATION DU TRANSPORT

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II.10.2.3 Limpact sur lenvironnement Par rapport la tendance de rfrence, la pollution attribuable au transport routier a diminu suite ladoption des nouvelles rglementations. Les raisons principales sont la baisse des kilomtres parcourus et la baisse des niveaux moyens dmission polluantes. Les oprateurs des flottes ont amlior leurs vhicules de sorte quils respectent les normes Euro 3 et Euro 4. Cette rduction de la pollution atmosphrique dans les rgions de montagne, due la baisse des missions polluantes produites par les transports de marchandises, nest pas encore totalement confirme. Les donnes disponibles ne sont pas assez compltes pour permettre des valuations fiables qui, outre les missions polluantes dues aux poids lourds, prennent en compte dautres facteurs, comme les influences mtorologiques, ou encore dautres sources dmissions polluantes comme les dplacements privs, les mnages, le commerce, lindustrie, les services, lagriculture, la sylviculture, etc. Le solde environnemental en termes de pollution atmosphrique, missions de gaz effet de serre et consommation globale dnergie est positif. Ceci est particulirement vrai en matire de pollution atmosphrique, avec une rduction de 10% des particules et de 14 % du NOx, tandis que les missions de CO2 nont pas encore enregistr de reculs comparables (juste en dessous de 6 %). La rduction totale est denviron 105 000 tonnes de CO2 (ou 325 GWh) par rapport la tendance de rfrence. II.10.2.4 Impacts conomiques Oprateurs de transports routiers: Suite la nouvelle rglementation, de nombreux oprateurs ont modifi et amlior leur flotte de vhicules. Afin de minimiser les frais associs lHVF, ils ont optimis le dploiement de leurs vhicules, supprim les plus lourds de leur flotte et achet de nouveaux modles dun poids infrieur au maximum autoris, de 12 18 tonnes. Ces vhicules prsentent lavantage de pouvoir tre quips de remorques, ce qui donne aux oprateurs une certaine flexibilit. Par la suite, afin de bnficier des relvements futurs des limites de poids, ils ont achet des vhicules plus lourds. Les oprateurs ont alors eu tendance choisir les modles aux niveaux dmissions les plus rduits. En 2003, les vhicules la norme Euro 3, 4 ou 5 assuraient plus de 56% du total des kilomtres parcourus, face un quota global de 38%. Secteurs ayant des activits de transport intensives : Outre le secteur mme du transport de marchandises, les cots supplmentaires engendrs par la nouvelle rglementation varient considrablement dans dautres secteurs intgrant des activits de transport importantes. Le relvement des limites de poids bnficient lindustrie ptrochimique. Le secteur du BTP en bnficie galement en matire de transport en vrac (ciment, gravier,), mais ses cots de transport lis aux chantiers de construction ont augment. Dans lindustrie alimentaire, les producteurs sont les plus favoriss par le relvement des limites de poids, mais dans la filire des ventes au dtail les effets sont quelque peu ngatifs. Dans lensemble, laugmentation des cots associs au transport a fait monter les prix des produits finis de lordre de 0,2 0,54%.

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Transport ferroviaire de marchandises : Pour rester comptitifs, les oprateurs ferroviaires ont d rduire leurs tarifs de transport de marchandises. La suppression progressive des subventions au rail en 2005 sest traduite par une dgradation des conditions gnrales du fret ferroviaire. Effets sur lemploi: Le march de lemploi dans le secteur du transport routier de marchandises a baiss de 11% par rapport la tendance de rfrence du secteur, avant ladoption de la nouvelle rglementation. Dans le secteur du fret ferroviaire, le march de lemploi a augment de 10% en moyenne.
1.500 1.000 500
Employment in FTE

0 -500 -1.000 -1.500 -2.000 -2.500 -3.000 2001 2002 2003 2004 Rail cargo traffic 2005

Road freight traffic over 3,5 tons

FIGURE II.10.4 VOLUTIONS COMPARES DE L'EMPLOI DANS LE TRANSPORT ROUTIER ET FERROVIAIRE PAR RAPPORT A L'ANCIENNE RGLEMENTATION

Limpact rgional: Les rpercussions de laugmentation des frais de transport varient dune rgion lautre. Dans les montagnes et les rgions les plus priphriques, limpact est lgrement suprieur (environ 128 par personne) au niveau national (environ 99), bien quune analyse plus dtaille prouve que les rpercussions sont suprieures la moyenne dans dautres rgions qui ne sont ni montagneuses ni priphriques.

FIGURE II.10.5 SURCOT RGIONAL PAR EMPLOY ESTIM POUR L'ANNE 2005

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II.10.2.5 Limpact sur laccessibilit Laccessibilit des vhicules de 40 tonnes est lune des principales raisons des diffrences rgionales dj voques. Le solde entre laugmentation des frais et les conomies obtenues grce la rduction du nombre de trajets augmente ou diminue en fonction du relvement des limites de poids. La diffrence de 40 francs suisses par personne est compense par une prime de dveloppement dduite des recettes de lHVF distribues aux rgions montagneuses et priphriques. Cette prime est de 120 francs suisses par personne en moyenne dans les rgions mentionnes, tandis que les habitants du reste du pays ne touchent pas cette prime.

II.10.3 Mthodes dvaluation


Le calcul des frais de transport globaux repose sur un modle qui diffrencie le tonnage net, les prix du transport et de lHVF, et qui utilise dix catgories de marchandises et six catgories de poids des vhicules (3,5 12, 12 18, 18 26, 26 28, 28 34 et 34 40 tonnes). Comme base du calcul, on utilise les donnes suivantes: distance et volume de trafic enregistrs, valuation de la base de donnes de lHVF, informations sur les frais de transport par vhicule fournies par les socits de transport, et les niveaux dHVF moyens en fonction de la norme Euro en question (Euro 1 4). Dautres facteurs sont galement considrs, comme les effets de lutilisation de la capacit, le volume et le transfert des vhicules qui ne sont pas soumis lHVF. Pour estimer les effets sur la filire des transports et sur les filires intensives en transport, on a collect puis interprt les donnes ncessaires dans le cadre dentretiens. Pour obtenir des informations sur limpact de lHVF et de laugmentation des limites de poids, on a effectu des enqutes entre les socits de la filire des transports (chargeurs et transporteurs) et les associations professionnelles et les socits des filires intensives en transport (vente au dtail, filire des matriaux de construction, BTP, etc.). Lenqute sest galement adresse aux fournisseurs de produits et de matriaux destins aux chemins de fer, afin dobtenir des informations sur le transport ferroviaire de marchandises. Pour analyser les impacts de lHVF sur lconomie nationale, on a tudi deux catgories de fret (transport routier de marchandises de plus de 3,5 tonnes et transport ferroviaire de marchandises). On a compar les effets de la nouvelle rglementation un scnario hypothtique sans lHVF et sans augmentation de la limite de poids. Pour estimer les impacts rgionaux, on a dfini un total de 106 rgions de trafic en Suisse. Ensuite, on a effectu une tude sur la base des divers facteurs susceptibles de les influencer, tels que laccessibilit, les distances de transport, le raccordement au rseau ferroviaire et la structure sectorielle, afin de dterminer quelles rgions sont le plus lourdement frappes par la nouvelle rglementation. Le but de lanalyse des impacts environnementaux tait de dterminer le niveau dmissions polluantes (et en particulier de NOx et de particules) et de consommation en nergie,

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ainsi que les missions de CO2, puis de les comparer avec les valeurs correspondantes escomptes avec lancienne rglementation. Pour ce faire, on a compar les missions du transport routier et ferroviaire sous la nouvelle rglementation avec la tendance de rfrence hypothtique sans lHVF et sans relvement de la limite de poids. II.11 VALUATION DE LIMPACT DE LA TAXE PL NATIONALE EN FRANCE En France, la Taxe PL Nationale (TPLN) devrait tre mise en place fin 2012. Plusieurs tudes ont t ralises en amont afin dvaluer limpact de cette future taxe, calcule sur la base de la distance parcourue par les poids lourds sur le rseau routier taxable, au regard des objectifs qui lui taient fixs et qui sont prsents en lannexe I de ce rapport: augmenter le cot du transport routier afin de donner un signal prix la hausse au secteur du transport routier de marchandises et inciter son optimisation, offrir des ressources financires pour le dveloppement dinfrastructures de transport, dans une stratgie de rquilibrage modal. La plupart des ces impacts ont t valus dun point de vue rgional afin danalyser la question de lquit entre rgions vis--vis de cette nouvelle taxe.

II.11.1 Optimiser le secteur du fret


II.11.1.1 Choix modal Leffet de la TPLN sur le partage modal a t tudi avec un modle fret multimodal lchelle europenne. Bien que le report modal du fret routier vers des modes plus respectueux de lenvironnement soit lun des principaux objectifs de la politique franaise des transports, les effets de la TPLN resteront trs limits. Daprs les estimations du modle, moins de 1% des marchandises transportes par route en tonnes-km devraient basculer vers dautres modes. Etant donn la modestie de ce report, par comparaison avec les marges derreur de ce type de modles, il convient donc de rester trs prudent sur ce rsultat. II.11.1.2 Les cots du transport routier Lun des objectifs de la TPLN consiste donner un signal prix la hausse au secteur du transport routier de marchandises; les effets de la TPLN sur les cots de transport ont donc t minutieusement analyss. Pour cela, un modle de transport de marchandises routier, avec une description trs fine du rseau, a t utilis. Plusieurs indicateurs ont ensuite t calculs grce ce modle afin de quantifier les impacts de renchrissement des cots lchelle rgionale. Lindicateur retenu pour mener les analyses a t le cot de transport par tonne et par rgion dorigine. Cet indicateur a t calcul pour deux hypothses, avec et sans la TPLN. Les analyses montrent que cet indicateur varie aujourdhui trs fortement dune rgion lautre : schmatiquement, les rgions qui exportent des marchandises sur de longues distances

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et/ou qui possdent un important rseau dautoroutes page affichent un cot de transport routier par tonne mise plus lev. Limpact de la TPLN sur ce cot sera compris entre +1% et +4,3%. Il ne change pas globalement la hirarchie entre rgions mais il diminue lgrement les carts. II.11.1.3 Lorganisation du transport routier de marchandises La TPLN sera rpercute du transporteur au chargeur comme le prcise la loi qui instaure ce nouveau systme de page. En consquence, les effets de la TPLN sur les transporteurs devraient tre limits. Cependant, certains chargeurs effectuant galement du transport en compte propre pourraient modifier leur organisation pour externaliser le transport et optimiser leur activit: moins de PL vides, rorganisation des chanes logistiques, etc. Ces rpercussions sont trs difficiles quantifier et relvent donc du domaine de lanalyse qualitative, au vu des retours dexpriences des autres pays europens. II.11.1.4 Lorganisation de lindustrie En fin de compte, le surcot li la TPLN devant tre rpercut sur les chargeurs, les impacts de la TPLN sur lconomie globale dpendront de sa sensibilit au signal-prix. Estimer cet impact est galement trs compliqu. Les situations varient dun type de marchandises lautre et dune organisation de production une autre; ce problme ne peut donc pas tre trait laide dindicateurs globaux. Quelques analyses micro-conomiques ont ainsi t menes, sur des cas particuliers de production et de distribution de biens. Celles-ci mettent bien en vidence les rpercussions plus fortes sur le prix des produits faible valeur ajoute (exemple les lgumes: +0,2%) que sur le prix des produits plus ou moins transforms (exemple le jambon: +0,06%). Toutefois, ces valeurs, lchelle du produit unitaire, peuvent apparatre relativement limites. Finalement, les tudes micro-conomiques donnent des informations sur les rpercussions prvisibles de la TPLN sur le prix final des biens et permettent dalimenter les discussions entre acteurs lors des phases de concertation mais elles ne fournissent aucune vision densemble du problme. II.11.1.5 Limpact sur lenvironnement Le niveau de la taxe PL dpendra de la classe dmission Euro des vhicules et il sera donc moins lev pour les vhicules les plus propres. Cela encouragera les transporteurs tre plus attentifs au renouvellement de leur flotte de vhicules. Cependant, cet impact est difficile quantifier du fait du manque de statistiques sur le sujet. En plus de cet effet direct, le page PL aura un effet indirect positif sur lenvironnement en incitant loptimisation du transport routier et donc la rduction globale du trafic PL. Cependant, comme mentionn prcdemment, la caractrisation de cet impact reste qualitative.

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Enfin, en ce qui concerne les reports ditinraires des PL du fait de lintroduction de la taxe PL sur seulement une partie du rseau routier, les modles montrent que les effets environnementaux seront trs limits (les distances totales restent sensiblement identiques et, par voie de consquence, les missions de CO2 aussi) et lgrement positifs si on tient compte du fait que les reports de trafics se feront au bnfice des autoroutes concdes qui sont principalement construites loin des zones habites, exposes la pollution de lair et au bruit. II.11.1.6 La qualit de service de la route et le page lectronique Lefficacit de lindustrie du transport de marchandises dpend non seulement des prix, mais galement des temps de transport et de la qualit globale du transport. Ces paramtres ne seront pas modifis suite lintroduction de la TPLN car le systme sera bas sur un page lectronique, sans ralentissement des vhicules au niveau des points de page.

II.11.2 Financer les infrastructures de transport, dans une stratgie de report modal
La future TPLN devrait rapporter 1,2 milliards deuros par an lAFITF (Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport de France) qui finance le dveloppement des infrastructures de transport, quel que soit leur mode. Le systme devrait donc jouer un rle important dans le financement des infrastructures en France. La contribution rgionale la future TPLN a pu tre estime par lintermdiaire du modle de transport routier. Les tudes montrent que les rgions fortement exportatrices contribuent plus mais si lon rapporte ces contributions au PIB rgional, les impacts restent trs limits et plus homognes. II.12 LVALUATION DE LACCESSIBILIT DANS UN SCNARIO DE TARIFICATION EN ESPAGNE

II.12.1 Introduction
Le projet META acronyme de Modelo Espaol de Tarificacin de cArreteras, Modle espagnol de tarification routire - est lun des projets de recherche dvelopps en Espagne pour analyser la viabilit dun systme de tarification routire dans le pays. Les objectifs du projet META sont les suivants: Analyser les possibles systmes de tarification pour le rseau routier interurbain espagnol, sur la base des systmes existants en Espagne (page, page fictif, contrats pluriannuels de maintenance) et dans dautres pays europens (vignettes, tarifs priodiques en fonction du type de route, etc.).

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tablir un modle de tarification de lutilisation des infrastructures en partant du calcul des cots externes du transport routier, tant pour les automobiles que pour les bus et les poids lourds. Concevoir des critres dquit territoriale, de sorte que la politique de tarification ne vienne pas introduire des dsquilibres entre les diverses rgions en fonction de leurs diffrences de dotation en infrastructures et de leur degr de priphricit. Ce chapitre illustre la manire dont le projet META a estim les effets prvisibles de la mise en place dun systme de tarifs sur laccessibilit et, par ce biais, sur lquilibre et la cohsion territoriale29.

II.12.2 valuation de laccessibilit territoriale


Pour valuer leffet sur laccessibilit que produirait une politique de tarification sur le rseau routier espagnol, le projet META sest dvelopp en plusieurs phases: Saisie dans un Systme dInformation Gographique (SIG) du rseau routier valuer (presque 17 000 arcs) et zonage du territoire envisager (815 zones) pour les besoins de lanalyse daccessibilit. Affectation des cots des dplacement chaque section du rseau routier sur le SIG, pour chacun des scnarios dfinis (y compris le scnario sans tarification). Lestimation des cots sur la base exclusive des distances ou des temps de trajet a t carte, afin de ne pas ignorer limpact des politiques de tarification sur les cots externes du transport. On affecte des cots moyens dexploitation, de maintenance des infrastructures et sociaux externes, en fonction du type de route, en distinguant les poids lourds des vhicules lgers. Calcul des matrices de cots des dplacements partir de chacun des centrodes des zones de transport dlimites. Les impdances de cots son obtenues partir des trajets affichant un cot gnralis minimum. Un temps de trajet interne minimum lintrieur de chaque zone est pris en considration; les zones les plus fortement peuples sont surpondres dans le but de simuler leffet de la congestion. Le cot des poids lourds sont alourdis pour prendre en compte les temps de conduite ou de repos. On obtient ainsi une matrice pour chacun des scnarios dfinis. Calcul des indicateurs daccessibilit pour chaque scnario sur la base de la matrice de cots et leur pondration en fonction dun paramtre afin destimer lattractivit de chaque zone - dans ce cas, la population des zones de transport, comme un proxy de leur volume dactivit conomique -. Obtention de cartes dimpact sur laccessibilit dans les scnarios envisags, partir de linterpolation des valeurs daccessibilit de chaque zone de transport. Les cartes dimpact du systme de tarification sur laccessibilit rgionale sont obtenues
29 CENIT-UPC, TRANSYT-UPM, UCM. META Project. Informe final. Anexo 3: Accesibilidad, equilibrio territorial y potencial de desarrollo econmico. 2009.

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partir de la diffrence entre le scnario avec et sans tarification (voir, par exemple, la figure II.12.1). Dans le projet META on a constat quen gnral, les effets de la tarification induisent une perte substantielle daccessibilit territoriale, variable en fonction des caractristiques du scnario de tarification envisag. Limpact est logiquement ngatif, en raison de laugmentation du cot gnralis du transport routier.

FIGURE II.12.1- IMPACTS DU SCNARIO E3 SUR LACCESSIBILIT DES VHICULES LGERS

Le scnario E3 prvoit une tarification de toutes les voies rapides et des autres routes nationales en fonction de la distance parcourue, qui tienne compte des cots externes du transport routier. On constate que les pertes daccessibilit sont particulirement marques, avec une rduction moyenne de 13,4% de laccessibilit en vhicules lgers. Les plus grandes pertes daccessibilit se concentrent sur les zones proches des rgions mtropolitaines et sur les corridors grande capacit. La perte daccessibilit concerne galement certains territoires des pays limitrophes. Analyse de limpact de chaque scnario de tarification sur la cohsion territoriale. La mesure de limpact de la tarification sur la cohsion territoriale - entendue comme la mesure des disparits existantes en matire de distribution spatiale de laccessibilita t effectue au moyen dindices de dispersion, en rapprochant les indicateurs obtenus dans les scnarios avec et sans tarification : si les plus grosses pertes daccessibilit sont enregistres dans des rgions qui affichaient pralablement de bonnes conditions daccessibilit, on pourra alors affirmer que la tarification engendre une augmentation de la cohsion territoriale.

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Calcul des effets de dbordement de la politique de tarification. Pour valuer limpact que la tarification dune seule rgion aurait sur les autres, on a compar les situations daccessibilit avec tarification sur lensemble du rseau et sur lensemble du territoire excepte la rgion concerne (voir, titre dexemple, la figure II.12.2): on a pu observer que, dune manire gnrale, les effets dune politique de tarification rgionale sur laccessibilit varient en fonction non seulement de lemplacement gographique de la rgion en question mais aussi proportionnellement la longueur du rseau soumis tarification et la densit de sa population.

Overflowing effects (%)

FIGURE II.12.2- COMPARAISON DES EFFETS DE DBORDEMENT DU SCNARIO E3 APPLIQU A DEUX RGIONS DIFFRENTES: MADRID ( GAUCHE) ET EXTREMADOURE ( DROITE)

II.13 LES CONSQUENCES DU PRIX AU KILOMTRE ENVISAG AUX PAYS-BAS

II.13.1 Introduction
Ce chapitre est un extrait du Mmoire Explicatif de la Loi de Tarification Routire nerlandaise30, qui rsume les consquences de la taxation aux Pays-Bas en fonction de lutilisation envisage. Ces consquences ont t un facteur de dcision important pour la structure des tarifs et la dtermination de la part des taxes fixes supprimer. Au cours des dernires annes, une recherche largie sur limpact de la taxation au kilomtre a t mene aux Pays-Bas. Les effets exposs dans ce chapitre reposent sur: Des rapports qui ont servi de base lanalyse de la taxation au kilomtre. Dans le cadre de ltude effectue conjointement avec les parties prenantes et les gouvernements

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Explanatory Memorandum of the Dutch Road Pricing Act.

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locaux de dbut 2006 dbut 200731, on a examin 35 variantes diffrentes de taxation au kilomtre. La recherche, mene par des bureaux dtude spcialiss, a examin limpact de la taxation au kilomtre sur le parc automobile national, la mobilit, lenvironnement, la scurit routire et le bien-tre social. Le rapport intitul Effets de divers paiements pour la mobilit32 expose un rsum de limpact de la taxe au kilomtre. Rapports de 2007 et 2008, tablis par le Bureau danalyse de la politique conomique des Pays-Bas (CPB), lAgence nerlandaise de lenvironnement, lInstitut nerlandais de la Recherche spatiale, et lInstitut nerlandais de recherche sur la scurit routire33. Rapports et autres recherches effectues en 2009 par Muconsult, CE Delft, lInstitut nerlandais de recherche sur la scurit routire et le Ministre des Affaires sociales et de lemploi34. Cette recherche a examin limpact environnemental, les valuations des politiques de tarification mises en place ltranger (page urbain et taxation du trafic routier de marchandises) et a tudi les effets de cette proposition sur la scurit routire et les recettes. Ce chapitre aborde tout dabord la mthodologie employe et les pralables de la recherche (section II.13.2, page 237), puis il dcrit limpact de la taxe au kilomtre
31

Les tudes conduites sont les suivantes: - Enqute conjointe. Impact du trafic en 2020, tabli partir du LMS, 4Cast, en dcembre 2006. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, n1. - Impact de la structuration du tarif au kilomtre pour la Taxe sur lAchat de Vhicules (BPM), la Taxe sur les Vhicules Moteur (MRB) et lEurovignette. ECORYS et MuConsult, Mars 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, n1. - Impact dautres variantes sur le prix final au kilomtre, mars 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, n1. - Cots et bnfices des diverses taxes de mobilit. ECORYS, Avril 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31305 305, n1.

32 Impact des diffrentes taxes pour la mobilit. Une mta-analyse sur les effets pondrs de la taxation au kilomtre, Ministre de la Circulation, des Travaux Publics et de la Gestion de leau, 4 juin 2008. 33 Pour la priode 2007-2008, il sagit des rapports suivants, exception faite des rapports tablis dans le cadre de la premire phase: - Tarification routire - effets sur le flux de la circulation, laccessibilit et lconomie, Institut nerlandais de la Recherche spatiale, 10 septembre 2007. - Tarification routire et scurit routire, Institut nerlandais de recherche sur la scurit routire (SWOV), 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, n1. - Impact de la conversion des taxes sur lachat des voitures en taxation au kilomtre, Bureau danalyse de la politique conomique des Pays-Bas (CPB), Agence nerlandaise de lenvironnement, Institut nerlandais de la Recherche spatiale, mai 2008. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, n30.

Les rapports tablis en 2009 sont les suivants: - Impact de la diffrenciation environnementale des tarifs de page, MuConsult, 2009. - Impact des diverses taxations de la mobilit sur la scurit routire, SWOV, 2009. - Impact de la diffrentiation de la taxe kilomtrique en fonction des missions PM10, CE Delft 2009. - Impact des variations environnementales du tarif de page pour les poids-lourds, les vhicules commerciaux lgers et les bus, CE Delft, 2009.

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sur la mobilit (section II.13.3, page238), lenvironnement (section II.13.4, page240), le bien-tre social (section II.13.5, page 244) et finalement les consquences conomiques pour les mnages, les entreprises (section II.13.6, page 245) et le gouvernement central.

II.13.2 La mthodologie et les prmisses de base


Limpact de la taxe au kilomtre sur la mobilit a t calcul avec le Systme national nerlandais de modlisation du trafic et du transport (modle LMS). Les volutions de la composition et de la dimension du parc national de vhicules ont t calcules laide du modle de parc automobile DYNAMO. Il sagit de modles trs avancs, utiliss pour mesurer les rpercussions de la taxe au kilomtre sur lutilisation des voitures prives, la congestion et les flottes de vhicules au niveau national. Les effets extrapols par ces modles de calcul sont sensibles aux principes de base qui les sous-tendent. Dans cette recherche, toutes les rpercussions ont t calcules en comparant une situation future long terme avec une situation de rfrence. La situation de rfrence ne comprend pas lintroduction de la taxe au kilomtre, mais comprend les plans de construction dinfrastructures et autres pralablement dcids et budgts. Les effets drivs dcoulent des volutions autonomes lhorizon 2010, daprs le scnario Europe Forte (un scnario moyen) tabli partir de ltude de scnarios la plus rcente des agences de planification35. Ce scnario projette, entres autres, une croissance dmographique qui portera la population des Pays-Bas 17,6 millions dhabitants et le nombre de mnages 8,1 millions. Les effets de la taxation par rapport ce scnario de base dpendent beaucoup du tarif de base appliqu aux voitures particulires. La description des effets offerte par ce chapitre part dune estimation du tarif de base pour les voitures particulires en 2020. La recherche concernant la surcharge applique en heure de pointe part de la prmisse dune application de la surcharge dheure de pointe (supplmentaire au tarif courant) sur les sections du rseau routier principal et secondaire qui souffrent une congestion structurelle ou un risque de congestion en heure de pointe (de 07h00 09h00 et de 16h00 18h00). Ces sections sont celles dont la congestion structurelle persiste aprs lapplication du tarif courant. Le trafic routier est un systme extrmement complexe et difficile modliser ; par consquent, les estimations dimpact comportent des marges dincertitude. Le Bureau danalyse de la politique conomique des Pays-Bas (CPB) a examin ces marges dincertitude. partir de lanalyse scientifique de charges de trafic variables et de
35 Richesse et milieu de vie, une tude des scnarios lhorizon 2040 publie en 2006 par le Bureau danalyse de la politique conomique des Pays-Bas, lAgence nerlandaise de lenvironnement et lInstitut nerlandais de la Recherche spatiale.

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lvaluation du page urbain Londres, Stockholm, Singapour et Oslo, le CPB conclut que les impacts estims sont plausibles. La mobilit en voiture particulire augmente dans trois des quatre scnarios long terme dvelopps par les agences de planification, notamment en raison de laugmentation du niveau de vie, qui prolongera et multipliera les parcours de loisirs. Le CPB conclut de mme que pour linstant, les mesures dencouragement lutilisation efficace de la capacit routire existante - dont lintroduction de la taxe au kilomtre et lextension de la capacit routire (l o les frais associs ne sont pas prohibitifs) -, sont toujours viables dun point de vue social.

II.13.3 Limpact sur la mobilit


II.13.3.1 La dimension et la composition du parc de vhicules national La conversion des taxes fixes sur les vhicules en taxation au kilomtre aura un impact sur la taille et la composition du parc national de vhicules. La recherche mene en 2006 et 2007 prouve que la taxe au kilomtre pourrait influencer le type de voiture achet. On distingue trois impacts: La vente (et lentre) de nouveaux poids lourds augmentera suite lintroduction de la taxe au kilomtre. Ltude de limpact de la diffrentiation cologique des tarifs de page prouve que la porte en est relativement limite lorsquon applique une structure de tarifs progressifs. La taxe au kilomtre aura galement un impact non seulement sur la composition du parc automobile mais aussi sur sa taille. La suppression des taxes fixes sur les vhicules supprimera lun des freins lacquisition dun vhicule. Par consquent, lintroduction de la taxe au kilomtre induira un accroissement annuel du parc national de vhicules pendant 10 15 ans. Les agences de planification estiment que si la taxe dimmatriculation est entirement transforme en taxe au kilomtre, le parc national de vhicules saccrotra un rythme suprieur la croissance autonome de 2 3% dici 2020, et denviron 6% dici 2030. Mais le parc national de vhicules augmentera de toute faon, mme sans lintroduction de la taxe au kilomtre: aux Pays-Bas, le nombre de voitures particulires sest accru de 10% de 2000 2005 et cette croissance autonome se poursuivra pendant les annes venir en raison de laugmentation du nombre de mnages. On prvoit que la taxe au kilomtre aura plus dimpact sur le nombre de kilomtres parcourus que sur la taille et la composition du parc national de vhicules. Par consquent, au total, la taxe au kilomtre aura un impact positif sur lenvironnement (voir la section II.13.4, page240). II.13.3.2 La mobilit globale en voiture prive Lintroduction de la taxe au kilomtre fera place une mthode de paiement diffrente, transformant des frais incompressibles (taxe sur les vhicules moteur, taxe dimmatriculation

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et taxe sur les poids lourds) en frais variables (taxe au kilomtre). Lintroduction de la taxe au kilomtre rduira le total de kilomtres parcourus aux Pays-Bas par rapport une situation sans taxe au kilomtre. Le tarif de base pour les voitures particulires est, de loin, le facteur le plus dterminant de limpact global sur la mobilit totale en voiture particulire. La surtaxe en heures de pointe sera applique sur les points de congestion locaux; son principal effet se fera sentir en particulier sur la congestion et beaucoup moins sur le nombre de kilomtres parcourus. La rduction du nombre total de kilomtres parcourus aura un impact dcisif sur laccessibilit, lenvironnement et la scurit routire. Le tarif de base de la taxe au kilomtre rduira la mobilit totale en voiture particulire de 15% par rapport une situation sans taxe au kilomtre. La surtaxe en heures de pointe engendrera une rduction supplmentaire des kilomtres parcourus denviron 1 %. La circulation de nature sociale et de loisirs enregistrera le plus fort recul: -29%. Le trafic banlieue diminuera denviron 17%, et le trafic commercial augmentera lgrement suite l'introduction de la taxe au kilomtre. En termes relatifs, il ny aura ni augmentation ni rduction du trafic de marchandises. II.13.3.3 Laccessibilit La taxe au kilomtre rduira le nombre dheures perdues dans les embouteillages. On prvoit que lintroduction de la taxe au kilomtre encouragera les usagers de la route faire des choix de mobilit conscients. Certains usagers choisiront dautres itinraires ou des heures de dpart diffrentes, des modes de transport diffrents (vlo, transport en commun, covoiturage), ou un modle dactivit diffrent (modification de la frquence ou de la destination). plus long terme, la taxe au kilomtre aura une influence sur le choix du lieu de rsidence ou de vacances des mnages et sur les choix des emplacements commerciaux des entreprises. La surtaxe en heures de pointe jouera un rle relativement important sur la rduction des embouteillages, car elle sera applique l o la congestion est la plus lourde. Le tarif de base rduira le nombre dheures perdues dans les embouteillages denviron 34 % par rapport une situation sans taxation au kilomtre, et, cumul la surtaxe en heures de pointe, il rduira les heures perdues de prs de 58%. La surtaxe en heures de pointe se dveloppera de manire en faire un instrument efficace cet gard, ce qui supposer des combinaisons de tranches horaires, itinraires et tarifs. II.13.3.4 Les transports en commun et la circulation lente La taxe au kilomtre aura un effet sur la mobilit en voiture particulire. Lutilisation des voitures particulires diminuera par rapport la situation sans taxation au kilomtre. Cette rduction peut sexpliquer en partie par un basculement vers les transports en commun (train, bus, tram et mtro) ou la circulation lente (vlo, pied). En termes de kilomtresvoyageur, lutilisation du train augmentera denviron 6% par rapport une situation sans taxation au kilomtre. Lutilisation des bus, des tramways et du mtro augmentera denviron 6% galement. Il sagit l de moyennes au niveau national; lutilisation des transports

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en commun peut varier en fonction des parcours individuels. Laugmentation moyenne de leur utilisation nimplique pas une augmentation des dpenses de transports en commun. Si lon prvoit une augmentation de lutilisation des transports en commun en heures de pointe (ce qui exigera une augmentation de la capacit), leur utilisation augmentera de mme en heures creuses, avec la mme capacit. De nouvelles recherches sont ncessaires pour dterminer si cette volution aboutira des conomies globales sur les frais des transports en commun; ces recherches devraient galement examiner les diffrences rgionales ventuellement releves dans ce contexte. II.13.3.5 Lutilisation du rseau routier secondaire La taxe sapplique tous les kilomtres parcourus aux Pays-Bas. Elle rduira substantiellement le nombre de kilomtres parcourus tant sur le rseau routier principal que sur les routes secondaires par rapport la situation de rfrence. Lutilisation totale du rseau des routes secondaires par les voitures particulires dcrotra dans les mmes proportions que celle du rseau routier principal (denviron 15%). partir de lintroduction de la taxe au kilomtre, une partie du trafic empruntera des itinraires diffrents, ventuellement sur le rseau secondaire. Ce phnomne sera particulirement important dans les zones dapplication de la surtaxe en heures de pointe. Une tude complmentaire sur les effets de la surtaxe en heures de pointe, effectue en 200836, indique que pour toutes les variantes examines, le recul du nombre de kilomtres parcourus suite lintroduction de la taxe au kilomtre sera suprieur aux changements de modes de transport et ditinraires. Ainsi, dans lensemble, lutilisation du rseau routier secondaire naugmentera pas par rapport la situation sans taxation au kilomtre. Laccessibilit peut nanmoins se dgrader sur des points concrets du rseau secondaire. La dcision dappliquer la surtaxe en heures de pointe doit en examiner limpact sur le trafic des routes proximit de ces sections. Cet examen pourrait donner lieu la dsignation de nouvelles sections de route ou lapplication dun tarif complmentaire sur ces points.

II.13.4 Limpact sur lenvironnement


II.13.4.1 La qualit de lair et le changement climatique Voitures prives: Les effets des diffrences de tarifs et la base de cette diffrenciation (les missions de CO2, le poids du vhicule, les normes dmissions et les particules mises) ont t examins en partant de lbauche dune application graduelle de la taxe au kilomtre lensemble du parc automobile.

Quelle diffrenciation en fonction de lheure et de lendroit? Une analyse sur les effets des diffrentes formes de taxes dheure de pointe. 4Cast and Oranjewoud, Aot 2008.

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partir des variantes examines, le gouvernement a conclu que la diffrenciation de la taxe au kilomtre en fonction des missions de CO2, des carts de la taxe sur lachat des vhicules et des taxes sur les vhicules moteur - produit des rsultats efficaces en matire dmissions de CO2 sans modification importante du parc national de vhicules. Par ailleurs, une diffrentiation des moteurs diesel en fonction des missions de particules serait souhaitable du point de vue de la sant publique. Les rsultats des variantes examines par cette recherche sont les suivants: Toutes les variantes de tarifs de la taxation au kilomtre induiront une rduction supplmentaire des missions de CO2 allant de 1,7 2,3 mgatonnes en 2020. En outre, toutes les variantes de tarifs de la taxation au kilomtre rduiront les missions de CO, COV, NOx et de PM10. On note peu de diffrences entre les diffrentes variantes. Les avantages environnementaux dcoulent notamment du fait que les personnes conduiront moins et le feront avec des voitures plus neuves, et ce pour toutes les variantes. Les rsultats de la structure des tarifs de taxation au kilomtre propose par le projet de loi sont rsums dans le tableau II.13.1. Ces effets sont comparables aux variantes extrapoles auparavant: dici 2020, les missions de CO2 diminueront de 3 mgatonnes par rapport au scnario de rfrence Europe Forte et de 2,25 mgatonnes supplmentaires par rapport la situation suivant la mise en application du Plan Fiscal Nerlandais. Les missions de CO2 diminueront denviron 35 mgatonnes sur la priode allant de 2012 2030 et la proposition rduira de mme les missions de CO, COV, NOx et de PM10.
TABLEAU II.13.1 - IMPACT SUR LES MISSIONS DU PARC AUTOMOBILE Caractristique missions Grammes de CO2 par km Total CO2(1) Total CO(2) Total VOC incinration(2) Total VOC vaporation(2) Total NOx(2) Total PM10 incinration(2) Total PM10 issues de lusure
(1) (2)

Scnario de rfrence Europe Forte (SE) 2020 165 21,6 93 9,9 2,5 14,1 1,0 2,6 2030 150 21,7 96 9,7 2,6 11,1 0,9 2,9

SE+Plan Fiscal 2020 158 20,8 94 10,0 2,6 14,0 1,0 2,6 2030 142 20,6 97 9,8 2,7 11,0 0,9 2,9

Proposition du gouvernement 2020 160 18,6 80 8,3 2,4 11,4 0,8 2030 146 19,8 81 2,5 2,5 9,3 0,7

Mgatonnes

(2)

Kilotonnes

Des recherches complmentaires indiquent que la diffrentiation en fonction des missions de particules acclrera la rduction de la part de vhicules diesel sans filtre

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particules en premire monte, ce qui par voie de consquence gnrera une rduction supplmentaire de 0,4 kilotonnes de PM10 en 2020; limpact lhorizon 2030 sera nul, car la proportion de voitures sans filtres particules en premire monte aura diminu sensiblement dici l, mme sans diffrentiation. Poids lourds, vhicules commerciaux lgers et bus: CE Delft a examin 6 variantes de diffrenciation de tarifs pour les poids lourds et les bus. Ces variantes, qui se distinguent par leurs combinaisons de poids, norme Euro, nombre dessieux, suspension pneumatique et missions de CO2, ont t compares un tarif de base indiffrenci pour les poids lourds et les vhicules commerciaux lgers. Etant donn que les taxes fixes imposes actuellement cette catgorie de vhicules sont relativement rduites, les rductions de kilomtres parcourus et dmissions des poids lourds et de vhicules commerciaux lgers seront galement faibles. Les effets escompts pour les bus seront eux aussi faibles, tout dabord en raison dun tarif plutt bas, en second lieu en raison des options limites dont disposent les oprateurs touristiques pour amliorer lefficacit de leurs transports. Vu le niveau de tarifs, la diffrentiation absolue du tarif de base sera limite. La diffrenciation en fonction du poids entrainera un lger transfert vers des vhicules plus petits/lgers. La diffrenciation en fonction des normes Euro induit un transfert limit vers des classes de vhicules plus propres, ce qui permettra un recul des missions de PM10 et de NOx, notamment en 2015. La diffrenciation en fonction des missions de CO2 pour les vhicules commerciaux lgers incitera acheter des vhicules plus petits ou des modles de mme taille mais plus conomes en carburant. Par consquent, la diffrenciation en fonction de ce critre prsente plus davantages que la diffrenciation en fonction du poids. Les missions de CO2 et le poids sont davantage corrles dans le cas des poids lourds et des bus, aussi les effets de la diffrentiation en fonction du CO2 peuvent-ils constituer une incitation supplmentaire (diffrentiation des tarifs, conomies de carburant) pour lacquisition de vhicules conomes. La diffrenciation par nombre dessieux et suspension pneumatique peut induire un (lger) recul de lachat de poids lourds ainsi quips. Mme sil na pas dinfluence sur lenvironnement, ce recul produira toutefois leffet souhaitable de rduire la dgradation des infrastructures. La diffrenciation du tarif de base en fonction des missions de CO2 et de la norme Euro se heurte de nombreux obstacles lgaux et techniques. Les obstacles concernant le CO2 sont les suivants: la directive sur lEurovignette interdit la diffrenciation en fonction des missions de CO2, et cette interdiction est toujours prsente dans les propositions damendements de cette Directive. La mesure des missions de CO2 des poids lourds et des bus nest pas obligatoire; par consquent, on ne dispose pas de donnes sur les missions de CO2 de ces vhicules. La diffrenciation en fonction de la norme Euro rencontre les cueils suivants: la norme Euro figurera bientt dans lenregistrement de tous les vhicules commerciaux lgers aux

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Pays-Bas, mais ce ne sera pas forcment le cas pour les vhicules commerciaux lgers trangers. La norme Euro des poids lourds et des bus ne figure pas dans lenregistrement de tous les vhicules. La rfrence internationale dmontre que, pour les vhicules commerciaux lgers, un tarif de base en fonction des missions de CO2 naurait de valeur ajoute, par rapport un tarif en fonction du poids, que si les tarifs appliqus taient plus levs, comme le prconise la proposition actuelle. II.13.4.2 Le bruit La taxe kilomtrique produit deux effets sensibles sur la pollution sonore : la rduction du nombre global de kilomtres parcourus, par rapport la situation de rfrence, et la modification des temps de parcours et des itinraires. Lintroduction de la taxe au kilomtre rduira radicalement le nombre de kilomtres parcourus, tant sur le rseau routier principal que secondaire. lchelle nationale, cela donnera lieu une rduction des nuisances sonores par rapport la situation de rfrence. La taxe au kilomtre peut galement induire une augmentation de la circulation avant lheure de pointe de la matine et aprs celle du soir. De mme, la circulation peut emprunter des itinraires diffrents certains endroits. Sur le plan local, la rduction du nombre de kilomtres parcouru dpassera, dans la plupart de cas, les changements dhoraire et ditinraire, ce qui dans la plupart des cas rduira la pollution sonore au niveau local par rapport la situation sans taxation au kilomtre. II.13.4.3 Lutilisation de lespace Lacquisition de vhicules moteur aux Pays-Bas a progress de manire significative au cours des dernires dcennies. Les voitures sont larrt presque toute la journe, occupant ainsi de lespace, et posent problme l o la capacit de parkings est insuffisante. Leffet de la taxe au kilomtre sur lespace occup par les voitures dpend de deux facteurs: la rduction du nombre total de kilomtres parcourus et laugmentation du parc national de vhicules. LAgence environnementale nerlandaise estime qu long terme (2020), lintroduction de la taxe au kilomtre et la suppression de la taxe sur lachat de voitures particulires et de motos donnera lieu une augmentation de 2 3% du parc national de vhicules par rapport la situation de rfrence. Par ailleurs, le nombre de kilomtres parcourus diminuant, les voitures larrt seront plus nombreuses. Ainsi, lintroduction de la taxe au kilomtre augmentera le problme du stationnement. Comme expliqu plus haut, mme sans taxe au kilomtre, il y aurait une forte croissance autonome du parc national de vhicules. II.13.4.4 La scurit routire Il existe un rapport entre le nombre total de kilomtres parcourus et la scurit routire. La taxe au kilomtre fera reculer les kilomtres parcourus aux Pays-Bas par rapport la

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situation de rfrence. Le nombre de morts sur les routes diminuera donc denviron 7% par rapport la situation sans taxation au kilomtre. La rduction du nombre de dcs sur les routes est infrieure la rduction de la mobilit globale, car dautres facteurs interviennent dans la scurit routire, tels que le nombre de passagers par vhicule, le changement modal, laugmentation du nombre de jeunes conducteurs et de lutilisation du rseau de routes secondaires.

II.13.5 Limpact conomique


La taxe au kilomtre aura une incidence socio-conomique. Les bnfices conomiques globaux engendrs par la taxe sont dun milliard d par an, surtaxe en heures de pointe comprise, et de 700 millions d par an sans la surtaxe. Pour pouvoir tirer des conclusions sur la contribution lconomie nerlandaise de la taxe au kilomtre, il faut dabord examiner le cot du systme (technologie et organisation). Il faut comparer les cots dinvestissement unique et les frais annuels du systme et des encaissements (section II.13.5.4, page244) avec les avantages socio-conomiques. Les grandes consquences conomiques sont directes (diminution des temps de parcours, rduction de la mobilit), indirectes (recettes rapportes par les taxes, utilisation des transports en commun, emploi et maintenance des routes) et externes (missions, bruit et scurit routire). Elles sont dtailles ci-dessous et exprimes en Euros. II.13.5.1 Les effets directs Les rpercussions directes que nous rsumons ici offrent un aperu de leur incidence conomique au niveau national, mais pas sur les revenus des mnages ou des entreprises: pour ce faire, il faudrait inclure les transferts de cots entre les mnages et les entreprises. Si on les inclut, le rsultat est positif tant pour les mnages que pour les entreprises. Les consquences financires pour les mnages et les entreprises sont reprises dans la section II.13.6, page246. Les effets directs sont les rductions de temps de parcours et les pertes conomiques qui dcoulent de la rduction de la mobilit totale en voiture particulire. Globalement, les rpercussions directes de la taxe au kilomtre sont positives, hauteur denviron 700millions d par an. Lintroduction de la taxe au kilomtre amliorera laccessibilit. Les usagers de la route pourront se dplacer plus rapidement et rduire leurs temps de parcours. La porte des gains de temps de parcours dpendra de la valeur accorde au temps de parcours, qui est plus importante pour les entreprises que pour les mnages. Les gains de temps de parcours sont chiffres hauteur de 1,3 milliards d pour les entreprises et de 500 millions d pour les mnages. Hormis ces conomies de temps de parcours, la rduction de la mobilit gnrale en voiture particulire induit galement une perte conomique. Lintroduction de la taxe au

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kilomtre poussera certains usagers de la route choisir dautres modes de transport ou supprimer certains de leurs dplacements. Ces choix ne sont pas optimaux et induisent donc une perte conomique. Cette perte dactivit conomique ne concernera que les mnages; les entreprises ne rduiront pas leurs dplacements du fait de la forte valorisation du temps de parcours. La perte dactivit conomique lie la rduction de la mobilit gnrale en voiture sera de 1,1 milliards d par an. II.13.5.2 Les effets indirects Lintroduction de la taxe au kilomtre aura des effets indirects ngatifs dun milliard d annuels. Lun des grands effets indirects est la diminution de 900 millions par an, par rapport la situation de rfrence, des taxes rapportes par les ventes de carburant, puisque ces ventes diminueront du fait de la baisse du nombre total de kilomtres parcourus. Il faut prvoir galement dautres effets indirects en cascade sur la filire des transports en commun, le march du travail et la rduction de lusure des routes (diminution des frais de maintenance). II.13.5.3 Les effets externes Lintroduction de la taxe au kilomtre amliorera la scurit routire et rduira les missions de substances nuisibles et la pollution acoustique, crant des effets externes positifs de 1,3 milliards d par an. Les meilleurs bnfices - en termes conomiques - relvent de la scurit routire. On peut chiffrer ces bnfices hauteur de 800 millions d annuels; ceux de la rduction des missions 400 millions, et ceux de la rduction des missions sonores 100 millions d par an. II.13.5.4 Lestimation des cots Il faut comparer les cots dinvestissement unique, les cots annuels dexploitation du systme et dencaissement, avec les bnfices. Daprs les sondages effectus en 2006, les intervenants du march ont chiffr les cots dinvestissements de 2,1 2,7milliards d annuels et les cots annuels dexploitation du systme et dencaissement de 400900millions d. Les estimations des adjudicataires du march sont disposition du public et soigneusement justifies, mais elles ne dissipent pas toutes les incertitudes, car les oprateurs doivent formuler des hypothses sur les dcisions futures concernant la fonctionnalit, la structure organisationnelle et la couverture des risques.

II.13.6 Limpact financier


II.13.6.1 Les effets qualitatifs sur les conducteurs La taxe au kilomtre est un concept nouveau: il ny a pas eu, jusqu prsent, de rformes du systme comparables. Les exemples ltranger, les expriences aux Pays-Bas et les modles saccordent pour prdire un changement de comportement des conducteurs suite lintroduction de la taxation au kilomtre et un changement souhaitable. Limposition dune taxe au kilomtre parcouru offre au conducteur une option supplmentaire lorsquil dcide de son mode de transport.

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Ce systme peut tre dcrit, en quelques mots, comme le passage de la taxation contributive la taxation de lutilisation. Comme chaque kilomtre parcouru cote dsormais de largent (et les conducteurs en prendront conscience lorsquils recevront leurs factures mensuelles), le nombre total de kilomtres parcourus diminuera par rapport la situation de rfrence, ce qui aura des effets positifs sur laccessibilit, lenvironnement et la scurit routire. Par ailleurs, les acheteurs dune voiture seront plus enclins acheter des vhicules moins polluants tant donn que la taxe au kilomtre, applique aux vhicules plus propres et plus conomes en carburant, est rduite. Finalement, la taxe au kilomtre sera couple lintroduction dune surtaxe en heures de pointe, ce qui signifie que le tarif sera plus lev pendant en heures de pointe quen heures creuses dans les sections souffrant dune congestion structurelle. Les personnes pour lesquelles une alternative se prsentera, viteront les heures de pointe. Il sagira vraisemblablement, pour partie de personnes rejoignant une destination sociale/de loisirs et pour partie de banlieusards. On prvoit que les hommes daffaires paieront la surtaxe en heures de pointe plus frquemment, car ils pourront visiter davantage de clients. Les transports en commun constitueront une alternative pour les voyageurs aux heures de pointe ; dans dautres cas, les alternatives pourront tre des encouragements la flexibilit des horaires en entreprise, au tltravail ou des contrats de bail combins des cartes dabonnements de transport en commun. II.13.6.2 Les effets quantitatifs sur les conducteurs la demande du Ministre des transports, des travaux publics et de la gestion de leau, le Ministre des affaires sociales et de lemploi a calcul les effets sur les conducteurs dans le cas (thorique) dune introduction immdiate de la taxe au kilomtre en 2012, associe la conversion complte de la taxe dachat de voitures particulires et de motos, et il a ainsi compar les cots associs aux taxes nationales fixes appliques actuellement aux voitures particulires et les frais de taxation au kilomtre. Les calculs ont t faits sur la base de deux hypothses: avec et sans changement du comportement des conducteurs. Les calculs ne tiennent pas compte des effets sociaux positifs, comme les rductions des temps de parcours ou les avantages environnementaux. Daprs ces calculs, 25% des mnages ne sont pas concerns par la taxe au kilomtre: ce sont les mnages sans voiture (20%) ou qui nont quune voiture de fonction (5%). On assume en outre que les conducteurs ne paieront que les kilomtres parcourus en voiture particulire leurs frais. Dans ce scnario, les voitures en location et les kilomtres parcourus dans des buts professionnels sont rembourss par les entreprises, transposant des frais personnels en frais professionnels, ce qui a galement des rpercussions sur les mnages. On na pas pris en compte les rpercussions ventuelles en matire daugmentation de salaires.

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Effets sur le revenu des mnages (sans changement de comportement): La conversion de la taxe fixe sur les vhicules en taxe au kilomtre aura un effet positif sur les revenus de la plupart des mnages. Les rsultats sont repris dans le tableau II.13.2. Ces chiffres ne refltent pas leffet escompt de la rduction des kilomtres parcourus par les voitures (cet impact est abord dans la Section suivante).
TABLEAU II.13.2 - CONSQUENCES SUR LE REVENU DES FOYERS (VOITURES PARTICULIRES ET KILOMTRES PARCOURUS DES FINS PRIVES AUX PAYS-BAS, EN EUROS) Minimum Moyenne Population >2xMoyenne Minimum totale Moyenne 2xMoyenne Nombre de voitures par mnage 0,95 0,59 0,67 1,05 1,33 Tarif par kilomtre1 5,4 ct 5,3 ct 5,1 ct 5,4 ct 5,4 ct Kilomtres par voiture 11700 9800 9900 12000 12700 Ajustement de la taxe sur lachat de la voiture 378 318 310 393 412 (1) Taxe sur les vhicules moteur par voiture (2) 402 368 352 414 427 Frais de taxation au kilomtre2 par voiture (3) 657 545 531 685 726 conomies sur la taxe sur les vhicules 123 141 131 122 112 moteur, par voiture (1+2+3) Nombre de mnages dont leffet est positif 41% 30% 35% 45% 49% Nombre de mnages sans effet positif 25% 46% 39% 17% 10% Nombre de mnages dont leffet est ngatif 34% 24% 25% 38% 41%
1

Surcharge dheure de pointe exclue - 2Surcharge dheure de pointe comprise

Lavantage moyen par voiture particulire est de 123. Leffet sur le revenu sera positif pour 41% des mnages, et ngatif pour 34%. Si on le ventile par tranches de revenus, ce ratio (deffets positifs et ngatifs sur les revenus) savre raisonnablement constant. Comme grands pics, signalons que 11% des mnages bnficieront dun effet positif de plus de 2% du revenu disponible, tandis que 5% subiront un effet ngatif de plus de 2%. Leffet positif sur les mnages rsulte du report dune part accrue des frais de transport en frais professionnels. Ce transfert de frais est largement suffisant pour compenser laugmentation des frais dexploitation. Par ailleurs, les effets sur le revenu peuvent tre positifs si les mnages utilisent des voitures relativement propres ou conomes en carburant ; ils dpendront galement de lge et du type de vhicule, de la dure de possession, des moments et des lieux dutilisation. Consquences sur les taxes supportes par les mnages compte tenu des changements de comportement: La conversion des taxes fixes sur les vhicules moteur en taxes kilomtriques encouragera une utilisation plus intelligente de la voiture qui engendrera un recul du nombre de kilomtres parcourus pas les familles. Le tableau II.13.3 prsente ces rsultats en tablant sur une utilisation plus intelligente de la voiture. Lintroduction de la taxation au

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kilomtre rduira les taxes sur les voitures pour les mnages (y compris les taxes sur les carburants) de plus de 300. Une majorit significative de mnages en bnficieront: 60% paieront moins de taxes sur la voiture alors que 15% en paieront davantage.
TABLEAU II.13.3 - EFFET SUR LES TAXES SUR LES VHICULES MOTEUR PAYES PAR LES MNAGES APRS CHANGEMENTS DE COMPORTEMENT (VOITURES PARTICULIRES ET KILOMTRES PARCOURUS TITRE PRIV AUX PAYS-BAS, EN EUROS)

Population totale Nombre de voitures par mnage Tarif par kilomtre1 Kilomtres par voiture Ajustement de la taxe sur lachat de la voiture (1) Taxe sur les vhicules moteur par voiture (2) Frais de taxation au kilomtre2 par voiture (3) Gain par voiture en matire de droits d'accise (4) conomies sur la taxe sur les vhicules moteur, par voiture (1+2+3) Nombre de mnages dont leffet est positif Nombre de mnages dont l'effet est ngatif Nombre de mnages sans effet positif
1

Minimum 0,59 6,4 ct 7300 318 368 453 101 334 47% 46% 7%

0,95 6,4 ct 9000 378 402 573 107 313 60% 25% 15%

Minimum Moyenne 0,67 6,1 ct 7600 310 352 455 99 306 51% 39% 10%

Moyenne 2xMoyenne 1,05 6,4 ct 9300 393 414 597 110 319 65% 17% 18%

>2xMoyenne 1,33 6,5 ct 9900 412 427 643 111 306 70% 10% 21%

Surcharge d'heure de pointe exclue - 2Surcharge d'heure de pointe comprise

Dans la situation qui tient compte des changements de comportement des automobilistes, une partie des impacts positifs sexplique par le transfert de leurs frais de dplacements en frais professionnels puisquils roulent davantage titre professionnel qu titre priv. Par ailleurs, une utilisation plus raisonne de la voiture induira une rduction des taxes automobiles. Outre la taxe au kilomtre, cest aussi sur leur consommation de carburant quils conomiseront. La perte des recettes de taxes de carburants, environ 900 millions d, gnre par la rduction du nombre de kilomtres parcourus, ne leur sera pas rpercute. Globalement donc, les automobilistes paieront moins de taxes. II.13.6.3 Les entreprises Comme elles accordent beaucoup de valeur aux gains de temps de parcours, les entreprises rduiront trs peu leur nombre de kilomtres parcourus; il y aura mme une lgre augmentation du trafic daffaires. Par consquent, lintroduction de la taxation au kilomtre donnera lieu, dentre, une augmentation des cots pour lensemble de la filire. En revanche, les socits profiteront de lamlioration de laccessibilit et les rductions des temps de parcours se traduiront en gains financiers. Au total, la filire dans son ensemble tirera profit de lintroduction de la taxe au kilomtre et les conomies drives de la rduction des temps de parcours seront suprieures laugmentation des cots de transport.

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Lintroduction de la taxation au kilomtre peut nanmoins affecter diffremment les socits. Deux facteurs seront importants cet gard: en premier lieu, limpact financier pour les entreprises dpend de la taille de leur flotte de vhicules et du nombre de kilomtres parcourus. Les grandes flottes peuvent supporter des cots supplmentaires lis aux kilomtres parcourus par chaque vhicule. Mais ce surcot peut tre particulirement lev si une part relativement importante de kilomtres est consacre au trajet domicile/ travail et/ou de nature sociale ou de loisirs et les entreprises ne tireront pas de bnfice des rductions de temps de ce type de parcours. Un deuxime facteur important dimpact financier pour les entreprises est leur degr dutilisation ditinraires sensibles aux embouteillages. Une entreprise utilisant intensivement ces itinraires paiera davantage de surtaxes en heures de pointe. Lintroduction de la taxe au kilomtre crera galement un march pour les prestataires de services certifis qui se chargeront dorganiser tout ou partie du travail dencaissement des taxes. II.14 LANALYSE D'IMPACT DE L'INTERNALISATION DES EXTERNALITS QUI ACCOMPAGNE LA RVISION DE LA DIRECTIVE SUR L'EUROVIGNETTE Lors de la modification de la Directive 1999/62/CE sur la taxation des poids lourds en mai 2006, le Parlement et le Conseil europens ont stipul quavant fin juin 2008, la Commission europenne devrait prsenter un modle dvaluation de toutes les externalits, sur lequel sappuieront les calculs futurs des cots dinfrastructure des transports; ce modle devra tre accompagn dune analyse dimpact de linternalisation des externalits. Puis, en 2008 la CE a produit une valuation dimpact de linternalisation des externalits des poids lourds et dautres moyens de transport. Ce chapitre est un extrait de cette valuation dimpact37. Lvaluation dimpact a analys plusieurs options politiques laide doutils de modlisation. Une premire option analyse limpact de lapplication des externalits au transport des marchandises avec trois variantes: a. taxer les cots de la pollution atmosphrique et du bruit, mais considrer que ceux du CO2 sont internaliss par le truchement des taxes existantes sur les carburants; b. taxer les cots de la pollution atmosphrique, du bruit et du CO2; c. taxer les cots de la pollution atmosphrique, du bruit et de la congestion. Une autre option envisage de taxer les externalits non seulement du transport routier mais aussi de tous les autres modes de transport de marchandises avec deux variantes:
Commission of the European Communities. Impact assessment on the internalisation of external costs. Commission Staff Working Document accompanying the Communication Strategy for an internalisation of external costs and the Proposal for a Directive amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures. Brussels, SEC(2008) 2208.
37

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d. taxer les cots de la pollution de lair et du bruit pour tous les modes, et du CO2 pour tous les modes, lexception du transport routier de marchandises; e. taxer les cots de la pollution atmosphrique, du bruit et du CO2 pour tous les modes de transport. Lanalyse dimpact sappuie sur des tudes qualitatives et quantitatives. Trois modles TRANSTOOLS, TREMOVE et ASTRA ont t utiliss pour valuer les rpercussions sur le transport, sur lconomie, sur lenvironnement et sur la socit Les cots administratifs ont galement t valus et lemploi des ressources a t discut. Le rapprochement des critres quantitatifs et qualitatifs retenus - prsents ci-dessous - permet didentifier les options prfrables. Loption politique (c) permet de maintenir la mobilit durable tout en limitant limpact conomique et social ngatif. Loption politique (d) prsente galement la meilleure combinaison de ces effets.

II.14.1 Impact sur le transport


II.14.1.1 Impact sur les frais de transport La charge des externalits aura un impact sur les cots de transport. Les cots augmenteront de 0,037 /v-km 0,076 /v-km selon le scnario, ce qui reprsente une progression des frais dexploitation allant de 3 7%. La consquence de linternalisation des cots de transport nest pas univoque : au dpart laugmentation des taxes a un impact direct sur les cots de transport, mais une rduction des temps de parcours grce au dgagement du flux de trafic peut compenser laugmentation des cots pour lusager. II.14.1.2 Impact sur le trafic et la congestion Limpact sur les cots de transport influence son tour les volumes de transport. La figure II.14.1, page suivante prsente lordre de grandeur de ces impacts sur le trafic routier de marchandises selon les divers choix politiques. La taxation induit une diminution des tonnages expdis. Si la taxation a un impact fort et induit un accroissement du trafic pour les autres modes de transport, cet accroissement nest pas suffisant pour compenser totalement la rduction des tonnages expdis par la route. Il est vraisemblable que les transporteurs ragiront laugmentation des cots par une rorganisation de leurs trajets (tout en conservant le mme mode), une amlioration de leur logistique (rduction des voyages vide, augmentation des facteurs de charge) ou de leurs choix de corridors alternatifs. Du fait de lagrgation au niveau de lUE, cet exercice de modlisation ne donne que peu de rsultats en termes dimpact sur la congestion, mais, en moyenne, la part du rseau europen congestionn diminue.

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0%

-2% Change in tonnes lifted Change of modal shares Scenario (a) Scenario (b) Scenario (c) Scenario (d) Scenario (e)

-4%

-6%

-8% Change in tonkilometre -10%


FIGURE II.14.1 IMPACT PRVU SUR LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

II.14.2 Impact conomique de la dynamique du transport


II.14.2.1 Impact sur lefficacit Lune des imperfections de lexercice de modlisation rside dans son incapacit valuer lamlioration de lefficacit, car le modle ne permet quune diffrenciation rduite de la taxe (par site, caractristiques du vhicule, et moment dans le temps) alors que celle-ci est un lment cl dans un systme de quantification des cots sociaux marginaux. Aussi, limpact sur lefficacit a-t-il t difficile mesurer. II.14.2.2 Impact macro-conomique Lexercice de modlisation avec le modle ASTRA montre limpact macro-conomique des volutions du transport. Laugmentation des cots du transport gnre une volution ngative des exportations et de la consommation. Les investissements et la valeur ajoute brute suivent aussi des tendances ngatives, bien que les investissements affichent une croissance temporelle aprs lintroduction de la tarification routire. Lvaluation de la productivit totale des facteurs est ngative pour la plupart des options. Les tendances ngatives de lconomie influencent galement lvolution de lemploi, mme si, court terme, certaines options politiques donnent lieu une progression temporelle. II.14.2.3 Impact sur lindustrie et les services Dans les rsultats de la modlisation, lintroduction de la taxation du transport produit un impact ngatif sur la consommation, la valeur ajoute brute et lemploi dans le secteur industriel. Cet impact varie dune filire lautre.

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II.14.3 Limpact environnemental de la dynamique du transport


II.14.3.1 Pollution atmosphrique et CO2 Daprs la modlisation, les externalits environnementales reculeraient denviron 1milliard d par an. videmment, la taxation de tous les modes rduit les externalits davantage que la seule taxation du transport routier. La figure II.14.2 prsente les volutions des missions de PM10, NOX et CO2. Limpact sur la rduction de la pollution atmosphrique savre plus modeste quon ne le limaginait, probablement cause des limitations du modle.
0%

Scenario (a) Scenario (b) -5% Scenario (c) Scenario (d) Scenario (e)

Changes of PM10 10 emissions -10%

Changes in NOx x emissions

Changes in CO2 2 emissions

FIGURE II.14.2 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX PRVUS DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

II.14.3.2 Le bruit Limpact des diverses options politiques sur le bruit est difficile valuer sur le plan global europen. Les rsultats montrent quen principe, quel que soit le scnario, la taxation ne dclenche aucun changement. On peut cependant prvoir une amlioration de certaines situations au niveau local.

II.14.4 Les impacts sociaux de la dynamique du transport


Limpact social a t analys sous diffrents angles : la mobilit des personnes, les revenus salariaux, la distribution, les accidents mortels sur la route, les volutions du bien-tre et de sa rpartition rgionale. Par contre, les modles nont pas pu saisir leffet (quon prsume positif) de la rduction de la pollution atmosphrique sur la sant. Dans lensemble, limpact sur la mobilit (lgrement rduite) serait modeste et la tarification ne fera pas obstacle la mobilit de la socit dans son ensemble. Limpact attendu sur les revenus des salaris serait galement trs modeste.

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Les effets distributifs des options politiques ont t valus selon lindice daccessibilit, qui informe sur les volutions de la distribution globale des revenus, bien quil ne permette pas de savoir comment les diffrentes tranches de revenus sont affectes. Lindex daccessibilit - dfini en fonction de la taxation supporte par chaque foyer selon ses revenus - affiche des changements mineurs de la part des recettes consacres la mobilit. On prvoit que les changements des habitudes de mobilit induiront une diminution des accidents mortels, les transports routiers en concentrant lessentiel. Finalement, les rsultats fournis par TRANSTOOLS mettent en lumire une volution du bien-tre dans les diverses rgions dEurope. Dans la modlisation, limpact positif de la rduction des externalits dpasse la perte de pouvoir dachat due laugmentation des frais de transport, bien que la distribution des richesses ne soit pas la mme dans toute lEurope et que certaines rgions soient perdantes.

II.14.5 Frais de mise en place


Les investissements prvus pour la taxation au kilomtre des poids lourds sur toutes les routes de lUE - avec une technologie GPS - seraient denviron 5 milliards d, et les cots dexploitation de 4 milliards d. Si le systme couvre galement les voitures particulires, les investissements devraient atteindre 8 milliards d et les cots dexploitation 5 milliards d. Les frais dexploitation reprsenteraient de 12 25% des recettes, en fonction des options politiques. II.15 LES LEONS TIRES DU PROGRAMME PILOTE DE TARIFICATION DE LA VALEUR AUX TATS-UNIS

II.15.1 Introduction
Ce chapitre prsente un extrait du Rapport Final Value Pricing Pilot Program: Lessons Learned, tabli par lAdministration des Autoroutes Fdrales du Dpartement des Transports (DOT) des tats-Unis en Aot 2008. Il prsente galement les rsultats de la mise en place rcente de lun des projets de lAccord de partenariat urbain (Urban Partnership Agreement, UPA) Miami, Florida. Le Programme pilote de taxation de la valeur (Value Pricing Pilot Programme, VPPP) a t un lment fondamental du programme coordonn du DOT de 1991 2006 pour aider les tats et les communes enrayer lescalade des cots de congestion. Depuis leur mise en uvre, les programmes pilotes de taxation fdraux ont patronn prs de 50 projets de taxation et men des tudes dans 14 tats. Vingt dentre eux sont dj en fonctionnement. Ce rapport rsume les impacts observs partir de 24 projets (tableau II.15.1) retenus, tudis et regroups dans les six catgories de stratgies de taxation suivantes:

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Conversion des voies VOM (Voies rserves aux vhicules Occupation Multiple; en anglais, HOV, high-occupancy vehicle lanes) en voies page Tarification variable de nouvelles voies de circulation rapides Tarification variable sur des infrastructures page existantes Initiatives de tarification rgionale variable Tarification variable des conducteurs Autres projets de tarification
TABLEAU II.15.1 - LISTE DES PROJETS RETENUS ET REVUS Projets Projets de conversion des voies VOM en voies de page Voies de circulation encombres sur lI-15 San Diego Conversion au page des voies VOM sur lI25/US-36 Denver, Colorado Conversion au page des voies VOM sur lI-394 Minnesota Voies de circulation encombres sur lI-10 (Katy Freeway) et lUS-290 Houston, Texas Conversion au page des voies VOM sur la SR 167 dans la Rgion de Puget Sound, Washington Tarification variable de nouvelles voies de circulation rapides Voies rapides sur la SR-91 au Comt dOrange, Californie Voies rapides sur lI-30 / Tom Landry Dallas, Texas Coupe-files payants au Comt de Lee, Florida Voies rapides page sur lAutoroute 217 Portland, Oregon Voies gres sur lI-15 San Diego Reconstruction de lI-10 (Katy Freeway) Houston, Texas Tarification variable sur des infrastructures page existantes Tarification des ponts et page variable pour les poids lourds au Comt de Lee, Florida tude pilote de tarification de la valeur sur les voies de page dIllinois Page variable sur la Turnpike de New Jersey Page variable sur lautorit portuaire de New York et sur les ponts/tunnels de New Jersey Page variable sur la Turnpike de Pennsylvanie Initiatives de tarification rgionale variable Viabilit de la tarification de la valeur Maryland Kilomtres FAST dans les Villes Jumelles, Minnesota Rseau rgional de tarification sur la valeur des voies en Virginie Transformation des frais de conduite fixes en frais variables Simulation de la taxation du Systme Inter-tat dAtlanta et tude institutionnelle des tarifs variables sur la GA 400 Atlanta, Georgia Initiative rgionale de taxation au kilomtre et de transformation des frais fixes en frais variables au Minnesota valuation de la taxation au kilomtre pour les utilisateurs de la route Oregon Taxation avec un systme GPS dans la Rgion de Puget Sound, Washington Autres projets de tarification retenus Covoiturage dans la ville de San Francisco, Californie Paiement des places de parking vides au Comt de King, Washington Voies rapides payantes avec covoiturage dynamique au Comt dAlameda, Californie

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Les projets lis au page sont de quatre types, dont les deux premiers impliquent une tarification partielle dune ou plusieurs voies sur des infrastructures gratuites existantes. Voies HOT : Page partiel sur linfrastructure. Cette catgorie de projets implique la conversion des actuelles voies VOM en voies de page dnommes HOT (high-occupancy toll lanes). Ces projets permettent aux vhicules qui ne remplissent pas les conditions doccupation multiple requises pour utiliser une voie de covoiturage dacheter laccs cette voie en acquittant un page. Le page lectronique permet un dbit rapide et les tarifs sont fixs un niveau suffisant pour prserver lavantage de la vitesse sur ces voies. Les voies HOT offrent une alternative viable aux voyageurs soucieux de gagner du temps en se dtournant des voies encombres; elles permettent galement doptimiser lutilisation des voies de covoiturage auparavant sous-utilises. Une voie HOT peut galement drainer une part du trafic des voies congestionnes. Les voies HOT ont t lun des premiers concepts mis lpreuve dans le VPPP et sont devenues maintenant un lment central des projets autoroutiers. Voies rapides page: Page partiel sur linfrastructure. La caractristique essentielle de cette catgorie de projets est la mise disposition de nouvelles capacits autoroutires tarifes. La nouvelle capacit peut revtir la forme dune ou de plusieurs nouvelles voies, une ou plusieurs voies de contournement dun point congestionn, ou dun nouveau pont ou tunnel. Les utilisateurs doivent acquitter un page pour disposer de nouvelle capacit, mais le covoiturage est favoris (accs gratuit ou tarif rduit). Comme pour les autres projets de tarification, le tlpage est ncessaire pour garantir lefficacit du page en fonction de la tranche horaire. Tarification dinfrastructures routires entires. Cette catgorie de tarification introduit des pages variables sur des infrastructures routires (routes, ponts, tunnels) qui sont normalement gratuites ou qui disposent dj dun page tarif fixe. Comme pour les autres catgories de tarification, lobjectif du page diffrentiel est de rduire la congestion, mais les autorits utilisent galement les rductions en heures creuses pour encourager lutilisation du tlpage. Tarification l'chelle rgionale. Cette catgorie de projets comprend la tarification de divers points dune mme rgion, nouvelles voies, voies existantes, ou infrastructures compltes. Du fait de lchelle gographique et de lintroduction de nouveaux pages sur des routes pralablement gratuites, tous les projets de cette catgorie sont en fait des tudes de viabilit. Les projets qui nintgrent pas le page peuvent tre classs comme suit: Modulation des frais dutilisation des vhicules. Les frais fixes dun vhicule, tels que les frais dassurance ou la taxe dimmatriculation, ne sont pas lis au niveau dutilisation du vhicule. Les projets de cette catgorie visent transformer ces frais fixes en frais variables en fonction de la distance parcourue par le vhicule, ce qui encouragerait les conducteurs prendre conscience de ces cots quand ils dcident

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dutiliser leur voiture. Les stratgies de cette catgorie consistent permettre aux automobilistes de faire des conomies en rduisant lutilisation de leur vhicule. Taxe au stationnement et autres stratgies de march. Cette catgorie de projets comprend des projets qui nentrent pas facilement dans la catgorie prcdente, mais qui permettent dinfluer sur la dcision de lautomobiliste de prendre ou non sa voiture, tels que des taxes de stationnement et des programmes de covoiturage.

II.15.2 Effets des projets VPPP


II.15.2.1 Impacts sur les parcours et le trafic quelques exceptions prs, toutes les catgories de stratgies de tarifs variables ont atteint leurs objectifs en matire de trajets et de trafic. Les programmes de tarification ont prouv que celle-ci peut produire plusieurs effets sur le comportement des conducteurs et les volumes de trafic, dont : des changements dhoraire, ditinraire ou de mode de dplacement; la disposition payer pour gagner du temps de parcours en empruntant des voies payantes ; des rductions de volumes de trafic en heures de pointe et une utilisation plus efficace de la capacit autoroutire. En particulier: Les conversions des voies congestionnes ont permis une meilleure utilisation des voies VOM, ont dsencombr les voies attenantes, et nont pas ralenti ou dissuad les utilisateurs des voies VOM. De mme, il existe quelques preuves, quoique non concluantes, de ce que les conversions de voies VOM en voies de page ont soulag les voies flux mixte attenantes en attirant une partie du trafic de ces voies et en les dgageant. Les nouvelles voies rapides tarif variable permettent datteindre un dbit beaucoup plus lev, des vitesses significativement suprieures celles des voies courantes attenantes et participent la rduction de la congestion sur lensemble du rseau. Les nouveaux pages variables sur des infrastructures de page existantes ont permis doptimiser leur efficacit, dajourner la ncessit daugmenter les capacits et ont en gnral, permis de prserver ou daugmenter les recettes. Les initiatives de tarification rgionale sont pour la plupart dans la phase pralable la mise en place, mais les tudes de planification suggrent quelles feront cho aux expriences positives de conversion de voies VOM et de nouvelles voies rapides de page et seront plus efficaces que la somme de projets individuels. Les projets qui rendent variables les frais fixes nont t tests que dans des conditions exprimentales, mais ils ont quand mme rduit la priode de pointe des jours ouvrables ou des dplacements de week-end en encourageant les changements dhoraire et de mode de transport. Finalement, si lexprience limite des cas de covoiturage et de cash out (versement lemploy du cot de la place de parking offerte gratuitement par lemployeur quand il ne sen sert pas parce quil a choisi le covoiturage ou un mode de transport alternatif la route) affiche des rsultats mitigs ou peu probants, dans dautres valuations de rfrence le cash out et le covoiturage offrent suffisamment de perspectives pour mriter une mise en place et une valuation largies.

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II.15.2.2 Limpact sur les recettes et les frais Les recettes gnres par la tarification sont une source importante de bnfices dans la plupart des projets passs en revue. Les recettes des projets ont t utilises pour couvrir les frais dexploitation et de surveillance, le financement de nouvelles infrastructures autoroutires et lamlioration des alternatives de dplacements. En gnral, les recettes rapportes par la conversion de voies VOM permettent de couvrir les frais dexploitation et parfois, des services supplmentaires; cependant, un programme court terme ne suffit pas financer toutes les oprations ncessaires et un programme long terme gnre de nouvelles redevances en raction la baisse de frquentation et de revenues dus louverture dune nouvelle infrastructure proximit. Il semble difficile de rcuprer les frais dinvestissements avec les recettes gnres par le page variable - notamment lorsque la conversion exige de grandes contributions de fonds ou lorsquun nombre relativement important de vhicules peut circuler gratuitement. Le seul projet de nouvelle voie rapide bien valu prouve quune voie de page dont la proprit et lexploitation sont prives peut tre viable du point de vue financier et engendrer des conomies pour le secteur public. Linformation financire sur les nouveaux tarifs variables sur les autoroutes page existantes suggre que les recettes peuvent atteindre les objectifs et retarder la ncessit dinvestissements onreux pour lamlioration des infrastructures. Lintroduction du page variable sur les autoroutes page existantes a t relativement peu coteuse, car normalement les infrastructures et les applications sont dj en place. Par consquent, les recettes ont dpass les cots de ces projets. Les initiatives de tarification rgionale sont trop rcentes pour permettre dtablir des conclusions financires fiables, mais une tude suggre que la viabilit financire dpend beaucoup des frais dinvestissement des nouvelles installations. Les expriences de frais de conduite variables sont galement trop limites pour atteindre des conclusions dignes de confiance, mais les rponses des usagers recueillies dans des dmonstrations exprimentales suggrent que ces activits pourraient savrer rentables. Un cas de covoiturage a t analys et a permis de montrer la viabilit conomique des oprations but lucratif ou non. De mme, des tudes similaires indiquent que si le covoiturage se dveloppe avec une couverture et une participation suffisantes, il peut fonctionner efficacement sans fonds publics.

II.15.2.3 Lenvironnement Les valuations environnementales sont rares quelles que soient les catgories de projets de tarification. Si quelques rsultats suggrent dventuels impacts positifs, des valuations supplmentaires simposent pour clarifier les tableaux. Un projet de conversion de voie VOM a dmontr une augmentation des missions, tandis quun projet corridor de contrle a enregistr une hausse encore plus

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importante. Un autre projet a valu les missions de CO et les nuisances sonores, et na pas not dvolution par rapport la situation prcdente. Un projet de tarifs de page variables a tent une valuation dtaille de la qualit de lair, mais il sest avr que les modles de prvision existants ntaient pas corrects. Des initiatives de tarification rgionale ont intgr des valuations de kilomtres parcourus et de qualit de lair, mais les rsultats - obtenus travers des modles sont encore trop embryonnaires pour linstant. Des expriences de transformation des frais de conduite fixes en frais variables ont mis en vidence des volutions de kilomtres parcourus et de congestion susceptibles de rduire les trajets des vhicules taxs. Mais les effets sur la qualit de lair dpendent du changement modal et du niveau de transfert des mnages vers des vhicules non taxs dont la complexit exige de nouvelles tudes. Limpact du covoiturage sur les kilomtres parcourus par des vhicules particuliers et ses rpercussions sur la qualit de lair exigent davantage dessais et dvaluation. II.15.2.4 Lquit Depuis la mise en route du VPPP, lquit a t un point dintrt dterminant du programme, et une attention particulire a t porte la modulation des ventuels effets adverses de ces projets sur les conducteurs aux revenus les plus faibles. Ainsi, lexprience a montr quun sentiment dinjustice pouvait tre ressenti, surtout dans les projets les plus courants, pendant les premires phases du programme. Les questions de lquit se posent pendant la planification et la mise en place de diverses catgories de tarification, mais elles aboutissent rarement labandon dun programme. Malgr leur porte limite, les valuations de lquit ont mis en vidence des diffrences de revenus entre les usagers, pas spectaculaires toutefois. Pendant leur planification, les conversions de voies VOM se sont heurtes quelques difficults pour donner satisfaction aux plus aiss, mais gnralement pas suffisantes pour stopper les projets. Ces problmes tendent diminuer ds la mise en route des oprations. Les sondages relvent que les voyageurs aux revenus les plus levs utilisent davantage les infrastructures que les autres, mais globalement les usagers couvrent un large ventail de revenus. Les nouvelles voies rapides page variable sont peu nombreuses. Elles rvlent quelques diffrences dutilisation en fonction des revenus, mais peu de diffrences de ractions aux projets. Dans certains cas, lutilisation a augment au fil du temps pour tous les modes et tous les revenus. Un projet dexpansion en phase de planification a obtenu une relle adhsion, avec peu de diffrences en termes dquit, quelle que soit lethnie. Sagissant de la tarification sur les autoroutes page, les problmes dquit lis aux revenus nont pas bloqu les programmes, mais la question sest pose propos des usagers travaillant horaires fixes, sans possibilit de raction immdiate. Les enqutes auprs de ces usagers sont rares, mais certaines suggrent que les voyageurs aux revenus levs achtent plus volontiers des transpondeurs, avant comme aprs les modifications de tarifs.

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La diversit des catgories de tarification rgionale dmontre une fois de plus la diversit de dfinitions et dapproches dvaluation de lquit. Un projet rapportait des impacts diffrents pour les divers groupes ethniques et de revenu, partant de lestimation des emplois dans un primtre de temps de parcours par rapport la population gnrale. Les essais sur le terrain de transformation des frais fixes en frais variables, de covoiturage et de cash out, nont pas permis dapprofondir les questions dquit. II.15.2.5 Acceptation / incitation adhrer au projet Lopinion publique est probablement le principal facteur dterminant du succs de la mise en uvre dun projet de tarification. Cest pourquoi la plus grande attention est porte en amont pour mesurer, comprendre et informer lopinion publique. Les initiatives dincitation ladhsion au projet - par un travail social de proximit - tentes dans le cadre des tudes de viabilit initiales, se heurtent souvent des opinions neutres ou sceptiques, ou une franche rsistance, mais ces attitudes voluent souvent vers lacceptation, une fois le projet mis en uvre. Plus ils sont prcoces et continus, plus les efforts dincitation ladhsion au projet sont efficaces. Des soutiens cls, capable dinfluencer lopinion publique, sont galement dterminants dans le succs de la mise en uvre de nombreux projets. Les conversions de voies VOM en voies de page variable prouvent que, si les efforts dincitation ladhsion aboutissent souvent une rvision des projets, la rsistance initiale peut parfois se transformer en acceptation si la concertation est bien mene. Le support dlus, de groupes de pression, de dirigeants communautaires, apparat essentiel et peut prendre des mois, voire des annes defforts. Les nouvelles infrastructures autoroutires page variable conduisent aux mmes conclusions. Si gnralement le public est favorable, il ne peut pas cependant toujours comprendre quelles sont les rubriques de dpenses finances par les recettes, et leur soutien peut faire dfaut si les projets du secteur priv sont perues comme monopolistiques et inflexibles. Lintroduction de tarifs variables sur les autoroutes page est galement accompagne dun important effort dincitation ladhsion pour aboutir une mise en uvre russie. Dans certains cas, les positions des partisans et des dtracteurs nont pas chang une fois le projet mis en uvre, ce qui prouve limportance de maintenir en permanence un seuil dacceptation. Lincitation lacceptation du projet est prsente dans toutes les initiatives de tarification rgionale, mais les rsultats ne sont pas encore documents. Le rsultats des expriences de transformation de frais fixes en frais variables, comme de conversions des voies VOM, suggrent des problmes de dmarrage au niveau de la technologie, qui se rsorbent aprs un temps de pratique suffisant. Le programme de "cash out" sest heurt une forte rsistance qui na pu tre surmonte, ce qui explique que ce type de mesure dpend pour beaucoup du contexte du transport, du stationnement et de lenvironnement conomique dans lequel il est tent. Le cas du covoiturage a dmontr que les techniques de marketing

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traditionnelles peuvent permettre dobtenir ladhsion des usagers et des parts de march suffisantes. II.15.2.6 La politique / Les dispositions institutionnelles Les nouvelles mesures politiques et institutionnelles dpendent du type de projet. Normalement, les conversions des voies VOM exigent de nouvelles mesures politiques, lgislatives, organisationnelles et oprationnelles. Gnralement, le dveloppement de nouvelles voies express appelle des changements politiques et de nouveaux accords, particulirement dans le cas des projets privs but lucratif. Les nouveaux tarifs variables sur les autoroutes page demandent lapprobation des autorits mais pas de nouvelle lgislation. Les initiatives de tarification rgionale suivront probablement les conversions de voies VOM en termes politiques et de dveloppement institutionnel. Les expriences de transformation des frais de conduite fixes en frais variables nappellent pas dimportantes initiatives politiques, mais il est clair que remplacer les taxes de carburant par une taxation au kilomtre ou par linstauration de produits dassurance au kilomtre exigera des mesures politiques significatives. Si les programmes volontaires de cash out et de covoiturage sont mis en uvre sans relle implication politique, les mesures de covoiturage exigent des accords avec les municipalits, les entreprises ou les promoteurs. Le cash out peut tre soutenu par un accord entre une agence publique porteuse du concept et des employeurs et/ou promoteurs; il peut aussi tre soutenu et encourag par la lgislation publique.

II.15.3 Limpact des projets de lAccord de partenariat urbain, UPA: Voies HOT sur lI-95 Miami
Deux projets UPA sont actuellement oprationnels, lun Miami et lautre Minneapolis. Pour linstant, seule linformation sur limpact du projet de Miami est disponible. Le projet UPA de Miami, galement dnomm la 95 Express , utilise une approche progressive pour convertir une voie VOM unique dans les deux sens en voies HOT doubles sur 35 km de lI-95 de Fort Lauderdale au centre-ville de Miami. La direction Nord de la section Sud du projet de voie HOT a t ouverte la circulation dbut dcembre 2008. La direction Sud de cette mme section a t ouverte au trafic dbut janvier 2010. Nous rsumons brivement ici les informations disponibles sur la performance de cette infrastructure jusqu ce jour. Fin septembre 2010, les recettes mensuelles du page taient denviron USD 1,19 millions. En cas de congestion grave, les tarifs des voies Express peuvent atteindre dsormais USD 7,25. Le tarif minimum est dUSD 0,25, et il est appliqu pendant en heures creuses, quand la demande de linfrastructure est faible. Le projet 95 Express utilise diverses techniques de gestion du trafic pour rduire la congestion, et fournit

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aux banlieusards des options de parcours autoroutier plus fiables. Il combine le page, les transports en commun, la technologie et le tltravail pour rduire efficacement la congestion et amliorer la fiabilit des dplacements sur lI-95, notamment pendant les heures de pointe du lundi au vendredi. Les services de bus de la 95 Express ont bnfici significativement de la conversion des voies VOM en voies HOT. Laugmentation des vitesses et la rduction des temps de trajet ont permis la socit de transports en commun Miami-Dade de rduire les temps de trajet prvus pour les services de bus sur la 95 Express. La frquentation moyenne pendant les jours de la semaine a augment de 57% de 2008 2010. Dautre part, la frquentation de lensemble du systme de transports par Mtrobus de Miami-Dade a diminu de 15%, et la frquentation du rail a chut de 18%. Ces baisses de frquentation sont, pour partie, la consquence du taux de chmage lev dans le Comt de Miami-Dade. Les temps de trajet moyens sur les voies Express sont passs de 25 minutes en 2008, environ 8minutes en 2009 et 2010. En mme temps, les vitesses de trajet moyennes sur les voies Express sont passes de 30 km/h en 2008 95 km/h en 2009 pour baisser lgrement 90 km/h en 2010. 53% des passagers qui nont commenc utiliser le service de bus de la 95 Express quaprs louverture des voies Express en dcembre 2008 affirment que louverture des voies Express a influenc leur dcision dutiliser le transport en commun. 38% de ces nouveaux passagers dclarent quauparavant ils conduisaient seuls et 45% assure quils utilisaient un autre service de transport en commun.