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Paul TOURRET Directeur dISEMAR, Institut Suprieur dconomie Maritime

Interrogations sur lconomie portuaire europenne

conomie portuaire est toujours place sous une double contrainte. La premire concerne une industrie maritime en mutation permanente qui oblige sadapter un rythme rapide dvolution pour suivre les changements technologiques, d'organisation et de vie des entreprises. Sans compter la pression environnementale, devenue un paramtre part entire de la vie portuaire. La seconde contrainte concerne lconomie elle-mme. Le tissu industriel et commercial en relation avec le port, qu'il soit proche ou loign, volue au rythme de l'conomie gnrale dans un cycle altern de croissance et de crise. La certitude d'une volution portuaire porte vers le dveloppement parat fonde si on envisage le port comme l'interface entre le monde global et l'conomie territoriale, mais pas dans le contexte europen actuel qui comporte beaucoup d'interrogations. Cette Note de Synthse fait cho lintervention de l'ISEMAR lors du colloque de lInstitut Mditerranen des Transports Maritimes Gnes le 13 juin 2013.

Les fondements des industries portuaires Le mercantilisme industrialisant de la premire partie du XIXe sicle avait initi la transformation des produits doutre-mer dans les ports. Quelques dcennies plus tard, les premires activits de la chimie et du rafnage initirent les premires formes de structurations importantes dactivit industrielle dans les ports. Lapport du ptrole de destinations lointaines par voie maritime structura la premire vague dindustrie lourde dans les ports. Cest lhistoire commune dans les annes trente de Rotterdam, Anvers, Londres, Le Havre,
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Marseille, Venise ou Gnes. Pour bien des ports, il sagit de linstauration du socle ptrolier, souvent quali de rente, se substituant parfois la premire base nergtique du charbon. Les annes cinquante vont voir lexplosion de lindustrialisation portuaire qui devient dans la dcennie suivante un modle commun tous les pays dvelopps. Les zones portuaires sont le lieu daccueil daciries, dalumineries, dusines automobiles, de nouvelle vague de rafneries et complexes chimiques (ptrochimie, engrais). La sidrurgie sur leau se gnralisa dans toute lEurope de lOuest. Dans le Range Nord, les ports municipaux sengagrent dans une course industrielle do sortirent des ples gants : ptrolier Rotterdam, chimique Anvers, sidrurgique Gand et Amsterdam (Ijmuiden). Pour les pays latins, cette industrialisation portuaire fut aussi un moyen de dveloppement de lconomie mridionale pour la France gaulliste comme pour lItalie dmocrate-chrtienne ou lEspagne franquiste. Les ports ont t des objets de lamnagement du territoire grande chelle avec la conqute des plaines alluviales ou des gains sur la mer ddis lindustrialisation portuaire et aux terminaux spcialiss. Le format des ports doit alors tenir compte dune course au gigantisme qui affecte ptroliers et minraliers. Chenaux, cluses, postes quai suivent un rythme rapide de croissance des gabarits jusqu lexcs de navires hypertrophis comme cest le cas pour le port ptrolier dAntifer au Havre et du terminal minralier de Rotterdam. Lindustrie portuaire est pour les ports un socle dactivit prenne et gage davenir. Elle remplace des structures intrieures plus anciennes souvent durement restructures. Les apports massifs de matires premires ocaniques et la logistique de distribution constituent les bases de leur efcacit conomique. La crise des annes 70 et 80 a rduit lambition des gouvernants, mais sans nul doute lindustrie portuaire est lune des solutions pour le maintien de certaines activits en Europe. Pour les ports et leurs tutelles, les investissements ont t colossaux en termes de construction dinfrastructures et damnagement des voies maritimes. Encore rcemment, les ports ont dmontr quils restaient des opportunits pour limplantation des industries comme dans le cas des biocarburants ou du broyage de clinkers pour le ciment. Tout naturellement, la nouvelle industrie mcanique lie aux nergies marines (oliennes, hydroliennes) trouve sa place dans les ports. Pour lnergie, le tissu de sites dimportation de mthane sous la forme de GNL (regazication, stockage) sest largi au l des dcennies. Il nest pas dit que le dveloppement de charbon plus propre ne fasse pas natre dans plusieurs annes de nouvelles units thermiques portuaires. Les ports ont t ainsi un des lieux de lhistoire conomie europenne, symboles mconnus des trente glorieuses, mais aussi de la rsilience de la crise des annes 80. Les statistiques portuaires se sont nourries des performances des pondreux alimentant les complexes ptroliers ou sidrurgiques. Certes, dun point de vue spatial, le bilan est souvent en demi-mesure avec de vastes espaces
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vides en 1980 dans les ports franais, mais aussi Rotterdam dont lacirie na pas vu le jour comme Gioia Tauro en Calabre. Un changement dpoque Les industries europennes les plus importantes (sidrurgie, rafnerie, chimie, automobile) sont aujourd'hui confrontes un double problme. Le premier est conjoncturel dans une continuit de la crise entame en 2008 et prolonge depuis 2011 sous la double forme de laustrit et de la destruction demploi. Il en ressort une baisse de la consommation dans un contexte anxiogne. A lvidence, les industries europennes tournent moins vite et cela se constate bien dans les entres portuaires dnergies (ptrole, gaz, charbon) alors que le fer, la bauxite & alumine sont atones. Le second problme plus structurel rside dans un ralentissement de la consommation en Occident. Le plus visible est celui des produits lis lautomobile (moins de vente de vhicules, moins dachats de carburant). L'association professionnelle europenne Eurofer prvoit en 2013 un recul de -2% de la construction (35% de la consommation mtallurgique) et de l'automobile (18%) alors que la lire mcanique (14%) sera stable. volution de l'activit ptrolire et sidrurgique de l'UE

Sources BP & WSA

Quel est ds lors lavenir des ports et de leurs territoires ? Certaines units industrielles sont dj fermes dans lintrieur du continent, mais le tissu portuaire est aussi affect. Anvers a perdu une usine automobile (GM) comme la petite ville ctire sicilienne de Tirmini Imerese (Fiat), Barcelone a failli en perdre une. Une demi-douzaine de rafneries portuaires est ferme (dnitivement ou non) en Europe. Entre 2005 et 2012, la production a recul de 30%
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dans l'UE. Les units ptrochimiques, mais aussi chimiques devraient suivre ce mouvement. Le march de l'acier est difcile en Europe et les premires fermetures touchent les bassins historiques. Le tissu portuaire est plutt pargn part l'usine de Gnes ferme en 2005. La fermeture de l'unit de Teeside (GB) a t temporaire et la reprise a t faite par une entreprise thalandaise. A Tarente, c'est une contestation environnementale qui menace l'un des plus grands sites du continent alors que les syndicats sont inquiets en France comme en Espagne. Le secteur de l'aluminium est fortement consommateur d'nergie, ce qui est trs pnalisant en Europe de l'Ouest. L'usine galloise de Anglesey a ferm en 2009, celle de Portovesme en 2012 alors que l'avenir de Loon / Dunkerque dpend de la ngociation du contrat nergtique en 2016. Fondamentalement, le rafnage du ptrole, le vapocraquage du naphta, la torrfaction du soja, la fonte du fer en zone portuaire sont logistiquement et conomiquement viables grce lefcience du transport maritime. Cependant, ces productions affrontent la concurrence des autres pays industriels (anciens ou nouveaux) comme celle des pays producteurs de matires premires. Ces derniers veulent raliser eux-mmes les transformations industrielles. Le Brsil, deuxime producteur mondial de fer, a des ambitions sidrurgiques, les pays du Golfe font progresser leur capacit de rafnage. La Chine est devenue le premier producteur mondial daluminium. Tout cela se produit dans un climat o, en Europe, les rgles environnementales psent sur les industries polluantes (chimie), dangereuses (engrais) ou productrices de gaz effet de serre (ciment). Les productions continuent donc se dplacer vers les zones disposant des ressources ou et vers les pays aux rgles plus souples. L'automobile est une industrie particulirement mobile la recherche de cots de production rduits. Les industries de premire et de seconde transformations s'installeront de plus en plus dans les pays les plus favorables. Cela ne change pas la fonction des ports qui conservent toujours leur rle d'interface des relations commerciales, mais cette fois-ci uniquement sur des fonctions logistiques (stockage, distribution). Dj aujourd'hui, le succs de certains ports repose sur la matrise de tracs de spcialit (mtallurgie, bois, papier, fruits) dans un contexte de resserrement du nombre dentres continentales. Les stratgies de hub peuvent saccentuer avec le cas de lautomobile (Zeebrugge, Bremerhaven) pour le NordOuest europen. Pour les produits rafns, Rotterdam a dj cette position. Les ambitions de Nador au Maroc (projet Nador West Med) et dAlgsiras (tanking de Vopak) sont bien dans le stockage de rafns au carrefour stratgique du dtroit de Gibraltar. Le soutage des navires implique des capacits de stockage dont disposent les plus grands ports notamment avec leurs capacits de rafnage. Avec l'lvation des critres restrictifs pour les missions des navires (Zones missions
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Contrles en Mer du Nord et en Manche), le GNL va devenir l'un des carburants maritimes et les ports devront squiper y compris ceux de petites tailles en raison de la motorisation des petits caboteurs et ferry. Les investissements seront donc consquents. Le port industriel xait les marchandises autour de leur transformation (avec lemploi et la valeur ajoute attenants), mais l'avenir des entreprises est sans doute limit. La vocation industrielle des espaces portuaires est opportuniste, elle doit maintenant justier le "bord quai". Il faut commencer admettre la rversibilit des implantations portuaires. Le rle commercial du port est plus prenne, avec lui il sagit des emplois (nombreux) de la logistique et de la desserte terrestre pour les ux d'importation et les (quelques) exportations des spcialits industrielles conserves. Il faut aussi convenir que la destruction d'emplois et de valeur ajoute industrielles ne sera pas rattrape par la cration de nouvelles fonctions portuaires. Il est difcile de dire comment les ports peuvent dsormais engager des grands investissements pour les industries portuaires. L'implantation de sites industriels n'est pas exclue la faveur de nouvelles niches. La course au gabarit et aux espaces viabiliss est une des exigences de l'industrie maritime, mais les certitudes d'un emploi rel ne sont plus garanties au regard des incertitudes conomiques. Cependant, historiquement les espaces sont toujours adaptables. Face au dclin des activits structurantes, le port doit tre un acteur d'opportunit tout en admettant la mobilit de toutes activits. La mesure du juste investissement est l'un des enjeux de la gouvernance portuaire moderne. Les conteneurs, ferveur et questionnement La recherche permanente de la comptitivit du transport maritime participe l'efcience des changes internationaux de biens manufacturs dont la mobilit l'chelle de la plante est l'un des grands phnomnes conomiques de ces dernires dcennies. Dans les annes soixante-dix, les premires lignes conteneurises ocaniques incluant le Japon et Hong Kong taient dj loutil performant de facilitation des exportations de biens manufacturs sur les marchs occidentaux. Il en sera de mme ensuite pour Taiwan, la Core, lAsie du Sud-Est, de la Chine et de quelques autres dans les dcennies suivantes. Les consommateurs amricains et europens de produits de consommations courantes (textile, bazar), dquipement ou de technologie bncient des cots avantageux des produits exports. Ces ux sont raliss par la conteneurisation la comptitivit est notamment permise par la course au gigantisme. Le bien manufactur, le conteneur, le porte-conteneurs et le port sont relis par un lien de cause effet. La croissance de la consommation mondiale a dvelopp lindustrie de la conteneurisation dont la consquence portuaire est llargissement des zones ddies. Pour les autorits portuaires dans toute la plante, cest un effort permanent dadaptation des voies daccs et de quais, la construction de terminaux et des zones affrentes (voies terrestres, espaces
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logistiques). La demande du march, la concurrence des acteurs, les formats de navires sont autant dlments qui ont dvelopp les ports des gabarits souvent bien suprieurs ceux prcdents lindustrialisation portuaire. En Europe, les projections de croissance qui ont justi tous ces amnagements ne sont pas forcment fausses lorsquon les pose sur un temps long bas sur la croissance conomique du continent. Nanmoins, la premire limite rside dans la qualication du trend de croissance. Celle des annes quatre-vingt-dix tait mesure, celle des annes 2000 a t forte. Pour la conteneurisation, la politique dexpansion a t une suite de construction portuaire : adaptations danciens sites (70'), nouveaux terminaux ddis (80'), terminaux rapides (90'), super-terminaux (2000'). Cette volution est commune tout le Range Nord, avec les terminaux de dernires gnrations qui maintiennent chacun des ports dans la comptition : Altenverder de Hambourg, CT4 de Bremerhaven, Euromax de Rotterdam, Deurganckdok d'Anvers, Port 2000 du Havre. Cette course ladaptation au format naval et la capacit de stockage a demand beaucoup dinvestissements publics et privs. La manutention a aussi volu rapidement ( l'exception de la France et de sa privatisation tardive). Les petites entreprises portuaires locales ont d'abord pris en main la manutention avec le relai d'acteurs suprieurs lorsque les investissements sont devenus plus forts dans les annes quatre-vingt (Fiat Gnes, la SNCB Anvers, Acciona en Espagne) ainsi que par la concentration d'entreprises (ECT, HNN, Eurogate, TCB). L'poque suivante est marque par les engagements des grands groupes internationaux, HPH et PSA dans un premier temps puis DPW par la suite alors que les armateurs ont fait leur retour dans cette activit. La stratgie de Maersk a t suivie par MSC et CMA CGM mme si cela a montr ses limites conomiques avec des cessions rcentes d'une partie des actifs des allis nanciers (CMIH pour l'un, GIP pour l'autre). Aujourdhui, le bilan portuaire pour les conteneurs des grands ports europens est la surcapacit, esquisse avant la crise, agrante avec la rcession. Cependant, les ports suivent les pronostics du march et de fait, le dbut du sicle a t surperformant pour lindustrie du conteneur et le modle portuaire na fait que suivre les promesses de croissance. Les commandes de navires ont conrm cet enthousiasme conomique. Aprs coup, il est facile de voir toute la base virtuelle de la croissance de lpoque. Le crdit facile, lenvole des prix de limmobilier, loptimisme boursier, la bonne tenue de lemploi aux tats-Unis, en Europe de lOuest et de lEst ont aliment une consommation acclre de biens manufacturs. Dans un mme temps, lintgration de la Chine dans lOMC en 2002 a ouvert les vannes toutes sortes de production lies dabord aux dlocalisations des entreprises occidentales et japonaises puis linitiative du tissu industriel chinois luimme. La conteneurisation devient ainsi le vecteur des approvisionnements massifs en produits chinois et dautres pays mergents vers les lieux de distribution europens via les ports et leurs parcs logistiques.
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Les questions sont nombreuses pour l'industrie du conteneur. Comme dans tous les secteurs, la surcapacit de la otte est manifeste entranant de taux de fret et d'affrtement au plus bas. Pour les vracs secs et les hydrocarbures, le march reste trs polaris par la demande des anciennes et nouvelles nations industrielles d'Asie, mais pour les conteneurs, l'essentiel du march reste dans les pays occidentaux qui sont l'vidence pour un temps encore indtermin avec aucune perspective satisfaisante pour l'industrie. Pour les ports, le modle conomique n'est pas en cause. Les autorits portuaires sont l pour dvelopper des infrastructures que les oprateurs privs concessionnaires doivent grer selon la demande du march. La surcapacit portuaire est le produit (momentan ?) d'un dveloppement (trop) rapide mais qui est dans le sens de l'histoire. La consommation europenne et l'volution des formats de navires ont donn une orientation d'quipement forcment massif. Les derniers projets dcids ces dernires annes sont mis en service (Wilhelmshaven, Barcelone, Londres, Rotterdam). Au-del, rien de prcis. Les projets d'Anvers (Saeftinghedok) et de Hambourg (Steinwerder) sont loigns. Marseille se xe l'objectif du Fos 4XL pour la n de la dcennie alors que Valence agrandit son espace portuaire au Nord. La crise de la conteneurisation est sans doute un (dur) moment passer. La reprise du moral des mnages est attendue en 2013-2014, pour l'instant l'inquitude alimente l'pargne. La conance des mnages n'est pas aussi dprime que durant la crise de 2009, mais peine retrouver son mdian historique. Le PIB de la zone euro devrait encore tre ngatif en 2013 et entre 1 et 2% en 2014. L'valuation Global Port Tracker (Hackett Associates - ISL).envisage pour 2013 seulement +1% pour les ports du Range Nord. Un chiffre ngatif est attendu pour la Mditerrane occidentale europenne au regard des conomies italiennes et espagnoles. volution des ux conteneuriss en Europe

Range Nord Le Havre, Anvers, Rotterdam, Bremerhaven, Hambourg Range Sud Valence, Barcelone, Marseille, Gnes, La Spezia Sources autorits portuaires

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Si l'volution industrielle semble s'inscrire dans un temps long de l'histoire conomique du continent, la conteneurisation est dans un cycle plus court et plus rapide dpendant du coup d'arrt rgulier de la consommation. Comme dans les annes 80, la crainte est que l'volution structurelle du continent soit trop profonde pour ne pas bouleverser l'conomie continentale et par rsonance les ports. Il est alors normal que les pistes de dveloppement soient difciles engager par les autorits portuaires et les entreprises. Dans un contexte de mutation des tracs, les ports pourraient tre affaiblis conjoncturellement et mis en difcult structurellement. Les autorits et les entreprises portuaires sont conjointement responsables du dveloppement mais le cadre pourrait tre boulevers par les changements conomiques dans un contexte de restriction nancire.

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