Vous êtes sur la page 1sur 11

Epreuve compose de 4 heures n3 du 27 mars 2014

Partie 1 : Mobilisation des connaissances


Question 1 Prsentez les effets dun choc de demande ngatif sur un march de CPP

On part dune situation dquilibre un prix de 31 euros et des quantits de 48 . Cettesituation est considre comme la situation stable sur un march de CPP en labsence dun choc exogne On observe un choc exogne ngatif sur la demande due par exemple une rduction de la population (migration , consquences dune pidmie (grippe espagnole en 1918) ou guerre ). La courbe de demande est fixe mais la courbe de demande se dplace vers le cadran (sud ouest) passage de D1 D2 ;

Dans un premier temps les quantits diminuent suite la chute de la population mais les prix ne sadaptent pas immdiatement . Ds lors apparat une situation de surproduction loffre est de 48 euros pour un prix de 31, mais la demande chute 25. Mais cette situation de surproduction ne sera pas durable , en effet grce la flexibilit des prix (cest--dire la capacit quont les variations de prix de ramener lquilibre), on assiste un retour progressif un quilibre tenant compte du choc exogne sur la demande . En raison de la surproduction, les offreurs vont accepter une baisse des prix , mais celle-ci se traduit mcaniquement par une rduction des quantits offertes (les entreprises galisent le prix au cout marginal) qui passent de 48 38 quand le prix baisse de 31 25. Dans le mme temps les consommateurs dont la demande avait beaucoup chut de 48 25 constatant que les prix baissent vont accroitre les quantits demandes ( jusquau point ou lutilit marginale de la consommation est gale au prix). Les quantits demandes augmentent passant de 25 38. Finalement se dessine un nouvel quilibre durable pour un prix p*de 25 et des quantits dquilibre q* de 38. Conclusion selon les conomistes libraux sur un march de CPP seuls des chocs exognes (doffre ou de demande) peuvent perturber provisoirement lquilibre . Mais cette situation nest jamais durable car grace aux mcanismes dautorgulation dont dispose le march de CPP (la flexibilit des prix en particulier) le retour lquilibre sopre dans le court terme. Lintervention de lEtat nest donc pas ncessaire , au contraire elle viendrait perturber les mcanismes stabilisateurs en engendrant des rigidits.

Question 2 A partir dun exemple prcis vous montrerez comment les nouvelles technologies transforment les modalits du contrle social
Le contrle social cest lensemble des ressources matrielles et symboliques dont dispose la socit pour assurer la conformit du comportement de ses membres un ensemble de rgles et principes prescrits. Ce contrle social peut sexercer soit dune faon formelle soit dune faon informelle. Le contrle social informel sexerce de manire continue et na pas de caractre institutionnel. Le contrle social formel est le processus par lequel des institutions spcifiques rgulent les activits sociales afin dassurer le respect des rgles Il comprend toutes les formes de limites directes imposes nos comportements. Traditionnellement le contrle social est exerc par les individus qui sont soit des entrepreneurs de morale cherchant faire respecter les normes et valeurs sociales dominantes sinon lgitimes ; soit ont un rle institutionnel , les policiers, les juges qui sont chargs de faire respecter la loi .

Mais avec le dveloppement des nouvelles technologies on assiste une dmatrialisation et une dshumanisation de ce contrle social qui sopre aujourdhui ; Deux exemples alternatifs (vous nen dvelopperez quun) : On assiste un dveloppement du cyber-contrle : une surveillance sur le net afin de lutter contre la cybercriminalit (lutte contre la dlinquance) ou contre le terrorisme sous toutes ses formes . Ce qui peut dailleurs conduire des drives scuritaires violant les principes fondamentaux de la dmocratie (cf le cyber espionnage opr par la NSA aux Etats-Unis dnonc par E Snowden ) Une autre volution du contrle social rsultant de lintroduction des NTIC consiste en linstallation de camras de surveillance qui permettent de substituer la machine lhomme, de multiplier les lieux contrls, et de garder la mmoire des infractions. Mais de nombreuses limites peuvent tre mis en vidence : la dshumanisation des lieux publics (mtro, gares, etc ), la sanctio apostriori qui nempche pas que lacte dlictueux soit commis et surtout labsence de vritable contrle (qui surveille les camras) et le dplacement de la criminalit. Les nouveaux moyens ne sont donc pas un substitut mais un complment la prsence humaine, Ils doivent tre srieusement contrls afin de limiter les risques de drives observs depuis quelques annes .

Partie 2 : Etude dun document


Question : Aprs avoir prsent le document vous montrerez en quoi le choix du conjoint est influenc par lappartenance sociale des conjoints

Table dhomogamie : la rpartition des femmes en couple selon leur groupe social et celui de leur conjoint en France en 1999

Ce document est une table dhomogamie (donnes exprimes en %) qui prsente le choix du conjoint des femmes vivant en mnage ordinaire , en couple ou ayant dj vcu en couple en 1999 , en fonction de leur CSP et de celle de leur conjoint masculin. Cette enqute est tire de ltude sur lhistoire familiale opre par lINSEE en 1999 (source officielle et fiable) Une table dhomogamie a pour but de sinterroger sur la surreprsentation des mariages homogames cest--dire des conjoints appartenant aux mmes catgories sociales . On analyse donc dabord la diagonale de la table afin de vrifier laasertion : le coup de foudre ne tombe pas au hasard mais sur la diagonale de la table dhomogamie qui reprend le clbre adage qui se ressemble sassemble .On constate bien que les chiffres de la diagonale presque toujours les plus levs de chaque colonne : En France on compte 5.6 % dagriculteurs mais sur 100 agricultrices 72.1 sont en couple avec un agriculteur (soit 13 fois plus que leur poids dans la population : 72.1/5.6= 13). Pour les indpendants non agricoles (catgorie dite ACCE) on obtient 37.9 (soit 4 fois plus que leur poids dans la population), pour les cadres (catgories PCIS) on a 47.1 % (soit 3.5 fois plus que leur poids dans la population . Pour les Professions intermdiaires on lit 31.4% enfin pour les ouvriers 46.1% ; Les seules catgories pour lesquelles cette affirmation nest pas vrifie sont les employes et les sans activit professionnelle qui sont deux catgories trs fminises Nanmoins on constate que lhomogamie est dautant plus leve que lon se situe aux extrmes de la hirarchie sociale : le taux dhomogamie nest que de 31.4 % pour les professions intermdiaires ou 37.9 % pour les indpendants non agricoles ( deux catgories qui appartiennent aux classes moyennes salaries pour la premire et indpendante pourla seconde) . Par contre en haut de lespace social on obtient 47.1 pour les cadres et en bas de

lespace social : 59.2Cdes ouvrires vivent en couple avec un ouvrier , on monte 72.1 pour les agricultrices vivant en couple avec un agriculteur . Si maintenant on sintresse lhtrogamie on constate que plus on sloigne de la catgorie du conjoint dans lespace social plus la probabilit devivre en couple est faible : quand une cadre ne vit pas avec un cadre 25.1% de chance de vivre avec un homme profession intermdiaire , 8 % de chances de vivre avec un homme salari peu qualifi (employ ou ouvrier) et 1.4 % de chance de vivre avec un indpendant peu qualifi : les agriculteurs . Enfin on constate que la probabilit pour une femme de vivre avec un conjoint dont la catgorie est plus haut place dans la hirarchie est suprieur celle de vivre en couple avec un conjoint place plus bas : cela traduit la strotype sociaux (les hommes sont rticents vivre en couple avec des femmes qui les dominent aussi bien socialement (profession) que physiquement (taille , ge). Par exemple sur 100 femmes professions intermdiaires vivant en couple 24 ont pour conjoint un cadre mais seulement 18 % un ouvrier ou 2% un agriculteur.

Partie 3 : Raisonnement sappuyant sur un dossier documentaire


Sujet : En quoi la rglementation du march des taxis conduit-elle une situation sous optimale ? Document 1 :

Document 2 :
Le dbat sur la rglementation des taxis ne date ni dhier ni du rapport Attali pour la libration de la croissance. A Paris, les historiens font remonter les premiers services de voitures de louage avec cocher 1612. La premire rgulation date de 1657 lorsque Louis XIV accorde un monopole au Sieur de Givry. A Londres, la premire rglementation date de 1635 et rpond la demande des bateliers qui dnonaient une concurrence dloyale alors quils avaient jusque-l un monopole de fait sur le transport de passagers entre la City et Westminster : le roi impose alors aux carrosses des courses de plus de trois miles (la distance entre la City et Westminster est de 2,3 miles). Depuis le milieu du XVIIme sicle, lhistoire des taxis Paris et Londres oscille entre rglementation et drgulation, monopoles accords et inventions de nouveaux services pour contourner ces monopoles Aujourdhui on a un classique conflit entre producteurs, qui veulent dfendre leurs revenus, et consommateurs, qui veulent un service de taxi peu coteux et disponible rapidement, y compris en heures de pointe. Ce conflit se double dun non moins classique conflit entre dtenteurs dune licence ayant une valeur de raret et nouveaux entrants, dfenseurs de louverture du march. Dans ce paysage, lalliance entre nouveaux entrants et consommateurs, qui ont aussi intrt louverture du march, parat naturelle. Pour les dtenteurs de licence, lenjeu de ce conflit est dautant plus important que le prix auquel la licence schange est lev. Dans ce conflit, la rgulation actuelle est absurde. La limitation du nombre de licences de taxis avait pour objectif de soutenir le revenu des taxis indpendants et dviter quils travaillent trop dheures par jour pour atteindre un revenu dcent. Toutefois les autorits ont commis deux erreurs. Tout dabord, en permettant de cder les licences, ils ont transfr lavantage du contingentement des chauffeurs de taxis aux propritaires des licences : aujourdhui un chauffeur de taxi doit soit louer sa licence soit lacheter un prix refltant sa valeur de raret (230 000 euros

Paris en 2012) ! La situation actuelle est dautant plus aberrante que les nouvelles licences sont cdes gratuitement (sur liste dattente) : si le prfet attribue gratuitement 1 000 nouvelles licences, cest 230 millions deuros au prix du march qui seront transfrs aux heureux gagnants (qui pourront par la suite louer ces licences) ! Ensuite, deuxime erreur, les pouvoirs publics ont laiss gonfler la bulle sur les licences de taxi. Le prix lev des licences reflte lvidence une offre trop faible par rapport la demande. Mais il serait maintenant injuste de spolier ceux qui viennent de dpenser une fortune pour acqurir une licence, par exemple, en augmentant massivement le nombre de licences : pourquoi les acqureurs rcents devraient payer pour les atermoiements du rgulateur ? Le problme ne se limite pas la question du nombre de licences : au cours de la journe, il y a inadquation entre offre et demande du fait dune demande beaucoup plus importante en heures de pointe qui se conjugue, Paris, avec un engorgement important, qui rduit la vitesse des taxis ou les bloque aux aroports. La rgulation doit galement se proccuper dune meilleure adquation entre offre et demande au cours de la semaine, en modulant encore plus la tarification selon lheure et en incitant au dveloppement du doublage de licence Source : Guillaume Allgre, Guerre des taxis contre les VTC : chacun a ses raisons,13 janvier 2014, blog OFCE

Document 3 :

http://blog.allocab.com/2013/08/lettre-ouverte-fondateur-pigeon-vtc-president-federation-nationale-taxi-fndt007.html

Document 4 :
La cause est entendue : les taxis manifestent aujourd'hui pour prserver leur rente. Et pour cela, ils ne reculent devant rien. Lobbying acharn qui nuit l'innovation, en imposant un dlai de 15 minutes aux VTC concurrents; arguments bidon; et si cela ne suffit pas, recours la violence. Le moins qu'on puisse dire est que leur mouvement ne suscite pas beaucoup de sympathie. Nombreux sont ceux qui ont leur anecdote d'exprience dsagrable avec un taxi. Prix levs, raret (en particulier dans les grandes villes aux heures de pointe) qualit du service variable. Leur comportement actuel est prsent comme la prservation de rentes, au rebours du progrs matrialis par les VTC, ces vhicules que l'on peut rserver par smartphone.

Supposons que vous disposez de quelque chose qui est rare, non reproductible, et trs dsir : les conomistes disent alors que vous disposez d'une rente, parce que cet actif vous confre un revenu du simple fait de sa raret. Un boulanger ne dtient pas de rente, parce que n'importe qui peut installer une boulangerie proximit de la sienne pour le concurrencer; par contre, un chauffeur de taxi dtient une rente, sous la forme de sa licence de taxi, qui existe en quantit limite fixe par l'administration. Cette licence lui permet d'avoir la certitude que la concurrence qu'il subira sera limite strictement; si l'on en juge par la valeur de revente des licences (plus de 200 000 euros Paris) c'est un avantage consquent. L'attitude des conomistes vis vis des rentes est ambigue. A l'origine, l'conomiste David Ricardo y voyait une source de stagnation conomique. Aujourd'hui on voit dans les rentes la source de rigidits conomiques qui limitent le dveloppement des activits et la concurrence, nuisant aux consommateurs et la croissance. Depuis plus d'un demi-sicle, on ne compte plus les rapports qui recommandent de mettre fin aux rentes de diverses professions, en particulier les taxis. Et ce, sans le moindre rsultat. Source : A Delaigue Taxis : peut-on rgler le problme? 14 janvier 2014 , http://blog.francetvinfo.fr/classeeco/2014/01/14/taxis-peut-on-regler-le-probleme.html Correction : Introduction : Les chauffeurs de taxi revendiquent depuis quelques mois afin de dfendre la qualit et la fiabilit du service quils offrent et dans le mme temps soffusqent du fait que les ambulanciers contestent leur droit de transporter les malades . Doit-on voir dans ces manifestations la volont de prserver une rente instaure par lEtat dont il savre aujourdhui utile de discuter la ncessit . Dans un premire partie nous analyserons le principe de la rglementation et les raisons de son instauration . Dans une seconde partie nous constaterons que cette rglementation gnrer des effets pervers et que sa remise en cause part aujourdhui ncessaire I. En apparence la rgulation rpond aux besoins des acteurs

A. Le principe de la rgulation du march des taxis 1. Une rgulation ancienne La rglementation du march des taxis apparat ds lancien rgime en France et en Angleterre. Elle est pratiquement contemporaine de lapparition des taxis (voitures de louage avec cocher). Ceux-ci apparaissent Paris en 1612 et la premire rglementation de lEtat date de 1657 (lEtat impose alors un monopole). A Londres , le roi impose dj une rglementation trs stricte sur la distance des courses afin de protger le monopole des bateliers 2. La rglementaion du march des taxis aujourdhui en France Le march des taxis est aujourdhui strictement encadr en France . On distingue 3 types d intervenants ayant des droits et des devoirs lgalement dtermins : Les taxis : Les chauffeurs doivent imprativement dtenir une licence quils ont obtenu gratuitement (dlai dattente trs long) ou quils ont achet ou lou (prix lev). Leurs tarifs sont dtermins par dcret en fonction de lhoraire et de la distance parcourue. En contrepartie ceux sont les seuls intervenants qui bnficient dune signaltique lumineuse, qui peuvent marauder cest--dire prendre des passagers sans rservation dans la rue et enfin qui bnficient demplacements rservs pour stationner et de couloirs de circulation pour se dplacer plus rapidement . Les VTC nont pas acheter de licences, ils dlivrent une facture forfaitaire mais ils ne peuvent se signaler , nont pas le droit de prendre des clients dans la rue nayant pas pralablement rservs, et ne bnficient pas demplacement et de couloirs de circulation rservs. Enfin le covoiturage peut tre opr par tout dtenteur de voiture, mais il ncessite une rservation pralable et correspond une participation aux frais nettement moins avantageuse.

Conclusion : les taxis sont donc strictement encadrs et ne sont pas vritablement en concurrence (en apparence au moins avec les VTC, et le covoiturage) B. Les raisons de cette rglementation 1. La Protection des chauffeurs La rglementation a t mise en uvre afin de garantir aux chauffeurs de taxi : Une rmunration dcente : soutenir le revenu des taxis indpendants (doc 2) Afin de limiter le temps de travail des chauffeurs 2. Lintrt des consommateurs Les consommateurs connaissent le tarif ce qui permet dviter les arnaques, et bnficient dun service certifi (chauffeur qualifi, voiture entretenu, etc.) Conclusion : la rglementation du march des taxis assure donc en apparence le bien-tre des intervenants (jeu somme positive) dont elle maximise le surplus. Transition partie I partie II : En ralit lon constateaujourdhui que cette rglementation du march en introduisant des barrires lentre , permis linstauration de rentes qui se traduisent par un effet pervers : un jeu somme ngative puisque laugmentation du bien tre des taxis dtenteurs dune licence sopre au dtriment des autres acteurs du arch (aussi bien les nouveaux intervenants qu les consommateurs) II. Lexistence d ebarrire lentre dtermine une situation sous optimale A. Linstauration de barrires lentre remet en cause le fonctionnement du march de CPP 1. Les hypothses de la CPP Nous allons nous intresser ici non pas aux cinq hypothses du march de CPP mais la libre entre sur le march qui postule que sur un march de CPP tous les acteurs peuvent sans entrave et sans cot entre sur un march ds lors quils y trouvent leur intrt. 2. Sont remises en cause par le contingentement des licences Or En France lEtat a intaur un contingentement des licences cest - dire quun dcret dtermine le nombre maximal de licence que lEtat distribuera gratuitement aux chauffeurs de taxis qui se sont inscrits afin dobtenir une licence. Le nombre de licence est donc trs faible en France comparativement dautres pays europens : 2.76 chauffeurs pour 1000 habitants. Ce taux est 6 fois plus faible qu Dublin ou qu Stockolm et 3 fois plus faible qu New York 3. Ce qui se traduit par la mise en place de barrires lentre sur le march des taxis On parle de barrires dentre quand les offreurs instaurent limitations lentre de nouveaux concurrents sur le march afin de prserver une situation dominante ; Les offreurs sont gnralement en situation d emonopole ou doligopole. Ici ce nest pas le cas car il existe certes des compagnies de taxi (G7, taxis bleus) mais cest lEtat qui a instaur cette barrire dentre qui a fauss les rgles de la concurrence et qui sest traduite par linstauration de rentes . B. Conduit linstauration de rentes (confiscation de surplus) 1. Quest ce quune rente

On parle de rente quand un acteur du march dtient un bien ou un service rare (ressource comme le diamant, ou produit protg par un brevet, ou marque) qui nest pas reproductible (interdiction de copier un brevet ou le logo dune marque) et qui est trs dsir (doc 4) . Ds lors les dtenteurs de la rente vont pouvoir augmenter leurs prix sans craindre que de nouveaux concurrents nentrent sur le march attirs par le niveau de profit lev obtenu par les dtenteurs de la rente 2. En quoi les taxis bnficient-ils dune rente Selon A Delaigue les chauffeurs de taxi bnficient bien dune rente : Les licences sont rares Elles ne sont pas reproductibles : le nombre de taxi est encadr par la loi La concurrence est donc trs limite : les nouveaux offreurs potentiels ne peuvent entrer sur le march, le prix de la course est fix par lEtat : le prix moyen dune course est relativement lev en France : 9 euros cest--dire 3 fois plus qu Athnes et deux fois plus qu Porto Ds lors les chauffeurs de taxis qui ont bnfici (pour certains) dune licence gratuite peuvent la revendre un prix consquent : 230 000 euros en 2013 . Le prix de revente de la licence traduit limportance de la rente (la valeur de la raret selon le doc 2) dtenue par les chauffeurs de taxis 3. Rente et surplus

Les chauffeurs de Taxis grce aux barrires lentre instaures par lEtat arrivent augmenter leur surplus car ils vendent plus cher le service quils rendent quils ne pourraient le vendre en situation de concurrence pure et parfaite (on dira que le prix impose par lEtat est un prix plancher suprieur au prix du march. Ds lors la hausse du prix , cumul avec lexistence dune population captive (qui est oblig de recourrir leur service dans certaines circonstances ) leur permet daccroitre leur surplus au dtriment des autres agents : les nouveaux entrants et les consommateurs C. Qui sopre au dtriment des autres acteurs 1. Les nouveaux entrants a. Quels sont les acteurs ? Ils sont de deux types : Les nouveaux chauffeurs de taxis qui sont contraints un long dlai dattente ou qui doivent acheter une licence un prix prohibitif (symbole de la raret) Les VTC dont les possibilits de concurrencer les chauffeurs de taxis sont strictement limites par la loi b. Comment sont-ils contraints ? Linterdiction dentrer librement sur le march maintient artificiellement le nombre doffreurs un niveau trop bas, ce qui permet aux taxis en place de bnficier de prix levs , de consommateurs captifs , de la revente des licences un prix prohibitif . De plus les VTC offrent une innovation (la location par smartphone) qui devrait permettre de dynamiser le march, de rduire le nombre de vhicules en circulation et de faire baisser les prix . Mais les entraves imposes par la loi ( couloirs de circulation, forfait non ngociable, etc) et dfendues par les chauffeurs de taxis (manifestation, violence) vont conduire limiter le dveloppement du march c. Que revendiquent-ils ?

La suppression des barrires lentre cest--dire un libre droit dinstallation (suppression des licences) et la remise en cause des tarifs administrs (rigides et trop levs) . En un mot le retour la concurrence pure et parfaite qui permettrait selon ses partisans de faire apparaitre un prix dquilibre (plus bas grce la flexibilit) et des quantits dquliibre (plus importantes grce la baisse des prix) Selon les nouveaux entrants cela augmenterait donc le bien tre des consommateurs 2. Les consommateurs a. Une libert de choix Aujourdhui les chauffeurs de taxis ont un quasi monopole sur le march ce qui ne les incite pas amliorer la qualit du service , ni innover afin de rpondre aux besoins des consommateurs b. Une augmentation des vhicules disponibles Lappartion de nouvelles alternatives (VTC, moto taxis, etc) traduit le dsir des consommateurs de remettre en cause un service insuffisant en quantit et en qualit. La suppression des licences, se traduirait par une augmentation des vhicules disponibles toute heure donc par une augmentation de loffre (choc doffre : dplacement de la courbe doffre vers la droite : sud est) c. Une baisse des prix Bien videmment ce choc doffre positif se traduirait par une forte baisse des prix , grce aux vertus de la concurrence, qui pourrait gnrer un cercle vertueux : nouveaux consommateurs attirs par les prix plus bas, donc augmentation de la demande (dplacement de la courbe de demande vers la droite (cadran nord est) d. Donc une hausse du surplus des consommateurs Cette baisse des prix cumule laugmentation des quantits se traduirait mcaniqueemnt par une augmentation du surplus des consommateurs

Conclusion gnrale : La rgulation instaure par lEtat sest avre contreproductive . Elle a gnr un jeu somme ngative : une hausse de la rente des chauffeurs de taxis qui soprent au dtriment de tous les autres acteurs et diminue le surplus social ( surplus des consommateurs et des producteurs y compris les nouveaux entrants). Ds lors une solution simple et efficace parat simposer : la suppression des quotas de licences (barrires lentre), des tarifs administrs (prix rigides et plancher) qui permettrait de faire jouer la concurrence et donc se traduirait par une hausse des quantits changs, une baisse des prix et une hausse du surplus social. En un mot par lagrgation des comportements individuels librs on assisterait linstauration dun jeu somme positive (une main invisible pour reprendre A Smith). Pourtant les choses sont moins simples : lEtat a-t-il aujourdhui les moyens de racheter les licences aux chauffeurs de taxi , cela assurerait-il une vraie baisse des prix ? A londres ou lon recense 3 fois plus d etaxis qu Paris et ou le march a t libralis le prix moyende la course est 50 % plus cher qu Paris . Cela ne justifie t-il pas les atermoiements de lEtat ?

Vous aimerez peut-être aussi