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Professeur Mustapha EL KHAYAT Prsident de lAMLOG Membre de lIMTM, AFDM et IAME

Autorits Portuaires au Maroc aprs la rforme : enjeux de la rgulation

I- AVANT LA RFORME DE 2006 1- Organisation non comptitive L exploitation du port de Casablanca a connu plusieurs tapes. Sous le protectorat fut cre la Manutention Marocaine qui assurait en grance lexploitation commerciale. Juste aprs lindpendance la mission dexploitation du port a t transfre la RAPC (Rgie Autonome du Port de Casablanca). Lexploitation par cette Rgie sest avre source de problmes multiples et de mauvaise gestion. Cest lO.D.E.P. (Ofce DExploitation des Ports) qui va tre cr en 1984 pour prendre en charge lexploitation, la maintenance et lquipement de ce port. Toutefois, la matrise totale du port lui chappe : la manutention bord est lobjet de socits prives, de mme que le pilotage, les embarquements de phosphate, Au tout dbut, lODEP semblait bien gr, grce aux moyens humains et en quipement qui ont suivi sa cration. Cette priode fut trs courte et le constat de lexploitation est devenu plutt critique. 2- Les lments structurels de non-comptitivit du port de Casablanca avant lentre en vigueur de la rforme portuaire de 2006 : Ils taient nombreux : - Surfacturations - Rupture de charge entre manutention bord et quai, ce qui permet lODEP de se dcharger de toute responsabilit des manquants et avaries
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survenus entre les quais et les magasins : le pointage contradictoire avec arrt des palanques a une incidence sur les cadences de manutention. - Des distances notables entre le palan et les magasins amodis par lODEP. - Manque de petit matriel au sein de lODEP y compris chez les stevedores (Manutentionnaires bord), ce qui handicape le travail pour les navires et prolonge leurs escales au port entranant des surcots tels que les surestaries - Formation continue qui laisse dsirer et absence de cette mme formation chez les Stevedores. - Huit stevedores grent en association une masse de 800 dockers en sureffectif, ce qui entrane un taux de chmage de 40%, y compris 100 absents et 40 inaptes. En dpit dune tentative dassainissement de la profession en 1999, les rmunrations ont t augmentes et 50 nouveaux dockers ont t embauchs !!! - Systme dexploitation entach par une concurrence dloyale, un clientlisme source de corruption, manque dautorit, stevedores en difcult structurelle : face la concurrence, ils consentent des rductions de plus de 60% sur les barmes ofciels. - Manque de discipline de travail de la part des dockers : sureffectif, manque de dockers qualis et professionnels, absentisme sans motif apparent, pannes provoques par certains dockers source de corruption permanente et dactions occultes. - Problmes sociaux ctifs, grves sporadiques sans raisons professionnelles acceptables, sans pravis, ni dmarches de ngociations pralables. - Favoritisme pour laffectation des postes pour laccostage des navires de la part de la capitainerie - Engorgement du port par plusieurs mtiers informels, cause de ralentissement de lactivit du port, daccidents et de vols. - Portes du port bouches par une multitude de chariots lvateurs grs par des personnes non ofcielles et par un stationnement chaotique des camions qui attendent dventuels affrteurs (ces moyens de manutention et de transport sont dans un tat critique et grs par des personnes non qualies dont le personnel de conducteurs na aucune formation dans les domaines concerns ni aucune couverture sociale). - Insufsance de coordination entre la capitainerie du port et les services administratifs de lODEP entranant des retards dans les mises quai, les appareillages et des risques daccidents maritimes. - Faiblesse des ratios de productivit du terminal de conteneurs (17 conteneurs par heure brute) par rapport aux normes internationales. Manque de coordination entre le gestionnaire du terminal conteneurs et les arme2013 Annales IMTM

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ments pour inciter ces derniers taler les escales sur toute la semaine et non en dbut et n de la semaine uniquement. Cette coordination permettrait lutilisation optimale du terminal. - Lentretien des portiques, cavaliers et grues savre de plus en plus difcile en raison de labsence dune logistique de soutien et du non-renouvellement de loutillage portuaire temps. - Les dlais de sjour des conteneurs au port demeurent levs et provoquent lengorgement portuaire. - Retard de gnralisation du projet de lEDI par les oprateurs portuaires cause de labsence de leur mise niveau. - Baisse du trac TIR due probablement la comptitivit du port de Tanger ou autres. Les chargeurs de crales protent de certaines situations particulires pour utiliser les quais, les postes et les silos comme lieu de stockage provisoire (importations subventionnes par lEtat). Ce comportement rentier et anticonomique engendre divers inconvnients : - Immobilisation des navires en rade et quai - Occupation des quais pendant de longues dures au dtriment dautres navires en attente - Immobilisations, source de surestaries en devises fortes - Capacit de dchargement infrieure celle prvue aux chartes-parties, la moyenne internationale et au rendement potentiel du port de Casablanca ! - Les raisons de cette situation sont : 1. le manque de discipline et de professionnalisme des importateurs et ; 2. le manque de capacit de stockage, de moyens de manutention et de transport propres ces importateurs. II- LA RFORME PORTUAIRE : NAISSANCE DE LANP ET DE TMPA, VERS UNE RGULATION BICPHALE Naissance dun rgulateur de tous les ports marocains (lANP) sauf Tanger Med et demain Nador West Med : La rforme portuaire au Maroc sest traduite par la sparation du pouvoir rgalien de lexploitation commerciale du port. La cration de lANP comme agence de rgulation et de dveloppement de tous les ports au Maroc sauf Tanger Med (et demain Nador West Med) marque un transfert de lexploitation portuaire des oprateurs de droit priv. LEtat transfre les services de manutention premirement un oprateur de droit priv contrl en entier par les capitaux public : SODEP qui a donn naissance Marsa Maroc et Tanger Med Port Authority S.A ( TMPA) pour le Port de Tanger Med
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1. ANP : La mission dAutorit portuaire est dvolue lAgence Nationale des Ports en vertu de larticle 33 de la Loi 15-02 ; elle exerce cette fonction travers des structures administratives dans chaque port, dont les Capitaineries sont le cur. La mission dAutorit portuaire regroupe : - La gestion de tous les ports sauf Tanger Med et demain probablement Nador West Med et lexercice de la police portuaire ; - La veille sur le respect des rgles de scurit et dexploitation prvues par la lgislation et la rglementation en vigueur ; - Loptimisation de lutilisation de loutil portuaire par lamlioration de la comptitivit des ports, la simplication des procdures et des modes dorganisation et de fonctionnement ; Les Capitaineries veillent sur les rglementations nationale (Police portuaire) et internationale (conventions internationales telles que SOLAS, MARPOL, Code IMDG, Code ISPS) et sur les conditions de fonctionnement du port, notamment : - La navigation dans le port et ses atterrages, la rgulation du trac maritime portuaire ; - La planication, la programmation et le suivi des escales des navires ; - La police de manutention, de stationnement et de transit des marchandises dangereuses ; la police de balisage portuaire ; - La coordination en matire de sret des navires et des installations portuaires conformment aux dispositions du code ISPS ; - La protection de lenvironnement et la conservation du domaine public, des ouvrages, des infrastructures, des superstructures et des quipements portuaires ; - Loptimisation de lexploitation portuaire et de lutilisation des infrastructures, des superstructures et des quipements portuaires ; - La scurit des ouvrages, des quipements, des marchandises, des personnes dans le port. 2. TMPA : TMPA est une socit anonyme conseil dadministration, dote dun capital de 1,250 milliard de dirhams. Il faut dabord remonter la cration de TMSA, institue par dcret-loi en fvrier 2003, TMSA, socit anonyme Directoire et Conseil de Surveillance, au capital de 818.000.000 de dirhams dtenu par le Fonds Hassan II pour le dveloppement conomique et social ; elle est charge du dveloppement, de lamnagement et de la gestion du complexe portuaire et industriel Tanger Med.
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Elle a t dote pour cela de prrogatives publiques incluant les missions dautorit publique sur le port et les zones franches, conformment aux dispositions de droit commun prvues en la matire. En 2008, en vue doptimiser lefcacit oprationnelle des deux curs de mtiers de TMSA que sont le port et les zones dactivits et en accrotre les capacits de dveloppement, TMSA a engag un processus de lialisation qui a conduit la cration dune liale ddie lactivit portuaire, la socit Tanger Med Port Authority SA (TMPA). En janvier 2010, Tanger Med Port Authority sest vue transfrer par dcretloi lensemble des missions et prrogatives publiques relatives la gestion et au dveloppement du complexe portuaire et agit par consquent en qualit dAutorit portuaire du port Tanger Med. Le capital de TMPA est rparti hauteur de 70% pour lAgence Spciale Tanger Mditerrane TMSA, et hauteur de 30% pour FIPAR, la socit dinvestissement du groupe Caisse des Dpts et de Gestion (CDG), conformment au protocole daccord sign en juillet 2008 entre TMSA et la CDG. Le complexe portuaire Tanger Med a pour objectif de dvelopper une plateforme portuaire performante et rellement intgre autour des activits complmentaires de transbordement, dimport-export, et de logistique valeur ajoute. Le complexe portuaire Tanger Med se compose des entits suivantes : - Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux conteneurs, un terminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises diverses, et un terminal vhicules ; - Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux conteneurs ; - Le port Tanger Med Passagers, qui comprend les zones daccs et dinspections frontalires, les quais dembarquements passagers et TIR, les zones de rgulations, et la gare maritime - La zone franche logistique ; - Le centre daffaires Tanger Med. III. LA STRUCTURE DU MARCH DES MANUTENTIONNAIRES APRS LA RFORME : VERS LE DVELOPPEMENT DUN MARCH MONOPOLISTIQUE ? Marsa Maroc manutentionnaire a pris le contrle du plus grand terminal de conteneurs au Port de Casablanca. En face de lui un deuxime oprateur, la SOMAPORT, liale de CMA-CGM, a eu la concession dun terminal de dimension moindre que celui de Marsa Maroc. Cette rpartition des terminaux capacits ingales fausse le jeu de la vraie concurrence. Apparemment, a pris forme un march de duopole, mais en ralit cest un march o existent deux oprateurs de terminaux de tailles ingales et destins des navires de tailles diffrentes.
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La concurrence intraportuaire est imparfaite : face cette situation de concurrence imparfaite (Marsa Maroc et Somaport), lANP a lanc un appel doffre pour le troisime terminal conteneurs laissait entendre lentre sur le march dun nouvel oprateur pour crer une concurrence entre les deux insiders et le nouvel entrant. Cependant le troisime terminal vient dtre concd Marsa Maroc. La structure du march au port de Casablanca redevient quasi-monopolistique. Cependant, apparemment lANP contrle la tarication des manutentionnaires et le march dans tous les ports sauf Tanger Med an dviter une tarication de type monopolistique Une autre question se pose : Tanger Med est il un concurrent du port de Casablanca ? Face cette nature du march qui se dveloppe au Port de Casablanca (et au monopole absolu exerc par Marsa Maroc dans les autres ports), tout porte croire que la naissance du port de Tanger Med jouerait le rle de rgulateur de la concurrence entre les deux ports. La stratgie de TMSA est daccompagner le dveloppement de Tanger Med par la conqute du march intrieur grce au dveloppement des infrastructures terrestres qui connectent Tanger Med (voies ferres et autoroutes) au reste du Maroc. Tanger Med capterait ainsi une partie du trac conteneuris de Casablanca par la massication du trac et lutilisation du transport multimodal. Lhinterland de Tanger Med sera ainsi trs tendu (Casablanca, Marrakech, sans parler de Fs et de Mekns). Nanmoins, loprateur manutentionnaire en position dominante au port de Casablanca, savoir Marsa Maroc a aussi la concession dun grand terminal conteneurs Tanger Med (Tanger Med 2) qui sera oprationnel trs prochainement. Cette position dominante de Marsa Maroc au port de Casablanca et sa prsence Tanger Med seraient-elles favorables la comptitivit du port de Casablanca ? LANP serait-elle en mesure de surveiller la position dominante de Marsa Maroc dans la mesure o la rgulation du port de Tanger Med chappe sa comptence ? Ces questions restent ouvertes pour un autre dbat. IV. QUELLE(S) PISTE(S) THORIQUE(S) POUR CE FUTUR DBAT. Au Maroc, deux Autorits portuaires mergent de la rforme portuaire et de dveloppement des Ports Hubs. Cette situation pose le problme de conit de comptences dans les relations concurrentielles entre les ports sous lautorit de chacune des deux Autorits. Potentiellement, la nature du march des offreurs des services de manutention est loin dtre concurrentielle. La thorie des marchs contestables ne permet pas de trancher sur cette question. Il nous semble que la thorie des parties prenantes parait pertinente pour identier les relations entre les parties prenantes des ports marocains sous tutelle des deux agences. Cette thorie pourrait tre une grille de lecture pour cerner les enjeux du pouvoir et dalliances entre les oprateurs cheval sur les deux
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types de ports sous deux autorits portuaires distinctes. Le conseil national de la concurrence au Maroc serait amen jouer le rle de rgulateur suprme en usant de son statut. Lavenir nous dira comment les ententes et les concurrences dloyales entre les ports traditionnels et les hubs seront identies et rgules par le conseil national de la concurrence et sur quelles bases thorique et juridique ?

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