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JACOB FEREZINI JUNIOR

ESTUDO DO COMPORTAMENTO VEICULAR EM MANOBRAS DE SADAS DE


ACLIVES ATRAVS DE UM PROGRAMA COMPUTACIONAL EM MATLAB-
SIMULINK









Dissertao apresentada ao Departamento de
Engenharia Mecnica da Universidade de So
Paulo, para a obteno do Ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica.

rea de Concentrao: Dinmica das Mquinas e
Sistemas.
Orientador: Prof. Dr. Antonio Carlos Canale




















So Carlos
2010



















III


IV


























Aos meus pais,
Elza Maria Calderan Ferezini (em memria) e
Jacob Ferezini

E minhas irms:
Jaqueline e Joceline.



















V
AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus por me dar sade, fora de vontade e confiana para realizar este
trabalho.

Agradeo aos meus pais Elza Maria Calderan Ferezini (em memria) e Jacob
Ferezini que sempre me incentivaram a buscar os meus objetivos.

Ao Prof. Dr. Antonio Carlos Canale, pela confiana, apoio e dedicao para a
concluso deste trabalho, perodo que muito me ensinou e motivou frente s
dificuldades.

Escola de Engenharia de So Carlos EESC-USP pela oportunidade de
realizao do curso de mestrado.

Faculdade de Engenharia Industrial FEI a qual me proporcionou a os conceitos
de Engenharia Automobilstica e ao Prof. Dr. Roberto Bortolussi, pelos seus
ensinamentos acadmicos, tambm por sua amizade todos estes anos.

Ford Motor Company do Brasil pelo apoio na realizao do curso de mestrado e
contribuio no desenvolvimento do experimento em seu Campo de Provas de Tatu.

Aos amigos da BLUE HOUSE, pela motivao, apoio e amizade.

Aline Rocha, pelo amor, apoio e pacincia em todos os momentos.

A todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram para a concretizao
deste trabalho.























VI
SUMRIO:

Lista de Figuras: ....................................................................................................... VII
Lista de Grficos: ....................................................................................................... X
RESUMO .................................................................................................................. XII
ABSTRACT ............................................................................................................. XIII
1-) OBJETIVO ............................................................................................................. 1
2-) INTRODUO ....................................................................................................... 2
2.1-) Motivao ......................................................................................................... 3
2.2-) Reviso Bibliogrfica........................................................................................ 4
2.3-) Contedo da Dissertao ............................................................................... 14
3-) REVISO DA LITERATURA ................................................................................ 16
3.1-) Nvel Veicular ................................................................................................. 18
3.2-) Motor .............................................................................................................. 28
3.3-) Embreagem ................................................................................................... 39
3.4-) Transmisso .................................................................................................. 51
3.5-) Pneus ............................................................................................................. 60
3.6-) Inrcia ............................................................................................................ 68
3.7-) Rampas e Obstculos .................................................................................... 70
4-) METODOLOGIA .................................................................................................. 74
4.1-) Modelo Fsico e Matemtico Proposto ........................................................... 76
4.1.1-) Torque do Motor ....................................................................................... 77
4.1.2-) Embreagem.............................................................................................. 78
4.1.3-) Transmisso e Diferencial ........................................................................ 79
4.1.4-) Rodas e pneus ......................................................................................... 81
4.1.5-) Veculo, controles e obstculo ................................................................. 82
4.2-) Possibilidades de aplicao ........................................................................... 83
4.3-) Veculo exemplo estudado ............................................................................. 84
4.4-) Descrio do experimento em campo ............................................................ 85
4.4.1-) Introduo ................................................................................................ 85
4.4.2-) Instrumentao usada no veculo real ..................................................... 85
4.4.3-) Operao do veculo ................................................................................ 87
5-) RESULTADOS OBTIDOS .................................................................................... 89
5.1-) Do Ensaio em Campo .................................................................................... 89
5.2-) Resultados do Modelo Terico e programa de simulao ............................. 93
5.3-) Validao do Modelo...................................................................................... 96
6-) CONCLUSO ...................................................................................................... 98
REFERNCIAS BIBILOGRFICAS .......................................................................... 99

VII
Lista de Figuras:
Figura 1: Componentes que influenciam o desempenho veicular ............................... 4
Figura 2: Esquema da configurao de teste em bancada Sistema de Controle de
Presso da Embreagem (Quan e Krishnaswamy, 2000)............................................. 9
Figura 3: Dinammetro Scroll e veculo para validao de software de
desempenho veicular (Rafael, Leandro C., et al., 2007). .......................................... 12
Figura 4: O projeto do Cugnot Steam Trolley (1769) - (Eckermann) ......................... 16
Figura 5: Histria Automotiva Eras (Eckermann) ................................................... 16
Figura 6: Distncia entre Eixos e Bitola (Wikipedia - The Free Encyclopedia, 2010) 18
Figura 7: Trao no Eixo Dianteiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010) ......... 20
Figura 8: Trao Traseira / Motor Dianteiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)
.................................................................................................................................. 21
Figura 9: Trao Traseira / Motor Traseiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)
.................................................................................................................................. 21
Figura 10: Trao Integral (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010) ....................... 22
Figura 11: Centro de Gravidade Longitudinal (Gillespie, 1992) ................................. 23
Figura 12: Posicionamento do C.G. na Direo Longitudinal .................................... 23
Figura 13: Veculo com um dos Eixos Elevado ......................................................... 25
Figura 14: Construo de Maquete (design) - (Automotive Design, 2010) ................ 26
Figura 15: Foras Aerodinmicas (Ball e Stone, 2004) ............................................. 27
Figura 16: Principais Elementos de um Motor de Combusto Interna Alternativo ..... 29
Figura 17: Geometria Bsica dos Motores de Combusto Interna (Heywood, 1988) 30
Figura 18: Ciclo de Operao do motor dois tempos (Garcia e Brunetti, 1992) ........ 32
Figura 19: Ciclo de Operao do Motor quatro Tempos (Heywood, 1988) ............... 32
Figura 20: Cinemtica das Foras no Pisto ............................................................. 35
Figura 21: Esquema para determinao de Potncia de atrito (N
a
) .......................... 36
Figura 22: Embreagem tipo cnico (Sweber.de, 2008) ............................................. 39
Figura 23: Embreagem de expanso da sapata ou tambor (Shaver, 1997) .............. 40
Figura 24: Embreagem multi-disco Hele-Shaw (Shaver, 1997) ................................. 40
Figura 25: Embreagem de disco nico (ZF Sachs, 2010) ......................................... 41
Figura 26: Componentes de Embreagem com mola membrana (ZF Sachs, 2010) .. 42
Figura 27: Atuao da Mola Membrana no acoplamento/desacoplamento (ZF Sachs,
2010) ......................................................................................................................... 43
Figura 28: Componentes do Disco de Embreagem (ZF Sachs, 2010) ...................... 44

VIII
Figura 29: Dimensionamento do Disco de Embreagem (Argachoy, 2004) ................ 44
Figura 30: Representao do comportamento da mola de absoro (Cushion) ..... 45
Figura 31: Comportamento da mola Cushion durante acoplamento da embreagem
.................................................................................................................................. 46
Figura 32: Posicionamento dos Pedais (Embreagem, Freios e Acelerador) ............. 48
Figura 33: Descrio do curso de Pedal de Embreagem (Shaver, 1997) ................. 49
Figura 34: Engrenagens de dentes retos (Ball e Stone, 2004) .................................. 51
Figura 35: Engrenagem helicoidal (Ball e Stone, 2004) ............................................ 52
Figura 36: Engrenagem Pinho-coroa de dentes retos (Ball e Stone, 2004) ............ 52
Figura 37: Engrenagem Pinho-Coroa Espiral (Ball e Stone, 2004) ......................... 52
Figura 38: Esquema da transmisso de movimento e diagrama de foras na
engrenagem. (Ball e Stone, 2004) ............................................................................. 53
Figura 39: Principais componentes de uma caixa de transmisso manual
(Clutches_N_More, 2010) ......................................................................................... 54
Figura 40: Caixa de transmisso simplificada (How Stuff Works, 1998-2010) .......... 55
Figura 41: Sistema de engate com sincronizao (Costa, 2001-2002) ..................... 56
Figura 42: Fluxo de torque na transmisso (Costa, 2001-2002) ............................... 57
Figura 43: Veculo em Curva de Baixa Velocidade (Ball e Stone, 2004) ................... 58
Figura 44: Componentes do diferencial (Ball e Stone, 2004) .................................... 59
Figura 45: Dinmica simplificada do diferencial (Wikipedia the Free Encyclopedia,
2006) ......................................................................................................................... 59
Figura 46: Tipos construtivos dos pneus: Diagonal e Radial (Gillespie, 1992) .......... 61
Figura 47: Designao de um pneu (Exemplo) ......................................................... 61
Figura 48: Representao do raio dinmico do pneu ................................................ 62
Figura 49: Distribuio de presso no pneu (Gillespie, 1992) ................................... 63
Figura 50: Mecanismos de atrito do pneu (Gillespie, 1992) ...................................... 64
Figura 51: Distribuio de presso na rea de contato - acelerao ........................ 65
Figura 52: Representao da inclinao de rampa ................................................... 70
Figura 53: Rua Inclinada no centro de Porto Alegre (Silveira, 2007) ......................... 71
Figura 54: Medio de aclive com transferidor .......................................................... 72
Figura 55: Rua Artur Sampaio Moreira Diadema-SP (32%) (Pasianot, 2006) ........ 72
Figura 56: Rua Monte Alegre Perdizes-SP (31%) (Pasianot, 2006) ....................... 73
Figura 57: Rua Amorin Castro - Butant-SP (26%) (Pasianot, 2006) ........................ 73
Figura 58: Ilustrao da Metodologia utilizada .......................................................... 74

IX
Figura 59: Modelo Matemtico Desempenho em Rampa (Programa Matlab
Simulink).................................................................................................................... 76
Figura 60: Determinao do torque instantneo do motor (Programa Matlab
Simulink).................................................................................................................... 77
Figura 61: Representao do curso de pedal de embreagem e mola cushion ....... 78
Figura 62: Representao do torque transmitido pela embreagem ........................... 79
Figura 63: Representao do torque transmitido pela transmisso e diferencial para
as rodas (Programa Matlab Simulink) ....................................................................... 80
Figura 64: Representao do diagrama de blocos foras atuantes nos pneus
(Programa Matlab Simulink) ...................................................................................... 81
Figura 65: Foras aplicadas ao veculo na manobra de arrancada ........................... 82
Figura 66: Diagrama de blocos representando veculo e a rampa ............................ 83
Figura 67: Sensor tico de velocidade (Correvit DATRON) ...................................... 85
Figura 68: Monitoramento do curso de pedal de acelerador ..................................... 86
Figura 69: Monitoramento do curso do pedal de embreagem ................................... 87





















X
Lista de Grficos:
Grfico 1: Licenciamento de veculos novos nacionais 1957/2007 (ANFAVEA,
2008). .......................................................................................................................... 2
Grfico 2: Capacidade de rampa crtica em funo da distribuio de Peso no Eixo
Direcional (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977). ................................................................. 6
Grfico 3: Caracterstica dos motores com diferentes velocidades e potncias para
uma mesma acelerao (Gao, Maghbelli, et al., 2003) ............................................. 10
Grfico 4: Mapa da eficincia do motor (Exemplo) (Andrew, Sylvain, et al., 2007). .. 13
Grfico 5: Diagrama p-V didtico para um motor quatro tempos .............................. 33
Grfico 6: Diagrama p- para um motor quatro tempos ............................................ 34
Grfico 7: Trabalho indicado ou do ciclo de combusto (Heywood, 1988) ................ 36
Grfico 8: Curvas Caractersticas dos Motores ......................................................... 38
Grfico 9: Porcentagem de acoplamento VS Curso do pedal de embreagem .......... 47
Grfico 10: Fora do pedal de embreagem VS Curso do pedal de embreagem ....... 50
Grfico 11: Variao do raio dinmico do pneu em funo da velocidade do veculo
(Vibrate Software, 2009)............................................................................................ 63
Grfico 12: Coeficiente de adeso VS (%) de Escorregamento (Ball e Stone, 2004)66
Grfico 13: Ilustrao do porcentual de Inclinao (%) e ngulo de inclinao (graus)
(BW95, 2010) ............................................................................................................ 71
Grfico 14: Progresso da abertura da borboleta ..................................................... 89
Grfico 15: Variao da Rotao do motor ............................................................... 90
Grfico 16: Progresso do acoplamento da embreagem .......................................... 90
Grfico 17: Liberao do freio de estacionamento .................................................... 91
Grfico 18: Velocidade longitudinal desenvolvida pelo veculo ................................. 91
Grfico 19: Espao percorrido e acelerao longitudinal desenvolvida pelo veculo 92
Grfico 20: Resultado do Modelo velocidade do veculo e tangencial da roda ...... 93
Grfico 21: Resultado do modelo: Espao percorrido e Acelerao longitudinal ...... 94
Grfico 22: Efeito das inrcias no torque disponvel pela embreagem ...................... 94
Grfico 23: Fora de trao das rodas dianteiras na manobra de arrancada............ 95
Grfico 24: Foras Normais nos eixos dianteiro e traseiro ........................................ 95
Grfico 25: Comparativo entre os resultados reais e resultados do modelo ............. 96




XI
Lista de Tabelas:
Tabela 1: Coeficientes de adeso (Canale, 1989) .................................................... 66
Tabela 2: Dados tcnicos do veculo exemplo estudado .......................................... 84





































XII
RESUMO

FEREZINI, J.J.. Estudo do comportamento veicular em manobras de sada de
aclives atravs de um programa computacional em Matlab-Simulink
Tese (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Carlos, So Carlos, 2010.


O desempenho de um veculo de passeio em manobras de arrancada em
aclives elevados um fator muito importante a ser considerado no desenvolvimento
de um novo projeto ou modificao de um projeto j existente.
Este desempenho influenciado por vrias caractersticas do veculo, tais
como: perfil e forma da curva de torque do motor, massa do veculo, relaes de
transmisso, tamanho do pneu entre outros.
Este trabalho prope uma metodologia de simulao para prever o
desempenho de um veculo com trao dianteira em aclives elevados, atravs da
utilizao de um modelo de simulao desenvolvido na plataforma Matlab Simulink.
Essa metodologia consiste na validao de um modelo de simulao capaz de
representar todo o procedimento que envolve a sada de um veculo em um aclive
elevado, levando em considerao a variao da rotao do motor, do pedal do
acelerador, acoplamento da embreagem e o acionamento do freio de
estacionamento. Uma medio real em veculo foi feita onde se registrou este
comportamento e estes dados foram utilizados como valores de entrada no modelo
de simulao.
Para a correlao do modelo de simulao, foram utilizados os grficos que
representam a variao do espao percorrido, velocidade e acelerao longitudinal,
onde os resultados prticos e tericos mostraram-se prximos mostrando que o
modelo de simulao desenvolvido em MatLab / Simulink uma opo a ser
utilizada, principalmente nas fases inicias de projeto e para otimizao de projetos j
existentes.





Palavras chave: Veculos - desempenho, Veculos desempenho em aclive,
Veculos - simulao em aclive.



XIII
ABSTRACT

FEREZINI, J.J. Behavior study of vehicle startability on grade maneuver
through a computer program in Matlab-Simulink
(Masters Degree) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Carlos, So Carlos, 2010.


The performance of a passenger vehicle maneuvering uphill sprint high is a
very important factor to be considered in developing a new project or modifying an
existing project.
This performance is influenced by various characteristics of the vehicle, such as
profile and shape of engine torque curve, vehicle weight, gear ratios, tire size and
others.
This paper proposes an analysis methodology to simulate the performance of a
vehicle with front wheel drive in high slopes, through the use of a simulation model
developed on the Matlab Simulink.
This methodology consists in validating a simulation model capable of
representing the entire procedure involving the removal of a vehicle in a high slope,
taking into account the variation of engine speed, accelerator pedal, the clutch
engaging and brake actuation parking. An actual measurement of vehicle was
registered where this behavior and these data were used as input values in the
simulation model.
For the simulation model correlation, It was used the graphs represent the
change in the space covered, vehicle speed and vehicle longitudinal acceleration,
where the practical and theoretical results proved to be the next showing that the
simulation model developed in Matlab / Simulink is an option be used, especially in
the early stages of design and optimization of existing designs.









Keywords: Vehicle Performance; Vehicle uphill performance, Vehicle startability on
grade.


1
1-) OBJETIVO

O objetivo deste trabalho a elaborao de uma metodologia e a validao de
um modelo matemtico capaz de representar o evento de arrancada a partir da
imobilidade em aclives elevados para veculos de trao nas rodas dianteiras.
O conhecimento do comportamento do veculo em manobras de arrancada em
aclives acentuados (Startability on Grade) um importante mtrico para
dimensionar as caractersticas dos componentes do trem de fora, tais como: curva
de torque do motor, embreagens, relaes de transmisso e diferencial, raio
dinmico dos pneus entre outros.
Este comportamento ser obtido atravs de uma anlise terica, utilizando-se
de um aplicativo do programa computacional MatLab-Simulink

e de resultados
prticos obtidos a partir de teste real feito em veculo.
A partir de um teste de sada de aclive em veculo real, so registrados os
parmetros que sero variveis de entrada do modelo, que so: perfil de utilizao
do pedal de acelerador, pedal de embreagem, freio de estacionamento e gradiente
de inclinao do aclive. So registrados tambm no decorrer da manobra, a variao
do espao percorrido, velocidade e acelerao longitudinal, onde estes so os
parmetros de correlao do modelo (prticos).
Com os parmetros de entrada registrados, variveis de entrada do modelo,
simulada atravs do modelo a mesma manobra de arrancada, onde so gerados os
parmetros de correlao analticos (tericos). Os resultados obtidos nas simulaes
sero comparados com os dados obtidos no teste real a fim de se obter uma
correlao entre os dados e tericos e prticos, o modelo tornar uma ferramenta til
para validar projetos futuros para este atributo de nvel veicular.
Uma vez validado o modelo de simulao, este tem vital importncia para as
fases iniciais de novos projetos, contribuindo para a reduo de custos de
engenharia, construo de prottipos e testes fsicos, alm de proporcionar
otimizao de tempo de desenvolvimento.





2
2-) INTRODUO

O crescente aumento da produo de veculos no Brasil e no Mundo pelas
indstrias automobilsticas nos ltimos anos e a constante disputa por maximizao
do lucro e participao no volume de vendas no mercado, so fatores que
promovem a melhoria continuada da qualidade do produto final, como mostra
Grfico 1:


Grfico 1: Licenciamento de veculos novos nacionais 1957/2007 (ANFAVEA, 2008).

Na fase de desenvolvimento de um veculo novo ou melhoria de um produto j
existente, diversos atributos so considerados para a boa execuo do projeto, entre
eles pode-se destacar: a forma da carroceria (design), itens de segurana,
desempenho do motor e da transmisso, tecnologias eltricas embarcadas, nvel de
aceitvel de rudo e emisses de gases, economia de combustvel, custos com
manuteno entre outros. Todos estes atributos vo de encontro estratgia da
empresa para enquadrar o seu produto no mercado para o seu pblico alvo com
preo de venda competitivo.
O uso de ferramentas computacionais nas fases de desenvolvimento do
produto, em muito contribuem para a melhoria dos atributos e na rapidez de tomada
de decises para melhor atender s expectativas dos consumidores alvo.


0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
M
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V
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Ano

3
2.1-) Motivao

Um dos itens mais importantes de um veculo de passeio para o consumidor
o seu desempenho em aceleraes. Para manter bons nveis de satisfao dos
consumidores com o desempenho do veculo em diversas condies de acelerao,
torna-se uma obrigao para todos os fabricantes de veculos do Brasil atender s
principais necessidades de seus clientes nos mercados os quais se deseja
comercializar os veculos.
A sensao de desempenho influenciada por vrias caractersticas do veculo
e dificilmente mensurada por avaliaes objetivas
(1)
. A sensao de
desempenho muitas vezes caracterizada por avaliaes subjetivas
(2)
, que
obtida atravs da avaliao do motorista quando este submete o veculo a
aceleraes longitudinais.
O desempenho em aceleraes a definio tradicional de Performance de
um veculo e esta uma forma de diferenciar o quo rpido o veculo acelera de
uma velocidade a outra. Ela est diretamente relacionada com o conjunto trem de
fora do veculo, o que basicamente composto por motor, transmisso, diferencial
e pneus. A sensao de desempenho por parte dos consumidores proveniente de
diversos efeitos, os quais incluem a acelerao do veculo, a resposta nas trocas de
marchas, a qualidade sonora da acelerao e o controle das caractersticas do pedal
do acelerador e da embreagem.
Uma das avaliaes subjetivas muito utilizadas por consumidores de veculos
com transmisses manuais e automticas a sada do veculo a partir da
imobilidade em aclives. Um dos principais componentes solicitado nesta manobra
a embreagem, pois este o componente que faz a conexo do motor com a
transmisso do veculo, fazendo parte de todo o conjunto do trem de fora.
O bom dimensionamento e a validao do componente embreagem se fazem
necessrios para que o veculo possa atender satisfao dos consumidores e,
entre os meios de validao, est construo de prottipos para testes de
durabilidade em bancadas e em campo de provas. A motivao do presente estudo
justamente contribuir com uma metodologia e um modelo matemtico que possa
reproduzir esta manobra para um veculo real e servir como ferramenta para
desenvolvimento de novos produtos.

(1) Avaliaes Objetivas: Refere-se a avaliaes que podem ser mensuradas (ex: tempo que o veculo leva para ir de 0 a 100
km/h)
(2) Avaliaes Subjetivas: Refere-se a avaliaes no mensurveis. Avaliao feita por comentrios (ex: O veculo tem um
bom desempenho em retomadas de velocidade).
4
2.2-) Reviso Bibliogrfica

Quando se fala sobre sensao de Performance, a acelerao do veculo a
primeira caracterstica que o consumidor percebe. A Figura 1 mostra os principais
itens que influenciam no desempenho veicular:














Figura 1: Componentes que influenciam o desempenho veicular

Em se tratando de desempenho veicular, a indstria automobilstica em geral
vem buscando uma relao completa entre vrias caractersticas veiculares para
satisfazer ao mximo os seus clientes. Entre elas, pode-se destacar:
Acelerao do veculo: as duas principais caractersticas que
influenciam a acelerao veicular so: WOT (Wide Open Throttle) que
a mxima acelerao que o veculo pode atingir com o acelerador
totalmente aberto (pressionado) e o part-throttle que se refere s
cargas parciais do acelerador (acionamentos parciais);
Caractersticas do acelerador: se referem s trs influncias primrias
do acelerador que so: a progresso, o esforo e a ergonomia;
Caractersticas do manpulo de troca de marcha: se referem s duas
influncias primrias do manpulo de troca de marchas: tempo e
DESEMPENHO
VEICULAR
ACELERAO
MASSA DO
VECULO
RESISTNCIAS AO
ROLAMENTO
RESISTNCIA
AERODINMICA
RESISTNCIA DE
ROLAGEM DOS
PNEUS
RESISTNCIAS
DEVIDO AO ACLIVE
FORA
TRATIVA
TORQUE DO
MOTOR
RELAES DE
TRANSMISSO
REDUO
DO EIXO
TAMANHO
DO PNEU
EFICINCIA DO
TREM DE FORA

5
sensao subjetiva das trocas de marcha, levando em considerao
preciso e esforo dos engates;
Caracterstica Sonora: que se refere o nvel e a qualidade sonora
provida pelo conjunto trem de fora do veculo;
Aparncia do Veculo: que se refere ao estilo do veculo a proporcionar
ao consumidor a impresso de entrega de desempenho.

De acordo com o estudo de (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977), uma das principais
vantagens de veculos com motor e trao dianteira, promover um trem de fora
mais compacto, eliminando assim as vibraes e rudos do eixo rvore motriz o que
normalmente esto presentes nos veculos com trao traseira, alm de promover
uma melhoria na estabilidade direcional em curvas. Utilizando-se de um veculo de
trao dianteira, (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977) estudaram o comportamento desta
aplicao de trem de fora para o mercado japons, sob condies de estradas
severas, rampas em montanhas e inverno rigoroso.
Uma das consideraes importantes para manobras de arrancada em rampa
a diminuio considervel na fora normal ao pavimento no eixo dianteiro. Este fator
foi estudado por (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977) para prover uma distribuio
aceitvel de massa entre os eixos do veculo afim de evitar o deslizamento das
rodas de um veculo de trao dianteira. No desenvolvimento de veculos de trao
dianteira foram feitos clculos e testes experimentais de subidas de rampas em
diversas condies de terreno e condies climticas presentes no Japo. Os
resultados foram comparados para os dois veculos com trao dianteira e com
trao traseira.
O Grfico 2, obtido por (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977), mostra as mais
vriadas condies de aclives em conjunto com vrias distribuies de peso no eixo
direcional, junto ainda com o tipo de pneu e a caracterstica do coeficiente de
adeso de cada tipo de pavimento examinado, onde:

= Coeficinte de adeso (Pavimento / Pneu);

r
= Coeficinte de Resistncia ao Rolamento.
6

Grfico 2: Capacidade de rampa crtica em funo da distribuio de Peso no Eixo
Direcional (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977).

Neste estudo de investigao, (Rempei, Gyo-ichi, et al., 1977) concluram que
acima de 61% de distribuio de peso esttico no eixo direcional foram suficientes
para atender capacidade de rampa de forma satisfatria para o mercado do Japo.
Simulaes de mximo desempenho veicular para 100% de acelerador (WOT
Wide Open Throttle) no so estudos recentes. As primeiras anlises foram
apresentadas por (Setz, 1961). Depois, (Hwang) e (Waters, 1972) combinaram a
simulao do desempenho em WOT com a previso do consumo de combustvel
para ciclos arbitrrios de trajeto. No estudo elaborado por (Mencik, Tobler e
Blumberg, 1978) foram feitas anlises de uma simulao detalhada de um modelo
simples de veculo e correlaes com resultados de testes fsicos em pista. O estudo
foi feito com veculos de transmisses automticas e manuais e foram abordados os
mtricos
(3)
de desempenho como: tempos de variao de velocidade 0-60 MPH
(4)
,
retomadas de velocidade e tempos de acelerao (25 60 MPH e 50 80 MPH),
entre outros, sendo que os modelos de simulao descrevem o desempenho do
(3) Mtricos: Termo que se refere a uma avaliao que pode ser mensurada e que podem ser passveis de comparaes.
(4) 0-60 MPH: Refere-se uma avaliao objetiva que determina o tempo que o veculo necessita para alterar a sua velocidade
de 0 a 60 MPH, onde MPH = milhas por hora (1 MPH = 1,609 km/h).

7
motor, conversor de torque e embreagem, da transmisso, das resistncias ao
rolamento do veculo (Vehicle Road Load), das perdas do trem de fora e da
interao entre pneu-solo. Para (Mencik, Tobler e Blumberg, 1978), apesar de
muitos dados de engenharia veicular serem desconhecidos e as simplificaes feitas
nos modelos, principalmente nas regies de transiente, os resultados obtidos na
simulao comparados com os testes prticos, foram considerados aceitveis.
Um estudo similar foi desenvolvido por (Starkey, Gray e Watts, 1988) para
prever o comportamento da acelerao de um veculo de transmisso manual com
100% de acelerador (WOT). Em seu estudo, foi abordada a influncia do
escorregamento do pneu (tire slip ou slip ratio) e das trocas de marchas nas
aceleraes para a otimizao da utilizao de trs tipos de caixa de transmisso
diferentes (3, 4 e 5 marchas). Neste estudo, os autores indicaram que a distncia do
centro de massa ao eixo de trao e a rotao mxima do motor so fatores crticos
para o desempenho do veculo, e tambm foram apresentados formas de otimizao
das relaes de transmisso.
Ferramentas padres para o desenvolvimento de simuladores esto
disponveis em diversos softwares, e utilizando-se destas ferramentas, (Datta e
Sinan, 1994) elaboraram um programa de simulao automotivo, desenvolvido na
plataforma Systembuild and Xmath, capaz de modelar e executar simulaes para
os mais variados tipos de trem de fora.
Neste trabalho, os autores abordaram os princpios que esto por trs do
controle de velocidade automotivo (Automotive Speed Control) na verso
demonstrativa do software, utilizandose de uma explicao detalhada dos
princpios fsicos, demonstrao da metodologia utilizada e a apresentao das
possveis aplicaes dessas tcnicas para a soluo dos problemas de design
automotivo.
Como resultado deste trabalho, os autores concluram que o desenvolvimento
de uma plataforma de simulao eficiente pode reduzir consideravelmente o tempo
de design e testes para os novos projetos do trem de fora de um novo veculo.





8
No estudo de (Michael e John, 1996) uma simulao dinmica de veculo foi
desenvolvida para prever o comportamento veicular em aceleraes com alto nvel
de escorregamento de pneu. Foi incorporado ao modelo de simulao uma curva
emprica no linear que prev a adeso do pneu em funo do seu respectivo
escorregamento.
O foco principal de seu estudo foi no comportamento do mximo desempenho
em acelerao (100% de acelerador) para um veculo de trao traseira, onde o
modelo de simulao foi utilizado para prever o comportamento do pneu, do trem de
fora e do veculo neste tipo de manobra, alm de ser uma til ferramenta de
desenvolvimento de novos produtos.
Os principais sistemas do veculo foram minuciosamente estudados, incluindo
peso do veculo, a localizao do centro de gravidade, o coeficiente aerodinmico,
as relaes de transmisso, as inrcias dos componentes do trem de fora e suas
eficincias. Um veculo foi testado a fim de comparar e correlacionar com os dados
obtidos do modelo. Os autores (Michael e John, 1996) indicaram que os parmetros
que apresentam maior influncia na manobra de acelerao 0 a 60 MPH foram: o
escorregamento do pneu, a transferncia de peso nos eixos, a inrcia do motor e a
massa total do veculo.
O estudo proposto por (Mohamed e Dong, 1998), visou o desenvolvimento de
um procedimento para otimizar a interao entre trem de fora e chassis
(parmetros veiculares), dos quais se destacam: a massa do veculo, as relaes de
transmisso, a relao do diferencial, raio dinmico do pneu, distncia entre eixos e
centro de gravidade.
O estudo envolve um modelo matemtico e um desenvolvimento de um
software em (FORTRAN77 e DOC/DOT), para otimizar o modelo de aceleraes
longitudinais (mtrico 0-60 MPH), incluindo escorregamento de pneu e tempo de
trocas de marcha e economia de combustvel em regime permanente. No
desenvolvimento deste procedimento, (Mohamed e Dong, 1998) concluram que as
relaes de transmisso, diferencial, posio do centro de gravidade e massa do
veculo, so parmetros crticos para acelerao do veculo e economia de
combustvel.
No Universo das simulaes e modelos veiculares, (Shih, 2000) contribui no
processo de usar simulao e modelos para guiar a concepo do design de
desempenho veicular. Em seu estudo, direcionado para veculos com transmisso

9
automtica, foram discutidos quatro modelos de aplicao que so: o desempenho
do conversor de torque, as cinemticas da caixa de transmisso, a acelerao com
acelerador totalmente aberto e a economia de combustvel do veculo. Esses
modelos foram comparados nos seguintes parmetros: tempo de acelerao com
acelerador totalmente aberto, economia de combustvel e emisses de gases,
velocidade mxima do veculo e desempenho em rampas (gradeability), onde, com
o modelo fiel, mudanas nas caractersticas dos componentes, podem ser
observadas de imediato no desempenho do veculo.
Estudos em bancadas tambm so uma forma de validar componentes, o
que mostra o estudo de (Quan e Krishnaswamy, 2000), que descreve a modelagem
em MatLab / Simulink, do desenvolvimento de um controlador e a implementao de
um controle de presso do sistema de embreagem de uma transmisso. Em seu
estudo, se concentrou em identificar situaes crticas que ocorrem no sistema de
controle de presso na embreagem atravs de um modelo analtico e com validao
experimental. A Figura 2 mostra o esquema da configurao do teste em bancada
proposto pelos autores:

Figura 2: Esquema da configurao de teste em bancada Sistema de Controle de
Presso da Embreagem (Quan e Krishnaswamy, 2000).


10
O modelo de simulao no-linear foi apresentado e verificado pelo
experimento e os resultados da simulao correlacionaram bem com dados
experimentais.
No estudo de (Gao, Maghbelli, et al., 2003) foram investigados o impacto do
tipo de trao no desempenho do veculo, a estrutura trem de fora simplificada, o
armazenamento de energia e a confiabilidade do sistema para vrias unidades
motoras, tais como: motor de induo e, utilizao de im permanente para
aplicaes em veculos militares. A capacidade de subir rampa com altos aclives
crucial para veculos militares, que depende de alto valor de torque nas rodas de
trao em velocidades baixas. As foras aerodinmicas so desprezveis neste
caso. Os autores (Gao, Maghbelli, et al., 2003) apresentaram o conceito de (fora
trativa / Peso do veculo) e o Grfico 3 proposto por eles mostra que para altas
velocidades tem se a perda de desempenho em aceleraes, mas um ganho em
fora trativa e por conseqncia uma melhora na capacidade de rampa
(gradeability), onde:
X = Relao de transmisso;
P
m
= Potncia requerida pelo motor;

Grfico 3: Caracterstica dos motores com diferentes velocidades e potncias para uma
mesma acelerao (Gao, Maghbelli, et al., 2003)

Os autores (Gao, Maghbelli, et al., 2003) concluram que uma grande faixa
constante de potncia simplifica o sistema de transmisso, utilizando uma simples

11
relao de transmisso ao invs de vrias relaes, tornando a caixa de transmisso
mais simples, compacta e confivel.
Na anlise proposta por (Xi e Giorgio, 2004), economia de combustvel,
desempenho e dirigibilidade so trs formas para se avaliar o comportamento de um
veculo na trao. Simulaes e medies reais em veculos so formas de se
quantificar e qualificar estas mtricas. De acordo com os autores, o desempenho do
veculo na trao medido nas suas aceleraes, na capacidade de vencer aclives
gradeability e capacidade de carregar trailer (veculo com carreta).
Neste trabalho, os autores definem Capacidade de Rampa (Gradeability)
como sendo a mxima rampa em que o veculo pode se mover a frente. A
capacidade de rampa definida por (Xi e Giorgio, 2004) expressa em porcentagem
e depende da fora trativa do veculo, massa total do veculo, resistncia ao
rolamento do pneu e o coeficiente de atrito do pavimento.
No estudo feito por (Manoz, Mohan, et al., 2005) foi proposto um procedimento
de concepo estatstico para a otimizao das relaes de transmisso (4 marchas
sincronizadas) para aplicao em um caminho leve. No estudo foi utilizado um
software comercial (AVL CRUISE) e o veculo referncia foi simulado e medido
fisicamente para validao do modelo e possibilitando adaptaes para novas
configuraes de veculos. Neste estudo, os autores no alteraram a relao de
transmisso de primeira marcha, afim de no mudar a capacidade de rampa para
esta marcha. Atravs de anlises estatsticas utilizando o software MINITAB, um
programa de computador voltado para fins estatsticos, (Manoz, Mohan, et al., 2005)
fizeram avaliaes com as relaes de 2, 3e 4marchas, variando-as para obter
otimizao nos valores de consumo de combustvel, desempenho e nvel de
emisses. A variao estatstica das respostas das simulaes dentro do limite dos
parmetros veiculares, permitiram relaes de transmisses otimizadas e robustas
para a aplicao.
A elaborao de um software computacional para a determinao de torque,
potncia e rotaes do motor e da transmisso foi o objetivo do trabalho feito por
(Rafael, Leandro C., et al., 2007). O Software elaborado na base Excel Windows
utiliza como dados de entrada as seguintes caractersticas veiculares: curva de
torque do motor, relaes de transmisso da caixa de transmisso e diferencial,
coeficiente de resistncia a rolagem, massa do veculo, componente de inclinao
de rampa, coeficiente aerodinmico, rea frontal, eficincia da transmisso e

12
dimetro do pneu. Os resultados provenientes do software foram validados atravs
de medies reais em veculos no dinammetro, como mostra a Figura 3:

Figura 3: Dinammetro Scroll e veculo para validao de software de desempenho
veicular (Rafael, Leandro C., et al., 2007).

No desenvolvimento do software, (Rafael, Leandro C., et al., 2007) geraram
grficos importantes para o desempenho vecular, dos quais pode-se destacar:
potncia na roda por marcha, fora resistiva por marcha em relao velocidade do
veculo, fora trativa total por marcha em funo da velocidade do veculo e as
foras resistivas totais ao rolamento tambm em funo da velocidade do veculo.
Os resultados obtidos atravs do software foram comparados com as
medies levantadas no dinammetro e com as informaes fornecidas pelo
fabricante do veculo. De acordo com os autores, os resultados desta comparao
se mostraram aceitveis para determinao da curva de torque e potncia de um
motor, pois os valores encontrados nas anlises correlacionaram com os dados
fornecidos pelo fabricante, possibilitando assim a validao do software e o modelo
matemtico.
No estudo proposto por (Andrew, Sylvain, et al., 2007), o principal objetivo
promover a idia de um veculo digital atravs do desenvolvimento de uma
capacidade de simulao robusta e fiel afim de permitir o melhor entendimento do
controle da performance de veculos fora de estrada off-road; concentrando-se
em dois principais aspectos:
1-) Desenvolvendo uma familia de pneus e modelos de contato para
simulaes que promovam alta representatividade em terrenos fora e dentro de
estrada em condies ambientais extremas;
2-) Promover uma investigao completa nas tcnicas de co-simulao
adequadas numericamente para modelos compostos por diversos fatores que

13
contribuem para a performance do veculo, tais como: pneus, terrenos, trem de
fora, subsitemas e controle.
O modelo de simulao do trem de fora utilizado por (Andrew, Sylvain, et al.,
2007) se deu pela interao de blocos de componentes veculares, entre eles pode-
se destacar: o mapa de torque do motor, posio do acelerador, embreagem,
transmisso, freios. O Grfico 4 mostra um exemplo do mapa da eficincia do motor
que foi utilizado na plataforma do MATLAB Simulink:


Grfico 4: Mapa da eficincia do motor (Exemplo) (Andrew, Sylvain, et al., 2007).

O ambiente de simulao desenvolvido em plataformas diferentes (modelo
veicular => especificado em ADAMS, modelo do trem de fora => especificado em
PSAT e os modelos de pneus => especificados em ADAMS (FTire ou FEAP)),
permitiu para (Andrew, Sylvain, et al., 2007) um melhor entendimento do que
necessrio para se executar as simulaes em plataformas diferentes, das interfaces
dos cdigos de comunicao, do nvel de fidelidade que se pode esperar da anlise
bem como do poder de calibrao do modelo que se pode fazer. Concluiu-se, com
este ambiente de simulao, que se trata de uma eficiente ferramenta para o
desenvolvimento de novos veculos para diversos ambientes e caractersticas.





14
2.3-) Contedo da Dissertao

Para proporcionar uma melhor compreenso do contedo desta dissertao,
destaca-se a seguir os captulos que a compe:

Captulo 3: Reviso da Literatura:
Nesta sesso abordado em detalhes todos os componentes que
exercem influncia direta no desempenho veicular em manobras de
arrancada, os quais se destacam:

- Sesso 3.1: Nvel Veicular;
- Sesso 3.2: Motor;
- Sesso 3.3: Embreagem;
- Sesso 3.4: Transmisso;
- Sesso 3.5: Pneus;
- Sesso 3.6: Inrcias;
- Sesso 3.7: Rampas e obstculos.

Captulo 4: Metodologia:
Nesta sesso abordada toda a metodologia utilizada na simulao
desenvolvida na plataforma MATLAB/SIMULINK para a modelagem da
manobra de arrancada em altos aclives. So apresentados os clculos e
ferramentas utilizadas. O captulo esta dividido da seguinte forma:

- Sesso 4.1: Modelo fsico e matemtico proposto;
- Sesso 4.2: Possibilidades de aplicao;
- Sesso 4.3: Veculo estudado;
- Sesso 4.4: Descrio do experimento.







15
Captulo 5: Resultados obtidos:
Nesta sesso so apresentados e comparados todos os resultados
obtidos atravs da modelagem veicular no software de simulao bem
como as medies obtidas em veculo real. O captulo esta dividido da
seguinte forma:

- Sesso 5.1: Do ensaio em campo;
- Sesso 5.2: Do modelo terico;
- Sesso 5.3: Validao do modelo.

Captulo 6: Concluso:
Para finalizar a dissertao, nesta sesso abordada a concluso final
deste trabalho levando em considerao tudo o que foi assumido na
construo do modelo matemtico e na metodologia utilizada, em
conjunto com as referncias bibliogrficas consideradas e
principalmente como forma de se tornar o modelo de simulao uma
ferramenta para utilizao no desenvolvimento de novos projetos.


















16
3-) REVISO DA LITERATURA

Quando se fala de automvel, uma ferramenta to importante nos dias de hoje
para todos que se utilizam dos seus benefcios, se torna crucial saber como que todo
o desenvolvimento desta poderosa mquina teve o seu incio. De acordo com
(Eckermann) a histria do automvel comea em meados de 1769, com a criao
dos automveis movidos a vapor com capacidade de transportar os seres humanos.



Figura 4: O projeto do Cugnot Steam Trolley (1769) - (Eckermann)

Em 1806, apareceram os primeiros carros movidos por motores de combusto
interna utilizando o gs como combustvel de propulso, sendo este que levou
introduo em 1885 do onipresente motor de combusto interna a gasolina.
O incio da histria do automvel pode ser dividido em uma srie de eras com
base no mtodo predominante de propulso automotiva durante esse tempo. Mais
tarde, os perodos foram definidos por tendncias de estilo exterior, tamanho e
preferncias de utilizao, como mostra a Figura 5:

Figura 5: Histria Automotiva Eras (Eckermann)


17
A histria do automvel mostrou que houve uma considervel evoluo a partir
da dcada de 1980 e que, sem dvida alguma, o sucesso do desenvolvimento de
novos projetos veiculares foi funo da engenharia automotiva moderna. O seu
papel foi incorporar o que h de mais atual em termos de componentes mecnicos,
eltrica embarcada, design voltado segurana e a evoluo dos seus respectivos
subsistemas de engenharia, aplicados na produo dos mais variados produtos
automotores, tais como: motocicletas, automveis, nibus e caminhes.
Inserido na engenharia automotiva, est o trabalho do engenheiro de
desenvolvimento, o qual tem a responsabilidade de coordenar a entrega dos
atributos de um veculo completo, ditado pelo fabricante, regulamentaes /
exigncias governamentais, competio tecnolgica e satisfao do consumidor.
A engenharia de desenvolvimento preocupa-se com as interaes de todos os
sistemas do veculo e desejado que todos os vrios componentes e sistemas de
um automvel funcionem como projetados, e adicionalmente, conforme afirma (Ball
e Stone, 2004), o automvel moderno muito mais do que a soma de suas partes,
cada componente deve trabalhar em harmonia com os outros, sob pena de no ter
um produto desejado para o consumidor alvo. Somente como exemplo, de acordo
com (ZF Sachs, 2010) uma das funes do sistema de embreagem transmitir o
torque do motor para a transmisso, junto com isso, o sistema deve prover um nvel
aceitvel de: esforo e curso de pedal de embreagem, rudo e durabilidade.
Outro aspecto importante a ser considerado pela engenharia de
desenvolvimento a ponderao (trade-off), onde se obrigado a entregar todos
os atributos do veculo em um nvel aceitvel. Um exemplo disto a ponderao
entre o desempenho do motor / veculo e a economia de combustvel. O veculo
deve fornecer um nvel aceitvel de consumo de combustvel, para seu consumidor,
e tambm deve atender ao mximo desempenho possvel, com todas as
caractersticas presentes no veculo, como: massa total, relaes de transmisso,
inrcias, foras aerodinmicas, dispositivos de controle de emisses, pneus, etc.
O desempenho do veculo em aclives elevados tambm um fator muito
importante a ser considerado no desenvolvimento de novos projetos e muitas
vezes um requisito crucial para a aceitao ou no do produto no mercado.



18
3.1-) Nvel Veicular

O competitivo mercado de veculos automotores presente nos dias de hoje,
foram as empresas, que atuam nesta atividade, a otimizar ao mximo as suas
plataformas de veculos. De acordo com (Michael, 1999), uma plataforma de
automvel um conjunto compartilhado de design comum, aperfeioamento da
engenharia e esforos de produo, bem como os principais componentes dos
modelos distintos de um mesmo veculo, ou a partir outros veculos, desde que se
mantenha uma relao entre eles.
Do ponto de vista tcnico, (Muffatto, 1999) define uma plataforma de
automveis com as seguintes caractersticas:
Assoalho: conjunto de peas de chapa que servem como base principal
da carroceria monobloco, onde se concentram a maioria dos
componentes mecnicos e estruturais;
Distncia entre eixos: o qual se designa a distncia horizontal entre o
centro do eixo dianteiro e o centro do eixo traseiro, como mostra a
Figura 6:


Figura 6: Distncia entre Eixos e Bitola (Wikipedia - The Free Encyclopedia, 2010)

Sistema de Direo: onde o regime de governo mais convencional a
de acionar as rodas dianteiras atravs de um comando manual que est
posicionado frente do condutor, o qual lhe permita desviar de
obstculos a partir de uma linha reta. O sistema de direo pode ser
assistido atravs do fornecimento de uma poro de energia do motor, a

19
travs de componentes hidrulicos ou eltricos, onde este ltimo
demanda energia proveniente do alternador.
Suspenses: conjuntos especificados na dianteira e traseira de um
veculo, conectados atravs das molas, amortecedores e componentes
de ligao do veculo com as rodas.
Posicionamento e escolha de motores e componentes do trem de fora.
Este tpico ser abordado com mais detalhes adiante.

A utilizao de uma mesma plataforma segundo (Schlie e Yip, 2000),
acompanhada com a tecnologia avanada e flexvel, permite s montadoras reduzir
drasticamente o tempo de desenvolvimento de produtos e os tempos de transies,
enquanto o design modular e montagem permitem a construo de uma maior
variedade de veculos atravs de um conjunto bsico de componentes de
engenharia. De acordo com (Muffatto, 1999), a utilizao de uma estratgia de
plataforma pode prover uma srie de benefcios, os quais de destacam:

Maior flexibilidade entre as plantas produtoras Padronizao;
A reduo de custos obtidos atravs da utilizao de recursos em escala
global;
O uso crescente de plantas (maior produtividade devido reduo no
nmero de diferenas);
Reduo do nmero de plataformas, como resultado de sua localizao
em uma base mundial.

Uma vez definida a estratgia de plataforma que ser utilizada por um
fabricante de automvel, todos os esforos de engenharia so colocados no
desenvolvimento deste novo produto. Conforme j mencionado anteriormente, o
posicionamento e a escolha dos motores e trem de fora fazem parte crucial do
layout do novo veculo.
Muitas combinaes diferentes de localizao do motor e rodas motrizes so
encontradas na prtica, bem como a localizao de cada uma dependente da
aplicao que o veculo vai ser utilizado. Fatores que influenciam a escolha do
design incluem o custo, a complexidade, a confiabilidade, tamanho do habitculo,

20
tipos de carroceria, distribuio de peso e caractersticas de dirigibilidade do veculo.
Os layouts podem ser divididos nas categorias: trao nas rodas dianteiras ou
traseiras e existem ainda veculos com capacidade de trao nas quatro rodas.
Os tpicos abaixo so apresentados de forma resumida dos principais layouts
de propulso veicular:

Trao no Eixo Dianteiro:

Layouts com trao no eixo dianteiro so aqueles em que as rodas dianteiras
do veculo so as responsveis pela transmisso de fora ao solo. O layout mais
popular usado nos carros atuais o motor dianteiro, trao dianteira, com o motor na
frente do eixo dianteiro, dirigindo as rodas dianteiras. Esta configurao
normalmente escolhida para carrocerias compactas, uma vez que o motor e as
rodas motrizes esto no mesmo lado do veculo. Com isto, no h necessidade de
um tnel central atravs do compartimento dos passageiros para acomodar um eixo
propulsor entre o motor e as rodas motrizes. A Figura 7 mostra este layout:


Figura 7: Trao no Eixo Dianteiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)

De acordo com (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010) a conexo direta
entre o motor e o semi-eixo reduz a massa e a inrcia mecnica do sistema de
transmisso em relao a um veculo de trao nas rodas traseiras com um similar
motor e transmisso, o que permite maior economia de combustvel. Outra
caracterstica afirmada por (William, 1995) a massa do conjunto motor e
transmisso nos veculos de trao dianteira mover o centro de gravidade mais para

21
frente do veculo, melhorando assim a trao e a estabilidade direcional em pisos de
baixa aderncia.

Trao no Eixo Traseiro:

Os veculos com trao traseira normalmente tm o posicionamento do motor
localizado na parte dianteira do veculo, e as rodas motrizes esto localizadas na
parte traseira. Motores posicionados na parte central e na traseira tambm so
utilizados. De acordo com (Masatoshi, Hiroatsu, et al., 2006) este layout tradicional
de automvel foi utilizado para a maioria dos veculos no sculo 20. As Figura 8 e
Figura 9 mostram estas configuraes:


Figura 8: Trao Traseira / Motor Dianteiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)


Figura 9: Trao Traseira / Motor Traseiro (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)


22
A grande maioria dos veculos de trao traseira usa motor montado
longitudinalmente, na parte da frente do veculo, conectado s rodas traseiras
atravs de um eixo cardam, que ligado atravs de um diferencial aos semi-eixos
das rodas traseiras.
Para veculos voltados para alto desempenho, a trao traseira mais
adequada, pois nas aceleraes, ocorre a transferncia de peso para as rodas de
trao o que aumenta a fora normal ao pavimento e conseqente aumento de fora
de trao.

Trao Integral (nas quatro rodas):

O layout de trao integral nas quatro rodas, 4WD (Four Wheel Drive), 4x4
(quatro por quatro), um veculo de quatro rodas com sistema de transmisso que
permite que todas as quatro rodas recebam torque do motor ao mesmo tempo. Sua
utilizao mais comum em veculos fora de estrada e utilitrios esportivos; no
entanto esta configurao proporciona um melhor controle de estabilidade para
veculos normais de rua em muitas superfcies com baixa aderncia e tambm nas
competies fora de estrada (Rally). A Figura 10 mostra este layout:

Figura 10: Trao Integral (Wikipedia The Free Encyclopedia, 2010)

O acionamento da trao nas quatro rodas, geralmente comum em veculos
fora de estrada (off-road), pode ser efetuado manualmente pelo motorista ou

23
automaticamente, sendo que o veculo identifica a demanda de torque necessria
para cumprir o movimento em pisos de baixa aderncia.
Diante do conhecimento das principais configuraes de trem de fora dos
veculos, o posicionamento de um sistema de referncia neles se torna necessrio
para prescrever o desempenho nas manobras de acelerao. O sistema de
referncia da Figura 11 o mais utilizado:

Figura 11: Centro de Gravidade Longitudinal (Gillespie, 1992)

O centro de gravidade (C.G) pode ser descrito por uma regio no espao onde
se concentra toda a massa de um veculo. De acordo com (Canale, 1989), a
determinao do C.G. nos veculos de grande importncia na obteno das suas
caractersticas de desempenho e estabilidade. A seguir so apresentados os
mtodos de medio do C.G:
Posicionamento do C.G. na direo longitudinal: pode ser obtido
pesando-se o veculo conforme mostra a Figura 12:


Figura 12: Posicionamento do C.G. na Direo Longitudinal

24

Onde:
W = Fora Peso do veculo representado na referncia C.G (N);
W
f
= Fora Normal no Eixo Dianteiro (N);
W
r
= Fora Normal no Eixo Traseiro (N);
L = Distncia Entre Eixos (mm);
L
f
= Distncia do C.G. ao Eixo Dianteiro (mm);
L
r
= Distncia do C.G. ao Eixo Traseiro (mm).

So conhecidos W e L, medido W
f
ou W
r
ou ambos e calculado L
f
, L
r
.
Segue abaixo as equaes:

(1)

Somatria dos momentos em torno de A.

(2)

Somatria dos momentos em torno de B.

(3)

Posicionamento do C.G. na direo vertical: A obteno desta posio
mais trabalhosa e devem ser seguidos alguns procedimentos conforme
Figura 13:
- Requer a medida de W
f
com veculo inclinado de uma quantidade n
qualquer conhecida;
- O ngulo de inclinao deve ser medido acuradamente, geralmente
pela determinao de uma ou ambas as distncias L ou n;
- As molas da suspenso devem ser travadas e a localizao do C.G. na
direo de x (L
r
) conhecida.


25


Figura 13: Veculo com um dos Eixos Elevado

Fazendo-se a somatria dos momentos em torno de A, tem-se:

(4)

Sendo

e substituindo em (4), temos:


, onde:

(5)

Desta forma, a altura do C.G. H calculada por:

=

+ (6)

Onde:
H
1
= Altura de elevao do eixo menos o raio dinmico do pneu (mm);
H
2
= Altura de elevao do eixo (mm);
r = Raio dinmico do pneu (mm);
H = Altura do C.G. em relao ao solo (mm).

26
Outro aspecto muito importante no desenvolvimento de um novo veculo o
seu design, onde os engenheiros desta rea esto envolvidos na elaborao de
uma aparncia que agrade o consumidor alvo e, de certa forma, desenvolver
plataformas que atendam s legislaes de impacto e que possua a melhor
ergonomia possvel. O design automotivo est principalmente preocupado em
atender as expectativas do consumidor alvo, atravs do desenvolvimento do aspecto
visual e esttico do veculo e tambm ser o responsvel pela criao de novos
conceitos e tendncias para o produto.


Figura 14: Construo de Maquete (design) - (Automotive Design, 2010)

Uma das principais preocupaes no desenvolvimento de uma nova superfcie
de um veculo esta em diminuir o arraste aerodinmico, onde este fator promove
melhorias de rudo de vento, economia de combustvel, estabilidade direcional e
melhora no desempenho em velocidades mais elevadas. Para veculos de
competio, o efeito aerodinmico utilizado para melhorar a trao das rodas e
conseqentemente as manobras.
Um automvel aerodinmico ir integrar todas as faces externas, tais como:
arcos das rodas e linhas laterais a fim de propiciar a menor superfcie possvel. Para
promover o melhor fluxo de ar, por exemplo, as palhetas do pra-brisa so
posicionadas de forma a no se cruzarem na passagem do fluxo de vento e como
conseqncia promover uma diminuio do arraste aerodinmico.
O efeito das foras aerodinmicas claramente percebido em altas
velocidades, pois considerando um veculo em movimento em linha reta no piso
horizontal, segundo (Ball e Stone, 2004), o fluxo de ar depende da velocidade do

27
veculo e do ar ambiente, como mostra a Figura 15. O vento tem um perfil de
velocidade no-uniforme devido topografia do local e da camada limite da terra, e,
em geral, a velocidade vai variar tanto em magnitude e direo. As foras
aerodinmicas e momentos atuam no centro de presso.


Figura 15: Foras Aerodinmicas (Ball e Stone, 2004)


Conforme mostrado na Figura 15, a foras aerodinmicas esto no sentido
contrrio ao movimento, e estas devem ser superadas pelas foras de trao do
veculo. Segue a seguir a equao para o clculo das foras de arrasto
aerodinmico:

. .

(7)
Onde:
F
a
= Fora de arraste aerodinmico (N);
= Densidade do ar (kg/m
3
);
C
d
= Coeficiente aerodinmico (-);
A
f
= rea frontal do veculo (m
2
);
v = Velocidade relativa do veculo (m/s).

28
3.2-) Motor

Nesta sesso sero abordadas de forma superficial as principais caractersticas
dos motores de combusto interna presente nos veculos. De acordo com (Heywood,
1988), os motores de combusto interna tiveram incio em 1876 quando Otto
desenvolveu o motor de ignio por centelha e, em 1892, quando Diesel inventou os
motores de ignio por compresso. Desde a sua inveno, os motores passaram
por diversas transformaes, entre elas pode-se destacar o contnuo
aperfeioamento de seus processos de fabricao, a disponibilidade de suas novas
tecnologias, o aumento da demanda de novos tipos de motores e principalmente as
restries ambientais vigentes em muitos pases sobre o uso do motor.
Os motores de combusto interna e as indstrias que os desenvolvem e os
fabricam desempenham um papel fundamental nas reas de eficincia energtica,
propulso e emisses de poluentes. Diante disto, se faz necessrio o conhecimento
das principais caractersticas que contemplam os motores de combusto interna e
como elas interferem diretamente no desempenho veicular. Uma breve introduo
sobre os componentes dos motores e suas caractersticas ser apresentada nesta
sesso.
De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), as mquinas trmicas so
dispositivos que permitem a transformao de energia trmica em trabalho, e esta
pode ser obtida atravs de vrias fontes como a combusto interna de um
combustvel. A obteno de trabalho ocasionada por uma seqncia de processos
realizados por uma substncia denominada fluido ativo, o qual participa
diretamente da combusto nos motores de combusto interna.
Quanto forma de se obter trabalho mecnico, os motores de combusto
interna podem ser classificados em:
1-) Motores alternativos: quando o trabalho obtido pelo vai-vem (movimento
alternativo) de um mbolo ou pisto, transformado em rotao contnua, por um
sistema biela/manivela.
2-) Motores rotativos: quando o trabalho obtido diretamente por um
movimento de rotao. Ex: Turbinas a gs, motor Wankel.
3-) Motores de impulso: quando o trabalho obtido pela fora de propulso
gerada pelos gases expelidos em alta velocidade. Ex: Motor a jato e foguetes.

29
Os motores de combusto interna so mais comumente utilizados para a
propulso de veculos rodovirios e em mquinas mveis portteis. Geralmente
utilizam combustveis fsseis (principalmente derivados do petrleo), e estes
motores tm sido utilizados nos transportes de cargas e passageiros em quase
todos os veculos (automveis, caminhes, motocicletas, barcos e em uma grande
variedade de avies e locomotivas).
Na aplicao automotiva, os motores alternativos so os que apresentam a
melhor relao custo-benefcio at o momento. Os motores mais comuns na
aplicao automotiva, so os motores 2 tempos (2T) e os motores 4 tempos (4T),
sendo o ltimo que detm a maior aplicao nos veculos convencionais. A Figura 16
mostra os principais elementos de que compe este tipo de motor:

Figura 16: Principais Elementos de um Motor de Combusto Interna Alternativo
(How Stuff Works, 1998-2010)

Neste tipo de motor, o pisto move-se para cima e para baixo dentro de um
cilindro de alimentao e transmite o movimento atravs de uma biela e manivela
conectada ao eixo de acionamento. O movimento do pisto varia do (PMS) - Ponto
Morto Superior, posio onde a cabea do pisto esta mais prxima da cabea do
cilindro e o (PMI) Ponto Morto Inferior, posio onde a cabea do cilindro esta mais
afastada do cilindro. A distncia entre o PMS e o PMI o curso do pisto (s), o
Volume Total (V1) compreendido entre a cabea do cilindro e a cabea do pisto
quando este se encontra no (PMI), o Volume Morto (V2) o volume compreendido

30
entre a cabea do cilindro e a cabea do Pisto quando este se encontra no PMS e
o Volume deslocado ou Cilindrada unitria (V
d
= V1 V2) o volume varrido,
quando o pisto move-se do PMS ao PMI ou vice-versa. A Figura 17 mostra a
geometria bsica dos motores alternativos:

Figura 17: Geometria Bsica dos Motores de Combusto Interna (Heywood, 1988)

De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), o Volume Deslocado (V
d
) e Volume
Total (V
t
) so definidos como:

= (
.

). (8)

. =
.

. (9)
Onde:
s = Curso do pisto;
D = Dimetro do pisto;
z = Nmero de cilindros.



31
E taxa ou relao de compresso (r
v
) a relao entre o Volume Total (V1) e o
Volume Morto (V2):

(10)

A taxa de compresso um fator importante para prover mais eficincia e
torque, pois quanto mais alta for a taxa de compresso, permitir o motor extrair
mais energia mecnica a partir de uma massa de mistura ar-combustvel , devido a
sua maior eficincia trmica. No entanto, altas taxa de compresso, afetam a
sensibilidade do motor a detonao, principalmente quando o motor est sendo
utilizado com combustvel de baixa octanagem e isso pode danificar o motor se os
sensores de detonao no estiverem presentes para retardar os tempos de injeo.
De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), a ignio representa o incio da
combusto que se inicia no fluido ativo, o qual o responsvel pelo funcionamento
do motor. Nesta sesso ser abordada apenas motores que de ignio por centelha
ou ciclo Otto, nos quais a combusto no fluido ativo inicia-se graas centelha que
salta entre os eletrodos e a vela. Tal centelha atinge a mistura combustvel-ar,
previamente dosado pelo sistema eletrnico de injeo, atravs da entrada pela
vlvula de admisso. A combusto desta mistura provoca o aumento da presso
necessrio para a movimentao do pisto.
O ciclo de operao, ou simplesmente ciclo, dos motores alternativos referem-
se ao conjunto de processos sofridos pelo fluido ativo que se repetem
periodicamente. Os motores alternativos podem ser divididos em dois grupos:
motores dois tempos (2T) e motores quatro tempos (4T), onde tempo (T) o curso
do pisto.
Os motores dois tempos (2T), inventado pelo Sr Dugal Clerk no final do sculo
19, so considerados como uma unidade de alimentao leve para os veculos
rodovirios, dentro enquadram as seguintes aplicaes: motocicleta, scooters,
motos de neve, karts de corrida, entre outros).
Quando se compara os motores 2T com o 4T, a diferena j comea pela sua
nomenclatura. O motor de ciclo 2T o ciclo realiza-se com dois cursos do pisto,
correspondendo a uma nica volta da manivela ou do eixo do motor. Muito menos

32
trabalho necessrio para o bombeamento de gases para dentro e fora do cilindro.
A Figura 18 mostra o ciclo de operao dos motores 2T:

Figura 18: Ciclo de Operao do motor dois tempos (Garcia e Brunetti, 1992)

At o momento, nenhum outro projeto de motor produziu alta eficincia trmica,
baixo consumo especfico de combustvel e alta potncia especfica em relao ao
volume deslocado e sua massa. No entanto, a sua principal desvantagem em
relao ao motor de 4T o seu rudo excessivo e a emisso de poluentes, uma vez
que este tipo de motor queima uma mistura de leo e combustvel.
Ser abordado nesta sesso motores de quatro tempos, onde neste grupo o
pisto percorre quatro vezes o curso, correspondendo a duas voltas da manivela e
do eixo do motor. A Figura 19 mostra este ciclo de operao:

Figura 19: Ciclo de Operao do Motor quatro Tempos (Heywood, 1988)


33
1- Tempo de Admisso: O pisto desloca-se do PMS ao PMI. Neste
movimento o pisto d origem a uma suco atravs da vlvula de
admisso (VA) que se encontra aberta. O cilindro ento preenchido com a
mistura ar-combustvel.
2- Tempo de Compresso: Fecha-se a VA e o pisto desloca-se do PMI ao
PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel.
3- Tempo de Expanso: Pouco antes de se atingir o PMS salta a centelha
que provoca a ignio da mistura. A combusto da mistura provoca um
grande aumento de presso, o que permite impelir o pisto para o PMI, de
tal maneira que os gases produzidos na combusto sofrem uma expanso,
sendo este o tempo no qual se obtm o trabalho til do motor.
4- Tempo de Escape: Com a Vlvula de Escape (VE) aberta, o pisto
desloca-se do PMI ao PMS, empurrando os gases queimados para fora do
cilindro, para poder assim reiniciar o ciclo pelo tempo de admisso.
Durante o funcionamento de um motor, afirma (Garcia e Brunetti, 1992), o
fluido ativo submetido a uma srie de processos qumicos e fsicos que se repetem
periodicamente dando origem ao chamado ciclo do motor. Este ciclo pode ser
visualizado atravs de um diagrama p-V (Presso x Volume), e aqui apresentado,
de forma simplificada, mas que possibilitam aplicaes numricas baseadas nas leis
da Termodinmica. O Grfico 5 mostra o diagrama p-V didtico para um motor a
quatro tempos de ignio por centelha:

Grfico 5: Diagrama p-V didtico para um motor quatro tempos

34
De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), o diagrama p-V acima permite uma
anlise completa do funcionamento do motor, uma vez que as reas contidas abaixo
do processo p-V so proporcionais ao trabalho fornecido pelo motor, e
adicionalmente, possvel estudar os instantes do salto de centelha e da abertura
de vlvulas, representadas por (a) e (b) respectivamente, para se obter melhorias do
trabalho de expanso em funo do mnimo trabalho de compresso do motor.
Um grfico anlogo que se pode obter atravs o grfico p-V, o p-, conforme
mostra o Grfico 6, onde a presso esta em funo do ngulo correspondente a
certo volume contido entre a cabea do pisto e a cabea do cilindro.


Grfico 6: Diagrama p- para um motor quatro tempos

Segundo (Garcia e Brunetti, 1992), o Grfico 6 o mais adequado para o
clculo das foras aplicadas pela presso nos diversos elementos do motor para
cada posio da manivela, bem como para a anlise da combusto.
Para determinar o desempenho de um motor, essencial conhecer a
cinemtica das foras que ocorrem no motor quando este se encontra em
funcionamento. A Figura 20 mostra o sistema pisto / biela / manivela formando o
mecanismo responsvel pelo aparecimento de um momento no eixo de um motor:

35

Figura 20: Cinemtica das Foras no Pisto
Onde:
P: Presso na cmara de combusto;
A
p
: rea do pisto;
F
T
: Fora total no pisto;
F
b
: Fora na biela;
F
tan
: Fora tangencial na manivela;
r
manivela
: Raio da manivela do virabrequim;
T

: Torque instantneo no eixo do motor.



De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), a fora total no pisto (F
T
) obtida
atravs da presso (P) proveniente da combusto, e esta fora aplicada (F
T
)
transmite-se biela e posteriormente a manivela, dando origem a uma fora
tangencial (F
tan
) e conseqentemente ao momento instantneo no eixo do motor. A
presso (P) depende do ngulo percorrido pela manivela e, portanto, a (F
tan
)
varivel.
Com o motor em funcionamento obtm se um momento mdio (torque)
positivo e este funo da rotao do motor e da posio do acelerador (carga).
Para uma dada posio do acelerador, o motor desenvolve certo torque e conforme
afirma (Garcia e Brunetti, 1992) e (Heywood, 1988) o torque do motor obtido

36
atravs de um momento externo resistente, o qual obtido por um freio
dinamomtrico, que podem ser eletromagntico, hidrulico ou por atrito mecnico.
Alm do torque do motor, obtido atravs de um freio dinamomtrico, existem
outras propriedades que descrevem as qualidades do motor, seja quanto ao
desempenho e quanto eficincia:
Potncia efetiva (N
e
): a potncia medida no eixo do motor:

= . = . 2. (11)
Onde:
T = Torque do motor;
= Velocidade angular do eixo do motor;
n = Rotao do motor.

Potncia de atrito (N
a
): a potncia consumida internamente pelo
motor. Ela pode ser obtida atravs do acionamento do motor de
combusto desligado por meio de um dinammetro eltrico que passa a
funcionar como motor eltrico, conforme mostra a Figura 21:


Figura 21: Esquema para determinao de Potncia de atrito (N
a
)

Potncia Indicada (N
i
): a potncia desenvolvida na cabea dos
pistes, pelo ciclo termodinmico do fluido ativo, onde da
termodinmica, as reas no diagrama p-V do Grfico 7 so
proporcionais ao trabalho:

Grfico 7: Trabalho indicado ou do ciclo de combusto (Heywood, 1988)

37
Onde de acordo com (Heywood, 1988), o trabalho do ciclo (Wi) dado
por:

= (12)

Como a potncia o trabalho por unidade de tempo, com o trabalho do
ciclo a potncia pode ser obtida multiplicando o mesmo pela freqncia
com que realizado, assim:

= .

(13)
Onde:
n Rotao do motor;
x = 1 Para motores 2 tempos;
x = 2 Para motores 4 tempos.

Presso Mdia Efetiva (PME): a presso aplicada constantemente na
cabea do pisto ao longo de um curso, o qual produziria o mesmo
trabalho de um ciclo completo. De acordo com (Heywood, 1988) a PME
pode ser expressa em funo do torque do motor utilizando a seguinte
equao:

=
,.
.

(14)
Onde:
PME: Expresso em kPa;
T: Expresso em Nm;
V
d
: Expresso em dm
3
.
n
R
: Nmero de Revolues por Ciclo (n
R
=2 para motores 4 Tempos e
n
R
=1 para motores 2 Tempos).

Segundo (Heywood, 1988), a PME essencialmente constante ao longo de
uma vasta gama de tamanhos de motores, sendo possvel assim comparar com esta
norma a eficincia entre os motores de diferentes volumes deslocados, Alm disso,

38
para clculos de desenvolvimentos de motores, possvel determinar o volume
deslocado necessrio para fornecer um dado torque ou potncia, a uma velocidade
especfica, com base em valores apropriados de PME para uma aplicao em
particular.
De acordo com (Garcia e Brunetti, 1992), as propriedades dos motores variam
em funo das condies de funcionamento e para a visualizao desta variao,
so construdas as curvas caractersticas dos motores a partir de ensaios realizados
em laboratrio, onde as mais usuais para fins comerciais so as curvas de plena
carga de potncia efetiva (N
e
), torque (T) e consumo especfico (C
e
), em funo da
rotao do motor, conforme mostra o Grfico 8:

Grfico 8: Curvas Caractersticas dos Motores

Um fator muito importante para a anlise das curvas caractersticas a
correo da potncia desenvolvida atravs das condies atmosfricas padres.
Segundo (Garcia e Brunetti, 1992), a potncia desenvolvida pelo motor funo da
presso, da temperatura e da umidade do ambiente. O mesmo motor quando
ensaiado em dias e locais diferentes, no ir produzir os mesmos resultados,
dependendo das condies do ambiente naquele local e data. Torna-se necessrio,
para efeito de padronizao e para eliminar o efeito do ambiente, corrigir a potncia
do motor observada para a que seria obtida num local padronizado. Uma das
normas utilizadas para este efeito a NBR5487/85, baseada na ISO 1585/82.

39
3.3-) Embreagem

Um componente de fundamental importncia no trem de fora de um veculo de
transmisso manual a embreagem. Sem a presena deste componente no
possvel o controle da transferncia de torque do motor para a transmisso. De
acordo com (Shaver, 1997), o registro do desenvolvimento de sistemas de
embreagem iniciou-se em 1863, onde foram concebidos os mltiplos discos de
embreagem de Weston. Muitos conceitos de embreagens foram desenvolvidos a
partir deste, no entanto, os sistemas mais comum de embreagens foram os do tipo
cnico, embreagem de expanso de sapata ou tambor e embreagens com
dispositivos Multi-Disco, podendo trabalhar a seco ou banhado a leo. Segue uma
breve explicao feita por (Shaver, 1997) sobre os principais tipos de embreagens:
Embreagem do tipo cnico: composta de cone truncado confrontado
com um cinto que faz s vezes do material de atrito e que fixado a um
cone de metal. A embreagem cnica foi a escolha dos engenheiros de
design automotivo em 1920. Foi relativamente fcil de fabricar, bem
confivel nas operaes dirias, e de fcil manuteno. A Figura 22
mostra este tipo de embreagem:

Figura 22: Embreagem tipo cnico (Sweber.de, 2008)

Onde:
1- Cone fmea (verde), cone macho (azul);
2- Eixo,
3- Material de atrito;
4- Mola de retorno cone macho;
5- Controle da embreagem: separao dos cones por presso;
6- Sentido de rotao: ambos so possveis.

40
Embreagem de expanso da sapata ou tambor: esta proposta foi uma
das primeiras alternativas onde era possvel a construo da
embreagem com superfcies de atrito interno ao tambor e melhorar
assim as presses centrfugas efetuadas pelas sapatas nesta superfcie.
Blocos de madeira e tiras de couro eram freqentemente utilizadas
como material de atrito nestes projetos. A Figura 23 mostra este tipo de
embreagem.

Figura 23: Embreagem de expanso da sapata ou tambor (Shaver, 1997)

Embreagem multi-disco: a embreagem clssica de multi-disco leva o
nome de seu inventor, o professor Hele-Shaw. A base de sua idia um
mecanismo de discos mltiplos que exigiam uma considervel presso
para parar, considerando discos de metal banhados a leo e tambm
em pequeno dimetro. Com isso, para se ter uma superfcie de contato
grande o suficiente que tenha vantagens em relao embreagem tipo
cnico, Hele-Shaw projetou discos com ondulaes concntricas, discos
com perfuraes e ranhuras para facilitar o escoamento do leo,
assegurando assim a suavidade e movimento gradual. A Figura 24
mostra este tipo embreagem.

Figura 24: Embreagem multi-disco Hele-Shaw (Shaver, 1997)

41
Embreagem de disco nico: de acordo com (Shaver, 1997), eficincia,
desempenho e durabilidade so os principais objetivos deste tipo de
embreagem. Devido ao fato de o disco de embreagem trabalhar a seco,
este sistema oferece a vantagem de ser praticamente livre de manuteno
e de no apresentar vazamentos (vedao da carcaa). Este tipo de
embreagem foi o mais adequado para as aplicaes automotivas que
utilizam motores de combusto interna, pelo fato de ser compacta, fornecer
uma boa dissipao de calor, baixa inrcia de sada para a transmisso e
baixo custo. A Figura 25 mostra este tipo de embreagem.

Figura 25: Embreagem de disco nico (ZF Sachs, 2010)

Ser abordado com um pouco mais de detalhes este tipo de embreagem, pois
est presente na maioria das aplicaes automotivas, inclusive no veculo de estudo
desta dissertao.
De acordo com (ZF Sachs, 2010), as funes principais da embreagem so:
Transmitir o torque do motor para a transmisso;
Interromper a transmisso do torque do motor, para permitir a partida do
veculo e a troca de marchas da transmisso;
Amortecer as vibraes torcionais do motor;
Prover modulao e conforto ao usurio.





42
Adicionalmente, (Argachoy, 2004), afirma as qualidades de um sistema de
embreagem:
Progressividade;
Transmisso sem escorregamento aps o acoplamento;
Equilbrio quando acoplado no oferece nenhum esforo axial.

O (Argachoy, 2004) subdivide as embreagens mecnicas:
Ao por molas:
- Molas helicoidais;
- Mola membrana ou Belleville
Ao pela fora centrfuga

De acordo com (ZF Sachs, 2010), o projeto moderno de embreagem por ao
de mola membrana apresenta os seguintes os componentes:


Figura 26: Componentes de Embreagem com mola membrana (ZF Sachs, 2010)

De acordo com (Shaver, 1997), a utilizao da mola membrana Belleville traz
como principal vantagem o fato de substituir o conjunto alavanca e mola por uma
nica pea, que faz a mesma funo, alm de promover novas vantagens como
leveza no acionamento, melhor preciso na sua construo e simplicidade na
instalao, alm de ser mais facilmente refrigerada por trabalhar como efeito

43
ventilador. A Figura 27 mostra o funcionamento da mola membrana, quando
acoplada e desacoplada:

Figura 27: Atuao da Mola Membrana no acoplamento/desacoplamento (ZF Sachs, 2010)

O principal componente necessrio para transmitir o torque do motor para o
eixo de entrada da caixa de transmisso o disco de embreagem. De acordo com
(Ball e Stone, 2004) os discos de embreagem so compostos por um anel de atrito
rebitado ou colado em ambos os lados da placa. Os discos de embreagem contm
molas de toro que visam proporcionar flexibilidade para a placa e com isso
prolongar a vida do disco de embreagem e filtra as vibraes provenientes do
volante do motor. A escolha do material de atrito fundamental para o desempenho
do disco de embreagem e de acordo com (Ball e Stone, 2004) ele deve fornecer as
seguintes caractersticas:
Coeficiente de atrito uniforme sobre toda a superfcie;
O atrito deve permanecer estvel com as mudanas de temperatura;
Deve prover boa condutividade trmica;
Resistncia ao desgaste;
Resistncia fadiga trmica;
Resistncia a altas temperaturas.
Alm das caractersticas acima, (Shaver, 1997) acrescenta ainda os seguintes
objetivos primrios para o material de atrito:
Atender os critrios especficos de mximo desempenho;
Minimizar os custos;
Substituir asbestos.

44
A Figura 28 representa o disco de embreagem com seus respectivos
componentes:


Figura 28: Componentes do Disco de Embreagem (ZF Sachs, 2010)

Para o dimensionamento do disco de embreagem, (Argachoy, 2004) e (Ball e
Stone, 2004) apresentam uma metodologia onde o torque capaz (T
cap
) do disco em
funo da carga normal (P
L
) aplicada pela placa de presso, rea do disco de
embreagem (A
Disco
), coeficiente de atrito esttico da embreagem (
s
), nmero de
superfcies em contato (Z) e raio mdio do disco (R
m
). So assumidas ainda as
seguintes suposies bsicas:
1-) Distribuio de carga (P
L
), uniforme ao longo do revestimento;
2-) Disco de embreagem novo (
s
= constante);
3-) Presso constante na superfcie do disco.
A Figura 29 mostra os componentes deste dimensionamento:


Figura 29: Dimensionamento do Disco de Embreagem (Argachoy, 2004)

45
Com as suposies bsicas acima, (Argachoy, 2004) define a capacidade de
torque para a transmisso (T
cap
) como sendo:

= .

= .

(15)

De acordo com (Argachoy, 2004), necessrio ainda introduzir um fator de
segurana (K), pois esta modelagem no considera as solicitaes dinmicas, como
vibraes e choques. Sendo (T
max
) o torque mximo disponvel do motor ao qual a
embreagem ser acoplada, e (K) o fator de segurana, fica:

= .

= .

(16)
Onde:
K = 1,25 a 1,50 Para automveis de passeio.

Um componente importante da embreagem a mola de absoro, ou tambm
conhecida como mola Cushion. De acordo com (Shaver, 1997) a mola Cushion
utilizada para providenciar uma suavidade / amortecimento para o material de atrito,
a fim de reduzir a agressividade do engate. De acordo com (Drexl, 1998), o
comportamento da mola cushion dividido em trs fases, como mostra a Figura
30:

Figura 30: Representao do comportamento da mola de absoro (Cushion)
(Drexl, 1998)

46
Fase A: determina o incio da transmisso do torque. O aumento
gradual da transferncia de torque permite ao condutor do veculo
reduzir a velocidade do acionamento do pedal de embreagem, a fim de
promover uma sada suave do veculo.
Fase B: esta fase intermediria corresponde ao intervalo de torques
para a arrancada. Cerca de um tero da carga mxima necessria para
o acoplamento est nesta faixa e que permite certa flexibilidade entre as
superfcies de atrito a fim de garantir um padro de contato uniforme.
Fase C: com 70 a 100% da carga de acoplamento, esta a faixa de
controle durante o "fading" devido ao incontrolvel escorregamento.
Nesta fase deve estar disponvel o maior curso residual da mola, para
compensar as deformaes da placa de presso e o volante do motor
causado pelas severas cargas trmicas.

A Figura 31 mostra o comportamento da mola Cushion no acoplamento da
embreagem:


Figura 31: Comportamento da mola Cushion durante acoplamento da embreagem
(ZF Sachs, 2010)






47
A mola Cushion um importante parmetro na transferncia de torque para a
transmisso. ela que determina a quantidade de torque transferido em funo do
curso do pedal de embreagem. Atravs do acoplamento da embreagem pela mola
Cushion, transferido o torque do motor para a transmisso, conforme mostra o
Grfico 9:


Grfico 9: Porcentagem de acoplamento VS Curso do pedal de embreagem

De acordo com (Shaver, 1997), a principal funo da embreagem automotiva
fornecer um acoplamento ininterrupto entre o motor e a transmisso sincronizada. O
sistema moderno de sincronizao das transmisses manuais exige tambm uma
interrupo do torque de entrada proveniente do motor para permitir a partida do
motor e as trocas de marcha. A dissociao entre o torque de sada do motor e
entrada na transmisso um procedimento que pode ser executado a qualquer
rotao do motor ou velocidade do veculo, onde o pressionamento do pedal da
embreagem far o papel de acoplar ou desacoplar o disco de embreagem do volante
do motor. O acoplamento da embreagem, principalmente em manobras de
arrancada em aclives requer uma coordenao e modulao tanto do pedal do
acelerador quanto da embreagem, para permitir a transferncia do torque do motor
para as rodas, atingindo assim a velocidade desejada.
A especificao do pedal de embreagem transparente para o motorista, no
entanto a embreagem em si diretamente afetada pelas caractersticas do veculo e
os sistemas do trem de fora, afirma (Shaver, 1997). Para ele muitas caractersticas

48
do pedal de embreagem podem ser derivadas de frmulas disponveis, no entanto a
facilidade de operao do sistema de embreagem completo por parte do motorista
muito subjetivo.
De acordo com (Shaver, 1997), a posio do pedal de embreagem baseia-se
no pacote de exigncias e requisitos de ergonomia. As caractersticas bsicas
ergonmicas do pedal da embreagem so:
O curso do pedal para o acionamento da embreagem;
Posio de carga ou esforo necessrio para comprimir e manter o
pedal em determinada posio;
Forma e textura do pedal de embreagem no assoalho do veculo.
O posicionamento do pedal da embreagem e dos outros pedais est em uma
rea designada frente do condutor do veculo e abaixo do painel de instrumentos.
Tanto o pedal de embreagem quanto os outros pedais devem ter caractersticas
ergonmicas e devem ser combinados de modo a otimizar a interface com o
operador. A Figura 32 mostra a posio comum das posies dos pedais.

Figura 32: Posicionamento dos Pedais (Embreagem, Freios e Acelerador)

Conforme comentado acima, uma das caractersticas importantes do pedal de
embreagem o curso do pedal, o qual representa a mxima distncia percorrida
pelo pedal de embreagem entre o topo e o fundo. De acordo com (Shaver, 1997),
analises de pesquisas independentes e governamentais de ergonomia indicam que
o curso de pedal no deve ultrapassar 175mm; no entanto, fica a cargo dos
fabricantes determinarem o curso ideal para a sua aplicao veicular.

49
H tambm uma srie de fatores do curso de pedal de embreagem que afetam
diretamente a percepo da qualidade de seu acionamento durante sua operao.
Estes fatores so ilustrados por (Shaver, 1997), conforme mostra a Figura 33:


Figura 33: Descrio do curso de Pedal de Embreagem (Shaver, 1997)

Outra caracterstica importante do pedal de embreagem o esforo do pedal,
o que representa a mxima fora necessria para pressionar o pedal. De acordo
com (Shaver, 1997), o esforo do pedal funo da carga no rolamento da
embreagem, a curva da mola de absoro (cushion) e a relao sistema de
acionamento da embreagem, o qual est embutida na relao de alavanca do pedal.
Em geral, isso significa que para um motor com potncia mais elevada e um veculo
mais pesado, ser necessrio desenvolver uma carga maior no pedal da
embreagem. Por sua vez, isso resultar em uma liberao maior de carga no
rolamento e conseqentemente um maior esforo no pedal. Aumentar a relao do
sistema de acionamento da embreagem pode reduzir o esforo do pedal, no entanto,
este tambm ter o efeito de aumentar o curso do pedal.

50
A fora necessria para comprimir o pedal de embreagem de mola membrana
varia ao longo do curso do pedal. Uma forma de analisar a operao do pedal de
embreagem levantar o grfico: Fora do pedal de embreagem VS Curso do pedal
de embreagem, o qual est representado no Grfico 10:


Grfico 10: Fora do pedal de embreagem VS Curso do pedal de embreagem

Onde:
A Desacoplamento;
B Acoplamento;

Com base nas informaes provenientes do grfico acima, possvel
caracterizar e projetar os parmetros para uma aplicao veicular, entre elas, pode-
se destacar:
Esforo mximo do pedal;
Curso total;
Curso de reserva;
Pontos de acoplamento / desacoplamento.

Com estes dados levantados, possvel a comparao objetiva entre diversos
pedais de embreagem para melhoria e ajustes de cada parmetro para atender a
critrios de aceitao de cada fabricante de veculos.


51
3.4-) Transmisso

Antes de comear a dar uma breve explicao sobre as caixas de transmisso
manual, sero apresentados rapidamente os principais conceitos fundamentados na
operao de uma transmisso automotiva. De acordo com (Ball e Stone, 2004), as
engrenagens da transmisso so normalmente utilizadas para transmitir potncia,
torque e mudar a velocidade angular, pois estas possuem dentes de engates que
esto constantemente em contato garantindo rotaes sem escorregamentos. Com
base na literatura feita por (Ball e Stone, 2004), so apresentados abaixo alguns dos
principais tipos de engrenagens na aplicao automotiva:
Engrenagens de dentes retos: este tipo de engrenagem apresenta os
dentes de engate alinhados com o eixo de rotao, fcil de fabricar e
podem transmitir torques elevados, por este motivo podem ser
encontrados em transmisses automotivas em primeira marcha ou em
marcha a r. No entanto, como os dentes apresentam contatos frontais
uns em relao aos outros, isso acarreta impactos repentinos
provocando assim rudos. A Figura 34 mostra este tipo de engrenagem:

Figura 34: Engrenagens de dentes retos (Ball e Stone, 2004)

Engrenagens helicoidais: neste tipo de engrenagem os dentes so
cortados em forma de hlice em uma superfcie cilndrica. O contato
dos dentes feito atravs de uma malha de contato que garante
instantaneamente o contato de mais de um dente, reduzindo assim a
carga de impacto e rudo na operao. No entanto, este tipo de
engrenagem gera uma carga de presso axial que deve ser absorvida
no final do eixo por rolamentos apropriados. A Figura 35 mostra este
tipo de engrenagem:

52

Figura 35: Engrenagem helicoidal (Ball e Stone, 2004)

Pinho-coroa de dentes retos: Neste tipo de engrenagem os dentes
retos so cortados em superfcie cnica. Eles so usados para
transmitir a potncia entre os eixos no paralelos e que se cruzam.
Eles so utilizados em diferenciais e, semelhante s engrenagens de
dentes retos, apresentam rudo elevado. No entanto, no diferencial,
eles somente giram quando os eixos apresentam velocidades
angulares diferentes, quando o veculo est fazendo uma curva, por
exemplo. A Figura 36 mostra este tipo de engrenagem.

Figura 36: Engrenagem Pinho-coroa de dentes retos (Ball e Stone, 2004)

Pinho-coroa espiral: Similar ao Pinho-coroa de dentes retos, estas
engrenagens tm dentes cortados em forma de hlice em uma
superfcie cnica. A Figura 37 mostra este tipo de engrenagem:

Figura 37: Engrenagem Pinho-Coroa Espiral (Ball e Stone, 2004)

53
O diagrama de foras em um par de engrenagens pode ser expresso atravs
de um diagrama de corpo livre que atuam em ambas as engrenagens (Motora e
Movida), conforme representado na Figura 38:

Figura 38: Esquema da transmisso de movimento e diagrama de foras na engrenagem.
(Ball e Stone, 2004)

Onde:
T
mot
= Torque da engrenagem motora;
T
mov
= Torque da engrenagem movida;

mot
= Velocidade angular da engrenagem motora;

mov
= Velocidade angular da engrenagem movida;
N
mot
= Nmero de dentes da engrenagem motora;
N
mov
= Nmero de dentes da engrenagem movida;
D
mot
= Dimetro efetivo da engrenagem motora;
D
mov
= Dimetro efetivo da engrenagem movida;
F
t
= Fora de transmisso de movimento no par de engrenagens.

De acordo com (Ball e Stone, 2004), a fora de transmisso de movimento
expressa da seguinte forma:


(17)

54
A fora tangencial no ponto de contato entre as engrenagens igual em
mdulo e de sentido contrrio; o dimetro efetivo proporcional ao nmero de
dentes das engrenagens e estes so inversamente proporcionais s velocidades
angulares de cada engrenagem. apresentada na equao 18 (Ball e Stone, 2004)
a lei das marchas:

(18)

Com esta breve teoria das engrenagens, sero abordados a seguir, de forma
superficial, os principais conceitos que esto por traz de uma transmisso manual.
Uma transmisso manual, tambm conhecida como caixa de velocidades,
bem utilizada em aplicaes automotivas. Ela usada em conjunto com a
embreagem para a transferncia do torque e um manpulo de seleo das marchas.
O objetivo da transmisso manual transferir e multiplicar o torque proveniente
do motor at o eixo das rodas, e permitir que o condutor altere o nvel de torque de
sada para os eixos atravs da seleo manual das marchas em funo da
velocidade escolhida. A Figura 39 mostra os principais componentes de uma
transmisso manual:

Figura 39: Principais componentes de uma caixa de transmisso manual
(Clutches_N_More, 2010)


55
Para exemplificar o fluxo de torque que vai do motor at as rodas, mostrada a
Figura 40 simplificada de uma transmisso manual abaixo:

Figura 40: Caixa de transmisso simplificada (How Stuff Works, 1998-2010)

O eixo verde, denominado eixo de entrada ou rvore primria, est
representando o torque principal que vem do motor atravs do componente
embreagem. Este eixo, uma vez acoplado embreagem, gira com a mesma rotao
do motor.
O eixo e as engrenagens vermelhas compem o denominado eixo
intermedirio ou rvore intermediria. Geralmente todas as engrenagens deste eixo
so usinadas em uma nica pea, e por esse motivo, giram com a mesma rotao.
Devido conexo direta entre o eixo verde e vermelho, h a transferncia contnua
de energia atravs do eixo verde para o vermelho, toda a vez que a embreagem
estiver acoplada.
O eixo amarelo denominado o eixo de sada ou rvore secundria e um
eixo estriado que se conecta diretamente ao eixo de acionamento atravs do
diferencial para as rodas do carro. Se as rodas esto girando, o eixo amarelo est
girando. As engrenagens azuis so montadas em rolamentos, para que elas girem
no eixo de sada.
A transmisso do torque proporcionada pelo trabalho da luva de engate, cujo
seu objetivo conectar uma das duas engrenagens azuis ao eixo estriado (eixo de
sada). A luva de engate conectada diretamente ao eixo de sada atravs das
estrias, por este motivo, gira na mesma rotao do eixo de sada e ela pode somente

56
deslizar para a esquerda ou direita ao longo do eixo de sada para conectar qualquer
uma das engrenagens azuis.
De acordo com (Argachoy, 2004), os dois principais sistemas de engate de
marchas nas caixas de transmisso so o sistema de garras constantes (engate
seco) e o sistema sincronizado.
O sistema de sincronizao tem o objetivo de adequar a rotao do conjunto da
engrenagem com o corpo de acoplamento rotao do conjunto da luva de engate e
corpo de engate, garantindo mudanas de marcha com pouco esforo e reduzido
nvel de rudo. De acordo com (Argachoy, 2004), o sistema mais comum a
sincronizao de bloqueio, que extremamente durvel e quando bem
dimensionado, confere mudanas de marcha rpidas e silenciosas. A Figura 41
mostra este tipo de sincronizador.


Figura 41: Sistema de engate com sincronizao (Costa, 2001-2002)

Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o
movimento do sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se obter
uma sincronizao perfeita. Se as peas em rotao no girarem mesma
velocidade, por a embreagem no estar devidamente desacoplada, a alavanca de
mudanas resistir aos esforos do motorista para a mudana de posio.
Com a marcha engatada, possvel traar o fluxo de torque na transmisso,
bem como determinar as relaes de transmisso de cada marcha.
Somente como exerccio, (Ball e Stone, 2004) apresenta o clculo da
determinao da relao de transmisso de uma unidade veicular. O exemplo a
seguir representa a determinao da relao de primeira marcha. O torque
proveniente do motor flui atravs do eixo de entrada at chegar engrenagem de 23
dentes, entra em contato com a engrenagem de 35 dentes, onde diminui a rotao e
aumenta-se o torque no eixo intermedirio. Este torque prossegue na rvore
intermediria e encontra a engrenagem de 18 dentes.

57
Com o sincronizador acoplado na engrenagem que representa a primeira
marcha no eixo de sada, ocorre mais uma diminuio na rotao e uma
multiplicao do torque do motor. A Figura 42 mostra o fluxo de torque na
transmisso:

Figura 42: Fluxo de torque na transmisso (Costa, 2001-2002)

De acordo com (Ball e Stone, 2004), aplicando a lei de engrenagens, para este
conjunto de engrenagens, a relao de transmisso, que a relao de
multiplicao de torque, para este exemplo fica:

= 3,38 (19)

Onde:
i
1st
= Relao de transmisso de primeira marcha;
T
sai
= Torque de sada da transmisso;
T
ent
= Torque de entrada na transmisso;
35 = Nmero de dentes da engrenagem motora do eixo de entrada;
23 = Nmero de dentes da engrenagem movida do eixo intermedirio;
18 = Nmero de dentes da engrenagem motora do eixo intermedirio;
40 = Nmero de dentes da engrenagem movida do eixo de sada.

Da mesma maneira, efetuado o mesmo clculo para todas as outras
marchas. De acordo com (Ball e Stone, 2004), se os veculos no precisassem fazer
curvas, eles no necessitariam de diferenciais. Como isto no o caso para veculos
rodovirios, o torque total, at chegar s rodas, flui por este dispositivo.

58
A Figura 43 mostra a necessidade do diferencial quando o veculo executa uma
trajetria curvilnea de baixo raio de giro:

Figura 43: Veculo em Curva de Baixa Velocidade (Ball e Stone, 2004)

Onde:
S = Bitola do veculo;
R
Giro
= Raio de giro da curva em relao ao centro de gravidade;

ext
= ngulo de esteramento da roda externa a curva;

int
= ngulo de esteramento da roda interna a curva.

Conforme mostrado na Figura 43, as rodas do veculo desenvolvem raios
diferentes de giro. Neste caso a roda esquerda (externa) tende a girar mais vezes do
que a roda direita (interna). Para permitir que as rodas girem de maneira
independente nas curvas, se faz necessrio a utilizao de um diferencial.
A unidade do diferencial projetado para dividir igualmente o torque vindo da
transmisso para as rodas e permitir que elas girem com velocidades diferentes
quando estiverem em curvas. Em veculos sem diferencial, por exemplo, o Kart, as
rodas motrizes so foradas a girar com a mesma velocidade, geralmente em um
eixo comum, baseado em um mecanismo de acionamento simples.





59
A Figura 44 mostra os principais componentes do diferencial ou final drive:

Figura 44: Componentes do diferencial (Ball e Stone, 2004)

O torque proveniente do eixo de sada da transmisso ampliado pela relao
de nmero de dentes entre o pinho e a coroa, obedecendo a lei das marchas,
apresentada anteriormente. Quando o veculo est se movimentando em linha reta,
as engrenagens satlites no giram em torno do seu prprio eixo, apenas
transladam em conjunto com a caixa satlite, fazendo com que ambos os eixos que
vo para as rodas girem na mesma rotao. Quando o veculo est fazendo uma
curva, a roda externa curva gira com uma rotao maior do que a roda interna;
isso possvel devido ao movimento combinado de rotao das engrenagens
satlites em torno do seu prprio eixo com a translao da caixa satlite. A Figura 45
mostra estas duas situaes:


Figura 45: Dinmica simplificada do diferencial (Wikipedia the Free Encyclopedia, 2006)



60
3.5-) Pneus

Um componente de fundamental importncia para o desempenho de um
veculo o pneu. Ele exerce vrias funes importantes na dinmica dos veculos e
por esse motivo demanda um grande trabalho de engenharia especializada para
atender todos os requesitos necessrios.
De acordo com (Ball e Stone, 2004), o pneu representa o nico ponto de
contato entre o veculo e o pavimento. Assim, todas as aceleraes, frenagens e as
foras de trao e direo passam por essas quatro pequenas manchas (reas) de
borracha. Alm disso, os pneus fazem parte do sistema de suspenso e, em si
mesmo, fornecem rigidez e amortecimento influenciando diretamente as
caractersticas dinmicas dos veculos.
Para (Gillespie, 1992), as trs funes bsicas dos pneus so:
1. Suportar cargas verticais, enquanto amortece contra os choques do
pavimento;
2. Desenvolver foras longitudinais na acelerao e frenagem;
3. Desenvolver foras laterais nas curvas.

As caractersticas de comportamento do pneu no dependem apenas das
condies de funcionamento, mas de sua construo tambm. A estrutura do pneu
composta de uma carcaa flexvel e de alta resistncia a trao e compresso. A
presso de enchimento do pneu promove tenses internas na estrutura e estas se
no forem bem definidas e monitoradas, podem alterar o desempenho do veculo em
determinadas manobras, tais como: desempenho em curvas, frenagens, aceleraes
e economia de combustvel.
De acordo com (Gillespie, 1992), os dois tipos bsicos de construo dos
pneus amplamente utilizados so pneus diagonais e pneus radiais. Os pneus
diagonais foram bastante utilizados na indstria automobilstica na dcada de 1960,
quando as vantagens dos pneus radiais, desenvolvidos na Europa, tornaram-se
reconhecidas. Durante dcadas os pneus radiais substituram os pneus diagonais,
tornando-se padres nos dias de hoje. A Figura 46 mostra estes dois tipos de pneus:



61

Figura 46: Tipos construtivos dos pneus: Diagonal e Radial (Gillespie, 1992)

Todo tipo de pneu apresenta uma nomenclatura prpria, o que o identifica. So
impressas em relevo na lateral externa do pneu uma grande quantidade de
informaes que ajudam o consumidor a obter o mximo desempenho do produto.
De acordo com (A.L.A.P.A, 2003), mostra-se a seguir algumas das informaes que
so impressas no pneu:
Nome do fabricante;
Modelo do pneu;
Tipos de construo;
Carga e presso mxima exigncia da legislao;
Dados referentes estrutura do pneu exigncia da legislao;
Entre outros.
Como parmetro crucial para a escolha de um pneu para um veculo, o
conhecimento da designao do pneu faz toda a diferena para a determinao do
raio dinmico do pneu, que influencia diretamente no desempenho do veculo. A
Figura 47 mostra um exemplo de uma designao de pneu:

Figura 47: Designao de um pneu (Exemplo)

62

Como exemplo, abaixo segue o clculo do raio do pneu considerando a medida
205/65 R15, sem nenhuma carga aplicada:
- Dimetro da Roda = Dimetro interno do pneu = 15 = 381 mm;
- Sesso Lateral do Pneu = 2*(205*0,65) = 266,5 mm;
- Dimetro do Pneu = 381 + 266,5 = 647,5 mm;
- Portanto o Raio do Pneu (R
pneu
) = 647,5 / 2 = 323,7 mm.
O clculo do raio do pneu efetuado acima no representa o raio dinmico do
pneu quando montado no veculo. Para o clculo do desempenho de um veculo,
utiliza-se o raio dinmico do pneu, que funo principalmente da presso de
enchimento, carga aplicada e velocidade do veculo. A Figura 48 mostra a dimenso
do raio dinmico (r) em um veculo.

Figura 48: Representao do raio dinmico do pneu

Uma das variveis que pode afetar o raio dinmico do pneu a velocidade do
veculo. De acordo com (Vibrate Software, 2009), o raio esttico do pneu 44% do
dimetro esttico. Conforme se aumenta a velocidade do veculo, aparece uma fora
centrfuga aplicada ao pneu, fazendo com que o mesmo se expanda, aumentando-
se assim o raio dinmico do pneu.
Quando o veculo atinge 45 km/h, os pneus tero um raio dinmico na ordem
de 48% do dimetro esttico, e quando o veculo ultrapassa 110 km/h o raio
dinmico maior do que 50% do dimetro esttico do pneu.
O Grfico 11 representa uma estimativa para a variao do raio dinmico do
pneu em funo da velocidade do veculo:


63

Grfico 11: Variao do raio dinmico do pneu em funo da velocidade do veculo (Vibrate
Software, 2009)

De acordo com (Gillespie, 1992), as foras em um pneu no so aplicadas em
um ponto, mas sim uma rea de contato. A distribuio de presso na superfcie de
contato no uniforme e pode variar nas direes X e Y. Segundo (Gillespie, 1992),
quando o pneu rola, as foras no so simtricas no eixo Y, e tendem a ser maior na
regio frontal do pneu. A Figura 49 mostra a distribuio das foras no pneu:


Figura 49: Distribuio de presso no pneu (Gillespie, 1992)

Segundo (Gillespie, 1992) os dois mecanismos responsveis por gerar as
foras de atrito no pneu so a adeso e a histerese. A primeira est ligada com a

64
interao intermolecular entre a borracha e das partculas agregadas junto ao solo,
em outras palavras, a borracha da banda de rodagem flui entre os picos e vales
presentes na superfcie da estrada. O atrito provocado pela adeso fortemente
prejudicado com a adio de gua na superfcie da estrada.
J a histerese representa a perda de energia da borracha provocada pela
deformao da borracha do pneu junto superfcie da estrada. Segundo (Gillespie,
1992), este mecanismo no afetado da mesma maneira com a adio de gua na
superfcie da estrada, no entanto, o pneu com uma borracha de alta histerese na sua
banda de rodagem tende a ser melhor em pista molhada. A Figura 50 mostra estes
dois mecanismos:

Figura 50: Mecanismos de atrito do pneu (Gillespie, 1992)

Tanto nas aceleraes quanto nas frenagens, afirma (Gillespie, 1992),
observado um escorregamento adicional provocado pela deformao dos elementos
da borracha da banda de rodagem do pneu para desenvolver e manter a fora de
atrito. Este escorregamento, ou slip gerado pela diferena de rotao do pneu e a
velocidade do veculo e, por definio, um nmero adimensional dado pela
seguinte equao:

(%) = 1
.

(20)




65
Onde:

roda
= Velocidade angular da roda;
v = Velocidade do veculo;
r = Raio dinmico do pneu.

De acordo com (Canale, 1989), as propriedades de um pneu no seguem
exatamente as leis gerais de atrito e rolamento desenvolvidos em uma roda rgida.
Quando o veculo est acelerando, a distribuio de presso no pneu comprime e
expande as fibras do pneu na rea de contato e quando as fibras comprimidas se
expandem, elas escorregam sobre a superfcie do solo, originando um
escorregamento parcial. A Figura 51 mostra a distribuio de presso quando o
veculo est em acelerao:


Figura 51: Distribuio de presso na rea de contato - acelerao

Todo o torque transmitido ao solo pelo pneu resulta em um escorregamento
parcial do pneu e verifica-se ainda, experimentalmente, que a mxima transferncia
de fora ao solo atravs do pneu, se faz quando a porcentagem de escorregamento
com relao ao rolamento da ordem de 10% a 20%, afirma (Canale, 1989).
Para enfatizar as caractersticas particulares de um pneu, tanto na acelerao
quanto na frenagem, (Ball e Stone, 2004) apresentam a variao do coeficiente de
adeso () em funo da percentagem de escorregamento do pneu, conforme
mostrado no Grfico 12:


66

Grfico 12: Coeficiente de adeso VS (%) de Escorregamento (Ball e Stone, 2004)

Onde:

o
= Mximo coeficiente de adeso do pneu;
= Coeficiente de atrito no escorregamento do pneu.

De acordo com (Canale, 1989), os coeficientes de adeso so difceis de
serem obtidos devido s muitas variveis envolvidas no processo. Eis abaixo os
principais fatores que influem no coeficiente de adeso:
Materiais em contato: fator de grande importncia e de alta variao,
como mostra a Tabela 1, com alguns valores de interface:

Faces da borracha com:
o

Asfalto ou concreto seco 0,8 0,9 0,75
Concreto molhado 0,8 0,7
Estrada de terra seca 0,70 0,65
Neve 0,2 0,15
Tabela 1: Coeficientes de adeso (Canale, 1989)









67
Condies das faces de contato;
Caractersticas do pneu: destaca-se a elasticidade e a forma da
borracha da banda de rodagem, presso de enchimento, rigidez
estrutural;
Velocidade: um pequeno decrscimo no coeficiente de adeso
observado com o aumento da velocidade.




























68
3.6-) Inrcia

O conceito de inrcia vem da primeira lei de Newton que definida como:
Todo corpo tende a permanecer em seu estado de repouso ou de movimento
retilneo uniforme, exceto se for obrigado a mudar o seu estado inicial atravs da
aplicao de uma fora externa.
De acordo com (Newton, 1846), inrcia vem da palavra latina iners, ou seja,
inato ou preguioso e que representa a resistncia de qualquer objeto fsico a uma
mudana em seu estado de movimento, o qual representado numericamente na
massa de um objeto.
Nas aplicaes automotivas existem vrias partes girantes, o que demandam o
conhecimento de momento de inrcia. O conceito do momento de inrcia, inrcia de
rotao ou a massa angular (unidade no S.I. Kg.m
2
) foram introduzidos por (Euler,
1765).
Somente como introduo ao momento de inrcia apresentada a seguir as
frmulas bsicas aplicadas s massas girantes. Segundo (Euler, 1765) a definio
do momento de inrcia (em relao a um determinado eixo de rotao) de qualquer
objeto, seja um ponto de massa ou uma estrutura 3D, dada por:

=

(21)

Onde:
m
obj
= Massa do objeto;
r
obj
= a distncia perpendicular ao eixo de rotao.

O momento escalar de inrcia de um ponto de massa girando sobre um eixo
conhecido dado por:

=

.

(22)

O momento de inrcia aditivo. Assim, para um corpo rgido composto de N
pontos de massas mi
obj
e localizadas a distncias ri
obj
em ao eixo de rotao, o
momento de inrcia total igual soma dos momentos pontuais:


69
=

(23)

Considerando o momento de inrcia constante, pode se relacionar o torque em
um objeto com sua respectiva acelerao angular (
obj
), como segue:

= .

(24)

Na aplicao automotiva, os principais componentes cujo efeito da inrcia
impacta no desempenho do veculo em acelerao so:
Inrcia do volante do motor;
Inrcia do plat de embreagem;
Inrcia do disco de embreagem;
Inrcia da transmisso;
Inrcia do disco/lonas de freio;
Inrcia do conjunto pneu/roda.




















70
3.7-) Rampas e Obstculos

Rampas e obstculos so muito comuns nas ruas das cidades brasileiras, o
que demandam veculos que cumpram com eficincia o desempenho mnimo
esperado pelos seus consumidores.
Da geometria, a inclinao de um aclive ou relevo topogrfico refere-se ao
ngulo formado por um plano (no caso a rua), com um plano em nvel (referncia). A
Figura 52 mostra um exemplo de inclinao presente nas vias pblicas:

Figura 52: Representao da inclinao de rampa

Onde:
d = Distncia percorrida na horizontal;
h = Variao de altitude em relao ao ponto inicial (A);
l = Distncia percorrida no aclive;
= ngulo de inclinao do aclive.

A inclinao de uma rampa geralmente expressa em porcentagem, no
entanto possvel converter para ngulos em graus facilmente. Segue abaixo as
expresses matemticas que descrevem a inclinao de um aclive:
Percentual de inclinao do aclive (% Rampa):
(%)Rampa = tan() .100 =

.100 (25)

ngulo da rampa (graus):
=

=
(%)

(26)



71
A fim de facilitar a converso entre ngulo do aclive com seu porcentual de
inclinao, segue abaixo os clculos representados no Grfico 13:


Grfico 13: Ilustrao do porcentual de Inclinao (%) e ngulo de inclinao (graus)
(BW95, 2010)

Ruas com aclives e declives so muito comuns nas cidades brasileiras. Um
fator muito importante a ser considerado para o desenvolvimento de um novo veculo
o seu desempenho em aclives elevados, os quais so ruas que tem inclinao
acima de 25%.
Um trabalho feito por (Silveira, 2007) foi medir atravs de fotografias a
inclinao de algumas ruas e estradas e comprovar que estas tm um grau de
inclinao bem abaixo do que avaliado subjetivamente por seus alunos. A Figura 53
mostra esta medio na cidade de Porto Alegre:

Figura 53: Rua Inclinada no centro de Porto Alegre (Silveira, 2007)


72
Outro mtodo muito simples que pode ser utilizado para a determinao da
inclinao de uma rua a utilizao de um transferidor, um barbante e uma massa.
Consegue-se uma boa preciso quando se mede ruas com aclives elevados. A
Figura 54 mostra este mtodo:


Figura 54: Medio de aclive com transferidor

Atravs do mtodo acima apresentado, (Pasianot, 2006) levantou algumas das
principais ruas com inclinaes elevadas em So Paulo. Abaixo so apresentadas
estas ruas com seus gradientes de inclinao:


Figura 55: Rua Artur Sampaio Moreira Diadema-SP (32%) (Pasianot, 2006)


73

Figura 56: Rua Monte Alegre Perdizes-SP (31%) (Pasianot, 2006)


Figura 57: Rua Amorin Castro - Butant-SP (26%) (Pasianot, 2006)

Os exemplos reais apresentados acima demonstram as caractersticas fsicas
presentes nas ruas brasileiras e estas so provas reais para os veculos que nela
circulam.
Na prxima sesso ser apresentado o modelo matemtico e de simulao
computacional usado na manobra de arrancada a partir da imobilidade em aclives
elevados.



74
4-) METODOLOGIA

Baseado no estudo da literatura apresentada e nas referncias bibliogrficas
de trabalhos feitos nesta rea apresentado a seguir um modelo matemtico capaz
de reproduzir a manobra de arrancada para aclives elevados, desenvolvido na
plataforma Matlab Simulink. Os resultados obtidos deste modelo so correlacionados
com medies feitas em um veculo real. O esquema da Figura 58 mostra as
principais caractersticas do veculo, que esto presentes na manobra e que foram
considerados no modelo:


Figura 58: Ilustrao da Metodologia utilizada

Para obter um resultado satisfatrio de correlao foi preciso conhecer as
caractersticas fsicas do veculo em estudo e aplicar os conceitos de desempenho
do veculo no modelo. Nas prximas sesses so descritas a metodologia de clculo
utilizada, bem como as caractersticas do veculo monitoradas em tempo e no teste
real.


75
A elaborao desta metodologia de anlise vem de encontro necessidade de
projetar e desenvolver veculos que atendam o desempenho satisfatrio nas sadas
de aclives elevados.
Para a elaborao deste trabalho, foi considerado tanto para o teste fsico
como simulao do modelo uma rampa de 30% (17), pois esta inclinao
representa um aclive elevado e est presente nas ruas brasileiras. O procedimento
de execuo desta metodologia consiste em:
1-) Executar e registrar os seguintes dados do teste veicular em uma rampa de
30%:
1.1-) Perfil da utilizao do pedal de acelerador;
1.2-) Perfil da utilizao do pedal de embreagem;
1.3-) Perfil de utilizao do freio de estacionamento;
1.4-) Perfil de utilizao da rotao do motor;
1.5-) Variao do espao percorrido, velocidade e acelerao longitudinal.

2-) Os Parmetros (1.1, 1.2, 1.3 e 1.4), registrados na manobra, sero as
variveis de entrada no modelo;
3-) O modelo de simulao apresenta todas as caractersticas tcnicas do
veculo testado, as quais se destacam:
3.1-) Mapa de torque do motor (funo de: rotao do motor,
posicionamento da abertura da borboleta);
3.2-) Perfil da mola Cushion que determinar o gradiente de
transferncia de torque do motor para a transmisso;
3.3-) Relaes de 1 marcha e diferencial;
3.4-) Dimenso do pneu utilizado;
3.5-) Inrcias dos componentes do trem de fora;
3.6-) Massa e caractersticas aerodinmicas;

4-) A partir dos dados de entrada e caracterstica do veculo simulado, o
modelo ter como resposta os seguintes parmetros (tericos):
4.1-) Espao percorrido;
4.2-) Velocidade longitudinal;
4.3-) Acelerao longitudinal.


76
4.1-) Modelo Fsico e Matemtico Proposto

Para fazer a previso fsica e matemtica do desempenho do veculo em
manobras de arrancada em aclives elevados, apresenta-se o modelo desenvolvido
na plataforma MatLab Simulink.
O principal objetivo deste modelo representar com certo grau de preciso o
desempenho do veculo em rampa, onde as principais respostas dadas pelo modelo
so:

Espao percorrido pelo veculo;
Velocidade desenvolvida pelo veculo;
Acelerao longitudinal efetuada pelo veculo.

Alm das respostas acima, possvel tambm estudar o fluxo de torque
proveniente do motor s rodas e o comportamento das reaes dos eixos dianteiros
e traseiros durante a manobra dinmica de sada em rampa. A Figura 59 mostra o
modelo proposto:


Figura 59: Modelo Matemtico Desempenho em Rampa (Programa Matlab Simulink)


77
Para a elaborao deste modelo, foram utilizados blocos padres (tool boxes)
disponveis na biblioteca do Simulink, entre elas destacam-se Simscape /
Simdriveline.
Como a proposta do modelo validar a dinmica da partida em rampa, os
resultados da simulao so apresentados em funo do tempo. Apresenta-se a
seguir o descritivo de clculo utilizado em cada parte da Figura 59.

4.1.1-) Torque do Motor

Em se tratando de uma manobra dinmica, uma das entradas do modelo de
simulao ocorre com os sinais de rotao do motor (em RPM) e posio do pedal
do acelerador / borboleta (descrita em percentual) em funo do tempo. Com estas
duas informaes, possvel determinar o torque instantneo que ser disponvel
para a embreagem.
A determinao do torque instantneo feita atravs da procura na tabela
(lookup table) do mapa de torque levantado para o motor em dinammetro. Para
vrios pares (rotaes do motor e posio da borboleta) determina-se o torque
disponvel no motor, onde os pontos do mapa do motor so medidos em condies
estabilizadas. A Figura 60 mostra a determinao do torque instantneo:



Figura 60: Determinao do torque instantneo do motor (Programa Matlab Simulink)

78
4.1.2-) Embreagem

Da mesma forma que a posio do pedal do acelerador, o curso do pedal de
embreagem tambm monitorado em funo do tempo. Para a determinao do
torque que entra na transmisso, o torque do motor obrigatoriamente passa pela
embreagem, quando esta se encontra acoplada.
Nas manobras de sada de rampa utilizada a modulao da embreagem e
esta representada no modelo atravs da mola cushion. Esta mola funo da
posio do pedal de embreagem e atravs de um lookup table determina-se a
posio da mola cushion, que por sua vez indicar quanto de torque ser
disponibilizado para a transmisso. A Figura 61 mostra o diagrama de bloco utilizado
para representar a embreagem:



Figura 61: Representao do curso de pedal de embreagem e mola cushion
(Programa Matlab Simulink)

Uma vez que o par (rotao do motor e posio do acelerador / borboleta)
determina um valor de torque instantneo, o sinal deste torque se encontra com o
sinal proveniente do posicionamento do pedal da embreagem, que por sua vez
determina o percentual de acoplamento da embreagem (mola cushion).
Com a combinao destes dois sinais, mais a introduo dos momentos de
inrcia do volante do motor e dos componentes da embreagem, determina-se o
torque instantneo que ser disponibilizado para a transmisso.
A Figura 62 mostra o diagrama de blocos utilizado para a transmisso de
torque da embreagem para a transmisso:


79


Figura 62: Representao do torque transmitido pela embreagem
(Programa Matlab Simulink)

4.1.3-) Transmisso e Diferencial

O torque lquido disponibilizado pela embreagem entra pelo eixo de entrada da
transmisso e este torque multiplicado pela relao de transmisso da marcha
selecionada. Devido variao da rotao angular da marcha selecionada, o
momento de inrcia dos componentes da marcha selecionada tambm
considerado no modelo.
Para manobras de arrancada em rampa, a primeira marcha a que provm o
maior torque disponvel para as rodas, que por sua vez a que vai providenciar a
maior fora de trao nos pneus. Considerando-se isto, o modelo desenvolvido
para analisar o desempenho em arrancadas considerando a primeira marcha
engatada.
Com a multiplicao do torque efetuado pela primeira marcha, o torque lquido
da transmisso ser multiplicado novamente pela relao final do diferencial.
Considerando-se que o modelo foi desenvolvido para veculos de trao dianteira, o
torque proveniente do diferencial ser dividido de forma igualitria para os dois semi-

80
eixos (lado direito e lado esquerdo), e este torque chegar at as rodas. No modelo
tambm considerado os momentos de inrcia do conjunto de componentes das
rodas e pneus.
A Figura 63 mostra o diagrama de blocos utilizado para simular o conjunto de
transmisso e diferencial:



Figura 63: Representao do torque transmitido pela transmisso e diferencial para as
rodas (Programa Matlab Simulink)

Desta forma, o torque lquido fornecido pelo diferencial aos semi-eixos far o
papel de fornecer a fora de trao s rodas. Como o modelo de simulao
desenvolvido para veculos de trao dianteira, no h disponibilidade de torque
para as rodas traseiras, sendo que estas so usadas como resistncias ao
movimento.



81
4.1.4-) Rodas e pneus

Para a modelagem do comportamento da transferncia de torque efetuada
pelos pneus ao solo, utilizado o bloco padro do Simscape Tire. A partir do torque
disponvel pelo diferencial do veculo simulado de trao dianteira, este encontra
cada uma das rodas direita e esquerda transferindo o torque instantneo. As rodas
do eixo traseiro funcionam como resistncia ao rolamento e inrcias rotativas e no
contribuem ao movimento.
O diagrama de blocos utilizado para representar o pneu uma combinao de
um corpo flexvel em contato com a estrada, onde inclui somente o movimento
longitudinal. Na manobra de arrancada, onde o veculo desenvolve baixa velocidade,
o pneu se comporta como uma mola deformvel circular que faz parte da relao de
transmisso total com o seu respectivo raio dinmico.
A Figura 64 mostra os diagramas de blocos utilizados no modelo para
representar as foras agindo no pneu:

Figura 64: Representao do diagrama de blocos foras atuantes nos pneus (Programa
Matlab Simulink)




82
4.1.5-) Veculo, controles e obstculo

Para finalizar a modelagem da partida em rampa, a fora longitudinal
proveniente do contato entre o pneu e o solo ser responsvel pelo movimento do
veculo. Esta fora ter que vencer todas as resistncias ao movimento do veculo
devido as suas caractersticas e a componente da fora peso da inclinao da rampa
(W.sen()). A Figura 65 mostra as foras aplicadas ao veculo na manobra:


Figura 65: Foras aplicadas ao veculo na manobra de arrancada

Onde:
V
x
= Velocidade longitudinal do veculo;
F
xf
= Fora de trao nas rodas dianteiras;
F
xr
= Fora de trao nas rodas traseiras (F
xr
= 0, veculo trao dianteira);
F
zf
= Reao no eixo dianteiro;
F
zr
= Reao no eixo traseiro;
a = distncia do C.G ao eixo dianteiro;
b = distncia do C.G ao eixo traseiro;
H = altura do centro de gravidade do veculo.

Alm das informaes acima, necessrio fornecer os dados de rea frontal e
coeficiente aerodinmico para o clculo da fora de resistncia do ar (F
a
) e a massa
do veculo m que ser utilizada para a execuo da manobra. As variveis V
x
, F
zf
e
F
zr
so sadas do modelo de simulao.




83
Com a sada da velocidade longitudinal do veculo, possvel obter o espao
percorrido e a sua acelerao longitudinal, os quais sero parmetros para
comparaes com as medies em veculo real. Esta modelagem ilustrada no
diagrama de blocos da Figura 66:


Figura 66: Diagrama de blocos representando veculo e a rampa
(Programa Matlab Simulink)

Como a proposta deste modelo a partida em rampa a partir da imobilidade do
veculo, o sinal de Parking Brake representado acima, indica o quanto de fora
longitudinal relativa rampa fornecido ao veculo. Isso significa que esta
componente entrar em ao somente quando o freio de estacionamento estiver
totalmente liberado.
Este sinal de Parking Brake est em funo do tempo e ele varia de 0 a 1, e
responsvel por fornecer o gradiente no tempo, originando assim a resistncia ao
rolamento devido a rampa (W.sen()).

4.2-) Possibilidades de aplicao

O modelo em questo apresentado pode ser aplicado em qualquer veculo
desde que seja de trao dianteira e de transmisso manual sem conversor de
torque. No modelo pode-se obter o desempenho do veculo para qualquer gradiente
de inclinao de rampa, onde possvel controlar de diferentes formas a maneira
em que a manobra de sada em rampa avaliada.
Esta ferramenta auxilia no somente se o veculo consegue cumprir a manobra
de arrancada, muitas vezes avaliada subjetivamente, mas tambm no nvel de
acelerao que o veculo desenvolve em determinada condio de rampa.

84
4.3-) Veculo exemplo estudado

O veculo estudado tem um motor 1.6L volume deslocado com trao dianteira
e transmisso manual de cinco velocidades. A Tabela 2 mostra os dados tcnicos do
veculo exemplo estudado:

Abreviatura Descrio Valor Unidade
A
f
rea frontal do veculo 2,38 m
2
cd Coeficiente de arrasto aerodinmico 0,415 -
m Massa do veculo em ordem de marcha 1208 kg
m_teste Massa de teste do veculo 1344 kg
pct_diant Percentagem do peso no eixo dianteiro 57,3 %
pct_tras Percentagem do peso no eixo traseiro 42,7 %
C Comprimento mximo do veculo 4228 mm
l Largura do veculo 1980 mm
L Distncia entre eixos 2150 mm
S Bitola do veculo 1734 mm
Cx Centro de Gravidade em relao ao eixo dianteiro 918 mm
Cz Centro de Gravidade em relao ao solo 640 mm
i_1st Relao de transmisso de primeira marcha 3,846 -
i_fdr Relao de transmisso do diferencial 4,56 -
r_din Raio dinmico do pneu 0,313 m
rend_trans Rendimento da transmisso 87 %
I_engine Inrcia do Volante do Motor 0,217 kg.m
2
I_clutch Inrcia dos componentes da embreagem 0,033 kg.m
2
I_transm Inrcia dos componentes da transmisso 0,043 kg.m
2
I_driveline Inrcia dos semi-eixos, rodas e pneus dianteiros 0,724 kg.m
2
I_rodas_tra Inrcia dos pneus e rodas traseiras 0,10 kg.m
2
Motor 1.6L Rocam Flex com gasolina

Embreagem Sachs 200mm de dimetro externo

Pneu Pirelli P4 205/65 R15 30 psi


Tabela 2: Dados tcnicos do veculo exemplo estudado

Com a utilizao dos dados tcnicos do veculo no modelo de simulao,
analisado o desempenho do veculo na manobra de arrancada para se obter a

85
correlao do modelo com o teste real em pista. So mostrados a seguir a descrio
do teste real.

4.4-) Descrio do experimento em campo

4.4.1-) Introduo

O teste escolhido para fazer a correlao com o modelo de simulao a
arrancada em uma rampa com gradiente de 30% de inclinao ou 17. A manobra
de arrancada do veculo parte da imobilidade (velocidade inicial igual a 0 km/h).

4.4.2-) Instrumentao usada no veculo real

Para a execuo dos testes fsicos foram monitorados os seguintes
componentes / caractersticas do veculo:

Massa de teste: O teste foi feito com uma massa de 1344 kg, o que
equivale massa do veculo em ordem de marcha com acrscimo de
duas pessoas e as massas dos equipamentos;

Velocidade do veculo: Com a instalao de um sensor tico, foi
medida a velocidade instantnea do veculo em uma taxa de aquisio
de 125Hz. A Figura 67 mostra o sensor tico utilizado Correvit
DATRON modelo DC-UVT0534-195:


Figura 67: Sensor tico de velocidade (Correvit DATRON)


86
Tacmetro: Foi monitorada a rotao instantnea do motor com uma
taxa de aquisio de 125Hz. O equipamento utilizado foi Calibration
Tool - Helios V10.

Curso do pedal do acelerador: Foi monitorada a posio instantnea
do curso do pedal do acelerador atravs da utilizao de um transdutor
de curso da marca Space Age modelo PN-160-1505-C6SS. A resposta
do curso do pedal do acelerador, dada em mm, correlacionada com a
abertura da vlvula de admisso de ar do motor (Borboleta). Com o
sensor registra-se a posio instantnea da borboleta, tambm a uma
taxa de 125Hz. A Figura 68 mostra a instrumentao do pedal do
acelerador.


Figura 68: Monitoramento do curso de pedal de acelerador


Curso do pedal de embreagem: Foi monitorada e obtida a posio
instantnea do pedal de embreagem atravs da utilizao do transdutor
de curso Space Age modelo PN-160-1505-C6SS. O transdutor de
curso foi utilizado para a determinao exata do pedal de embreagem,
que por sua vez indicou o posicionamento da mola cushion. A Figura
69 mostra a instrumentao do pedal de embreagem:


87

Figura 69: Monitoramento do curso do pedal de embreagem

Curso da alavanca do freio do estacionamento: Para a execuo da
manobra de arrancada foi necessrio fazer o uso da alavanca do freio
de estacionamento. A alavanca do freio de estacionamento foi liberada
gradativamente e de forma manual a partir do momento em que a
embreagem comeou a acoplar e o veculo d incio transferncia de
torque para as rodas.

Calibrao dos pneus: Os pneus foram calibrados de acordo com a
recomendao do fabricante do veculo 30 psi nos quatro pneus.

4.4.3-) Operao do veculo

Antes de comear o teste propriamente dito, foi necessrio fazer um
aquecimento do veculo de 10 minutos, com o veculo rodando em 4e 5marchas a
uma velocidade varivel entre 80 e 100 km/h. Com o aquecimento do motor,
aqueceram-se tambm os componentes do trem de fora, pneus e rolamentos.
Feito o aquecimento do veculo e o ajuste de sua massa de teste, levou-se o
mesmo para a rampa de 30% de inclinao. O veculo foi parado na regio central
da rampa, com o auxlio do freio de estacionamento. Neste momento, o veculo
permaneceu parado na regio central da rampa em rotao de marcha lenta, com a
primeira marcha desengatada e o freio de estacionamento acionado.
Antes de dar incio manobra de arrancada, todos os sistemas de aquisies
de dados foram ligados para registrar os dados provenientes do teste.
Feito isto, na eminncia de comear a movimentar o veculo para frente,
aplicou-se um conjunto de comandos necessrios para esta manobra:

88
1) Acionamento do pedal da embreagem (desacoplamento da embreagem
do volante do motor);
2) Engate da primeira marcha;
3) Ainda com o pedal da embreagem acionado, buscou-se a rotao de
sada do veculo com o pedal do acelerador, o qual se deu em torno de
3000 rpm;
4) Com a rotao relativamente estabilizada, comeou-se o processo de
acoplamento da embreagem, atravs da modulao gradativa do pedal
da embreagem.
5) Com a modulao do pedal da embreagem, a rotao do motor cai at
chegar rotao de acoplamento total;
6) Neste ponto iniciou-se o processo conjunto de trs aes realizadas ao
mesmo tempo e de forma gradativa: liberao do freio de
estacionamento; acoplamento total do pedal da embreagem (liberao
total do pedal) e acionamento do pedal do acelerador para manter a
velocidade do veculo contra a componente da fora de resistncia
(rampa), que resiste ao seu movimento.
7) Conclui-se a manobra a partir do momento em que o veculo consegue
atingir uma acelerao positiva e capaz de manter uma velocidade no
aclive, tornando assim uma evidncia a capacidade do veculo cumprir a
manobra de arrancada.

Foram feitos trs repeties de sada na rampa de 30% e os dados registrados
nos testes foram aplicados como parmetros de entrada no modelo. A seguir so
apresentados os resultados de um dos testes.









89
5-) RESULTADOS OBTIDOS

Com a medio objetiva da manobra de arrancada na rampa, foram coletados
todos os dados e estes analisados e tratados em planilha Excel e no MatLab.
A seguir, apresentam-se os dados levantados na manobra. As medies do
comportamento do pedal do acelerador, do pedal da embreagem, do freio de
estacionamento e da rotao do motor. Estes sero utilizados como fatores de
entrada do modelo de simulao. As medies do espao percorrido, velocidade e
acelerao longitudinal do veculo sero utilizadas para a correlao do modelo.

5.1-) Do Ensaio em Campo

Os grficos a seguir (13, 14 e 15) mostram os dados levantados na medio
real do veculo. O Grfico 14 mostra o comportamento e progresso da abertura da
borboleta no decorrer da manobra de arrancada na rampa de 30% de inclinao:

Grfico 14: Progresso da abertura da borboleta

O Grfico 15 mostra a variao da rotao do motor no decorrer da manobra
de arrancada. Esta rotao funo do posicionamento da abertura da borboleta e
do acoplamento de embreagem:

90

Grfico 15: Variao da Rotao do motor

O Grfico 16 mostra a progresso do acoplamento da embreagem no decorrer
da manobra de arrancada:


Grfico 16: Progresso do acoplamento da embreagem

No Grfico 16, o eixo Y representa a progresso do pedal de embreagem,
onde: 0 = pedal da embreagem totalmente pressionado (embreagem desacoplada) e
1 = pedal da embreagem totalmente liberado (embreagem acoplada).

91
O Grfico 17 mostra a progresso da liberao do freio de estacionamento no
decorrer da manobra:

Grfico 17: Liberao do freio de estacionamento

No Grfico 17, o eixo Y representando a progresso da liberao do freio de
estacionamento, onde: 0 = posio da alavanca de freio totalmente acionada (freio
travado) e 1 = posio da alavanca de freio totalmente liberada (fora devido ao
gradiente de rampa, atuando no veculo).
O Grfico 18 mostra a velocidade longitudinal desenvolvida pelo veculo e a
velocidade tangencial da roda:

Grfico 18: Velocidade longitudinal desenvolvida pelo veculo

92
No Grfico 18, a linha azul representa os dados extrados da medio do
correvit, onde foi captada a movimentao do veculo pelo sensor tico. J a linha
preta, representa os dados provenientes do mdulo de controle do veculo, captada
pelos sensores de velocidade. Este ltimo registrou o sinal que alimenta o
velocmetro do painel do veculo, podendo assim verificar a velocidade tangencial da
roda no instante inicial do movimento de arrancada.
A partir do sinal da velocidade instantnea do veculo, foi possvel registrar o
espao percorrido e a variao da acelerao longitudinal do veculo, como mostra o
Grfico 19:


Grfico 19: Espao percorrido e acelerao longitudinal desenvolvida pelo veculo

Para melhor representar o grfico da acelerao longitudinal do veculo foi
aplicado um filtro passa baixa em seu sinal, proveniente da derivada da velocidade.
Conforme mencionado anteriormente, foram feitos 3 repeties de sada de
aclive onde estas apresentaram caractersticas distintas. Para mostrar a correlao
do modelo, foram escolhidos os dados de entrada acima para efetuar a correlao.




93
5.2-) Resultados do Modelo Terico e programa de simulao

Com a inteno de reproduzir os mesmos resultados de sada do veculo
(espao percorrido, velocidade e acelerao) para o teste em questo, foram
utilizados os dados registrados na manobra e estes foram introduzidos como
parmetros de entrada no modelo de simulao. Mostra-se a seguir estes dados:
A variao da rotao do motor;
A variao do pedal do acelerador;
A progresso do pedal de embreagem;
A liberao do freio de estacionamento.

Colocando-se os parmetros de entrada no modelo, foi possvel gerar os
grficos para estudar a preciso dele. Apresenta-se a seguir os grficos que foram
obtidos com as aquisies levantadas na manobra.
O Grfico 20 mostra os resultados obtidos a partir do modelo de simulao
elaborado neste estudo. Sendo eles: variao da velocidade longitudinal do veculo
e da velocidade tangencial da roda:


Grfico 20: Resultado do Modelo velocidade do veculo e tangencial da roda

O Grfico 21 mostra o espao percorrido e a acelerao longitudinal obtida
pelo modelo de simulao:

94

Grfico 21: Resultado do modelo: Espao percorrido e Acelerao longitudinal

O modelo de simulao em estudo permite elaborar outros grficos importantes
para a anlise do desempenho do veculo em manobras de arrancada em aclives
elevados. Apresentam-se a seguir alguns deles adicionais aos que foram extrados
do modelo de simulao:
O Grfico 22 mostra como o torque disponvel varia com a inrcia do volante do
motor e dos componentes da embreagem:

Grfico 22: Efeito das inrcias no torque disponvel pela embreagem


95
O Grfico 23 representa a fora de trao nas rodas do eixo dianteiro no
decorrer da manobra:

Grfico 23: Fora de trao das rodas dianteiras na manobra de arrancada

A partir do aplicativo do Simulink, onde registra-se a fora normal de cada
eixo (dianteiro e traseiro), possvel levantar tambm o comportamento dessas
foras normais no decorrer da manobra, conforme mostra o Grfico 24:


Grfico 24: Foras Normais nos eixos dianteiro e traseiro

96
5.3-) Validao do Modelo

O Grfico 25 faz um comparativo das medies feitas no teste experimental e
os resultados tericos obtidos no modelo de simulao:


Grfico 25: Comparativo entre os resultados reais e resultados do modelo

Analisando-se os resultados da comparao acima, pode-se comentar:
1. Espao Percorrido: os resultados mostraram uma excelente correlao
entre o modelo e a medio em veculo real.
2. Velocidade Longitudinal: A anlise do grfico permite afirmar que os
dados provenientes do modelo representam com considervel preciso
a dinmica do movimento do veculo, obedecendo ao formato e a
tendncia da variao da velocidade longitudinal.
3. Acelerao Longitudinal: Esta foi obtida no modelo de simulao atravs
da derivada da velocidade longitudinal. Ao derivar o sinal de velocidade,
pequenas variaes nesse sinal, so suficientes para causar grandes

97
variaes no sinal de acelerao. Apesar de acelerao apresentar
alguns pontos fora da curva em relao medio real, ela expressou
com razovel preciso a intensidade da acelerao mxima
desenvolvida pelo veculo.

Os grficos de correlao apresentados foram suficientes para revelar que os
dados provenientes do modelo de simulao esto bem prximos e coerentes aos
de medio em pista, o que indica que esta metodologia e o modelo tm um bom
potencial para serem utilizados na indstria automobilstica.

























98
6-) CONCLUSO

O modelo matemtico e o programa computacional desenvolvido apresentaram
resultados prximos ao teste feito em veculo.
O programa de fcil utilizao e isto futuramente pode ser de grande valia
para anlises de o desempenho veicular em manobras de aclives elevados.
extremamente interessante para o fabricante veculo possuir um estudo
computacional para avaliar o desempenho do veculo e seus respectivos
componentes em manobras severas em aclives elevados. Desta maneira, a
utilizao deste modelo pode contribuir tanto nas fases iniciais dos projetos,
ajudando na melhor definio de seus componentes, bem como na melhoria de um
projeto corrente.
Vale salientar tambm que alm do modelo matemtico proposto, este trabalho
vem a contribuir para com uma metodologia de avaliao do veculo em aclives
elevados. Para uma determinada condio de inclinao de aclive, possvel
verificar qual a mxima acelerao que o veculo pode desenvolver. Isso pode ser
til para o desenvolvimento de componentes, tais como: motor, embreagem,
transmisso e pneus, que auxiliam na obteno de um possvel objetivo de
acelerao para uma determinada condio de aclive.
Diversos grficos so obtidos atravs do modelo de simulao, o que permite o
estudo em diversas condies, o que auxilia o engenheiro automotivo e o projetista a
definir os melhores componentes para atender os requerimentos necessrios.
Assim, o projeto veicular reduz o tempo necessrio para a definio de seus
sistemas e subsistemas, diminuindo os testes em pista e obviamente os custos
envolvidos no desenvolvimento do projeto.
Portanto, atravs da utilizao deste modelo matemtico e da metodologia,
possvel acessar em segundos o desempenho veicular para um determinado aclive e
isso tem um potencial de tornar-se uma ferramenta muito importante para a
avaliao deste atributo, bem como prover resultados analticos capazes de servir
como evidncia para a tomada de deciso para um determinado projeto.






99
REFERNCIAS BIBILOGRFICAS


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