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Richard SORRENTINO, Inventeur,concepteur

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Aller plus vite pour économiser le carburant

Richard SORRENTINO, Inventeur,concepteur 1 Aller plus vite pour économiser le carburant Annales IMTM 2013

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2 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE

2 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE 2013 Annales IMTM
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ALLER PLUS VITE POUR ECONOMISER LE CARBURANT 3 Annales IMTM 2013
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4 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE

4 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE 2013 Annales IMTM
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ALLER PLUS VITE POUR ECONOMISER LE CARBURANT 5 Annales IMTM 2013
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6 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE

6 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE ILLUSTRATION NAVIRE A COUSSIN D’AIR Commentaires • Il faut imaginer:Un

ILLUSTRATION NAVIRE A COUSSIN D’AIR

Commentaires

• Il faut imaginer:Un hydravion en train de décoller et qui continu à avancer

de cette façon en maintenant ses flotteurs pareillement immergés. Un hydra- vion qui se déplacerait en se maintenant dans la zone de l’effet de surface avec ces ailes proches de la surface du plan d'eau. Sauf qu’il s’agit ici d’un navire.

• Plus concrètement, il s’agit d’un multicoque où l’air rentre largement par

l’avant, mais peut difficilement sortir sur les côtés et par-derrière. Cette dis- position crée une surpression d’air sous le pont qui tant à soulever le navire.

• Le but recherché est de s’appuyer préférentiellement sur l’air,de façon à sou-

lever le navire au-dessus de ses lignes d’eau naturelles de façon à ce que le navire déplace majoritairement de l’air au lieu de déplacer de l’eau.(L’eau est 800 fois plus dense que l’air)

• Ce navire par conception peut se soulever, mais ne peut pas décoller. Tout se passe comme si le navire était plus léger.

• L’illustration montre le cas d’un navire possédant quatre coques.

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ALLER PLUS VITE POUR ECONOMISER LE CARBURANT 7 MODÉLISATION AÉRODYNAMIQUE Commentaires. Il s’agit d’une simulation

MODÉLISATION AÉRODYNAMIQUE

Commentaires.

Il s’agit d’une simulation illustrative très simplifiée.

On peut déjà observer la différence de pression importante entre les tunnels situés sous le pont et la pression de la partie supérieure du pont.

Cette différence de pression est encore plus importante lorsque les formes de la superstructure et des tunnels sont adaptées pour créer une pression diffé- rentielle maximale.

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8 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE

8 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE TECHNOLOGY LINE ou KG LINE (KARPMAN AND GABRIELLI LINE) Commentaires:

TECHNOLOGY LINE ou KG LINE

(KARPMAN AND GABRIELLI LINE)

Commentaires:

Ce graphique exprime en fonction de la vitesse une limite pratique dans l’ef- ficacité des transports.

Dans un système de coordonnées log-log cette courbe limite devient une droite.

Elle montre l’efficacité et le positionnement en fonction de la vitesse,des dif- férents modes de transport existants.

L’abscisse exprime la vitesse en km/h

L’ordonnée exprime efficacité du transport = Masse/ (Puissance dépensée X Vitesse)

Sur ce graphique, un engin efficace, sera positionné le plus haut et le plus à droite possible, c’est-à-dire le plus près possible de la Technologie ligne,

L’idéal étant de rester proche de cette ligne sur un grand intervalle de vitesse comme c’est le cas pour le train.

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Commentaires du premier graphique:

Pour les transports sur l’eau le bateau conventionnel à faible vitesse (Jusqu’à 50 km = 25 nœuds) est très efficace.Les Hovercrafts et les hydrofoils très éloi- gnés de la ligne sont énergétivore.

Sur terre: le train est très efficace, la voiture moins. Par contre le cheval et la bicyclette le sont beaucoup moins.

Dans les airs: L’avion à réaction est efficace, l’avion à hélice moins et l’héli- coptère est très mauvais.

On voit que les bateaux conventionnels qui sont très efficaces à faibles vitesses deviennent très très mauvais à partir de 50 à 80 km/h. Par contre, le train et la voiture restent relativement efficace,ainsi que l'avion à des vitesses encore bien supérieures.Cette différence évidente est due essentiellement au fait que le bateau déplace de l'eau pour avancer, contrairement au train, à la voiture et à l'avion qui ne déplacent que de l'air.

avancer, contrairement au train, à la voiture et à l'avion qui ne déplacent que de l'air.

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Commentaires du second graphique

Ce graphique est le même que le précédant mais expurgés des transports ter- restres, aériens et non efficaces.

On voit qu’il existe deux grandes zones: A gauche la zone bateau, A droite la zone avion.

Entre les deux (entre 50 km/heures et 400 km/h) une zone ou il n’existe aucuns engins commerciaux.Uniquement des prototypes.(Zone hachurée) C’est une zone ou tout reste à inventer.

Dans cette zone, les engins expérimentaux à effet de surface se déplacent essentiellement dans l'air.Ils bénéficient en plus de l'effet de surface,contrai- rement aux trains, voitures et avions. Ils seront plus efficaces que les bateaux ou les avions

Ces engins n'existent pas industriellement, mais ils devraient, à l'avenir, se positionner dans la zone hachurée, (vitesses intermédiaires) qui est pour le moment inexplorées et inexploitée.Leurs performances,comme l'ont montré les Ekranoplanes,seront très supérieures à celles des engins de transport exis- tants. (Dans cette zone, grâce à l’effet de surface, ils devraient pouvoir consommer à terme 10 fois moins que les bateaux et 5 fois moins que les avions)

ils devraient pouvoir consommer à terme 10 fois moins que les bateaux et 5 fois moins

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Commentaire du troisième graphique.

On voit qu’il y a deux façons de rentrer dans cette zone hachurée.

Soit à partir de la zone avion:En faisant descendre un hydravion au raz de l’eau pour bénéficier de l’effet de surface comme le font les Ekranoplanes.

Soit à partir de la zone bateau:En créant un coussin d’air auto formé pour béné- ficier du même effet de surface.

Cette deuxième façon de faire correspond à notre démarche.

C’est notre projet.

effet de surface. Cette deuxième façon de faire correspond à notre démarche. C’est notre projet. Annales

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1 2 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE 2013 Annales IMTM
1 2 LE MONDE MARITIME EN PERSPECTIVE 2013 Annales IMTM

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Caractéristiques d’un navire à coussin d’air auto formé.

Commentaires:

Le graphique précédent correspond non plus à un hydravion,mais à un navire à coussin d'air auto formé.

L’abscisse est ici graduée en nœuds.

L'ordonnée représente la traînée relative graduée en pourcentage du poids du navire.

On observe que ces courbes de traînée hydrodynamique, aérodynamique et totale ont la même allure que dans le graphique précédent. La seule diffé- rence c’est que la traînée hydrodynamique ne s’annule pas,mais passe par un minimum avant de commencer à remonter.

La traînée hydrodynamique passe par maximum avant de redescendre très bas pour recommencer à monter.

La traînée aérodynamique monte progressivement au fur et à mesure que la vitesse augmente.

La traînée totale passe par un maximum avant de redescendre un peu pour passer par un minimum qui correspond à une vitesse équivalente à celle du take-off de l’hydravion, pour remonter par la suite.

Ici,il n'est pas question de take-off ou de décollage réel,les ailes n’existent pas et lorsque le coussin d'air soulève suffisamment le navire il suffit qu’une partie d’une coque se dénoie pour que l’air commence à s’échapper,faisant baisser la pression du coussin d’air.Les coques soulevées par le coussin d’air restent donc en contact permanent avec le plan d’eau ce qui régule finement l’alti- tude du navire. Ce fonctionnement explique le fait que contrairement à l'hy- dravion la traînée hydrodynamique diminue sans s’annuler.

On peut ici observer que les valeurs de la traînée totale relative restent dans des limites raisonnables même pour des vitesses importantes.

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PERFORMANCES COMPARÉES.

Commentaires:

L’abscisse est en Nœuds

L’ordonnée en traînée relative (résistance à l’avancement/déplacement) pour pouvoir positionner toutes les tailles de bateaux sur un seul graphique.

Ce graphique montre que:si l’on ne veut pas dépasser des résistances à l’avan- cement (traînée) prohibitives,c’est-à-dire 15 % à 20 % du déplacement tous les bateaux sont limités vers 50-55 nœuds.

Seuls les bateaux à coussin d’air peuvent atteindre ou dépasser ces vitesses tout en restant dans des consommations raisonnables.

Les courbes Airfoilboat 1 et 2 correspondent à des simulations numériques.

On voit que même avec des vitesses de 80 nœuds, l’on peut rester dans des résistances à l’avancement raisonnables alors que les bateaux existants sont complètement hors cadre.

à l’avancement raisonnables alors que les bateaux existants sont complètement hors cadre. Annales IMTM 2013

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CONSOMMATIONS COMPARÉES

Commentaires

Ce graphique compare les consommations à la tonne kilomètre des coques archimédiennes et planantes traditionnelles avec des simulations numériques de deux cas de navires à coussin d’air autoformé en cours de conception.

L’abscisse est graduée en nœuds.

L'ordonnée est en consommation à la tonne-kilomètre.

On peut observer que la consommation des bateaux conventionnels aug- mente considérablement au-delà de 40 nœuds.

Par contre, la consommation des bateaux à coussin d'air autoformé se main- tient à des valeurs raisonnables pour une plage de vitesse importante.

On voit qu’on peut envisager des vitesses de l’ordre de 55 à 65 nœuds avec des gains importants en termes de nombre de rotations par jour tout en main- tenant des consommations acceptables.

importants en termes de nombre de rotations par jour tout en main- tenant des consommations acceptables.

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