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SHERBROOKE
Faculté de génie
Département de génie civil
Composition du jury
M. Bertrand Côté
M. Pierre-F. Lemieux
M. Gilles Rivard
________________________
René Villacis
Également, je remercie ma chère épouse Rocio, elle m’a soutenu et encouragé durant toute
la période de mes études,elle m’a remonté le moral dans les moments difficiles et je la
remercie pour sa compréhension lors de toutes ces heures passées seule.
J’aimerais aussi remercier mes parents René et Magdala, mon frère et mes sœurs, pour leur
soutien moral malgré la distance qui nous sépare.
Finalement, merci à mes amis Wesley, Oscar, Sylvie, Brigitte, Nathalie et Jean-Pierre pour
leur patience et pour leur support linguistique.
Figure 4.0.1 : Contrainte de cisaillement dans une section transversale quelconque .......... 15
Figure 4.1.1 : Équilibre de forces ....................................................................................... 16
Figure 4.1.2 : Diagramme de Shields.................................................................................. 18
Figure 4.1.3 : État permanent de mouvement de grains ..................................................... 20
Figure 4.1.4 : Contrainte de cisaillement θcr, (critical shear stress) .................................... 21
Figure 4.2.1 : Transport solide - modes de transport........................................................... 22
Figure 4.3.1 : Relation écoulement vs. débit des sédiments par jour................................... 24
Figure 5.2.1 : Localisation des différentes types d’érosion au droit d’un pont ...................... 35
Figure 5.3.1 : Estimation de la vitesse de chute ω .............................................................. 38
Figure 5.4.1 : Érosion due aux piles.................................................................................... 40
Figure 5.5.1 : Détermination de la longueur de l’écoulement bloqué par un remblai............ 44
Figure 7.1 : Section 30.3 BRD, Écoulement sur la chaussée du pont............................... 60
Figure 7.2 : Géométrie et localisation des sections du projet............................................ 62
Figure 7.3 : Profil longitudinal du tronçon à étudier avec la pente originale ...................... 63
Figure 7.4 : Analyse granulométrique des données sédimentaires
de la rivière au Saumon, secteur de la Patrie, Québec.................................. 63
Figure 7.5 : HEC-RAS...................................................................................................... 64
Figure 7.6 : Distribution de vitesse au voisinage du pont – donnés d’entrée .................... 65
Figure 7.7: Distribution de vitesse au voisinage du pont – sortie graphique .................... 66
Figure 7.8 : Affouillement causé par la contraction........................................................... 68
Figure 7.9 : Affouillement causé par les culées ................................................................ 68
Figure 7.10 : Analyse de l’affouillement causé par la contraction ....................................... 69
Figure 7.11 : Analyse de l’affouillement causé par les culées ............................................ 70
1. INTRODUCTION
2. OBJECTIFS
3. REVUE BIBLIOGRAPHIQUE
L’érosion est le résultat de processus naturels comme l’écoulement des eaux ou des cours
d’eau, les précipitations intenses telles que les crues et les tempêtes. Il suffit de se rappeler
les dommages causés par le tsunami survenu en Asie en 2004, lequel a détruit
l'infrastructure de nombreux ponts, ou encore de se remémorer les inondations provoquées
par l'ouragan Katrina en Nouvelle Orléans, aux États-Unis, en 2005, où de multiples digues
ont été brisées faisant en sorte qu’environ 500 000 habitants ont dû évacuer les lieux pour
constater la vulnérabilité de l'homme et de ce qu'il construit devant la nature.
Historiquement, les recherches accomplies sur l’érosion servaient davantage à prédire
l’érosion au droit des ponts traversant un cours d’eau. Tous ces travaux ont abouti à des
équations empiriques exprimant un rapport entre la hauteur de l’affouillement et d'autres
paramètres hydrauliques tels que le Nombre de Froude, la vitesse d’écoulement, le débit, la
profondeur hydraulique, etc., permettant la détermination de la section d’écoulement stable,
compte tenu de la granulométrie du lit affouillable. Cela dit, le niveau de précision dans la
conception hydraulique des ponts n’est pas si juste, et ce, en partie à cause des caprices de
la nature qui affectent les cours d’eau et, d’autre part, à cause des mécanismes de
mouvement à la frontière de l’eau ou de la glace, des débris, des sédiments et de l'érosion
dans les cours d’eau qui ne manquent pas de mettre à défi la plus rigoureuse des analyses.
Au Canada, vers la fin des années 1960, des organismes chargés de veiller sur les
autoroutes et sur le transport tel que le Canadian Good Roads Association, appelée aussi
Transportation Association of Canada (TAC), en partenariat avec plusieurs bureaux
gouvernementaux ont formé une commission chargée d’évaluer et de régler les différents
concepts, modèles et méthodes utilisés pour l’étude hydraulique des ponts. Le résultat de cet
effort a été formulé dans la première édition du Guide pour l’hydraulique des ponts ou Guide
to bridge Hydraulics, (RTAC), publié en 1973. À sa parution, ce document qui recueillait
l’état d’art en matière d’érosion du lit des rivières au droit d’un pont s'est avéré, et ce,
pendant des années, la référence officielle au Canada ainsi qu'à l’extérieur du pays.
En 1993, le TAC Transportation Association of Canada a reconnu la nécessité de faire une
révision du guide afin d'y inclure les dernières investigations et publications sur l’érosion au
droit des ponts ainsi que les changements des approches de design qui considèrent
dorénavant l’environnement et les nouveaux outils de modélisation numérique.
- Hoffmans, G.J.C.M., and H.J. Verheij. Scour Manual. A.A. Balkema, Delft Hydraulics
Laboratory Rotterdam, the Netherlands, 1997.
- Swiss Federal Office for Highways, Federal Office for Transport, Federal Office for Water
Management, and Swiss Federal Railways. Stability of Structures in Water:
Recommendation for the Preservation and Maintenance of Existing Structures and Hints
for the Construction of New Structures. Federal Publications and Supplies Office, CH
3000, Berne, Switzerland, 1998.
- British Railways Board. Handbook 47: Precautions Against Scour Action on Structures
(rev. A). MacMillan House, Paddington, United Kingdom, 1993.
- British Highways Agency. Assessment of Scour at Highway Bridges (draft advice notice,
rev. D). Binnie Black & Veatch, London, 1998.
- River and Channel Revetment Design Manual prepared recently by the H. R. Wallingford
Laboratory in the United Kingdom.
- Waterway Bank Protection Guideprepared by the British Environment Agency.
- Manual on the Use of Rock in Hydraulic Engineering (CUR Report 169)
Ce dernier est considéré comme une référence importante pour les concepteurs européens ;
il a été conçu comme un guide autoporteur sur l’utilisation des enrochements dans les
ouvrages hydrauliques maritimes, portuaires et côtiers, dans les rivières, voies navigables et
les barrages.
Pour conclure cette brève revue bibliographique, il convient de souligner le grand effort des
chercheurs, des scientifiques et des autres professionnels qui ont dédié leur vie à
l’investigation de l’érosion et de l’affouillement au droit des ponts. À cet effet, ce mémoire
n'aurait pas été possible sans leur contribution fort remarquable.
Les sédiments sont des particules qui peuvent être transportées par un cours d’eau naturel et
déposées plus loin en aval; ce déplacement s’appelle transport solide. Cependant, dans un
cours d’eau, il doit y avoir un équilibre entre leur arrachement, leur combinaison dans l’eau et
leur déposition. L’étude de ce phénomène consiste à trouver une corrélation entre
l’écoulement et les particules sédimentaires. À cette fin, il est important de connaître les
propriétés de l’eau et des sédiments ainsi que leur interaction.
Le transport solide dans une rivière est un phénomène complexe et son analyse implique
souvent l’emploi de méthodes empiriques ou semi-empiriques. En ce sens, il est important de
comprendre le rôle de certains paramètres et propriétés de l’eau, ainsi que des sédiments.
Parmi les propriétés qu'il importe de connaître, on peut énumérer les suivantes :
• diamètre de la particule;
• facteur de forme;
• masse volumique;
• vitesse de chute;
• contrainte de cisaillement.
La vitesse de chute correspond à la vitesse finale que prend une particule solide tombant
dans l'eau ; elle est généralement décrite par l’équation suivante (voir Figure 4.1.1) :
ω2
FD = CD × ρ × A × (1)
2
Où :
FD = Force d’entraînement
CD = Coefficient de traînée
ρ = Masse volumique l’eau
A = L’aire de la particule projetée en direction de la chute
ω = Vitesse de chute
τ = ρ × g × Rh × S f (2)
Où :
τ = Contrainte de cisaillement
g = Accélération gravitationnelle
ρ = Masse volumique de l’eau
Rh = Rayon hydraulique de l’écoulement
Sf = Pente de la ligne d’énergie
Ce paramètre est également connu sous le nom de force tractrice ou force tractrice critique.
De plus, le déplacement de ces particules sédimentaires ou matériaux solides dans un cours
d'eau peut se faire selon différents modes de transport solide.
FL = WS
FD = FR
MO = MR
FL
ω2
FD = CD × ρ × A ×
2
ωd
WS
d
Re * = U * × (3)
υ
Où
U* = g × D × S (4)
Où
τ cr 1
θCR = × (5)
γs − γ ds
Où
ds = Diamètre de la particule
La relation entre ces deux paramètres (θcr et Re*) a été trouvée expérimentalement par
Shields et d’autres chercheurs. La figure 4.1.2 illustre le lien existant entre ces deux
paramètres.
Par ailleurs, le diagramme de Shields permet de noter qu’il y a trois zones distinctes,
lesquelles correspondent aux trois classes d’écoulement :
Toutefois, dans la plupart des cours d’eau, le nombre de Reynolds de cisaillement est élevé
et les forces dominantes sont inertielles. Du fait de cette constatation, un grand nombre de
chercheurs ont fait des modifications au diagramme de Shields et ils ont noté que sa courbe
est représentative plutôt d’un état permanent de mouvement de grains près du lit du canal.
Dans la figure 4.1.3 (Delft Hydraulics, 1972), il importe de faire ressortir que le paramètre de
mise en mouvement (critical mobility parameter) de Shields est presque deux fois plus élevé
Dans le transport par saltation, les grains se déplacent par petits sauts. Il ne s'agit pas de
charriage, car les grains ne restent pas toujours en contact avec le fond, non plus de
suspension, car les particules retombent rapidement.
À des fins pratiques, dans le cadre de cette analyse, il sera entendu par charriage l’ensemble
des transports par charriage et par saltation, car ces déplacements se produisant près du
fond des cours d'eau.
Suspension
Saltation
Charriage
Écoulement
Où :
qs = Taux de transport des sédiments
D = Profondeur de l’eau
V = Vitesse moyenne de l’écoulement
S = Pente de la ligne d’énergie
B = Largeur du canal
d = Diamètre représentatif de la particule
ρ = Masse volumique de l’eau
ρs = Masse volumique de la particule
Sf = Facteur de forme de la particule
dj = Diamètre géométrique moyen de la particule (geometric mean diameter of
particles)
pi = Pourcentage de particules de charriage (fraction of particles in the bed)
T = Température de l’eau
La méthode la plus fiable permettant de connaître le débit sédimentaire dans un cours d’eau
est celle qui consiste à utiliser une station de jaugeage des débits. Il s'agit de recueillir
périodiquement des lectures, avec lesquelles on crée une courbe décrivant la relation entre
le débit d’écoulement Q (m3/s) et le débit de sédiments Qs (tons/day) (figure 4.3.1). En
présence d’un fond mobile, les caractéristiques de la section d’écoulement sont variables
dans le temps et dans l’espace, ce qui complique les choses.
Figure 4.3.1 : Relation écoulement vs. débit des sédiments par jour
Or, ces renseignements ne sont pas facilement obtenus et il est plus facile d’utiliser un
modèle ou de recourir à une équation de transport solide. Parmi les formules classiques
souvent utilisées dans l'étude du transport solide, on peut nommer celles de : Ackers-White,
Engelund-Hansen, Laursen, Meyer-Peter, Muller, Toffaleti et Yang.
Fuction d dm s V D S W T
Ackers et White 0.00006 -
(flume) 0.04 - 7.0 NA 1.0 - 2.7 0.07 - 7.1 0.01 - 1.4 0.037 0.23 - 4.0 46 - 89
Englund et Hansen 0.000055 -
(flume) NA 0.19 - 0.93 NA 0.65 - 6.34 0.19 - 1.33 0.019 NA 45 - 93
Laursen 0.0000021 -
(field) NA 0.08 - 0.7 NA 0.068 - 7.8 0.67 - 54 0.0018 63 - 3640 32 - 93
Laursen 0.00025 -
(flume) NA 0.011 - 29 NA 0.7 - 9.4 0.03 - 3.6 0.025 0.25 - 6.6 46 - 83
Meyer Peter 0.0004 -
Muyer (flume) 0.4 - 29 NA 1.25 - 4.0 1.2 - 9.4 0.03 - 3.9 0.02 0.5 - 6.6 NA
Tofaletti 0.000002 -
(field) 0.062 - 4.0 0.095 - 0.76 NA 0.7 - 7.8 0.07 - 56.7® 0.0011 63 - 3640 32 - 93
Tofaletti 0.00014 -
(flume) 0.062 - 4.0 0.45 - 0.91 NA 0.7 - 6.3 0.07 - 1.1® 0.019 0.8 - 8 40 - 93
Yang 0.000043 -
(field-sand) 0.15 - 1.7 NA NA 0.8 - 6.4 0.04 - 50 0.028 0.44 - 1750 32 - 94
Yang 0.0012 -
(field-gravel) 2.5 - 7.0 NA NA 1.4 - 5.1 0.08 - 0.72 0.029 0.44 - 1750 32 - 94
Où :
d : Diamètre principal de grains (mm)
dm : Diamètre moyen de grains (mm)
s : Densité relative des sédiments
V : Vitesse moyenne de l’écoulement (fps)
D : Profondeur du canal (ft)
S : Pente de la ligne d’énergie
W : Largeur du canal (ft)
T : Température de l’eau (oF)
R : Rayon hydraulique (ft)
NA : Non disponible
ACKERS ET WHITE
Ggr × s × dS
X= (7)
U *n
D ×
V
F m
Ggr = C × gr −1 (8)
A
g × (s −1)1/3
dgr = dsi × 2 (9)
ν
Où :
X = Concentration de sédiment en ppm
V = Vitesse moyenne
Ggr = Paramètre de transport de sédiments
n = Indice de transition
m = Exposant de la fonction de transport de sédiments
s = Densité spécifique de sédiment
C = Fonction de Transport de sédiment (coefficient)
ds = Diamètre moyen de la particule
D = Profondeur moyenne
Fgr = Paramètre de mobilité de sédiment
U* = Vitesse de frottement
A = Paramètre de mouvement initial.
dgr = Diamètre adimensionnel de particule
ν = Viscosité cinématique
Écoulement uniforme
Débit liquide par unité de largeur entre 0,0002 et 2 m3/s /m
Tirant d’eau entre 0,003 et 0,5 m
Pente d’énergie entre 0,06 et 37 mm/m
Densité de matériaux entre 1 et 2,7
Granulométrie uniforme (étendue, diamètre entre 0,04 et 7 mm)
Les résultats d’Ackers et White sont établis à partir du diamètre adimensionnel (dgr) de la
particule et non de θ (Paramètre de mise en mouvement de Shields).
Le développement de l’algorithme est le suivant :
1.- DONNÉES :
Température (º F)
Viscosité cinétique (υ) (ft2/sec)
Profondeur moyenne de l’écoulement (D)
Pente de la ligne d’énergie (S)
Diamètre moyen de la particule (dsi)
Densité spécifique de sédiments (s)
Vitesse moyenne de l’écoulement (ft/sec)
Débit (Q) (ft3/sec)
Poids spécifique de l’eau Υw (lb/ft3)
Diamètre passant d50 (utilisé pour le facteur d’ajustement s’il y a lieu)
Accélération gravitationnelle (g) (ft/sec2)
1/ 3
g × (s −1)
dgr = dsi × 2
ν
U* = g × D × S
1 dgr ≤ 1
(
n = 1− 0.56 × log(dgr ) ) si 1 < dgr ≤ 60
0 dgr > 60
1− n
U
Fgr = * × V
g × dsi × (s −1) D (10)
32 × logα ×
dsi
α = 10
7.1 Calculer :
θ = Paramètre de mise en mouvement de Shields
2
U (11)
θ= *
g × (s -1) × d50
1,1 θ ≤ 0.04
2,3 − 30 × θ 0,04 < θ ≤ 0,045
d ratio = si
1,4 − 10 × θ 0,045 < θ ≤ 0,095
0,45 autrement
7.4 Calculer :
HFratio = Rapport entre le diamètre moyen et adimensionnel de la particule
d si
HFratio = (12)
d adjust
7.5 Calculer HF :
Fgr
Test =
A
6,83
+ 1.67 d gr ≤ 60
m = d gr si
autrement
1,78
0 m>6
Test = si
Test autrement
2
2,79 × log d gr − 0,98 × log d gr − 3,46
10 d gr ≤ 60
C= si
0,025 autrement
F
m
Ggr = C × gr −1
A
Ggr × s × ds
X=
U ∗n
D ×
V
86400
Gs = ×G (Tonnes/jour) (15)
2000
Gs Test > 1
Gs = si
0 autrement
À partir de cette méthodologie, il est possible de créer un tableau Excel, qui donnera de
l'information sur le débit solide dans une quelconque section d’un cours d’eau.
ÉCOULEMENTS EN RIVIÈRE.
HEC-RAS est capable de modéliser avec une grande précision un large éventail de
conditions d'écoulement en utilisant des équations fondamentales telles que l’équation de
continuité, d’énergie, du momentum ainsi que l’équation de Manning.
Les calculs de lignes d'eau d'écoulement graduellement variés sont basés sur l'équation de
l’énergie. Les pertes de charge sont évaluées par l'équation de Manning-Strickler pour le
terme de frottement et avec des coefficients de contraction et d’expansion par les pertes
singulières. Pour l’écoulement brusquement varié, HEC-RAS utilise l'équation de quantité de
mouvement. Celle-ci s'applique aux ressauts et, dans certains cas, aux passages de ponts et
aux confluences. Pour résoudre ces équations, il est nécessaire de connaître la géométrie du
cours d'eau, les débits d’écoulement, les conditions limites et les caractéristiques de rugosité
du lit de la rivière. Cependant il y a plusieurs situations où il importe de considérer que les
Pour pouvoir faire l’analyse de conditions de frontières mobiles « mobile boundary analysis »,
il est nécessaire de faire interagir des modèles de transport solide avec l’étude hydraulique
de l’écoulement à surface libre. Le modèle qui en résulte permet d’estimer l’érosion et le
dépôt de grains dans un canal ou au droit d’un pont. Il utilisera les mêmes renseignements
(géométrie, débits, conditions frontière, etc.) que ceux des modèles hydrauliques connus en
plus des caractéristiques des sédiments qui agissent dans la section à étudier. L’érosion au
droit d’un pont est une des conditions très importantes que les ingénieurs doivent analyser,
car les effets qu’elle provoque sont parfois dévastateurs. Il n'est donc pas surprenant de
constater, qu’au cours des dernières années, un intérêt majeur a été porté sur l’étude de ce
phénomène. Présentement, les équations pour prédire l’érosion et le transport de solides
sont connues. La procédure générale est expliquée plus loin et il a été suggéré par la
« Federal Highway Administration des États-Unis » (FHWA NHI-001, 2001) après plusieurs
études et essais. L’érosion au droit d’un pont peut comprendre : la dégradation à long terme
dans le cours d’eau, l’érosion due à la contraction, l‘érosion due à une pile de pont, l’érosion
près d’une culée du pont et l’érosion totale (voir figure 5.2.1).
La figure 5.2.1 présente la numération des sections en travers qui sera utilisé dans les
sections suivantes décrivant les différentes types d’érosion.
Section 3
Section 2
Section 1
Fin de l’expansion
Figure 5.2.1 : Localisation des différentes types d’érosion au droit d’un pont
(Floodplain modeling, first edition, 2003 - Haestad Methods)
Où :
L’équation pour calculer « live bed contraction scour » est représentée par la formule
suivante :
6/ 7
Y2 Q2 W1
K1
= (17)
Y1 Q1 W 2
(Laursen, 1960)
Où :
Y2/Y1 = Équation pour calculer « live bed contraction scour »
Y2 = Profondeur moyenne dans la section transversale réduite BU
« Bridge upstream » auprès de la section en amont du pont (figure 5.2.1)
Où :
V* Vitesse de frottement « shear velocity » dans la section du rétrécissement
section 4 (voir figure 5.2.1)
ω Vitesse de chute (fall velocity) de grains de diamètre D50 dans la section du
rétrécissement (section 4)
0.5
τ 0.5
V* = = (g × y1 × S1)
ρ
Finalement, la profondeur moyenne (Ys) occasionnée par la contraction due au « live bed
contraction scour » est calculée par l’équation qui suit :
YS = Y2 − Y0 (18)
Où :
YS = Profondeur moyenne due au « live bed contraction scour »
Y0 = La profondeur existante dans la section transversale rétrécie au droit du pont avant
l’affouillement.
3/7
K × Q2
Y2 = 2U/ 3 2
(19)
Dm × W 2
Où :
Y2 = Profondeur moyenne due au « clear water contraction scour» dans la section
transversale réduite BU
KU Coefficient = 0,025 (SI)
0,0083 (SA)
Q Débit
Dm Diamètre moyen de la particule (= 1.25D50)
W2 Largeur du lit du canal dans la section rétrécie (section BU, figure 4.2.1)
La profondeur moyenne (Ys) occasionnée par l’érosion due à la contraction est calculée par
l’équation :
YS = Y2 − Y0
Où :
Y0 = Profondeur existante dans la section transversale rétrécie au droit du pont avant
l’affouillement.
La turbulence autour d’une pile du pont provoque des tourbillons et une érosion excessive au
fond de la pile, surtout durant des crues saisonnières (figure 5.4.1).
L’érosion due à une pile de pont est affectée aussi par le « clear water scour» ou «live bed
scour » et les équations développées pour étudier ce phénomène tiennent en compte cet
état. Toutefois, dans le cadre de cette analyse, la procédure utilisée sera celle recommandée
par le FHWA correspondant à l’équation CSU (Colorado State University) et de l’équation de
Froehlich. Les deux équations sont utilisées par HEC-RAS pour l'analyse de l’érosion due à
une pile de pont.
L’équation CSU est formulée comme suit :
0 ,65
YS a
= 2,0 × K1 × K 2 × K 3 × K 4 × × Fr10, 43 (20)
Y1 y1
Érosion due à une pile de pont (équation CSU) (1)
Et
0 ,35
YS y
= 2,0 × K1 × K 2 × K 3 × K 4 × 1 Fr10, 43 (21)
a a
Érosion due à une pile de pont (équation CSU) (2)
Forme du nez K1
de la pile
Nez carré 1,1
Nez rond 1,0
Nez cylindrique 1,0
Groupe de cylindres 1,0
Nez pointu 0,9
L 0.65
K 2 = cosθ + sin θ (22)
a
V1 − VicD50
VR = >0 (23)
VicD50 − VicD95
Dans laquelle :
Où :
a = Largeur de la pile (m, pi)
y1 = Profondeur de l’écoulement en amont de la pile (voir fig. 4.2.1)
Ku = 6,19 (SI)
= 11,17 (SA)
DicD = Diamètre des grains du lit où x représente le pourcentage de particules fines (m, pi)
Il convient de mentionner que la valeur minimale possible de k4 sera 0,4 et que l’érosion
maximale de la pile ne devra pas dépasser 2.4 fois sa largeur multipliée par un nombre de
Froude ≤ 0,8 ou 3 fois sa largueur multipliée par un nombre de Froude > 0,8.
Cette érosion est causée par les tourbillons que crée l’écoulement sous le pont tout le long
des culées. La profondeur et l’ampleur de l’érosion sont conditionnées par la forme et
l’emplacement de la culée par rapport au cours d’eau. La méthode qui a été retenue dans le
cadre de cette étude est l’équation de Froehlich (1989), basée sur plusieurs observations
faites en laboratoire. Elle est formulée comme suit :
0.43
YS L'
= 2.27 × K1 × K 2 × Fr0.61 + 1 (25)
Ya Ya
Types de culées K1
Vertical 1,0
Vertical profilé en trapèze 0,82
Entierèment profilé 0,55
Richarson et Al. (2001) ont développé une autre équation utilisée lorsque le rapport entre L’
et la profondeur Y1 est supérieur à 25. Cette équation s’appelle « HIRE equation » et, on
peut l’utiliser pour estimer la profondeur de l’affouillement près d’une culée d’un pont. Il en
résulte l’expression suivante :
YS K
= 4 × Fr10.33 × 1 × K 2 (27)
Y1 0,55
Où :
Ys/Y1 = équation d’HIRE pour estimer l’affouillement près d’une culée d’un pont
Ys = profondeur de l’affouillement (m, pi)
Y1 = profondeur de l’écoulement au pied de la culée situé au début du pont (m, pi)
Fr1 = nombre de Froude dans la section en avant de la culée (bridge opening)
K1 = facteur de correction de forme de la culée (tableau 5.5.1)
K2 = facteur de correction d’angle d’attaque de l’écoulement (voir équation ci-dessus)
L'érosion totale au droit d'un pont s'obtient en additionnant l'affouillement maximal de chaque
type d'érosion (calculé au préalable), soit l'érosion due à la contraction, l'érosion due à une
pile, etc. Cela dit, l’analyse de l’érosion n’est pas possible sans une connaissance de la
granulométrie des sédiments.
Le résultat obtenu doit être évalué pour déterminer s’il est raisonnable et conforme à
l’expérience et critère de l’ingénieur, autrement on se doit d'entreprendre les changements
nécessaires pour refléter la réalité du phénomène étudié.
6. MÉTHODOLOGIE PROPOSÉE
La prise en compte de l’érosion lors de la conception d’un pont est une préoccupation
relativement nouvelle et complexe pour les bureaux d’études, et elle mérite d'être davantage
documentée. Afin de remédier au manque d'information à ce titre, il convient, dans le cadre
de cette analyse, de fournir, suite à une revue de littérature sur le sujet, un exemple de calcul
basé sur des données réelles ainsi que de proposer la mise en œuvre d'un processus de
modélisation hydraulique reposant sur le modèle HEC RAS. Pour ce faire, des données
recensées au droit d'un pont localisé sur la rivière au Saumon, dans le secteur de la Patrie,
au Québec, ont été utilisées, lesquelles permettront de développer un outil de référence en la
matière.
L’approche proposée pour analyser l’érosion au droit d’un pont est la suivante :
L'analyse de l'érosion au droit d'un pont est généralement un processus itératif, car il est
parfois nécessaire de répéter plusieurs fois les étapes avant d'avoir des résultats concluants.
Plusieurs conditions hydrauliques de base sont requises lors de la conception d'un pont.
D'emblée, il convient de déterminer le meilleur emplacement et l'alignement du pont. Pour ce
faire, il importe de tenir compte des éléments suivants : les caractéristiques du cours d'eau,
l’environnement, la fréquence et le type d’utilisation. Aussi, il est reconnu que la capacité
d’un pont à résister au débit de conception (crue de conception) sans modifier son niveau de
service et son intégrité structurelle implique une vérification des charges de débris ou des
glaces, le cas échéant.
L’emplacement d’un pont est déterminé essentiellement par un équilibre entre le budget et
certaines considérations environnementales. Ceci dit, plusieurs facteurs peuvent entrer en
ligne de compte et doivent être considérés. Par exemple, si le cours d’eau ou le lit majeur a
des caractéristiques dominantes, l’emplacement sera déterminé en fonction de ces
caractères distinctifs. Dans ces conditions, des biefs stables ne requérant pas d'ouvrages de
contrôle sont préférables.
Par ailleurs, l’emplacement et l’alignement du pont doivent s’ajuster le plus fidèlement à la
position et à l'alignement du cours d’eau déjà existant. Or, si l’alignement de la route
propose le contraire, les culées et les piles devront s’aligner conformément au flux principal
de l’écoulement.
Aussi si le lit à traverser manifeste une instabilité, il s'en suivra que la berge extérieure dans
une courbe sera susceptible à l’érosion. En ce cas, une révision des diverses alternatives de
stabilisation des berges s'impose. De plus, il convient d'analyser rigoureusement les effets
hydrauliques des structures adjacentes, et ce, de préférence avec des outils de modélisation
hydraulique comme HEC-RAS.
Enfin, il s'avère essentiel, lors de la détermination de l'emplacement d'un pont, de considérer
des facteurs tels les changements climatiques et le changement de l’utilisation du sol qui
peuvent amplifier les débits i.e. la charge de sédiments de la rivière et avoir, en l'occurrence,
Aussi, on peut remarquer que les grands ponts, dans l'intention de procurer un niveau de
sécurité plus élevé, sont conçus avec de grands intervalles de récurrence.
Par ailleurs, la législation des autres pays comme les États Unis tient compte de l’analyse de
Dans un cours d’eau, le niveau d’eau haute correspondant à la crue de conception peut être
déterminé au moyen de l’analyse de modèles hydrauliques ou encore, s'il y a lieu, par des
courbes de tarage existantes. La hauteur entre le point le plus bas du soffite et le niveau
d’eau, quant à elle, est définie par le niveau d’eau haute correspondant à la crue de
conception, additionnée d’une revanche adéquate. La revanche prendra en considération les
facteurs suivants :
- l’élévation maximale des vagues si ces dernières n’ont pas été considérées dans l’analyse
du niveau d’eau haute;
- la projection des glaces et des débris flottants au dessus du niveau d’eau haute de
conception;
- la super élévation du niveau d’eau, dans les courbes serrées d’un écoulement, et ce, avec
une vitesse élevée;
- les règlements de navigation qui s'appliquent à une telle entreprise.
La norme établie pour la conception des ponts et des autres ouvrages d’art au Canada est la
norme CAN/CSA-S6 de l’Association canadienne de normalisation (CSA). Cela dit, on trouve
des directives particulières dans le Manuel de conception des ouvrages d’art et le Manuel de
conception des ponceaux, ouvrages publiés par le ministère des Transports du Québec,
lesquels se rapportent essentiellement à la province de Québec. Par ailleurs, considérant les
points de vue tant hydrologiques qu'hydrauliques, la conception des ponts doit tenir compte
des critères inscrits dans le Guide to bridge hydraulics publié par l'Association du transport
du Canada et reconnu en tant que référence incontournable dans le domaine.
On remarque que la norme québécoise a pour objet de fixer les exigences du Ministère en ce
qui se rapporte à la conception des ponts ayant des portées inférieures à 100 m. De plus,
elle fixe la période de retour de conception en fonction de la classification de la route, de
l’importance de l’ouvrage et des risques de dommages liés au dépassement du débit.
Règle générale, dans des conditions normales, la période de retour de conception utilisée au
Québec est présentée au tableau 6.1.3.1
Pont
Autoroute 100
Nationale 50
Régionale 25
Collectrice, locale 25
Chemin d’accès aux ressources 2à5
Chemin de détour 2à5
La norme québécoise souligne également que le niveau des eaux hautes de conception
« E.H.C » est fixé en utilisant soit le niveau correspondant à la période de retour de la crue
de conception, soit le niveau d’eau maximal observé selon le caractère de navigabilité du
cours d’eau. Selon la présence ou l’absence de marée, de glaces ou autres débris ou
encore, si le cours d’eau est non navigable avec absence de marée, de glaces et autres
débris, le niveau d’eau correspond à la période de retour de la crue de conception.
Cela dit, en d'autres circonstances ou pour l'étude de situations particulières, il convient de
réviser le section 2.3.2.1 de cette norme tout comme la norme CAN/CSA-S6 (chap. 1.9 du
Code Canadien sur le calcul des ponts routiers) afin de vérifier les critères relatifs, entre
autres, à la crue de conception, à l'estimation de l’affouillement, à l'élévation du soffite, aux
remous et au contrôle de l’érosion d’un cours d’eau.
Le paragraphe 1.9 du Code Canadien sur le calcul des ponts routiers rend compte des
critères et des exigences générales en matière de conception hydraulique. Il est fondé en
partie sur le Guide to Bridge Hydraulic, 2e éd. (2001), de l'Association du Transport du
Canada. Ce code, applicable dans toutes les provinces et territoires du Canada, incluant la
province du Québec, établit 11 sujets d'analyse :
- Collecte des données telles que les événements et les débits historiques; crues
maximales et centenaires; le type de régime; la géométrie de la section à étudier; la
granulométrie et le type du lit.
- Estimation de l’érosion totale au droit du pont et évaluation des résultats obtenus afin de
déterminer la validité de ces derniers. Réévaluer le processus si requis.
- La méthodologie précédente sera validée par l’étude d’un pont situé sur la rivière au
Saumon, près de La Patrie.
SÉLECTION DE CRUE
LA CRUE DE CENTENAIRE OU
CONCEPTION AUTRE
ESTIMER LA
HAUTEUR ET
PORTÉE LIBRE
INITIALE
DU PONT
PROFIL
HYDRAULIQUE
DE
L’ÉCOULEMENT
SÉLECTION DES
NON D50, D90,
PARAMÈTRES
D35, µ, ?…….
SÉDIMENTAIRES
ESTIMER ESTIMER
L’ÉLÉVATION A L’ÉROSION DUE
OUI LONG TERME À LA
DU LIT CONTRACTION
LA PORTÉE ET LA
VITESSE SONT OK ?
OUI
DESIGN DES
CULÉES ET DES
PILES DU PONT
ESTIMER
L’ÉROSION ESTIMER
PRÈS DES L’ÉROSION DUE
CULÉES AUX PILES DU
PONT
L’ÉLÉVATION DU LIT
RÉVISER LA
NON EST ELLE
PORTÉE ?
ACCEPTABLE ?
OUI
ESTIMER L’ÉROSION
TOTALE
ET
VALIDER LES
RÉSULTATS
Figure 6.2.1 : Diagramme type pour l’étude de l’érosion au droit d’un pont
7. ÉTUDE DE CAS
À l’aide d’une étude de cas, la validité de la méthodologie proposée sera établie, de même
que l’utilisation de HEC-RAS comme outil incontournable de l’analyse de l’érosion au droit
d’un pont. Le cas de la rivière au Saumon a été soigneusement calibré pour déterminer son
comportement hydraulique dans la section où le pont est situé. Une fois le modèle prêt on
peut effectuer l’analyse de l’érosion.
La rivière au Saumon est une rivière québécoise qui parcourt l’Estrie. Prenant ses racines
dans la rivière Chaudière en Beauce, elle se jette dans la rivière Saint-François à Weedon.
De nombreuses crues printanières ont lieu dans ce secteur et son bassin versant est de 738
km2.
Le secteur de la rivière qui est l’objet de notre étude est situé à quelques kilomètres de la
municipalité de La Patrie (environ 70 km de Sherbrooke). Le pont qui traverse la rivière est
situé dans le chemin du Petit Canada Ouest à 3 km de la route 257 Sud. Des données
topographiques, hydrologiques et hydrauliques de ce projet ont été obtenues du professeur
Bertrand Côté, ing., du département de Génie civil de l’Université de Sherbrooke. Les
données proviennent d’un rapport d’étude réalisé à titre de consultant. Précisant qu’une
seule ligne d’eau a été ajustée pour un événement historique qui correspondait à une crue
quasi centenaire. Cet ajustement s’est fait entre autres par le biais des coefficients « n » de
Manning. Les données sédimentaires acquises in situ ont été analysées au laboratoire
géotechnique de la même institution.
Le pont a été reconstruit en 1997, suite à la ruine de l’ancien pont lors d’une crue quasi
centenaire.
Portée libre du pont : Était d’environ 12 mètres au niveau du dessous des poutres
Largueur « hors tout » du pont : Était de 7 mètres.
Le dessous des poutres était à l’élévation de 100.06 mètres.
Positionnement : Il était situé à peu près au chaînage 290 (section 30) selon les relevés
topographiques, (voir figure 7.2).
Dans les annexes, on trouvera davantage de détails sur le modèle hydraulique employé,
surtout sur les valeurs utilisées pour simuler les secteurs non participants à l’écoulement
« ineffectives flow areas » et les calculs pour déterminer le point de départ de la contraction
et de l’expansion. Précisons que la validité de ces coefficients est indispensable pour assurer
la précision du modèle hydraulique, sans quoi il ne sera pas possible d’obtenir une estimation
réaliste de l’érosion au droit du pont.
Les rapports d’expansion et de contraction trouvés comme les plus adéquats pour notre cas
sont les suivants :
CR = 1 : 1
ER = 1 : 2
Où :
Le F
ER = = 0,421 + 0,485 × c 2 + 6,39 × 10− 4 × Q (S.I) (28)
Lobs Fc1
2 0 ,5
F Q n
CR = 1,4 − 0,333 × c 2 + 1,86 × ob − 0,19 × ob (S.I) (29)
Fc1 Q nc
Où :
ER = Taux d’expansion
CR = Taux de contraction
Tableau 7.2 : Élévations de la zone non participant à l’écoulement (Ineffective flow area
elevations)
Reach River Sta Profile E.G. US. Min El Prs BR Open Area Prs O WS Q Total Min El Weir Flow Q Weir Delta EG
(m) (m) (m2) (m) (m3/s) (m) (m3/s) (m)
Reach-1 30.3 100yr 101.20 100.06 28.42 103.30 133.00 101.00 72.53 0.78
Tableau 7.4 : HEC-RAS Distribution des débits de six sections autour du pont
Reach River Sta Profile E.G. Elev W.S. Elev Crit W.S. Frctn Loss C & E Loss Top Width Q Left Q Channel Q Right Vel Chnl
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m3/s) (m3/s) (m3/s) (m/s)
Reach-1 31 100yr 101.30 101.27 99.52 0.01 0.09 100.00 35.82 82.39 14.80 0.90
Reach-1 30.3 BR D100yr101.14 100.22 99.99 18.31 37.35 61.41 34.32 2.13
Reach-1 30 100yr 100.42 99.87 99.87 0.05 0.15 50.26 1.16 97.85 33.99 3.68
Reach-1 29 100yr 100.15 100.09 99.14 0.01 0.01 100.00 13.42 86.72 32.85 1.24
Aux tableaux 7.3 et 7.4 montrés ci-dessus est présentée la distribution des débits de six
sections transversales autour du pont, produite par la crue centenaire. On peut voir qu’il y a
un écoulement de déversoir égal à 72,53 m3/s. L’écoulement à gauche et à droite de la
section 30.5 est de 0,00 m3/s, et l’écoulement à gauche et à droite de la section 30 est 1,16
m3/s et 33,99 m3/s. Il est donc évident que l’écoulement de déversoir qui se produit n’a pas
été bien distribué dans les sections 30.5 et 30 à côté du pont. Toutefois, un examen plus
détaillé montre que l’écoulement de déversoir dans la section 30.3 BRD est produit à gauche
et à droite de celle-ci, et il est absent du lit central, (Figure 7.1), c’est-à-dire que la totalité de
ce débit de déversoir est canalisée dans le lit central des sections 30.5 et 30 (Figure 7.8 et
7.9).
On a essayé d’ajuster le « n » de Manning afin d’augmenter le débit de la portion de gauche
et de droite de la section 30.5, mais les valeurs finales n’ont pas varié significativement. On a
On peut aussi apprécier aux figures suivantes (Figure 7.2 et Figure 7.3) la géométrie et le
profil longitudinal de la rivière au Saumon dans le tronçon étudié. À la figure 7.2, la
localisation des secteurs non participants à l’écoulement « ineffectives flow areas » est
montrée, de même que la position du pont et le lit principal de la rivière. De plus, on peut voir
à la figure 7.3 la hauteur de l’écoulement pour des crues de 2,33, 25 et 100 ans. Le
graphique 7.3 montre le lit de la rivière « avant aménagement ». Pour se faire, le lit original
de la rivière avant l’affouillement provoqué par le vieux pont a été reconstruit : le lit affouillé
depuis la section 9 jusqu’à la section 33 a simplement été remplacé par la pente moyenne du
lit de la rivière. La méthode utilisée est celle recommandée par le MTQ (chap. 3.5.2).
Figure 7.2 : Géométrie et localisation des sections du projet. Les points rouges
définissent la lit principal et les points verts délimitant les zones non participants à
l’écoulement.
WS 100yr
101 WS 25yr
WS 2.33yr
100 Ground
Elevation (m)
99
98
97
96
0 100 200 300 400 500 600 700
Main Channel Distance (m)
100,0
90,0 90,2
83,2
80,0
78,6
77,8
72,2
70,0
73,6 65,9
61,5 60,4
60,0
63,4
51,8
50,0 D50
54,2 48,8
44,1
40,0 46,5
40,8 32,6
30,0 30,9
20,0
28,2
18,5
15,4
10,0
15,1 7,9
4,9
2,3
0,0 6,5 1,1
0,7 0,5
0,3 0,2
0,3
16.65 mm
13.06 mm
5.52 mm
2,6 0,9
56
40
28
20
14
10
0,3 0,2
2,500
1,250
0,630
0,315
0,160
0,080
0,050
TAMIS No (mm)
Le nombre de sous unités est décidé par le concepteur en fonction de la géométrie du canal,
des culées et des piles s’il y a lieu. On a besoin d’un nombre plus grand de sous unités pour
le lit principal que pour les sections gauches et droites du canal, surtout si le nombre de piles
augmente. On doit effectuer des tests de sensibilité pour vérifier s’il y a une variation dans le
calcul de l’érosion de la section qu’on étudie. La réponse obtenue du logiciel peut être
examinée graphiquement avec l’option « view – cross section » du menu principal. Ci-
dessous, on montre la distribution de vitesse de la section transversale 34 « approach
section », (Figure 7.7). Ces résultats sont aussi montrés dans la table de sortie principale
« Detailed cross section output table » (Tableau 7.5).
L’érosion totale est calculée automatiquement par le programme, avec les autres résultats et
ils sont disponibles de manière graphique et numérique avec l’option « Report» (voir figures
7.10, 7.11 et tableaux 7.6, 7.7 et 7.8).
Froehlich équation
(Retenue)
Crue 25 ans
K1 Shape
1 1 1 1 1 1
coef.
Degree of
90 90 90 90 90 90
skew
K2 skew
1 1 1 1 1 1
coef.
Projected 30.3 30.3
38.99 38.99 38.99 30.39
Length L' 9 9
Avg. Depth
Obstructed 0.54 1.06 1.51 2.03 1.73 2.25
Ya
Flow
15.4
obstructed 5.5 22.61 28.8 27.89 33.64
2
Qe
Area
32.2 61.7
Obstructed 21.12 59.02 67.46 68.36
4 8
Ae
Scour depth
2.84 1.58 2.45 1.05
Ys
Froude #
0.29 0.46 0.36 0.73
Equation
Hire hire Hire Hire
8. CONCLUSION ET RECOMMANDATION
Cette étude met en évidence l’importance du modèle hydraulique utilisé. Il doit être ajusté
méticuleusement pour représenter le plus fidèlement l’écoulement de la rivière, surtout pour
les sections proches du pont où l’on trouve les plus grandes pertes d’énergie. Dans la plupart
des cas, la disponibilité de données par plus d’un débit de référence présente une difficulté.
Les sections qui correspondent au début de la contraction et la fin de l’expansion (Figure
5.2.1), doivent être établie correctement en utilisant des méthodes précises et défendables.
Pour le faire on a suivi le guide RD-42 (Flow Transitions in Bridge Backwater analysis – HEC,
USACE 1995).
Une fois le modèle hydraulique ajusté (ou mieux, calibré), on peut exécuter l’analyse de
l’érosion au droit du pont comme on l’a aperçu dans le chapitre 6. Les résultats sont montrés
dans le tableau 7.6 et 7.7 et on le résume ici (Tableaux 8.1 et 8.2) :
On observe dans les trois cas étudiés que la vitesse moyenne à la section 4 est inférieure à
la vitesse critique à l’entrée du pont. Cela nous indique qu’il y peut avoir des affouillements
causés par la contraction de type « Clear Water Scour » et de ce fait le modèle « Live-Bed
Scour » ne s’applique pas (voir chap. 5.3).
On trouve aussi que la crue 2,33 ans ne produit aucun affouillement aux abords des culées.
Cependant, la crue de 25 ans y cause un affouillement plus élevé que la crue de conception
(100 ans), cette situation étant causée par l’écoulement de déversoir élevé qui traverse la
chaussée du pont.
Le plus grand affouillement (3,59 m) est causé par la crue de 25 ans et affecte surtout la
culée gauche du pont, comme on peut le voir dans les graphiques montrés au chapitre 7.
Il est important de souligner que dans une étude d’affouillement, les petites crues contenues
dans des ponts ayant de petites ouvertures peuvent causer beaucoup plus d’érosion, et qu’il
faut les considérer avec attention.
Grâce aux relevés topométriques faits sur le terrain, la valeur exacte de l’affouillement
survenu à la section d’étude (section 30.3) est connue. Le niveau relevé du lit central de la
rivière est de 96,43 m, tandis que le niveau calculé dans le cadre de notre étude est de 96,03
m. La différence entre l’affouillement calculé et la valeur réelle est environ quarante (40) cm,
validant la méthodologie proposée dans cette étude.
En ce qui concerne toute cette information, il est nécessaire de faire quelques suggestions
qui indubitablement seront utiles pour tous les professionnels chargés ou concernés par la
gestion et la conservation des structures du réseau québécois, comme les ponts, et qui
peuvent faire partie d’une recherche complémentaire à celui-ci.
ANNEXE A
Nous utiliserons la méthode graphique établie pour le USACE (Hydraulic Design of Flood
Control Channels, USACE 1994, Washington, D.C.)
Hydraulic Design of Flood Control Channels), feuille de design 712-1, laquelle utilise la
vitesse moyenne de l’écoulement nécessaire pour déplacer les matériaux dans
l’enrochement ou riprap. L'équation suivante permet de calculer cette vitesse :
1/ 2
γs − γ w 1/ 2
V = C × 2 × g × × D
γ w
Où :
V = Vitesse moyenne de l’écoulement
C = Coefficient de stabilité (Isbath, 1935)
= 0.86 pour turbulence élevée dans l’écoulement
= 1.20 pour bas turbulence dans l’écoulement
g = Pesanteur
γs = Poids spécifique de la pierre
γw = Poids spécifique de l’eau
D = Diamètre d’une pierre sphérique (on utilise D50)
Où :
W = Poids de la pierre
Après la substitution des équations, nous avons :
1/ 2 1/ 6
γs − γw 6 × W
V = C × 2 × g ×
γw π × γs
Cette équation s’appelle Airy’s Law (1885) et donne la capacité de l’écoulement à déplacer
des matériaux le long du lit. Elle est applicable avec des enrochements des poids
spécifiques entre 2,6 et 3,3 ton/m3.
PROCÉDURE
a. Utiliser la feuille de design 712-1 (USACE, July 1970) et la vitesse de design pour
obtenir le W50 et le D50
b. L’épaisseur de l’enrochement doit être égale à 2 * D50 max ou 1,5 * D100 max, le plus
élevé
c. L’enrochement doit être étendu en aval, dans une section où la vitesse d’écoulement
n’affouille pas.
Afin d'adopter une granulométrie précise, il convient, de considérer les critères suivants :
Vue en amont
Vue en aval
Tablier
In situ
Abutment Scour
Left Right
Input Data
Station at Toe (m): 45.1156.78
Toe Sta at appr (m): 38.9969.61
Abutment Length (m): 38.9930.39
Depth at Toe (m): 0.59 0.28
K1 Shape Coef: 1.00 - Vertical abutment
Degree of Skew (degrees): 90.0090.00
K2 Skew Coef: 1.00 1.00
Projected Length L' (m): 38.9930.39
Avg Depth Obstructed Ya (m): 1.51 2.03
Flow Obstructed Qe (m3/s): 22.6128.80
Area Obstructed Ae (m2): 59.0261.78
Results
Scour Depth Ys (m): 2.84 1.58
Froude #: 0.29 0.46
Equation: HIRE HIRE
Abutment Scour
Left Right
Input Data
Station at Toe (m): 45.1156.78
Toe Sta at appr (m): 38.9969.61
Abutment Length (m): 38.9930.39
Depth at Toe (m): 0.47 0.16
K1 Shape Coef: 1.00 - Vertical abutment
Degree of Skew (degrees): 90.0090.00
K2 Skew Coef: 1.00 1.00
Projected Length L' (m): 38.9930.39
Avg Depth Obstructed Ya (m): 1.73 2.25
Flow Obstructed Qe (m3/s): 27.8933.64
Area Obstructed Ae (m2): 67.4668.36
Results
Scour Depth Ys (m): 2.45 1.05
Froude #: 0.36 0.73
Equation: HIRE HIRE
56
40 83.2 73.6 90.2
28 77.8 63.4 78.6
20 61.5 54.2 72.2
14 51.8 46.5 65.9
10 44.1 40.8 60.4
5 30.9 28.2 48.8
2.500 18.5 15.1 32.6
1.250 7.9 6.5 15.4
0.630 2.3 2.6 4.9
0.315 0.7 0.9 1.1
0.160 0.3 0.3 0.5
0.080 0.2 0.2 0.3
0.050
PLAT PLAT PLAT PLAT
FROEHLICH, D. C. 1989
Abutment Scour Prediction
Presentation to the Transportation Research Board. Washington , D. C.
LAURSEN, E. M. 1960
Scour at Bridge Crossings
Journal of the Hydraulic Division, ASCE 86, No HY2
LAURSEN, E. M. 1963
An Analysis of Relief Bridge Scour
Journal of the Hydraulic Division, ASCE 89, No HY3
MTQ, 2005
Procédure pour la Réalisation des Études Hydrauliques.
Manuel de Conception Hydraulique des Ponts.
Ministère des transports du Québec
MTQ, 2004
Manuel de conception des ponceaux
Ministère des transports du Québec
MTQ, 2004
Manuel de conception des structures, Volume 1, du MTQ.
Ministère des transports du Québec
MTQ, 2004
Manuel d’inspection des structures, Instructions techniques, du MTQ.
Ministère des transports du Québec
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Sediment Transport: Theory & Practice
McGraw-Hill Education Europe, 1995.