| i | { i i } t : LE PROJET AERODYNAMIQUE por R.G. DESGRANDSCHAMPS Ingénieur Clit de \Ageonautique- PREFACE DE L.ESCANDE Profsaseur a "Ecole Nationale Supérieure de VAéronautique de Paris etd lo Facued des Sciances de Toulouss. Directaur de I'Eesle Nationale Supirigure ¢Elsctrocechrique ot étyeraatiqua de Toulouse. ~ Deuriéme tdition revua et corrigéesvt MEtGlution de la tee: poke & iioUiFage de-Mondlour DESORANDSCEAMPS roprésente une sou~ vol@ 6% Leportante contribution apportée per ces autour dane ‘onaine te lfaéronautique, Fez i clerté ct le sinplicité avec laquelle les questions re 2553 dOlicates sont exposées, sans aucun recours & des dé— (ereiate sathématiques abstreits, ce livee dénoatre pleies- * aAnique de l'avion léger, assez déroutl- s SEESE Pure, pour que toutes ses lignes essentiolles puissent vee SLASSG S088 WEL soit ndcossaize do faire eppol & un don 2 tle, certaizenent un guide extrtmenont AEPOMP coux qui, grééc & lui, pourroat életeror ua avent~ Elivion dtune fagon particulidonent sette os ea quelaue idle : ils guront’ linpresstoa de voir leurs conceptions, Sirigées, stébouchor progrose/7emont, proadre corps pew Yoyant so développer 1a flnosse dos'torzes, s'attimor SRilités, neftre des cortitudes, ils seatizont toute la = 2% toute la force de ours conceptions, ZF heare cb lo développuncnt do l'aviatioa s'inpose plus + A notre peys, 41 est perticuliarecent opportun de d= Jes réalisations auxquellcs ils aspirent, les jeunes ai existe unc vocation latonte, trop souvent négligée. TEO @¢ Wonsiour DESGRANDSCHAMPS varaft appeler A jouer Tticuljirecent important dais le réalisation de cette : L. ESCaNDE Ingéateur 1.2.7, Frefesscur A la Faculté des Scidaces de Toulouse, et @ ENSAé. do Paris "Mroctees de 1'Ecolo Natiozele supérisare a!Electrotechat que et d'Hydraulique de Toulouse(INTRODUCTION Quand parut, cs 1928, Ie premférc Sdition du "Précis AtAérodycanicuc", elke contenait & peu ors essential de oe qui Steit alors gratin: % utilisetic en Mécanique de Lavioa et ec séroéyzenique, gzoupé sous ua vecable pout— @tre inpropre, xais bret. Vouloir exposer eujourdinet, réne les seules acquisi- tions inportsates en in setisre u faira le syathase 4e ce qui fut découvert, cela cortuireit 2 un volume hors de oro- portions avec le tut goursuir:; ic plas, ces sujets. sont,jen dteutres cuvrages, cagistralias:+ traiws. Tl faliatt s2 liciter, choisiz son objet. Fidéle & 12 Ligne que je xs sais tz er le 3 4a ces lisres antéerteurs ,j'exsoserel ce 2st aétcessetre & l'emateur, goit qutil 'aésize sizp srinitier, soit ille étadliz les tases cérodpzaniques dan pet. onirer depuis plusteurs ors Manateur; clast Togressor lievia— >) Fas un véritabie us exateur, Telsant @ constrai saat céne los terrains, volant ex-1A quire soit res- Que lron se ne lustres une trop TL que lui et 2ai se thon} pas us pil: ingéatoar 9: du nodéle rsa pertiellezcat cu’on chague fois que possibl: .t6 pessicané. Cost aux jounes, atteints de cette fiévre, que oe livre est destiné. R.G. DESGRANDSCENGSa a ¢ = 2 g = poids spéetfique de Ietr epasse* FF e+ = 7k au niveau do ie cer = 2.= ropport des densités do lair & une eltitude J quoleonque ot au niveau de 1a cer + purfece aleire = vitesse de Ltappareil par rapport & lair . poids de Ltappared. = eootticieat ae poussée * trainge de l'eile induite de profil des parties autres que l'gile totalo per métro carré eleire = Cx 7 de moment a|jneidenco du profil sur la trajectoire {la ligne ‘de référence du srofil est généralenent is leorde normalisée ou plus grande droite, tracée entre jie bord do Parte ct le point le plus avant au profil} = itinesse = Wx «Coefficient de frottement de roulement = [angie de la treajectoire sur lhorizontale s jangle de la diroction du vent sur le srajectoize w|cooffictent cingaatique de viscosité de liair = 1eaxi077 = envergure de l'aile Ps » allongesept = —-“offilencat = rapport ao la corde de merge A la corde dtenplanture = profonteur de l'aiie ™ vitesse ascensionnolle de ltavion ou vitesse descen- slonnelle du planeur * puissance du sateur = puissance utils” * puissence absordée = nombre de tours de l'hélice, par seconde = traction d'nélice ™ dlenttre aynélice * coefficient de traction « —T, a ou Ts tpnipe = coefficicat de puissance = 2a FA on Pa. = Loentps sargusent de cinilituae = —¥ . ou VaynD - at = Pu . Tv rendeness = S2 . TY |‘finitions Lois 1S - vol rectilig, orizontal et 2° - val non horizoital 1 - les lois au pl 4 2 —Strecture du p = Profil 2° - ois - Disresiticn - Surfrce - Atle 4° - Eapernages 3 Calcule 4 = Contrage 5 - Stebilits TROISTES : 1 = Les leis du vol 2 - Cogcention et calcul de ltavion jo ~ Utilisation et s de fabri 2¢ = Preniivs aproxizhtion &) puissance >) poids 3 g} suzézee 4) tracd dtonsendle Dewrites 3 a) Qoigs ates %) orofil et polaire g'aite ¢) train’es narasites - so. 4) polaire logs: e) remarques sur la -~olaire Page ws Bree 12 lt ue 24 23 28 2g 34 35| so Lihélice - Troisiéae approximation a) définition %} formiles de i'nélice ¢) poleire logarithaique de 1'hélice 5 — Autres perfornences 1? = décoblege 2° = nontée Li atierrissage § = Stebilité io = stabilité longitudinale 2° -Stabilisé de route 3° - Stabilité au roulis Remarque fincle concnuszEo®Chapitre premier LOIS GENERALES § 1°~ DEFINTTYONS Un avion ou un planeur dois se sustentation au déplace- meat d'une surfece par rapport Altair. Geste surface ast liaile (s4¢: est ia dincnsion frontals, ta e0%. avantearriéve. Une coupe gar ut Som syadtrie de l'appareil donne le ers § Profil est souvent wereure gur est le dissasion pareligle a2 plea do ifs Je roilate. ce Latens conttant od hosotaésique paz des “a geryuwes ayent exactenent la forse da oraril; is gord svare S rattle ost appelé bord dvatzarue; le bor? ersiase, sock Sptuite; les vords 1atérdux sont tee sarees: la sastote tae PeviGure cst Lincragas : el) ave, plate ou ic plus Pern sgbverey Ia surzace suzerteurs, toulours convexe, est lrextrados. Bord d'attaque. -Nervure d'sile Saumon de marge, | Exteades, rhengeren avant Profondeur le_de faite 2 eee! Intrades® ST e Jf thangeron dzileran _ Mervore daileren™ | Eord de foite daile , LLongeron arriére Bord de fuite diileren . : Fig.t£ Epemaga { Yel horizontal | Oe i Fig. 2 feelegt— a 1 Echelle 4766 Aile, Alteran, \ . t he _Habitacle Moteur -Aovletze ae queve. se . Ea vol, wic pression stexeree sur 1a face Ventrale,une dépression ou succion sur Ia taco dorgeld; eects dernidze firee Sst environ trois fois plus grande que ic préeédonto, 7iQusenble de ccs deux ores donno une résuitante fe sustenta~ tion. Eiapparetl ost sono, v4, triplan... sutvant qu'i eon Porte une, ceux, treis,._ surfaces de sustentation. Le ses= SogPiSA got conseitus pat doux surzacos iuggeiees da plus petite est en général ie plan inférieur, Lieile est done liorgane essentiel ctun appareiz volant; Inect chanses ao eg egenes Sausézds ol dsesous pouteae bine {mexistants; aucun-dtew d?aillcurs ae concours & 12 suste: tation, mais: tous apportent une trainee Supplécenteire (fig.a). Poutofois ltexistence ows suppression au sxoupe moto. Tappasehy G2asse tes eprareizs volaats en deux savdeereee ns Uepparcil de vol 4 voile ct lravion. Ze Botcur et son hélioe ou les moteurs et leurs hélices secompagnds des rég.rvoips constitecat ie au ies groupes moto- popupscurs destinse 4 fournir liertons dé trascien oe se Boussée nécessaire. fg fseiass sert génézalonent & loger Je pilote ov les coumandeS) TES Eassagers, i anénasenens he Lappareil, eb & Fejeter ice eapennages J une distance er wvensie ce ecntre de se seseg de 2 volLuro (potat dtapiice:.on ds 1s saseeeae sep eestensation). Baas lo ces d'un conewSugue, ie fuselage pal ase reheated? yoy eeeh® SOtO~vrapulseur lund alle sense se Ralsse prolengde var deux poutres pomettrary de suppriner le fuselage ou 1a nacelle), io Begin diattorrissacc - nour ies avions terrestres = get tgrgsne Elistiquo pemssttent ie dcegiiees cf Dasterris. peeves de egect au Sol; 11 est constitue par uno ou slusheee prizes de coues ct par ace janbes de lit son Sn fuselage, qiaugrtisscnont des choes oheaissés paz Los rowee aeaue assuré Seas Bart ver Lidlasticité dos pnoumtiques, auausee part au soyea de Tussorte ou,plus tréquennoat, de sysvonos nedeaeit Kus doe reagg, ay gSrenée zartic du poids de 1 *eppares1 repsee Sue dos Foues, ltautre sartic est reparsés sun te bésutlie, soune sey Se feetagat Lenrazeil a i atcorriseage, Seats duoue, eincivales conportent dos'frcins, sur uns touieste as SEGRE G2 Hspostsiz heuroux consisce & centres Lapeer se Bue ane eaneteS SFincivaloa, lo polds supplénentaine sovtane sur unc zone avant (train ticyels), i ta Sarde nombreux planeurs, itatterrissesr eat un simple patin, Les cmpennasus sont dcs surfaces : a) fixes, horisontale (zlan fixe) at verticale (aérive) qui joucat un rale do stabilisation — d) mobiles, hSrizontale (vol: {gouvernait de direction) Vea ot do ozofondeur} et verticale porsestent la ranccuvre de Dans les evions dits "sans quouc",les capennages ne sont Pas supprings seis rapprochés de la voilure qui est alors ex Tléehe; lo gouvernail do grofondeu> est confondu evec les oF- genes de gauchissenent, apgeiés ailezszas, lesqucls font par- the intégrante do L'aile. & 2 - Lots 1*) Avion en vol rectiligns, narizontal ct untfome Les forces - les forces agissent sur lappa: le poids, la traction 2u pouss: Lfaction de lvair sur ia voilure Ltastion de L'air sur les autres zarties de Vapparoit le poids est une fore: vertictle appliguée au entre de gravité ds ltavicn et prssant par je plen de synétrie (voir plus 1éin figure 4) Poids Traction la traction ou poussée dc I'hélice est une force parelléle & la trajectoire passa: laze de inélice © Résultaate ~~ Laction de duire A une de plan deDans cette formule, § est la surface de l'aile * V* lo carré de la vitesse” kK est un coeftictont fonction ds ltangle de la corde de l'aile sur la tr. ajectoize, fonc- tion da profil de la voilure et de la dens. ité de ltair, iustificetion dele formule aénérale ~ On retrouve lo prine tipo de travall que-asis sass enseigne Ia iigenaique t "le sravail . des forces appliquées @ un point matériel est égal & m Siation.de 12 4 roe vite de ce point pendant le mene Favecl Hem Fut oS m(v2v} fotarane hgh fer 2 la tasse atair xs urban a i a iL ci i er ee (ensemble des points matéricis} Latéres~ sée par le mouvenent de l'aile, stan; & vitesse nulle vane ja rencontre avec Maile (v.20) ot étant, earés le pasgage de iaile, abendoande & la vitesse V , le travail de cette masse dais est égal & imv?, or ne poles Volume air x poids spéc, accélération de la pesanteur & St Lair est frappé par un plan orthogonal autrement ait se mouvant perpendiculairenent & sa‘propre gurece, le volume @'air déplacd © Se = surface x chemin parcours Mais si ltangle d'attaque n'est pas gal A 90°, si,dtaun tre part, le corps qui se déplace dans l'eir n'est pas une surface plane, le volume dtair déplecé est égal au produit <4, multiplié par un coefficient C,, nay Le poids spécifique de liair = aX: ve : 24 268 . . Hivient : F225 EShvre,) . i 3 . a 2 3 ou FeR -2-6,5v ) ertionnelle au carré de la vi- eee que pour des valours.doV inféricuces & 180 /3 soit 650 kr/h ce qui cat bien le cas pour les avione que nous considérons, x 8 ° & g % & 2 & 2 & 9 3 3 8qui s'écrit. souvent 2 PCnSV 6) on posart ZB P + aosse stdcitique le btai> ou encore R= Cp Sq ai en posant q=% Vv? = prossion dimamique‘de Mair ch nou vemont. s On retrouve L'oxpression préeddente (1) R=ksv? en posant dans (2), K = ed Cc. ou dans (3) Katee Gomposantes do R_ : Cette résultante R ntest ces agraele 4 Ia trajectoirc, elie est inclinge vers Lerriadre, ce qui stenizic’ que la yortance de liaile en aou- Yencnt se paie, par unc fores de Trovtencns. La projection de R eur In trajettoire + Rx est une force nuisible appolée trainge a 6 2 ag o* sv s Ia projection do R sur la nomale & la trejectoiros Rx ost la portance ou force de sustentetion Rzsie = Se 025V? eh polaire : Il iaporte done dc connaftre les coefficients , C2; Ce pour vhague profil ot 2m fonction de l'angle dtattaque.ree Gtest ltobiot dos essais do profils en sourfleric™ qui se traduisent par un disaramne polaire, courbe tracée on portant Cx en ordon= sooty nées @ una cortaize é- chelle et Cz on auscisses, & une échelle généralenent dix fois plus grande: de lace en placo, sur lo courbe sont indigqués les angles d'incidence corres- pondeats (figure 3). 160 wo v0 4 Résistancos passives : ” Les résistances opposes par ltaitr & Liavancenent des parties cutres que lisile soot dos résistan- oes nuisitles.doat la ré- galtante est paralidic & Fig.3 . Ia trajeetoire et opgesée a le direction de la vi- tosve, vroportionnelle & V* et caractérisée par un eocfficient_ de trainge G_essenticllement variab’. avee in forme des cotzs Yen mouvement. Il en sera qlestion ultétioureaeat: oa peut tou- ““tefois derire dés maintenant + (Rave 2 (P3)* Bate * PE actees parties a Jeg) = ae (CxS ave} . be = 2) = de TE ere | = Thy, kde et Rej= Regie + Re autres parties = Regie tO sZasv2 2e °° “ Les régultats dlessais de nonvreux profils sont consigeés dans diversea publications: Bulletins du Service Technique Lidtronautique, Bulletins de Cottingen,N.i.C.A. américaina,ete... (ta nortance de- parties autres que l'aile n'est pas vigoureu- sement nulle: un fuselage plet en dessous est porteur; des mats yeuvens Stre sadcialenens étudiés pour créer une sustentation; Remoennare borivontal 2st poreur ou sous-gorseur, wais dans un vol horizontal, lensenble de ces actions de portance est pratiquement nul.En résuzé, en vol rectiligze, borizeatal et unifome, les forces ea présence sont (figure 4} : Le- le poids @ , force ver~ icale dizizée ters le tas Squilisrée per la sustentation. + 2%- Io sustentation Pz force erticale dirtgde vers'le haut de pou: sores horizontéle vers liavant, éguilidree >. la traizde. @- la trainge Rx = ag Cer $) sv? (rigare \ Seas lequel dvolueot Sristiques variables 1 oR effectue les cals Anottent : : Bem que © est 4. bls, oc gut est protiquenent exact dans les linites dtsitizcie considdrées la pression 8 73 Tl ne rest: deneité en f2n3 duite dans lee base & l'aitizul: (Quang on essais en vol, on i évidermen! 3 ure ez de Ia pression’ xdelles -Or, & cotte altitude, Kilogreme, metre, seconde. -9- ids du m5 dtatr a Be: univeru de le ner a 8 m15¢ ot 2 =760n/m 2x 3et oy Vatours 20 § altitude z en metres Q 500 Tooo 1500 2000 2500 3000 3560 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 2000 8500 9000 9500 T0000 ¥6. 4225! a = a2 oe 2x 887 | Gok les squations généralccont usitées 6 wn = Re = a sv*7S wy + ia valeur de 8 o5 donnée pa: ci-dessous 0.8368, 2 03 98 as a8 07 28 09 Fig.5. Courbe oe densi et en caleutent dens le systéne 2 le iableas 3 | |y Renarque invortante : Les velours Cx et Cz indiguées dans les bulletins do profila sont toujours les eccfficients dos fozees dirigées suivant iq trajectoire (Cx) ou normaleneat & 13 trajectcize (ah Pour obtenir les valeurs Clet Cx (suivant Ja corde de Laile ou norielecent & la.corie) il suflit de tracer le ré~ j sultante Cr des deux coefficients Cz et Cx et de déconzaser 4 Cr suivens les deux 4: t.corde ce ligile es n , norrale 8 la verde & ja pelsize de Liliessial, 29) Yo2 non horizontal Ltavisa peut @tre en descente ou on conté2, soit uno trajoctoize deacendante, acteur arrtté. Le poids G fore ver= ticaie. se décompose suivant deux directions ; Gsind: jsuivent 10 trajectoize, force dgale ot ope: Re (la composante Gsin@ iu poiés renplece T :0a jeut done dire que dans 12 planeur, le solids est coteur), 43.3 GcosS ,suivent la normle 4 ls trajectoize, force égale at opposée & Ra. Divisant centre & contre, it vient : Ss Geord ca #98 4G = S22 valeur indépendant 6 Ce Fig.6. a lialticude. @ est 1tang.2 de la pente du plang est la finesse de ltevion = # teat (2 bis)wake ha ie Sele ete. ah sawiraran aie ane ta tangente de ltangle au plané est done égale & ila verse de la finesse. Sit un avion en plané dont la corde ae i'aile fait 7° sar le trajectoire; soit pour cet angle ( 166 Gyo 36 { 100 Ce,= 5,5 Htavion, & cette ineience, planera 12 fais sa hauteur, Aipsi, alors qu‘en vel horizontal, 41 \est nécesse. pase Soe, 1S teainge atariiisor ia force srecseoret Bre- Pulsive de 2nélice, en vol siaas, cvegs is conposente de Poids suivens 1a tzajectoize gai dquiivars ossie sae née. Za vol 4e monée, ay contraire, S sin 8 frainge ct lo moteur dois alora vaine forces. 0. y reviensra dans le obani stajoute & le re la soca de ces deux tre sur lavion.ba ere Ren es tee Chapitre IT APPAREIL. DE VOL A VOILE gi - IES LOTS DO eTANEUR - Lfappareil de vol & voile est un engin sans moteur u- tilisant. au nicux pour sa sustentation les courants d'air @scendans. Pleneur en descents Supposons un planeur éyoluent en afr calze, Tl est so2 mig aux forces euivantes , au nivean de la mer (5 22), + 2 & cos 8 o de C#SYF 2 Gee (20) + Ce SF 2 Gs d cut 8 cst ltangie de 1a trajectoire sur Uhorizontale. Stent donné que GS ,o sont invariabdler, un vol de régine sté= tablize en descente & un angle D pow setisfaire sux éque- tions (10) 2% (11}; le vitesse néceasaize pow soutenir l'ap~ pareil sera j Saes0r16 2, Gcos8x18 v = \f -Seesdn1s eq Seennts Ss on ¥ cz transportdnt cette valeur en (11), i2 vient Cer AE wt = snd tok, comme én L'a vu plus haut 4 F° 4s On comneit ainsi le vitesse ¥ syr la trajestoire st le ponte du plans (% 9 } aux fféredtes incidences 1°, autre— ment dit pour les ‘dirféreates valeurs Cz,Cx-, qui sont iigea & chaque incidence de la corde de l'atle sur le trajectoize. On Gdhnaif aussi la vitesse par rapport au sol ou pro~1s~ jaction de V sur lthorizontale = Veosa , atasi oue ta Yitesso de descente verticale = Veing - Vz: Vi pet stéerire : Vang =\/ SAt8 \feaee nent Oz, Langle § est assez.tatblc, dans un pleneur, jour que Ver@ soit trés votsin de 1 ot pour que sinQ | cote sensiblogont égal & ty 8 ,dtou ¢ = \/Gae , ‘2% V ces 7 “28 = 2 .ce, 4 Ve Vv cz * Ve La plus faible vitesse de descente vortic. qualité prinordiale d'un planewr, il s'agira d Rimun, On statcachora done & avoir ae- Z le plus petit possivie (faible poids ua 2?) « [ Ben SE aussi faible que possible . - Cz Vee Ce qui suppose une trefndo nininun des parties autres i que faite et un gininun * fet ce Plancur en courant ascendant Supsosons que le planeur évolue dans un air ening atane carposante asceasionaclle gt stest dans un tel Hieu que se weut un pia- neur de vol & veils, siz non i} serait conden & ne faire que des glisse- des. (figure 7), nin La conposante d'ascendance 4e Lair cst égaie a vane Fig.7 fa vitesse réelle de dea ceate verticals seraTL suffit que vsiePsoit Socl & Vein @ pour auc 39 ple- meur ne perde plus é'cltitade; il suffit ove asin soit Plus grand que Vsin@ pour que le piancur segce de la heuteur. Performances Le résuitat obtenu par sno fat! : 2 vitesse de deecente 2 vorticals ost ia durde du vol ou Jia! Sisade, Mais on pout avoir & recierchor 1a ptus ¢: dés lors ¢ it ia gente ta sur le trajecte: e devra obteniz autreneat dit la finesse optiaen, 12 valeur S alintervenaat puis, (figure 8), sant denn un plancu> 4 on s'est fing les cerac- gies de poids, de sur- ‘dont on a détercia$ L- sire, on trouveta faci- cence nous le Terzoas in, ies angles ozt do vol pour 's perfor: Fig.8 recherchées, en tragant courbes Ve, Vz a pegte 9, aoe Warieontale gil - smut ZUR ben ~ On paut innginar en profil, en osassruire Le maquetts ¢f le faire essayer Zan & moins de cosseveir une nouveau" de cheisir.parn: les tres nombre: 7: nol, un profil adapté au das poursut Les coofficicats fournis par le lehoratoire pourrons b+ tre trensposés a l'apcareil grandeur ~ pour ua mtne allongo- mont - avec diautant plus d'oxectituie que seront plus Taibles les différenccs existans entre les noctves de Reynolds an no- ale et de Lapzereil. creer steer B.D, maquette ->— j R. appazeaa YE vitesse du courant d'air dans le sous fF 7 ae Liapsaredl ca l'at deur da 1 = naguets profondeur dz Liat: SSBF" | genni cgeftictont sinéaetique du fluite dans le souftierte de Lair wh esy sateen em s CEH P-i- Sauf 1s cas ok on utiliserait lec résultats de souf ‘leri: A sircompriai, nous aurong Yay, ; aia le produiz VL eee te’ plupart du temms tras supérieur au produit a2. I? en rseulie- dail i Feit sur l'apvareil grandeur une amélioration —linitde jeurs Ala cfno ’es Cz caxi - nals l’avion Pel see acne yantasé par ravport au codéle pour deux rvisone; 1a susnalsace Symosphérique bien inférieure 4 1a turoucence en soufflerie, réduit leo Cz dlevds de lfessai au tommsi; fe sla, les aseé zitts de surface, rettement’ plus prononcées sue sat’ les mesees- tes, sroduisent aussi une reduction de: points haute de le po= late. On revienérs uisérieure: te question complexe; mais e. une polaire de scuf=teri assez seczlable A use» comensent & peu pris. veavion de tourisce) sur cet <2 expligve assez aien ccurquei, sour des asrsreiis lentg. etre Gus les efbets se 2: Si notre but était la 7 nous serions atends @ ribles’le long de L'envergure pour des nais Qésirent sinvls: construire un appareil d’entraizenens B verformonees honnStes e+ de Fabrication comede, nous aiopte= rons sur toute l'envereure, un profil honotkétigns, @'entratos plat ou biconvexe, par exeaple pisneur de haute ig 8 profizs va~ volution; x KS 23053 et 23012 Pour les engennager, ies profits | U eS yersettant le tracé de ces pro~ fils; x cst labscisse; 4. i'ordonnde, de la corse A Ltexsras 409; Ya, L'ordonne ce Th corde 4 1'intrados; ces valeurs sont Aindiquées en % de la corde. Ci-aprés les coordor mares ésdleuent ies valeurs 100 Cz ; 200 € = finessey} 100 Cy = coefficient de nonent; Cy = nesses) m Centre de poussée en %~~ de fa corde1 gaan afeecas a Bay eolatoses 2] ee PP glo sf noven of) eee ge f[eedcrs a 8 1 § ! . 7 i el ' oe e 8B eRe Geo $82 BR 2 | a oF FRR GES SB Pg yo Oe TT 8 See eek eee ® EQege Seg as . « wr oe © o Fo g 40 £ s < 4 o = < 3 4 z 6 e a * ° oe ic“18 | | BRA Oo s]o Belg s spray oa wartry fpeen aa areas wl ee Gee fyeeegs TR as end el ahere Sf] Ferns sfaee gh o) gu Sk S are el Sata 8 rages ojeege ern a S85 4o0em | +35 ie Profil NACA M 184 Aliongament 6.- N.P.3580 000 Figwe [-Sg0l —4 7285)] tao ise7 | 134] as | i i lal ' 40 | 80 | co 4 Ro 4 ts z @ 42 . 50 : 60 10 te 30 i as 4 100 s 18 rayon au bord . SB: lattaque =089 PF 3 r90¢8 | 0,68 Bao jee 3 1000m |- 4,7 Cp% | 204 |— tooce [naa | 9 | a0 0,57 | 920 | aes a7 |i Se eet Saw) ao | o |a33 Shs] ose so9|Soo!ene) 7 | s+ bse lat Las 285/307) sn.2/422/t928 40.5] zas| 33,5) 25,5 | 25.6) 30.8) sz ong, | 5.88) 105 | 1561 20.3 sp | aes | ee) as7).os4 392 - - 7 pests = ae) ae ee —| if o kod { 's_| doaas 139 SB ——_ : 2s t 8 | . 4 1s +0 8 \ L i 4 Fig. 12.- Profit NACA 23 00G.-Allongement oo - MR 8x08atte ‘ coche 80 go | 509 |s09 0,69 ad ojo | 100 Rayon av bord | oateoque w 009 | 44,85, 19.5) 245} 25.5 o% | 2 30.) 24 [one analaes zeal eagles iene nel wee nee ele — a re ERT AR ROH Fig. 14- Profil NACA 0003.~ Allongemeat O.NR.8 x 168en % de Ia corde~ = i Tg, | dy 3c 10Cs ote t 1199 }-182 | 2az inn nae 422 asa sa 576 to 409 Rayon au bord dattaque © 258 | 20 | 40 i 2 | 080 | 9.97 ° psa! sep 7s 1328 -5.25 | 20.2 187 9,8 |145 | 1938 uals jane) 24 jeezy eae Fh00 f 1 oe) 0] 4,60! 87,08) 18 Tee ot yrs) 78 pele ver za [eer | ant {ssa [2.08 | 3.57 ce ws! va | or 46 as 242] 2a soral sonal ses say azr2aa| 20.5 | zos } tae | tes i 18,35: 15. Profil NACA 6012 ~ Allengementco. N..8 40%=254 Romeraues ; De L'exanon ies =ésultats d'essais, on tire les remor- ques suizantes : 4) sur les profils CLARE Y, 6, MIS et pour un allongenent de 6, Je anximum de finesse Cx/Cx a lien aux environs de Cz w40. IL on sercit de mine pour les profile 23009 et 2502, ginsi quo pour ies profile symétrigues 060s at OOL2, si nous les remenions 8A sé por le Tornule de Prandtl 2 cosa 4 Cane + Cato) Les trés hautes valeurs 1e 1 dernicrs profiis tiezw.s pm > téos pour Lallongement iarial, finesse indiquéos pour les Sav Toit wutelles sont no b) nous avons indigqué Les courfisisats Cn et les Cp% —; avec Lisquolics le lectour atest pas fontliarisé, ||, Ges valeurs donnent la position du centre do poussée, Zl 7 ne suffit pos cn offct & somnaiszs la grandeur et la direc- 4 thon de la force aérodynamiaue Cr , dont igs cocpasantes sont CzetCaj i1 faut encore savoir cx quel point stapsiicue cette i force. Le cocfficicat Cm permet de calculer la velour 4u co- ment de tergago %% autour 4. vord atatteque. —_ SS * Force HS pertagee z aiviauey de soa potas atappisows Sion au bord atatteque ce SMe Fare a Rxe, Les opératours oat déter tant de L'équation : OG Cn bse ve (28) 7 2 stant 10 profendeur do Lraite’ Cone avautre part : czs--v? H2S aE , a iviess {2235 = position di eantré do poussée Cy ea de la corde de profil (figure 18} Lersque ‘le cocffictest de soment est denné oar rapport a ua autre polat que le bord dtattacus, sar exenple per rape port ac foysr de iztie & 26%_du sera dtattaqus, soit Cm , on écrit is ce cowrfictent Cm, en par-oss sharia -24— Moment de la résultante par rapport au foyer = Cre sv25 7 = Rd or R= Se svts 46 atod da Be 2 Sot. F cy etda distance per rapport au bord dtattaque = ad, em 02504 55 Cn Lm 20,25 +52 a Sn ou Be te ated Cm a Cig 0,25 Cz (figure 17) Fig.17 2%= Bolas Il importe avant dteatzer plus avant dans l'aérodyne- Bique du projet, de s'inposer.un poids que i'oa ne devia pas exedder, Ce poids total et se révartition seront basés sur des exemples de plancarsde 1a née catégorie que cel prom poss et ayant donné d'heureux résultats, (2) On peut classer Iss plancurs dans les catégories suivan- tes: “début, entratnesent, instruction, perfectionnenent, per~ formances, grandes perisraecces, ‘ncrobatia. Le tableau suivant = dtgprés liouvrage de i.Guy au UZRLE= Construction des avions ~ indique les caractaéristiques de certains planeurs.BW 92's borpenp ¥ op s2egs08 BUSEY Jereorting sErwasiiua) ap s2esins Szu so", besapsunp soejsasé wEo'e ononbeay : YOWNNIW (1) # eu> | sp-avesu -op-| ovo | wf zes.| ot | ser | oneaoioe | BEnoenen | ww, nbd op Sines souswiosiod | 5 Wy ust ayney +p- oo | att oz] cog | ozs 2°eid1@ | NISSnOgAVA - anbsd ap sexs | * . seepeu -p-~ | ocf mloso! a! al oo | soz oP oot wiv I i anna | Syrey was'zpepyea! i povsusoyiod 1 sz) su; soo) at! arcs] ets | oz apuesg] von g I» q borjennystyp f oz] ott] seo a 22 | ofe | osz a>sidig jooa NOwan 49 | wel! s'ou! seo fezze| shi) zee | eet 302 2449d [LOE Taso | t nw abeyasny : leyney ‘osuernboejan : - apuuegney aie 9] se’ | ostor | sstar) siz | oz angoa | vit wiAy wa we gue 24 favoan laseyang e | eeBese5 | unaNvidet comme poids en charge = 50 kz = Pics Pans une telle machiac, le poids de voilure (et miture, s'il ya lieu) égcle 45 2538 de Pev. colt 70 ka. Poids du fuselage équiné et du systéme atterrisseur : 20.8 408 de P.y, soit 52 ke. (poids des expeansges 10 & 15% P.v, + appui’ arriére) soit 18 ke. Le poids de chaque élément sera miautiousenent vérif!é & ie fabrication. Quant au poids tote:, quelca'empizigus. 10 soit sa détermination initiele, les calculs suivanta ne scat felables guten fonction de son’ exactitude. I} y aura done 2ies en cours d'ctude et de fabrication, de modifier les cal- culs si la ditrérence de poids se réveié cppréctable, 3*~ Disposits A= Surface Alenzenens Le monoplan est indigud pour obter sante, Toutcfois, pour un planour d'er trons un mat oblique, afin d'éciter ¢ flexions trop congidé- rgbles dans les longérons, On adopter. une faible caarge aa metre carr, comparable & des charges courannent employees ot Zune finesse sufti- vatnenent , nous adret- -26- Soit A Stablir un planour monoplace a’entratnencnt, Adoptons comme poids a vide 140 kg * Fev, : t } compativle avec un encombrement acceptable soit 13,5 neat ia surface S est ainsi déterninge 230 agp? Ss age 517 Liallongement ou repgort de itenvergure & la profondeur moyenne A~ go encore rapport du carré de l'envergure 2 la surface A = = (puisque 5 = ax’,) est toujours considérable dans un planeur. Lrallongeneat préscate en effet un grand intéret du feit Que la treinge de L'aile est fonction tiiverse ded. En offet, la résistance A ltavanconent du profil se dé— compose ea deux parties : a) la résistance induite ue & 1s pression de lfair sur le | F See — enemas.-27~ e2% mH Cay = Ie figure 18 dons Cx, longenects. 180 tooc, “0 (figure 1s) tebdleceat lige A la sustentation dont clls est 1 frotteaent superficie? = Four us allongecent infint, la résistance 2 fonction de Cx pour divers ale Les poisizes déauites des essais au tunnel dénnens Cx=Cxj+Cz 02 fonetina de C. pour un allongenent 46. 209304 5 6 7 € 8 © Fig.18—Poizires induitesiadPaFs aeats, aris Usa; ‘quo le poids et 1 eacoaizeseat iavestonnens sate Se limiter >. Bos'cn déduit au centre juszu' elle sora ¢: elle se. ter: laire trés 4°— Bape. ront @tre déte nonts dtongenn. da stltoucste do Lap: le ccatrage et in st Par _conséquest ourcit_que les conscils ae ait Sia 5: 3, 8 Wenedutre Ze cette su: Dens mtre exscrle, A sors pris ésnl a 9,5, Lenvergure La fora ¢ Ba pres eile ees est un coefficicat variant de 1,5 & 2. ta surface s, de lexpesaese vertices! est da 0,5 4 0,85 5, I Ces évaluaticns de etrcos gut stzplenont & fixer nroil S$ gsnné on étudlora g i ihité, or baS .7 2 154m 3 27 2 Le = 480m et Ss 280m~29- st s7 wtb ' = eh aay ek atod ake 2844.5 Sy = 180 me Les surfaces d'enpeanages sont tr3 dlles avec des profils bicoavexes syne NACL tece NACE Cole dont les cotes et les oreZficterts ewrnctéristiques sort dene nés dans les tableaux précédenta, § II ~ caroung Ges prenires tases Sen précision les caractdristi de fagon & résoudre, en race: deux équations prisoréiaias Say A mystesse dosceastoanelie cz Vee qui contende le durée et Laltiiuce. Equations : al yah *) to = Se pente du piazé qui sennande distance, Données : Pour ces deux relations. G = poids totai est conau (donnée précédente) S © surface claire = " 7 Le choix au profil donnera Cy et Cz ‘doptons ie profil Us dont les carastértstiques A l’ale Jongeneat 6, sont deanées pius haus. il restera dons & déterminer : les caractéristiques & lalloagencnt adopté °,5 ct pow le romtre ge Repsoles ae nom tre pleneur et 1a voleur des résistaacas sizasites c palsque Hous savons que Cx, =C. 7 « la positica du centre de poussée Four chague angle sera sotde et aces serv: détersination du sentrege. . 22 au coment de la Correct: & epporser aux valeurs 4°,C:,Cx, Les corrections sont indiquées en détali au chapitre su: touriane’. Lg lecteur ect prié de sy ri SOA RO EE [rere rer treme enemy ener RE TE REOreac + m3On, Pratuntlon dea resistances roranstos. Lea réetetances parae hse a¥ évatucae apseg sesee en aeee es 26e 2iapperets (voir figure 10), Le processus do ceisat ge indigué en’ dévail au chapitre suivcat, Echelle t/100 | SS fh ore Fig.9 Polvize du a1 Far le taclea Eat on arrive aux valeurs domdes a 0,25 $2,439 | 5,25 | 2:02 ; 20,77 113,60 15 i ez | 0,227] 0,455 ioc : 21855 | T 1 | | Sx 10,0282 | 0,0249/0,03575, 0,0531/0,0738 |0,10:9 |, 12 ! Cm | |0,0788} 0,149 0,260 j0,270 ]o,s0s |o,sze Finesse | 12,45 | 15 Sp% | 347 | 32,7 WS [3,35 | 10,8 Ie,35 28,1 ler 27,8 [31,4 |fsb - ~3Ie t Uitesses ct ponte ae plané On posséde ainsi tous les éléments permettant de tracer, ga fonction dos anglos dtincideaca, ics quantités Vz ot 8 (figare 20). % Fig.20 Mais, on peut avantageusement, tracer ure courhe Vzen fonction de Ver ,autrement dit vitesse desconsionnelle en fone- tion de la vivessc par repport au sol, courbe craduge en ya~ leurs d¢ l'incidence, Il suffira de compiéter le tableau par les quantités Ve = Veos@ = Se.-R- On a ainsi, d'un coup d'ceii, Ja grandeur sur la trajectolre et ia vale nimun de vitovs? dvscensionne le courte, le minizun de la yen: ae.a Gor tangente shorizontale & la courbe. ° 1 cy ° rie la gente au lar 1a vitesse le ni- onné par le somet do ve uera évidenment donné par la Toutefois, so i! et Vc, On & une courte tris aplatis quenent, i'dcheile des Vz sera fe des Vx 3 tg angle luedevra conserve les rozes"fchettes pour V210,77 | 15,40 | 15 1 aie | 2 10749 | 0,1019 | 0,12 9,078 | 0,0926| 0,12 1,05 1 4 88 | 3,68 4,72 j le72 82 | 2,30 1,76 i i UTS | 14,06 | 14,87 asi bien sur la £. minimum de vitesse aescen, incidence dev8*; mininum 46 ty x 2, pour une’ inet: sge Haxinim 293 $gale A “1g,2 la vitesse sur la ar la figure 21: 3 pour une rrespondant au minimum de trajectoire, Vz) est & 15,6 ms. ta witegou sur la trajectoire, correspondant 2m minimum de ted 5 eas & aySe § IV ~ compos Le ecntrage consiste 2 dds: ¢e lapparet) [figure 2,), y] Fig.22 wtiner la centre de crovité Les poids ont été évaluds préedaay Tl suffira, sur un éo plgeer ies points dtapslisacton dos polis lee St Gatculer les soscats pitciels 91> sappart as FOS ot do faire le razport i 42 ltapparcit ceordoanéus du centre do ara le dessin ct le tablecu projet; il est évidcns cera ua profil de Ltappercil 3 cpands éone minutiousomant ies poids ; eoux 4! Scuent Gs ln constructign, on tra~ Rollo vt on déteiliera 1 de un avert i sf 4, +i alos i Indice | Désimation L a fooseaxar | — i Bf otlote Squiné | so [aj2 | oe 7 | i 4 j vo faite et nits | 70 | 225) 150,53 | ass} o2,5 ! £ | fuselage équi- | i pie paca 52 | 2,5 | 338,2 9,85] 44,2 { e | expennages w | s,5 | us,9 16} 28,8 Zoe 23, Sus) fot4 ar~vité par rannert“h OX. 4 a 4 1 A Le quotient BES fixe 1a int mee du centre ce gravisé FH 4 par ravvert & OY = 2,19 mitres, 4 | . te avottens 22:5 oss 2 3 tice 2 nevteur du centre oe a 200 ie Ta position du c.g G oot ainsi actermings, 4 $270 Particulivrencat daporssace oe Teprort A la protondeur de L'aile, Si Tieile atest sas roctangulaire on L'ogcimitera a un rece 4 4 fangle de surface cgais a 1s Tae egrets de vrotondowr dgaie 18 profondeur moyénne et de mine centre as 7 igure. E Dane notre exemais of ilasie Reus tre considéade come ae commenge d'un ree: ot dun travkce, om chen, Fa le centre ; fe ourtace de chacune ce cea cous a:res, on eu déduira le can. fre de surface tozal et on ene. Seat Ti atie équivalente rectanga 4 deize de protondeur = g "a "7age8 Ta position du centre de Sravité de Llapverei] se adduiza 4 de ce graphique soit; 8 surface totes ae a aile dguivalente/ | : Fig.23 4 i 3 gv ~ soaarnres i fe : 3 layl® ProbLaue de 1a stani1isé ost raité au Chositre suivant; e “Vavion'de tourisme". fo lecteur ees orié de 3'y reporses iChapitre Ill L’AVION DE TOURISME § I ~ LES 1oIs DU you Rappelons tes fornules (7) et (6) qui concernent le vol reatiligne, horizontal et uniferae, la portance Rest égais au potas | la treir’s = Rye SETE yt 16 ow { [ex = eves Pour vainew. crite tretaéa, ltavion doit faire appel & une traction égcle, fournie gar ln puissanes P du notour, puissence transforaée par une bélice. Ua des résultate 46 cet= te transformation est uze certaine porto de puissance, du Tait que le rendement de 1'hélico est dafériour a 1. Fuissance utile = Pulssance du moteur x rendement ost égele & la traction multiplige par la vitesse ou & la trainée multiplige par la vitesse Cx. Pu sT.ve ot svi a TeV SSE sy88 @tot les 2 formules primordiales + ce 2 Ge = syv*5 (18) Sez svig (23) 76“37m En vol descendant, nous l'avons vu plus haut @sin® o!a- foute £ le traction de l'hélice pour vainere te traingss ¢ : Joos nontée, au contraira, ia traction de 1'nélice doit vain- wee a trainge + la force Gaing ot la pissance utile siferit elors + Py = TE sviS x GV en = 6 2 - CONCEPTION ET CALCUL DE L' AVION: o~ Ueilisation et coyens de teurication Le premier travail & accomplir dens ln conception 4)ua avion est de bien poser les conditions d'utilisation ct les possibiiites de construction, puis d'y répondze es cheux. Nous adsizons, pat exeanple, Stabliz ua avion Diplace de gourtens répondent aux conditions suiventes t we Vitesse de croisiare A 1500 o dtaltitude 1465 kn/h Plafond pratique = 4000 < Vitesse dtatterrissace 85 fh Autononie par vent aul 500 ka ea conditions de vol ; décollege, atterrissege, plans, einsi que les qualités 42 stabilité devrony évideatent corres- | Gonére aux exigences des services de contrals. bE Leg autres qualités que peut denander L'utilisaceur celles goat du domaine que économis, facilité de réperations,cte.« gonstructif£ et ne nous concerneat pas ick. Dans i'4pude qui euit, on procédere per apororizetions suc~ cessives, certaiaes valeurs telies que rendesect d'pélice, poids prétant pas fixées rigoursusenent dés i'oriciae 2e- Preniare aouroxination a) Putssance. On eterrétera & un des types Ge acteurs fol ous inté- Pessent, sols de 6C & 75 CV par exemple, REGMI=Y 3, MENTE, TRAIN, SAINGON, CONTINENTAL, JALTER...}. Adopsgns par exemple in mogeur en ligne de 75 CV noninaux au sol *P. nis actuellenent per les constructeurs des seanes qui ie Le rendenent du propulseur sera pris égel, en preniize apo proxigation & 70%." oase b) Poids - La liste des caractéristicues @'un certain * nombre d'avions du aéme type que celui proposé permet, enpi- riquemeat, de se donner un poids total approché de l'apparei?. Ua biplece de 75 CY,A rayon d'action de SCO km,pése,en ordre de warche,aux environs de 660 xg= G. c) Surface = La surface est généralement imnosée per la vitesse. d'atterrissage, dés-que-l'on s'est fixé.le profil. Préalablenent @ tout calcul ow diagramme, elle peut s'évaiver approxiqativement par la notion de coefficient agronautique = Cele 2 2 cae Sx eS a 5. 8 P s PS Puce Pour un décollage facile, on adopteta un cvasisns foal & 390 soit G60 (& vérifier ultérieureneat} 690% 2 =a Ot 4S s 78x 330 * Une discussion sur le o,a.(1) conduit & résumer_ ies avan- tages et inconvénients des augmentations ue S ct de P dans 1'é- noneé suivant ‘Une augmentation de S facilite le iécollege, anéliore le plafond, réduit la vitesse dlatterris.ece; car contre, elle conduit 8 une augmentation de l'encomticnent, genéralement ause si du prix et da poids et diminue la vitesse en ‘rol. Une auguentation de puissance a des répercuseions heureu- sea sur le décollage, 1a vitesse an vol, te plafond, la manoou~ vrabilité; elle est nuisible en ce qui goncerne le goids, le prix d/établissoment et d'utilisation, G'est en pesant ces con- aidérations que l'avioaneur dtablira un comsromis solon les qualités qu'il dgsire principalesent obtenir. 4) Tracé d'ensomble. Cos preatires données étant établies, le constructeur fera un tzacé dlensenble sclon ses observations et son godt personnels, mais en tenant compte de ceértaines ré- gles : % Le fuselage’ sera assez spacieux pour loger le piloto et le passager — quo nous installerons edte & cSte — les commandos et équipenents et pernettre l'assise du aoteur et des enpeanages, avec cette restriction que la trainge est en raison direote da neitre couple. On évitera les déerochenenss et on donnere aux sections du fuselage uns forme cvotde; toutefois, si 1a ques- ‘ion du prix de revient prime la finesse, les sections pourront evre rectangulaires ou ear=ées, mais toujours & angles arrond!s. (L)vodr"Caleul et construction des avions légera*pagea 5,5,e¢ 740- La longueur du fuselage sera de itordre do eo do L'en- vorgurc. Liallongesoat 2 ag te votlure 208 ao 5 au mininun; le poleize stanbiiora ea cffet asseq sensivlenony (v. figure 18) Poleire Sone 1'alioncerent raisieeflezions staccrotssent Ae on fonction Stpoutre srelourait; les limites d!allongoncgt sont co £82" or came 1a construction des ayions. Jégers. Nous adopter rons ; envergurce 8 = 9,40m, dtot BSS ar BE SaaS et corde moyenne eget LSE S. Ltoffileaent & ou rapport de la corde de marge 2a le cor ae atenplanture £2 seve pris égal 8 0,575, atoa tae 28s. wie ob %y ob, 24 La surface des ailerons peut sc pique suivente toy, 201045 ze tirer de 1a formule enpi- ob S, = le surface ¢'un aileron b = distance du centre de gravité dtun aileron & Liexe de synétria B/2 = demi envergure S/2« deni surface eiaire \ Plus sinplenent encore ecr- 5 tains avionneurs edoptent + envergure d'un aileron 95 sj 3 40% de le 1/2 eavergure l de Ltetic 7 profondear d'un ailoron = 26% 1 1 Y Frofendeur aile (figure 25) 2 1 \ soit | gnvergare aileron = 1,82 profondeur aileron1 Hautour et’ largeur du train sont ainsi aéfinies ; (tig.28). la droite, jotgnant le point de contact aved le sol de paggue Tove extérisure, & itersrémits de is seecule sera daw potas 6° par rapport &’la ligne au sol aupsosce horizontale ja Vole sera au aoins égale A 1/s aa-i! envergure et & 1,5 fot. is hauteur du tratas au ‘sol, Lincidanse dere pouvoir aller doe arement Jusau'a’12-8 145, roues prisespales oy sol, sens gue Werriaze Vienne toucher’le col, ce qae signizle que ai, Penekenple, Maile est calée & +20 par tanpase ey fuselage, gaingte fomé par le sol suppest horssenten on ye a@rcute joi. Sete ag POLSE de contact des roves avec te sole esas 2 pigne_de vol = ot le point bes de da beqatiie sore ds lgea20 & dse~2? soit 10° 8 13°; sur ia faume dee ports 10° & ise Pe aSGeedert les mites extroses par des phoriis’ actucls, Jognste forms gar la verticaie au seit ae gravité (voir plus seen cemreae! evton en Iipne do vol, oe Sues jeighant resonate ce SEGHLts & Lfaxe Ges rouse Sere a2 SE 1s*; ba gpgie plug cicvé ue convient nag A ces arlene ae vitesse rela pavement Zeinte car Jes surface drensenuane heat on pour~ jabent Core cacuttionatus pour feive isrec ia quaue au aécol- Jako. jarsija de! Charge normale & 0,30m Uinerthusore deste oo 0m Fig. 26 ta garde de lthélice sera ainsi aéfints garde linéaire : ls hauteur séperant au sei eercle d'hélice ‘sere égale, ¢ et, systime anortisseur copii point bas du normale & 30 em au moias Venent écrasé, & 10 om miaizun.een aos sie . emma tosh -i2- garde angulaire: ltanglo formé par ic’ so) supposé horizontal et la droite joignant lo point de contact rouc-sol avee le poiat bas du Cercle d*hdlice = 10° minimum on charge normale. Lraxe do traction de l'hélice sera placé = si possible - légerement en-dessous de l'horizontale du.centre de gravité, avion en ligne de vol, afin de produire un couple cabreur an départ ou pour touts augmentation de puissance motrice et d'a~ morcor le piqué quend i¢ pilote réduit les gaz ou coupe }fellu- nage. Aveo une aile besss, ob le centre de gravité est abaissé, on rapprocherasautant que nossibtle,ltaxe éc traction de l'hori- zontale du centre de gravité. Leg surfeces d'enpennages doivent ¢tre bien déeagées :les empennages horizontaux ne de~ vront pas étre nasqués par Laile aux incidences wiili- sabdles et Lextréaité atriere Qu fuselage devra permese: une ection effieace de lair sur l'enpennage vertical, La veleur des surfaces pou so déterniner facilenunt par jes Zormules capiriques sui- vaates ¢.i doanent de bons résul".ts :(figure 27). Fig. 27 4a, 4a 428 d, tant la distance entre 0,250, ot 9,25'e,, Lj, “profordeur moyenae de L'atle ee, 7 " * empennage horizontal ated, dans notre cas, d, 3 119 Vt4S 2 4,38 seit 4,40m h Ja surfaee dtempennage horizontal se dédutt de : She ea = 0,6 s**t, 8 alot 26S 2m S 28. S86 018, 50454 S 3,04m? 3,2 DSeteetse ou 5.8 5,043. La surface d'iempensage vertical se déduit de: by dy RL Sy “surface vertioale be sheuteur maninundy fuselage f OHREPHEREEE SS ee touts ans ao Ja profondeur moyenne de l'empennags B06 Si nous nous reportons aux figures 24 ct 28 nous Msons : dy = 4,70 u = 60.80 wed at sy 08 TE ge. a : 2 By S418 mi {Deuxséeo apnroxine tion’ @) Polds déteills, Le poids sora svslué avec une exactitude sufiisente pour un avant projet, en is fyactionnant selon les rubriques stivantcs : Groupe moto-propulseur syabole 3 Réservoirs vides c Pleneur na D Equipcments fixes z (pour nénoire + équipaments variables: F eette rubrique a’oxtste pas pour un avion da tourisne tel quo celui que nous envi sagcuns) Combistible et luvrifiant Figote ot paseages (pour aéanize cree} ameAte B+C*D+# constituant 16 potas a vide » Bete GE “la charge utile « c.u. + G peut se déauire de ltautonomie exigée soit 500 mx, par vent aul: La vitesse de crcisitre denandée A 1560 m étant léska/h, ja durée du parcours sere : $00: 145 - 3 heures 44/200 ‘Oz, le nuissence & la vitesse de croistére = 70% de la puissance nominalo cu puiseance continue. 78 x 0,7 = 52,8 cv La consommation horaire pour cette puissance #265 ex/cY he soit : < 265 gr/C¥ heure x 52,5 = 15,9 xg.dtessence et pour 3 heures 44/100, 5,44 x 13,9 = 46 ks On y ajoutera le poids dtessence pour un court essai an sol, pour 1a rontée, pour un déroutenent possible, pour un 7 gain dlaltitude nécesseire es pour une légsre réscrve sol? £05 en plus, dtou 48 x 1,20 = 57,5 kg Le poids du lutrifiant sera évalué & e% du poids atessence, aon: @ = 57,5 x 1,08 62 ke G~ pour des réservoirs non protégés, cone ceux atun avion de tourisne, on compte Gf du poids du combuscinle, soit 0,06 x62 =5 kg Be te groupe moto-propulseur ost évalué A 1,4ke/CT pour des moteurs de petite puissance, soit re 1,45 75 = 105 kg He Le pilote.et 1s passage> soront évalués chacun A 95 ke, gompte tena d'un petit tagago isdispensadle, d'od E = 290 kg Ta sonme B+ C +G +E = 105 +5 + 62+ 190 = 362 kee {eee. 45— On en peut agduire le poids total, sachant que cette somme en représcate avec unc bonne approximation 60%; d¥ot le poids total dédult = : 32 Pug = BE & 600kg. D+ ~ partant de cette base, on progressera par 1’ évalua tion des poids des autres parties de l'avion (61é— ments du plancur et équipenents = 0 + 3) Lo graphique (figure 29) indigue le poids constructit dune vollure cantilever d'avion civil en fonction de sa charge au aétre carré et pour un elisagoncnt de SA 7 Charge aluire en kg/m? Bere gin? 0 ids de construction de I'sile ea kgln? (AveS 87} Fig. 29 600 +5 La charge eu mitre carré © © 41,4 kg On lit sur,le graphique que le poids constructit = 8 ke/m? tod : poids voilure = 8 x 14,5 = 116 kg.46 Ls poids d'un fuselage équipé pour an evion te. que cee dug PFoposé (tourtsnc, viplace, conror: asyen, avien oe four} est environ lits du poids total, soit 66 kg. Les. empennages ~ cn prosdse ts tegt SS MU paids’da Ie voiltbe, sols tr attses, | on prendra 15 ke. Un atterrisseur non escamotable ne dépasse Bas 6% du Poids total soiz.600 x 0,06 =Sé rg. Dok pour ltersemble D + 5 16 + 66 +36 + 83 = 255 Kg. Folds total = 362 + 263 = 595 xg. voix centrage tig.30 2) BEOfAL et golaire dtatlo - on rechozchera ua profil fin Tt Se, suftisecnont porteur clest-S-dire @ Scand (grend Cx) atin de no ris aveth A reccusis + ure voilure en~ Sonbrenve, \& Ceidie désisconest du ceatze de poussse afin a. je pilotage soit facie, Périodiquenant l!sirudynenicue zergue des progzés dans ¢ Fee ge ne, 228 PEOFELS; contains doviennent optigun Jusgu' ce t gyt3s Sodear aderdacs ar aiaucres, Sepuis do tongues années, | Hoserts NAS A 25000 tions le veaette, du moias sour see's | Uipas gebtement subsoninses; dans corte fanille, In divtseence s'établit par l'doaisseur du-profil. La nécessité ae loger deas l'atia un longeron assez haut nous conduit A adopter fe ne230rg, a Polatre de ce profit est indiguée plus haut mats pour un ellongement infini c+ pour ua nomtre de Reynolds (N.RL= & x 108, Romaroues : Sruti sation des tavleasx de caracteristiques de pro« fils donnés antaricuronent appelle quelques reaarguos Reno certains, ltallongoment A est infini ot le nonbre de Reynolds NsR. ost de 8,168 phous Gfeutres, lallongment est tint et NR. est netteneat plus petit, y Dens le promior ces, ct obtenus en soufflerie & fralio .bulent et & un ¥, pordre & lallongeseat Gans ltatzosphére, c'ess-i-d: Leul que les chittres & | on écoucaont tur- de 3 x 10® ony dt nodirigs pour corrssq, 1 NeR=8, 198 alent,Ba masta sea a ee -47e Aevisentaie ay Coe Désignation F| Seoupe mote- propulseur | 105 !0,80/ 63 [424 Combustible a Reserve | 87 [tae] tesise0 - te | Train selreal es [ope Profondeur | omer iV | voiture 118 | 2,201285,2| ace Ea] equigage 190 | 225 /42q5/ 4.20 Fos| Fuselage éruipe streuiette | 55 | 520] 21,2] 428 fem | Empeonages | 18 | 5,20) 002 | 210 Totaux jes] trea! Bistsnee de Oy av C.0.6 + 1219,42 535 = 2,0ttm Distance de Ox ou Cd.G: a1a,2: 59 Nota: Le desemateur adeptera une échelle &: Fig. 30, Sm 1, 368m raucous plus precise, par exemple Ys= 48 - Dans le deuzttze cas, les valeurs notées sont cell mues en souffierie; le A, eiouel elies correspond. est de 6 x 10© speroxizativensrs, De vlus, tous ces essaiz az tunnel cnt 4, ar des profiis préeenvant un bon poli de suzfzeo, gitiérentes raisons, on eat azexé & apvorser les nontesenens FSFE cenpaines tportantes — aux carsesinani tits mentionnées sux les tatiaeux : Za fendance actusile est de stafzranc: eate Gu N.R..critique. ale yannel Ss lisses et dee erozils rugusux La "raze plagens hauzeu> On age. témetiques on: sur la figure 3 ora Cz cart d'un coefficient © dont Zourni une valeus appromcative 561. Le ped 4) Du Zait du Nombre de Reynolds (1.2.) Sao enseignecents tirde des 823 27 run guew oeuvent Se résuner par le sigantative atta ccefficiens cpa les: Cz sax so, fonction de VR. Ces courbes varient svee les foctfiee SS Fro- Gits, vec l'épaisseur et, bien entendu, avse se aeacé de rugosi— +8 Ge Llaite. la figure $2 reproduit leg valeurs C7s f (5 SiR.) pour les fa- milles CO,¢40C et 23600, dtépaisseur 12 4 20%, giins eaten, mpepeité envisasie corressond aux irrseuiati ses gue Lon peut rene rer chez un construct ms* (Cz) , 22 gra 1s eu sizzlexent le reste est correct.ea Gas ese cca me ale 58 2S 1e7 725 te 885 ES EBS SSS SOW Coefficient ¢ du Czmax en Valloncement (aile rectengulaire) sf pour fae partoltensrt elistque. q. 31 Fonction de Valeurs de c/s F(wR). (Rugasit . Fig. 52 moyenne)pode ! oe ddse Meee eee ec? -51- 3 -Corzection de Cx. La figure 33 tonne, a titre a'exenple, 3g yeleurs Cx= (Cz) en aliongenen* infini pour un vecrae 23012 avec NLR. (¢ 4,5 x 106 6 «108 8 x10 en vrofil lisse et en profil de “rugocité standard’. Pour les profils couramient employés en aviation dlanateur, les OCx indigués fig. 33 cont valabies, HL nien va pas de néne avec les profils laninatres, 4° = Aux valeurs 1? et Cxainsi obtenues en allongenent infini, en apoliquera les formules de Prendsl. 26 Cz . Sur notre evion, nous utiligons un Profil 23012 dent le © tableau des coefficiants earactéristiques, de: eu 28ne chapitre correszond A un allongement angina (2 = = = 0) e+ a un nombre de Reynolds Sgal A 84108 . or, 12 voilure de nosre avicn aun allongereat de 5,1 (2 0,254) de 12 0,947 5 passe de 0 80,154. : Beare Port, H.l.A la vitesse ds croisitre, A une altitude de 1500m (Vin se9g $480 bm/h = 44,emie ty te? : en 1800 ele ANE) cok ge te) He a BASEL ga sntol if 1ae ae cue be lords 5 62 GEE Sur le graphique 32, on voit que Cpasse de 1,3 & 1,2 pour Le srascigue 31 indique que, pour Cy may = 1,74, ¢ passe fe x ~ MAR. passant de 8 x10 24,5 108 | avec wn! profil de la fa- mille 23000. Diok Cymax (pour A= 6,2 et H.R. = 4,52105) = 74 x 0,987 x 2 = 157 1,3 2° ~ Bracds de Cre ft) et Cmef (ce) en Goritant les courbes (fig.3¢) selon valeur Cy maxi gin dessus,- 53 - 3° - Aux yeleurs de de Cx indiquées par ie en lisse et en rugueux Cz ci-dessus, correspondent des valeure graphique 33. Cn evusidérera les courtes aSuandard pour .R. = $,5 x 10° La courte & utiliser se rapproc: en lisse que la fabrication éu ravét soignd. Four ime construction, dtacsteur appliqué , on yout utilicer la courbe indiquée figure 33. vent Ta dteutent plus du trees nt de vorlure sere Slus Dis lore on lit les quatre premtr2s lignes éu tableau sui- vant, valables pour l’aliongement infins. 4° = Appliquons enfin les formles de Prandti.; @'ok le tablean: — -383[-n05 lanes! s as | i Sm assssannesleneses over | i j Cece [2.0093) 00082 o,c08s5 eecas! 1 ibe | free j-s65) © les fue [as jee ls fae) ee fess wa | % fe -A14)-1,951+1,95) 4,5 | 6,95) 9.6.1 12257 14,9 | 17551 19,031 19,441 cd lest] © [ect }ose | easlesd! + | se [438 | ae 2 NeF/ag,t seer 0 qootreja.ee8 ¢ laora 9 pare pny oes aay 0119 | avs leas, err] 0002201023) sory [ozz7|aaest!n966s cass] ovrts| aver | aves roves |-25 | © | 20 1 a0 | 60 feo |100 fs20|¥e0 [151 aa0 | [199% v20| o,az pee a7 | 2.87) 4,50) 65) 3,53 hres | j 126 Cm/-4.95|+0,95 | 5.25] 40,4 | 51] 201 | 252] yosi3s5/ 38 | 39 Polaire de taile (ig. 35)¢) ~ freinges parasites e+ polal: ‘evion - In agzettant, oe qui est pratiquen a 22 Lavion est. for}, yeu auguenté par raprort.a.oeiuide Liaile seule, ce qui con duit Sa négliger l'influence vorteuse du fuseisge; en adze que le Cm do ltavion 2iffire tris peu ae 4 Taile ( ger déplacerent af A l!interacvion aile-t: 2), Béanaoins que la trainée totale est trbs sensinlezé reute de celle de Laile seals. ”ee a eee ieee hes Saale Pause eat -35- Nous allons évaluer ces téaistances- paresites en nous x Feportent aux méthodes récentes exposées dans une renarqua~ bio 6sude do l'ingénteur DOLE et vérifides d6Ja plusieurs role dans la pratique. Nous on extreierons ec qui s'applique & Lrevion de tou- risme ou eu planeur, Les trginges de fuselage et de tous les corps fuselés sont calculées en utilisant le coefficient de frottoment de ja plaque plane polie C.. Les trainées d'empennage et les intéractions sont éva~ luéges par rapport aux trainges de la voilure. fuselane - Cop. = Cam gh x surface taigade Cusp 0% coeffickent de trainée de la surface beige4e désena au point de transition clost~a-dire du poiat ol 1'écoulenent, de lemineire devient turtulent; ea raisoa des défeatugsites et rugosités de surface, on considsrera le point de transition @ Levant et on écrira ! 2 +4Ae he) c. =¢ AA). Bel Sab fe 2 Bee On voit que la trainée de fuselage aurucn avec l'engle A d'incidence du fuselage, par ra: port @ la trajectoire, oc gus est perfaitenent logiquo, puisque la section qu'il oprose Au vent devout est fonction de son incidence - e* diemdtre maximum du maitre couple, si la section est circuleire; en cas de seotion non circulaire mais arrondic, ¢ = moyenne dos deux dimensions L © longucur du fuselage Ciy © 2A 2,2 CF suivant le soin d'exéoution de 1a surface, Gf est une foriction décroiusante dy nombre de Reynolds et de 2a position arriére du point de transition; la valeur de 100 cr cerrespondant au cas d'un fuselage de tourisae est te 0,45 8 0,8. Deas notre exemple : @ = Agee 2 1,125 6.80 tau fureLege; l'inciden- OFT a cells do’ lteile;-56- 100 Cf © 0,525 :0fy/Cq = 1,82 (poli de surface atun avion artisanal) Qtok Cry = 1,82 x 0,00525 + 0,00955 ies? [ Mhttes/se + (te) Oxgy = 0.00986 st Lele : } = o,00ses + Ue) = 2.104 Surface beignéo : faces latérales : ax? m2 = 14 m2 25 ne feces sup.et im: 2x5,f m@e1] n® Mais il ya li fuselage est nétal 4 dtajouter 15% pour les déformations si le ue o4 Fovatu de contrepiaaus, 20% s'il ost on dois revétu de toile ot de plue de 15 & 20% pour la discontinuité due B le cabine, Soit, dans notre cas 208 + 18}, = 384. IL vient ficelencst , . (irl? CKrusctaze ~}0/00865 + HAs | as x 1,38 a Gel® 2xl0$ -[o 100565 es 34,5 autres corse fuss avec Ox, = Cxgy x 22 scx x BEE * 2 Cf qui figure dans la valour de xg, est notableacnt plus grand quo pour un fusclage; tit; 100 of @ util contre, le pol: surface d!ailo - Adoptons "1,5, dtcd Ct, © 0,015 a a feb —S est faidle’ puisaue & cst por ces $idments est de ltordve de 1, Por es pout atre supéricur & celui dtunc-57 = = qui reirdaent< Latlongenoat a’une section normale ou 6 Paisseur/profundeur est de 1! comeerse, IL vient : ordre dc + Pour los tubes au i Sag coors (SELEY) yes = 0,087 qigsbss obliques du train oa tubes torpédo de largour = 0,05 a ret de longueur frontale = 0,80 a. La seotion opposée au vont pour les deux jenbes : 3 x 0.80 x 0.03 = o.c48 Cx = 0,040 x 0,087 = 0,004 - fambos azritre du train section = 3) 2 0,8 x 0,05 = o,05 Crra = 3,08 x 0,087 « 0,007 wearénegs 2 = 0,55 = 0,69 100 Ize" 0.072 Cage = 0,071 x 0,8 x 0,35 = 0,08 Cm Wal des pitres cardades © 0,0042 + 0,007 + 0,0220.0322 & ig + Roues ° fe traingo d'une roue =Caz 20,3 aron vile des parties de roues non carénées Cas 80,3 x 0,05 = 0,015 onmages i Ul? approximation sutfisante consiste A estiner PS ies euponrages & 15% de eeile de ltaiia, yeceaidisceuont ; le trainge ajoutée par le retroidiasement gu moveur varie A l'inverse de la vitesse; on rout derize la formule empirique ci-dessous : gorté & la gurface de réfirence) 2225 GL or, V ts d'ok 100 Ca, = 0,25 + 0,150- 58 = piieraction aile-fuselace ; On estine a trainée atinserace fiom @esizalable 3 13 rainge de profil d'un élément diaries dtenvergure égale 40,35 40,40 de la largour man au fuselage. Or, largeur maximn du fuselage = 1,205} 0,4 x1,20 = 0,4n profondeur au droit du fuselage = 1 gan G'ou surzace & considérar = 6, = 0,48%1,84 = 0,882 proportion ta surface totale 5 stant égale a 24)5 m2, le st Fr °Ov96E. On ajoutera dona en Cz ailo 6,1 interaction fuselage-eqenmges : Cn augzonte la trainge dteme Pepnase Go diz par angic Goit as croisoment, soit dans note. ees) 2 angles droits rusclage-capennago norizontel, soit S cEn'bref, lea trainées rent loCx de liaile a5 apenanges et los {atereetions anajo- 15m (cnponmges) do 15 x 0,63 © 0,22 5; (Antereetion tusclage- empernage} et de 6,1 f iintersetion ile-fuselage) Cx elle est done @ asjorer au total de: ©,15'+ 0,012 + 0,06T = 0,205 qua multiniier par 1,273, d'od le tableau {uD z00'0) <2 100 21 se000'| 9 |geooo'a fentac'e eves ty (a peter [coves | ca'sv | Giz | sen] oz | sore | etza| see] core- aig | eSeppeny eesh vast }oere : tq <9V'0 Sa0v'o| 60% | seve f oso] zazoa| cio'o fea 2600'0|40z10'0| aime 5 (9 are Bs + | eo] 9% | vo} so] o Jeae- 2 (8 FEI OL fSctar | 9% | 269 | “ee | Zor lear ve ot ovsa - = 4) Polsire iogarithniqaug Pour établir les perfornauces de lavion, 11 eet néses— seire d'assceler constamment 1.4 deux équetions fandonentales. M. RITH, collaborateur A'SI*TAL, a inosine une ingenteuse Tem présentation grephique qui résout elégazment ce probléne. Et voici l' explication succincte. Les équations de sustentation et de puissence nécessaire au vol horizontal sont 7 eee taiena hacen he qui stéeriront, sous la forse Iogaritheieue Ea leg Cz +2 leg Ve log 2 log-Z = Veg Cz +2 leg 4% log B = log ls +S logy rlog q Portons sur l'axe des ordonnées qradué logeritheiquecent les vecteurs correspondants 2 la 1° Suction ef sur l’axe des abscisses les vecteurs de la 2° Squesion (figure 56). On re= en eee ere-61- marquera que leg Cz en fonction de log Cx équivaut au tracé fe la polaire sous sa forme logarithmique. Soit 4, un point ne cette polaire, soit AD =SlogV et Db e2legV; ta réguitante ABs Y (Stogv)%s (ahaa)? VB log Diautre port, BF = 86 log Zo i ts resuttente 30 = VE log 3 g isi_ le tracé de eos segncits ple cet de résouire sraphiquenoas los Pp ple conpaiscaat Siz dos yalours 6 , on peut on déduise ia sapsione. © 5 bout A bout por- oclines posées : par exem- fo, S,V, altisede, Cr et Ce Pratiquement, il reste une quosticn d'ichelles @éror 1 oa caotsita des origins teltes - tout en restcat de dinsa. cherehés avec une erdésisicl eoane point vrigine dee vitca: gue donne eltats apie, 4 Valtitads zdro, atou Faisons se couper ies axes do coordonn: e% 100Cz= 0,8; la valour de G/s a4 point 4 égale & 0,08 x 25 = 2 kg/m, et la valeur de 4 kenfe/c® = 00553 v/a. La graduetion G/s sera portée sur térieurenent ot la graduntioa 1¢d cz - Be Ta graduction ZS sera portée sur ltaxe des abscisses ox teriouremeat ce la gradus lon l00Ce intericureaent, Les Scholles seront logarithm ques et gcla, dtutilisur la partic supérieure de le rege & calcul. 2 PROUD dette drune Za droite des viteksos sera, pour In ‘connedité des leew-@2- dene de eecreée A extérteur du tracé de ia polais elle BF Loman ne geste Ai2/Si Aischelle ussiisee seve testes. 3e dogersthmique x V 15; on i sbtient faailsvost en projetant, j porelitlenent & liaxe des abscisses, sur dette anette ge penté £(8, 2a aiviston logarisnal que de ia pecsse darérieure de la Feglette placde verticaless Liorigine des vitesses sera ea un point marqué. Or, et aéfini par Ve 72 kash. A 20ter que cette échelle tra ex crotesant vers le bes } et. en décroiscant vers le heut; en effet, dans itexposé théo- Fique initial nous partions d'un potat A’ (ae caordonnées logcz, beg Cx) sur Ja poletze e¢ sous aboutissions ex un point C(de Sieg By coordonnées log ty 8). Dans le probléne setique; on connsis au contreire Ses = “Set le résultats cine. Construction donne le point A uivi est done inverse, Exaninons maintenant la éroite log 2.00 a vu, plus haut, : azo la valour S* est tnpiicitenens tnctkes dans 16 tracé putse Rue Acus avons déterzing la corressondance des Soholles@ et Cz, Gtane part, 4 et Cx dtautre part en éerivent : s Sscrx Bit $ 3 et > : ny FA = ts a fe tracé est done exact pour ag clest-Aadire pour une : Fi qenseté de tate cocrsssoadant a Lieltizude aéro; 1} convient Ge sedizier oo trecd pour touse valour dea disfarente ee eo gone de tenir compte du rapport 3. = $ oy plus exactenent de : Ja quantité logd . Comme cette quantité aftecte aussi diea Ll équation log & que 2téqvation lag & + Cleat le résulsante Y2 log} quo ‘nous + considérorans, Cette valour est nulle ou gasive, nulto a lraltitude Béro (log da= legis O |) of nbgactve pour’ toute altiveds teres rhoure & -zéro.- 63 = Sup lo traeé théorique, partant de 4 { loalz, logly!, sa direction correcto est-done vors le bas; sur le tracd srati- & 2 i gee, partent doC (log S leg 24), sa direction est rontante figure 37). ( Ss? $3) On graducra done une droite 2 46°, on valeurs V2 logS, ou, ec qui étadlit uze fois pour toutes la correspondance des donsités et des altituécs, en altitudes ei loacert servant du tabingu de Llainespmére standard (2 Mais on pout simplifier enecvo; ca offot, la puissance dtun neter diniaue avec laltizud. a moins de consi tires moteur révatt.. cea altitude, grace 2 un compresseur, 72 qui niost pas le uzs des motaurs pour c. gers = ia grenieur de Lahwvisse diniaue ot doit Atre A aouveaa cgiculée pour shasue altitude (ligure 3). Il apparait beau- coup plus Saptde até. tabli> une fots pnur toutes, Le lieu éze points 0 ou courte T ; os on tracera cette courbe A en dehors au chanp de Se Ja polaire et on on re- oe Portera la portion né- So sescaire & partir de C, La graduation do la courte T est donnée figure 49. (planche 1) Pus Tree’ pratique Fig 37= 64 = . Application - Sur un fond de diagramme, on tracera la polaire garitnaique de ltavion é'aprés ies quantités Cx et ley tous vées préegdenzent. Cn sera un rendenent de propulseur e7s % (qui sora vérizié ultéricugenent) et on repérera le joint catactéristique © ctabseisce EY ot a'orgonnée 3. figure 22). 3 De ce point, une parallale @ ltaxe des vitesses rencontre le polaire en un point A et aéternine une distance CA qui nesurée sur lq droite des ¥, dang le sens 0 > & et & partir du point origine donne ja vitesse Yau sol ce vites~ se maxinun. On note, do plus, 1: auquel esrrespond le goin ear 1a polaire, (de ecordonades Czet Cx); si iron grotonge &¢ wang lo tus des vitesses dé- cvoissantes, la poleire est \ coupee ca A, elest ta vol au Fig.38 uovond rériae, trés instable dr fait ctune légere var‘, ion d'insidence ectraine une forte moti- Zloat.on de 1a suste net ds la tvalnéa, La vitesse cst Qonage par le veoteur T Revenons au oF. gine : un accroissezent dtaltitude aéplace le point © sSurbe OD parailzie a Tj ik oxiste un point de la polaire in-ccl} duuel le vol atest plus sossi- ie, clast celui ot une pavalisle & le droite des vitesses, Qighe ie pente gA)tencens> la poleire, en Zj clest lo plafone @e Liavion; langle coz ant au point 5 est L'angie du piafend, La vitesse, qu plafond, est mesurée pa droite DE, re- pertée sur l'dehelle dos vitesses. Meigs l'altitude moyenne de vol ne sere ni le sol ni le plefond; nous adoptcroas, une cititude pouvant permettre ua re- frossenont facile ea eas d’abatée ou la recherehe d'un terraia en cas de penne ot néamacins tres Sloignée do langle de cabra~ go uaximum afin de perettre toute la souplesse de manoeuvres fa quegcion de confort nous invite éealoment & fuir la zéne vasse des renous, erdds par In configurtion du sol, ies rivi- Feo, log marccages, 35 TorSte ... et aussi A ne pas abteinare Gos qliitudes of z¢ font sentir des baisses inconfortables de tenpériture ou de pression.Peee/s Fig.39 Surdessus de la plaine de France, per oxcaple, nous adop- terons 1500 ay Décalant ¢ en Ct (cc! correspond & 1500 m cur ln courte T } en obticnt V0 = CA’ Ta vitesse minimum de sustentation, A L'altitude zéro, eat gonnée par la’droite CH, H Stant is poiat de roaconsec ao h droite parailéle 3 la ligase dec vitesses avec in teas Te pect yiet Sbsetssee au soccat ds 1a polaire. Stage, cn comie, te vectuur parailsle aux vitesses, le plus Ishg qui pulsse anugser- 66 entre la ligne d*équicharge ~dtordonnée Z-et.un point de ls poloire; cette valeur V,,;,; est évidenment, entiérement inaé— pendeate de 2. La vitesse théorique d'attorrissage ‘est inférieure a le vitesse miniwm de sustontation, en raison de la formation d'un matelas d’air untre le sol et les plans. On peut dvaluer Vor &0,85Vaiqi Pour un monoplan & eile basse; A 0,90 pour us biplea; & 0,95 pour un monoplan & aile haute. A noter que ci le-pllote dispose d'une piste suffisante, Al nta pas intérdt A frisor le déerocnenent en connant 3 son ile L'incidence du Cz,,, } dans ces conditions Vzy, peut Btre évaluse comme égalo Vining: La polaire logarithmiaque permet cussi d'évaluer les puts- gances mininun nécessaires, Prolongeant la droite DE ou droite du platenc, jusqu'a la rencomre en F avec le droite a équicharge » ung paralléle au ordonrnéos, menée do ca point F ccupera L'axe des abscisses en Ly on reer be aininun, & Weltitude zécc, ce qui cst évident. A ltalsitude 1500, 2 nin ast lu on un point Lt par la construction suivante ; parallele OF" to d'équicharge, paralléic a I ,parailéle aux omonnéos, Ia vitesse 4o oroictare & différentes altitudes s'évaluc.a de fagon identique : la puiscance de croisiére ost prise généraloacat égate & 70). de 1g puissance nomiaale; ton P¥er = 0,7 Pinon S S Ver 2 x20 ost donné par lo veetour 6"A™ Ven @ -H = 1500 * * » cra" La vitesse de croisiére est une notion trés eaployée pour les avions civils, e'est leur régiae de mercke hatituel, Tract oxacs - La méthode que nous venons d'indiquer est uti- Sée, figure 40, sur un fond de dieavamme correct ot nous per- met dé lire les performances suivantes : (Planche I) tn pm aeviecge i= h23 CV ust Kou ee =o ro ©,7x 383 = 2,7 CV.u/m2. on voit pitre sont- 68 - Maximum de vitesse pour une puissance donnée (ou niniqun de uissunse pour u: suse densa stow siatsun te Le caxiaum de vitesse a licu lsraque le segnent GA poral ale @ 1a droite des vitesses rencoatre la polaire au point ol Cx est minimum ou point de tangence de 1a polaire ave? unc paralléle aux ordonnées (évident sur la figure aI). Fig.41 Meximun de voids vow oe vitesse donnée (ou minigum de vites= S52 tour un ayion do posus carnal. Le maxinun de poids soulové roc obtenu pour l'inesddcnes_ correspondent & Cz maxtmur c'est—.-ire lorscuc lc segeent 2A pazailéle & la droite dec v.tesses rencontre 1a poleize a son point de tangencs aveo unc parellile aux abscisses (évidi ia figure 42 cz, GS/s Fig.42 \ RS Minimum de puissance pour yoler avec un poids donné (ou aexisuz’ dg polas sulevé tour une puscanes dennee Gé mininun de puissacce a lieu lorsque le segment CA, pare] léle & la droite des vitveses, cst tangent A le polaire, ¢o au est évident sur Ja figure 43. sur- 6 - z Puls cininun correszond & MKF rinieus. 3 Za oftes Pu = $28¥ 8 or va VS cx8 2 3 Aton put. fa, 168 cas $ Or, le goids G Gtant constant ainsi que la surface S Pu? 2 Le mininun de Puou de Pu ou quand SE, age Sgalenent ninigus. cx um corres pond au podat od le rapgort oe = ost le plus petit. x Ca sv?hh teeter ant es. cock ieee 1 B4 we Liozeddont T~ZR = traction utile Ty représente la force horizontele qui erge Ltaccélération, TL (asev2) lo me en appclant 5 ltaccélération, Da départ jusquié lesvol, la vitesse eroit de V=0 Jusquia le vitesse de décollogs = Vz correspondant, en vol horizontal, & i'incidence de décollage ip. la trsction T est constacneat variable entry Yao et V=V> ; nets elie no s! exprine pas algésricuonent . On peut reesurir A ifintéaration graphique, & ¢: on do connafire avec exactitude les costfi- eionts caractéristigues du propulsour. Zxeression doo - Généralewent, on considéze T constent en pronant la valour soyenne de in traccion pendant le rowleneat et i] est alors possible itintégrer entre Vao et VaV5 . on obtient, tous oaiculs fais : tape +o (SS Bue } gd 1,88 est une constante égele cu quotient de -2,3026 (trans foruation des logaritancs ‘lens oa logarithaes ordinaires) por le poids en #5 du nd dfaiz; Dist. de roulvse = 7,88 £ Crp ot Cx, sont les coefficients adrodynaniques, & l'ineidence e-Toulexeat au sol; f = cooffistent de frotteneat de rouleneat {0.92 sur piste 0,04 sur herbe courte Tle traction moyenne de Lihélicem kg a = Gxt (cenieg} be (Cxp-Cr, #} S- CS ena} Yp = la vitesse de décollage on n/2., Tl stagit de déterniner Von et T. La vitesse de décollege est, théoriquenent, le vitesse Binioun de sustentation. Pratiquanent, et par mesure de sécue rité, le pilote a'voci8ye" sun avica que lorsque oe dernier atteint une vitesse égale & 1,15 2 1,24.25 Agaptons 1,25V, 5 = Vp = 93,8 l/h = 26 a/s Diautre part, on peut, an, nS un Calcul razide, ¢ traction moyenne pendant te vowlenens Tm 2,5 ko/er Os a alors tous les élduents pour un ealeud approzin Ea effet: G = 595 ug S = las ne atoa, » 885 Stas = 40 x, A langle @lincicesce de roulecent au sol, sott ae, 200Cz.= 3,1 W9Cr: = 23 On prengra £ = O,04 aod Cx, (rouleaect sar herte courte} Sar® 0,051 ~ 0,23 x 9 208 = 0,0218 4 4 “6 et m-Gpt "pease F be censtructeur de coteurs # @gcollase, Aique, comme puiscasce de Fp "G0 cv & 2610 t/n ou 43,5 t/s atok T= 1,5 x 60 = 120 kg Ge = = 595 x 0,04 = 23,8 2 , OVS = (Cup Cryt] SYD = 0,0818e 8 yet. 43,5 18 16 Tl vient : @ = 300 x ate es xtog |S = 287 a * 4 | Feo-25ya- 33d-86- 3540 x1,26 gal ou quotient de la 2éc/s; cette vi 2 26,8 v) soit ME, on dédcit, par intésration, que je lengueur de rouleasnt © est ¢zele @G mulciolis par la sur $e consrige eatre ia courte“ = flv), ltaxe To des atscisses et les oréonndes dtabscisse 0.e% Vy co Or, la détorsinstion de TueT.ERexige, cour ottentr T A toutes les vitosses de rouleceat, is conneissence des oarzo- téristiques do l'nglice Pp Taq Ii faut done avoir y et la puissexce atsorbée P, eu fur ct & aesure quo V exoft, Le noteur fonctioane seasiblecent & couple constant : ze Cm Eo constant, couple SER 7 constente ou aK 2 7ou encere « 4 doa ve x x KAA et ie Ved A chaque valeur de X correspond une valeur de YT 2 une valeur de 7 (voir courbes carectéristiques de 1'kélice) pour un certain! calage cc. Oa aura done ~ en fonction facteurs (p;D,K) sont coanus, de X% puisque tous les autres Do née on aura V en fonction de y puiscie nm. est connur VeyrD : In puissance absorbée P sera Proporsionnelle au rapvert BY du nombre dé tours, a'ol l'on aéduit la traction ., P TH Ti suffire de dresser un tableau o4 l'on éeriray , X% et 7 ckrrescondants Atarrés 125 ccelfioieats de l'hélice a. daptée st om caleuleran,Vv , Pest. On continucra ce tableau per les valeurs de Cae Sv? oe. Sxe SVP aS, . eo? sve a Cir SURE (eR = Se , op Sr Sat —t) de Tae TER , de le surface § au-dessous de le courbe aine v si tracée =f (v) et de le valeur e «sx g Se référant & la polaize de L'avion, et & le courte uni-os eee ae ai taire Cz=FCi) reproauite figure 53, 41 sere intéressant de x ZOECE) POWS Certaias points les valeurs Cz sorrespondantas i aux vitesses Y 5 ; leurs de C,, 180p-——~9 + Application: K = Penksm _ 80x78 ia Te ent /s 43,5 2 ML et bat Poe a ” Peame Oy Vos ynDayns4.77 (en t/s) = ade. n me fon Piz Bon Be 2 g0%07 Km (men f/m} p TS Oy Cx, Sv2 * a me PEE Zn goat yt 6 Cor av? es - ve F dtok Traction utile = Traction kélice - 2 ou Ty = T- Trainge Ti ost, dis lors, recite de tracer ia, courte Y= F Cv) et de planicdtrer la surface s (ficure 54) comprise entre da courte, des cbssisses et las ordonséea Veo et Ve vy ee sx € Quant an tomps de roulesent, on procédera de la ntne fagon; la courbe tracéo sera 2 3 F(v) To face 8” con: et les orionnées Veo at ¥en sera multin ise entre la courbe, les abecisses per G/g'$ $900 |22z20'0| 9 S100 | 9 sto’ |Zeci0'0| 9s e10'0|¢9 zion] z94400| SGr00 | Z G00 ni/y tee) sonz| ze | ees | eee | ser | wore | sone ot G2) zigo'o | t0’0 | aro'o | 90% | 600 | s1’o | ware x) ‘ yez'o | seco | sero | cso'o | Ze'o | eco | aie QW] 2s"b | 2be'o | <69°0 |acb'0 | 2as‘o | zse'0 | <0 |zare"o | Siei'o|s aai'O LTA (02) ottes ab | ostes | cp'so | cate, | sovce | even | vs'se | sass | sitco HL one, y oa'ae es forts [astee | ectac| eves [eotee | zo'zs | seoz | soz] (ap-fennsu =u (6) bez + stu | cera | co's | ests | coe | cee | siz an 2*(9/rs) 4% (en - erez | oz | vez | wz | o'ez | o're | oez | avez | wee | avez 39 (9) . eee | zee os { ttoz | ztiz et fatsy | ous | sete | sets (at/eas) 7% (8H) site zon sor ] ow ny see | oon an | cas tet (Byusy 1 (oH) ese. Jos | ozer | oove |osos | ovsz | ossz | osez | osz | ocst al wo oses | irs | os | over josey | osev | over | osse | one | sore Gaby vay ge ez | te] oo | se {ses | zo | sts ]ovs |] oo | ses (948) gO . ver | aor [aoc | te | co | ve [ose | ce ze | cts Cyan) A (09 ezaz | oes: | over | coor | ssz | ozs | oes | zip | oot | soz 2A fs | th | ezs ste |suz | az [22 |e 0s eu | ear C7By Ke ez | zice te | ey | ste | over | ter | soe | ote | site uh wo o9sz fozez | ogzz Jozt2 | oso2z | ocoz | o10% | oacr | oges | over twa) v.19) . ezv lore | eee [ose [ove | ose | ote | ce | cee | wae 6) v6) oeas | o6es| ozur | oszs | sere | ster | ozs | o6or | goose | osor mw tH seo fauso | azo | io [eso | zo | eso | szs'o | oro | zoo how sto'o two's | Spo’o Jiso’o feces | gsc'o | zoe | oso'o | o90°0 | +a0'o Y ta ozo } e9’o | 98'0 | ds'o | sv’o | ex’o | ovo | se’o | ac’o | sz'o Aw2 92- nos courses“ =F(v) ot = flv) sont tricses figure 54. On lit: u Ven ws ae Os |d. 5 [te lO ke 5b de 20 4 |de 25 4 pte 25 8 iV"S Yo | io'e/e | 35 we | 20 25 wfo| 26 2/a| a7 a/ei 3 ‘Fos 0,325 | 08 | O95 | 344395 | OrdAt | 07267 | jexsn Zin) | g05 1 15,7 [353 | 5S | AHS | 20,8 | 2256 at 0,034 | 0,0395] 0,c8575| 0,053 | C,c6r | 0,0z521 0,0238 este ors) 2406 ajo | 2,78 3522 | 3,70 0,80 | 0,83 | por v= 5 es Teja pis afs etotal(en = 6.05 25.75 | 62.05 trotai(en ab | 2.06 ab | Toth Bn résuzé le lenguevr de rowlenent pour, est de 224,55 9 ot le temps de Touleceny = 5 So j lg vitesse ageensiongole 4 la distanze e% le nes: cs genent ces 25 Be Ta puissance juste nécessaize pour soutentz Mavion =F cx 82 WP Se cz sve G= 7 pivisant nenbre A sembre, il vient Sey 7 ow . n%_ Sevio & oe . ge ascensionnelie est nulle sais st stost-a-dire que la vit yP ess supérieur & 7 nonter i'avion Pots ; cet oxcédent de puissance fere x = vitesse asceasionnelle a-93 - Repronant lo tableau préeddent en ce gui concerne les valeurs de ¥,?,V2, Cz et 1° nous le eccpléterons per les valeurs 22,8 &y ES ayes 1275 33 (2) 9 2620 |2080|sog0 jsaco |se20 | eas (8) Cx/ez 0,1318!0,124] 0,107 joyce ojos sncele,tstal (1 <= v Syi2 (298 2,94 13,08 3,80 14573 ' Pty zs { oly, ES vjrs6 i1,3e |2,20 Enfia un point nows est Sgalecent fourni en éo: Vz, <0 2 la vitesse minimus de sustentation soat 7s La courbe tracde figure US donne le variation de la vi- tesse ascensionnelle Vz cn fonction de V. Une tangente & la courbe, tangente issue de lori, donnera 1a plus grande valour'vz/, ou ceflloure pente de con- vée, Le point ae tangence correscond A 31,5 2/s et 2,77 metres per secome de vitesse ascensionnelle, i?’ 797, 2 2277 = 0,0876 3I,6 Va a pente de rontée|— ¥ fopti- soit 5°é Boe gg Ras as g ea ¢ $38 2 & 88 2 2 of A x a 2 ke 3 go 4 : RE g eG 6 af Fx ek wo eo gh 8 Boe bag ¢ #2 ey) 8 ¢ 8, 2 7 18. ge Bh g 8. # L882 2 8. 8 ESS e s oe , 5, Be age o Bek a oe o Hag 8 [Be “88 y 454 of 2 8 [ee ge 8 § Us ag at 3 ” Big a 8 go 8 Pe 5 EP EE.__7 Fate Rese~95~ Le tenps do roulsnent s. Fer la vitesse de franchissencnt est égo1 teo= = ou tonps ans Sécollage soit 15-sccondog + +! Sorresponéante 2 la ponte optim x = 28 _ 2 20 Gy * se AVE 277 = 7,2 secondes tO S295 15 + 7,2 « 2,2 sccondes Nous avons vu précédenuent que ity, voondissait pas les coottie: sata ine SStersiner rapideuont aais ap de longuour de rou2. et lo tenp! e 8 correstoncent Nous avions trouve, Gans le cas de notre 9: ew 20am S = 14,6 secondes De tao on Jeet treny, or da velour opgrexinas fesse asccactonnetic Yycs, ae 1a® déternincy 9 a: Bed e290t boy ¢ Usilisant Ltoxpression de la wivesse ascensicanelle, ce =v oe on poscra 7) (pendant la Montée} © 0,98 avec P = putssance totale de décoltage 0,85x80x 75 atoay REL Ss = 5555 6 595 On Stadlira onsuite te Sableau ci~deesous valeurs dey prises arbitreiremeat) dons on (as 488 - arcs . = } dtu Cu cur ta potaire ; bs Pour cextaings aéduire Cy a St I35 ar Vitesse 900 Teeo | rtieun | 0,752 | 0,84 0,076 | o,cse 9,208 | 0,006 3,12 3,36 3,55: 3,55 2453 2,18 sur le figure 55, cn a tracé, on pointilig,cette course Ve f(y} "0,202 soit pente opti = 5°7/r0 weal - e+e’ egepss 1952 = Ben bgg = bat? aU4,5 5 + Be 2 22,68 fog Fésultats, obtenus raptdonent et sans nécessiter La ‘ pasnadssance des ecefficionts du propulseur, nes Sistacene | font “S*blosent des résultats glue précks trouvds méssdee~ E ent, / nen Ny T 22 est dcvlenent loisivle ataprrécier 2 aise t i Ganga ee le verbs t do rowlereas - sears faive datemenis tes i pogn acdeats ge Lihélise = par une intéeration arashscde oe } Hi Jfon supposersit + constans i ad Seeks 4gS8 de Drccddor sréseate, pez rapport & lienploi 4 des forcules données au début de ce pevansapies tavantage de i i 3 i] a ie-37 = pouvoir suivre le phénoméne du décollage a mesure que la vi- tosse croit, On étadlit, conte priegdennent, un tasleau off figureat v3 v2 4 Cap SVs; GF; (Ce, Svi/ie] F; TG; V/tey t/tus On trace Les courtes ¥ =v} et 42 ftv) comme pr eédemment, On planimatre leg surfaces einsi décrites et on nultiplie par = S°- Ligtterrsssace ~ Ltattersissage se passe en trois phases: la descente rectiligne en vol plang; Varrondi et le palior prés du sol ; te roulerent au sol Anse, s'il importe ae Bondeat au pi Récessaire Ge waintenir une vitesse qui meste c*avi ges conséquences d'une rafale et rende possisis’ la: te palier; ca adopte géntralenent Vues, © 1,5 2 1,4 Le distance horizontale correspondent au plané = z ge Le figure 56 dispense de démonstreti--; Z est le hauteur A lacuelle comiense le . plang; adoptons sour va- deur de =) ia haucour ua- ximua des adstasles qui Peuvent border la piste, soit 20 m e, 5% cotgd o Nous avons va au 1» chapi- tre que 48 = pente au plenée & Fig.s6 : 3 GOD ea, = 204EE = 2oxFin ce 120m) fin étant la finesse de l'tavion On voit tout Liatérét d'une forte trainge lors de 2 ‘at- terrissage. Nous fixant 5 Zz Vdeso, “1,45 Vint L,45% =% = 30,5 o/s; 4) vient: * 36 Sv y-98 - Cz ~ 8615 2 505 La polnire 4: une valeur corres: inée de ce qué est seasibie soit, Sans mars cas 4 o,07 x DF We ts 5 ,00788 vz wo | Lacie vy, Connaissant "ao: en ééduit lev ties grivkiquc. : Sur le diseranry rig VE bs Fen $ afr oow a a a a y u+99 = | | ate 96 42°25 [a3 | 27967 cx 9,74 o20 | 4 1,20 | 4,40 | ve 925 821 $560 | say e70 v 30,4 | 28,7 25,6 | 23,4 | 24,7 i cx | 9,067 20 | e073 70 11092 | 945370. | o,zeer9 rs |e,se7 35 | o,2er85 | 0,00785| s,c0795 | 2,00785 . |oxp= a+ Oty ie,c74 85 jocae5s | este 75 | sytetss | 6,275 95 cueaca)¥? | $920 | 71 77,9 + le [828 | 845 | 727 | we 19,436. 0,445 1 03628 | i a/F i00t595 | 0,075 5 | 0 ore 0 fo (s S,e4 9387 = 338 { 82 9,440,0059 3364 «2e4m at= 100. La _trotstaeo oi Stest lo roulement su sol. L'équatton du nowveceat est donnée paz q =& yr __j Sesvt Cr Sve MS = g g --/s3g4 +t 7 ie {Sous avons vu uno relation seablabie on 1° dgcollegs; mais fot, 42 arty e pas dn sraction a'héticc). oo & 5 a [ Kectetisvt 64] 6 S Cx~Cst} sy? * oe Ben SN gs Berivons a4 gf LZ x-¢2¢ a Ca-Ce ~ 4 e& be F ey ‘ “ di vient, en tntésrant catre — Vaepanet Veo a ®3 © distance parcouru sondant le roulenent date terricsage, &@ incidcace constante = 2,30 15) ace Woe] 20 ea = = 238 a+bv?, ‘ % tos [ @ Chitzrons ces valours : aagf Or, # = cootticient de rrottenent comporte le trot Ses roues ct le frottoment de la bequilie {s2 sous tavion sans freias de roues, mais quar toment supposons d'une béqui lle} F ~o,08 a=gF 9,81 x 0,08 = 0,7848 728 . 8 BE (cx-caf)&-11- soit pour langle de 19°03 corzeszcniant & aod es (9,24! 445 = 2,51x 0,08) 412 = 0,c0280 — x i?) 90,0788 t e de roves, norzal au planFig.58 Ses axes se.coupent au point 0 entre de eravité de Ltavton, gui se Géplace suivant la trajecsoire. On congoLt done toute L'importance que revet le précision au centrage. Tl existe @insi trois sortes de stabilités : - ig geaelitg loagitudingle ou stabilité eu tangage (autour do = la Stabilitg de route ou de lacet (autour de 22"); . - ia stabilivé iransvereale ou stanilité au roulis {autour dol!) 18 Staph lite Ia position du centre do gravite étant détorminge ct la position du centre do pougsée étant au contrairs vaztable pour chaque incidence de ltetie sur le trajectoize (Cpento= C2) , Ltaile ne pourrait étre autestable que si toute variation @!ia- cideace eréait un couple correctour,geerité; fas: que pour une féduite,= 105 - ot Rib =< sv?@5 eb 2 done Bram = SE 5 (en 22) Le coceat de ltecpenzage autour du centre de gravité en appeiast Cz le 44 profil de Menpennage sorican! 1 salets LIND a 62| atacs an srage est le pel est égal & Lordcnnde de A+Bx—> i- 06 - En \ 3a 5/208 woweu sy AL- 107 - be ¥ 9 | 41,65) 4.5. | 6.95 | 9,4 | 22,25 vas] 17,87 | +3, 05 Ce 098102 jo os fom | + ! Ca-daCexo455 io,o3se| 9,092 j oytez | 0,273 12354 / oass /o,3e5 te sags to | Bed ewan | aa [avenge | SSE PRS EES | | on 3,924 [0,982 5| o,c0 ss |2a5H) S208 Ss Sup | | a Cols Cone 154 rayon solar] one me acts ower [ones s farate : Cob Crib — benoss} ~o,0% 76026 9,0 La2531-9,267/-0,08 ho.cea! = a1 ip | be sla | (omb-Crb}atas [1.06871 0,145 9,377 -0,595 0,77 (0.97 i da BC, 0,48 | t,20 | 2,40 13,80 /<,201 6 | 7,201 ado.) ¢,06 | | i 1 ! esas jos fesse] 3,8 645 | 9,4 pee 12,4 lenty [sass | i] tegpe cea aa oad nee ges las |srs]ze | a7 | ser it { cy ret Dees] oe 2.295/0,43 fo.s75' 9,72 (2877 \0.967 | beeteme | fe ree [los CE, Lajas Lessons 4,921 607 ' B12 10,16 112,35 Ia3.35 1 | j Ase pare O95, +f re 53] 7A5 5 i { | Visas Siz 205 | 02, i 4 IL I 4 la courbe (A+B) co ou angle de calsge ze 1¢ Tout angle diférant provowe un couple de For Lordonnée de la courte (Ax B)x V?5/5 BiGre Lae, 1a constante du couple V2 est iniie: titede céro (3 = 1}, de + 2° A + 4° nro; de rapeel de 24x 1M 4 (1) - Bien entenda, les chifcres é+: dent sont a yérifier en so: Glest pourquoi, Sur un oreta gerve toujours’ la sosaibil de l'eagemnags horizontal 2is par le estoul rie et eux essais- Ws - Discussion sur les résultats Si le contre de gravité se déplece, on & dtautres cour- bes A pivotans autour du point de susténtation aulle (1, =-1°05) pour notre prail: Si_au contretre, le calage de lempensage varie, las cour bes B sc déplaceat & peu prés parallsle~ (figure 63) Fig.83 Tl en ost de mtse si le traquege ac ls gouvorne (yolet nolile) varie, Dans i*étude pr4se dans 19 prolongsnent du plan fixe. Four saisiz plu: par le sraphicue,le aécanisue de la stabiticé, on Fade faire la soaze (A+B) et on tracers sini beA et la courte-B . Ltintarsecticn d2 ao ineédiatencus incidence dféquilier pare est ltrdonnée du couple de rez “8 la pente comparée des deux cburbos donnc, & sizzle tue, unc no- tion de la stabilité ; a) variation du calage Ode iteapenrass, 1¢ 1 Adontique. (figure 64) Ia courte A est invarieste Variation de & déplacere la courte -S qui oceupers les cosi- thons de la figure. Liincidence dtéquilitro +2° cheisic car le sonstructeur, va varior, Or l'appareil ast Stabli do celle sorse que la trainée niataun corresnonie & cotte incidence : lo fuse-= 109 - loge offre so aolndre résistance quand i] cst dans lo lit du Vent ct clost pour cette pasition que l'aile cst eaiée & +2° supposoas gue soit tel que 1't cidence at quilibre sit G*(courbe-82)5 ou bier 1s lote Lats: Etapgareil vo- ler & eet engle et il ntobtic ara bas les netlieurss ger- Tormaneas, ou bien iL io co 2 Je jeu aa nobile - a sar- dor L'inciaancs 22 ot il doers Fig. 64 oxorcer ua eta fort pour ¥ ere 12 coup valet mosele spas asereit de eet sPfort. Ligne de refe-ence ‘ Sie oct sel gue langle atéquilitre Fig. 65 soit par cxen- ple 0°, (sourse -B,) les aes {aconvéntents sc présontorent : effort continuel ou performances diminuses. SLO est tel que Mangle a’équilibre se troave nux eavi- rons 22 la portance naxinua (course = Ss },aux inconvéntents préoddents s!ajoute celui ds friser continuellesent la p.rte do vitesse. En résund, leprovléne m sera résclu do fagon satisfaisante, que pour uno valeur & appropride (courbe -@,}. EN ON EEE SE IES- 10 + b) Variation du cessrage - eorres$, 1a cout du centre de gr pOLAt de portease Lerazue 12 5 a fortior! separ Le vende neater le 2 Per présente Ure autre ctservati courtes A ct (+B) c tra elles os énergiaue}, Le tracs de soufflarie, 542 Dexactitute est st igplececent @ A aurour du Les ctocs phénosines que réséianuend vont wire puls= naidence litre ve va- Diautze vert plus le cersre ae gravité recule, Tea et {nus pour eitence, ce gui i fie qua le cou al est plus fei- colt & aug = excessif, nen de ces gente an- de rappel @ Varian Lité ai ceux noeES me -ni- Liapparail ost conté verticalenent en girouctte au coyon atune grifte (tigures 67 et 6€) ot placé dans le tunnel; tout Reuveveat in- pricé a la queste ensraine Zs rotation d'un bras de levier sur lequel est rontée, rabile, ure plaque tarde; sotte plaque est soucise cocue 1a Eaqueste, cu vont do la souffleric, Ea sonzo, le prin- cipe eet le sui- vant : le moreat M ae tangage, de la anquatto = 2 Sve 46 (£ = -protondour de lraile; S = surface de latte) so traduit par le ccnent Mp de la plaque me (& étant la longueur du oras de lovior) (s tant la surface de la plaqua) “ lague tarée e: leurs 3 , dtot Cm. Ta plague est avalours Ro, a'0d Cnn 16 On trace ainsi pour un centrage domné = pris aettexant en evant G, -la courte Ems = f(t) 5 puis pour un eentrece nestenont en arriére Gg,la courte Cm z=f (i) (figure 69}. Ces courves Cma efi] comrespondent A‘la courte (A+B) af), de notre é~ tude précédente, Pour ce second centrage, trés on arritre, on aure une zone AlinstablUité,nerquée par la branche descendeate a3', puisque ¥. ele dens cette position, i1 aty a pas couple de rappel mais couple aggravateur, Toutes les courbes pour des centrages cirférents Pagsent par le point 0, correspondant & L'angle de portance nulle. fangente 3 ia CK taagente dla courte limite NOS Nf)” tangente 5G, en 0 La linite arriére du centrage sera celle donnée par la courbde dont la tanente en 0 sera horizontals. On admet la pro- porticnnalité des variations ae centrage aux variations de peace, Fig.68 soit G, & 20% soit G, & 70% sib, =.2,2 et 25,5 by (B2-E4) 2.24 70%=206,) ie centrags linite G_« G,+ we (2-64) = 20% + { - =39 255 Bas by 2,2 + 345 On fera une vérification expérinentale pour cette position.21+ 2e~ Stabilité d¢ route - Le stabilité de route est obtenue of toute pertursatida, adviant l'avion A droite ou @ gauche de sa trajectoire, provogue un couple antagonisze qui tend & le Fenero? dens do direction, cance une girouette tien enzennée gue lion dévioraiz par un'nouvenent do la gain, reviens dans la direction du vent La stabilité de route 3% moins justigiadle d'un caleul sinplo que la stabilizé au tangage. : Toutefois, en adoptera les principes suivants + - avoir & lterriare du centre de erevité une surface latérale nettement plus inportante qu'é ltavent pour obtenir lrertet de sirouette; > he pas balaner lterpennag? verticel dans le sillage éu fuse- lage, dio ls nécessité ae construire cat eapennage légérenent plus’épeis que l'étaztot; = dévolopzer cet pennage suffisartest en hauteur; (voir figue ris dtenseable du plancur et de Ltevion); use solution aut ré- pond bien & ces deux conditions est l’exdloi dg la bidérive, ais lievantage dércdynamique est contresalancd par un effet de torsion. Liessai au tunnel pernet de tracer les courbes du coef ti- Okent ae moment de giration en fonction des angles de dérive.-e- : Le maguette se présente alors, dans ls soufflerie, ex 7! morale ge vol {et non A 90° cocze dacs l'essai d2 sta’ au tangag?). Eile est conte eu Hoyen dtuce piace 4!az fixde sous ie fiselage, Ca obs eddence (voir figure 76), & o S a cgege : toute (brane: gent en la sascticn est le ‘branche daszs: 3 aat). On ridze et on interzol: @e trouver le sensres gue @ tou Studs av bonne ste Désrochs. gnant 2 13 svaszai0e = vont d'aile, Poe bey if our leecusis nous 2? 9 = garth exenple, la en treits 9) ce naz: Four une vo:cna - 15 - Renvergure = les cots + De toute rae: Mavantesrojet. Pais, contal, Qtétablir scigneusonent Sur dispose ées que Scossaizes, il pourra ¢aire dzeb A,la lusiére des résultats acquis, i] retouchere sa pron nigre Stade qui devicnira alors io szcfet aerseysasicus. ns sous les cas, prévcir sur le erstotyze ge son avin uro variation sossibie di celage de L'orsennage aoe zontal. (2) cotte sraseziption oat insécicase si l'on s/dioiges quelaue pou do ltarion classique.i = 116 = coucLUSION a on pourra stétonner de ac rezeantrer tel Them ae ce qui touche aux appareils hypersustentés pi out nélicoptéres, toutes. touche sufniacngent intezcesaates pour le tour ste aériga ot que 1'sn pout une coxsidérar care les veritables ongias ac Poviation privée de lravenir. Gtost que la construction de ces appareiis no senble pas encore du domaine de l'anatoure pour Sire réclicnent offteaces, les profiis hypgesusien tatouss doivent coaporse> un systéne Atouverture oF de fersetue saree Srentes dont ia cinénatigue Tigeurcuse exige une haute précision d’usinage. quent aux nélicoptéres, ils congrcanent une ttt ae rotor atanct@ggeution trés délicate notcrmient pour 1a variation ac pes eyetique ou connaadé ; dtautte part, les offorts alternés Zuo subiseeat les gales sont susccptivies atcatrainer dcs Fup we sitepides par "eacigue” gh Lon gta pas sin etéviter les porgagcs, dc concevoir ies piacos principales avec acs voria Pere tg Geatas ae scotkon, om ua cob drenpleyes cos procédés Hos nge ct de Tixation coltcux ot suivisd‘essais ngnbroun. Pour ces raisons, jene suis costenté do trattce le prom wine au plascur ct au gotit avion éc techalaue eourcate, pera eeeag que dacs ce domaine Wanatcur saura excrccr officacerant son talent et dénontrer sa maltrise.(ean ve) Sod - aay t ae ssa