Contenido

Contenido............................................................................................................ 1 Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada.............2 1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada..................................3 Potencia........................................................................................................... 3 Fuentes de energa .........................................................................................5 Conclusiones....................................................................................................... 6 Introduccin-1.2- ren de !uer"as #Motores$ con%ertidores$ trans&isiones di!erenciales$ &andos !inales'.............................................................................( 1.2- ren de !uer"as #Motores$ con%ertidores$ trans&isiones di!erenciales$ &andos !inales'...................................................................................................) ren de !uer"as................................................................................................) Motores............................................................................................................ * +enta,as y des%enta,as de los &otores diesel................................................1Con%ertidores de .ar.....................................................................................11 Multi.licacin de .ar......................................................................................1/ rans&isiones di!erenciales...........................................................................15 Mandos Finales..............................................................................................16 Introduccin-1.3 0iste&as 1u2iliares #El3ctricos$ 4idr5ulicos$ neu&5ticos$ !renos'............................................................................................................... 1) 1.3 0iste&as 1u2iliares #El3ctricos$ 4idr5ulicos$ neu&5ticos$ !renos'...............1* 0iste&a el3ctrico...........................................................................................1* Pro6le&as en las 6ateras7..........................................................................21 1%eras &5s co&unes.................................................................................22 Caractersticas del alternador.....................................................................23 1%eras &5s co&unes.................................................................................2/ 0iste&as 4idr5ulicos......................................................................................2/ Co&.onentes 65sicos de los circuitos 4idr5ulicos......................................25 8o&6as 4idr5ulicas de engrana,es o .i9ones.............................................26 8o&6as 4idr5ulicas de .aletas...................................................................26 8o&6as 4idr5ulicas de .istones..................................................................2( :e!rigeracin.....................................................................................................2)

Factores que a!ectan al siste&a de en!ria&iento..........................................2* 0iste&a de Frenos.............................................................................................31 Conclusiones..................................................................................................... 33 Introduccin-1./ Medios de loco&ocin............................................................3/ 1./ Medios de loco&ocin.................................................................................35 renes de :oda&iento de ;rugas y sus .artes .............................................36 :e.uestos Equi%alentes .ara Maquinaria C1 < ...........................................36 0ellos y E&.aquetaduras ..............................................................................3( i.os de cadenas...........................................................................................3( Conclusiones..................................................................................................... /5

Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada

El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est trabajando. Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte que enseaba las distintas etapas de la fabricaci n de las mquinas. En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s! sino tambin a las pie"as u otros elementos que formen parte de esa ejecuci n mayor. Es decir, que la combinaci n de pie"as, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha.

#o es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se la utili"a. las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin estn constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una funci n determinada para que todo se ejecute a la perfecci n. $as mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la de guiar una forma de energ!a con el prop sito de que aumente la producci n, el nivel de trabajo. %u funci n es la de transformar la energ!a, a partir del motor, que es la fuente de la cual dicha energ!a es tomada para que el trabajo en cuesti n pueda seguir su camino. En cuanto a la clasificaci n de las mquinas integradoras de distintos tipos de maquinarias, los parmetros no son muy claros. &or un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de motores que poseen, segn su mecanismo 'es decir, su conjunto de elementos de !ndole mecnico( o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y del mecanismo. )ambin se las clasifica por su utilidad, de ah! que haya mquinas compresoras, embaladoras y taladradoras. $a maquinaria taladradora, por ejemplo, a su ve" comprende distintos tipos de mquinas que van desde aquellas que son ms simples a aquellas mquinas que presentan caracter!sticas mucho ms complejas. En el caso de las simples, estas son menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portaci n de herramientas. Adems de esto, sus partes constitutivas son* la columna, el cabe"al y el pie. Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las que se utili"an para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de construcci n y reparaci n. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que generalmente es muy liviano, lo cual hace de estas mquinas un elemento c modo y de fcil transporte. +tros ejemplos de estas mquinas cuentan con el mismo nmero de pie"as, aunque a ste se le agregan mesas o bancos donde pueden ser tambin montadas. ,ay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son aquellas que no se limitan a tareas relativamente sencillas. %on aquellas mquinas empleadas para reali"ar agujeros de tamaos significativos. &or esta ra" n, se recomienda el modelo de mquina simple que, opuesto al caso mencionado, es mucho ms pesada y menos rpida, pero muy efectiva par a cuando se quieren trabajar en superficies de mayor tamao.

1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada Potencia

Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de un autom vil o cami n. &ero, -qu significan., -/ mo los interpretamos. Empecemos con una analog!a* Al sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro malestar. $uego de escuchar nuestra narraci n, nos reali"a algunas pruebas sencillas* nos toma el pulso y la presi n sangu!nea. Estas pruebas le permiten conocer el estado de

funcionamiento del cora" n. Es decir con qu rapide" y fuer"a est trabajando nuestro motor. El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen qu tanta fuer"a puede producir y con qu rapide" puede trabajar. El torque es la fuer"a que producen los cuerpos en rotaci n, recordemos que el motor produce fuer"a en un eje que se encuentra girando. &ara medirlo, los ingenieros utili"an un banco freno dinamomtrico que no es ms que una instilaci n en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balan"a que lo frena en forma gradual y mide la fuer"a con que se est frenando. 0ientras observa la figura superior, tome un lpi" por los e1tremos con la punta de los dedos de ambas manos. /on los dedos de la mano i"quierda trate de hacerlo girar 'motor( y con la mano derecha trate de impedir que gire. 0ientras ms fuer"a haga para impedir que gire, mayor ser el esfuer"o que debe hacer para hacerlo que girar. %e llama )orque m1imo a la mayor cantidad de fuer"a de giro que puede hacer el motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. %iguiendo el ejemplo de la grfica en la figura inferior* 2n motor con un torque m1imo de 345 #m 6 4577rpm significa que el motor es capa" de producir una fuer"a de giro ')cnicamente conocido como 8momento9 o 8par9 torsional( de hasta 345 ne:ton metro cuando est acelerado al m1imo y gira a 4577 revoluciones por minuto. ;ecuerde que el motor esta acelerado al m1imo ')cnicamente conocido como <+) :ide open throttle( y no gira a las m1imas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno dinamomtrico. 0ientras mayor sea el torque m1imo de un motor, ms fuerte este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el tipo, el sistema de encendido el de inyecci n, un motor tendr ms fuer"a que otro cuando su torque m1imo sea mayor. $a tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como 8motor plano9 -=u pas con la potencia. $a potencia indica la rapide" con que puede trabajar el motor. $a potencia m1ima es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia m1ima de >? @< 6 >777 rpm. &otencia A )orque 1 velocidad angular Beamos las unidades* En el sistema internacional el torque se e1presa en #m '#e:ton metro( $a potencia se e1presa en < 'Batios( Cebido a que los motores usados en la industria automotri", tienen muchos vatios se acostumbra usar el @< 'Dilovatio( 3@< A 3777 < ;elaciones tiles* &otencia 'en @<( A ')orque '#m( . ;evoluciones por minuto del motor 'rpm(( E F557 3@< A 3,>G hp ',orsepo:er caballo de potencia( El &% es el caballo en el sistema mtrico. 3@< A 3,>5F &% 3#m A 7,H>H5I lbf ft

Fuentes de energa
;udolf Ciesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 3?F4. %u logro era crear un motor con alta eficiencia. $os motores a gasolina fueron inventados en 3?HI y, espec!ficamente en esa poca, no eran muy eficientes. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son J 2n motor a gasolina aspira una me"cla de gas y aire, los comprime y enciende la me"cla con una chispa. 2n motor diesel s lo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. E$ calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. J 2n motor diesel utili"a mucha ms compresi n que un motor a gasolina. 2n motor a gasolina comprime a un porcentaje de ?*3 a 34*3, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 3G*3 hasta 45*3. $a alta compresi n se traduce en mejor eficiencia. J $os motores diesel utili"an inyecci n de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. $os motores a gasolina generalmente utili"an carburaci n en la que el aire y el combustible son me"clados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyecci n de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiraci n 'fuera del cilindro(. +bserve que el motor diesel no tiene buj!a, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combusti n 'inyecci n directa(. Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. En esta animaci n simplificada, el aparato verde pegado al lado i"quierdo del cilindro es un inyector de combustible. Ce cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran e1perimentaci n en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capa" de resistir la temperatura y la presi n dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. 0antener el roc!o circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as! que muchos motores diesel de alta eficiencia utili"an vlvulas de inducci n especiales, cmaras de precombusti n u otros dispositivos para me"clar el aire en la cmara de combusti n y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combusti n. 2na gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyecci n. $a mayor!a de los motores de barcos utili"an inyecci n de puerto o un carburador en lugar de inyecci n directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiraci n, y se quema todo instantneamente cuando la buj!a dispara. 2n motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel. $a mayor!a de motores diesel nos ofrecen un testigo de lu" de algn tipo que no se muestra en la figura. /uando el motor diesel est fr!o, el proceso de compresi n no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tap n de lu" es un alambre calentado elctricamente 'recuerde los cables calientes que hay en una tostadora( que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fr!o.

/ombustible Ciesel %i usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes. ,uelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina , su punto de ebullici n es ms alto que el del agua. 2sted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. /ontiene ms tomos de carb n en cadenas ms largas que la gasolina 'la gasolina t!pica es /F,47 mientras el diesel es t!picamente /3G,>7(. )oma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energ!a ms alta que la gasolina. En promedio, un gal n de combustible diesel'>K?H5 $.( contiene apro1imadamente 3GH137Ijoules, mientras que un gal n de gasolina contiene 345137Ijoules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, e1plica porqu los motores diesel poseen mejor @ilometraje que el equivalente en gasolina.

Conclusiones
&ara concluir, es bueno recordar que* L El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer L $os valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las especificaciones se trata de los valores m1imos. L %e dice caballo de potencia y no 8caballo de fuer"a9 L El torque es la fuer"a del motor ya que la entrega en forma de giro L $a potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones

L 2n motor tiene torque m1imo y potencia m1ima y en los motores de combusti n interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.

Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales, mandos finales)

$a fuer!a es todo agente capa" de modificar la velocidad o la forma de los objetos. #o debe confundirse con los conceptos de esfuer"o o energ!a.

En el %istema Mnternacional de 2nidades '%M( y en el /egesimal 'cgs(, el hecho de definir la fuer"a a partir de la masa y la aceleraci n 'magnitud en la que intervienen longitud y tiempo(, conlleva a que la fuer"a sea una magnitud derivada. &or en contrario, en el %istema )cnico la fuer!a es una 2nidad Nundamental y a partir de ella se define la unidad de masa en este sistema, la unidad tcnica de masa, abreviada u.t.m. 'no tiene s!mbolo(. Este hecho atiende a las evidencias que posee la f!sica actual, e1presado en el concepto de Nuer"as Nundamentales, y se ve reflejado en el %istema Mnternacional de 2nidades. %istema Mnternacional de 2nidades '%M( ne:ton '"( %istema )cnico de 2nidades @ilogramoOfuer"a '#gf( o @ilopondio '#p( %istema /egesimal de 2nidades dina 'dyn( %istema Anglosaj n de 2nidades &oundal DM& $ibra fuer"a 'l$f( Equi%alencias 3 ne:ton A 377 777 dinas 3 @ilogramoOfuer"a A F,?7I I5 ne:tons 3 libra fuer"a P G,GG? 444 ne:tons El tren de fuer"a es la parte ms importante y es el encargado de convertir la energ!a del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al prop sito a que se destine el veh!culo. A continuaci n los esquemas ms comunes utili"ados en los autom viles de hoy. En todos los casos es necesaria la e1istencia de un elemento de descone1i nEcone1i n entre el motor y el resto de la transmisi n conocido como embrague.

1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales, mandos finales)

Tren de fuerzas
El tren de fuer"as de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de convertir toda la energ!a en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a que esta misma desarrolle cierta acci n. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuer"a al suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuer"a de la maquinaria generalmente se encuentran los*

Motores
2n motor es una mquina capa" de transformar cualquier tipo de energ!a 'elctrica, de combustibles f siles,...(, en energ!a mecnica capa" de reali"ar un trabajo. En los autom viles este efecto es una fuer"a que produce el movimiento. E1isten diversos tipos, siendo los ms comunes* 0otores trmicos* cuando el trabajo se obtiene a partir de energ!a trmica. 0otores de combusti n interna* son motores trmicos en los cuales se produce una combusti n del fluido motor, transformando su energ!a qu!mica en energ!a trmica, a partir de la cual se obtiene energ!a mecnica. El fluido motor antes de iniciar la combusti n es una me"cla de un comburente 'como el aire( y un combustible, como los derivados del petr leo, los del gas natural o los biocombustibles. 0otores de combusti n e1terna* son motores trmicos en los cuales se produce una combusti n en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcan"a un estado trmico de mayor energ!a mediante la transmisi n de energ!a a travs de una pared. 0otores elctricos* cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica. Qeneralmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor diesel es un motor trmico de combusti n interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresi n del aire en el interior del cilindro.

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ren de !uer"as Cater.illar. =iagra&a de un tren de !uer"as de un cargador de ruedas.

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Ventajas y desventajas de los motores diesel

$a principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automoci n, las desventajas iniciales de estos motores 'principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones( se estn reduciendo debido a mejoras como la inyecci n electr nica y el turbocompresor. #o obstante, la adopci n de la precmara para los motores de automoci n, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. )omando como referencia a la compa!a /aterpillar los motores se pueden dividir en > categor!as o nivelesR motores nivel M, nivel MM y nivel MMMR que deriva del trabajo que la mquina reali"ar. A continuaci n se enlistan las partes de cada motor*

Motor nivel I Anillos de pist n /ojinetes de bancada, cojinetes de vstago Qu!as de vlvula /ojinetes de turbo %ellos de turbo EmpaquetadurasEsellos

4
3 /

Corte de un &otor Cater.illar C-15. Motor ni%el I.

Motor nivel II &istones /amisas Blvulas Srboles de levas

Motores nivel III Tloques /ulatas /igUeales Tielas

Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisi n. $as ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes* Absorbe las cargas de choque. Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la ve" del sistema hidrulico.
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Motor ni%el II. Motor ni%el III.

 &roporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos l!mites. %e elimina la necesidad de embrague. $a carga de trabajo va tomndose de forma gradual. %e precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. /onsta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y ven"a la resistencia de la transmisi n y de las ruedas o cadenas. El cigUeal del motor hace girar el Mmpulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. ,asta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona una cierta graduaci n de la energ!a que se transmite del motor a la transmisi n. Al girar el motor, la fuer"a centr!fuga lan"a el aceite hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletasR de stos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado. %i la velocidad de rotaci n es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as! el giro del motor a la transmisi n, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. /uando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisi n, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energ!a perdida en calor. 0ientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energ!a del aceite. Bemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par.

=iagra&a de un con%ertidor de .ar.

$as partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes 'ver figura(* 1. Mmpulsor 8. )urbina C. Estator =. /arcasa giratoria E. /arrier o soporte F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par. $a carcasa giratoria C es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. $a carcasa suele ser de fundici n y el impulsor de aluminio. $a turbina T recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida N del convertidor. $a turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator. El estator / est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de acero. Beamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de vlvulas de control de la transmisi n, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria C y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina T. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida N. El aceite procedente de la turbina T pasa al estator / y ste lo dirige nuevamente al impulsor A, comen"ando de nuevo el ciclo.

Partes de un con%ertidor de .ar.

Multiplicaci n de par.

/uando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Tajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direcci n tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. /omo el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energ!a se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. /omo en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energ!a, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energ!a, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. %i el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsorR al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direcci n tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energ!a y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantesR por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energ!a que antes, debido a esa energ!a que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. /omo la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direcci n con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direcci n con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. ,ay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direcci n, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energ!a con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y ro"amientos, o sea, en calor.

=iagra&a del !lu,o de aceite dentro de un con%ertidor de .ar.

Transmisiones diferenciales
%e conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotaci n, que viene del motor, transmisi n, hacia las ruedas encargadas de la tracci n. 2n diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e i"quierda de un veh!culo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de V2V en el eje. /uando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el veh!culo en l!nea recta, el engranaje se mantiene en situaci n neutra. %in embargo, en una curva los engranajes se despla"an ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. $a diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. $as ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utili"a el diferencial. $os diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas. )ienen dos misiones fundamentales* primero cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisi n en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. &ara cambiar la direcci n del flujo de fuer"a no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje c nico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. %in embargo la mayor!a de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste e1cesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes* /orona. &lanetario. /aja de satlites. &alier. &i n c nico.
1-

E,e con trans&isin di!erencial.

%atlite.

33

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Mandos !inales
$os mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canali"ar la potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.

11 12

Partes de la trans&isin di!erencial. =i!erencial Mec5nico.

3>

&onclusin
En este apartado del temario el alumno se familiari" con el concepto de tren de fuer"as de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuer"as es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de despla"ar a la mquina, adems la potencia tambin es aprovechada por los elementos locomotores para reali"ar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuer"a de la mquina sin necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria para desarrollar las tareas que se deben cumplir.

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=iagra&a de un &ando !inal.

"ntroducci n-1.3 0iste&as 1u2iliares #El3ctricos$ 4idr5ulicos$ neu&5ticos$ !renos'

2n sistema 'lat. systema, proveniente del griego ( es un conjunto de funciones, virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos. )ambin suele definirse como un conjunto de elementos dinmicamente relacionados formando una actividad para alcan"ar un objetivo operando sobre datos, energ!a yEo materia para proveer informaci n. 2n sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados 'sistemas ideales( y a los objetos encasillados dentro de lo real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo realR es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a los grandes inventos del hombre en la historia.

1.3 0iste&as 1u2iliares #El3ctricos$ 4idr5ulicos$ neu&5ticos$ !renos'

%istema elctrico
'istema el(ctrico a un con)unto de dispositi%os cuya funcin es pro%eer la energa necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios el(ctricos tales como luces* electrodom(sticos y di%ersos instrumentos. /uando los e1pertos disean un sistema elctrico lo hacen pensando en c mo proveer energ!a an en las peores condiciones de operaci nR los sistemas de 34 volts son los ms tradicionales y, a su ve", los menos costosos, los de 4G volts se consideran los ms eficientes. En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado tremendamente comparados con los e1istentes hace relativamente poco tiempo. $a introducci n de la electr nica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado suponga la introducci n de nuevos componentes y nuevas funciones. En estos art!culos vamos a tratar de forma general los componentes ms importantes as! como sus funciones, dejaremos los sistemas electr nicos para otros cap!tulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad.

$as funciones bsicas del sistema elctrico comien"an nada ms arrancar la mquina. /onsisten en suministrar la energ!a necesaria para arrancar el motor, utili"ar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. $os componentes electr nicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayor!a para efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la inyecci n del motor, control de cambios de la servotransmisi n, control de las funciones hidrulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificaci n de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automtica. 'istema de carga y arranque. El sistema se compone de $atera* motor de arranque y alternador con su regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina. En motores antiguos tambin se contemplan buj!as de precalentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de pre combusti n. La $atera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. )ambin acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabili"a el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo. #ormalmente suelen ser de plomo y cido. El almacenamiento de la energ!a se hace de forma qu!mica y la potencia la da en forma de electricidad.

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Actualmente la mayor!a de las bater!as utili"adas en mquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente comprobar de ve" en cuando el estado de los bornes y cone1iones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una aver!a prematura de la bater!a.
1/

Partes de una 6ateria

#ro$lemas en las $ater%as&

%e pueden presentar diversos problemas en las bater!as entre los que se pueden destacar* ;oturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones. /ortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantaci n en el fondo del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las mismas cortocircuitndolas. %uele darse en uno de los vasos lo que inutili"a toda la bater!a. +1idaci n de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga e1cesiva por defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito. $as bater!as utili"adas en maquinaria como las utili"adas en el transporte suelen ser de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminaci n como electr nicos cada ve" ms comunes y en ms cantidad requieren capacidades de reserva cada ve" ms altas. &ara comprobar la carga de una bater!a se utili"a un comprobador de descarga que mide la tensi n entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es posible que la bater!a no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos d!as para asegurarse. $as bater!as modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente una limpie"a de bornes y en general de la bater!a de ve" en cuando servir para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.

'l motor de arran(ue va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigUeal del motor para que comience el ciclo de combusti n. $leva incorporado un rel que tiene la funci n doble de despla"ar el pi n del arranque para que engrane con la corona y a la ve" cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su ve" una reconstrucci n, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.

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Motor de arranque

Antiguamente la e1plosi n o combusti n de los motores pod!a comen"arse con sistemas manuales como la manivela, de compresi n de muelles, de aire comprimido, etc. El motor de arranque elctrico es la forma habitual de comen"ar la ignici n de los motores de veh!culos y maquinaria en la actualidad, aunque subsisten algunos sistemas de aire en aplicaciones marinas. El motor de arranque tiene la funci n de hacer girar el cigUeal del motor trmico con el fin de que comience el ciclo de e1plosi n o combusti n, y hasta que este ltimo es capa" de continuar por si solo. $os motores de arranque constan de dos elementos principales* El motor elctrico simple que suele ser un motor VserieV de corriente continua. 0otor VserieV quiere decir que la corriente pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a continuaci n por el inducido sin ninguna derivaci n. Este tipo de motor se caracteri"a por un elevado par de arranque que lo hace optimo en esta aplicaci n. El rel principal de arranque que tiene la misi n de conectar al motor elctrico con la bater!a directamente y en segundo lugar despla"ar el pi n del arranque para que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as! poder transmitir el giro del arranque al cigUeal. El circuito elctrico e1terno que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple, consta de un cable grueso de positivo de bater!a conectado directamente al rel del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la seal de encendido.
)ver%as m*s comunes.

$as aver!as en un motor de arranque una ve" descartado el circuito e1terno al mismo pueden ser elctricas o mecnicas. Centro de las mecnicas podemos hablar de* ;oturas en el pi n de arranque, fcilmente detectable visualmente. Nallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pi n, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque. ;otura de la leva que despla"a el pi n, visualmente se detecta la falta de despla"amiento. Cesgaste e1cesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque. Centro de las elctricas*

 Nallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie. Nallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por la llave. Nallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.

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'l alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene

dos funciones fundamentales, la primera recargar la bater!a y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes au1iliares del motor trmico as! como el alumbrado, sensores, indicadores, etc. Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones, actualmente los componentes electr nicos hacen ms sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo. El alternador en una mquina s!ncrona trifsica que genera corriente alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para as! alimentar la bater!a y el resto de componentes con una corriente de 3G voltios para turismos y 4? voltios para veh!culos industriales y mquinas grandes.

Caracter%sticas del alternador.

Entrega de potencia til incluso al ralent!. 0enor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos. $arga vida til por no tener muchos elementos m viles.

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Partes de un &otor de arranque

 Tuena resistencia a elementos e1ternos como humedad, calor, vibraciones, polvo, etc.

)ver%as m*s comunes.

$as aver!as ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos* 0ecnicas* Nallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o bien la polea rota o desgastada. %uele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas. Nallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destrucci n completa del alternador en la mayor!a de los casos. %uele producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad. Elctricas* Nallo en el bobinado de rotor o inducido. %e comprueba desmontando el alternador y comprobando su continuidad. Nallo en el regulador. %olo se puede comprobar sustituyndolo por otro. Nallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un conjunto y se comprueban con pol!metro.

+istemas ,idr*ulicos
)odas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utili"an los sistemas hidrulicos para su funcionamientoR de ah! la importancia que estos tienen en la configuraci n de los equipos y en su funcionamiento. 2n sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar grandes fuer"as que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente. +tras de las caracter!sticas de los sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su simplicidad. )odo sistema hidrulico consta de unos cuantos componentes relativamente simples y su funcionamiento es fcil de entender. Bamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento as! como algunos componentes simples y la forma en que se combinan para formar un circuito hidrulico. ,ay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuer"a y el de presi n. Nuer"a es toda acci n capa" de cambiar de posici n un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la fuer"a que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. $a presi n es el resultado de dividir esa fuer"a por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo. $a presi n se mide generalmente en DilogramosE/m4. $a hidrulica consiste en utili"ar un liquido para transmitir una fuer"a de un punto a otro.

$os l!quidos tienen algunas caracter!sticas que los hacen ideales para esta funci n, como son las siguientes* Incompresi$ilidad. '$os l!quidos no se pueden comprimir( Mo%imiento li$re de sus mol(culas. '$os l!quidos se adaptan a la superficie que los contiene(. +iscosidad. ';esistencia que oponen las molculas de los l!quidos a desli"arse unas sobre otras(. Densidad. ';elaci n entre el peso y el volumen de un l!quido(. CA&EB $a densidad patr n es la del agua que es 3, es decir un dec!metro cbico pesa un @ilo. El principio ms importante de la hidrulica es el de &ascal que dice que la fuer"a ejercida sobre un l!quido se transmite en forma de presi n sobre todo el volumen del l!quido y en todas direcciones. Qeneralmente la fuer"a ,idrulica se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuber!as metlicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc. 2n circuito hidrulico bsico podr!a constar de un dep sito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tuber!a que lo transmite y un cilindro que acta.
Componentes $*sicos de los circuitos ,idr*ulicos

$os sistemas hidrulicos se componen bsicamente de* Tombas. )uber!as. Blvulas. Cep sitos. /ilindros o botellas. 0otores. Niltros. Las $om$as ,idr-ulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente .om$as de engrana)es* $om$as de paletas y $om$as de pistones. /na $om$a ,idr*ulica es un dispositivo tal, que recibiendo energ!a mecnica de una fuente e1terior, la transforma en una energ!a de presi n transmisible de un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un l!quido cuyas molculas estn sometidas precisamente a esa presi n. %e dice que una bomba es de despla"amiento negativo cuando su rgano propulsor no contiene elementos m vilesR es decir, que es de una sola pie"a, o de varias ensambladas en una sola. +tra definici n para aclarar los trminos dice que las bombas de despla"amiento negativo son las que despla"an una cantidad variable de l!quido dependiendo de la presi n del sistema. A mayor presi n menor cantidad de l!quido despla"ar. A este caso pertenecen las bombas centr!fugas, cuyo elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se

transforma la energ!a mecnica recibida en energ!a hidroOcintica imprimiendo a las part!culas cambios en la proyecci n de sus trayectorias y en la direcci n de sus velocidades. Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga contrapresi n pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso l!mite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguir!a en movimiento #+ generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el m1imo consumo de fuer"a matri".

-om$as ,idr*ulicas de en.ranajes o pi/ones

Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos piones dentados acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El pi n motri" o principal esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor diesel o por una toma de fuer"a de la transmisi n, etc. $as tuber!as de aspiraci n o succi n y de salida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba. $os dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida e1pulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vac!o que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiraci n del aceite en los mismos huecos. $os ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados en cada e1tremo. El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funci n que los contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiraci n hasta la descarga. $ gicamente el aceite no puede retornar al lado de admisi n a travs del punto de engrane.
-om$as ,idr*ulicas de paletas

$as bombas hidrulicas de paletas se utili"an a menudo en circuitos hidrulicos de diversas mquinas de movimiento de tierras. %on t!picas en los sistemas hidrulicos de direcci n de las mquinas. /onstan de varias partes* Anillo e1cntrico. ;otor. &aletas. )apas o placas de e1tremo. El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el estriado interior del rotor. ,ay diversos diseos para conseguir el contacto entre la paleta y el anilloR en unos se utili"a la propia fuer"a centr!fuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad m!nima de giro para garanti"ar el correcto apoyo de la paleta sobre el anilloR en otros modelos esta fuer"a centr!fuga se refuer"a con unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad m!nima necesaria para el apoyoR otros modelos utili"an una reducida presi n hidrulica para empujar la paleta. $as bombas de paletas son relativamente pequeas en funci n de las potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.

-om$as ,idr*ulicas de pistones

$as bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del eje. Estas bombas disponen de varios conjuntos pist nOcilindro de forma que mientras unos pistones estn aspirando liquido, otros lo estn impulsando, consiguiendo as! un flujo menos pulsanteR siendo ms continuo cuantos ms pistones haya en la bombaR el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de e1pansi n y posteriormente es e1pulsndolo en su carrera de compresi n, produciendo as! el caudal. $a eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de engranajes o de paletas. $as tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminaci n del l!quido. %egn la disposici n de los pistones con relaci n al eje que los acciona, estas bombas pueden clasificarse en tres tipos* A1iales* los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje. ;adiales* los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios. )ransversales* los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas.
0as tu$er%as de conducci n de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos

r!gidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de alambres de acero tren"ado en su interior, dependiendo de la presi n para la cual estn diseados.
0as v*lvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los

flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. /ada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidrulicos. &odemos hablar de vlvulas de carrete, de retenci n, reductoras de presi n, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electr nico que resulta mas c modo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos propensos a las aver!as.
0os dep sitos ,idr*ulicos pueden ser de dos tipos* &resuri"ados que mantienen

durante el funcionamiento de la mquina una presi n en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Cep sitos con respiradero que no mantienen presi n en su interior.
0os cilindros o $otellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados

de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la

tapa que varia en funci n de la presi n que tengan que soportar. $as tapas que usan tornillos aguantan generalmente ms presi n que las tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas e1teriormente o bien en la parte interior de la camisa.
Motores ,idr*ulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utili"an

generalmente para la traslaci n de las mquinas.

!iltros ,idr*ulicos* van generalmente en derivaci n con el circuito principal y suele

pasar por ellos una parte de la presi n de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es limitada. #o suelen colocarse en las l!neas de presi n porque necesitar!an ser muy refor"ados para aguantar tan altas presiones y serian antiecon micos. En las l!neas de aspiraci n de las bombas podr!an dar lugar a restricciones que producir!an cavitaci n acortando as! drsticamente la vida til de las mismas. /omo consecuencia de los cambios que estn e1perimentando los circuitos hidrulicos tanto en cuanto a su configuraci n, 'nuevos elementos electr nicos, sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos(, como en cuanto a su tecnolog!a, 'ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con mecani"ados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos(, cada ve" es mas critica la limpie"a del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando. 2n circuito hidrulico en el que se produ"ca una aver!a que d lugar a la rotura de algn componente, por sus especiales caracter!sticas, trasladar la contaminaci n inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.

1efri.eraci n
)odos los motores de combusti n interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la operaci n, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en fr!o. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar tambin el calor La ilustracin de la derec a se muestra un sistema de en!riamiento marcando el recorrido del re!ri"erante.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la mquina. %i el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena atenci n de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede producirse recalentamiento o e1ceso de enfriamiento. /omo estos dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento. ,ay muchos sistemas de enfriamientoR la mayor!a tiene un radiador y un ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento. $os componentes bsicos de la mayor!a de los sistemas de enfriamiento son* refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador. Curante el funcionamiento normal, la bomba de agua env!a refrigerante al bloque del motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato. /uando el motor esta fr!o, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comien"an a abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.

!actores (ue afectan al sistema de enfriamiento.

0ltitud $a velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relaci n directa con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. 2na temperatura ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. &or lo tanto se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida que aumenta la altitud. %in embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos. 'o$recarga $a operaci n de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. $a selecci n de velocidades adecuadas es muy importante. %e puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la ve" que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua. Enfriador aceite motor 0uchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. $a mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. $a alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisi n por la acci n del turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyecci n y por poca presi n de soplado del turbo.

Posenfriadores. El aire a la salida del turbo esta a mayor temperatura que en la entrada del mismo. Algunos motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo, este posenfriador utili"a refrigerante para absorber el calor del aire. %i el ncleo del posenfriador esta sucio o tiene aceite, el refrigerante no puede absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto puede elevar la temperatura de los pistones y reducir la potencia del motor. Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par. En estos elementos se genera calor generalmente por agitaci n o batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad pr 1ima a la de calado. El convertidor de par tambin genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo. Enfriadores de retardadores. Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una pendiente. $a utili"aci n del retardador genera calor en el aceite del mismo. /uando se use el retardador es importante que el motor funcione a las ;&0 adecuadas y en la marcha apropiada. M1ltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el tur$o enfriados por agua. Algunos motores, sobre todo los motores marinos, estn equipados con mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El ajuste de combustible o sincroni"aci n de inyecci n inadecuados, una carga e1cesiva del motor la alta temperatura del aire de admisi n restricci n en el flujo de aire de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante. Enfriadores de aceite hidrulico. &or lo general son del tipo radiador colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.

+istema de !renos
Frenos de ser%icio de los d1mperes de &aterpillar Frenos 2raseros de Discos 3efrigerados por 0ceite del d1mper 445D $os frenos /aterpillar de discos mltiples, refrigerados por aceite a presi n estn refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo y una resistencia a la fatiga, e1cepcionales. El /ontrol Automtico del ;etardador y la Ayuda Automtica Electr nica a la )racci n utili"an los frenos traseros refrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dmper y aumentar su productividad. 3 &ist n de EstacionamientoE%ecundario 4 &ist n de %ervicioE;etardo > Ciscos de Nricci n

 G &latos de Acero 5 0uelles de Empuje I Entrada del Aceite de Enfriamiento H %alida del Aceite de Enfriamiento $os frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duraci n que los sistemas de "apata y de discos secos. 2na pel!cula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las fuer"as de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la duraci n del sistema. El diseo de doble pist n, patentado por /aterpillar combina los frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del retardador. El pist n principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y de freno de servicio. El pist n secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posici n de desactivado por la presi n hidrulica. En caso de que la presi n del sistema hidrulico descienda por debajo de un determinado nivel, el pist n secundario que se aplica por muelle aplicar automticamente los frenos. El sistema del retardador tiene una potencia de 3?IG @< '4577 ,&( en servicio intermitente y de ?F5 @< '3477 ,&( en servicio continuo. Curante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresi n y se corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. $as fuer"as de retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motri" tensiones asociadas con el sistema de retardo. Los d1mperes &aterpillar lle%an los siguientes sistemas de freno 3. Nreno de estacionamiento. Actan sobre el pist n 3 4. Nreno de servicio. Actan sobre el pist n 4. >. ;etardador. Actan sobre el pist n 4. G. Nreno de emergencia. Actan sobre el pist n 3 y 4 y sobre los frenos delanteros aunque estos estn desconectados. 5. Nrenos delanteros. %olamente funcionan con los de servicio si estn conectados. 'tecla en el cuadro(. I. Frenos delanteros

Nrenos delanteros de discos refrigerados por aceite 'opci n(. Ber foto superior &roporcionan mayor capacidad de frenado y control de la mquina cuando se trabaja sobre suelos resbaladi"os y desli"antes. $os frenos delanteros son de serie, la opci n consiste en colocar refrigeraci n. El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la tracci n. /uando los transportes cuesta abajo son largos, la reconstrucci n de los frenos se hace menos frecuente.

Conclusiones
El conocimiento de los sistemas au1iliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas au1iliares, las caracter!sticas de cada uno de ellos as! como tambin se conocieron algunas de las principales aver!as en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podr!an presentarse problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podr!an superarse.

"ntroducci n-1.2 Medios de locomoci n

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran el tamao, potencia, tipo de hoja a utili"ar, entre otros. Algunos de estos factores son* El tamao que se requiere para determinada obra. $a clase de obra en la que se empleara, conformaci n, jalando una escrepa, jalando un vag n, arando, etc. El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de tracci n. $a firme"a del camino de acarreo. $a rigurosidad del camino. &endiente del camino.

 $a longitud de acarreo. El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.

&or lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoci n ya que tambin representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a reali"ar, por que de la velocidad de despla"amiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto reali"ado. As! pues hemos considerado dos medios de locomoci n principales como son las cadenas de transito y los neumticos utili"ados para diferentes tipos de maquinaria, mas adelante mostraremos las caracter!sticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de estos medios de locomoci n.

1.2 Medios de locomoci n

/adenas o transito* utili"adas para terrenos inestables de topograf!a accidentada &resentan mayor tracci n en el suelo, pero menor velocidad de despla"amiento 2n claro ejemplo de maquinaria que se despla"a por medio de cadenas o de transito son los tractores bulldo"er. Centro de los bulldo"er o tractores tenemos los tipos de locomoci n por medio de cadenas o trnsitos 'orugas(.

/omo podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de muchisima ventaja para la utili"acion puesto que al presentar mayor traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada*

Trenes de 1odamiento de 3ru.as y sus partes

%omos Cistribuidores E1clusivos de los ;odajes TercoW, marca que es considerada la nmero uno en fabricaci n de rodamientos para maquinaria de orugas.

:e.uestos Equi%alentes .ara Maquinaria C1 <

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0ellos y E&.aquetaduras
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Tipos de cadenas
$os actuales trenes de rodaje utili"ados en la maquinaria se clasifican en varios tipos dependiendo del sistema bul nOcasquillo 'ver componentes( que se use. $os primeros rodajes que e1istieron contactaban directamente metal contra metal entre el bul n y el casquillo. /on el giro de las cadenas ambos componentes se desgastaban hasta el punto de destrucci n en un corto periodo de tiempo. $a suciedad se introduc!a entre el bul n y el asquillo y aceleraba el proceso de destrucci n. Adems el contacto del casquillo contra la rueda cabilla produc!a tambin un desgaste e1terior en el casquillo. &or otra parte los eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas gu!as y los rodillos inferiores y superiores. 0s tarde se introdujo un retn que imped!a la entrada de suciedad entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produc!a en el conjunto. A este tipo de

cadenas se le llama cadena sellada. %on las cadenas que vemos habitualmente en casi todas las e1cavadoras de cadenas. 2na variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. $o utili"an algunas casas comerciales ltimamente en sus e1cavadoras. A continuaci n se cambi el sistema de retenes y se introdujo aceite entre el eslab n y el casquillo. %on las cadenas selladas y lubricadas. /on esto se consigue que el desgaste interno entre el bul n y el casquillo sea prcticamente ine1istente, prolongando la vida til del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste e1terno de los casquillos el factor cr!tico de destrucci n de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida til. %e desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 3?7 grados de manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslab n lo permite se disponga de un 57X ms de vida. Es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buld "er, tiendetubos, etc. 2n paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el ltimo invento de /aterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de tracci n o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste e1terno de los casquillos como factor cr!tico de destrucci n y adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buld "er de momento. Este invento posiblemente en unos pocos aos revolucionar los trenes de rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la cone1i n de todos los componentes del sistema. Actualmente e1isten muy pocas mquinas en el mercado con este tipo de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino. $os rodillos inferiores, superiores y ruedas gu!as llevan tambin aceite en el interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro. Algunos ejemplos de cadenas utili"adas como medio de locomoci n

+ruga de acero y goma 0c$aren Mndustries

+ruga de goma %+$MCEA$ M#)E;#A)M+#A$

+ruga de goma %+$MCEA$ M#)E;#A)M+#A$

+ruga de goma Congil ;ubber Telt

+ruga de goma para cargadoras de cadenas 0c$aren

+ruga de goma para miniOe1cavadora 0c$aren Mndustries

+ruga para minicargadoras 0c$aren Mndustries

4eum*ticos& generalmente utili"ada para terrenos firmes de topograf!a sensiblemente

plana, presentan menor tracci n en el suelo y una mayor velocidad de despla"amiento

Autoelevadores

/argadoras compactas /argadora Nrontal

E1cavadoras

;odillos Bibratorios

;etroe1cavadoras

)ractores de +rugas

0otoniveladoras

A continuaci n mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama clasificada

$lanta para mquinas de obras )relleborg <heel %ystems

#eumtico para apisonadora 0ichelin

#eumtico para apisonadora Cenman tire corporation

#eumtico para apisonadora Q&Y

#eumtico para apisonadora 0arangoni &neumatici

#eumtico para autocargador forestal Q&Y

#eumtico para cargador 0ichelin

#eumtico para cargador A$$MA#/E

#eumtico para cargador Q&Y

#eumtico para cargador ZE2% Qmb, <instone

#eumtico para desalojador forestal A$$MA#/E

#eumtico para desalojador forestal Q&Y

#eumtico para do"er A$$MA#/E

#eumtico para dmper articulado A$$MA#/E

#eumtico para dmper articulado ZE2% Qmb, <instone

#eumtico para e1cavadora hidrulica 0ichelin

#eumtico para e1cavadora hidrulica 0arangoni &neumatici

#eumtico para gra A$$MA#/E

#eumtico para gra ZE2% Qmb, <instone

#eumtico para mquina agr!cola A$$MA#/E

#eumtico para mquina agr!cola Cenman tire corporation

#eumtico para mquina agr!cola Q&Y

#eumtico para mquina agr!cola )relleborg <heel %ystems

#eumtico para mquina de cantera A$$MA#/E

#eumtico para mquina de obras %+$MCEA$ #)E;#A)M+#A$

#eumtico para mquina de obras A$$MA#/E

Conclusiones
/omo podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomoci n en la maquinaria es importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de despla"amiento, y la velocidad de despla"amiento en el avance de la obra, as! pues, para mover grandes volmenes de tierra por ejemplo utili"ar!amos un medio de locomoci n que presente mayor fricci n y tracci n en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra en un cami n ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues utili"ar!amos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su velocidad de despla"amiento sobre el suelo. /abe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del medio de locomoci n, as! pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar con maquinas de neumticos puesto que presentan menos tracci n en estos suelos y si una maquina de oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por supuesto que utili"ar!amos una maquina ya sea motoconformadora, compactadora o cargador de neumticos.

&or lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomoci n tiene sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a reali"ar.