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Jean-Claude TERRIER, Directeur Gnral du Grand Port Maritime de Marseille, Prsident de lUnion des Ports de France

Les ports franais aprs la rforme de 2008

La

loi de rforme portuaire adopte en France en 2008 sinscrit dans un processus historique en quatre tapes qui couvre la priode 1992-2013. Cette priode dbute en 1992 avec la mensualisation des dockers qui consiste affecter en CDI une partie des salaris de la manutention aux entreprises qui les utilisaient auparavant la journe, tout en

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gardant la souplesse du pool pour grer les pointes dactivit. La deuxime tape couvre les annes 2004-2007 et consiste en un transfert de 13 Ports dIntrt National aux autorits locales. La troisime tape stend de 2008 2011 : cest la transformation des sept Ports autonomes en Grands ports maritimes, accompagne du transfert des outillages et des personnels aux oprateurs de terminaux. Au total en France, ce sont 90 portiques, grues ou engins qui ont t vendus aux entreprises de manutention et prs de 900 agents qui y ont t transfrs. Enn, la quatrime tape sest joue en 2012-2013 avec lapplication de la mme rforme aux quatre ports des dpartements doutre-mer. 1. LES TROIS VOLETS DE LA RFORME DE 2008 1.1 Le transfert La rforme de 2008 a vis en premier lieu clarier les rles sur les ports franais en organisant la manutention dune manire plus efcace. En effet, jusquau transfert des oprations de chargement et dchargement des navires sur les principaux terminaux, dnitivement ralis mi 2011, les ports autonomes et leurs partenaires privs de la manutention opraient les terminaux conjointement. Les clients avaient donc affaire, pour la mme prestation, deux entreprises (lune publique, lautre prive), des salaris relevant de deux conventions collectives diffrentes, avec des horaires diffrents, etc. Cette dualit de commandement sur les quais tait la source de dysfonctionnements et de surcots qui ont contribu handicaper la comptitivit des ports franais sur le segment de la marchandise en particulier. Le passage lunicit de commandement permet de rationaliser la gestion sur les terminaux et de clarier les responsabilits de chaque intervenant. 1.2 Les missions de lautorit portuaire Dans ce contexte, les ports ont vu leurs missions se recentrer sur des fonctions historiques mais nanmoins structurantes pour accompagner le commerce maritime et les implantations portuaires : - Les missions rgaliennes - Lamnagement - Le dveloppement durable des espaces portuaires - La promotion du port - Linvestissement dans les connexions terrestres. Ce ne sont pas ncessairement de nouvelles missions mais les autorits portuaires franaises ont dsormais les moyens de se focaliser dessus et dtre juges en fonction de leurs rsultats sur ces missions.
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1.3 La gouvernance Le troisime volet de la rforme a consist installer une nouvelle gouvernance au cur des autorits portuaires avec : - Un Conseil de surveillance, destin approuver les grandes orientations et sassurer que les dcisions mises en uvre suivent lesdites orientations ; - Un Directoire, en charge de lexcutif du port et de la gestion quotidienne de lentreprise ; - Un Conseil de Dveloppement, dont lavis est consultatif, mais obligatoire sur certains sujets (projet stratgique, tarifs, grands projets) et qui est compos des partenaires de la place portuaire dont les professionnels, ainsi que des reprsentants du territoire du port. Par ailleurs, des outils de coopration ont t mis en place linitiative des acteurs concerns : - Ports de laxe Seine (Paris-Rouen-Le Havre : HAROPA) en octobre 2009 - Ports de lAtlantique (Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle) en dcembre 2009. 2. UN CONTEXTE CONOMIQUE DIFFICILE Cette rforme na pas t facilite par le contexte conomique gnral qui a vu le trac de la plupart des ports mondiaux chuter en 2009 et se relever difcilement ensuite. Dans le cas des ports franais, ils enregistrent encore un recul de plus de 4% de leur tonnage en 2012. Ceci est d avant tout au poids des hydrocarbures dans le volume total. Ainsi, la conjonction de trois lments principaux explique ce recul : la fermeture de plusieurs rafneries en France (Dunkerque, Berre, Reichstett), une demande en baisse, compte tenu des nouveaux comportements de consommation et de la stagnation de lindustrie et enn un march du gaz perturb par la demande japonaise, consquence de Fukushima et loffre des USA lie au gaz de schiste. Dans ce contexte, titre dillustration, Marseille Fos a perdu 13 millions de tonnes de brut en cinq ans. 3. LES PRINCIPAUX ENJEUX DES PORTS FRANAIS 3.1 Les rseaux transeuropens de transport (RTE-T) Pour reprendre des parts de march dans la desserte du fret europen, les ports franais avaient un d relever concernant leur position dans la vision europenne, notamment celle de la Commission. En effet, relativement absents des schmas des corridors internationaux en 2007, les ports franais ont d convaincre les autorits europennes de leur potentiel multimodal. Lenjeu de gurer dans un corridor europen rside dans la slection de projets valeur
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ajoute europenne (fonctionnement du march intrieur, cohsion conomique et sociale) et dans la concentration des prochains concours nanciers de lUnion pour les infrastructures de transport. Les principaux ports franais, enn reconnus en 2013 comme nuds multimodaux stratgiques voient donc leurs projets de connexion ferroviaire et uviale, ainsi que leurs plateformes multimodales, ligibles au nancement europen pour la priode 2014-2020. 3.2 Les alliances Dans la comptition actuelle, lune des rponses consiste regrouper les forces pour offrir un service plus complet. Cest la stratgie mise en place par les ports de laxe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) qui, sous le nom de HAROPA, constituent un ensemble qui est la porte dentre maritime de la rgion parisienne, le deuxime bassin europen de consommation connectant trois des plus grands pays europens (Allemagne, France, Royaume-Uni). Cest le premier port touch limport et le dernier lexport du range Nord. Lensemble offre 125 services maritimes et relie 500 ports dans le monde. 3.3 Lalternative mditerranenne Un enjeu quivalent pour la France consiste se donner les moyens de reprsenter lalternative mditerranenne pour la desserte de lEurope. Actuellement, une grande partie du trac maritime transitant par la Mditerrane ne s'y arrte pas. S'agissant du trac de marchandises conteneurises, malgr les gains de transit-time vidents, les professionnels du secteur privilgient, pour leurs ux asiatiques notamment, les "touchs" dans les ports d'Europe du Nord. Les consquences sont nombreuses : la premire vidente est la congestion des ports du Nord. La seconde consquence, corollaire direct de la premire, est la saturation des rseaux de transport de/vers ces ports de l'Europe du nord, la fois ports de march et de transbordement. Il dcoule une troisime consquence, le rseau de transport europen n'est pas durable terme. Ce dsquilibre est expliqu notamment par le manque d'infrastructures portuaires et la faiblesse des connexions terrestres partir des ports de march du Sud de l'Europe vers l'hinterland de la Banane Bleue . C'est ainsi que les ports de march de la rive Nord de la Mditerrane ont intrt au dveloppement des ports hubs de la rive Sud, via l'augmentation du volume global de marchandises trait en Mditerrane. Si les ports de march du Nord de la Mditerrane consolident leur accs l'hinterland europen, alors la faade maritime mditerranenne pourra pleinement permettre la Mditerrane de redevenir une mer commerciale, porte de l'Europe pour le reste du monde. 3.4 Les nergies renouvelables Lvolution des ux nergtiques portuaires conduit rorienter et diver2013 Annales IMTM

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sier la comptence nergtique des ports franais. Cest dans ce contexte que se dveloppe lolien en mer, avec un appel projets en 2 011 portant sur 6 000 MW dans lAtlantique et quatre projets slectionns pour un total de 2 000 MW. En attendant une procdure similaire en Mditerrane, le port de Marseille Fos accompagne EDF-EN et son exprimentation doliennes ottantes dans le golfe de Fos. Par ailleurs, 2 011 a vu la mise en service en Bretagne nord dune premire turbine hydrolienne (OpenHydro, DCNS) de 2 MW du projet de parc hydrolien lectricit de France. Enn, un appel projets sur la biomasse en 2 011 sest traduit par la slection du projet de centrale du port de Brest de 14 MW. 3.5 Les systmes dinformation portuaire Dernier outil, et non des moindres, le systme dinformation portuaire et sa performance dans le suivi administratif, documentaire et douanier de la marchandise exprime lenjeu que reprsente la matrise des ux dinformation au mme titre que celle des ux physiques. Les ports franais et leurs communauts portuaires en lien avec la douane ont dvelopp un outil qui sexporte partout dans le monde, AP+, et qui joue le rle de guichet unique pour la marchandise. Il est entirement connect avec le guichet unique navires dvelopp au sein des ports. Cet outil prgure la renaissance des ports franais aprs la rforme, en montrant la qualit de service et la comptence disponibles sur les places portuaires de France. 4. CONCLUSION Les ports franais viennent de sortir dune tape difcile de leur histoire. Ils sont maintenant arms pour affronter la comptition mondiale et en tirer tous les bnces. Leurs atouts sont indniables, les opportunits restent saisir pour reprendre position sur le continent europen. La rforme mise en uvre a permis de clarier les rles sur la place portuaire entre autorit portuaire charge de lamnagement et du dveloppement du port et oprateurs privs responsables de la croissance de lactivit de leurs terminaux. Chacun dans son rle, lensemble des partenaires peut maintenant sattaquer ses objectifs propres qui concourront lambition commune pour les ports franais, celle de renforcer leur statut doutil du commerce extrieur et du dveloppement industriel du pays.

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