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Rpublique Algrienne Dmocratique Et Populaire Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique Universit Kasdi MerbahOuargla Facult des Sciences

et Technologie et Science de la Matire Dpartement de Mcanique

MEMOIRE DE FIN D'ETUDE D'ETUDE


En vue de lobtention du diplme Master maintenance industrielle

THEME

Etude de systme de commande de lancement et de systme de commande de vitesse dune turbine a gaz MS5002C
Prsent par :
- Mehani Billal - Belaid youcef

Encadr par :
Mr. Bouhemame Nasser

Soutenu Publiquement devant le jury compos de: Prsident : Tamen. Y Examinateur : Boukhatem. A Examinateur : Charad. T

Promotion 2011

Jai toujours pens faire o offrir quelque chose mes parents en signe de reconnaissance pour tout ce quils ont consenti comme efforts, rien que pour me voir russir, et voil, loccasion est venue. A ceux qui mont donn la vie, symbole de beaut, et de fiert, de sagesse et de patience. A ceux qui sont la source de mon inspiration et de mon courage, qui je dois de lamour et de la reconnaissance. A mes parents. A Mes frres, et Mes surs. A ma grande mre. A toute ma famille Mehani et Fadlaoui. A tous mes Amis sans exception. A tout le groupe MI ainsi que les tudiants dOuargla.

Billal Mehani

Jai toujours pens faire o offrir quelque chose mes parents en signe de reconnaissance pour tout ce quils ont consenti comme efforts, rien que pour me voir russir, et voil, loccasion est venue. A ceux qui mont donn la vie, symbole de beaut, et de fiert, de sagesse et de patience. A ceux qui sont la source de mon inspiration et de mon courage, qui je dois de lamour et de la reconnaissance. A mes parents. A mes frres, et mes surs. A mes cousins. A toute ma famille Belaid A tous mes Amis sans exception. A tout le groupe MI ainsi que les tudiants dOuargla.

Youcef Belaid

En premier lieu, nous tenons remercier notre DIEU qui nous a donn la force pour accomplir ce travail. Nous adressons nos remerciements notre promoteur consultant Mr. Bouhemame Nasser pour nous avoir dirig tout au long long de ce travail, messieurs les membres du jury pour leurs collaboration durant lexamen de ce travail et leurs participation la soutenance, et Nous tenons aussi remercier profondment tous ceux qui nous ont aids bien bnficier de notre stage au sein sein de la la SONATRACH GTFT GTFT Messieurs : Mahdi Djedra, Rachid Ramaden Ramaden, aden, Abdeldjallil Belaid, Nasser Nasser Nedjah, Lotfi Mahdi, Farid Farhi et bien sr 3ami Said Bekka et tous les travailleurs de la Dpartement Maintenance, Maintenance, et avec immense plaisir que nous prsenten prsentent mes vives gratitudes tous ceux qui ont contribu de prs ou de loin au droulement de notre stage pratique. Nous tenons remercier mes amis qui m'ont toujours soutenus et qui sans eux ce mmoire n'aura pas eu lieu surtout: Adel Ramaden Ramaden, aden, walid berri, Mohammed ohammed Rachedi, Rachedi, Med Yacine Belaid, et tout la promotion 2011 de Maintenance Industriel

Sommaire

Introduction gnrale Chapitre I : Description de champ TFT

I-1) Introduction I-2) Dates significatives I-3) Description de champ TFT (Situation gographique) I-4) Diffrentes structures du GTFT I-4-1) Structure gnrale I-4-2) unit de traitement de gaz I-4-3) Capacit de production I-5) Description gnral du train I-5-1) Section de refroidissement et sparation primaire I-5-2) Section de dshydratation I-5-3) Section de refroidissement et de dtente I-5-4) Section de fractionnement a- Le dthaniseur b- Le stabilisateur c- Le dbutaniseur I-6) Stockage et expdition des produits I-6-1) Stockage et expdition du GPL produit I-6-2) Stockage et expdition du condensat produit I-7) compression et expdition du gaz sec I-8) Conclusion Chapitre II : Description de la turbine gaz MS5002C

2 3 3 4 4 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9

II-1) Introduction II-2) Classification des turbines gaz II-3) Principe de Fonctionnement de la Turbine Gaz MS5002C II-4) Caractristiques de la turbine gaz MS5002C II-5) Socle des auxiliaires II-6) Le compartiment des auxiliaires II-6-1) Tableau des manomtres II-6-2) Moteur de lancement II-6-3) Convertisseur de couple II-6-4) Embrayage de lancement

10 10 11 11 12 12 12 13 13 13

13 II-6-5) Rducteur II-6-6) Accouplement 14 II-6-7) Vireur hydraulique 15 II-7) Diffrents lments de la turbine 15 II-7-1) Laspiration 16 II-7-2) Le compresseur 16 II-7-4) Section de combustion 20 II-7-4) Section Turbine 22 II-7-5) Paliers 25 II-7-6) section Echappement 25 II-8) Les systmes principal de la turbine 26 II-8-1) systme d'huile de lubrification 26 II-8-2) Systme de dmarrage 29 II-8-3) Systme de lair de refroidissement et d'tanche 31 II-8-4) Systme de scurit d'une Turbine Gaz 31 II-8-5) Systme du gaz combustible 32 II-8-6) Systme de protection contre lincendie 33 II-9) Cycle Thorique de l'installation 34 II-10) Cycle rel de rinstallation en tenant compte des pertes internes one machines 35 II-11) Conclusion 36 Chapitre III : calcul thermodynamique

III-1) Introduction III-2) Donnes de dpart III-2-1) Paramtres de l'air ambiant III-2-2) Caractristiques de fonctionnement de gnrateur de gaz THP III-2-3) Caractristique de fonctionnement de la turbine de puissance TBP III-2-4) Caractristiques du fluide moteur III-2-5) Les points particuliers du cycle thermique de linstallation III-3) Calcul thermodynamique de l'ITG deux lignes d'arbres en tenant compte des pertes godynamiques dans les diffrents lments de l'installation III-3-1) Calcul du coefficient d'excs d'air III-3-2) Calcul de la densit III-3-3) Calcul pralable de turbine haut pression HP III-3-3-1) Paramtre d'air avant le premier tage de compresseur III-3-3-2) Paramtres de l'air aprs le dernier tage du compresseur III-3-3-3) Les Paramtres de l'air avant la Chambers de combustion III-3-3-4) Les paramtres du gaz aprs la chambre de combustion III-3-3-5) Les paramtres du gaz avant le premier tage de la turbine (THP)

37 37 37 37 37 37 37 37

39 39 39 40 40 41 43 44 44 45

III-3-3-6) Les paramtres du gaz aprs le dernier tage de la turbine (THP) III-3-4) Calcul pralable de turbine basse pression BP III-3-4-1) Les paramtres avant le premier tage de la turbine BP III-3-4-2) Les paramtres aprs le dernier tage de la turbine BP III-4) dbit et rendement III-4-1) travail massique et rendement III-4-2) le rendement thermique de linstallation III-5) vrification de coefficient daxcs dair III-6) Calcul d'aprs les donnes standards du constructeur III-7) Les rsultats de calcul d'aprs les donnes sur site III-8) Tableau comparatif des rsultats obtenus III-4) Conclusion Chapitre IV : systme de commande de lancement

46 47 47 49 50 50 52 52 52 53 53 54

IV-1) Introduction IV-2) Fondamentaux aux SPEEDTRONIC IV-2-1) L'armoire de contrle SPEEDTRONIC de la turbine IV-2-2) Systme de contrle mark VI IV-3) Commande de lancement IV-3-1) FSR zro IV-3-2) FSR allumage IV-3-3) FSR rchauffage IV-3-4) FSR acclration IV-3-5) FSR maximum IV-3-6) FSR minimum IV-4) Squence de dmarrage dune turbine IV-5) Capteurs de vitesse IV-6) Visuel du mode de commande et condition de service IV-7) Contrle de dmarrage IV-8) Fin squence de dmarrage et commande Conclusion Chapitre V : systme de commande de vitesse V-1) Introduction V-2) composition de systme V-2-1) Signal de vitesse V-2-2) Point de consigne numrique (DSP) V-2-3) Carte de comparaison V-3) contrle de la vitesse pour la pression inter vanne P2 V-3-a) fonctionnement de la vanne SRV

55 55 55 56 57 58 58 58 58 58 58 60 62 66 67 69 71

72 72 72 75 76 77 79

V-3-b) vanne de contrle de combustible (GCV) V-4) commande de vitesse de la turbine haute pression par la commande de directrice (IGV) V-5) Cycle simple V-6) Les principales diffrences entre les systmes de commande de vitesse pour arbre unique pour deux arbres sont les suivants V-7) Conclusion Chapitre V : systme de protection de survitesse

79 80 81 82 83

VI-1) Introduction VI-1-a) Le systme de protection primaire 1- Capteurs magntiques 2- Rglage du jeu de capteur magntique VI-1-b) Le systme de protection secondaire 1-Ensemble masse de survitesse 2-Mcanisme de dclenchement de survitesse VI-2) Conclusion - Rfrences Bibliographies - Annexe

84 84 84 85 86 87 88 89

Introduction Gnrale

La prsentation obligatoire dun systme bielle manivelle et dun volant moteur ainsi que leur fonctionnement discontinu invitable dans un moteur piston rend impossible la concentration dune grande puissance dans un seul groupe, tout cela restreint le domaine demploi des moteurs pistons. Cet inconvnient est supprim dans la turbine gaz. Celleci est en effet caractrise par un rendement lev, permet de raliser de grandes puissances avec un faible encombrement. La turbine gaz a connu ces dernires annes un dveloppement considrable dans de nombreuses applications industrielles, et en particulier dans le domaine du transport du gaz, o elle est conue avec deux lignes darbres et accouple un compresseur centrifuge. Elle offre une grande souplesse dexploitation. Lvolution de la machine et son succs ont t conditionns par lamlioration des performances techniques des turbines et des compresseurs. Dans ce but, on va tudier une turbine gaz de type MS5002C afin dvaluer les systmes de commande de cette turbine et prsenter une tude profonde de ces dernires. On divise cette tude en six parties : Description gnrale de champ de GTFT et lunit de traitement de gaz ; Description gnrale des turbines gaz MS5002 et particulirement pour la machine considre MS5002C; Etude thermique pour voir linfluence de la temprature ambiante est de dterminer les paramtres et performances de la turbine gaz ; Etude de systme de commande de lancement et de commande de vitesse pour obtenu en modulant lalimentation en combustible de la turbine ; Enfin le Systme de protection pour protger la turbine gaz contre tout dommage ventuel caus par une vitesse excessive. en autre, ce mmoire comporte aussi, introduction, conclusion gnrale, rfrences bibliographiques et une annexe.

Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-1) Introduction
Le champ Tin Fouy Tabankort (TFT) (expression targuie qui signifie la petite rivire), est un champ dhuile avec un gaz-cap gaz cap trs important. Le gaz qui est contenu dans le chapeau de gisement est un gaz a condenst. Lexploitation de ce champ na t ralise rali quen 08 Mars 1999 par le Groupement TFT. GTFT est une association entre : SONATRACH (Algrie), TOTAL (France) et REPSOL (Espagne), le pourcentage de cette cette association montr dans la figure I.1. I.1 LAspect contractuel de ce projet TFT a t fait comme comm ceci : Contrat dassociation sign le 28 Janvier 1996. Oprateur : Groupement organe conjoint sous lautorit dun Conseil de gestion. Dure : 20 ans aprs fin du dveloppement (3 ans).

Partage de la production"Type Association"


SONATRACH TOTAL
35%

REPSOL

35%

30%

Fig. I.1 Association GTFT

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-2) Dates significatives


La dcouverte du premier puits en 1961 Le dbut de lexploitation en 1999 Les travaux de boosting(1) en 2007 (1 : lunit de boosting est conue pour lever la pression du gaz brut afin dassurer le bon fonctionnement du procs.)

I-3) Description de champ TFT (Situation gographique)


Le champ de Tin Fouy Tabankort (TFT) est situ denviron 400 km au sud Est de Hassi Messaoud et de 300 km au nord ouest dIn Amenas. La superficie du champ de GTFT est de 1500 km2 avec des dimensions de 50km de louest vers lEst, et 47km du sud vers le nord. Sa structure fait partie dun ensemble de structure formant le bassin dIllizi, qui est situ dans la partie sud Est du Sahara Algrien et qui est limit au sud par le massif du Hoggar, a louest par le haut fond Amguid-El Biod Hassi Messaoud (voir fig. I.2). Le bassin dIllizi sentend vers le nord jusqu' la latitude 32N approximativement et se prolonge a lEst jusqu'en Libye .Une grande partie de cette rgion est recouvert de dunes, notamment dans la partie septentrionale ou se trouve le Erg oriental qui est daccs difficile a cause de hautes dunes qui le recouvrent.

Fig. I.2 Situation gographique du GTFT

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

TFT est forme de petits champs de gaz naturel de 1200 Km2 dans le bassin dIllizi prs de Libye, dans le dsert de Sahara. Le gaz humide est spare en gaz sec, GPL et condensats dans lusine dextraction du champ, qui comporte 2 train de traitement identique. Les condensats et le GPL sont transfrs vers la cote Algrienne et le gaz naturel sec est transfr vers le systme de transport de la SONATRACH.

I-4) Diffrentes structures du GTFT


I-4-1) Structure gnrale Les diffrents dpartements du GTFT se figurent dans lorganigramme suivant (voir fig. I.3).

Fig. I.3 Organigramme de GTFT

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-4-2) unit de traitement de gaz Le groupement TFT a un complexe industriel, qui assure le traitement du gaz brut de champs avec une capacit totale de 20 Mm3/jour, Le principe du traitement du gaz dans lunit est la dtente, refroidissement et fractionnement pour atteindre les bonnes qualits des produits souhaits. Elle se compose de deux trains identiques constitus par plusieurs sections, et dautres sections associes aux trains de traitement : a- Constituants de train Section de refroidissement et sparation primaire. Section de dshydratation. Section de refroidissement et de dtente. Section de fractionnement. b- Les utilits Section dair Section dazote Section deau c- Stockage et expdition des produits Section de GPL Section de condenst d- Circuit dhuile chaud Le rseau de circulation de fluide caloporteur est compos de rservoir de stockage de fluide caloporteur S2-5206. La circulation dhuile est assure par les pompes de recirculation de fluide caloporteur vers le rchauffeur gaz H2-5202 o il est rchauff par le gaz combustible du rseau de gaz combustible. Le rchauffeur gaz de fluide caloporteur est conu pour fournir environ 8.000 000 Kcal/h. Chacun des deux rchauffeurs rcupration de chaleur est aliment par le gaz dchappement des turbines gaz. Le gaz dchappement chaud sert rchauffer le fluide provenant des pompes de recirculation de fluide caloporteur.

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-4-3) Capacit de production Condenst GPL Gaz produit 2812 T/jour 2606 T/jour 18 millions m3/jour

I-5) Description gnral du train


I-5-1) Section de refroidissement et sparation primaire Le rseau de gaz brut transporte le gaz satur sortant du sparateur de condensat (Slugcatcher) vers les trains de procs o il passe travers des changeurs E2-1002, E2-1003, sparateur V4-1004, et filtres F2-1005 A/B destins spar le condensat et leau du gaz. I-5-2) Section de dshydratation a- Ladsorption Lobjet du systme dadsorption de Gaz est dliminer leau prsente dans le courant du gaz de process afin dempcher la formation dhydrates dans la section froide du process aussi dviter la contamination du produit par leau. b- La rgnration Le systme de rgnration permet dliminer leau des tamis molculaires saturs. Le gaz de rgnration est soutir du courant de gaz sec la sortie des adsorbeurs. Le gaz est comprim 68 bars (Pression suffisante pour faire passer le gaz de rgnration travers le circuit de rgnration et le renvoyer lentre). Aprs compression le gaz est rchauff dans un changeur afin dobtenir la temprature requise pour vaporiser leau dans les tamis saturs. I-5-3) Section de refroidissement et de dtente a- Le refroidissement Le gaz chaud sec traverse deux changeurs plaques ailettes en Aluminium dans lesquelles il est refroidie par un courant de gaz froid en provenance de dthaniseur et un courant de liquide froid en provenance du sparateur dentres de lexpandeur. Le gaz ainsi refroidi passe ensuite dans le sparateur dentre de lexpandeur dans lequel le liquide condens est spar du gaz.

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

b- La dtente Le turbo-expandeur permet dutiliser lnergie du gaz par dtente, rduisant ainsi la pression et la temprature en vue de faciliter la sparation des hydrocarbures lgers. I-5-4) Section de fractionnement Elle comporte galement trois colonnes de fractionnement, le dthaniseur, la colonne de stabilisation, et le dbutaniseur, o : a- Le dthaniseur Le dthaniseur T6-1401 est une colonne conue pour sparer lthane et les fractions gazeuse plus lgres du propane et des fractions plus lourdes. Le dthaniseur est la premire colonne dans la section du process froid. Cest ce point du process que les hydrocarbures lgers tels que lthane et le mthane sont spars du propane et des hydrocarbures plus lourds. b- Le stabilisateur Pendant la sparation du courant dalimentation liquide. Les hydrocarbures lgers se vaporisent par dtente et le courant dalimentation devient bi phasique. Ce courant est

stabilis en le faisant passer dans la colonne de stabilisation dont laquelle les fractions lgres sont extraites sous forme de vapeur, et les C3+ et restent en phase liquide. Le courant liquide monophasique rsultant est donc plus stable et plus facile contrler en vue de son puration ultrieure. c- Le dbutaniseur Est une colonne conue pour sparer le propane et les fractions lgres du butane des fractions plus lourdes. Il constitue la dernire tape du procd de production de GPL pur o il reoit deux alimentations, lune froide provenant du fond du dthaniseur et lautre chaude provenant du fond du stabilisateur.

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-6) Stockage et expdition des produits


I-6-1) Stockage et expdition du GPL produit Dans lunit existent trois sphres de stockage du GPL produit, deux hors spcifications et une aux spcifications. La capacit de la sphre de stockage du produit on-spec V6-4101 est de 500 m3 17 bars et 65C. Le gaz tampon de couverture est fournit par le rseau de gaz combustible HP ; la vanne PV-5142B maintient une pression de 17 bars dans la sphre. En cas de surpression, la vanne PV-4152A souvre si la pression dpasse 17 bars pour envoy le gaz la torche commune. Les PSV-4116A/B sont galement prvus pour la protection contre toute surpression. I-6-2) Stockage et expdition du condensat produit Les rservoirs de stockage du condensat on-spec sont de type toit flottant, leurs capacit de stockage est de 6000 m3 de chacun, une pression et temprature de service de 1 atm, 80C, et celles de stockage du condensat off-spec sont toit bomb fixe, ainsi que leurs capacit est de 2000 m3 et leurs pression et temprature de service sont de 50 mmH2O, et 88C. Les installations de stockage de condensat permettent la production et lexpdition continue du condensat avec peu dinterruption si les trains de process ou la canalisation sont temporairement arrts. Il est galement possible daccumuler les condensats off-spec pendant les perturbations du process pour expdition ultrieure.

I-7) Compression et expdition du gaz sec


Elle est constitue essentiellement par une turbine gaz et un compresseur centrifuge, o la turbine est lie par une roue haute pression, et le compresseur est li de son tour par une roue basse pression. Le gaz rsiduel sec doit tre comprim par des compresseurs une pression leve pour permettre son insertion dans le pipeline du gaz rsiduel. Les compresseurs de gaz rsiduel sont de type centrifuges un tage est entrans par des turbines gaz MS 5002. En conditions normales, un compresseur est en fonctionnement pour chaque train. La disposition de la tuyauterie est conue dune manire ce que les deux trains peuvent utiliser les deux compresseurs.

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Chapitre I

Description de champ (GTFT)

I-8) Conclusion
Nous avons vue que le groupement TFT a recherche les meilleurs procdes de traitement de gaz selon les dfrents procdes de traitement o : le refroidissement et sparation primaire, la dshydratation jusqu' ltape de fractionnement pour assure la meilleur qualit de GPL, condensat et de gaz sec. Les gisements commencent par une pression de 72 bars, mais depuis les annes 2004, 2007 la pression est chut jusqu' 35 bars, pour cela le GTFT va rflchi dutilise une autre solution (Boosting) pour leve la pression 72 bars a partir de deux turbines a gaz MS5002C. Le fonctionnement de ces turbines est prsent dans les chapitres suivants

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Chapitre II

Description de la Turbine Gaz MS5002C

II-1) Introduction
La turbine gaz est une machine rotative qui pressurise de lair, le mlange un combustible et le brle dans des chambres de combustion. Les gaz ainsi produits sont dtendus au niveau des aubes dune turbine. Actuellement toutes les grandes turbines gaz sont du type coulement axial. Au moment du dmarrage les turbines gaz sont actionnes par un moteur, une turbine dtente ou autre moyen.

II-2) Classification des turbines gaz


L'objectif pour lequel, on utilise la turbine gaz dfinit le type qu'on doit choisir. Dans l'industrie, on trouve les turbines un seul arbre, dites aussi mono-arbre. Elles sont gnralement utilises dans le cas o on cherche un fonctionnement avec une charge constante (pour entraner les gnrateurs d'lectricit). Un deuxime type, englobe les turbines deux arbres (bi-arbres); elles ont l'avantage d'entraner des appareils charges variables (pompes, compresseur,). Elles se composent de deux parties, la premire assure l'autonomie de la turbine, la deuxime est lie la charge. [3] Une turbine gaz deux arbres est gnralement employe pour l'entrainement de charges mcaniques, par exemple un compresseur centrifuge.

Fig. II.1 turbine gaz une et deux arbres

CR compresseur dair CC chambre de combustion CH charge


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Chapitre II

Description de la Turbine Gaz MS5002C

TU turbine TE1 turbine dentrainement du compresseur TE2 turbine dentrainement de la charge

II-3) Principe de Fonctionnement de la Turbine Gaz MS5002C


Le rotor du compresseur/de turbine de haute pression est initialement amen 20% de la vitesse par un dispositif dmarreur. L'air atmosphrique, tire dans le compresseur, s'coule vers les chambres de combustion o Ton fait livrer le combustible sous pression. (Suite Ignition, la combustion restera continue dans les chambres). Les gaz chauds augmentent la vitesse du rotor du compresseur/de turbine de haute pression. Cela, son tour, accrot la pression de dchargement du compresseur. Lorsque la pression commence accrotre, le rotor de turbine de basse pression commence tourner et les deux rotors de turbine acclreront la vitesse de fonctionnement. Les produits de combustion, se dtendent d'abord dans la turbine de haute pression et ensuite dans la turbine de basse pression et sont vacus dans l'atmosphre. [2]

II-4) Caractristiques de la turbine gaz MS5002C


Le tableau II.1 illustre les Caractristiques de la turbine gaz MS5002C. Puissance Vitesse turbine TE1 Vitesse turbine TE2 Temprature de combustion Temprature dchappement Type Compresseur N tages dair Taux de Compression Vitesse minimale Vitesse de dclenchement Chambres de combustion Gamme de vitesse 2370 tr/min. 5240 tr/min. 12 105% maxi et 70% mini de vitesse nominale 26000 Kw 5100 tr/min. 4500 tr/min. 950 C 450 C Flux axial 16 7

Tableau II.1 Caractristiques de la turbine gaz MS5002C 11

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Chapitre II

Description de la Turbine Gaz MS5002C

II-5) Socle des auxiliaires


Le socle pour les auxiliaires est une structure d'acier qui est prvue pour monter (soit dessus, soit l'intrieur) tous les auxiliaires et les quipements qui ne sont pas immdiatement connect avec la turbine elle-mme. Ces quipements, dont la plupart sont identifies sur le socle des auxiliaires et illustres la fin de ce chapitre comprennent: [1] 1- Rservoir d'huile de 8500 L monte lintrieur de la structure en mcano-soude avec poutrelles en I 2- Rducteur d'entrainement des auxiliaires avec pompe de graissage principale et pompe hydraulique, plus vireur hydraulique.

3- Turbine gaz expansion et son embrayage. 4- Double filtre a huile de graissage monte sur le rservoir d'huile. 5- Pompe de graissage des auxiliaires et de secours. 6- Pompe hydraulique des auxiliaires et pompe pour le vireur hydraulique. 7- Double filtre huile de graissage pour l'accouplement. 8- Ensemble combine vanne-arrt/rgulation et vanne de contrle du fuel gaz. 9- Armoire de jauge, vannes et interrupteurs. [1]

II-6) Le compartiment des auxiliaires


Il est situ l'avant du caisson d'aspiration d'air, et comprend tous les auxiliaires ncessaires au fonctionnement indpendant de la turbine : II-6-1) Tableau des manomtres C'est un panneau vertical situ au bout de compartiment des auxiliaires et regroupe un certain nombre de manomtres permettant de contrler la pression des fluides depuis le Compartiment contrle.

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Chapitre II

Description de la Turbine Gaz MS5002C

II-6-2) Moteur de lancement Il sert . entraner l'arbre du compresseur turbine une vitesse bien dtermine (lectrique ou Diesel). II-6-3) Convertisseur de couple C'est un lment qui convertit le couple donn par le moteur de lancement pour pouvoir tourner l'arbre de la turbine il est menu d'une pompe huile entrane par le moteur de lancement. [2] II-6-4) Embrayage de lancement Un embrayage de dmarrage connecte l'arbre de sortie de l'ensemble de convertisseur de couple l'arbre principal de rducteur auxiliaire de vitesse. L'embrayage est engag par les cylindres hydrauliques (huile fournie par le module valve de rglage d'encliquetage) et il est dsactiv par des ressorts de retour dans les cylindres. L'activation est maintenue par l'accouplement transmis et gnr dans le convertisseur de couple et/ou le mcanisme d'encliquetage. A cause de l'embrayage unidirectionnel dans le mcanisme d'encliquetage, le moyeu de l'embrayage glissant ne peut pas tre tourn en arrire exceptant pendant une course mise zro du mcanisme d'encliquetage. Le systme est conu pour maintenir l'embrayage dans la position active toutes les fois exceptant les fois o la turbine gaz fonctionne. Deux cylindres hydrauliques parallles, orients horizontalement sont actionns par la valve lectromagntique de l'embrayage de dmarrage (20CS-1) et faire dplacer l'embrayage glissant dans la connexion avec le moyeu de l'embrayage stationnaire. Lorsque la turbine gaz atteint une vitesse prdtermine, la valve lectromagntique (20CS-1) est dsactive et laisse l'huile hydraulique pour tre draine. [5] II-6-5) Rducteur C'est un ensemble de roue dente actionne directement par le rotor de la turbine et il est utilise pour entrainer les divers auxiliaires. Le rducteur auxiliaire qui est plac sur le socle des auxiliaires, comprend le train d'engrenages ncessaires a permettre une rduction de Vitesse pour mener les systmes auxiliaires aux vitesses dsires, on trouve monte sur lextrieur du corps le dclencheur de survitesse de la turbine haute pression qui peut mcaniquement dverser lhuile dans le circuit de dclenchement, ce qui provoque l'arrt de la 2me Anne Master MI
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Chapitre II

Description de la Turbine Gaz MS5002C

turbine a gaz lorsque la vitesse du premier tage de la turbine excd les limites prescrites dans les spcifications de contrle. Les accessoires entrainent par le rducteur auxiliaire, comprennent la pompe hydraulique principale ainsi que la pompe huile de graissage principal (voir fig. II.2).

Fig. II.2 rducteur auxiliaire

Pendant le dmarrage, le rducteur transmet le couple communique par le moteur de lancement a expansion vers la turbine a gaz. [8] II-6-6) Accouplement Les fonctions de base des accouplements lastiques du type dentures utilis sur cette turbine sont : a- de relier deux arbres en rotation, de manire transmettre le couple de l'un l'autre b- de compenser les trois types de des alignements (parallles, angulaires et la combinaison des deux c- de compenser tout mouvement axial des arbres, de manire qu'aucun des deux n'exerce une pousse excessive sur l'autre. Les accouplements utilises sur cette turbine sont destines accoupler le rducteur des auxiliaires a l'arbre de la turbine et l'arbre de la turbine a l'quipement de puissance.
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Chapitre II

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II-6-7) Vireur hydraulique C'est une motopompe pour aider le moteur de lancement pendant le moment de dmarrage. Pour viter le flche de l'arbre turbine il fait tourner l'ensemble de 1 /8 de tour chaque 3mn. Le vireur est utilis pour le positionnement des la ligne d'arbre. [5]

II-7) Diffrents lments de la turbine


Les diffrentes parties dune turbine gaz sont montre dans la figure II.3 :

Fig. II.3 diffrentes parties dune turbine gaz MS5002C

1) Laspiration 2) Le compresseur 3) section de combustion 2me Anne Master MI

4) section turbine 5) section Lchappement

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Chapitre II

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II-7-1) Laspiration Les turbines gaz consomment une grande quantit dair pour la combustion et le refroidissement des pices internes. Cet air doit tre filtr pour viter la pntration de particules qui peuvent avec le temps roder les ailettes des rotors et stators du compresseur dair et entraner des pertes de performances dues aux pertes de charge au niveau du compresseur axial. Les particules de salet peuvent aussi colmater les orifices et passages de lair utilis pour le refroidissement des diffrentes pices de la turbine. Laspiration de la turbine est une enceinte ou compartiment qui abrite les filtres et reli au caisson dadmission de la turbine. Ce systme regroupe les fonctions de filtrage et de rduction de bruit celle de direction de lair dans le compresseur de la turbine. Ce compartiment est muni de portes permettant un accs facile aux filtres pour les besoins de maintenance (voir fig. II.4). [4]

Fig. II.4 Laspiration II-7-2) Le compresseur Le compresseur flux axial comprend le rotor du compresseur et le corps qui comporte seize (16) tages de compression, nombre d'autres variables de la directrice et deux dflecteurs de sortie.

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Lair pntre le compresseur axial et scoule dans le sens de laxe de larbre travers des ranges dailettes fixes (stator) et rotatives (rotor) et ainsi comprim par tapes successives. Laubage du rotor fournit lnergie ncessaire la compression de lair dans chacun des tages et laubage fixe du stator le dirige de sorte ce quil pntre dans le prochain tage du rotor sous un certain angle L'air comprime sort par le corps de refoulement du compresseur et entre dans l'enveloppe et les chambres de combustion.L'air du compresseur sert galement refroidir la turbine et pour l'tanchit huile de graissage des paliers. Le compresseur axial est compos des lments suivants : a) Rotor du compresseur Le rotor du compresseur est un assemblage compos de 16 roues, dun arbre fus de boulons et de laubage (voir fig. II.5). Chaque roue comporte des rainures broches dans lesquelles sinsrent les aubes et son maintenues en place dans le sens axial par des entretoises, elles-mmes bloques chaque extrmit des rainures.

Fig. II.5 Rotor du compresseur

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b) Stator du compresseur Le stator du compresseur comprend trois sections principales : - Corps dadmission du compresseur Le corps dadmission a pour fonction de diriger l'air de manire uniforme dans le compresseur Il abrite le palier No.1 (voir fig. II.7) ainsi que laubage directeur dadmission (IGV: Inlet Guide Vanes) qui est actionn par le systme dhuile hydraulique. En variant langle des IGV, le dbit dair peut tre dirig vers la premire range dailettes du compresseur et cela avec des dbits dair variables. Les IGV permettent la turbine d'acclrer rapidement et en douceur sans pompage du compresseur vitant ainsi les pulsations qui sont dues linversion du flux dair lentre du compresseur qui peuvent provoquer des dtriorations de la turbine. Au dmarrage les IGV sont compltement fermes, (44) pour un apport minimal dair de purge, quant au systme de soutirage du 10me tage il est ouvert. Ensuite elles commencent souvrir (voir fig. II.6) pour rguler le dbit dair selon les besoins de la turbine ( 95% de la vitesse du compresseur).

Fig. II.6 command des IGV

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- Corps avant du compresseur Le corps avant du compresseur contient les dix premiers tages du stator du compresseur (numrots de zro neuf) (voir fig. II.7). Le corps avant du compresseur est quip de deux gros tourillons, fondus dans la masse, utiliss pour le levage de la turbine gaz de son socle. Les aubes du stator situes dans le corps avant du compresseur sont montes dans des segments demi-circulaires rainurs. L'ensemble aubes et segments du stator sont alors monts dans des rainures usines dans la paroie du corps d'admission.

Fig. II.7 corps avant du compresseur

- Corps de refoulement du compresseur Le Corps de refoulement du compresseur constitue la partie finale du compresseur, cest le corps le plus long. Il a pour fonction d'quilibrer les pompages du compresseur, de former les parois interne et externe du diffuseur, de relier le compresseur aux stators de la turbine et sert galement de support la tuyre de la turbine de premire tage. Le corps de refoulement du compresseur contient les six derniers tages (de dix quinze). Il abrite aussi le palier N2. A la sortie du compresseur la vitesse de lair est trop leve pour une combustion optimale. Pour cela lenveloppe inclut un diffuseur qui va diminuer progressivement la vitesse de lair. Le diffuseur inclut des ailettes fixes EGV (Exit Guide Vanes) pour diriger le flux dair vers les chambres de combustion.[1]

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- Aubages Les aubes du stator et rotor sont conues suivant les thories de larodynamisme (profils arodynamiques) et disposes de sorte avoir un taux de compression efficace (voir fig. II.8). La vitesse de lair est constante travers le compresseur (max. 332m/s). Le taux de compression est le mme dtage tage.

Fig. II. 8 aubes du rotor

II-7-3) Section combustion La section combustion comporte les lments suivants : a- Lenveloppe de combustion b- Les chambres de combustion c- Ensembles de pices de transition d- Brleurs, bougies et dtecteurs de flamme a) Enveloppe de combustion Lenveloppe de combustion recouvre les chambres de combustion et les pices de transition (voir fig. II.9). Elle reoit lair partir du compresseur axial et le transmet aux chambres de combustion.

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b) Chambres de combustion Les chambres de combustion sont aux nombres de 12 elles sont du type dbit invers et sont installes lintrieur de lenveloppe de combustion (voir fig. II.9). Elles ont la forme de cylindres individuels ou tubes feu. Des brleurs sont installs au niveau de chaque chambre de combustion o lair principal de combustion est mlang au combustible et injects dans les chambres. Lautre partie pntre par des trous au niveau des tubes feu. Le mlange combustible / air est allum grce deux bougies du type ressort autortractible et sont installes au niveau de deux chambres (N9 et 10) de combustion (voir fig. II.10). Les chambres de combustion sont aussi munies de regards qui permettent dobserver la flamme. Lallumage est ncessaire seulement au dmarrage, la flamme est ensuite self-maintenue. Les chambres de combustion sont gnralement relies par des tubes feu croiss pour stabiliser et propager la flamme aux autres chambres de combustion. Les courants dair rapides traversant le brleur peuvent teindre la flamme ; les brleurs sont donc protgs par une enveloppe sous forme de cylindre perfor. Les systmes de combustion des turbines modernes sont trs complexes. Les hautes tempratures de combustion offrent de bons rendements mais ncessitent des matriaux spciaux et des systmes de refroidissement adquats pour avoir des dures de vies acceptables. [1]

Fig. II.9 Lenveloppe de combustion

Fig. II.10 chambre de combustion

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c) Pices de transition Les pices de transition relient les chambres de combustion l'ensemble de tuyre de premier tage (voir fig. II.11). Les gaz chauds qui rsultent de la combustion sont dirigs vers l'ensemble de tuyre de premier tage via les pices de transition.

Fig. II.11 Pices de transition

d) Brleurs, bougies et dtecteurs Le combustible est envoy aux chambres de combustion par quantits mesure l'aide d'un injecteur. Celui-ci est mont sur le couvercle de la chambre et pntrant dans la chemise. La combustion du mlange de combustible et d'air est dclenche par des bougies avec lectrodes rtractiles. Deux bougies sont installes dans chacune des deux chambres de combustion (N7 et N8) et reoivent l'nergie partir des transformateurs d'allumage. Un systme de capteur de flamme ultraviolet est install au niveau de deux chambres de combustion adjacentes. Chaque capteur contient un dtecteur rempli de gaz. Ce gaz est sensible la prsence des radiations ultraviolettes mises par la flamme. II-7-4) Section Turbine La section turbine est la partie o les gaz chauds venant de la section combustion sont convertis en nergie mcanique. Cette section comprend les lments suivants : a- Corps de turbine b- Tuyre 1re tage c- Roue de turbine 1re tage (roue HP) d- Tuyre 2me tage (aubage rglable ou directrice) e- Roue de turbine 2me tage (roue BP) 2me Anne Master MI
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a) Corps de turbine Cest llment structurel principal de la turbine car il contient tous les organes qui constituent la voie dcoulement des gaz depuis les chambres de combustion travers les roues jusqu lchappement. b) tuyre 1re tage Les gaz chauds haute pression quittant les chambres de combustion passent par une pice de transition (voir fig. II.11) et sont dirigs vers les aubes de la roue HP via la tuyre 1re tage (voir fig. II.12). La tuyre comprend les segments d'aube directrice monts dans une bague de retenue, soutenue dans la veine des gaz chauds par un dispositif de fixation. Les tuyres sont soumises des tempratures trs leves ce qui ncessite leur fabrication partir dalliages spciaux, elles sont aussi refroidies avec de lair de combustion

Fig. II.12 tuyre 1re tage

c) tuyres 2me tage La tuyre du second tage se compose daubes formant une directrice angles variables dans l'espace circulaire de la veine des gaz chauds. Elle est insre juste avant la roue BP (voir fig. II.13, II.14). Ces aubes peuvent tre varies en mme temps grce un mcanisme qui comporte une bague de commande qui tourne sous l'action d'un cylindre hydraulique. [1]

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Fig. II.13 tuyres 2me tage d) Roues de turbine La turbine comprend 2 roues :

Fig. II.14 tuyres 2me tage

- La roue de turbine HP qui entrane le compresseur axial et qui est directement boulonne sur le demi-arbre arrire du rotor du compresseur de manire former un rotor haute pression. Ce rotor HP est soutenu par deux paliers N1 et N2 (voir fig. II.15) - La roue de turbine BP qui entrane la charge (compresseur centrifuge) et qui est directement boulonne sur un arbre pour former le rotor de turbine basse pression. Ce rotor BP est soutenu par deux paliers N3 et N4 (voir fig. II.16). Les 2 roues sont positionnes en ligne dans la turbine, mais sont mcaniquement indpendantes lune de lautre. Elles ont des aubes queues longues coules avec prcision, et sont refroidies par lair extrait du 10me tage et par lair de fuite dtanchit HP. Le volume de gaz augmente quand sa pression diminue en traversant la roue de turbine HP. Pour cela les ples ou ailettes de la roue BP sont plus grandes que celles de la roue HP.

Fig. II.15 roue de turbine HP 2me Anne Master MI

Fig. II.16 roue de turbine BP


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Cette section comprend aussi le diaphragme et l'tanchit air et la veine des gaz entre les divers tages pour faciliter lentretien, toutes les pices du stator peuvent tre fondues en deux dans le sens horizontal. II-7-5) Paliers La turbine gaz possde 4 paliers portants principaux de type patins oscillant qui supportent le rotor du compresseur axial et celui de la turbine ainsi qu'un palier de bute prvus pour supporter les charges de pousse engendres sur les surfaces rtorques de la turbine gaz : - Palier N1 : se trouve dans le corps dadmission du compresseur axial (voir fig. II.7). - Palier N2 : se trouve dans le corps de refoulement du compresseur axial (voir fig. II.15). - Paliers N3 et 4 : supportent le rotor de turbine BP. II-7-6) section Echappement La section chappement se compose essentiellement du plenum ou cadre dchappement ainsi que le caisson dchappement. a) Plenum dchappement C'est une structure rectangulaire en forme de boite dans laquelle les gaz d'chappement de la turbine sont vacus avant d'tre conduits aux silencieux et ensuite librs dans l'atmosphre. Situ l'extrmit arrire de la base de la turbine il loge le chssis d'chappement le diffuseur et les aubes de la turbine. Il supporte aussi les paliers 3 et 4, la tuyauterie dalimentation et de retour dhuile et la tuyauterie d'air de refroidissement et d'tanchit. En service les gaz dchappement prvenants de la turbine sont dchargs dans le diffuseur et passent travers des aubes qui dirigent ces gaz vers la bche dchappement. [4] b) Caisson dchappement Cest une structure rectangulaire en forme de boite dans laquelle les gaz dchappement de la turbine sont dchargs puis librs vers atmosphre. Il comporte le cadre d'chappement et les silencieux. Le plenum et le caisson d'chappement sont relis par des joints de dilatation. La conception de lchappement est devenue assez complexe afin de minimiser le bruit au maximum. La chemine doit tre assez leve pour permettre un refroidissement

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progressif des fumes et le dgagement de celle-ci dans des endroits scuriss (voir fig. II.17).

Fig. II.17 caisson d'chappement

II-8) Les systmes principaux de la turbine


Il existe plusieurs systmes qui assurent le bon fonctionnement de la turbine qui sont: II-8-1) systme d'huile de lubrification La turbine gaz est lubrifie par un systme d'alimentation d'huile circulation force, type boucle ferme, qui inclut un rservoir d'huile, des pompes, des rgnrateurs (rfrigrateurs d'huile), filtres, valves et des divers dispositifs qui assurent la commande et la protection du systme. L'huile de lubrification du systme est envoye aux quatre paliers principaux de la turbine, les accessoires de la turbine et l'quipement de charge entran- En plus, l'huile pour le systme hydraulique d'alimentation, systme de contrle de l'huile et le systme des quipements de dmarrage sont enlevs de cette source. Le systme de lubrification est ralis pour fournir une large quantit de lubrifiant, filtre la temprature et la pression adquate pour le fonctionnement de la turbine et son quipement auxiliaire.
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a- Description du fonctionnement Le systme est un systme forc, type boucle ferme. L'huile de lubrification est tire du rservoir d'huile par les pompes et une pression force travers les rgnrateurs, les filtres d'huile et le collecteur de palier au celui ci. La pression, rgle 24,5 psi dans le cas de la pression de collecteur de palier, est dcharge des pompes. Les dispositifs de protection sont incorpors dans ces systmes, o cela est ncessaire, pour protger l'quipement contre une basse alimentation avec de lubrifiant, une basse pression du celui ci et une temprature leve du lubrifiant. Les dispositifs de protection (MARK V) mis un avertissement ou ils peuvent arrter l'unit dans le cas o une de ces conditions ont lieu. b- Rservoir de l'huile de lubrification et tuyauterie Le rservoir de l'huile de lubrification est ralis comme une partie intgrale de la base auxiliaire- Installs dans le rservoir et monts sur son enveloppe sont les pompes de l'huile de lubrification, les rgnrateurs (rfrigrateurs) et les diffrents dispositifs de contrle et de protection. Il est prvu l'accs l'intrieur du rservoir par un trou homme qui a une enveloppe boulonne. Une connexion pour remplir le rservoir d'huile est fournie sur l'enveloppe de trou d'homme. L'assemblage par soudure de tuyaux en acier inoxydable sans soudure, forment la plus part de tuyauterie de l'huile de lubrification. Les garnitures prviennent la fuite aux brides boulonnes de cette tuyauterie. Lorsque cela est possible, la tuyauterie d'alimentation d'huile de lubrification est contenue l'intrieur du rservoir d'huile ou des collecteurs de drainage. Un tuyau connect une ouverture de la bride dans le canal de drainage prs de l'extrmit arrire de la base, assure une dsaration l'atmosphre pour tout le systme d'huile de lubrification. Tout le lubrifiant pomp par la pompe d'huile de lubrification principale ou auxiliaire au collecteur de palier circule par l'huile l'environnement refroidissant de rgnrateur pour enlever la chaleur excessive est puis par le filtre type cartouche assurant une filtration absolue de 25- microns. Le lubrifiant pomp vite le rfrigrateur travers de la pompe d'mergence. [3] c- Pompes d'huile de lubrification Trois pompes d'huile de lubrification sont utilises dans le systme d'huile de lubrification. la pompe principale qui est entrane par un rducteur auxiliaire de vitesse, la pompe auxiliaire entrane par un moteur vertical C.A .
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la pompe d'mergence entrane par un moteur vertical C.C. La pompe auxiliaire et celle d'mergence sont montes sur l'enveloppe du rservoir d'huile. d- Pompe principal d'huile de lubrification (entraine par le rducteur auxiliaire de vitesse) La pompe principale d'huile de lubrification est une pompe volumtrique, place la base de rducteur auxiliaire de vitesse et entrane par un arbre creux cannel de l'engrenage de commande infrieur. La sortie de cette pompe au systme d'huile de lubrification est rgle par une valve de rglage VPR-L e- Pompe auxiliaire d'huile de lubrification (entraine par le moteur de courant alternatif) La pompe centrifuge auxiliaire d'huile assure la pression pendant le dmarrage et l'arrt de la turbine gaz lorsque la pompe principale ne peut pas fournir une pression suffisante pour un fonctionnement sur. La pompe d'huile de lubrification est commande par le pressostat de basse pression d'huile de lubrification 63QA-1.Ce pressostat signale une alarme en plus des fonctions de dmarrage. Les signaux de ce pressostat feront fonctionner la pompe d'huile de lubrification dans les conditions d'une basse pression (huile de lubrification comme dans le cas du dmarrage ou arrt de la turbine gaz. Dans ce cas, la pompe principale, entrane par le rducteur auxiliaire de vitesse, n'assure pas une pression suffisante. Pendant la squence de dmarrage de la turbine, la pompe dmarre lorsque le signt de dmarrage est reu. Le circuit de commande est ralis par les contacts normaux ferms du pressostat 63QA-1. La pompe fonctionne jusqu'au moment o la vitesse de fonctionnement de la turbine est atteinte, bien que le collecteur d'huile de lubrification ait une pression nominale et les contacts du pressostat ont t ouverts. Si la vitesse de fonctionnement est atteinte et la pression adquate d'huile de lubrification n'est pas tablie dans le systme la pompe commence de fonctionner (par les contacts de relais de vrification de la squence complte). [5] f- Pompe d'mergence d'huile de lubrification (entraine par moteur C, C) La pompe centrifuge d'mergence d'huile de lubrification fonctionne pour alimenter le collecteur principal de palier avec de l'huile de lubrification pendant un arrt d'mergence. 2me Anne Master MI
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Dans le cas o la pompe auxiliaire a t force de s'arrter ou est incapable de maintenir une pression adquate de l'huile de lubrification. La pompe d'mergence est utilise seulement pendant l'arrt de la turbine, de moment o la dimension de la pompe et le moteur d'entranement sont incapables de fournir une huile de lubrification adquate pour le fonctionnement normal de la turbine . La pompe est dmarre automatiquement par l'action de le pressostat 63QL dans le cas o la pression de l'huile de lubrification dans le collecteur principal de palier basse sous le rglage de l'interrupteur de pression. Si la pompe principale ou celle auxiliaire doit rsumer le fonctionnement, la pompe d'mergence sera arrte (automatiquement) par un pressostat 63QN, lorsque la pression du collecteur de l'huile de lubrification dpasse le rglage du pressostat. Dans le cas o la pompe auxiliaire serait en panne pendant la squence d'arrt, cause d'une dfaillance de C.A, ou toute autre cause, la pompe d'mergence d'huile de lubrification sera dmarre automatiquement par l'action du pressostat de basse pression de l'huile de pression 63QL et continue de fonctionner jusqu'au moment o la haute pression de l'arbre arrte. La pompe d'mergence sera commande par la temporisation de systme de commande et fonctionnera pendant une priode de refroidissement. La pompe d'mergence peut tre teste pour le dmarrage, indpendamment des interrupteurs rglant la pression, lis celle ci, pendant que le systme de l'huile de lubrification fonctionne normalement dans la pompe principale ou auxiliaire. [3] II-8-2) Systme de dmarrage Avant d'allumer et de dmarrer la turbine gaz, elle doit tre tourne ou rtie par un quipement auxiliaire. Cela est ralis par un moteur asynchrone fonctionnant par un convertisseur de couple pour assurer un couple de dmarrage et la vitesse ncessaire pour le dmarrage. Les composants du systme de dmarrage assurent aussi la vitesse basse de rotation de la turbine pour le refroidissement aprs l'arrt. Les composants du systme de dmarrage du moteur lectrique incluent: le moteur d'induction, un convertisseur de couple ayant un mcanisme d'encliquetage, embrayage de dmarrage et un systme hydraulique dencliquetage.

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En plus, il y a plusieurs composants supplmentaires ncessaires pour les squences et le fonctionnement de systme de dmarrage de la turbine. a- Description fonctionnelle Pendant la squence de dmarrage, la turbine gaz est entrane par le rducteur auxiliaire de vitesse par le moteur lectrique de dmarrage, le convertisseur de couple, l'engrange de sortie et l'embrayage de dmarrage. L'ensemble embrayage de dmarrage et les cylindres d'accouplement sont monts sur l'ensemble rducteur auxiliaire de vitesse. Le rducteur auxiliaire de vitesse est connect permanent l'arbre du compresseur de turbine par un accouplement flexible. Le convertisseur de couple transmet l'accouplement de sortie de moteur lectrique au rducteur auxiliaire de vitesse de la turbine gaz par un engrenage arrire. La pompe de charge, entrane par larbre d'entre de convertisseur de couple, fourni l'huile de lubrification de turbine au convertisseur de couple. L'huile est fournie initialement la pompe de charge de convertisseur de couple du collecteur d'huile de lubrification. Aprs que la pompe de charge cre la pression de fonctionnement de l'huile, il obtient son alimentation d'huile du rservoir d'huile de lubrification de la turbine par un filtre. Un clapet de non-retour ressort de charge dans la ligne de refoulement du collecteur d'huile de lubrification maintien une pression positive d'huile la pompe de charge pendant le fonctionnement. L'huile est retourne au rservoir d'huile de lubrification de turbine par les coulements. [5] b- Ensemble convertisseur de couple Cet ensemble contient le convertisseur de couple, le mcanisme hydraulique d'encliquetage et une unit de l'engrenage de sortie. L'unit d'engrenage el lembrayage l'intrieur du mcanisme d'encliquetage sont lubrifis en utilisant de l'huile pressurise de boude de convertisseur. L'huile de drainage de l'ensemble retourne au rservoir d'huile par la gravit et la boucle de convertisseur draine pendant l'arrt pour dcharger le compresseur pour le dmarrage du moteur.

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Le convertisseur de couple est form d'un rotor entran par la pompe qui fournit de l'huile par une turbine hydraulique connecte l'arbre d'entre de l'engrenage de sortie- La pompe de rotor ncessite un cheval vapeur nominal du moteur une vitesse nominale, indpendamment de chargement de sortie. L'absorption de puissance du moteur de la pompe diffre en fonction du cube de la vitesse d'entre. Le mcanisme hydraulique d'encliquetage est un pignon crmaillre de l'actionneur rotatif connect par une rampe galet type embrayage unidirectionnel dans l'arbre d'entre de l'engrenage de sortie. L'unit engrenage de sortie connecte le mcanisme d'encliquetage et la cole sortie de convertisseur de couple lembrayage de dmarrage. II-8-3) Systme de lair de refroidissement et d'tanche L'un des avantages des turbines gaz est de ne pas avoir besoin d'eau de refroidissement pour maintenir les pices principales des niveaux de temprature tolrables pour les matires qui les constituent. En effet, le refroidissement de ces pices est assure par une circulation nergique d'air provenant du dixime tage et du refoulement du compresseur axial, trs indique pour les zones les plus chaudes telles que les roues du rotor de la turbine, les jonctions des autres de premire et deuxime tage, le corps de la turbine et le cadre d'chappement de la turbine. En plus de refroidissement, 1'air provenant de compresseur axial forme galement un barrage en amont et en aval de chaque paliers de la machine vitant ainsi les fuites de vapeur d'huile de graissage de ces mmes paliers ou encore pire, les fuites vers les espaces internes de la machine (encrassement de l'ambages du compresseur axial ou carbonisation des surfaces des parties chaudes de la turbine). Le dernier sous-systme important est le systme de limite de pompage du compresseur axial constitue par une vanne qui contourne une partie de 1'air extrait du dixime tage. Ceci a lieu surtout pendant le dmarrage et l'arrt de manire a prvenir tout phnomne de pompage du compresseur. II-8-4) Systme de scurit d'une Turbine Gaz La scurit (la protection) de la turbine gaz est assure par des systmes protection de

primaires et secondaires. Certains de ces systmes de protection et leur

composants fonctionnent par l'intermdiaire du tableau de commande de la turbine.


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Chapitre II

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D'autres systmes de protection agissent directement sur les composantes de la turbine et par consquent ils sont indpendants des tableaux de commandes. Le systme de dclenchement hydraulique constitue l'interface de protection principale entre le tableau de commande de la turbine et les composants montes sur la turbine qui admettent la coupe combustible en agissant sur les vannes de combustible. Ces dispositifs qui provoquent la mise a l'arrt de la turbine par l'intermdiaire de systme hydraulique de dclenchement en dchargeant l'huile haute pression, ceci est obtenu la moyenne dune vanne de dcharge lectro-hydraulique. II-8-5) Systme du gaz combustible Les turbines gaz industrielles ont t conues pour fonctionner avec une gamme tendue de combustible, quils soient liquides ou gazeux. Le systme dalimentation et de dosage est assez simple. Le gaz doit arriver la turbine sous pression, aprs un filtrage, travers deux vannes situes en srie : la vanne arrt dtente (SRV) et la vanne de contrle du combustible (GCV) (voir fig. II.18). Le combustible, parfaitement dos, parvient au brleur (1 par chambre de combustion) travers un distributeur annulaire. La vanne arrt dtente a la double fonction darrter et de rgler la pression du gaz en aval (cette vanne tant commande par le systme de protection de la turbine).A cette rgulation il faut ajouter celle exerce par la vanne de contrle du combustible (GCV) laquelle souvre en fonction linaire par rapport au signal FSR quelle reoit de larmoire de commande et de contrle SPEEDTRONIC. Le dbit de combustible aux brleurs sera proportionnel la vitesse de la turbine (SRV). Ce systme de rgulation permet un dosage rapide et fiable du combustible sous toutes conditions. Un autre avantage non ngligeable est quavec la rgulation programme des pressions en amont de la vanne GCV en fonction de la vitesse au moyen de la SRV. [5] de charge plus leves et par la quantit de combustible ncessaire la prchauffe est contenue dans des limites trs restreintes.

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Chapitre II

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Fig. II.18 Systme du gaz combustible

-SRV (Speed ratio / stop valve) : Elle est dispose en amont de GCV, assure la fermeture rapide de combustible. Elle permet de maintenir une pression constante (P2) en rapport avec la vitesse HP, en amont de la GCV. Elle est commande par une servo- valve lectro-hydraulique. -GCV : Cest une vanne rgulatrice qui dtermine la quantit totale de la combustion. Elle permet de rguler la vitesse BP (cest dir de la charge). II-8-6) Systme de protection contre lincendie Le systme de protection incendie par injection de dioxyde de carbone (CO2) est conu pour teindre les incendies en rduisant rapidement la teneur en oxygne de lair dans un compartiment moins de 15 % (en volume) par rapport une concentration normale dans lair ambiant situe environ 21 % ; cette concentration est insuffisante pour permettre le phnomne de combustion. La conception de ce systme est conforme aux exigences contenues dans les recommandations de protection incendie et tient compte du risque dautoallumage d un ventuel contact avec les pices mtalliques portes haute temprature. Il maintient la concentration au niveau ncessaire lextinction pendant une priode prolonge afin de minimiser le risque dun nouveau feu. Les principaux composants du systme sont les suivants : Bouteilles de dioxyde de carbone, tubes et buses de dcharge, lectrovannes pilotes, dtecteurs dincendie et manostat. Le dioxyde de carbone est fourni par une srie de bouteilles haute pression un systme de distribution qui lamne par des conduites vers des buses de dcharge disposes dans les 2me Anne Master MI
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Chapitre II

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diffrents compartiments de linstallation. On considre deux zones de risques distinctes : la zone 1 comprenant les compartiments des auxiliaires et turbine, la zone 2 comprenant le compartiment de puissance et le tunnel du palier n 3. Les lectrovannes pilotes qui ouvrent les bouteilles de CO2 et commandent la dcharge, sont situes sur des ttes de dcharge au niveau du groupe des bouteilles. Elles sont automatiquement commandes par un signal lectrique fourni par les dtecteurs thermiques dincendie qui sont disposs stratgiquement dans les diffrents compartiments de linstallation. Le systme peut galement tre command manuellement en cas de panne dlectricit ou lorsque lon peut constater un dbut dincendie, laide dune manette place au sommet de chacune des bouteilles pilotes. La commande du systme dextinction, lectrique ou manuelle, provoque le dclenchement de la turbine. Il faut sassurer au pralable quil ny a personne lintrieur de la zone.

II-9) Cycle Thorique de l'installation


Le cycle thorique le plus simple d'une installation de turbine gaz est celui de Joule Brayton qui est compose de deux transformations isontopique et deux transformations isobares. Le cycle est reprsente dons un plan de cordonnes Ts (voir fig. II. 19). T: c'est la temprature du fluide pendant les quartes transformations du cycle. S : c'est la variation de l'entropie du systme au cours des quatre transformations du cycle. (S= Q/T). Q : nergie de temprature dgage par un systme.

Fig. II.19 Cycle Thorique de l'installation

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Chapitre II

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1-2: Compression isentropique dans le compresseur. 2-3: combustion (apport de chaleur) dans la chambre de combustion pression constante. 3-4: dtente isentropique dans les roues HP et BP. 4-1: chappement.

II-10) Cycle rel de rinstallation


Dans une installation rel de turbine a gaz le processus thermodynamique et irrversible et s'accompagne avec une perte d'nergie. Considrons un cycle rel d'une installation de turbine gaz en tenant compte uniquement des pertes thermique dons le compresseur et la turbine (voir fig. II.20). Ces pertes auront une influence directe de charge dons la chambre de combustion est suppose ngligeable.

Fig. II.20 Cycle riel de rinstallation

Dans une installation rel le travail de la compression et de la dtente sont affectes par les pertes d'nergie dues aux frottements internes des machines.

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Chapitre II

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II-11 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons traits des principaux aspects particuliers des turbines gaz deux arbres. Le but de ce chapitre est de souligner les mthodes employes pour la commande de la directrice du deuxime tage et des autres variables a l'admission comme par exemple les IGV, les vannes SRV et GCVetc.

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Chapitre III

calcul thermodynamique

III-1) Introduction
En gnral, les turbines gaz sont fabriques par les constructeurs, pour travailler dans des conditions standard, qui ne peuvent tre que thoriques. En ralit celles-ci travaillent dans des conditions diffrentes (rgions aux conditions climatiques diffrentes). a- D'aprs les donnes standards du constructeur. b- D'aprs les conditions climatiques (particulirement aux tempratures ambiantes diffrentes selon le site). Le but de ce chapitre est de dterminer les paramtres et performances de la turbine gaz.

III-2) Donnes de dpart


III-2-1) Paramtres de l'air ambiant Temprature de l'air ambiant : 1 =288 Pression de l'air ambiant : 1 =1,013 bars III-2-2) Caractristiques de fonctionnement de gnrateur de gaz THP Taux de compression du compresseur axial : =7; Rendement de compresseur axial : =0,87 ;

Rendement de la chambre de combustion : =0,97 ; Temprature la chambre de combustion : 3 =1223 ; Rendement mcanique de la transmission compresseur-turbine : =0,98 ; Rendement isentropique de la turbine THP : =0,88 ; Vitesse de la turbine THP : N=5100 tr/mn. III-2-3) Caractristique de fonctionnement de la turbine de puissance TBP Rendement isentropique de la turbine TBP : =0,88 ; Puissance utile : =26 MW Rendement mcanique de transmission: turbine-compresseur : m=0.98; Vitesse de la turbine TBP : N=4670 tr/mn. III-2-4) Caractristiques du fluide moteur Pouvoir calorifique du combustible : =10645 cal/ K III-2-5) Les points particuliers du cycle thermique de linstallation Les points particuliers du cycle thermique de linstallation sont illustrs dans la Figure III.1,2 1 : Entre dans le filtre ; 1a-1b : Ente et sortie du diffuseur lentre du compresseur ; 2me Anne Master MI
37

Chapitre III

calcul thermodynamique

2a-2b : Ente et sortie du diffuseur la sortie du compresseur ; 2 : Ente de la chambre de combustion ; 3 : Sortie de la chambre de combustion ; 3a-3b : Ente et sortie du diffuseur lente de la THP; 4a-4b : Ente et sortie du diffuseur la sortie de la THP; 4c-4d : Ente et sortie du diffuseur lente de la TBP; 5a-5b : Ente et sortie du diffuseur la sortie de la TBP.

Gnrateur de gaz 2 CC 3 1b 2a 1a
Systme de lancement CA Combustibl e

Turbine de
Echappement

3b 4a
Une tur bin e g az bi -ar br es, es t r epr sen te sch mat iqu eme nt c om me d ans la F ig.;; ;. L a sec tion de dt ent e da ns le s tu rb ines H P et BPs era con sid re com me une seu le sec tion de dt ent e.

4d5a 5b 4b 4c
TBP

2b 2b

3a
THP

1a
Aspiration

3a

Machine rceptrice (charge)

4b

4c 5b 4d 5a

1b 2a

3b 4a

Fig. III.1 Schma thermique de l'installation de turbine gaz MS5002C


P3b P3 T P4b P3a

P4a P5a

P5b

P2b P2a

P1a P1b S

Fig. III.2 Diagramme T-S

me

Anne Master MI

38

Chapitre III

calcul thermodynamique

III-3) Calcul thermodynamique de l'ITG deux lignes d'arbres en tenant compte des pertes godynamiques dans les diffrents lments de l'installation
III-3-1) Calcul du coefficient d'excs d'air Dbit massique thorique d'air ou pouvoir comburivore du carburant : G = . P ( III-1)

O = 1.43.10-3 : caractristique de MEKONOVALOV. Pci- Pouvoir calorifique infrieur du gaz, Pci=44550Kj/Kgc=10645Kcal/Kgc A.N. G = 1,43.10-3.10645=15,2 Kgair/ Kgc

Coefficient d'excs d'air : Faisons le bilan nergtique de la chambre de combustion : O : C : Chaleur spcifique isobare moyenne de l'air entre tempratures d'entre 2 =530K et de sortie T3 de la chambre de combustion. On calcule la temprature Tm moyenne entre la sortie de compresseur et la sortie de chambre de combustion. D'o =
530+1223 = 876,5 2
= G C (T T )

(III-2)

Daprs l'annexe [1] =876,5 A.N. III-3-2) Calcul de la densit La densit de l'air l'entre du filtre : O :

C =1110 j/Kg K

44550.0,97 = 15,2.1110(1223530) =3,8

= 1

1 - la temprature de l'air ambiante, 1 =0 =288

1 r 1

(III-3)

1 - la pression atmosphrique r - constante des gaz parfait D'o 1 = 1


1,013. 10 = 287.288 =1,23 g/m
39
5

2me Anne Master MI

Chapitre III

calcul thermodynamique

III-3-3) Calcul pralable de turbine haut pression HP III-3-3-1) Paramtre d'air avant le premier tage de compresseur Au point 1b Paramtres d'arrts -La pression
1 = 1

(III.4.) (III.4.a)

Avec

= 1 +2 +3

1 - pertes de pression d'arrt dans le filtre d'air. 2 - pertes de Pression dans la conduite. 3 - pertes de Pression dans le diffuseur l'entre du compresseur. - La rsistance arodynamique du filtre d'air d'une Installation d'une turbine gaz moderne est trs faible, elle est gale d'habitude 50 250 mmH20, on prend P1=0,015.105Pa. - Les pertes de pression dans la conduite d'air dpendent de la vitesse de l'air Ca qui est de 30 50 m/s. Admettant que la perte de pression dans cette conduite est gale P2 = 0,005.105 Pa -La perte de pression dans le diffuseur d'entre du compresseur est dtermine par la formule suivante: 3 = : rendement du diffuseur.
1
2 C2 1b C1a 2

(III.4.b)

m/s et la vitesse est varie de 100 200 . Prenons : =100m/s et =0,9 ; A.N. Finalement : 3 = 0,9 1,23
10,9

O :C et : vitesse l'entre et la sortie du diffuseur, la vitesse C1a est varie de 30 a 50

Dans l'intervalle de vitesse subsonique (M<1). le rendement du diffuseur varie de 0,85 0,95.

1002 402 =574 Pa 2

P = (0,015+0,005+0, 00574).105 = 0,025 bars dapres la relation (II-4-a) au determine : 1


5 1 =(1,0130,025)10 =0,987 bars

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40

Chapitre III

calcul thermodynamique

- Temperature :
1 =1 = 288

-Masse volumique : = 1
1b r 1b
5

(III.5) =1,194 g/m3

0,9873. 10 = 1 287.288

paramtres statiques - Temperature 1 = 1


2 1

(III.6)

2 100 1 = 288 2.1005 =283

- Pression : 1 = 1 Avec o : : coefficient adiabatique =1,4


283 0,927 1 = 0,9873 288 =0,927 bars
1b 1 = r m T . 1b 1b 1

(III-7) (III-7-a)

m=

A.N. -Masse volumique

1b

(III-8)

5 0,928 .10 1 = 287 .283 =1,434 g/m3

III-3-3-2) Paramtres de l'air aprs le dernier tage du compresseur Au point 2a Paramtres d'arrt - Pression 2 = 7.0,9873 =6,911 bars
2 = .1

(III-9)

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41

Chapitre III

calcul thermodynamique

- Temperature

2 =1 1+

(III-10)

Tel que 1 =288 ic - rendement isentropique du compresseur, d'apres les donnees de depart O Evaluons la temprature la sortie du compresseur T2a=554K. Alors la temprature moyenne de l'air dans le compresseur: = A.N. =
1b +2a 2

(III-10-a)

283+540 = 411,5 2

En utilisant l'annexe [1] pour determiner les valeurs moyennes de Cp et = 411,5 =1,4 Donc : 2 =288. (1 + -Masse volumique = 2a 2 r

2a

C =1,013Kj/Kg K

70,283 1 )=529 0,87

(III-11)

5 6,11. 10 = = 4, 594 gm3 2 287.531,13

paramtres statiques La vitesse de l'air aprs le dernier tage du compresseur, d'habitude varie de 100 150 m/s. Prenons cette vitesse C2a=120 m/s, alors les paramtres statiques sont: -temperature
2a 2 = 2 2C

C2

(III-12)

2 120 2 = 531,13 2.1030 =524,40

D'apres l'annexe [1] , 2 = 531,13K =1,385 Cp=1034 j/Kg K - pression


2a 2 = 2 . 2
1

(III-13)
1

2 =6,912. 2me Anne Master MI

524,14 0,27 105 531,13 =

6,60 bars

42

Chapitre III

calcul thermodynamique

- Masse volumique 2 =

2a r 2a

(III.14)

2 = 287.524,14 = 4,393 gm3


6,60.105

III-3-3-3) Les paramtres de l'air avant la chambre de combustion au point 2 Paramtres d'arrt -pression
2 =2

(III.15) (III.15.a)

Avec

=1 +2

Tel que P1: pertes de pression d'arrt dans le diffuseur aprs le dernier tage du compresseur. 1 =(1) 2 O C2 =40 ms : vitesse dans la conduite A.N.
2 C2 2a C2b 2

(III-15.b)

rendement du diffuseur la sortie du compresseur. =0,5 0,7 Tapez une quation ici. 1 =(10,6). 4, 594.
1202 402 =11760,64a 2

P2 - pertes de pression dans la conduite entre le compresseur et la chambre de combustion (2b-2); C2 -vitesse dans la conduite C2 =40 ms 2 =0,01. 2 (III.15.c)

D'o : =11760+6911=1871,64a Finalement :

2 =0,01.6,911.105 =6911a

2 = 6,9110,18672=6,72bars

- temperature
2 =2 =531,13

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43

Chapitre III

calcul thermodynamique

-Masse volumique

= 2

(III-16)

5 6,72.10 = =4,42 gm3 2 287.531,13

III-3-3-4) Les paramtres du gaz aprs la chambre de combustion au point 3 Paramtres d'arrt On value les paramtres arodynamiques pendant l'apport jusqu 1% de la chambre de combustion; - pression
3 =2 .2

(III-17)

3 =6,720,01. 6,72=6,65 bars - temperature d'apres l'annexe [2] 3 =1223 - Masse volumique =1,312 C =1210 j/g K
3 r 3

= 3
A.N.

(III-18)

5 6,65.10 = =1,9 gm3 3 287.1223

III-3-3-5) Les paramtres du gaz avant le premier tage de la turbine (THP) au point 3b Paramtres d'arrt - Pression
3 =3

(III-19) (III-19-a)

avec

=1 +2

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44

Chapitre III

calcul thermodynamique

1 - pertes de pression d'arrt dans la conduite : 1 =0,5 3 1 =0,005.6,65=0,0333 a (III-19-b)

P2- pertes de pression d'arrt dans le diffuseur d'entre de la conduite

2 =
2 = A.N. -Masse volumique

2 2 3 3

(III-19-c)

10,9 1102 402 . 1,896 . =1102,26a 0,9 2

3 =6,65 0,01023 = 6,63 bars

= 3

3b r 3b

(III-20)

5 6,63.10 = =1,8678 gm3 3 287.1218

paramtres statiques - tempurature


2 2

3 = 3

(III-21)

3 =1223 2.1210 =1218 - pression


3 3 = 3
3 1

1102

(III-22)

1218 0,2378 3 =6,63 1223 =6,52bars

- Masse volumique

3 =

(III-23)

5 6,52.10 3 = 287.1218 =1,86 gm3

2me Anne Master MI

45

Chapitre III

calcul thermodynamique

III-3-3-6) Les paramtres du gaz aprs le dernier tage de la turbine (THP) au point 4a Paramtres d'arrt - pression
3 4

(III-24)

mcr et mTHP: rendement mcanique du compresseur et de la turbe HP, qui tiennent compte des pertes mcaniques (dans le palier par exemple). [15] Admettons que : = = 0,98 Alors nous obtenons :
C 1 1 = C 3 1 1

(III-25)

2 =531,13 K

1 =288 K

C =1005 J/Kg.K =1,4 m =0,283

=404,64 K = 876 K C =1190 JKg K =1,32

Pour

= =0,2424
1

Donc : 1005.288.

0,87

(7, 1) = 0,98.1190.1223.0,83 1

0, 2424

Alors: Donc: P4 =

6,63 =2,645 bars 2,506


4 = 3

=2,506

- Temperature

(III-26)

4 = 1223(2,506)0,2424 =978,84 K
4 =3 (3 4 )

(III-27)

2me Anne Master MI

46

Chapitre III 4 =12230,88(1223978,84)=1008,14 K


4

calcul thermodynamique

- Masse volumique

=
4

. 4

(III-28)

=
paramtres statiques - Temperature

2,645.105 =0,914 g/m3 4 288,45.1008,14

4a 4 = 4 2.C P

C2

(III-29)

4 =1008,14 2.1160 =1004,64 K


902

- Pression
4a m 4 = 4 4a
1
1

(III-30)

1004,64 0,248 4 = 2,65. 1008,14 =2,61 bars

-Masse volumique

=
5

.4

(III-31)

= 288,45.1004,64 =0,905g/m3 4
2,61.10

III-3-4) Calcul pralable de turbine basse pression BP III-3-4-1) Les paramtres avant le premier tage de la turbine BP Au point 4 d Paramtres d'arrt: - pression
4 =4 ( 1 +2 +3 )

(III-32)

2me Anne Master MI

47

Chapitre III P1 : les pertes dans le diffuseur de sortie de la turbine HP 1 =(1) 4 A.N. 1 =(10,6). 0,914
2 2

calcul thermodynamique

(III-33)

902 402 =1188,2 a 2

P2 : les pertes de pression dans la conduite (4b:4c)


5 2 =0,005. 4 = 0,005.2,645.10 =1325 a

P3 : les pertes dans les diffuseurs l'entre de la TBP. 3 =


1

2 2 4 4

(III-34)

10,9 120 40 3 = 0,9 0,914 =649,95a 2

3 =649,95 a

P=1188,2+1325+649,95=3163,15 a
5 4 =2,6453163,15.10 =2,61 bars

-Temperature On prend :
4 =4 =1008,14 K

- Masse volumique
4 = 4 .4

(III-35)

= 4
Paramtres statiques - Temperature

2,61.105 =0,89 g/m3 288,45.1008,14

4 4 = 4 2.

(III-36)

2 120 4 =1008,14 2.1160 =1001,93 K

- Pression 4 = 4
4d 4d

(III-37)

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48

Chapitre III

calcul thermodynamique

A.N. -Masse volumique

1001,93 0,248 4 =2,61 = 2,54 bars 1008,14

2,54.105 = 0,883 g/m3 4 287,8.1001,93

4d 4 r.4d

(III-38)

III-3-4-2) Les paramtres aprs le dernier tage de la turbine BP au point 5a Paramtres d'arrt -pression La pression statique la sortie du silencieux P5 est gale la pression atmosphrique P1. Si la vitesse la sortie du silencieux C5=20m/s et 5=0,45 kg/m3 nous avons alors: 5 =5 + 5
2 5 2

(III-39)

Admettant que la vitesse la sortie du dernier tage de la turbine HP est C5a=90m/s et que les pertes de pression dans les parties 5a:5b et 5b:5 sont gale 1,5% . 5 (10,015)=
1,0139.10 5 = 10,015
5

=1,029 bars

- Temperature

( 5 ) = ( 5 ) =

mg B

4d

(III-40)

1008,14 0,248 = 800 K 2,45

5 =4 4 (5 )

(III-41)

A.N.

T5a*= 1008,14-0,88(1008,14-800)=824,97 K

- Masse volumique

5a 5 r.5a

(III-42)

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49

Chapitre III

calcul thermodynamique

A.N.

= 5

1,029.10 5 = 0,442 g/m3 285,2.824,97

Paramtres statiques -Temprature 5 = 5

C2 5a 2.C
2

(III-43)

90 5 =824,97 =821,35 K 2.1120

-Pression
5a m 5 = 5 5a
1

(III-44)

821,35 0,2537 5 =1,029 824,97 =1,012 bars

-Masse volumique

5 =
5

.5

(III-45)

5 =

1,012.10 = 0,432 g/m3 285,2.821,35

III-4) Dbit et rendement


III-4-1) Travail massique et rendement
W =C . T . . [1 ( )

(III-46)

=1008,14K

=1,335 Tmg=916,5K =1150J/kg.K

= 824,97k

A.N.

W =1150.1008,14.0,88(1(2,54)0,25 ) = 212085,91J/kg

Sur l'arbre de la machine rceptrice, la puissance est gale 26MW, le dbit massique des gaz (Gg) TBP sera: = . G . W G =

(III-47)

Donc :

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50

Chapitre III

calcul thermodynamique

A.N.

Gg =

26.10 6 = 125,09 kg / s 0,98.212085,9

Faisant le bilan thermique de la chambre de combustion: [15]


P q =(1q q ). C . (T3 T2 )+q . C . (T3 T ) P .G . =(G G G ).C .(T3 T2 )+G .C (T3 T )

(III-48)

Car:

(III-49)

cc: rendement de la chambre de combustion qui tient compte de la combustion incomplte et des pertes de chaleur au milieu extrieur. qc: dbit massique relatif du combustible. qr : dbit massique relatif de l'air de refroidissement. qf : dbit massique relatif des fuites. Et =
(1 ). .(3 2 ) . .(3 )

(III-50)

O : : temprature de combustible (70 80) C A.N q =


1065(1223531,13).(10,050,01) 0,95.45.106 (1223350).1800

= 0,01620

T3=1223K Avec T2=531,13K Et:

=877 K Cpa =1065 J/kg.K q =1q q q q =10,050,01+0,01620 =0,9562 G =


125,09

(III-51)

A.N D'o le dbit d'air:

(III-52)

G = 0,9562 =135,4 gsec

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51

Chapitre III

calcul thermodynamique

Le dbit massique de combustible sera: G =G .q


G =135,4.0,01616=2,18kg/sec

(III-53)

III-4-2) Le rendement thermique de l'installation

=
=

. .

(III-54)

212085,1.125,09 =0,2704 45.105 .2,18

III-5) Vrification du coefficient d'excs d'air


= G .a c G0 =
G

(III-55)

135,4 2,18.15,2 =4,04

III-6) Calcul d'aprs les donnes standards du constructeur


Le tableau III.1 illustre les dfrents paramtres chaque point particulier de la Turbine Les pressions P1=0,987bar Les tempratures T1=288K Les masses volumiques 1=1,194kg/m3 2=4,42kg/m3 3=1,9 kg/m3 4=0,89kg/m3 5=0,442kg/m3 th (%) 27,04

P2=6,72bars

T2=531,13K

P3=6,65bars

T3=1223K

P4=2,61bars

T4=1008,14K

P5=1,029bar

T5=824,97K

WTBP (j/kg) 212085,95

Gg (kg/sec) 125,09

Ga (kg/sec) 135,4

Gc (kg/sec) 2,18

Pu(MW) 26

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52

Chapitre III

calcul thermodynamique

III-7) Les rsultats de calcul d'aprs les donnes sur site


Temprature ambiante: T0 =298K Pression ambiante : P0=0,99 bars Taux de compression =7 Les pressions P1=0,964 bars Les tempratures T1=398K Les masses volumiques 1=1,127 kg/m3 2=4,278 kg/m3 3=1,9 kg/m3 4=0,905 kg/m3 5=0,432 kg/m3 Pu(MW) 20,24 th(%) 24,5

P2=6,74bars

T2=549,57K

P3=6,67bars

T3=1223K

P4=2,64bars P5=1,018bars WTBP (j/kg) 180640 Gg(kg/sec) 114,33

T4=1004,64K T5=824,49K Ga(kg/sec) 119,6 Gc(kg/sec) 1,85

III-8) Tableau comparatif des rsultats obtenus


Rsultats Cas Donnes de constructeur : T0=288 K =7 Sur le site : T0=298 K =6.55 1,85 119,6 114,33 180,64 24,5 20,24 2,18 135,4 125,09 212,085 27,04 26 WTBP(kj/kg) th (%)

Gc (kg/s)

Ga (kg/s)

Gg (kg/s)

Pu ( MW)

Tab.III.1 tableau des rsultats de la turbine tudie

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53

Chapitre III

calcul thermodynamique

Daprs le tableau comparatif, on peut voir clairement l'influence trs importante de l'lvation de la temprature de l'air ambiant car cela rsulte une diminution de la masse volumique de lair aspir par le compresseur et donc une baisse du dbit massique cela provoque la rduction de la puissance utile et de rendement. Cette sensibilit la variation de la temprature influe ngativement sur lexploitation de la turbine.

III-9) Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons abords un calcul thermodynamique pour chaque lment de transformation de la turbine gaz qui nous a permis dvaluer les performances de la turbine par la pression, la temprature, la masse volumique et le rendement thermique .

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54

Chapitre IV

Systme de commande de lancement

IV-1) Introduction
La turbine est munie de plusieurs systmes de commande et de protection prvus pour assurer la fiabilit et la scurit du fonctionnement de la machine. La conduite de la turbine est effectue principalement par la commande de lancement, la commande de vitesse et la commande de temprature. Des capteurs sont utiliss pour surveiller la vitesse et la temprature de la turbine ainsi que la pression du compresseur afin de dterminer les conditions de fonctionnement de la machine. Quant une variation des conditions ambiantes ou autres (variation de charge) impose la turbine de nouvelles conditions de fonctionnement. Ce changement est obtenu en modulant lalimentation en combustible de la turbine.

IV-2) Fondamentaux aux SPEEDTRONIC


IV-2-1) L'armoire de contrle SPEEDTRONIC de la turbine C'est l'armoire de rgulation et de commande de la turbine dsigne plus couramment par armoire SPEEDTRONIC car ce dernier terme indique le genre de rgulation utilis. Elle comporte les appareils indicateurs ainsi que les voyants lumineux qui permettent les manuvres, la surveillance et l'assurance du bon fonctionnement de la turbine (voir fig. IV.1).

Backup protection module 3 Sections indpendants

3 modules de contrle

Fig. IV.1 armoire de contrle SPEEDTRONIC

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Chapitre IV

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IV-2-2) Systme de contrle mark V Le systme SPEEDTRONIC(contrleur Mark V) est un systme de commande lectronique produisant les signaux analogiques et numriques ncessaires pour assurer un nombre de fonctions de commande et de protection et des systmes de squenage conu pour un fonctionnement fiable et sr de la turbine gaz. Les conditions de fonctionnement de la turbine sont dtectes et servent de signaux de raction dans ce systme de commande. Le contrle de la turbine gaz se fait par le dmarrage, acclration, vitesse, temprature, arrt, et les fonctions de contrle manuel, elles sont illustres dans la figure IV2. Le dtecteur surveiller la vitesse de la turbine, la temprature d'chappement, la

pression de refoulement du compresseur, et d'autres paramtres pour dterminer les conditions de fonctionnement de l'unit. Les conditions de fonctionnement de la turbine sont dtectes et utiliss comme signaux de retour au systme de contrle SPEEDTRONIC. [2] Il existe trois grandes boucles de contrle-dmarrage, la vitesse et de temprature - qui peuvent tre en contrle en cours de fonctionnement de la turbine. Les modes de contrle secondaire est de l'acclration, FSR manuel, et l'arrt de l'exploitation d'une manire similaire, FSR (Fuel Stroke Rfrence) est le signal de commande du dbit de carburant (voir le tableau. IV.1). Les modes de contrle majoritaires Dmarrage La vitesse Temprature
Tab. IV.1 Les modes de contrle FSR

Les modes de contrle secondaires l'acclration FSR manuel l'arrt de l'exploitation

Le portail valeur minimale slectionnez relie les signaux de sortie des six modes de contrle au contrleur FSR, la sortie plus bas FSR des six boucles de contrle est autoris passer par la porte au systme de contrle de carburant que le FSR de contrle (voir fig. IV.2).

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Chapitre IV

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Le contrleur FSR tablira la consommation de combustible de la turbine la vitesse requise par le systme qui est en contrle.

Fig. IV.2 boucles de contrle-dmarrage

IV-3) Commande de lancement


La commande de lancement ralise le programme d'alimentation de combustible pour la turbine a gaz a partir du moment o le rotor commence tourner jusqu'a ce que la turbine soit sous la commande du rgulateur de vitesse. Des niveaux de combustible fixes commandent et protgent la turbine pendant ce priode qui comprend les tapes suivantes: 1- FSR zro 2- FSR allumage 3- FSR rchauffage 4- FSR acclration 5- FSR maximum 6-FSR minimum

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Chapitre IV

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IV-3-1) FSR zro Au moment de la phase initiale du lancement, le FSR est maintenu une valeur nulle. Lorsqu'une quantit suffisante d'air est fournie au systme de combustion, la turbine est prte pour lallumage. IV-3-2) FSR allumage Le FSR d'allumage fournit une quantit suffisante de combustible aux chambres de combustion pour assurer un allumage correct et la propagation de la flamme entre les chambres de combustion. IV-3-3) FSR rchauffage Apres dtection de flamme, le niveau du FSR est abaisse pour rduire le combustible et le choc thermique sur les pices de la veine du gaz chaud, ce qui permet la turbine de se rchauffer. IV-3-4) FSR acclration Apres rchauffage, on peut acclrer la turbine, le FSR est augmente progressivement du niveau de rchauffage a un niveau d'acclration maximum, pour prparer la prise en charge par le rgulateur de vitesse. IV-3-5) FSR maximum Ceci est la valeur maximum du FSR qui peut tre demand par la turbine quand elle est sous la commande du rgulateur de vitesse. La commande par rgulateur de vitesse sera dcrite plus tard. IV-3-6) FSR minimum La FSR minimum, appel plus correctement combustible minimum d'extinction, correspond a la quantit minimum de combustible que le rgulateur de vitesse peut

demander. Cette quantit de combustible maintenant la flamme dans les chambres de combustion, mais ne produit pas suffisamment d'nergie pour garder la turbine a la vitesse nominale.

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La figure IV.3 montre de faon graphique la squence du combustible pendant le cycle de lancement.

Fig. IV.3 squence du combustible

Pendant la priode initiale de dmarrage, le FSR (combustible) est maintenu au zro jusqu'a ce qu'on atteint la vitesse d'allumage et que la purge de la turbine soit termine. Le niveau FSR d'allumage est alors demand et lallumage est applique. Apres la priode de rchauffage, larrive de combustible sur la turbine est progressivement augmente a un taux prdtermine jusqu'a ce que le FSR atteint une limite fixe d'acclration. A mesure que la turbine acclr pour atteindre la vitesse normale, le dbit d'air augmente de sorte qu'il fournit plus de combustible. Losque le FSR de la turbine est sous la commande du rgulateur de vitesse, la limite fixe de combustible est transfre du niveau d'acclration au niveau maximum. Cependant, le FSR qui est effectivement applique reste au niveau demande par le systme de commande de vitesse. [2]

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IV-4) Squence de dmarrage dune turbine


Lorsque la turbine est dmarre, la commande des directrices deuxime tage demande louverture totalement car la vitesse et la temprature sont en dessous de leur point de consigne, donc les directrices souvrent pour donner le maximum dnergie lensemble haute pression. Les IGV sont compltement fermes pour viter les pulsations du compresseur axial durant la phase de dmarrage (vitesses lentes) (voir fig. IV.4). [6]

Fig. IV.4 commande des Nozzel et IGV

Le moteur de lancement amne lensemble haute pression la vitesse dallumage (environ 20%) aprs avoir effectuer les deux minutes de purge pour sassurer quil ny a pas de combustible dans lunit ou dans le systme dchappement (voir fig. IV.5). En suite on tablit le FSR dallumage, ds quune flamme est dtecte, le FSR est rduit la valeur de rchauffage pour minimiser le choc thermique sur les pices qui sont sur le parcours emprunt par les gaz chauds.

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Le FSR augmente un taux exponentiel pour aider lacclration de la roue HP, ce moment la temprature lchappement est autorise augmenter (fig. IV.5). Aprs une brve priode de temps, la turbine va commencer acclrer plus vite. Dans la plage de 40 50% de la roue HP, la turbine basse pression va aussi dcoller et commencer acclrer. Au fur et mesure que la vitesse de la roue HP augmente, le rendement de la turbine samliore et la temprature lchappement va arrter daugmenter et commencer dcrotre. Environ de 60% de la vitesse HP, la turbine haute pression va se dsaccoupler du dispositif de dmarrage (moteur de lancement). La turbine HP et BP vont acclrer jusqu leur point de consignes. La phase dacclration du dmarrage se termine lorsque la squence complte sest effectue. A ce moment la vitesse de larbre haute pression est commande par les directrices du deuxime tage, et les pompes auxiliaires sarrtent. La turbine passe alors en commande de vitesse et peut maintenant tre charge. [2]

Fig. IV.5 Squence de dmarrage dune turbine

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IV-5) Capteurs de vitesse


Une partie importante de la squence de lancement dans la commande de mise en marche de la turbine est une dtection correcte de la vitesse. Cette dtection est ncessaire pour les squences logiques de lancement et d'arrt aussi de la turbine gaz. Sur les turbines deux arbres les capteurs de vitesse et les relais de vitesse ci dessous sont utilises: L14 HR capteur de vitesse nulle L14 HM capteur relais de vitesse minimale L14 HA capteur relais de vitesse d'acclration L14 HS capteur relais de haute vitesse L14 LS vitesse minimale du rgulateur (basse pression)

Le capteur de vitesse nulle L14 HR fournit le signal indiquant que le dispositif de lancement de la turbine haute pression commence la squence d'embrayage de la turbine. Pendant le cycle d'arrt ce capteur de vitesse fournit le signal indiquant que la vitesse est environ gale zro. A ce moment la squence de refroidissement automatique commence. Le capteur de vitesse minimale pour l'allumage L 14 HM indique que la turbine haute pression a atteint la vitesse minimale pour lallumage et il fournit aussi le signal pour amorcer la purge d'air requise pralablement l'allumage et a l'arrive (voir fig. IV.6). de combustible

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Fig. IV.6 squence de dmarrage et lallumage

Pour allumer la turbine a gaz dans la squence de lancement et d'acclration, la dsexcitation du capteur de vitesse minimale L14 HM assure plusieurs fonctions permissives pour la mise en marche de la turbine gaz aprs l'arrt. Laction du capteur de vitesse d'acclration L14 HA indique que la turbine a atteint le point particulier dans la gamme des vitesses de la turbine qui dfini comme phase d'acclration de la squence de lancement de la turbine.

L'action du dtecteur de haute vitesse L14 HS indique que la turbine est a la vitesse de rgime et indique aussi la squence d'acclration est termine. La dsexcitation du capteur haute vitesse indique que la turbine a dclr en dessous du point a partir du quel le fonctionnement de la turbine ne peut plus tre autoris et que le systme de protection est signale pour dclencher la turbine. [7]

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Le signal L14 HM ou l'achvement du cycle du temporisateur de purge permet le dbit de combustible, rgie le niveau d'allumage FSR, et amorce le temporisateur d'allumage L2F. Voir point 200 sec la (fig. IV.7).

Fig. IV.7 squence dallumage et rchauffage

Quand les signaux de sortie du dtecteur de flamme indiquent la prsence de flamme dans les chambres de combustion, le temporisateur de rchauffage L2W dmarre et le

signal de commande combustible est rgie au niveau FSR ' WARM-UP' (Rchauffage). Le temps de rchauffage rduit au minimum les tensions thermiques pendant la premire partie du dmarrage. Il n'y a pas de flamme a la fin du temporisateur L2F, l'unit peut recevoir un autre signal de dmarrage, mais l'allumage sera retarde par le temporisateur L2TV pour viter l'accumulation de combustible dans les tentatives successives. Cela se produit aussi sur les units ne demandant pas de purge initites L2TV. A la fin de priode de rchauffage, le contrle du dmarrage augmente FSR jusqu'a la valeur FSR ACCEL pour (limite d'acclration). Avec l'augmentation du combustible, la turbine commence la phase d'acclration du dmarrage, l'embrayage est auto- alimente tant que le dispositif de lancement fournit un moment de tension a la turbine a gaz.

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Chapitre IV

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Quand la turbine dpasse la vitesse du dispositif de lancement, l'embrayage est rejet. Le relais de vitesse L14 HA indique l'acclration de la turbine (voir fig. IV.8).

Fig. IV.8 squence dacclration

Le logiciel de contrle du dmarrage tablit les signaux FSR pendant le dmarrage, ne devront pas tre dpasses. D'autres circuits de commande sont aussi en mesure de rduire et moduler FSR pour accomplir leurs fonctions de commande. Dans la phase d'acclration du dmarrage il est possible d'atteindre la limite de contrle de la temprature, la limite du taux de temprature, les arrts de basse vitesse, ou les limites de la vitesse d'acclration de l'arbre. Les systmes de contrle de la vitesse et de la Temprature ne permettront pas de dpasser ces valeurs en contrlant FSR comme il le faut. Le visuel du tableau de commande montrera le paramtre qui est entrain de limiter ou contrler. [7]

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Chapitre IV

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IV-6) Visuel du mode de commande et condition de service


Les modes de contrle et condition de service sont illustre dans le tableau IV.2 Visuel STARUP ACCEL DROOP SPEED TEMP
Tab. IV.2 modes de contrle et condition de service

Condition Programme de dmarrage Commande acclration Contrle de vitesse Contrle de temprature

Le cycle de dmarrage a t tudie pour modrer la temprature d'allumage la plus leve produite pendant l'acclration. Cela se fait en programmant une augmentation lente de FSR (dhabitude constante de temps de 120 sec.) jusqu'a une valeur rduite de FSR ACCEL. Le rglage de la limite de contrle de la vitesse d'acclration sur le circuit de contrle de vitesse est rduit pendant le dmarrage pour dpasser l'augmentation de FSR pendant l'acclration. Il aide aussi le passage doux au contrle de vitesse a la fin de la squence de dmarrage. La dure de la squence de dmarrage est tendue jusqu'a un temps optimal pour rduire au minimum les contraintes produites sur les parties de la veine de gaz chauds dans le cycle de lacclration. La limite minimale de FSR sur la carte de centrale dmarrage empche les circuits de vitesse et dmarrage d'amener FSR au dessous de la valeur causerait l'extinction de la flamme pendant une condition transitoire, par exemple avec un rejet soudain de charge sur la turbine. La bouche du systme de contrle de vitesse amnerait la tension FSR une valeur non inferieure la valeur minimale FSR, sans laquelle l'extinction de la flamme pourrait se produire. Comme le circuit FSR de combustible ne se relie pas l'amplificateur de temprature, le systme de contrle de temprature est en mesure d'amener FSR zro pour viter une temprature excessive dans la turbine.

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Chapitre IV

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La phase d'acclration du dmarrage se termine quand on atteint la squence complte (Voir point 500 sec a la figure IV.9). La vitesse de la turbine est contrle par FSR et les pompes auxiliaires ont t arrtes. [7]

Fig. IV.9 fin squence de dmarrage

Les talonnages des capteurs de vitesse, dtermines par les constantes du systme de commande, sont indiques sur la spcification de contrle.

IV-7) Contrle de dmarrage


Le contrle de dmarrage fonctionne en boucle ouverte utilisant des niveaux prtablis du signal de commande combustible FSR. Ces niveaux sont appels 'allumage' , 'rchauffage' et ' limite dacclration. Les spcifications de contrle fournissent le rglage appropries calcules pour le

combustible prvu. Ces niveaux de FSR doivent tre rgis par les constantes dans le contrle du dmarrage SPEED TRONIC. Les signaux FSR de contrle du dmarrage fonctionnent par l'intermdiaire de la porte de valeur minimale pour pouvoir assurer que le contrle de vitesse et le contrle de temprature puissent limiter le FSR si ncessaire.

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Chapitre IV

Systme de commande de lancement

Au cours de la squence de dmarrage, les taux d'augmentation de la vitesse et de la temprature lchappement sont limits pour protger les lments composants de la turbine contre les tensions thermiques ou mcaniques excessives. Les taux d'augmentation de l'acclration et de la temprature sont commands de manire indpendante par les boucles fermes des systmes de contrle de la temprature et de la vitesse. Ces limites de taux fonctionnent par l'intermdiaire de circuits de commande SPEED TRONIC dcrits dans les systmes de commande. Les signaux de commande combustible sont produits par le logiciel de lancement du SPEED TRONIC. En plus des trois niveaux de lancement, le logiciel fixe les FSR maximal et minimal et permet le contrle manuel du FSR. Lorsqu'on appuie sur les COMMANDE MANUELLE et HAUSSE ET BAISSE GAR FSR on peut faire un rglage manuel de la valeur de FSR entre FSR MIN et FSR MAX. [FSRMIN < FSRMAN < FSRMAX] Lorsque la turbine est au repos, il y a des vrifications lectroniques de la vanne d'arrt/dtente, de la vanne de rgulation du gaz, des accessoires et des alimentations en tension. A ce moment, le visuel oprateur sera normal et ETAT D'ARRET seront affich sur le CRT. Lorsqu'on tourne le commutateur L43, le slecteur de fonctionnement principal, et qu'on le fait passer de OFF (dbranche) a un mode de fonctionnement, le circuit de disponibilit est active. Si tous les circuits protecteurs et tous les verrouillages de dclenchement le permettent, les messages ETAT DEMARRAGE et PRET A DEMARRAGE seront affiches et indique que la turbine peut accepter un signal de lancement. Lorsqu'on appuie sur le commutateur de commande principal START >> (Dmarrage) (L1 START), un signal de dmarrage est introduit sur le panneau. Le signal de dmarrage excite les circuits de commande principale et de protection (le circuit L4) et met en marche les quipements ncessaires.

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Chapitre IV

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Le circuit L4 permet la pressurisation du systme huile de dclenchement et laction de l'embrayage de lancement. Lorsque le circuit L4 est autorise et que l'embrayage de lancement est en prise, le dispositif de lancement commence la rotation. Le message tat de dmarrage STARTING sera affiche sur le CRT. Au cours de la squence de lancement, les vannes se station et de compresseur doivent tre mises en squence avant que le compresseur de charge ne soit autorise tourner. Pour s'assurer que la mise en squence de la vanne de station soit termine, une vrification de la squence de fonctionnement de la vanne est ncessaire comme autorisation l'excitation des moyens de lancement. Le relais de Vitesse de la turbine L14HM indique que la turbine tourne la Vitesse requise pour un allumage correct dans les chambres de combustion. Le signal L14HM des excite aussi l'embrayage de lancement, le solnodal 20CS. L'embrayage demande donc un moment de tension du dispositif de lancement pour maintenir lenclenchement pouvant arrter les fuites de gaz (par ex. les chaudires) ou un temporisateur de purge L2TV. Un priode de purge a t fix pour imposer quatre changements de l'air dans les conduits d'chappement et pour s'assurer qu'il n'y ait pas de mlange de combustible l'chappement. Le rglage de L2TV est prsent dans les spcifications de contrle. Les moyens de lancement maintiendront la vitesse de lancement jusqu'a ce que L2TV, qui a t mis en marche par le signal issu de L14HM n'est termine son cycle. Les units sans systmes d'chappement pouvant arrt les mlanges de combustible n'ont pas de cycle initial de purge. [6]

IV-8) Fin squence de dmarrage et commande


1 -Slectionner le fonctionnement slecteur principal en lancement, allumage automatique a distance ou manuel 2- Prt dmarrer : Excit si la puissance au panneau, les contrles de la servovanne et les contrles de tension Si le circuit de contrle est excit ltat de protection et le contrle du dmarrage ont t effectues.

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Chapitre IV

Systme de commande de lancement

3- signal de dmarrage : interrupteur de commande principale. 4- Les relais de protection / commande principaux sont excites, ce qui excit les relais pour : - dmarrer la pompe auxiliaire huile de graissage ; - pressuriser le systme huile de contrle avec le solnode 20FL ou 20FG ; 5- Enclencher l'embrayage de lancement les moyens de dmarrage sont dmarres La turbine est acclre jusqu'a la vitesse de lancement. 6- Le relais de vitesse L14HM est excite et le temporisateur de la turbine (L2TV) est dmarre quand la turbine atteint la vitesse d'allumage minimale. La turbine maintiendra la vitesse de lancement jusqu'a la fin du cycle de L2TV. Le combustible est coup, FSR est nulle. 7- Temps d'vent de la turbine termine, Temporisateur d'allumage amorc - FSR d'allumage rgl, Les bougies d'allumage en service. 8- Pas de flamme dtecte Avant la fin de la temporisation de L2F le circuit de protection/Commande principale de la turbine dclenche la turbine. 9- Flamme dtecte FSR rduit au rchauffage et temporisateur de rchauffage amorc. 10- Temps de rchauffage termine: Le contrle de dmarrage permet FSR de monter jusqu'a la Limite d'acclration FSR sur rampe exponentielle. Suppression de temps lchappement limin un rythme spcifie contrle par FSR. 11- Relais de vitesse: - L14HA indique que la turbine se trouve dans la phase d'acclration du dmarrage - L14HS indique que la turbine HP a atteint la vitesse minimale de rgulation - L14LS indique que la turbine BP a atteint la vitesse minimale de rgulation. 12. squence complte: Indique quand L14HS et L14LS sont satisfaits et que les pompes auxiliaires et de secours de l'huile de graissage sont hors service. La turbine dclenchera si la squence complte n'est pas atteinte avant la fin de la temporisation par le temporisateur de squence incomplte.

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Chapitre IV

Systme de commande de lancement

IV-9) Conclusion
Le systme de commande de lancement est jou le rle de commande de lalimentation de combustible selon de squence de lancement qui appel les signaux FSR, elles sont le FSR dallumage, FSR rchauffage, FSR acclration et FSR max. Lorsque la squence attient le FSR max la turbine gaz devenir sous la commande de rgulateur de vitesse comme on va voir dans le chapitre venant

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

V-1) Introduction
Le systme de commande de vitesse compare la vitesse de la turbine avec un point de consigne numrique Digital Set Point c'est a dire a la vitesse demande, et rgie le FSR (combustible) a la valeur ncessaire pour maintenir la vitesse de fonctionnement gal a la vitesse demande de la turbine a gaz (voir fig. V.1).

V-2) composition de systme


Le systme de commande de vitesse comprend essentiellement deux sous-systmes : signal de vitesse ; point de consigne numrique.

Fig. V.1 Commande de vitesse

Diverses fonctions du systme de commande de turbine a gaz sont programme suivant la vitesse de larbre de la turbine, par consquent, un systme des capteurs de vitesse est ncessaire pour le systme de commande de vitesse. V-2-1) Signal de vitesse La vitesse de l'arbre de la turbine est transforme en un signal de tension proportionnel a la vitesse mesure, pour obtenir ceci, la vitesse est dtecte par une tte de lecture magntique monte en face d'une roue dente a 60 dents solidaire de larbre de la turbine (voir fig. V.2).

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

La vitesse de la turbine est mesure par trois capteurs magntiques. Ces capteurs magntiques sont des dispositifs haut rendement, constitu d'un aimant permanent, entour par une bobine et hermtiquement scells cas.

Capteurs magntiques

Roue dente
Fig. V.2 positionnement du capteur magntique

Les capteurs sont monts dans un anneau autour d'une roue dente sur l'arbre de compresseur de la turbine gaz. La frquence de la tension de sortie en Hertz est exactement gale la vitesse de la turbine en tours par minute. La tension de sortie est une fonction directe de la vitesse de la roue et elle est affecte par le jeu entre les dents de la roue et l'extrmit du capteur magntique. [14]

Le dgagement entre le diamtre extrieur de la roue dente et la pointe de capteur magntique devrait tre maintenu dans les limites spcifies dans le dispositif et les spcifications du contrle analytique. Si le jeu n'est pas maintenu dans les limites spcifies,

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

le signal de pouls peut tre dform provoquant la gnration d'un signal de vitesse errone. Le signal de pouls est scell pour fournir un signal reprsentant la vitesse de la turbine. Les impulsions de tension sont produites quand les dents de roues passent sous la tte. La frquence des impulsions est ensuite transforme en un signal analogique proportionnel la vitesse. Un lment convertisseur impulsion/analogique (transforme les impulsions de frquence en une tension analogique). Pour assur une alimentation suffisante pour la commande des autres systmes, cette tension attaque un amplificateur. Le signale normale de sortie a une variation de vitesse de 0 100 % de la vitesse nominale (voir fig. V.3) [8]

Fig. V. 3 signal de vitesse

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Chapitre V

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V-2-2) Point de consigne numrique (DSP) Le point de consigne numrique DSP fournit la rfrence vitesse/charge pour le systme de commande de vitesse. Le point de consigne numrique et le signal de vitesse effective sont compars pour la commande de GCV.

Le signal de point de consigne numrique reprsente la rfrence de vitesse pour la boucle de vitesse. Ainsi, en levant et en abaissant le point de consigne, l'oprateur fait le contrle total d'une plage de vitesse ci-dessus et en dessous de 100 % a la vitesse nominale. Puisque la charge est en fonction, le point de consigne peut tre galement considr comme peu prs proportionnel la charge. La sortie de DSP est une tension continue variable qui dpend de la vitesse demande. Les composants principaux comprennent un compteur, un convertisseur numrique analogique (D/A) et un amplificateur oprationnel (voir fig. V.4) Lorsque le compteur est vide, le rgulateur est rgl pour une vitesse minimum qui correspond une certaine tension positive (DSP). Lorsque le compteur est plein, le rgulateur demande la vitesse maximum, ce qui correspond un nouveau point. Le compteur produit un signal numrique proportionnel au nombre d'units comptes. Ce signal est converti en un signal analogique par le dispositif (D/A), puis ce signal attaque l'amplificateur qui produit une tension proportionnelle au nombre d'units comptes. Cette tension est alors compare la tension effectue du signal de vitesse. D'une faon sommaire, le compteur est du type binaire, comptant par puissance de 2. [9]

Fig. V.4 Schma synoptique du point de consigne numrique (DSP)

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Chapitre V

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V-2-3) Carte de comparaison Le point de consigne numrique, (vitesse demande) et la vitesse effective sont compars sur la carte de commande de vitesse (qui se trouve dans larmoire speed Tronic). Le signal rsultant de ces deux signaux provoque la modulation du FSR par l'amplificateur oprationnel, ce qui maintient la turbine la vitesse demande. Le rgulateur de vitesse

peut tre rgl pour l'une ou l'autre des deux caractristiques de fonctionnement : isochrone, ou a statisme de vitesse avec une caractristique de charge.

Le fonctionnement isochrone signifie que pour tout point de consigne numrique, ou vitesse demande, la turbine fonctionne une vitesse indpendante de la charge. En cas de charge, la vitesse reste constante. Ce type de rgulateur est pratiquement toujours employ sur les groupes turbo alternateurs pour le fonctionnement en parallle de plusieurs alternateurs sur le mme systme, la figure V.5 montre un schma synoptique d'un systme isochrone.

Fig. V.5 Schma fonctionnel de la commande isochrone

La caractristique du rgulateur statisme provoque une diminution prdtermine, lorsque la charge augmente, tandis que le point de consigne reste inchange, Les turbines pour entranement mcanique (dans ce cas un compresseur centrifuge) emploient souvent ce type de caractristique de rgulateur. Comme le changement de la charge est proportionnel au changement de FSR, le FSR est ajout la vitesse effective pour la comparaison avec la vitesse demande. [13]

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Chapitre V

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Ainsi, lorsque le FSR augmente, la vitesse effective dmunie par rapport la vitesse demande au point de consigne de vitesse. Un schma synoptique d'un rgulateur statisme est donn la figure V.6. La plage de rgulateur correspond la plage de vitesse rglable entre le minimum et le maximum du point de consigne; Une limite suprieure de vitesse est la vitesse maximum laquelle la turbine reste sous la commande du rgulateur pour le maximum du point de consigne numrique et le minimum de combustible.

Fig. V.6 Schma fonctionnel de la commande a statisme

V-3) contrle de la vitesse pour la pression inter vanne P2


Le signal de Vitesse est compar avec le signal de vitesse slectionne sur le point de consigne numrique (DSP). Lorsque les deux signaux d'entre nont pas la mme valeur que les signaux de sortie de lamplificateur, une tension FSR sera prsents, c'est a dire une valeur de tension variable de control de combustible, laquelle commande louverture de la vanne de contrle combustible (GCV). La vanne (SRV) est commande par larbre HP de manire que la pression entre les deux vannes (vanne arrt \ dtente et vanne de contrle du combustible) soit maintenue en fonction linaire la vitesse du compresseur axial (voir fig. V.7).

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systme de commande de vitesse

Fig. V.7 la pression inter vanne P2

La carte de contrle compare le signal de vitesse de l'arbre de compresseur avec un signal de pression P2 provenant du capteur de pression 96FG, reprsente ainsi la sortie un signal proportionnel lcart provenant l'ouverture ou la fermeture de cette vanne. La

position de la vanne (GCV) sera module en permanence pour maintenir cette pression. Le signal de FSR commande la position de la vanne de gaz de contrle. Le contrle de position de la vanne (GCV) est dtect par la sortie d'un capteur diffrentiel variable linaire (LVDT), rectifi et renvoy un amplificateur oprationnel, ce dernier augmente le signal la servovalve hydraulique pour piloter la vanne de contrle du gaz dans une direction pour diminuer l'erreur (Voir fig. V.8). [11]

Fig. V.8 Contrle de la vitesse par la pression P2

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Chapitre V

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V-3-a) fonctionnement de la vanne SRV Conditionner le signal de vitesse TNH ; Comparer le signal de vitesse a un signal de pression P2 ; Gnrer un signal de commande de pression ; Comparer le signal de commande de pression ou signal de pression ou signal de position rel de la vanne et gnrer un signal de courant sur la vanne d'asservissement, qui sera en fonction de la vitesse de NHP et de la pression P2 (Voir fig. V.9).

Fig. V.9 SRV en fonction de la vitesse et avec P2

Fonction 1) Elle agit la fin comme vanne d'arrt de combustible. 2) Vanne de rgulation de pression pour maintenir une pression de combustible gazeux. V-3-b) vanne de contrle de combustible (GCV) Cette vanne commande le dbit de combustible dsire en rponse la tension de commande FSR. LVDT doit tre proportionnelle aux FSR (combustible demande), ce signal est comparer avec le signal FSR (voir fig. V.10). S'il y a un cart entre signal FSR et raction, lamplificateur commande la vanne d'asservissement.

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Figure V.10 (LVDT) position proportionnelle aux FSR pour la vanne GCV

V-4) commande de vitesse de la turbine haute pression par la commande de directrice (IGV)
Sur les turbines a gaz, il est bon de faire varie la Vitesse HP pour optimiser la temprature. tant en commande de la Vitesse HP, si le signal de raction NHP commence a dpasser la rfrence de Vitesse, le signal d'erreur amen le NCE diminuer cette action forme la directrice et diminue la chute de pression dans la turbine HP jusqu'a ce que la Vitesse ce rduise et annule le signal d'erreur.

Quand TX atteint la limite de commande de temprature , le signal de rfrence de vitesse commence a augmente le NCE et amne la directrice a s'ouvrir jusqu'a ce que la vitesse atteint la nouvelle rfrence gardant TX constant en augmentant le dbit d'air a travers le compresseur axial. Quand la rfrence de vitesse atteint le rglage (vitesse maximale) la temprature d'chappement ne va plus tre garde constante elle va augmenter jusqu'a la limite de commande de combustible (voir fig. V.11). [10]

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

Fig. V.11 commande IGV

V-5) Cycle simple


S'il est prvu que la turbine fonctionne sans rcupration, ni matriel de rcupration rsiduelle, elle est alors dispose en cycle simple avec la turbine haute pression fonctionne en permanence a la vitesse nominale, mme en charge partielle. Ceci justifie par la rduction de temprature d'admission sous charge partielle. Il n'ya pas de changement sensible dans le rendement en charge Partille lorsqu'on fait fonctionner la turbine haute pression a vitesse variable. La commande de vitesse constante est obtenue en affichant le rglage de commode de directrice 99%. Pour la valeur minimum, et a 100% pour la vitesse maximum. Dans ces applications le dbit d'air sur la turbine a gaz est pass au maximum et pour charge donne et des conditions locales donnes, la temprature a lchappement est minimum. Le systme de contrle de la tuyre de deuxime tage est conu pour contrler deux paramtres, la vitesse de la turbine haute pression (TNH) et de temprature d'chappement (TTR). Tel que le (TSR) est le signal de commande de l'actionneur tuyre de deuxime tage. Si le signal de retour (TNH) commence dpasser la consigne de vitesse maximale, le signal d'erreur sera cause TSR diminuer. La fermeture des tuyres afin de rduire la chute de pression dans la turbine haute pression jusqu' la vitesse diminue.

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

l'autre extrme, si le signal de retour TNH commence descendre en dessous de la consigne de vitesse minimum le TSR augmente de plus de la pression dans la turbine haute-pression jusqu' ce que la vitesse augmente la valeur correcte (voir fig. V.12). [9]

Fig. V.12 Cycle simple

V-6) Les principales diffrences entre les systmes de commande de vitesse pour arbre unique pour deux arbres sont les suivants
1- Le signal de vitesse provenant de larbre basse pression est utilise pour commander le FSR (combustible) alors que la vitesse de l'arbre haute pression est commande par la directrice a section variable au second tage. 2- II ya deux circuits de commande pour la limite d'acclration. des circuits commandent le taux d'acclration de larbre haute pression alors que l'autre commande le taux d'acclration de l'arbre basse pression. 3- La turbine est gnralement sous la commande d'un rgulateur de type isochrone (vitesse constante). [11]

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Chapitre V

systme de commande de vitesse

V-7) Conclusion
Daprs ltude de systme de commande de vitesse de la turbine gaz nous remarquons que le Mark V contrl : 1- La vitesse de la turbine haute pression qui 100%. 2- le dbit de gaz comprim travers la vitesse de la turbine basse pression. En cas d'augmentation de la pression d'aspiration dair au niveau de compresseur le contrleur de vitesse augmente la vitesse de compresseur, par la suite il augmente la vitesse de la turbine basse pression jusqu'a atteindre la vitesse maximale de fonctionnement. En cas d'une chute rapide de la vitesse de la turbine HP le contrleur de vitesse augmente le dbit de gaz pour ramener la vitesse de la turbine HP. Si la vitesse de la turbine continue a chut malgr l'augmentation de la charge de fuel gaz donc le systme dclenche la turbine.

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Chapitre VI

systme de protection de survitesse

VI-1) Introduction
Le systme de protection de survitesse est conu pour protger la turbine gaz contre tout dommage ventuel caus par une vitesse excessive d'un des arbres de la turbine. En fonctionnement normale, la vitesse de ces arbres est contrle par la boucle de vitesse ou la boucle de temprature. Le systme de protection de survitesse comprend un systme primaire et un systme secondaire ou de secours pour chaque arbre de la turbine

Le systme de protection primaire (lectronique) comprend des dtecteurs magntiques pour capter la vitesse de la turbine, (le logiciel de dtection de vitesse et les circuits logiques correspondants). Le systme de protection secondaire (mcanique) comprend la masse de survitesse mcanique, Les deux systmes servent dclencher la vanne d'arrt du combustible et la vanne d'arrt gaz combustible/dtente, et de faon redondante, amenant la commande lectrique zro. VI-1-a) Le systme de protection primaire La fonction lectronique de protection contre la survitesse est accomplie dans le logiciel de l'ordinateur. Le logiciel de vitesse de la turbine (TNH ou TNL) venant des capteurs magntiques (pour les arbres de la turbine respectifs) et compos d'un point affich de survitesse. Quand la vitesse dpass le point affiche, le signal de dclenchement de survitesse L12 est transmis au circuit de protection Principal pour arrter la turbine (voir fig. VI.1 et VI.2) Dclenchement de survitesse lectrique sera affich sur le CRT. [10] 1- Capteurs magntiques Les capteurs magntiques sont des dispositifs forte puissance, ils comprennent un aiment permanent entour d'une bobine et enveloppe hermtique, et se trouvent proximit des roues dentes de l'arbre du rotor de compresseur de la turbine gaz. Les signaux provenant des capteurs sont transmis par des cbles spars, vers les diffrents circuits lectroniques du panneau de commande Speed Tronic.

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Chapitre VI

systme de protection de survitesse

La roue 60 dents, semblable un engrenage, fait partie intgrante de l'ensemble du rotor de la turbine gaz. Elle forme le rotor des capteurs magntiques. Les roues dentes passent sous le capteur magntique. Avec la roue 60 dents, la frquence de la tension de sortie en Hertz est exactement gale la vitesse de la turbine mesure en tours par minute. Cette tension dpend directement de la vitesse de la roue galement du jeu entre les dents de la roue et l'extrmit du capteur magntique. 2- Rglage du jeu de capteur magntique Le jeu entre le diamtre extrieur de la roue dente et l'extrmit du capteur magntique doit tre vrifi au dpart et chaque dmontage et remontage du capteur magntique de l'accouplement du rducteur auxiliaire de la turbine. Le jeu de chaque capteur magntique ne doit pas dpasser les limites spcifies dans le sommaire des dispositifs. Ces jeux doivent tre corrigs au besoin pour correspondre aux limites spcifis. [9]

Fig. VI.1 Systme lectronique de dclanchement (HP)

Fig . VI.2 Systeme lectronique de dclanchement (LP)

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systme de protection de survitesse

VI-1-b) Le systme de protection secondaire Le systme mcanique de protection de survitesse remplace le systme lectronique de protection. Comme un systme de secours, la vitesse de dclenchement affiche est suprieure au systme lectronique de protection de survitesse pour la plupart. le systme mcanique de protection de survitesse fait partie intgrante de la turbine gaz et fermera les vannes d'arrt du combustible lorsque la vitesse de la turbine atteint ou dpasse la valeur de dclenchement. Cette action de dclenchement est totalement indpendante des connexions lectroniques du tableau de commande de la turbine. Ces dclenchements de type mcanique fonctionnent conjointement avec les masses de dclenchement de survitesse de l'arbre haute pression et de l'arbre basse pression de la turbine. Le mcanisme de dclenchement de survitesse des arbres des turbines BP et HP .est command par les masses de survitesse. La masse de survitesse pour l'arbre haute pression est situe dans 1'arbre du rducteur des auxiliaires (voir fig. VI.3). La masse de survitesse pour l'arbre de la turbine basse pression est situ prs de l'accouplement de charge. Quand ces mcanismes de dclenchement entrent en action, ils provoquent une chute rapide de la pression dans le systme d'huile de commande, produisant la fermeture de la vanne d'arrt de combustible et l'ouverture des directrices. [12]

Fig. VI.3 position de mcanisme de dclanchement

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systme de protection de survitesse

1) Ensemble masse de survitesse L'ensemble masse de survitesse sert dtecter des signes de survitesse dans l'arbre de la turbine gaz. Il s'agit d'une masse soumise l'action d'un ressort, excentre, assemble dans une cartouche et maintenue par le ressort dans une position donne jusqu' atteindre la vitesse de dclenchement (voir fig. VI.4). Au fur et mesure que la vitesse de l'arbre augmente, les forces centrifuges qui s'exercent sur la masse, sont quilibres par la force du ressort l'intrieur de l'ensemble de la masse et la masse reste sa place plus la vitesse de l'arbre augmente et plus la force centrifuge applique la masse se dplace vers l'extrieur en moins d'un tour darbre (voir fig. VI.5), la o le contact s'tablit et le mcanisme de dclenchement de survitesse est actionne. La force du ressort peut tre rgle pour que la masse de survitesse dclenche une vitesse d'arbre voulue.

Fig. VI.4 Ensemble masses de survitesse

Fig. VI.5 linfluence des forces centrifuges la masse de survitesse

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systme de protection de survitesse

2) Mcanisme de dclenchement de survitesse II existe aussi un mcanisme de dclenchement de survitesse pour l'arbre de la turbine situ prs de l'ensemble masse de survitesse. Lorsqu'il est actionn, l'ensemble de masse de survitesse fait dclencher le doigt de dclenchement d'arrt de mcanisme de dclenchement de survitesse. Cette action dgage la vanne de dclenchement du mcanisme et dcharge la pression du systme de dclenchement hydraulique la pression atmosphrique (voir fig VI.6). Ceci alors provoque le retour la pression atmosphrique de l'huile dans le cylindre de la vanne de dcharge pilote de l'ensemble vanne d'arrt de gaz/dtente ferment aussi la vanne.

Fig. VI.6 Mcanisme de dclenchement de survitesse

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systme de protection de survitesse

Le mcanisme de dclenchement de survitesse peut tre dclench manuellement et doit tre rarm manuellement sur le dispositif. Le bouton de dclenchement et le poigne de rarmement sont installs avec l'interrupteur de fin de course 12HA ou 12LA du mcanisme de dclenchement de survitesse. Le mcanisme de dclenchement de survitesse est en fait une vanne de dcharge hydraulique. Lorsque le mcanisme de dclenchement de survitesse est dclench, la vanne d'arrt se ferme coupant ainsi le dbit de combustible et arrtant la turbine gaz. Un programme d'entretien doit tre tabli priodiquement pour dclencher et rarmer manuellement le mcanisme de dclenchement de survitesse lors de l'arrt de la turbine. [11]

VI-2) Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons tudis un systme de protection contre la vitesse excessive pour protg la turbine gaz, le systme lectronique avec le systme mcanique Pour chaque arbre assure la scurit suffisante et ncessaire pendant la marche de la turbine. Cest pourquoi, pour empcher tout dommage important aux quipements et les composants de la turbine a gaz.

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Conclusion Gnrale

La grande puissance, le bon fonctionnement ainsi que les hautes performances des turbines gaz font delle un des moyens les plus sollicits pour lentranement des charges mcaniques. Les turbines utilises aux centres industriels, sont des turbines deux arbres. Ces dernires possdent deux roues mcaniquement indpendantes. Ce mmoire nous a permis dapprcier la ncessit dutilisation des turbines gaz dans le domaine de production du gaz. Ces machines connaissent un dveloppement remarquable justifi juste titre par leur fiabilit et simplicit dexploitation. Le fonctionnement de la turbine a gaz MC5002C doit tre connue a partir de dfrents organes et systmes de commande surtout le systme dhuile de command, systme de lair de refroidissement et dtanchit, systme du gaz combustible, systme de protection contre lincendie et le systme de scurit. Le calcul thermodynamique a montr que les rsultats obtenus vrifient bien les valeurs des paramtres dexploitations et ceux gomtrique de la turbine a gaz. Il est niveler pour le calcul de performance ainsi que le calcul de fiabilit de cette turbine a gaz. Ce calcul thermodynamique montr que les performances de ces machines sont influences par la temprature de lair ambiant qui varie considrablement durant les diffrentes saisons. Ainsi que cette sensibilit la variation de la temprature influe ngativement sur lexploitation de la turbine. Pour cela les oprateurs ont recherch des solutions valables pour trait ce problme de llvation de la temprature. Ltude dtaille des deux systmes de lancement et de commande de vitesse nous a permet de maitriser les techniques dexploitations pour faire fonctionner la turbine a gaz avec un niveau de combustible optimal, et avec une vitesse maximale admissible. Finalement, nous souhaitons que ce mmoire puisse servir comme outil de travail pour les tudiants concerns, et quil sera amlior et complt pour rendre son utilit plus complte.

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[1] Nuovo pignone Guide pratique des Turbine gaz 1999 [2] A. Cheikhrouhou Informatique industriel et automatique STEG 2005 [3] Nuovo pignone Manuel dinstruction de fonctionnement et dentretien MS5002C
Volume 1 Florence Italie 1999

[4] Nuovo Pignone Manuel dutilisation de la turbine gaz MS 5002C


Florence Italie 1999

[5] SONATRACH SRGA2 Manuel de formation pour la conduit et lentretient


[6] Groupement TFT Travaux Instrumentation spcification automatisme 2007 [7] Nuovo pignone for training centre of Hassi RMel 1999 1998 1998

[8] Gas turbine service manual N1189 Gas turbine tag N C2T-4001-A volume1 [9] Gas turbine service manual N1189 Gas turbine tag N C2T-4001-A volume2

[10] Gas turbine service manual N1189 Gas turbine tag N C2T-4001-B volume2B 1998 [11] maintenance des turbines a gaz MS5002C Groupement TFT [12] Traning_Manual_MARK VI/ TFT volume I 1999 [13] Traning_Manual_MARK VI/ TFT volume II 1999 [14] Traning_Manual_MARK VI/ TFT volume III 1999 [15] Ecole polytechnique Montral Thorie des turbomachines M. Reggio et J-Y. Trpanier

Annexe .1 Proprits communes pour l'air sont indiques au tableau ci-dessous Kinematic viscosity -Expansion coefficient -bx 10-3 (1/K) 8.21 5.82 4.51 3.67 3.43 3.20 3.00 2.83 2.68 2.55 2.43 2.32 2.21 2.11 1.91 1.75 1.61 1.49 0.76 0.74 0.725 0.715 0.713 0.711 0.709 0.708 0.703 0.70 0.695 0.69 0.69 0.685 0.68 0.68 0.68 0.68

Temperature Density -t-(oC) (kg/m3)

Specific heat capacity - cp (kJ/kg.K) 1.026 1.009 1.005 1.005 1.005 1.005 1.009 1.009 1.009 1.013 1.013 1.017 1.022 1.026 1.034 1.047 1.055 1.068

Thermal conductivity -lx 10-6 (W/m.K) 0.0116 0.0160 0.0204 0.0243 0.0257 0.0271 0.0285 0.0299 0.0314 0.0328 0.0343 0.0358 0.0372 0.0386 0.0421 0.0454 0.0485 0.0515 3.08 5.95 9.55

Prandtl's number - Pr -

(m2/s) -150 -100 -50 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 250 300 350 400 2.793 1.980 1.534 1.293 1.205 1.127 1.067 1.000 0.946 0.898 0.854 0.815 0.779 0.746 0.675 0.616 0.566 0.524

13.30 15.11 16.97 18.90 20.94 23.06 25.23 27.55 29.85 32.29 34.63 41.17 47.85 55.05 62.53

Annexe.2

Propit communes pour le gaz