COPPE/UFRJ

USO DE ENERGIA EM TRANSPORTE: ANLISE COMPARATIVA DA EFICINCIA ENERGTICA ENTRE OS CICLOS DE VIDA DO GS NATURAL VEICULAR COMPRIMIDO E DA ENERGIA TERMELTRICA A GS PARA USO FINAL EM AUTOMVEIS LEVES

Mauro Pereira Hill

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessrios obteno do grau de Mestre em Engenharia de Transportes.

Orientador: Mrcio de Almeida DAgosto

Rio de Janeiro Junho de 2010

USO DE ENERGIA EM TRANSPORTE: ANLISE COMPARATIVA DA EFICINCIA ENERGTICA ENTRE OS CICLOS DE VIDA DO GS NATURAL VEICULAR COMPRIMIDO E DA ENERGIA TERMELTRICA A GS PARA USO FINAL EM AUTOMVEIS LEVES

Mauro Pereira Hill

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Examinada por:

___________________________________ Prof. Mrcio de Almeida DAgosto, D.Sc.

__________________________________ Profa. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.

__________________________________ Prof. Nelton Fidlis da Silva, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL JUNHO DE 2010

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Hill, Mauro Pereira Uso de Energia em Transporte: Anlise comparativa da eficincia energtica entre os ciclos de vida do gs natural veicular comprimido e da energia termeltrica a gs para uso final em automveis leves./Mauro Pereira Hill - Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2010. XIV, 154 p.: il. 29,7cm. Orientador: Mrcio de Almeida DAgosto Dissertao (mestrado) UFRJ/COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes, 2010. Referncias Bibliogrficas: p.138-147. 1. Anlise de Ciclo de Vida. 2. Eficincia Energtica. 3. Transporte Rodovirio em Meio Urbano. I. DAgosto, Marcio de Almeida. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia de Transportes III. Ttulo

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Agradecimentos:

Aos meus pais, que sempre priorizaram a educao em minha formao e sempre foram fontes de inspirao de vida. minha madrinha Carmem Da e meu primo Cristiano, pessoas positivas. toda minha famlia, meu porto seguro.

Aos amigos de f, irmos, camaradas: Julio Khichfy, Diogo Alves, Luciano Morse, Felipe Affonso, Mariana Lima, Ricardo Dumans, Daniel Noro, Daniel Oberleander, Srgio Maranho e Tiago Colnago, que me acompanharam de perto ou de longe nesta e noutras jornadas.

Um agradecimento carinhoso companhia e energia de Aline Freitas.

Aos amigos que fiz na COPPE: Brunno Santos e Emmanuella Jordo.

Agradeo ao professor Mrcio DAgosto pela sugesto do tema desta dissertao, que me proporcionou uma melhor capacidade para enxergar horizontes mais distantes.

Merecem agradecimento especial pela contribuio imensurvel neste trabalho: Juarez Janvrot, Marco Silva e Joo Lavoura.

dedicada tambm aos cientistas, estudiosos e pessoas em geral que, em algum lugar na histria, contriburam com pesquisas e descobertas, proporcionando a consolidao da vasta base cientfica que foi capaz de me munir de conhecimentos e ferramentas para elaborar esta dissertao.

s secretrias do programa de engenharia de transportes: Maria Helena e Jane Correa, pessoas doces.

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Resumo de Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M. Sc.)

USO DE ENERGIA EM TRANSPORTE: ANLISE COMPARATIVA DA EFICINCIA ENERGTICA ENTRE OS CICLOS DE VIDA DO GS NATURAL VEICULAR COMPRIMIDO E DA ENERGIA TERMELTRICA A GS PARA USO FINAL EM AUTOMVEIS LEVES

Mauro Pereira Hill

Junho/2010

Orientador: Mrcio de Almeida DAgosto, D.Sc. Programa: Engenharia de Transporte

Este trabalho apresenta uma anlise comparativa entre duas fontes de energia para uso veicular considerando a cadeia de suprimentos e uso final para cada alternativa sob a tica do consumo e da eficincia energtica. O procedimento utilizado baseado na NBR ISO 14040: Anlise de Ciclo de Vida (ACV). A aplicao do procedimento estabelece uma anlise comparativa capaz de verificar que o ciclo de vida do gs natural comprimido utilizado em veculos equipados com motores de combusto interna (de ciclo Otto) menos eficiente energeticamente e consome mais energia do que o ciclo de vida da energia eltrica produzida a partir do gs natural em usinas termeltricas para uso final em veculos eltricos bateria (plug in).

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Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

THE USE OF ENERGY IN TRANSPORT: LIFE CYCLE ASSESSMENT COMPARISON OF ENERGY EFFICIENCY BETWEEN THE USE OF NATURAL GAS ON INTERNAL COMBUSTION ENGINES OR ON THERMOELECTRICAL PRODUCTION TO BE USED IN PLUG IN ELECTRIC VEHICLES

Mauro Pereira Hill

June/2010

Advisor: Mrcio de Almeida DAgosto

Department: Transportation Engeneering Program

This work presents a comparative analysis of two roadway transport energy sources considering the supply chain and final use of each alternative under the optical of the energetic efficiency and energy consumption. The procedure used is based on NBR ISO 14040: Life-Cycle-Assessment (LCA). The procedure application provides a comparative analysis capable to verify that the life cycle of compressed natural gas used in vehicles equipped with internal combustion engine (Otto cycle) is less energetically efficient and consumes more energy than life cycle of electrical energy produced from gas in thermoelectric units to be used in plug in electric vehicles.

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NDICE CAPTULO 1 Introduo...............................................................................................1 1.1. JUSTIFICATIVA....................................................................................................1 1.2. HIPTESE E PREMISSAS DA PESQUISA.........................................................3 1.3. OBJETO DE ESTUDO...........................................................................................4 1.4. OBJETIVO DO ESTUDO.......................................................................................4 1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO......................................................................5 CAPTULO 2 - O gs natural comprimido para uso automotivo......................................7 2.1. CONSIDERAES INICIAIS...............................................................................7 2.2. O GS NATURAL.................................................................................................7 2.3. USO DO GNC NO MUNDO..................................................................................8 2.4. USO DO GNC NO BRASIL.................................................................................10 2.5. CADEIA DE SUPRIMENTO DO GNC...............................................................12 2.5.1. Prospeco e Perfurao Exploratria................................................................13 2.5.2. Perfurao de Desenvolvimento.........................................................................15 2.5.3. Produo do GN: Elevao, Separao e Processamento Primrio...................15 2.5.4. Transferncia de GN...........................................................................................17 2.5.5. Processamento de GN.........................................................................................18 2.5.6. Transporte de GN...............................................................................................20 2.5.7. Distribuio de GN.............................................................................................24 CAPTULO 3 - A energia eltrica produzida a partir de termeltricas a gs natural......30 3.1. CONSIDERAES INICIAIS.............................................................................30 3.2. ENERGIA TERMELTRICA NO MUNDO.......................................................30 3.3. ENERGIA TERMELTRICA NO BRASIL........................................................31 3.4. CADEIA DE SUPRIMENTO DA ENERGIA TERMELTRICA A GS NATURAL......................................................................................................................34 3.4.1. Fornecimento da matria-prima.......................................................................34 3.4.2. Gerao da Energia Termeltrica a Gs..........................................................37 3.4.3. Transmisso e Distribuio.............................................................................42

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CAPTULO 4 Veculo leve movido a GNC e VEBs (veculo eltrico a bateria)........47 4.1. CONSIDERAES INICIAIS.............................................................................47 4.2 O VECULO A GNC.............................................................................................47 4.2.1 Veculos a GNC no Mundo..............................................................................51 4.2.2 Veculos a GNC no Brasil................................................................................53 4.3 O VECULO ELTRICO A BATERIA (VEB).....................................................55 4.3.1 Tecnologia do Veculo Eltrico a Bateria.........................................................56 4.3.2 Indstria do Veculo Eltrico a Bateria no Mundo...........................................58 4.3.3 Indstria do Veculo Eltrico a Bateria no Brasil............................................63 CAPTULO 5. Procedimento para anlise do ciclo de vida de fontes de energia aplicadas ao transporte rodovirio...................................................................................66 5.1 CONSIDERAES INICIAIS..............................................................................66 5.2 O PROCEDIMENTO.............................................................................................67 5.2.1. Fase 1: Objetivo e Escopo...............................................................................68 5.2.2. Fase 2: Inventrio de Ciclo de Vida................................................................72 5.2.2.1 Obteno das matrizes de consumo energtico [F]....................................72 5.2.3. Fase 3: Avaliao dos Dados...........................................................................74 5.2.4. Fase 4: Comparao dos Resultados...............................................................75 5.3. ACV APLICADA S FONTES DE ENERGIA GNC E ELETRICIDADE PARA O TRANSPORTE RODOVIRIO.................................................................................77 CAPTULO 6. Aplicao do procedimento para anlise do ciclo de vida de fontes de energia aplicadas ao transporte rodovirio......................................................................82 6.1. FASE 1 - OBJETIVO E ESCOPO........................................................................82 6.2. FASE 2 INVENTRIO DE CICLO DE VIDA.................................................89 6.2.1 Inventrio do ciclo de vida do par (GNC,VCI) - ICV1 ....................................90 6.2.1.1Matrizes de Eficincia Energtica [E1] e de Consumo Energtico [F1] do ICV1 ..............................................................................................................................102 6.2.2 Inventrio do ciclo de vida do par (ETE,VEB) - ICV2 ..................................108 6.2.2.1Matrizes de Eficincia Energtica [E2] e de Consumo Energtico [2] do ICV2 ..............................................................................................................................118 6.3. FASE 3 AVALIAO DOS DADOS [F1] e [F2]..........................................123 6.3.1 Verificao dos dados..................................................................................123 6.3.2 Matrizes [F1] e [F2] dos ICVs.....................................................................124
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6.4. FASE 4 COMPARAO E CONLUSES....................................................128 6.4.1. Comparao e Concluses referentes a [E1] e [E2]......................................128 6.4.2. Comparaes e Concluses referentes a [F1] e [F2]..................................130 CAPTULO 7. Concluses da dissertao e recomendaes para trabalhos futuros....133 7.1. CONCLUSES SOBRE A DISSERTAO.....................................................133 7.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS...................................137 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..........................................................................138 ANEXO I TERMINAL DE REGASEIFICAO NA BAA DE

GUANABARA..............................................................................................................148 ANEXO II REDE DE OPERAO DO SIN LINHAS DE TRANSMISSO......149 ANEXO III. TABULAO DA PESQUISA COM TAXISTAS................................150 ANEXO IV. MEMRIA DE CLCULO [F1] A PARTIR DE [E1]...........................151 ANEXO V. REGISTROS (SILVA, 2010)............152 ANEXO VI. MEMRIA DE CLCULO [F2] A PARTIR DE [E2]..........................154 ANEXO VII. FATORES DE CONVERSO...............................................................154

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LISTA DE FIGURAS Figura 1. Consumo de GNC no setor de transporte rodovirio Figura 2. Oferta de gs: disponibilidade interna e importao. Figura 3. Participao do setor de transportes no consumo de GN em 2007 Figura 4. Distribuio de reservas provadas de petrleo e gs no mundo Figura 5. Reservas provadas de petrleo e gs no Brasil em 2007 Figura 6. Reservas provadas de gs natural no Brasil at dezembro de 2007 Figura 7. Direcionamento do gs natural produzido no Brasil em 2008 Figura 8. Mapa com localizao das UPGNs Figura 9. Resultado do processamento do gs natural na UPGN Figura 10. Mapa dos gasodutos de transporte de gs natural. Figura 11. Fluxograma da cadeia de suprimento do gs natural comprimido Figura 12. Matriz de gerao de energia eltrica mundial 1973 e 2006 Figura 13. Projeo da expanso da gerao termeltrica no Brasil Figura 14. Localizao e faixa de potncia das termeltricas a GN no Brasil Figura 15. Fluxograma de turbina em ciclo simples (ou aberto) Figura 16. Fluxograma de uma termeltrica a ciclo combinado (ou fechado) Figura 17. Fuxograma da cadeia de suprimento da energia termeltrica a gs Figura 18. Componentes especficos para adaptao de veculos ao uso do GNC Figura 19. Preo mdio do GNC para o usurio final nos postos de abastecimento Figura 20. Estgios do ciclo de vida de um produto ou servio Figura 21. Etapas da Anlise do Ciclo de Vida de um produto ou servio Figura 22. Fases do procedimento para comparao de fontes de energia para transporte Figura 23. Matriz genrica de Alternativas de Ciclos de Vida (MACV) Figura 24. Limites da Abrangncia da ACV Figura 25. Fluxos de energia em processo(s) ou estgio do ciclo de vida Figura 26. Detalhamento das fases do procedimento para comparao de fontes de energia para transporte Figura 27. Matriz de Alternativas de Ciclo de Vida (MACV) Figura 28. Modelo de Ciclo de Vida (MCV) associado alternativa (GNC, VCI) Figura 29. Modelo de Ciclo de Vida (MCV) do par (ETE, VEB) Figura 30. Ciclo de Vida associado ao par (GNC, VCI) Figura 31. Distribuio de freqncia do desempenho (km/m3) de VCIs no RJ
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Figura 32. Distribuio de freqncia do desempenho (km/m3) de VCIs no RJ considerando o uso do ar-condicionado Figura 33. Freqncia do desempenho (km/m3) do VCI Figura 34. Grfico da eficincia energtica de E1 na profundidade de micro-estgios Figura 35. Ciclo de Vida associado ao par (ETE, VEB) Figura 36. iMiev Veculo eltrico a bateria adotado para o estudo Figura 37. Potncia do iMiev diante os VCIs Figura 38. Velocidade Mxima do iMiev diante os VCIs Figura 39. Peso do iMiev diante dos VCIs Figura 40. Esquema de funcionamento do VEB Figura 41. Consumo energtico do ICV1 na profundidade de micro-estgios Figura 42. Consumo energtico do ICV2 na profundidade de micro-estgios Figura 43. Grfico comparativo entre as eficincias energticas dos ICV1 e ICV2 na profundidade de macro-estgios Figura 44. Grfico comparativo entre as eficincias energticas dos ICV1 e ICV2 na profundidade de meso-estgios Figura 45. Consumo energtico dos ICV1 e ICV2 na profundidade de macro-estgios Figura 46. Grfico do consumo de energia em [F1] e [F2] Figura 47. Os dez maiores produtos e/ou servios industriais, segundo valores de vendas

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LISTA DE TABELAS Tabela 1. Estimativa do nmero de postos de abastecimento em outubro de 2009 Tabela 2. Produo de gs natural por estado (103 m3) Tabela 3. Composio tpica gs associado e processado Tabela 4. Redes de gasodutos de distribuio em operao em 2008 Tabela 5. Quantidade de postos de abastecimento de GNC e seus respectivos volumes mdios comercializados por estado em 2008 Tabela 6. Nmero de usinas termeltricas no Brasil por tipo de combustvel em 2008 Tabela 7. Comercializao de GN para gerao de eletricidade em 2008 Tabela 8. Perfil do parque termeltrico a gs no Brasil Tabela 9. Oficinas instaladoras de sistemas de adaptao de veculos para uso do GNC Tabela 10. As maiores frotas de veculos leves a GNC Tabela 11. Frota de veculos adaptados para uso de GNC por unidade federativa Tabela 12. Quadro comparativo entre tecnologias de baterias Tabela 13. Ficha tcnica de veculos eltricos a bateria Tabela 14. Exemplo explicativo para obteno de [F] a partir de [E] Tabela 15. Sntese das referncias selecionadas sobre aplicao de ACV para as fontes de energia GNC e termeletricidade a partir do GN Tabela 16. Principais termeltricas a GN no estado do Rio de Janeiro Tabela 17. Produo de energia na Bacia de Campos Tabela 18. Consumo de energia na Bacia de Campos Tabela 19. Eficincia energtica na Bacia de Campos Tabela 20. Eficincia energtica do processo de transferncia de matria-prima Tabela 21. Balano de massa, de energia, e eficincia energtica da UPGN de Cabinas Tabela 22. Eficincia energtica na atividade de transporte de GNC Tabela 23. Consumo de energia para compresso de GN. Tabela 24. Informaes tcnicas sobre veculos populares utilizados no Brasil Tabela 25. Desempenho do VCI em quilmetros rodados por m3 de GNC Tabela 26. Matriz [E1] relacionada ao ICV1 Tabela 27. Matriz [F1] relacionada ao ICV1 Tabela 28. Eficincia energtica na transferncia de GN para termeltricas Tabela 29. Eficincias energticas da produo de energia termeltrica Tabela 30. Eficincia energtica na transmisso de energia eltrica
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Tabela 31. Eficincia energtica na distribuio de energia eltrica Tabela 32. Eficincia no carregamento do VEB Tabela 33. iMiev Especificaes tcnicas Tabela 34. Matriz [E2] relacionada ao ICV2 Tabela 35. Matriz [F2] de consumo energtico atribudo ao ICV2 Tabela 36. Matriz [F1] relacionada ao ICV2 Tabela 37. Matriz [F2] de consumo energtico atribudo ao ICV2

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GLOSSRIO ACV: Anlise de Ciclo de Vida EE: Energia eltrica produzida a partir de termeltricas FE: Fontes de Energia GN: gs natural GNC: Gs Natural Comprimido para fins de uso veicular GNL: Gs Natural Liquefeito GLP: Gs Liquefeito de Petrleo ICV: Inventrio de Ciclo de Vida MCI: Motor alternativo de combusto interna MCV: Modelo de Ciclo de Vida SP: Sistemas de Propulso UPGN: Unidade de Processamento de Gs Natural UTENF: Usina Termeltrica Norte-Fluminense VEB: Veculo Eltrico Bateria plug in (no inclui hbridos plug in) VCI: Veculo leve equipado com motor de combusto interna de ciclo Otto que utiliza o gs natural comprimido como combustvel

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Captulo 1. Introduo
1.1. JUSTIFICATIVA O consumo de gs natural (GN) no setor de transportes uma realidade mundial e o Brasil encontra-se como 3 pas (FOLHA, 2009a) em estrutura instalada voltada para o consumo de gs natural comprimido (GNC) no setor automotivo, em motores de ciclo Otto1. O pas possui cerca de 1.400.000 veculos a gs natural comprimido, o que representa 10% da frota nacional de veculos (FOLHA, 2009a).

No Brasil, o consumo de GN para transportes est associado exclusivamente ao modo rodovirio, no havendo consumo nos outros modos (MME, 2008). Existe registro de uso de GNC no modo rodovirio a partir de 1988. No entanto, o consumo automotivo passou a ter aumentos gradativos a partir de 1999 (Figura 1), coincidindo com o incio das operaes do gasoduto Brasil-Bolvia. A construo deste gasoduto beneficiou diversos setores, merecendo destaque a participao do GNC no setor de transportes que, entre 1999 e 2007, passou de 0,3% para 4,3% entre os combustveis automotivos. Ainda que a frota de veculos leves2 nacionais tenha sido primordialmente concebida para utilizar combustveis lquidos (gasolina e etanol), a Figura 1 mostra este aumento na utilizao do gs natural comprimido no setor de transporte do pas na ltima dcada.

2.500

2.000

1000 tep

1.500

1.000

500

0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: ANP (2008)

Figura 1. Consumo de GNC no setor de transporte rodovirio

______________________________________________ 1 motor de combusto interna de ciclo Otto: motor alternativo de ignio por centelhamento e ciclo de quatro tempos (admisso, compresso, exploso e exausto). (DAGOSTO, 2004). 2 veculo leve: automvel de passageiros com capacidade de carga at uma tonelada. 1 (DAGOSTO,2004).

O GN utilizado como combustvel para automveis equipados com motores de combusto interna (MCI). A eficincia energtica (ou rendimento energtico) dos motores de combusto interna est em torno de 15% (NUNES, 2006). No entanto, existe uma tecnologia concorrente ao veculo com MCI que tecnicamente vivel vem sendo aprimorada para adquirir melhor viabilidade comercial: o veculo equipado com motor eltrico a bateria (VEB). Neste veculo, o uso de motores eltricos possibilita que a eficincia energtica esteja em torno de 80% (HANDA et YOSHIDA, 2007).

O gs natural pode ser utilizado na forma comprimida, em MCIs, ou ento transformado em energia eltrica nas trmicas a gs, e esta forma de energia pode ser disponibilizada na rede de distribuio de eletricidade para ser empregada em VEBs. Uma das questes a serem respondidas por este estudo gira em torno da avaliao de quais dessas opes (relacionadas ao uso do gs natural) energeticamente mais eficiente. Afinal, ainda que o motor eltrico seja mais eficiente do que o MCI, a vantagem energtica em se utilizar o GN para gerar energia eltrica e mover uma frota de veculos eltricos se comparada com o uso de GNC em MCI, depender do estudo de todo o ciclo de vida destas fontes de energia. A anlise dever abranger alm do uso final, a cadeia de suprimentos de cada uma das fontes. A anlise sobre o uso da energia por estes ciclos de vida deve ser conduzida de forma que se consiga obter resultados sobre a eficincia energtica e sobre o consumo energtico em todo o ciclo. Como se trata de uma anlise extensa de um produto, desde a extrao da matria-prima at o seu uso final, convm utilizar o conceito de ciclo de vida e a ferramenta de anlise do ciclo de vida (ACV), que permitem analisar os impactos ambientais um determinado produto ou servio em toda a extenso de seu processo produtivo e uso final.

Para a anlise do ciclo de vida, pode ser empregada a ferramenta da norma NBR ISO 14040, chamada Anlise de Ciclo de Vida (ACV), que contempla o uso de recursos naturais e os impactos ambientais ao longo da cadeia de suprimento e uso final das fontes de energia para os transportes (DAGOSTO, 2004). A partir desta norma, DAGOSTO (2004) criou um procedimento voltado para a aplicao da ACV para fontes de energia empregadas em transportes. Este procedimento ser utilizado para a anlise comparativa entre os dois ciclos de vida presentes nessa dissertao.

Segundo a NBR ISO 14040, Em geral, conveniente usar a informao desenvolvida em um estudo de ACV como parte de um processo de deciso muito mais abrangente, ou us-la para compreender as solues de compromissos amplas ou gerais. Alm do valor acadmico, em funo da aplicao de conceitos, ferramentas e pesquisas, este trabalho pode ser utilizado para auxiliar decises estratgicas no campo da energia aplicada ao transporte. Os resultados obtidos oferecem subsdio de informaes para que o poder pblico e a iniciativa privada possam avaliar onde podem buscar oportunidades de melhoria do uso da energia no setor de transporte rodovirio.

1.2. HIPTESE E PREMISSAS DA PESQUISA A hiptese que ser verificada : considerando o ciclo de vida das fontes de energia, o uso de GN em usinas termeltricas para a produo de energia eltrica para uma frota de automveis eltricos a bateria apresenta maior eficincia energtica e menor consumo de energia do que a utilizao em prtica atualmente, que a do uso de gs natural comprimido em motores de combusto interna (MCI).

Premissas: - Existe a possibilidade de se dispor de frota de automveis eltricos no Brasil no curto prazo; - Existem recursos tcnicos e econmicos para a construo e operao de usinas termeltricas e esta uma das formas de produo de energia eltrica que podem proporcionar uma desejvel diversificao e ampliao da matriz energtica do pas; - A indstria do Petrleo e Gs encontra-se no Brasil em estgio maduro, de forma que a eficincia energtica do processo de explorao e produo atual semelhante refletida nas anlises feitas para se calcular esta eficincia com base de dados entre 1999 e 2003, - A oferta de gs natural, no Brasil, estvel (fornecimento regular) e livre de riscos (fatores polticos); - Os veculos eltricos hbridos plug in tm o papel de uma tecnologia intermediria (de transio) entre a tecnologia da frota brasileira de veculos leves atual (motores de combusto interna) e futura (prevalncia dos VEB); - Os veculos eltricos a bateria (VEB) iro participar gradativamente das vendas mundiais de veculos leves a partir de 2010;
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1.3. OBJETO DE ESTUDO O objeto de estudo o ciclo de vida de duas fontes de energia para uso em transportes: o gs natural comprimido utilizado em veculos com motores de combusto interna e a energia termeltrica gerada a partir do GN utilizada em veculos com propulso eltrica.

1.4. OBJETIVO DO ESTUDO Este estudo tem como objetivo estabelecer uma anlise comparativa, considerando a eficincia energtica e o consumo de energia, entre o ciclo de vida do GNC, disponvel no pas, e o ciclo de vida da energia termeltrica produzida a partir de termeltricas a GN e utilizada em veculos eltricos a bateria.

Em funo da complexidade do estudo, necessrio traar alguns objetivos secundrios:

- Estabelecer o ciclo de vida do GNC, mapeando toda a cadeia, desde a produo, tratamento, transporte, distribuio, at seu uso final em veculos com motores de combusto interna.

- Seguindo a mesma lgica, estabelecer o ciclo de vida da energia termeltrica, onde o gs natural produzido direcionado para unidades de gerao termeltricas, onde produzida energia eltrica que dever ser transportada pela rede de transmisso e distribuio eltrica e disponibilizada para o abastecimento de veculos a propulso eltrica (veculo eltrico a bateria).

- A partir de DAGOSTO (2004), obtm-se um procedimento de inventrio de ciclo de vida do gs natural comprimido, onde so definidos macro, meso e micro estgios que estabelecem nveis de detalhamento dos estgios e processos do modelo de ciclo de vida estudado. A partir da estrutura j existente em DAGOSTO (2004), sero empreendidos esforos a fim de atualiz-la e aprimor-la.

- No uso final dos ciclos de vida, reside a tecnologia automotiva. Portanto, ser elaborada a conceituao e comparao entre as tecnologias de automveis que utilizam MCI a gs natural e os veculos eltricos a bateria.

Esta anlise comparativa entre ciclos de vida de fontes energticas para transportes pode trazer informaes que ajudem a traar as futuras polticas energticas no setor. O cumprimento do objetivo estipulado verifica qual o melhor ciclo de vida em termos de eficincia energtica associada ao aproveitamento da matria-prima fssil gs natural. Sendo assim, parte do pblico-alvo desta dissertao so os tomadores de decises relativas s estratgias e polticas do setor energtico, as autoridades da rea de transportes, assim como a indstria de automveis em geral e qualquer outra entidade que participe nos estgios dos ciclos de vida estudados. Ao pblico acadmico, esta dissertao mais uma contribuio em estudos de ACV para fontes energticas associadas a transporte, e pode servir de referncia para o aprofundamento deste ou elaborao de demais estudos.

1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO O presente captulo apresenta a introduo da dissertao, a justificativa do trabalho, as hipteses e premissas, objeto de estudo, objetivo do estudo e a descrio da estrutura da dissertao.

O segundo captulo consiste numa reviso bibliogrfica (nacional e internacional) e documental realizada tendo como foco a cadeia de suprimento do gs natural desde seu reservatrio at o abastecimento de veculos a GNC nos postos de combustveis.

A cadeia de suprimento do gs natural para gerao de energia termeltrica ser apresentada no Captulo 3 a partir de reviso bibliogrfica. A cadeia ser descrita desde os reservatrios gasferos at a disponibilidade da energia eltrica na rede de distribuio de eletricidade para o carregamento dos veculos eltricos a bateria.

O quarto captulo apresentar o uso final do GNC em motores de combusto interna e da energia eltrica em veculos eltricos movidos a bateria. Tambm apresentada a
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descrio destas tecnologias e seus avanos tecnolgicos em mbito nacional e internacional a partir de pesquisa bibliogrfica e documental.

O captulo cinco destinado apresentao e aos esclarecimentos acerca do procedimento sugerido por DAGOSTO (2004), que ser aplicado no captulo 6.

A aplicao procedimento ser explorada no captulo 6, onde sero elaborados os inventrios de ciclo de vida para as fontes de energias propostas a partir de dados e informaes levantados em campo para a cidade do Rio de Janeiro. Este captulo traz a anlise comparativa resultante da interpretao dos inventrios dos ciclos de vida.

O captulo 7 envolve consideraes finais em torno da dissertao, incluindo a verificao do alcance do objetivo maior deste trabalho e as sugestes para trabalhos futuros sobre mesmo tema.

Captulo 2 - O gs natural comprimido para uso automotivo

2.1. CONSIDERAES INICIAIS Este captulo apresenta inicialmente conceitos selecionados sobre o gs natural. Em seguida estabelecida a contextualizao desta fonte de energia no mundo e no Brasil. Aps a contextualizao, feita a descrio da cadeia de suprimentos do GNC (gs natural comprimido), desde a produo da matria-prima at sua distribuio para postos de abastecimento, onde ocorre o processo de abastecimento do veculo.

2.2. O GS NATURAL O gs natural (GN) uma fonte primria de energia encontrada no estado gasoso, composto basicamente pelos gases metano e etano, considerados hidrocarbonetos3 leves (pouca quantidade de carbono). Sua massa especfica varia entre 0,55 e 0,70 kg/m3 sendo menor que a do ar (1,29 kg/m3), o que em termos de segurana pode ser um aspecto positivo, pois em caso de vazamentos o GN se dispersa rapidamente na atmosfera.

Segundo a definio da ANP (2009b), o gs natural todo hidrocarboneto ou mistura de hidrocarbonetos que permanea em estado gasoso nas condies atmosfricas normais, extrado diretamente a partir de reservatrios petrolferos ou gasferos. Este composto orgnico encontrado em bacias sedimentares terrestres (onshore) e martimas (offshore) proveniente da decomposio de materiais fsseis ao longo de milhares de anos. Quando num determinado reservatrio o gs natural no o principal energtico, mas sim o leo cru, chama-se gs associado. Nos reservatrios onde prevalece a presena do gs livre ou em soluo ao leo, de forma que o gs o principal elemento energtico do reservatrio, o gs do tipo no-associado.

O GN pode ser visto como um combustvel limpo diante dos outros combustveis fsseis (gasolina, carvo, diesel etc.), pois sua combusto possui baixos teores de contaminantes como dixido de carbono e compostos de enxofre. Sob o ponto de vista
______________________ 3 Os hidrocarbonetos so compostos orgnicos constitudos por tomos de carbono e hidrognio... (VAZ et al., 2008).

econmico, uma vantagem seu alto poder calorfico superior4 que se encontra entre 8.000 e 10.000 kcal/m3 (PETROBRAS, 2009).

Esta fonte primria de energia possui carter polivalente, sendo utilizada em diversos setores da economia como industrial, comercial, residencial, transportes e de gerao de energia. No setor de transportes, o gs natural usado na forma comprimida como combustvel para o modo rodovirio, em veculos equipados com motores de combusto interna, com potencial de oferecer menores custos operacionais e menores emisses de poluentes atmosfricos locais5 quando comparado queima de gasolina, lcool ou diesel (VAZ et al., 2008).

Mantendo a atual relao entre volume de reservas provadas e demanda de GN, o mundo contaria ainda com cerca de 65 anos at se esgotarem as reservas provadas (EPE, 2007, BP Statistical, 2006 e WEO, 2006). Entretanto, diversas variveis podem influenciar este horizonte de tempo: novas descobertas de reservatrios gasferos, aumento da eficincia energtica dos equipamentos que envolvem suas aplicaes, desenvolvimento de tecnologias alternativas ao GN, oscilaes no preo de mercado do GN e crescimento populacional, entre outros.

2.3. USO DO GNC NO MUNDO Segundo DAGOSTO (2004), os motores de combusto interna a gs foram inicialmente utilizados na Itlia, por volta de 1930. No entanto, em funo do desenvolvimento e da alta competitividade por parte do mercado de gasolina e diesel, o mercado de GN no se fortaleceu nesta poca, permanecendo inexplorado por um longo perodo. A partir da dcada de 1970, ocorreram sucessivas crises do petrleo, com elevados aumentos em seu preo internacional, desestabilizando as economias ao redor do mundo. Isso contribuiu para estimular reflexes sobre a questo do uso exclusivo do leo diesel e da gasolina no setor de transportes. O gs natural passou a ser visto como uma alternativa vivel de combustvel em setores como o de transporte rodovirio. Na dcada de 1970 o transporte rodovirio j utilizava amplamente os motores de combusto interna, sendo seus principais combustveis a gasolina, o lcool (no Brasil) ou o leo diesel. Entretanto esses motores poderiam ser adaptados para o uso de gs
_______________________ 4 Poder Calorfico Superior: a quantidade de energia liberada na forma de calor, na combusto 8 completa de uma quantidade definida de gs com o ar, presso constante. (VAZ et al., 2008). 5 Poluentes atmosfricos locais: xidos de nitrognio (NOx), xidos de enxofre (SOx), monxido de carbono (CO), material particulado (MP) e hidrocarbonetos no queimados (HC).

natural comprimido. Alm da forma comprimida, existe outra maneira de usar o gs

natural no setor de transportes, que transformando-o num combustvel sinttico com propriedades como as do leo diesel. Levando-se em considerao aspectos ambientais, uma tecnologia competitiva, mas que ainda no alcanou estgio comercial (EPE, 2007).

No mundo, o setor de transportes responsvel por consumir 26% do total de energia gerada (IEA, 2008b). Este setor se caracteriza por usar combustveis fsseis, que representam 94,5% da energia consumida no setor, sendo que desse volume 3,2% representado pelo gs natural (IEA, 2008a). O consumo mundial de gs natural em transportes aumentou nas ltimas dcadas, principalmente a partir do incio da dcada de 90. Atualmente, 5,8% do GN mundialmente produzido so utilizados em transportes (IEA, 2008a). Uma das razes para o fortalecimento do uso do GN em transportes , por muitas vezes, possuir relao custo-benefcio mais competitiva (diante da gasolina e do lcool hidratado), alm de ser menos prejudicial ao meio-ambiente do que os demais combustveis derivados do petrleo (em termos de emisses atmosfricas locais).

O Brasil ocupa o terceiro lugar em infra-estrutura voltada para o consumo de GNC em relao aos outros pases (tabela 1). A distribuio do GN feita para 1.768 postos de abastecimento em todo o pas.

Tabela 1. Estimativa do nmero de postos de abastecimento em outubro de 2009 Pas Paquisto Argentina Brasil China Ir Estados Unidos Alemanha Itlia ndia Colmbia Postos de Abastecimento 2.600 1.832 1.768 1.336 928 816 804 700 500 458

Fonte: FOLHA, 2009a

2.4. USO DO GNC NO BRASIL Em funo das crescentes buscas por novas propostas de suprimento de energia, o gs natural vem assumindo um papel cada vez mais expressivo no que diz respeito oferta de energia no mundo e tambm no Brasil. De acordo com o Balano Energtico Nacional de 2008 (BEN, 2008), que utiliza a base de dados do ano 2007, o gs natural participou com 9,3% na oferta de energia primria no pas. Segundo as projees do plano nacional energtico (EPE, 2007), esta participao poder subir para 14% em 2010 e dever chegar a 18% em 2030.

A oferta de gs natural no Brasil composta por duas parcelas: a disponibilidade interna6 e a importao. A oferta de gs natural no pas tem crescido em mdia 9,6% ao ano, considerando o perodo entre 2002 e 2007. Neste mesmo perodo, a mdia anual de crescimento da importao ficou em torno de 12,7%, enquanto a disponibilidade interna aumentou em 7,9% ao ano.

Entre os anos de 2007 e 2008 possvel observar um acrscimo de 14% da oferta de GN, tendo em vista que enquanto a parcela referente disponibilidade interna cresceu 28,4%, a importao obteve modesto acrscimo de 1,8% (figura 2).

25 20 Em 106 m 3 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Disponibilidade Interna

Importao

Fonte: ANP (2009a) ___________________________

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Figura 2. Oferta de gs: disponibilidade interna e importao.

A parcela chamada disponvel para comercializao a partir da produo nacional a produo de GN diminuda do volume reinjetado nos reservatrios, da queima e da perda de GN que ocorrem nas plataformas de produo e do volume de GN consumido na atividade de produo de leo cru e gs 10 (ANP, 2009b).

O expressivo acrscimo na disponibilidade interna vai ao encontro do aumento da produo nacional de gs natural em reservas martimas situadas na Bahia, no Esprito Santo e no Rio de Janeiro, como pode ser observado na tabela 2. O incremento que estes estados proporcionaram no volume produzido em relao a 2007 foi de 18,1%. Tabela 2. Produo de gs natural por estado (103 m3)
GS NATURAL AMAZONAS CEAR R. G. NORTE ALAGOAS SERGIPE BAHIA ESPIRITO STO. R. DE JANEIRO SO PAULO PARAN TOTAL 2001 2.427.330 92.967 1.197.658 762.922 811.862 1.966.551 388.948 5.968.327 343.979 38.254 13.998.79 2002 2.743.183 110.241 1.360.293 781.756 801.447 2.016.820 421.496 6.886.344 394.186 9.387 15.525.15 2003 2.992.558 100.129 1.268.904 917.926 732.513 2.165.873 509.380 6.660.153 388.231 56.397 15.792.06 2004 3.620.760 126.091 1.365.579 1.187.164 677.426 2.256.608 509.828 6.779.078 383.399 65.223 16.971.15 2005 3.567.205 111.111 1.316.530 1.168.654 617.743 1.984.287 519.063 7.967.183 379.713 67.711 17.699.20 2006 3.376.362 99.384 1.180.652 1.022.739 609.374 1.894.322 909.688 8.217.676 357.010 38.954 17.706.16 2007 3.546.111 78.017 1.078.922 906.358 547.060 2.646.291 965.365 8.025.094 324.103 34.330 18.151.65 2008 3.732.624 66.330 927.575 813.957 857.779 3.364.942 2.802.138 8.763.318 242.054 21.935 21.592.65

Fonte: ANP (2009a)

Segundo o Plano de Negcios da Petrobras 2009-2013 (PNP, 2009), em 2009, cinco novos projetos de produo de gs natural seriam operados, ampliando a capacidade de produo em 43% (a informao se os projetos foram executados no foi confirmada). Estes projetos esto relacionados com as seguintes bacias: Urucu, Camarupim, Canapu, Lagosta e ampliao de Manati. Neste mesmo documento possvel verificar outros novos projetos nos anos subseqentes, dentre eles destaca-se a explorao da camada pr-sal, o que gera expectativa no aumento da oferta de GN a partir da disponibilidade interna.

O gs ofertado consumido em diversos setores da economia (figura 3). O setor de transportes foi responsvel por consumir 11,2% do gs natural disponvel em 2007, tendo sido integralmente aplicado no modo rodovirio (BEN, 2008).

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CONSUMO FINAL NO-ENERGTICO 3,8 % TRANSFORMAO; 24,6%

SETOR ENERGTICO 17,5% RESIDENCIAL 1,1%

COMERCIAL/PBLICO; 1,6% TRANSPORTES 11,2%

INDUSTRIAL 40,2%

Fonte: BEN (2008)

Figura 3. Participao do setor de transportes no consumo de GN em 2007

2.5. CADEIA DE SUPRIMENTO DO GNC Este item aborda o funcionamento da cadeia de suprimentos para a aplicao do GNC para fins automotivos. Tal cadeia pode ser definida como o conjunto de atividades atravs das quais elementos interagem para que a matria-prima (o gs natural encontrado em bacias sedimentares no subsolo) seja identificada, extrada, processada e distribuda com a finalidade de abastecer a demanda por GNC de uma regio. Este item detalha e descreve as etapas que compem toda esta cadeia de suprimentos.

O Brasil conta com 76% de suas reservas de gs associadas ao petrleo (BNDES, 2006). Em relao ao total das reservas provadas de gs natural do pas, 80,2% encontra-se situado no mar, enquanto o restante est situado em subsolo terrestre (ANP, 2009a). A expressividade desses nmeros influenciou o escopo da anlise dos ciclos de vida (captulo 6), de forma que ser considerada e descrita a cadeia de suprimentos do gs natural associado, proveniente de reservas martimas.

2.5.1. Prospeco e Perfurao Exploratria A atividade de prospeco onde ocorre a busca pelas localizaes de reservatrios de gs natural. Nesta etapa, as pesquisas analisam diversos fatores que possam indicar uma
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alta probabilidade de existncia de depsitos de hidrocarbonetos. A incerteza na recuperao de gs natural num reservatrio classifica uma reserva como provada (baixo grau de incerteza), provvel (incerteza maior do que a provada) ou possvel (alto grau de incerteza) (ANP, 2009b).

A distribuio geogrfica dos reservatrios de petrleo e gs pode ser observada nas figuras 4 e 5. Elas indicam que tanto no mundo como no Brasil, as reservas de gs esto distribudas de forma mais homognea do que as de petrleo.

No contexto mundial, o Oriente Mdio detm quase 60% das reservas provadas de petrleo bruto e 40% das de gs natural. Enquanto isso, a Europa e Eursia apesar de deterem cerca de 8% das reservas de petrleo bruto, possuem mais de 35% das reservas provadas de gs natural.

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oriente Mdio Europa e Eursia frica sia do Amrica do Amrica Pacifico e Norte Central e Oceania do Sul Petrleo

Gs Natural
Fonte: BP Statistics (2006) e WEO (2006)

Figura 4. Distribuio de reservas provadas de petrleo e gs no mundo

No Brasil, apesar de 91,4% das reservas provadas de petrleo estarem concentradas na regio Sudeste, esta mesma regio possui 68,8% das de gs natural. As regies Norte e Nordeste no possuem mais do que 8,4% das reservas de petrleo, porm detm mais de 30% das reservas provadas de GN.

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Fonte: ANP (2008)

Figura 5. Reservas provadas de petrleo e gs no Brasil em 2007

A figura 6 apresenta o crescimento das reservas provadas de gs natural no Brasil, onde possvel notar aumentos expressivos entre o ano de 2000 e 2007.

400.000 350.000 300.000 106 m 3 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: BEN (2008)

Figura 6. Reservas provadas de gs natural no Brasil at dezembro de 2007

Os estudos de prospeco levam escolha de locais para a perfurao de poos exploratrios, que possibilitaro confirmar a existncia de depsitos de hidrocarbonetos. Esses poos viabilizam uma avaliao tcnica do reservatrio analisado, permitindo o mapeamento da jazida, que traz informaes como, por exemplo, estimativas das
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dimenses (delimitao) e das quantidades de hidrocarbonetos existentes na jazida identificada.

2.5.2. Perfurao de Desenvolvimento A avaliao tcnica mencionada na etapa anterior considera o estudo da viabilidade tcnica e econmica de uma descoberta. No caso da explorao ser considerada vivel, iniciada a fase de desenvolvimento da reserva a partir da perfurao dos poos de desenvolvimento. Esta perfurao feita atravs de sondas e outros equipamentos especiais que permitem perfurar rochas das camadas do subsolo. Ao tempo em que o poo perfurado, feita sua completao atravs da colocao de tubulaes de ao, revestimentos de cimento e outros equipamentos especficos como a arvore de natal7 e as linhas de produo8, que viabilizaro a produo segura do GN contido no reservatrio (VAZ et al., 2008).

2.5.3. Produo do GN: Elevao, Separao e Processamento Primrio No processo de elevao, caso a presso do reservatrio no seja alta suficiente para que o fluido alcance a superfcie de forma natural, so utilizados meios artificiais para que isso ocorra. Para que o gs alcance a plataforma de produo pode-se utilizar at mesmo o bombeio de gua para dentro do reservatrio, aumentando a presso interna no poo (VAZ et al., 2008).

O fluido direcionado para a plataforma de produo deve chegar at a planta de processos, onde esto os vasos separadores capazes de separar a gua, o leo, areia e outras substncias, do gs produzido (DAGOSTO, 2004).

Depois de separado, o gs pode ser utilizado de seis formas distintas, sendo trs destas ainda na produo de petrleo e gs. Na produo, o gs pode ser utilizado como gs de elevao. Esta tcnica (gas lift) consiste em misturar o gs ao petrleo lquido produzido, diminuindo a densidade do fluido e proporcionando aumento da vazo. Ainda na produo, pode ser utilizada a tcnica de recuperao secundria, onde o gs injetado dentro do reservatrio, aumentando a presso interna da jazida, acarretando
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ganhos de vazo na produo de petrleo (VAZ et al., 2008). O gs tambm pode ser
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rvore de Natal: equipamento de interface entre o poo produtor e as linhas de produo. Linhas de Produo: dutos rgidos ou flexveis, responsveis por transferir os fluidos produzidos da rvore de natal at a plataforma de produo.

usado em equipamentos de gerao de energia eltrica ou trmica. Em 2008, a parcela do gs produzido utilizada na produo de leo e gs foi de 13,4% (figura 7).

Outra possibilidade reinjetar o gs no reservatrio para estocagem (ou armazenamento). Dos 3,73 bilhes de metros cbicos de gs produzidos em Urucu (AM) em 2008, 80% foi reinjetado no reservatrio (ANP, 2008). Segundo VAZ et al. (2008), o gs produzido na Amaznia vinha sendo armazenado para posterior aproveitamento no mercado potencial de GN em Manaus. Este aproveitamento se tornou possvel aps o trmino da construo do gasoduto que liga Coari ao mercado consumidor de Manaus e mais sete municpios do estado do Amazonas (COARI, 2009). Este gasoduto, inaugurado no dia 26 de novembro de 2009, possui 661 km de extenso e capacidade de transporte de 4,1 milhes de m3/dia. Esta nova estrutura possibilitou modificar a matriz energtica da regio, pois 7 usinas termeltricas da regio at ento, s contavam com a opo do leo diesel para gerao de energia eltrica. Segundo Gabrielli, presidente da Petrobras na poca deste estudo, essas usinas at setembro de 2010 sero adaptadas e passaro a utilizar o GN como combustvel (COARI, 2009).

O gs tambm pode ser simplesmente queimado. A figura 7 mostra que mais de 10% da produo de gs natural no pas em 2008 foi queimada, sem aproveitamento algum. O desperdcio foi de 5,99 milhes de metros cbicos dirios (ANP, 2009a). A queima do gs est concentrada 70% no Rio de Janeiro, regio responsvel pela produo de 41% do gs brasileiro (ANP, 2009a). Segundo a ANP (2002), esse desperdcio ocorre em funo de alguns fatores que envolvem a poltica energtica do pas: estratgias de explorao que priorizam projetos voltados para a oferta dos derivados de petrleo; falta de determinao de nveis mximos de queima por parte da prpria ANP e falta de logstica adequada para uma maior capacidade de escoamento do gs at o mercado consumidor.

A parcela restante pode-se dizer que o volume de gs disponibilizado no mercado a partir da produo nacional. Em 2008, 58,4% do gs produzido foi disponibilizado ao mercado interno (figura 7).

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18,0%

10,1% 58,4% 13,4%

Reinjeo p/ Armazenagem Produo de leo e Gs

Queima Disponvel

Fonte: ANP (2009a)

Figura 7. Direcionamento do gs natural produzido no Brasil em 2008

Muitas vezes a produo de gs ocorre em regies distantes das unidades de processamento, o que faz com que seja necessrio que passe por uma espcie de processamento primrio para que a transferncia do gs atravs dos gasodutos ocorra com segurana. O processamento primrio um conjunto de etapas (decantao, depurao, filtragem e adoamento) que tm como objetivo controlar as presenas de gua (vapor), compostos de enxofre, dixido de carbono e outros produtos qumicos. A presena de gua pode acarretar a formao de hidratos capazes de obstruir os gasodutos, enquanto os cidos contaminantes podem ocasionar corroses dos equipamentos e comprometer a qualidade do gs. O gs ento direcionado para as estaes de compresso para seguir em direo s unidades de processamento de gs natural, localizadas no continente. Este gs a ser transferido recebe o nome de gs noprocessado ou gs mido.

2.5.4. Transferncia de GN O processamento primrio proveu as condies qumicas necessrias para se transportar o gs por longas distncias atravs dos gasodutos de transferncia. A transferncia feita sob alta presso, adquirida por meio de compressores localizados nas estaes de produo e distribudos ao longo desses gasodutos. Um exemplo de transferncia o gs produzido em reservas off-shore na Bacia de Campos, que transportado atravs de gasodutos submarinos para as UPGNs localizadas em Cabinas (ES) e em Duque de
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Caxias (RJ), no continente. As UPGNs se localizam geralmente prximas aos locais de produo de GN, no caso Brasil esta produo est mais concentrada em bacias martimas. A figura 8 mostra a localizao das UPGNs do pas, podendo-se observar a grande concentrao delas ao longo da costa.

Fonte: ANP (2009a)

Figura 8. Mapa com localizao das UPGNs

A definio dada pela ANP sobre transferncia : movimentao de petrleo, derivados ou gs natural em meio ou percurso considerado de interesse especfico e exclusivo do proprietrio ou explorador das facilidades (ANP, 2009b). Os gasodutos de transferncia so ento considerados um meio de transporte de interesse especfico, pois no h outro objetivo seno fazer com que o gs contido neles alcance as UPGNs para ser processado.

2.5.5. Processamento de GN Ao ser transferido para as UPGNs (unidades de processamento de gs natural), o gs processado e fracionado de forma que so produzidos o gs liquefeito de petrleo (GLP,
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ou gs de cozinha), a gasolina natural (C5+), o etano lquido (para fins petroqumicos) e o gs processado (figura 9). O gs processado nas UPGNs, tambm pode ser conhecido como gs seco, deve estar dentro das especificaes de consumo final estabelecidas pela ANP atravs da Resoluo no16, de 17 de junho de 2008 (ANP, 2009a). Para fracionar seus componentes e cumprir esta norma o gs deve passar por diversas etapas como: dessulfurizao (remoo de H2S), desidratao, odorizao entre outras.

Gs Natural mido

N2 CO2 C1 H 2O C2 Processamento C3 C4 H 2S C5 C6+

GN Processado

H 2O N2 CO2 C1 C2 C3 C4 C5 C6+

Etano Lquido

GLP

Gasolina Natural

Fonte: Vaz et al. (2008)

Figura 9. Resultado do processamento do gs natural na UPGN

A composio tpica do gs processado est descrita na tabela 3, onde possvel compar-lo com a composio original encontrada no reservatrio (gs associado).

Tabela 3. Composio tpica gs associado e processado

Elementos (Vol.%) Associado1 Processado2 Metano (C1) 81,14 88,56 Etano (C2) 11,15 9,17 Propano (C3) 3,06 0,42 Butano (C4) 1,39 Pentano (C5) 0,72 0,3 Hexano ou maiores (C6+) 1,43 1,2 Nitrognio (N2) 0,81 0,65 Dixido de Carbono (CO2)
1-Gs associado tpico de reservas localizadas na Bahia. 2-Gs processado na UPGN de Candeias, na Bahia Fonte: VAZ et al. (2008) e DAGOSTO (2004)

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O gs processado j possui condies tcnicas para ser comercializado, mas antes de ser distribudo efetivamente para consumo, pode demandar ainda grandes deslocamentos at as proximidades dos mercados regionais, como ser visto no prximo item.

2.5.6. Transporte de GN A atividade de transporte tem como objetivo movimentar o gs processado nas UPGNs at os pontos de entrega, chamados city gates, das distribuidoras regionais. Em algumas situaes especficas, esta atividade se estende para o suprimento da demanda de termeltricas a gs natural (TRANSPETRO, 2009).

Vale observar que o gs natural importado parte integrante desta etapa, pois gasodutos e demais infra-estruturas de transporte do GN proveniente de outros pases tambm iro abastecer os pontos de entrega das distribuidoras. Desta forma se configura a j mencionada oferta de gs (item 2.3), que a soma da disponibilidade interna e do volume importado.

A forma mais utilizada para o transporte de GN atravs da rede de gasodutos, que transporta o gs alta presso provida pelos compressores das estaes de compresso (VAZ et al., 2008). As estaes de compresso podem estar localizadas a cada 100 ou 150 km do duto e servem para elevar a presso do gs de forma a suplementar as perdas de carga decorrentes do atrito entre o gs e as paredes do duto e das sinuosidades de traado ao longo dos dutos (SALGADO, 2007). Este ciclo pode se repetir vrias vezes, permitindo que este tipo de transporte possa atingir distncias praticamente ilimitadas. Nos dutos (dimetro normalmente entre 12 e 32) de transporte de longa distncia, as presses usuais podem atingir de 100 a 150 kg/cm2 (SALGADO, 2007) logo aps a estao de compresso, caindo ao longo do duto at cerca de 30 a 40 kg/cm2, onde poder haver uma outra estao de compresso (CTGAS, 2009) (TRANSPETRO, 2009). Por medidas de segurana, ao longo da linha so instaladas vlvulas de bloqueio automtico, que interrompem o fluxo de gs em caso de vazamento num trecho.

A deciso de se construir gasodutos passa por diversas anlises tcnicas, econmicas, ambientais e sociais. So levantadas alternativas (de traados) e escolhe-se
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preferencialmente aquela que proporciona menos impacto ambiental e social, levandose em considerao os aspectos tcnicos e econmicos.

Este tipo de infra-estrutura (gasodutos) caracterizado por altos custos de implantao, baixos custos operacionais e de manuteno e altos ganhos de escala em termos de reduo dos custos em funo do grande volume (ou massa) transportado. Essas caractersticas podem favorecer a formao de monoplios naturais, fazendo com que haja necessidade de regulao que garanta a competitividade do mercado de combustveis usados em transportes (BNDES, 2006). Em 06 de agosto de 1997, foi publicada a Lei no 9.478 que acabou com o monoplio do transporte de gs natural por parte da Unio Federal, garantindo a livre concorrncia no setor. No mesmo ano foi criada a ANP, responsvel pela regulao da atividade de transporte de GN no pas. Adicionalmente, no dia 4 de maro de 2009, o Poder Legislativo aprovou a Lei no 11.909 que, entre outros aspectos, institui normas sobre a atividade econmica de transporte, distribuio, armazenagem, importao e comercializao do gs natural. No caso do transporte, poder ser feita licitao ou emitida uma autorizao para que o empreendedor opere os gasodutos de transporte. Em caso se concesso precedida de licitao, a ANP a responsvel por promover o processo de licitao e a empresa ganhadora poder explorar a operao por trinta anos. A lei dispe sobre construo de novos gasodutos e admite at mesmo a utilizao da Parceria Pblico Privada (PPP instrumento de fomento econmico) para ampliao da malha.

Enquanto o Brasil possui 5,4 mil km de gasodutos de transportes, pases de grandes dimenses como Mxico, Argentina e EUA possuem respectivamente 9, 13 e 150 mil quilmetros de gasodutos em operao (BNDES, 2006). A figura 10 mostra que a infraestrutura de gasodutos no Brasil ainda se encontra em desenvolvimento. Atualmente, a empresa Transpetro a principal responsvel pelo transporte de GN no pas controlando 4,2 mil km dos gasodutos. Este controle feito atravs de uma sofisticada estao de controle denominada Centro Nacional de Controle Operacional - CNCO, localizada no Rio de Janeiro (RJ).

O gasoduto GASENE liga os dois principais sistemas de gasodutos: a malha sudeste (1.453 km) e a malha nordeste (1.886 km). O GASDUC III um trecho de gasoduto que se encontra em construo e transportar gs do Terminal de Cabinas (TECAB, em
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Maca) at a Refinaria de Duque de Caxias (REDUC). Trata-se de ampliao da capacidade de transporte entre essas duas regies, que j conta com linhas de gasodutos (GASDUC I e II). Esta nova linha ter 179 km de comprimento e dimetro de 38 polegadas (GASDUC, 2007).

O gasoduto Bolvia-Brasil (Gasbol) possui capacidade de transportar 30 milhes de metros cbicos dirios numa linha de 3.150 km que sai de Santa Cruz de La Sierra (Bolvia) e passa pelos estados de Mato Grosso do Sul, So Paulo, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A malha sudeste possui conexo com o Gasbol, ampliando o alcance do gs boliviano em territrio nacional.

Fonte: EPE (2007)

Figura 10. Mapa dos gasodutos de transporte de gs natural

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Verifica-se alta concentrao dos gasodutos nas capitais litorneas nordestinas e poucas linhas que levem o gs para as cidades do interior. A maioria dos gasodutos que teria este papel ainda est em fase de avaliao. Um dos fatores que podem contribuir com a estabilizao do mercado nacional de gs natural a proviso de uma adequada rede de gasodutos capaz de abastecer os mercados consumidores potenciais nas diversas regies do pas.

Em situaes especficas, onde no existe rede de gasodutos ou enfrenta-se dificuldade de transportar o GN atravs de gasodutos (como travessias em oceanos, regies montanhosas, necessidade de atravessar territrios de diversos pases, entre outras), pode-se adotar seu transporte no estado lquido (gs natural liquefeito GNL) ou na forma comprimida em cilindros de alta presso.

Na forma comprimida, o gs natural acondicionado em cilindros de alta presso atravs de compressores. Seu transporte feito por meio de caminhes-feixe (vivel apenas para pequenos volumes a curtas distncias), barcaas ou navios especiais (maiores volumes).

O transporte do gs natural liquefeito ocorre atravs de barcaas, navios ou caminhes em reservatrios especiais chamados criognicos, a uma temperatura de -160 C, o que proporciona uma reduo no volume de cerca de 600 vezes (DAGOSTO, 2004) se comparado ao volume inicial temperatura ambiente. Este tipo de transporte demanda investimentos em unidades de liquefao na sua origem, bem como unidade regaseificao em seu local de destino. Esta forma de transporte vem sofrendo avanos mundiais (ANEEL, 2007) que refletem na reduo de custos em toda sua cadeia (liquefao, transporte e regaseificao). O Japo o pas com mais sistemas de regaseificao de GNL, com 26 estaes em operao (ZEUS, 2009). O Brasil diversificou seu sistema de suprimento de gs com um terminal de regaseificao que entrou em operao em janeiro de 2009, em Pecm (CE), cuja capacidade de sete milhes de m3/dia. Outro terminal foi instalado na Baa de Guanabara (ANEXO I), no Rio de Janeiro, com operao iniciada em maro do mesmo ano e capacidade de regaseificar 14 milhes de m3/dia. Ambos so terminais martimos que necessitaram da instalao de gasodutos submarinos flexveis at a costa para estabelecer conexo com a rede de gasodutos existente. Estes dois empreendimentos se trataram de medidas
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estratgicas da PETROBRAS e do governo, cujos objetivos so atender a crescente demanda por GN e ampliar as possibilidades de oferta nas regies onde foram instalados.

De forma geral, os transportes de GN em cilindros de alta presso (na forma comprimida) e reservatrios criognicos (na forma lquefeita) constituem os chamados gasodutos virtuais e servem para complementar a rede de gasodutos, ampliando a acessibilidade por esta fonte de energia. Comparando esses dois sistemas (GNL e compresso), a implementao da estrutura para o transporte rodovirio de GNL envolve custos mais elevados, de forma que se torna vivel para distncias na ordem de 500 a 1.000 km, enquanto o transporte na forma comprimida leva vantagem para movimentaes entre 100 e 150 km (BNDES, 2006).

Existe outra maneira de transporte do gs, porm ainda em fase de estudos econmicos e ambientais e de segurana: sob a forma de hidrato. O hidrato uma estrutura slida de mistura de hidrocarbonetos, gua e gases que a temperaturas em torno de -15 C pode ser transportada em semi-reboques rodovirios e embarcaes. uma tecnologia promissora para a prxima dcada. Alm de ser um mecanismo de transporte, tambm dito como uma maneira de armazenamento do gs (CTGAS, 2009).

Segundo VAZ et al. (2008), a estocagem (ou armazenamento) do gs faz parte da estratgia das companhias de transporte e de distribuio de gs em todo mundo. um recurso utilizado para adequar a oferta demanda muitas vezes sazonal. Para isso, o gs confinado comprimido em tanques, gasodutos e reservatrios naturais (cavernas de rochas ou minas subterrneas).

2.5.7. Distribuio de GN A ltima etapa a ser executada at que o GN chegue ao consumidor final a de distribuio. Como foi visto no item anterior, at os pontos de entrega das distribuidoras a custdia do GN do transportador, a partir deste ponto a responsabilidade passa a ser das empresas distribuidoras de gs. A distribuio do gs feita por meio das redes de gasodutos a baixas presses, de 5 a 8 bar (GASNET, 2009). Os dimetros dessas tubulaes so normalmente menores do que os da rede de transportes (que possuem
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capacidade de suportar altas presses de at 80 bar e dimetro entre 6 e 32, dependendo da vazo requerida).

No Brasil, apenas os estados de Tocantins, Acre e Roraima no possuem companhias de distribuio de gs natural. Os outros estados contam cada um com uma empresa de distribuio de gs, com exceo do Rio de Janeiro e Gois que possuem duas distribuidoras cada um, e de So Paulo, que possui trs companhias.

A rede de gasodutos de distribuio no Brasil tem cerca de 17.000 km de extenso (ABEGAS, 2009), distribudas de acordo com a tabela 4. A regio Sudeste possui 76,2% do total da extenso da rede de gasodutos de distribuio do pas, distribudos principalmente nos estados do Rio de Janeiro (28,9%) e de So Paulo (44,2%).

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Tabela 4. Redes de gasodutos de distribuio em operao em 2008

REGIO ESTADO DISTRIBUIDORA AL SE BA PB NE CE RN PE PI MA ALGAS SERGAS BAHIAGS PBGAS CEGAS POTIGAS COPERGAS GASPISA GASMAR EXTENSO DA REDE (Km) 239,3 136,1 560,2 247,9 265,1 280,6 413,9 2.143,0 456,4 3.986,6 854,7 136,4 486,8 1.267,1 5.766,1 12.954,1 151,8 151,8 506,0 778,4 476,0 1.760,4 17.009,3 0,9% 3,0% 4,6% 2,8% 10,3% 100,0% 0,9% 0,0% PERCENTUAL 1,4% 0,8% 3,3% 1,5% 1,6% 1,6% 2,4% 12,6% 2,7% 23,4% 5,0% 0,8% 2,9% 7,4% 33,9% 76,2%

Total NE MG GASMIG RJ RJ SE ES SP SP SP CEG CEG RIO BR DISTRIBUIDORA GAS BRASILIANO GAS NATURAL SP SUL COMGAS

Total SE AM CIGAS N AP RO DF CO GO MS MT GASAP RONGAS Total N CEBGAS GOIS GS MSGAS MTGAS

Total CO PR COMPAGAS S SC RS SCGAS SULGAS Total S TOTAL Brasil Fonte: ABEGAS (2009)

Esta estrutura de distribuio de gs atende diversos setores da economia, entre eles, o de transporte rodovirio. Neste caso, os gasodutos de distribuio disponibilizam o gs para postos de abastecimentos de veculos.

A tabela 5 apresenta a localizao dos postos de abastecimento por estado e seus respectivos volumes comercializados. possvel notar que onde h forte presena da
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rede de gasodutos de distribuio (tabela 4), tambm esto as maiores demandas por GNC. Isso favorece a idia do gs natural ser uma fonte de energia consumida localmente. Os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Santa Catarina e Bahia possuem as maiores redes de gasodutos de distribuio e tambm detm os maiores volumes de gs comercializados para o setor de transporte. Isso demonstra a atratividade pelo consumo deste combustvel, que se torna competitivo diante seus concorrentes quando existe a infra-estrutura de gasodutos voltada para sua distribuio.

Tabela 5. Quantidade de postos de abastecimento de GNC e seus respectivos volumes mdios comercializados por estado em 2008
REGIO ESTADO AL SE BA PB CE RN PE PI MA DISTRIBUIDORA ALGAS Postos de Abastecimento 36 33 68 43 81 65 69 1 396 93 402 85 29 15 32 439 1.095 1 1 2 1 11 6 20 27 103 108,3 115,7 252,9 104,7 194,8 184,1 184,1 1,4 1.146,0 153,6 2.214,7 464,4 112,2 23,8 56,7 1.172,3 4.197,7 2,5 2,5 7,5 3,1 28,0 6,7 45,2 80,4 363,5 231,8 675,7 6.067,0 Vol. 1,8% 1,9% 4,2% 1,7% 3,2% 3,0% 3,0% 0,0% 0,0% 18,9% 2,5% 36,5% 7,7% 1,8% 0,4% 0,9% 19,3% 69,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,5% 0,1% 0,7% 1,3% 6,0% 3,8% 11,1% 100,0

NE

SE

SERGAS BAHIAGS PBGAS CEGAS POTIGAS COPERGAS GASPISA GASMAR Total NE MG GASMIG RJ CEG RJ CEG RIO ES BR DISTRIBUIDORA SP GAS BRASILIANO SP GAS NATURAL SP SP COMGAS AM AP RO DF GO MS MT PR Total SE CIGAS GASAP RONGAS Total N CEBGAS GOIS GS MSGAS MTGAS Total CO COMPAGAS

CO

SCGAS 107 SULGAS 60 Total S 194 TOTAL Brasil 1.706 Fonte: Elaborao prpria, a partir de dados da GASNET (2009) e ABEGAS (2009)

SC RS

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Em 2009, foram contabilizados 1.768 postos de abastecimento em todo o pas. O gs chega nestes estabelecimentos atravs dos gasodutos de distribuio, a uma presso que pode variar entre 5,1 e 10,3 kg/cm2, equivalentes a 5 e 10 atm (DAGOSTO, 2004). Para ser usado nos motores de combusto interna, o gs deve ser comprimido a presses de at 250 atm.

Ao chegar nos postos, o gs medido, filtrado e expandido antes de passar pelos compressores. Nos compressores o gs admitido e comprimido num processo de mltiplos estgios at alcanar a presso necessria para o abastecimento (cerca de 250 atm). Segundo GASNET (2009), comum que em postos de servio seja necessria uma vazo entre 600 a 1.000 m3/h de GNC. Nos veculos, o gs armazenado em cilindros que so abastecidos atravs de dispositivos chamados dispensers (DAGOSTO, 2004). Os dispensers esto localizados nas baias de carregamento distribudas em diversos pontos no posto.

A figura 12 apresenta a cadeia de suprimento do GNC a partir das etapas apresentadas neste captulo. O fluxograma apresentado mostra de forma estruturada como funciona a cadeia de suprimentos do gs natural veicular comprimido em suas mais diversas possibilidades. Em captulos posteriores sero apresentadas estruturas mais simples e especficas que foram derivadas desta cadeia mais complexa (figura 11).

Uma vez estudada a cadeia de suprimentos do GNC, o captulo seguinte aborda a cadeia de suprimentos da energia termeltrica a gs para compor a fonte de energia associada ao uso do veculo eltrico bateria.

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- Gerao eltrica - Gs lift - Recuperao secundria

Explorao
Prospecco

Produo
Elevao

Consumo Produo

Queima

Importaes de GN

Reservatrios de gs

Perfurao Exploratria

Separao

Estocagem

Gasodutos GN Lquido City Gates

Perfurao de Desenvolvimento e Completao

Processamento Primrio

Gasodutos de Transferncia

UPGN

GN Cilindros Hidratos

Distribuidoras Regionais de gs

Postos de Abastecimento

Estocagem Consumo Queima

Estocagem

Fonte: Elaborao prpria, baseado em DAGOSTO (2004)

Figura 11. Fluxograma da cadeia de suprimento do gs natural comprimido

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Captulo 3 - Energia eltrica produzida a partir de termeltricas a gs natural

3.1. CONSIDERAES INICIAIS O gs natural utilizado no setor de gerao de energia eltrica. O presente captulo expe sobre como este tipo de gerao de energia vem participando da matriz energtica mundial e nacional. Aps esta exposio, o captulo apresenta e descreve a cadeia de suprimento da energia termeltrica a gs, detalhando seu funcionamento e suas tecnologias.

3.2. ENERGIA TERMELTRICA NO MUNDO Na dcada de 1980, os estudos estavam voltados para termeltricas a carvo e a energia nuclear. No entanto, em funo da preocupao com as conseqncias da intensificao do efeito estufa e da poluio ambiental, as tecnologias de gerao termeltrica a gs tambm se desenvolveram. Algumas vantagens faziam do gs natural uma fonte de energia competitiva diante de seus substitutos na produo de eletricidade: suas emisses de CO2 eram 45% menores do que as do carvo, sua queima apresentava menores emisses de fuligem e de material particulado (EPE, 2007).

Dados do documento Key Statistics 2008, elaborado pela Agncia Internacional de Energia (IEA, 2008a), evidenciam o aumento da participao do gs natural na produo de energia eltrica mundial. A figura 12, mostra que o petrleo ao longo das ltimas trs dcadas vem perdendo participao na matriz de gerao de energia eltrica (diminuindo de 24,7% em 1973, para 5,8% em 2006). Enquanto isso, aumentos expressivos ocorreram no uso do gs natural: saindo de 12,1% em 1973, para 20,1% em 2006, acompanhado pela energia nuclear que ao longo deste mesmo perodo passou de modestos 3,3% para 14,8%. Verifica-se tambm que em pouco mais de 30 anos (de 1973 a 2006), a produo mundial de eletricidade triplicou, passando de 6.116 TWh para 18.930 TWh. Esse aumento da produo faz com que os aumentos de participao percentuais do GN na matriz eltrica neste perodo sejam ainda mais representativos
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quando transformados em valores absolutos. Os Estados Unidos, Rssia e Japo lideram a produo de eletricidade a partir do gs natural, pois em 2007, juntos, foram capazes de gerar mais de 40% da energia termeltrica mundial a partir desta fonte de energia (IEA, 2008a).

1973
Hidrulica 21,0% Outros 0,6% Carvo 38,3%
Nuclear 14,8% Hidrulica 16,0%

2006

Outros 2,3%

Nuclear 3,3% Gs Natural 12,1%

Carvo 41,0%

Derivados Petrleo
24,7%

Gs Natural 20,1%

Derivado Petrleo 5,8%

Fonte: IEA (2008a)

Figura 12. Matriz de gerao de energia eltrica mundial 1973 e 2006 Sob a tica da eficincia energtica, o aumento do uso do gs natural para gerao de energia e diminuio do uso do carvo e derivados de patrleo vantajoso. No mundo, a produo de energia termeltrica a partir do carvo obteve mdia de eficincia de 34% diante da mdia de 40% obtida pelo GN (IEA, 2008c). Na produo de energia eltrica a partir de trmicas a gs natural, o Brasil obteve mdia de eficincia energtica de 45% no mesmo perodo, enquanto a mdia mundial foi de 40%, conforme mencionado.

3.3. ENERGIA TERMELTRICA NO BRASIL O Brasil um pas que possui grande potencial hidreltrico em funo de suas bacias hidrogrficas. Desde a dcada de 1970, a capacidade hidreltrica instalada bem superior termeltrica no pas. Em 2007, as hidreltricas foram responsveis pela oferta de 72,6% do total de 444,6TWh de energia eltrica gerada no pas, mostrando-se assim que permanecem como base da produo nacional de eletricidade (BEN, 2008). As termeltricas participaram com 14,7% na oferta de energia eltrica em 2007, assumindo o papel de complementar a matriz energtica nacional.

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Segundo o Plano Nacional de Energia 2030 (EPE, 2007), as termeltricas a gs natural sero cada vez mais importantes nesta composio (figura 13). Alm do fato do potencial exploratrio hidreltrico ser finito e como a produo de energia em hidreltricas depende das chuvas, nos casos de perodos de estiagem necessrio recorrer a outras alternativas de gerao, como as termeltricas, a fim de se garantir o fornecimento de energia eltrica.

45.000 40.000 35.000 30.000 MW 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2005 Gs Natural Outras centrais trmicas ca rv o Ce ntrais a es Ce ntrais Nu clear

2015

2020

2025

2030

Fonte: EPE (2007)

Figura 13. Projeo da expanso da gerao termeltrica no Brasil

Pode-se afirmar que o gs natural um combustvel competitivo diante de outras fontes primrias de energia, pois possvel verificar que seu mercado proporcional estabilidade e ao volume de sua oferta. O incio da operao do gasoduto Bolvia-Brasil, em 1999, ampliava o mercado de GNC no Brasil ( possvel observar esse crescimento na figura 1, do captulo 1). No ano seguinte, seguindo as mesmas perspectivas positivas do mercado de GNC, o governo federal implementou o Programa Prioritrio de Termeletricidade (PPT) que estimulava a participao e garantia o fornecimento do gs natural para gerao de energia eltrica (MME, 2000). Em 2001, a diminuio dos nveis de gua dos reservatrios das usinas hidreltricas comprometeu, por um perodo, o devido suprimento de eletricidade no pas. Ainda que os consumidores praticassem o racionamento, eram necessrios esforos governamentais para que a demanda fosse
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suprida, ainda que parcialmente. Para tal, as termeltricas a gs foram acionadas, tendo sido fundamentais no sentido de complementar a produo de energia eltrica. A oferta de gs natural, por sua vez, no estava dimensionada para atender o seu mercado habitual adicionado do consumo das termeltricas operando prximas de suas capacidades. Nesta ocasio, o governo decidiu priorizar o fornecimento do gs para as termeltricas. Conseqentemente, houve escassez e falta de gs natural em postos de abastecimento em algumas grandes indstrias, gerando prejuzos financeiros (ANURIO, 2009).

Em 2008, o Brasil era o 40 pas no ranking mundial de gerao de energia termeltrica, com 1.041 usinas e capacidade instalada de 22.392 MW (ANURIO, 2009). No setor de energia eltrica brasileiro em agosto de 2009, as usinas termeltricas j totalizavam 1.257 unidades, com capacidade de 24.355 MW, responsveis por 23,23% da potncia de gerao eltrica nacional (BIG, 2009). Este parque de gerao termeltrica nacional composto por usinas movidas a gs, leo diesel, resduos de madeira etc. (tabela 6). Em setembro de 2003, havia 56 centrais termeltricas a gs natural em operao no Brasil, com capacidade de gerao de 5.581 MW (ANEEL, 2008). Em 2008, as termeltricas a gs natural j totalizavam 85 unidades (tabela 6), o que representava uma potncia geradora de 10.213 MW. Neste mesmo ano, essas termeltricas a gs produziram 47% do total de energia gerada pelas termeltricas (ANURIO, 2009). Em agosto de 2009, j existiam 90 usinas termeltricas a gs, com potencial de gerao de 10.599 MW, que corresponde a 9,38% da capacidade instalada de gerao de eletricidade no pas.

Tabela 6. Nmero de usinas termeltricas* no Brasil por tipo de combustvel em 2008

Nmero de usinas por combustvel Oleo diesel 596 Bagao de cana 252 Gs natural 85 Resduos de madeira 27 leo combustvel 20 Licor negro 13 Gs de alto forno 11 Carvo mineral 8 Gs de refinaria 7 Outros 22
Fonte: ANURIO (2009) * No foram consideradas as usinas nucleares

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As eficincias energticas mdias na produo de energia termeltrica no pas so 45% para gs natural, 29% para o carvo e 34% para derivados de petrleo (leo diesel e gasolina) (IEA, 2008c).

Dos 130 empreendimentos em construo voltados para a gerao de energia eltrica, 19 so usinas termeltricas, sendo que 17 delas utilizam gs natural (ANEEL, 2008). Sobre as possibilidades de produo de energia em termeltricas, estes nmeros sinalizam uma preferncia pelas trmicas a gs. A concluso destas construes deve aumentar ainda mais o consumo de gs no setor de gerao e co-gerao de eletricidade, que j vem ocorrendo. Em 2007, foram consumidos em mdia 7.313 mil m3/dia (gerao e co-gerao), o que representou 17,7% da demanda por GN no pas. Em 2008, esse valor percentual passou para 31,4%, com uma mdia de consumo de 15.571 mil m3/dia, apresentando um aumento de 112,9 % entre a mdia destes dois anos (ABEGAS, 2009).

3.4. CADEIA DE SUPRIMENTO DA ENERGIA TERMELTRICA A GS NATURAL Este item ir detalhar a cadeia de suprimento da energia termeltrica a gs atravs de trs subitens. O primeiro abordar o fornecimento da matria-prima (GN processado), o segundo explicar as tecnologias de gerao de termeletricidade a gs, enquanto o terceiro explanar sobre a transmisso e distribuio da energia eltrica para o carregamento dos VEBs. Ao final do captulo apresentado o fluxograma da cadeia de suprimentos da energia termeltrica a gs natural, montado a partir das informaes contidas ao longo do captulo.

3.4.1. Fornecimento da matria-prima O gs utilizado nas usinas fornecido atravs das mesmas redes de gasodutos de transporte e distribuio vistas na cadeia de suprimento do GNC. Desta forma, a etapa de fornecimento da matria-prima para a produo de energia termeltrica a gs engloba todas as etapas vistas na cadeia do GNC at os destinos da distribuio do gs, que
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deixam de ser os pontos de abastecimento de combustveis para dar lugar s usinas termeltricas. Conforme mencionado no captulo anterior, existem casos onde o GN pode ser fornecido para termeltricas atravs dos gasodutos de transporte, no sendo necessrio seu transporte para a rede de gasodutos de distribuio. Isso ocorre normalmente quando uma termeltrica est situada num local onde j existe um gasoduto de transporte, sendo necessrio apenas efetuar a construo de um trecho de duto a fim de completar o trajeto do GN at a termeltrica.

Do total de GN comercializado em 2008 para gerao eltrica no pas, as distribuidoras do RJ (CEG e CEG RIO) detiveram 67,8% de participao (tabela 7), destacando-se no setor. O restante ficou pulverizado, predominantemente, entre os estados de So Paulo (10,7%), Bahia (5,1%), Minas Gerais (5,0%), Rio Grande do Sul (4,1%) e Paran (3,7%).

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Tabela 7. Comercializao de GN para gerao de eletricidade em 2008

REGIO ESTADO AL SE BA PB CE RN PE PI MA MG RJ RJ ES SP SP SP AM AP RO DF GO MS MT PR S SC RS DISTRIBUIDORA ALGAS 103 m3/dia 4,7 4,8 797,4 86,5 2,7 217,4 1.113 786 3.759,7 6.823,8 1.677,0 13.046 233,2 18 251,6 576,7 637,7 1.214 15.626 % do Total 0,03% 0,03% 5,1% 0,6% 1,4% 7,1% 5,0% 24,1% 43,7% 10,7% 83,5% 0% 1,5% 0,1% 1,6% 3,7% 4,1% 7,8% 100,0%

NE

SE

SERGAS BAHIAGS PBGAS CEGAS POTIGAS COPERGAS GASPISA GASMAR Total NE GASMIG CEG CEG RIO BR Distribuidora GAS BRASILIANO GAS NATURAL SP SUL COMGAS Total SE CIGAS GASAP RONGAS Total N CEBGAS GOIS GS MSGAS MTGAS Total CO COMPAGAS

CO

SCGAS SULGAS Total S TOTAL Brasil Fonte: ABEGAS (2009)

O consumo apresentado na tabela 7 est diretamente relacionado com a distribuio fsica das termeltricas a gs no pas. De acordo com o Plano Nacional de Energia 2030 (EPE, 2007), em 2006, a maioria das termeltricas a gs estava situada na regio Sudeste (38 unidades, com capacidade de gerao de cerca de 5.600 MW). Em capacidade, a regio Sul possua sete unidades que totalizavam uma potncia de 2.425 MW, enquanto a Nordeste contava 22 unidades (total de gerao de 2.115 MW). As regies Centro-Oeste e Norte possuam juntas quatro plantas a gs natural, que
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totalizavam quase 1.000 MW. A figura 14 apresenta a distribuio geogrfica das usinas termeltricas a gs.

Fonte: EPE (2007)

Figura 14. Localizao e faixa de potncia das termeltricas a GN no Brasil

3.4.2. Gerao da Energia Termeltrica a Gs Segundo TOLMASQUIM (2005), O processo de funcionamento das centrais termeltricas baseado na converso de energia trmica em energia eltrica. O processo iniciado com o aquecimento de um fluido que assim, se expande realizando trabalho juntamente a turbinas trmicas que possuem um gerador eltrico acoplado em seu eixo, produzindo a energia eltrica.

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As usinas termeltricas (no nucleares) podem utilizar dois tipos de mecanismos de combusto para o aquecimento do fluido:

- Combusto externa: onde o fluido aquecido sem entrar em contato direto com o combustvel. Neste caso o fluido na maioria das vezes a gua, que recebe o calor da combusto e se expande na forma de vapor dgua movimentando uma turbina acoplada. Depois o vapor dgua segue para o condensador onde resfriado e retorna ao sistema. Este tipo de sistema constitui as termeltricas a vapor, que se baseiam no Ciclo Rankine e possuem eficincia energtica em torno de 25 a 30%. O calor proveniente da combusto usado para aquecer a gua contida numa caldeira. O combustvel para gerar esse aquecimento pode ser diesel, gs natural, carvo mineral, entre outros.

- Combusto interna: o ar e os gases liberados na combusto constituem o fluido, que se expande e movimenta uma turbina a gs. Sua eficincia energtica maior do que as de combusto externa, chegando a 38%. O ciclo aberto (ou de Brayton) consiste na admisso e compresso do ar atmosfrico, que se mistura com o GN numa cmara de combusto, onde so queimados gerando gases a altas temperaturas. Esses gases acionam a turbina que move um gerador acoplado para que seja gerada a energia eltrica. Os gases da combusto se expandem atravs da turbina e so dispersados na atmosfera, caracterizando o ciclo aberto (EPE, 2007), o que compromete significativamente a eficincia do processo (TOLMASQUIM, 2005).

As tecnologias de gerao termeltrica a gs natural no Brasil podem ser divididas em trs grupos: centrais termeltricas de ciclo simples, de ciclo combinado, e sistemas de cogerao. A seguir esto descritas sucintamente essas trs tecnologias e como elas compem o parque de gerao termeltrica a partir deste combustvel no pas.

a) Termeltricas de ciclo simples (ou aberto): A energia eltrica gerada a partir do sistema de combusto interna baseado no ciclo de Brayton. A figura 15 mostra um esquema de turbina de ciclo simples, onde parcela energia que entra no sistema convertida em energia eltrica, enquanto outra liberada para atmosfera sob a forma de calor atravs dos gases de escape.

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Fonte: EPE (2007)

Figura 15. Fluxograma de turbina em ciclo simples (ou aberto)

As turbinas a gs em ciclo simples possuem eficincia energtica de at 38%, valor que no dever aumentar consideravelmente num futuro prximo (EPE, 2007). Como ser possvel verificar, esse valor de eficincia baixo se comparado s outras tecnologias. Por outro lado, possuem baixo custo de investimento por kW instalado, curtos prazos de instalao e operacionalmente podem levar apenas alguns minutos para alcanar a sua capacidade de gerao.

b) Termeltricas de ciclo combinado: Segundo TOLMAQUIM (2005), existem diversas configuraes para se construir uma planta de ciclo combinado, entretanto uma das principais a mostrada na figura 16. O princpio do funcionamento a utilizao conjunta dos ciclos Brayton e Rankine, consistindo na utilizao de turbinas a gs e a vapor, de modo que a energia trmica contida nos gases de descarga em funo de sua alta temperatura seja aproveitada para a gerao de vapor. O ar comprimido e misturado com o gs natural, quando ocorre a combusto. Os gases da combusto se expandem e movimentam a turbina a gs, e depois em seguida o calor existente nos gases de exausto das turbinas a gs recuperado atravs de caldeiras de recuperao de calor (HRSG - Heat Recovery Steam Generator), produzindo o vapor necessrio ao acionamento da turbina a vapor (ARAGONA, 2003), conforme exposto na figura 16. O vapor aciona a turbina que por sua vez faz funcionar o gerador. Ao
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sair da turbina, o vapor passa por um condensador, onde condensado e depois bombeado para ser usado como gua de alimentao na caldeira de recuperao de calor. As termeltricas com turbinas em ciclo combinado podem apresentar eficincia energtica entre 45% e 56% (EPE, 2007) (UTENF, 2010).

Fonte: ARAGONA (2003)

Figura 16. Fluxograma de uma termeltrica a ciclo combinado (ou fechado) c) Plantas de cogerao: A cogerao de energia definida como o processo de produo de calor e trabalho (energia mecnica-eltrica). Assim como o ciclo simples, a cogerao tambm utiliza as turbinas para a gerao de eletricidade, porm aproveita os gases de escape a altas temperaturas para a produo de vapor quente, que atravs de uma caldeira de recuperao gera gua quente ou gelada (essa possibilidade de resfriamento ocorre atravs de um equipamento especfico chamado chiller). Essa gua quente ou gelada aproveitada ento em processos industriais ou comerciais onde este recurso se faz necessrio. A cogerao de energia pode alcanar rendimentos energticos acima de 85% (BNDES, 2006). Por outro lado, a tecnologia de cogerao mais aplicvel em escala reduzida, como por exemplo para shopping centers, hospitais, indstrias, complexos hoteleiros e aeroportos. A tabela 8 mostra que das 71 usinas termeltricas a gs em operao no Brasil em 2006, 45% (32 unidades) utilizavam o sistema de ciclo simples, porm representavam apenas
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32% do total da capacidade geradora total. Em contrapartida, 17% (12 unidades) dessas usinas operavam com ciclo combinado, representando expressivos 45% da capacidade de gerao termeltrica. Observa-se tambm que os projetos de expanso tm base nos sistemas a ciclo combinado, projetos quais se concentram na regio Sudeste (tabela 8). Essa opo pelo ciclo combinado sugere um cenrio futuro positivo no que se refere eficincia energtica e capacidade geradora do parque gerador termeltrico a gs do pas, pois o ciclo combinado possui maiores eficincias (de 45% at 56%) em relao ao ciclo simples (at 38%).

Tabela 8. Perfil do parque termeltrico a gs no Brasil

Em operao Regio Unidades Sul Ciclo Simples Ciclo Combinado Cogerao Sudeste/C-Oeste Ciclo Simples Ciclo Combinado Cogerao Norte Ciclo Simples Ciclo Combinado Cogerao Nordeste Ciclo Simples Ciclo Combinado Cogerao TOTAL
Fonte: EPE (2007)

Em construo Unidades 2 2 2 2 2 1 1 6 Construo kW 7.000 7.000 18.402 18.402 352.656 347.400 5.256 378.058

Em outorga Unidades 2 2 21 7 9 5 5 1 3 1 28 7.600 5.816.138 536.189 5.237.467 42.482 524.406 100.000 415.706 8.700 6.348.144 Outorga kW 7.600 0

Capacidade kW 2.425.158 163.859 1.124.400 1.136.899 6.078.755 2.338.097 2.543.125 1.197.533 349.950 0 349.950 0 2.156.701 1.010.650 1.114.536 31.515 11.010.564

7 3 2 2 41 18 4 19 1 0 1 0 22 11 5 6 71

A energia gerada nas usinas termeltricas a gs de ciclo simples, ciclo combinado e plantas de cogerao pode ser comercializada e disponibilizada nas redes de transmisso e distribuio, assunto que ser desenvolvido no prximo item.
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3.4.3. Transmisso e Distribuio Dos segmentos de infra-estrutura, a energia eltrica o servio mais universalizado no pas. Em 2008, 95% da populao possua acesso energia eltrica. Neste mesmo ano, o segmento de transmisso no Brasil era composto por mais de 90 mil quilmetros de linhas operado por 64 concessionrias de transmisso (ANEEL, 2008). Essas empresas, que obtiveram as concesses ao participar de leiles pblicos promovidos pela ANEEL, so responsveis pela implantao e operao da rede que liga as usinas (fontes de gerao) s instalaes das companhias distribuidoras de eletricidade localizadas junto aos centros consumidores.

O segmento de transmisso de energia eltrica nacional compreendido por dois sistemas: o Sistema Interligado Nacional (SIN), que abrange a quase totalidade do territrio brasileiro, e os Sistemas Isolados (SI), instalados principalmente na regio Norte (ANEEL, 2008). O SIN, em 2008 possua 89,2 mil quilmetros em linhas de transmisso (ANEXO II), capazes de abrigar 96,6% de toda capacidade eltrica do pas. Essa via de transmisso chamada tambm de rodovia eltrica. Pode-se observar que a energia produzida nas regies onde se encontram os sistemas de gerao de eletricidade do SIN pode ser levada maioria das regies do Brasil.

Pequenas centrais geradoras hidreltricas e termeltricas (a leo diesel, biomassa e leo combustvel) localizadas em parte da regio Norte complementam o fornecimento de energia eltrica para a parcela da populao no coberta pelo SIN. Essas centrais totalizam 4% do parque gerador do pas e esto instaladas em uma regio de baixa densidade populacional: 45% do territrio nacional, onde est concentrada apenas 3% da populao. Grande parte deste territrio est na Amaznia, onde rios e florestas dificultam a construo de linhas de transmisso. Ainda que ocorram esses entraves, a ANEEL declarou que a tendncia que os Sistemas Isolados sejam, ao longo do tempo, integrados ao SIN.

O SIN operado pelos segmentos de gerao, transmisso e distribuio de energia eltrica, sendo coordenado e controlado pelo Operador Nacional do Sistema Eltrico (ONS). A regulao e a fiscalizao so feitas pela Agncia Nacional de Energia
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Eltrica (ANEEL). Este perfil integrado do setor permite que ocorra troca de energia eltrica entre diferentes regies atravs da rodovia eltrica.

Em 2008, o mercado brasileiro de distribuio de energia eltrica era composto por 63 distribuidoras, empresas responsveis por atender o consumidor final*. Nas redes de transmisso, aps deixar a usina, a energia eltrica trafega em tenso que varia de 88 kV (quilovolts) a 750 kV. Ao chegar s subestaes das distribuidoras, a tenso abaixada, e por meio de um sistema composto por cabos, postes e transformadores, chega ao consumidor final em 127 V ou 220 V (ANEEL, 2008).

As termeltricas a gs possuem a grande vantagem de poderem ser construdas em prazos de tempo mais curtos do que as hidreltricas e de serem instaladas prximas dos centros consumidores. Desta forma, diminui-se o percurso no transporte da energia, diminuindo as perdas com transmisso e distribuio.

No Brasil, a energia eltrica utilizada no setor de transportes em 2007 representou 0,2% do total de energia consumida no setor e se aplicou integralmente no modo ferrovirio (BEN, 2008). No entanto, conforme os estudos e projetos relacionados ao veculo eltrico a bateria avancem no sentido de viabilizarem a utilizao desta tecnologia em escala comercial, a tendncia que o modo rodovirio detenha alguma fatia da demanda por energia eltrica. Existe grande concentrao de veculos e postos de abastecimento nas reas urbanas. As grandes metrpoles do pas so as principais cidades consumidoras de energia. Caso a comercializao de veculos eltricos a bateria venha a se desenvolver, de se esperar oscilaes no comportamento de consumo de eletricidade nas reas urbanas, tanto em relao quantidade total e potncia quanto redistribuio da demanda ao longo das 24 horas do dia (sazonalidade diria).

*Nota: Existem dois tipos de consumidores: os livres e os cativos. Os livres so grandes consumidores (demanda acima de 3.000 kW) com poder de barganha e que efetivamente participam dos leiles de energia, no sendo condicionados a comprar energia da distribuidora responsvel pela rede de concesso onde esto instalados. Os consumidores cativos so os que possuem demanda de at 500 kW e tambm grandes consumidores que optaram por no participar de leiles de energia. Este grupo atendido pela distribuidora local, submetendo-se s suas tarifas. Os consumidores que demandam carga entre 500 e 3.000 kW, possuem liberdade para comprar energia em leilo, desde que seja gerada a partir das fontes alternativas9.
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So consideradas fontes alternativas de energia eltrica: usinas hidreltricas com capacidade instalada de at 30.000 kW, usinas de co-gerao de energia eltrica a partir da biomassa (bagao de 43 cana de acar, casca de arroz, entre outros), fontes solares e elicas (ANEEL, 2008).

O carregamento dos veculos eltricos a bateria (VEB) ocorre atravs de tomadas de eletricidade. Esses pontos de carga podem ser instalados onde existir rede de distribuio de eletricidade e for conveniente (residncias, estacionamentos, postos de servios etc.). Tambm podem existir postos de abastecimento rpido, onde o usurio do VEB pode efetuar a recarga da bateria em tempos muito inferiores aos das tomadas convencionais. No dia 11 de junho de 2009, foi inaugurado o primeiro posto para abastecimento de veculos eltricos no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro.

A disseminao dos veculos eltricos plug in no mercado regional ou mundial, requer alguns cuidados. Existe a expectativa que a venda de automveis hbridos plug in seja lder de vendas no mercado automobilstico nos EUA a partir de 2020, assim como no Brasil (ERBER, 2009). No entanto, vale lembrar o caso do veculo flexfuel, cuja tecnologia se mostrou competitiva entrando no mercado em 2003, chegando a 90% da venda nacional de veculos leves em 2008 (ERBER, 2009). Ou seja, a tecnologia flexfuel levou apenas 5 anos para dominar praticamente todo o mercado. Obviamente, foram empreendidos esforos no que tange a produo e processamento da cana-deacar, bem como oferecidos incentivos fiscais e toda uma estrutura logstica envolvida (transporte, armazenagem, bombas de carregamento etc.). Nesse mesmo sentido, a infraestrutura necessria para o carregamento dos veculos plug in est num estgio de amadurecimento. preciso estudar como ser o comportamento da demanda por energia eltrica em horrios de pico de carregamento de acordo com diversos cenrios a fim de verificar se a oferta de energia e o dimensionamento da rede eltrica estaro devidamente adequados a uma potencial demanda, de modo que se evite transtornos futuros. Outra questo diz respeito a uma padronizao mundial para o equipamento fsico de carregamento desses veculos, principalmente em relao ao sistema de carregamento rpido (quick charge). Apesar de j existirem pontos de carregamento rpido em algumas grandes cidades em diversos pases, (EUA, Alemanha, Holanda, Japo, Portugal, entre outros) (NANSAI et al., 2001), MAITRA (2009) ressalta que o estgio tecnolgico atual (2009) do VEB o momento oportuno para esta definio e por isso de se esperar que se desenvolva um padro para o sistema fsico (encaixe das tomadas, cabos, carregadores, displays de leitura et cetera) de carregamento de veculos plug in (MAITRA, 2009). A tendncia que esses equipamentos sejam instalados em lugares onde as pessoas tendem a permanecerem algumas horas como estacionamentos
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de shopping centers, de hospitais, de universidades, hotis, aeroportos e local de trabalho (NANSAI et al., 2001). Tambm conveniente a instalao desses pontos de carregamento rpido em rodovias, em postos de abastecimento, se aproximando da realidade atual em relao aos veculos de motores de combusto.

A figura 18 apresenta a cadeia de suprimento da energia termeltrica produzida a partir do GN, de acordo com as informaes levantadas neste captulo. Este fluxograma mostra de forma ampla como funciona a cadeia da energia termeltrica. Em captulos posteriores sero apresentadas estruturas mais simples e especficas que foram derivadas desta estrutura, mais complexa (figura 17).

Os Captulos 2 e 3 descreveram as fontes de energia a serem consideradas e suas respectivas cadeias de suprimentos. O prximo captulo ir abordar os usos finais associados a cada uma dessas fontes de energia.

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- Gerao eltrica - Gs lift - Recuperao secundria

Explorao
Prospecco

Produo
Elevao

Consumo Produo

Queima

Importaes de GN Gerao Termeltrica

Reservatrios de gs

Perfurao Exploratria Perfurao de Desenvolvimento e Completao

Separao

Estocagem

City Gates

Processamento Primrio

Gasodutos de transferncia

Gasodutos de GN Lquido

Ciclo Simples Distribuidoras Regionais de Gs C. Combinado Cogerao

UPGN

GN Cilindros Hidratos

Estocagem Consumo Queima

Estocagem

Linhas de transmisso

Pontos de tomada

Redes de distribuio

Concessionrias Regionais de Eletricidade

Fonte: Elaborao prpria

Figura 17. Fuxograma da cadeia de suprimento da energia termeltrica a gs

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Captulo 4 Veculo leve movido a GNC e VEBs (veculo eltrico a bateria)

4.1. CONSIDERAES INICIAIS Este captulo tem como objetivo apresentar as tecnologias automotivas a serem consideradas como usos finais das fontes de energia selecionadas: GNC e ETE. Essas tecnologias consistem em sistemas de propulso utilizados em veculos leves, capazes de transformar a energia estocada em seus reservatrios em energia mecnica.

4.2 O VECULO A GNC As propriedades qumicas do gs natural permitem que ele seja usado como combustvel em motores de combusto interna (MCIs) de ciclo Otto. No Brasil, esses motores usam, convencionalmente, como combustveis o lcool hidratado ou uma mistura comercializada de gasolina com lcool denominada gasolina C (mistura de gasolina pura com lcool anidro, cujos padres tcnicos so pr-estabelecidos pela Agncia Nacional do Petrleo atravs da portaria no 309, de 27/12/2001).

A produo e comercializao de veculos leves no Brasil esto concentradas em veculos que usam MCIs com sistemas de ignio do tipo flexfuel (flexvel) caracterizados por admitirem qualquer mistura de gasolina C e lcool hidratado num nico tanque de combustvel. A produo dos carros flexfuel entrou modestamente no mercado brasileiro em 2003, mas em 2008 j representava 89% da produo de veculos leves (ANFAVEA, 2008). Tanto o motor dedicado a apenas um nico combustvel quanto o motor flexfuel podem sofrer modificaes para que seja possvel utilizar tambm o gs natural como mais uma opo de combustvel (num reservatrio separado para o gs). Os veculos adaptados podem ser chamados de bicombustvel (no caso de motores originalmente concebidos para apenas um combustvel; gasolina C ou lcool hidratado) (DAGOSTO, 2004) ou tricombustvel (quando o motor original do veculo permite o uso de mais de um tipo de combustvel; como o caso do flexfuel) (IANGV, 2009).
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A adaptao do veculo para uso de GNC feita a partir da instalao de um conjunto especfico de equipamentos (popularmente conhecido como kit gs) (figura 18).

FONTE: DAGOSTO (2004) Legenda: (1) cilindro de alta presso; (2) tubulao de alta presso; (3) dosador/misturador de GNV com ar; (4) eletrovlvula para seleo de combustvel; (5) vlvula de abastecimento de GNV; (6) tubulao de baixa presso alimentao; (7) vlvula de cabea de cilindro; (8) medidor de GNV; (9) vlvula reguladora de presso.

Figura 18. Componentes especficos para adaptao de veculos ao uso do GNC Em funo de seu alto poder anti-detonante, o gs pode ser submetido a altas taxas de compresso (14:1 a 16:1). No entanto, a taxa de compresso original dos motores a gasolina 8:1 e a lcool hidratado, 12:1 (DAGOSTO, 2004, GASNET, 2009). Essa limitao acarreta perda de potncia entre 10% e 15% nos veculos adaptados (DAGOSTO, 2004). Para atenuar essa perda foi desenvolvido um equipamento denominado variador de avano, capaz de melhor adequar o momento de ignio do motor s caractersticas fsico-qumicas do GNC. Em outras palavras, o variador de avano permite reduzir a perda de desempenho do veculo adaptado ao uso do GNC (BIGAS, 2009).

O cilindro um reservatrio construdo e testado segundo rigorosos critrios e normas tcnicas nacionais e internacionais, de modo que seja possvel armazenar de forma segura o gs natural a presses que esto na faixa de 250 atm (GASNET, 2009). Quanto
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mais leve for o cilindro, melhor, por no acrescentar muito peso ao veculo a ponto de comprometer em demasia o desempenho do motor. O cilindro tradicional de alta presso para GNC fabricado a partir de tubos de ao-liga cromo-molibdnio, sem costura e de espessura de parede entre 8 mm e 10 mm, existente em diversos volumes (8 m3 a 25 m3). Existem tambm cilindros fabricados em alumnio reforados com fibra de carbono, que apesar de serem significativamente mais leves em relao aos de ao-liga, possuem preo ainda muito elevado comparativamente (GASNET, 2009). O GN possui menor densidade energtica10 do que outros combustveis, o que se traduz numa desvantagem sobre a questo da armazenagem. Comparando gasolina, necessita-se de quatro unidades de volume de GN para uma de gasolina a fim de se obter o equivalente em energia (BOSCH, 2005). Em relao ao lcool hidratado essa relao de 2,6.

A adaptao deve ser feita em oficinas credenciadas pelo INMETRO*. Atualmente existem 628 oficinas credenciadas no pas, distribudas de maneira heterognea, como se pode observar na tabela 9. Das oficinas credenciadas, os estados de So Paulo, Rio de Janeiro e Santa Catarina se destacam entre os demais, somando 67% dos estabelecimentos. possvel constatar que a presena dessas oficinas mais acentuada em estados e regies onde ocorrem maiores ofertas de GNC.

_______________________________________ *Nota: Por questes de segurana e qualidade, as empresas instaladoras de sistemas de GNC devem cumprir todos os requisitos requeridos na Portaria no 102, de 20 de maio de 2002, aprovada pelo INMETRO. 10 relao da energia contida num sistema por unidade de volume ou massa, dependendo do contexto. Neste caso, ambas relaes so importantes e convm serem altas.

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Tabela 9. Oficinas instaladoras de sistemas de adaptao de veculos para uso do GNC

Regio UF Oficinas Credenciadas Percentual SP 154 24,5% ES 12 1,9% SE RJ 187 29,8% 24 3,8% MG SE 7 1,1% CE 4 0,6% 30 4,8% BA NE 6 1,0% AL 11 1,8% RN PE 15 2,4% PB 8 1,3% MS 8 1,3% MT 4 0,6% CO 2 0,3% GO DF 9 1,4% RS 53 8,4% S SC 80 12,7% PR 14 2,2%
TOTAL 628

Fonte: INMETRO (2009)

Uma vez que os veculos brasileiros no so produzidos para a utilizao dos GN em seus motores, a deciso de adaptar um veculo para GNC deve levar em conta alguns fatores que influenciam diretamente a viabilidade econmica da adaptao como: incentivos governamentais (reduo de taxas e impostos), preo de mercado varejista do GNC, da gasolina e do lcool hidratado (postos de abastecimentos); preo dos equipamentos a serem instalados bem como da manuteno dos mesmos e a taxa de utilizao do veculo (mdia de quilometragem rodada por unidade de tempo). A figura 19 apresenta a oscilao do preo mdio do gs no Brasil (preo ao consumidor).

1,90 1,80 1,70

R$/m3

1,60 1,50 1,40 1,30 1,20

Fonte: ANP, 2009c

Figura 19. Preo mdio do GNC para o usurio final nos postos de abastecimento
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O gs natural o hidrocarboneto com a maior relao hidrognio/carbono (4:1), pois o que apresenta menor teor de carbono. Essas e outras caractersticas fazem com que o gs proporcione vantagens ambientais na sua escolha como combustvel. O manual automotivo da fabricante de peas de motor, BOSCH (2005), apresenta grficos comparativos entre motores a gasolina, gs liquefeito de petrleo (GLP), GNC e leo diesel. Quanto s emisses de CO, hidrocarbonetos no-metanos, compostos nitrosos e material particulado, o GN se mostrou uma opo igual, ou melhor, frente aos demais combustveis. Apenas nas emisses dos gases de efeito estufa o diesel obteve desempenho melhor.

4.2.1 Veculos a GNC no Mundo O primeiro programa de adaptao de motores de combusto interna para GNC ocorreu na Itlia, em 1978 (KAHN, 2001). A partir de ento, pases como EUA, Argentina, Austrlia, Canad, China, Japo e Brasil, entre outros, iniciaram seus programas neste mesmo sentido.

Atualmente, Paquisto, Argentina, Brasil e Ir lideram a lista entre pases com as maiores frotas mundiais de veculos a GNC (tabela 10).

Tabela 10. As maiores frotas de veculos leves a GNC Pas Paquisto Argentina Brasil Ir Itlia ndia China Colmbia Bangladesh Tailndia Veculos a GNC 2.200.000 1.793.449 1.614.404 1.532.268 584.577 315.200 320.000 296.261 150.253 122.464

Fonte: FOLHA (2009)

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Segue abaixo algumas aes de incentivos de utilizao do GNC em diversos pases:

- O presidente dos Estados Unidos da Amrica eleito em 2008, Barack Obama, apresentou um plano de governo com contedo voltado tambm para o meio-ambiente, principalmente sobre a questo das mudanas climticas. Essa preocupao, associada questo da no-dependnica do petrleo, indica oportunidade de impulsionar o mercado americano de GN. Quanto questo ambiental, um carro popular movido gasolina libera cerca de meio quilo de CO2 a cada 1,5 km rodado, enquanto um carro movido a GNC libera trs vezes menos CO2 rodando a mesma quilometragem (FOLHA, 2009a). Outro aspecto conveniente que os Estados Unidos possuem reservas gasferas abundantes, o que facilita de certa forma sua viabilidade econmica.

- Na Itlia, caracterizando um esforo para se estimular o consumo do GNC, vm crescendo o nmero das publicidades relacionadas a veculos a GN, bem como os incentivos governamentais para aumentar sua atratividade econmica (FOLHA, 2009a).

- No Ir, em abril, foi apresentado ao mercado o veculo que possui o motor a GNC mais potente (Samand Soren), posio at ento ocupada pelo Honda Civic GX a GNC . O motor do Samand Soren conta com 150 cv de potncia, 31 cv a mais que seu concorrente (FOLHA, 2009a).

- Na China, aumentos na produo de GN vm fortalecendo sua indstria e ampliando assim o potencial do uso veicular. A expectativa que se disponha de maior diversidade na fabricao de veculos a GNC para atrair mais consumidores (FOLHA, 2009a).

- Nos Emirados rabes espera-se que sejam inaugurados 17 postos de abastecimentos de GNC com capacidade total de abastecerem 10.000 veculos por dia. Em paralelo, estima-se ampliar a rede de oficinas de adaptao, estimulando inclusive a participao das concessionrias para este servio (FOLHA, 2009a).

- Os pases do Mercado Comum do Cone Sul (Mercosul) discutem assuntos como harmonizao da segurana, qualidade e trnsito livre em toda a regio do Mercosul.

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Busca-se um esquema nico de utilizao do gs natural para uso automotivo que atenda s exigncias estabelecidas pelos pases envolvidos (FOLHA, 2009a).

Diversos pases vm realizando conferncias sobre gs associado a transporte veicular, o que indica uma alta probabilidade de continuidade do desenvolvimento deste mercado mundial nos prximos anos.

4.2.2 Veculos a GNC no Brasil No Brasil, a histria da utilizao do GNC em veculos pode ser dividida em fases (GASNET, 2009). A primeira, compreendida entre 1980 e 1991, foi caracterizada pelos incentivos do governo para o uso do GNC em veculos pesados que circulavam nos grandes centros urbanos, visando reduzir a poluio ambiental e minimizar a dependncia em relao ao leo diesel. Por questes como poucos postos de abastecimento de GNC e escassa tecnologia de adaptao para veculos pesados, esta indstria se redirecionou para o segmento de veculos leves.

Entre 1992 e 1994, foi liberado o uso do GNC para frota de empresas e taxistas, o que ajudou a impulsionar o mercado. Nos dois anos seguintes, at 1996, ocorreram fatos marcantes como o Plano Real que estabilizou o preo da gasolina, diminuindo a sensao de economia por parte do usurio de GNC. Ainda neste sentido, as montadoras no mantinham a garantia para veculos adaptados para GNC. Por outro lado, os governos estaduais concediam iseno de impostos para taxistas que adaptassem seus veculos.

Finalmente, a partir de 1997 foi liberado o uso de GNC para o segmento de veculos particulares, que percebia as vantagens econmicas em relao gasolina e ao lcool. O aumento do nmero de postos de abastecimento de GNC e a regulamentao do setor contriburam para a popularizao deste combustvel.

De acordo com a ANFAVEA, at maio de 2009 no existia produo nacional de veculos que sassem de fbrica com motor capaz de admitir o GNC (nem motor dedicado exclusivamente ao GNC, tampouco motores a gasolina ou a lcool ou flexfuel
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j adaptados para admisso de GNC). No entanto, a GASNET (2009) informa que a fabricante FIAT lanou no mercado em 2006, uma linha especfica do modelo de veculo Siena que j vem de fbrica com motor que permitia o uso tanto da gasolina C, quanto do lcool hidratado ou do GNC. Um outro fabricante de veculos, Chevrolet, em 2006 lanou um modelo do veculo Astra que vinha com o kit gs j instalado. Porm, a equipe contratada para manuteno do equipamento no suportou as altas demandas por servios de manuteno do kit gs e parou-se a fabricao deste modelo no mesmo ano (DIRIJA, 2009).

O tamanho da frota brasileira de veculos leves, em 2008, era de cerca de 22.623.000 unidades (ANFAVEA, 2009). A frota adaptada para GNC representava 7,02% do total de veculos leves (tabela 11). At o perodo verificado (maro de 2009), todos os veculos adaptados no Brasil eram da categoria leve (FOLHA, 2009a). No entanto, foi possvel identificar a existncia de programas experimentais voltados para adaptao de nibus urbanos em algumas cidades brasileiras a partir da dcada de 1980 (So Paulo, Rio de Janeiro, Natal e Salvador entre outras) (KAHN, 2001) (GASNET, 2009).

Tabela 11. Frota de veculos adaptados para uso de GNC por unidade federativa
Regio UF Veculos Adaptados para GNC Percentual SP ES RJ MG SE CE BA AL RN PE PB MS MT GO DF RS 381.571 37.246 688.702 63.375 20.949 45.523 68.659 18.373 38.032 46.024 17.622 6.020 1.659 497 309 37.979 67.055 27.292 1.566.887 24,4% 2,4% 44,0% 4,0% 1,3% 2,9% 4,4% 1,2% 2,4% 2,9% 1,1% 0,4% 0,1% 0,03% 0,02% 2,4% 4,3% 1,7%

SE

NE

CO

SC PR TOTAL Fonte: GNV (2009)

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4.3 O VECULO ELTRICO A BATERIA (VEB) Este item aborda os veculos eltricos do tipo plug in, ou seja, aqueles veculos eltricos com baterias que podem ser carregadas em tomadas de fora convencionais (HBRIDA, 2009).

Uma dessas tecnologias a do veculo eltrico a bateria, cuja fonte de energia apenas a energia eltrica carregada diretamente na tomada. Outra o veculo eltrico hbrido movido a clula combustvel, que um dispositivo capaz de produzir energia eltrica a partir de reaes eletroqumicas e us-la na propulso a partir do motor eltrico (mas tambm admite a possibilidade de armazenar energia eltrica a partir do carregamento de baterias em tomadas). Por ltimo, o veculo hbrido que utiliza energia eltrica de baterias carregadas a partir de carregamento em tomadas de eletricidade ou algum sistema de converso de energia (muitas vezes, um motor de combusto interna). Os veculos chamados hbridos plug in geralmente no possuem como principal fonte de energia a eletricidade, mas sim o hidrognio ou a gasolina. Estes veculos j esto inseridos no mercado de automveis mundial e projees mostram que a partir de 2020, devem ser as tecnologias com maior participao das vendas nos mercados de veculos leves americano (MAITRA, 2009) e brasileiro (ERBER, 2009). Existe tecnologia disponvel para que veculos convencionais equipados com MCI possam ser convertidos para veculos eltricos hbridos plug in, porm esse processo no ser explorado neste estudo.

Em funo de seu escopo, este trabalho aborda principalmente o primeiro perfil de veculo eltrico mencionado: o veculo eltrico a bateria plug in que usa como fonte energtica a energia eltrica. Veculos eltricos hbridos plug in tambm podem ser considerados caso seja necessrio, porm excluindo-se qualquer outra forma de obteno de energia eltrica seno a partir do carregamento da bateria diretamente na tomada, ou seja, na concepo plug in.

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4.3.1 Tecnologia do Veculo Eltrico a Bateria De forma diferenciada dos veculos com MCIs, os VEBs possuem geralmente os seguintes componentes: bateria, conversor de corrente contnua, regulador de potncia, motor e freio regenerativo. Na propulso de veculos eltricos a bateria a responsvel pela energia de trao (BOSCH, 2005). O conversor de corrente transforma a corrente eltrica alternada em contnua no momento da recarga da bateria na rede eltrica. O regulador de potncia responsvel por converter as posies do acelerador em valores de corrente e tenso para o motor.

O freio regenerativo um sistema que converte a energia cintica em energia eltrica, que no momento da frenagem armazenada na bateria (ABVE, 2009). Esforos no campo de sistemas regenerativos vm sendo empreendidos e um grupo de pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusets (MIT), nos Estados Unidos, desenvolveu a suspenso regenerativa, que utiliza um sistema hidrulico que recupera energia atravs de um gerador (INOVAO, 2009).

Um dos atuais desafios dos produtores e pesquisadores de VEBs viabilizar uma bateria que seja leve, ocupe pouco espao, tenha grande capacidade de armazenar energia e vida til longa (elevado nmero de ciclos de recarga). A bateria um equipamento capaz de armazenar e fornecer energia eltrica a partir de reaes entre compostos qumicos, inventada em 1800 (CINCIA, 2004) e que ao longo dos sculos sofreu diversas evolues e mudanas. Durante a dcada de 1960, o campo da tecnologia espacial demandava por baterias menores, durveis, com maiores capacidades de armazenar energia e que fossem confiveis. Desta forma, foram feitos estudos em busca de materiais capazes de atender essa demanda. Ao longo desses estudos pela busca de uma bateria eficiente, diversos sistemas foram propostos, porm somente alguns se destacaram: chumbo-cido, nquel-cdmio, nquel-hidreto metlico e ons-ltio.

A capacidade da bateria de chumbo-cido absorver energia diminui com a queda de temperatura, necessitando de um aquecedor de baterias em temperaturas abaixo de 0o C.

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Sua autonomia est entre 50 km e 70 km por carga de bateria, tendo uma vida til de cinco anos, ou 700 ciclos (BOSCH, 2005).

As baterias de nquel-cdmio, alm de pesadas, possuem custos de produo relativamente altos, tanto associados ao valor das matrias-primas quanto ao processo produtivo. Diversos modelos de VEBs existentes usam baterias de nquel que, apesar do alto custo produtivo, podem durar 10 anos (ou 2.000 ciclos de recarga) e a autonomia est entre 80 km e 100 km. O cdmio um metal pesado prejudicial sade e ao meioambiente, que na confeco da bateria pode ser substitudo por um hidreto metlico. Neste sentido, existe a bateria nquel-hidreto metlico (Ni-MH), com maior densidade energtica e vida til mais longa se comparado s de nquel-cdmio (BOSCH, 2005). Outro tipo de bateria que utiliza o nquel em sua composio a de nquel-sdio, que possui a desvantagem da necessidade de se manter aquecida a 260C. Isso faz com que a bateria se descarregue, independente do uso do veculo, numa ordem de 9,5% ao longo de um perodo de 24hs (CPFL, 2009).

O sistema de baterias de ons-ltio possui alta densidade energtica (tabela 12), vida til longa e boa autonomia. No entanto, para que seja um sistema seguro, indispensvel uma proteo adicional, o que eleva seu custo. Na tabela 12 pode-se observar que as baterias de ons-litio se destacam em todos critrios tcnicos, mas ainda necessita reduzir seu custo.

Tabela 12. Quadro comparativo entre tecnologias de baterias

TIPO DE BATERIA Chumbo-cido Nquel-hidreto metlico Nquel-sdio ons de ltio Ltio-polmero
Fonte: NUNES, 2009

DENSIDADE DE ENERGIA Wh/kg 35 a 45 70 90 a 125 150 a 200 150

POTNCIA W/kg 250 350 150 a 200 400 300

Nmero de ciclos 400 a 500 1.350 a 1.550 1.000 a 3.000 1.000 a 3.500 N/D

Custo US$/kWh 160 a 210 780 a 930 300 a 700 900 a 1.200 N/D

Atualmente, as baterias de nquel e as de ltio vm conquistando espao no mercado de VEBs e j vm sendo utilizadas em aparelhos de alta performance como computadores portteis, gravadores de vdeo etc., no entanto, as reservas geolgicas de ltio* esto
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concentradas em poucos pases como Bolvia (49%), Chile (27%) e China (10%). O Brasil participa com 8% das reservas mundiais estimadas deste metal, alm de estar entre os dez maiores produtores (USGS, 2009).

Existe ainda outra promissora tecnologia de baterias denominada polmeros de ltio. Este tipo de bateria vem sendo utilizada em veculo eltrico ainda em testes da Volvo, na Sucia. De fato, o desenvolvimento de baterias se trata de uma verdadeira corrida tecnolgica. Portanto, a qualquer momento pode ser divulgada a descoberta de uma nova bateria que supere as at ento existentes.

O tempo de recarga e o elevado preo das baterias so dois dos desafios para tornar o VEB economicamente mais atrativo. Atualmente, o tempo requerido para recarregar uma bateria que proporciona autonomia de 100 km de oito horas. No entanto, j se pensou numa maneira de dinamizar este contratempo com recargas: caso a bateria esteja no final de sua carga, existe a possibilidade de troc-la por outra, em apenas 70 segundos, com carga cheia (BETTER PLACE, 2009). Isso pode ocorrer num posto de combustveis, como se estivesse enchendo um tanque de gasolina. No Japo, isso j ocorre com uma frota de taxis. Em maio de 2009 foi inaugurado o primeiro posto de troca rpida de baterias. Outras maneiras de se diminuir o inconveniente de recarregar a bateria so: possibilidade de recarregar em estacionamentos em geral (em shoppings, no trabalho, em casa etc.) e os postos rpidos (equipamentos de alta voltagem permitem a recarga em torno de 30 minutos).

4.3.2 Indstria do Veculo Eltrico a Bateria no Mundo Automveis eltricos existem desde o incio da dcada de 1837, quando o inventor escocs Robert Davidson Aberdeen criou uma carruagem eltrica. Em 1890, os veculos eltricos eram produzidos comercialmente e competiam com os veculos de combusto interna, principalmente como alternativa para transportes coletivos. A partir de ento, os Estados Unidos e diversos pases da Europa buscavam avanar nesta tecnologia, quando em 1899, um engenheiro belga criou um carro eltrico capaz de atingir a velocidade de 100 km/h, popularizando ainda mais a tecnologia dos carros eltricos (ITAIPU, 2009). _________________________________________________________________
*Nota: Os EUA no divulgam dados sobre suas reservas e produo de ltio.

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Nesta poca, paralelamente, a indstria do petrleo se desenvolvia fortemente. Os grandes aumentos na produo de combustveis fsseis estimulavam a produo dos motores de combusto interna. Na virada do sculo, fatores como o baixo preo dos combustveis fsseis, evoluo dos MCIs, a baixa autonomia das baterias e seus longos tempos de recarga, a ignorncia em relao aos danos ambientais causados pela ampla difuso dos derivados de petrleo, a displicncia sobre a questo da dependncia do petrleo como fonte de energia etc., desfavoreciam a indstria do veculo eltrico, que s foi retomada na dcada de 1970, em funo da primeira crise do petrleo.

Em 1974, a empresa Gurgel apresentou primeiro prottipo de veculo eltrico latinoamericano: o E-400. Em 1982 foi lanado o ITAIPU E-500; primeiro carro eltrico a ser produzido em srie na Amrica Latina. A responsvel pelo feito fora a empresa brasileira Gurgel S.A. (OLIVEIRA, 2004). Nesta poca, j se associava a viabilidade comercial do carro eltrico evoluo tecnolgica das baterias, para que oferecessem menores tempos de recarga, maiores autonomia, segurana, vida til e densidade energtica. Foi ento desenvolvida pela Gurgel a bateria denominada tetrapolar, ainda relativamente grande e pesada. Tratava-se de uma bateria de chumbo-cido, com diferena de potencial de 12 Volts e que apresentava vantagens em relao s baterias convencionais da poca. O ITAIPU E-500 alcanava velocidade de at 70 km/h, com autonomia de 80 km (OLIVEIRA, 2004).

A General Motors (GM), lanou em 1996 o modelo eltrico EV1, nos Estados Unidos. No entanto, sua produo foi suspensa aps a produo de 1.100 unidades em 1999.

Entre 1997 e 1999, a fabricante Honda produziu cerca de 300 unidades do modelo eltrico EV PLUS. Esse modelo foi comercializado principalmente na Califrnia, EUA. A produo foi encerrada para o lanamento de um modelo de veculo eltrico hbrido da fabricante.

Em maio de 2009, a fabricante norte-americana de carros eltricos Tesla Motors comemorou a entrega de seu veculo eltrico nmero 500 (TESLA, 2009). O veculo ROADSTER, que custa cerca de US$ 110.000, possui 250 cv de potncia, rotao de
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13.000 rpm e freio regenerativo. Suas baterias de ons-Ltio so 100% reciclveis e podem ser recarregadas em at 3h30min. A autonomia de carga de aproximadamente 350 quilmetros e a eficincia energtica do motor est entre 85% e 95%. Alm do ROADSTER, a fabricante est recebendo encomendas de seu novo veculo MODEL S a ser lanado em 2011, que possui autonomia de 480 km e velocidade mxima de 190 km/h (TESLA, 2009). Em junho 2009, o nmero de reservas deste modelo j ultrapassa 1.000 unidades.

Com forte apelo aerodinmico, a empresa tambm americana Aptera Motors, comercializa atualmente um modelo de veculo eltrico homnimo, de visual futurista proporcionado pela sua tecnologia aerodinmica. Sua autonomia de 160 km e pesa apenas 680 kg (APTERA, 2009).

A Chevrolet tambm est testando seu modelo eltrico; o VOLT, com bateria de onsLtio, cujo lanamento est previsto para 2010. O prottipo passou por diversas mudanas, inclusive aerodinmicas, para se chegar no atual modelo em teste (CHEVROLET, 2009). O VOLT possui autonomia de 64 km, deixando claro que o foco da empresa inicialmente um pblico especfico, o qual percorre freqentemente curtas distncias em seu cotidiano. Esta questo da distncia percorrida diariamente fundamental para a percepo do consumidor sobre o veculo eltrico. Pesquisas nos EUA, Portugal e Brasil mostram que de 80 a 90% dos motoristas dirigem menos de 100 km por dia, o que torna o uso do VEB vivel em termos de autonomia (CHEVROLET, 2009).

A empresa Mitsubishi Motors anunciou um programa de atividades ambientais em 2006, atravs do qual visava reduzir as emisses de gases poluentes e o aquecimento global (MITSUBISHI, 2009). Esta iniciativa levou ao desenvolvimento do veculo eltrico iMiEV, que at maio de 2009 estava em fases de testes. No dia 4 de junho de 2009, a fabricante anunciou a produo do iMiEV em grande escala no Japo (GLOBO, 2009).

A Universidade de Keio, japonesa, desenvolveu dois modelos do veculo eltrico ELIICA. Um dos modelos est voltado para superao dos limites de velocidade e j
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atingiu 370 km/h. O outro prottipo, que tem como objetivo conquistar as ruas, possui autonomia de 200 quilmetros e atinge a velocidade de 190 km/h. Ainda no Japo, a fabricante Subaru inicia a comercializao em julho de 2009 do veculo eltrico STELLA EV. O valor do veculo passou de cerca de R$ 97 mil para R$ 67 mil em funo dos incentivos oferecidos pela poltica de governo local (SUBARU, 2009). Ainda assim um valor relativamente alto, pois uma tecnologia ainda incipiente, com altos custos de pesquisa e ainda no beneficiada pela produo em larga escala.

Os modelos mencionados acima so apenas alguns dos prottipos de VEBs. Em relao a estes, outras informaes podem ser observadas na tabela 13.

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Tabela 13. Ficha tcnica de veculos eltricos a bateria

VEB E-500 APTERA VOLT iMiEV ELIICA ROADSTER MODEL S REVAi FORTWO ED STELLA EV PALIO EMPRESA Gurgel Aptera Motors Chevrolet Mitsubishi Motors Universidade de Keio Tesla Motors Tesla Motors REVA ECC Smart Subaru Fiat BATERIA chumbo-cido ltio-fosfato ons-ltio ons-ltio ons-ltio ons-ltio ons-ltio chumbo-cido ons-ltio ons-ltio nquel-sdio AUTONOMIA VIDA TIL RECARGA POTNCIA VELOCIDADE ACELERAO (km) BATERIA (horas)220v (cv) MX (km/h) 0-100 km/h 80 160 64 160 320 350 480 80 50 90 130 800 ciclos N/D N/D 10 anos ou 1.000 ciclos* N/D 5 anos ou 160.000 km 5 a 7 anos N/D N/D N/D 700 ciclos N/D 8 N/D 7 10 3,5 4 7 3-4 5 8 14 18 N/D 63 640 248 N/D 17 41 64 37,8 70 88 N/D 130 190 200 190 80 N/D 100 110 N/D N/D N/D 13 4 3,9 5,6 N/D 6,5(0-50 km/h) N/D 28 PESO (kg) 1.600 680 N/D 1.080 2.400 1.220 N/D 665 N/D 1.010 1.029 PREO N/D N/D US$ 40.000 US$ 24.000 US$ 255.000 US$ 101.500 US$ 49.900 R$ 59.000 N/D R$ 67.000 R$ 44.000

Fonte: CHEVROLET 2009, MITSUBISHI 2009, OLIVEIRA 2004, ITAIPU 2009, APTERA 2009, TESLA 2009, REVA 2009, SUBARU 2009, SMART 2009 (N/D = INFORMAO NO DIVULGADA) * Se ao final de 10 anos de uso ou 160 mil km rodados, a bateria no mantiver 80% da sua capacidade de carga original, o fabricante efetua a troca da bateria gratuitamente.

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Diversos tipos de incentivos no sentido de estimular o comrcio de VEBs vm sendo propostos por governos de todo o mundo, principalmente nos EUA e Europa. Atualmente, o governo norte-americano (EUA) concede US$ 7,5 mil de desconto na aquisio de carros eltricos. O Reino Unido, visando reduo de emisses atmosfricas de carbono, tambm anunciou incentivos semelhantes, mas que vigoram somente a partir de 2011.

Com os objetivos de minimizar a dependncia energtica e as emisses de carbono, Portugal possui um projeto de implementao de uma rede de mobilidade eltrica a ser executada em 2010 (ABVE, 2009). Portugal o terceiro pas a desenvolver esse tipo de projetos, que j foram executados em Israel e na Dinamarca (ABVE, 2009). A rede consiste na instalao de 320 locais de abastecimento de veculos eltricos em 2010, sendo que a expectativa de que esse nmero chegue a 1.300 unidades no longo prazo. Este planejamento acontece em paralelo a acordos estabelecidos com montadoras, que se comprometem a lanar veculos eltricos no mercado automobilstico portugus. Alm da infraestrutura, o governo prev conceder iseno de impostos e incentivos fiscais para VEBs.

A Holanda concentra esforos para que at 2015 existam 10.000 veculos eltricos em sua capital, Amsterd. A expectativa que, em 2040, a frota de veculos leves, vans e motos que circulam na capital seja quase toda movida a eletricidade. Para isso, sero feitos investimentos em construo de postos de carregamento rpido de baterias e sero concedidos benefcios aos proprietrios de VEBs (GLOBO, 2009a).

4.3.3 A Atual Indstria do Veculo Eltrico a Bateria no Brasil Em maio de 2009, a concessionria de energia AMPLA, adquiriu 3 unidades do pequeno carro eltrico indiano REVAi. O modelo, que passou a ser vendido no Brasil em janeiro de 2009, possui motor com potncia de 13 kW (17 cv), autonomia de 80 quilmetros (com baterias de chumbo-cido) e atinge at 80 km/h.

O Brasil possui um projeto de parcerias entre multinacionais em andamento na usina hidreltrica de Itaipu desde agosto de 2004. A montadora FIAT vem testando verses
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eltricas do modelo Palio. A bateria (de nquel-sdio) com intensidade de at 16 Ampres , parte reciclvel, parte biodegradvel e pode ser recarregada at 1.500 vezes em tomadas de 110/220 volts. A autonomia do Palio de, aproximadamente, 130 km e permite o veculo alcanar a velocidade mxima de 110 km/h (HIBRIDA, 2009). Sua potncia de 28 kW (37,8 cv) a 9.000 rpm. O dinheiro gasto na aquisio de um litro de gasolina, em 2008, permitia que o Palio eltrico percorresse cerca de 45 km consumindo energia eltrica (HIBRIDA, 2009). Em 2004, umas das metas do projeto era desenvolver, em cinco anos, um veculo com autonomia de 450 km, velocidade mxima de 150 km/h e tempo de recarga de 20 minutos. O modelo em teste utiliza componentes importados, por esse e outros motivos o objetivo do projeto que se desenvolva tecnologia de produo de carros eltricos nacionais. No entanto, na ocasio

anteriormente mencionada, o ministro tocara na questo polmica do desenvolvimento de baterias, na competitividade das baterias de ltio e que o Brasil possui baixas reservas deste metal. Outro aspecto relacionado com a viabilidade econmica so os altos impostos sobre produtos industrializados (IPI), podendo o governo intervir no sentido de prover incentivos fiscais, como reduo nos impostos que incidem sobre produtores e consumidores de veculos eltricos.

Quanto ao futuro do VEB no Brasil, o Plano Nacional de Energia 2030 (EPE, 2007) traz projees para a frota brasileira de veculos leves, levando em considerao o intervalo de tempo de 2004 at 2030. Neste perodo, possvel observar estimativas de crescimento de mais de 250% no total da frota nacional. Os pouco menos de 20 milhes de unidades existentes no incio do perodo (2004), podem passar de 70 milhes at 2030. As anlises contidas no documento observam o declnio da participao de veculos a gasolina, que compensado principalmente pela tecnologia flexfuel. Tambm considerado o crescimento da frota a GNC e uma tmida participao dos veculos eltricos a bateria. Em funo da alta velocidade da evoluo tecnolgica e certa imprevisibilidade quanto s tecnologias automotivas (em pesquisa) que despontaro efetivamente nas prximas dcadas, possvel que o PNE (2007) sofra atualizaes.

No caso de popularizao dos VEBs, ser necessrio prover e distribuir energia eltrica para este segmento. Para debater este tema, o Instituto Nacional de Eficincia

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Energtica (INEE), realizou, no dia 31 de julho de 2009, o primeiro seminrio sobre veculos eltricos e rede eltrica.

No dia 10 de junho de 2009, a Petrobrs inaugurou o primeiro posto de abastecimentos de veculos eltricos do Brasil, no Rio de Janeiro. No entanto, sob o ponto de vista comercial e prtico, faltam ao Brasil incentivos governamentais que estimulem o uso dos VEBs. Por exemplo: dois teros do preo do REVAi no Brasil relativo a cobrana de impostos, o que praticamente inviabiliza a efetiva penetrao dos VEBs no mercado interno. Como foi visto, diversos pases contam com incentivos para aquisio e uso do veculo eltrico. Incentivos que consideram descontos no valor de compra, iseno de taxas anuais, facilidades com estacionamentos, infraestrutura de abastecimento et cetera.

O prximo captulo destinado apresentao do procedimento baseado na ferramenta de anlise de ciclo de vida (ISO 1040), que ser aplicado no Captulo 6.

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Captulo 5. Procedimento para anlise do ciclo de vida de fontes de energia aplicadas ao transporte rodovirio
5.1 CONSIDERAES INICIAIS O procedimento a ser apresentado neste captulo baseado na ferramenta Anlise de Ciclo de Vida (ACV), uma tcnica normatizada atravs da NBR ISO 14040. ACV uma ferramenta para avaliao dos aspectos e impactos ambientais ao longo dos estgios de ciclo de vida de um produto (figura 20), desde a retirada das matriasprimas da natureza, passando pelo sistema produtivo, uso final e gesto de resduos (ou disposio final (ABNT, 2001)). Por englobar toda a cadeia de suprimentos e uso final, proporciona uma viso holstica dos impactos ambientais associados a cada estgio envolvido. uma ferramenta que, se devidamente aplicada, pode gerar subsdios de informao para anlises e tomadas de decises operacionais e estratgicas tanto no setor privado quanto no pblico (ALMEIDA, 1998).

Fonte: DAGOSTO (2004)

Figura 20. Estgios do ciclo de vida de um produto ou servio

As etapas da ACV contidas na norma NBR ISO 14040 podem ser vistas na figura 21. Esta norma deu origem a outras normas de carter complementar, que detalham este mtodo fornecendo princpios e estruturas metodolgicas relacionadas ao cumprimento das etapas da ACV (ABNT, 2001). As normas so: ISO 14041 (Definio do objetivo e escopo e Anlise de Inventrio de Ciclo de Vida), ISO 14042 (Avaliao de Impactos do Ciclo de Vida) e ISO 14043 (Interpretao do Ciclo de Vida) (ALMEIDA, 1998). Os estudos baseados na ISO 14041, que abrangem apenas as etapas de definio de objetivo, escopo e a anlise de inventrio, por conveno foram chamadas Inventrio de Ciclo de Vida (ICV).

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Fonte: ABNT (2001)

Figura 21. Etapas da Anlise do Ciclo de Vida de um produto ou servio

A partir das ferramentas de ACV e ICV, DAGOSTO (2004) elaborou um procedimento para auxiliar na anlise da eficincia energtica da cadeia de suprimento e uso final das fontes de energia para qualquer modo de transporte.

Aps a apresentao do procedimento proposto ao final do presente captulo existe um levantamento feito atravs de busca por artigos e trabalhos acadmicos nacionais e internacionais no intuito de verificar informaes que pudessem ajudar neste trabalho e at mesmo para perceber como e onde vm sendo feitas as aplicaes de ACV em transportes.

5.2 O PROCEDIMENTO O procedimento sugerido por DAGOSTO possui quatro fases, conforme apresentado na figura 22. Cada uma destas fases deve cumprir requisitos e conter uma srie de informaes que servem de base para as anlises a serem feitas. Estas informaes so apresentadas nos prximos itens.

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Fonte: Elaborao prpria, a partir de DAGOSTO (2004)

Figura 22. Fases do procedimento para comparao de fontes de energia para transporte

5.2.1. Fase 1: Objetivo e Escopo

Objetivo

DAGOSTO (2004) orienta para que o objetivo se desdobre em aplicao (fontes energticas), propsito (carter da anlise: comparativa, descritiva etc.) e funo (finalidade do produto ou servio estudado). A funo ao ser estabelecida, se desdobra na escolha da unidade funcional, que ir refletir na escolha das unidades dos dados a serem coletados e analisados na fase 2 (Anlise de Inventrio do Ciclo de Vida). Um exemplo bastante utilizado em estudos de transportes a escolha da unidade funcional Joule por passageiro vezes quilmetro percorrido (J/pass*km).

Uma vez definido o objetivo, passa-se para a elaborao do escopo do estudo, onde DAGOSTO (2004) divide em duas etapas os esforos para a sua elaborao. A

primeira referente a escolha e descrio das fontes energticas e dos sistemas de propulso envolvidos, levando-se em conta as abrangncias geogrfica, tecnolgica e temporal (conforme apresentado a seguir). A segunda etapa conta com o desenvolvimento de um modelo do ciclo de vida (MCV), com a definio das suas dimenses (extenso, largura e profundidade) e sua efetiva aplicao.

Escopo Etapa 1

A primeira etapa do escopo consiste, inicialmente, em alocar as fontes de energia (FE) e os sistemas de propulso (SP) numa matriz denominada Matriz de Alternativas de Ciclos de Vida, generalizada na figura 23. Desta forma, podem ser
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feitas, de maneira clara, associaes entre as fontes de energia (FE) e os sistemas de propulso (SP), que passam a receber a notao (FE, SP). As FE devem ser caracterizadas atravs da identificao de sua cadeia de suprimento, enquanto os SP devem ser representados atravs da descrio da forma de uso da energia, associado ao estgio do uso final no ciclo de vida visto na figura 20. Sistemas de Propulso (SP)
SP 1 SP 2 SP 3 SP m-1 SP m FE1 FE2 FE3

Fontes de Energia (FE)

... ... ... . . . . . . . . . ... ... . . . . . .

(FE1,SP 1) (FE2,SP 2) (FE3,SP 3) (FE3,SPm-1)

FEn-1 FEn

(FEn-1,SP1) (FEn,SPm)

Fonte: DAGOSTO (2004)

Figura 23. Matriz genrica de Alternativas de Ciclos de Vida (MACV) Segundo DAGOSTO (2004), cada par (FE, SP) deve ser caracterizado de modo to especfico e detalhado quanto necessrio e considerar tambm alguns aspectos: que um SP pode utilizar mais de uma FE; que a mistura de duas ou mais FE, assim como considerar diferentes processos de produo, representa uma nova cadeia de suprimento; e que as condies de uso final dever ser explicitadas, pois modificam o desempenho dos sistemas de propulso (DAGOSTO, 2004).

Ainda nesta etapa do escopo, deve-se atribuir a cada um dos pares definidos trs limites de abrangncia: geogrfica, tecnolgica e temporal. Essas escolhas so fortemente influenciadas pelo objetivo principal e por seus desdobramentos iniciais. O estabelecimento dos limites da abrangncia deve circunscrever tanto a cadeia de suprimentos da fonte de energia, quanto seu uso final.

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A abrangncia geogrfica a definio de uma ou mais regies especficas para o estudo do ciclo de vida. A delimitao desta rea poder variar de acordo com o estgio do ciclo de vida do produto ou servio escolhido.

Quanto ao limite de abrangncia tecnolgica, deve-se buscar identificar as tecnologias envolvidas em cada estgio do ciclo de vida (figura 21). A partir deste levantamento, definem-se quais tecnologias sero consideradas como parte integrante na cadeia de suprimento e uso final. Vale observar que as tecnologias podem variar para cada regio geogrfica e dependem do momento temporal considerado.

A abrangncia temporal a ser definida para o estudo est relacionada ao intervalo de tempo associado base de dados utilizada. Muitos trabalhos utilizam, por exemplo, valores mdios anuais de determinada regio ou pas, permitindo desta forma visualizar claramente a abrangncia temporal e geogrfica.

Essas trs categorias de limites interagem entre si, de forma que a delimitao tecnolgica tambm pode influenciar na escolha da regio geogrfica e da abrangncia temporal. Da mesma forma como a escolha dos limites de abrangncia tecnolgica e temporal poder eleger reas geogrficas que permitem o sucesso do estudo. A figura 24 foi elaborada para ajudar a ilustrar essa iterao e interdependncia entre os limites a serem estabelecidos. Em funo desta iterao e interdependncia, possvel perceber a dificuldade de se estabelecer uma hierarquia ou regra de ordenao que conduza a um procedimento seqencial padro que possa simplificar a elaborao desses trs limites de abrangncia.

Fonte: Elaborao prpria, a partir de DAGOSTO (2004)

Figura 24. Limites da Abrangncia da ACV

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Escopo Etapa 2

A segunda etapa do escopo construda a partir de informaes contidas na primeira, onde formulada uma estrutura modular denominada modelo de ciclo de vida (MCV). A partir de cada par (FE, SP), deve-se montar um MCV, que alm de facilitar visualmente o entendimento do ciclo de vida da fonte energtica em questo, traz consigo as dimenses (extenso, profundidade e largura) e os fluxos a serem considerados.

Quanto s trs dimenses a serem definidas, a extenso indica onde a ACV se inicia e onde termina. O procedimento de DAGOSTO (2004), assim como a ferramenta de ACV, sugerem que a extenso deva partir da extrao da matria-prima e se estender at a gesto de resduos. A largura da ACV pode ser definida em trs nveis: nvel 1, que considera insumos e cargas ambientais diretamente associadas aos processos do ciclo de vida em estudo; nvel 2, mais largo, que considera tambm os insumos e cargas ambientais dos insumos do nvel 1; e nvel 3, que considera inclusive os insumos e cargas ambientais para produo dos insumos do nvel 2 e bens de capital. A profundidade da ACV indicada pelo MCV atravs de seu grau de detalhamento, que conforme o procedimento de DAGOSTO (2004) se escalonam em trs: macro-estgios, meso-estgios e micro-estgios. A profundidade dos macro-estgios considera apenas dois estgios: a cadeia de suprimento da fonte energtica e seu uso final. A abordagem em meso-estgios considera mais estgios e, portanto, prope uma anlise com detalhamento intermedirio (possuindo aparncia semelhante figura 21). Ao se optar por um estudo mais detalhado, pode-se escolher a profundidade de anlise em microestgios, onde existe a quantidade estgios que se justifique necessria para um alto grau de detalhamento dos processos envolvidos no ciclo de vida.

Numa abordagem preliminar e sob a tica do consumo energtico, DAGOSTO (2004) prope considerar, para cada processo do MCV, os fluxos de energia total e de gases de efeito estufa (GEE) que forem oriundos do consumo de energia.

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Concluindo esta primeira fase, apresenta-se de forma esquemtica os ciclos de vida das fontes de energia escolhidas como aplicao do modelo de ciclo definido nesta etapa 2 do escopo.

5.2.2. Fase 2: Inventrio de Ciclo de Vida Segundo DAGOSTO et KAHN (2007), nesta fase realiza-se a coleta de dados para cada um dos MCVs resultantes da Fase 1, ao que se denomina inventrio de ciclo de vida (ICV)....

De acordo com o procedimento sugerido, o desenvolvimento de cada ICV deve gerar uma matriz [F] para cada ICV, onde constem os consumos de energia (na unidade funcional) para cada meso-estgio. No entanto, para se obter essas matrizes de consumos energticos, neste trabalho especificamente, estabelecido, primeiramente, os valores das eficincias energticas em valores percentuais, para cada estgio do respectivo ICV, gerando as matrizes [E1] e [E2]. Essas matrizes contm as eficincias energticas mnima, mdia e mxima de cada micro-estgio, evoluindo para os valores das eficincias energticas dos meso e macro-estgios. A eficincia de um meso-estgio obtida a partir da multiplicao das eficincias de seus micro-estgios. Naturalmente, o mesmo ocorre com os macro-estgios. Como ser visto a seguir, a partir dessas matrizes do tipo [E] e de informaes sobre o respectivo uso final, ser possvel calcular as matrizes do tipo [F], as quais integram formalmente o procedimento de DAGOSTO (2004). No entanto, ainda que as matrizes [E1] e [E2] no faam parte do procedimento proposto, tambm sero objetos de anlise na fase final de comparao dos resultados. Estima-se que a obteno e anlise das matrizes do tipo [E] e [F] possa trazer uma abordagem satisfatria quanto ao uso de energia nos inventrios estudados. Ser possvel verificar tambm a forte influncia destes valores pelo uso final de cada alternativa.

5.2.2.1 Obteno das matrizes de consumo energtico [F] Em funo da utilizao das matrizes de eficincia [E] para a obteno de [F], seguem alguns esclarecimentos. O conceito de eficincia energtica utilizado neste trabalho
72

pode ser compreendido atravs da figura 25 e das equaes (6.1) e (6.2). A figura 25 mostra os fluxos da energia dentro de um processo ou estgio do ciclo de vida. Por exemplo: na atividade de processamento do gs natural, a energia que chega na unidade de processamento o gs natural proveniente do transporte de matria-prima. A queima de gs natural nos flares pode ser considerada como perdas, enquanto a demanda energtica de gs e eletricidade utilizada para o processamento do GN contabilizada como consumo. A energia na sada do processo calculada atravs da equao (6.1), que nada mais do que: a energia que entra no sistema, subtrada do consumo e da perda associadas a ele.

Consumo

Energia que chega

PROCESSO (S)
Perdas

Energia na sada

Figura 25. Fluxos de energia em processo(s) ou estgio do ciclo de vida

Energia na sada do processo = Energia que chega ao processo consumo perda

(6.1)

Neste sentido, a equao (6.2) completa o conceito de eficincia energtica (Efe) que ser utilizado na este trabalho.

(Efe) = Quantidade de energia na sada Quantidade de energia que chega

(6.2)

Cada inventrio, alm de trazer as eficincias energticas do uso final associado fonte de energia, trar tambm o consumo energtico por quilmetro percorrido. Tendo em vista a tabela 14 como exemplo: o consumo do uso final permitir calcular a quantidade de energia que dever ser provida pelo estgio imediatamente anterior ao do uso final (ex.: 12m3 de gs natural por km = 2.073 MJ/(pass*1000km)). Ou seja, o meso-estgio transporte e distribuio dever fornecer 2.073 MJ/(pass*1000km) para o estgio uso
73

final. No entanto, como a eficincia do transporte e distribuio de 92%, ele dever ser suprido pelo estgio anterior a ele (produo de GN) com 2.253,2 MJ, pois consumir 8% em seu processo. Fazendo esta rotina para os estgios anteriores, possvel obter o consumo energtico de cada estgio atravs da diferena entre a sada e a entrada de energia no respectivo estgio. Esta iterao permitir montar as matrizes [F1] e [F2] requeridas por DAGOSTO (2004), onde constam os consumos de energia em cada estgio na unidade funcional definida no escopo; MJ/(pass*1000km). A obteno das matrizes [F1] e [F2] a partir de [E1] e [E2] no consta, tampouco interfere, no procedimento de DAGOSTO et KAHN (2007), sendo apenas um mecanismo aqui proposto para o clculo dos consumos energticos dos estgios dos ICVs na base funcional.

Tabela 14. Exemplo explicativo para obteno de [F] a partir de [E]

EXEMPLO DE MEMRIA DE CLCULO PARA OBTENO DE [F] A PARTIR DE [E] FLUXO DE ENERGIA MESOESTGIOS ENTRADA [MJ/(pass*1000km)] EFICINCIA % CONSUMO MJ/(pass*1000km) SADA [MJ/(pass.1000km)] Participao % no consumo do ciclo de vida PRODUO DE MATRIA PRIMA 2.507,3 95,4% 115,0 2.392,3 5,2% TRANSPORTE E TRANSPORTE PRODUO USO DISTRIBUIO MP GN FINAL GN 2.392,3 96,5% 83,7 2.308,6 3,8% 2.308,6 97,6% 55,4 2.253,2 2,5% 2.253,2 92,0% 180,2 2.073,0 8,2% 2.073,0 15% 1.762,1 311,0 80,2%

5.2.3. Fase 3: Avaliao dos Dados A maior participao de consumo energtico entre os meso-estgios de cada respectivo ICV implicar numa reavaliao das informaes e dos dados de sua origem. A reavaliao ser feita atravs de anlise do referido meso-estgio sobre questes acerca da origem dos dados e at mesmo aspectos tcnicos que restringem melhorias de consumo energtico. A partir da so disponibilizadas matrizes do tipo [F], que trazem os valores de [F] reavaliados.

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5.2.4. Fase 4: Comparao dos Resultados Segundo DAGOSTO et KAHN (2007), a comparao dos resultados pode seguir diversos critrios. Neste trabalho, o critrio de comparao ser o confronto entre as informaes contidas nas matrizes [E1], [E2], [F1] e [F2].

A figura 26 apresenta de forma esquemtica as fases do procedimento sugerido por DAGOSTO et KAHN (2007).

75

FASE 1
OBJETIVO & ESCOPO ESCOPO ETAPA 1 ETAPA 2 (7) SP 1 FE1 OBJETIVO APLICAO PROPSITO FUNO (1) (2) (3) FEn-1 FEn FE2 FE3 SP 2 SP 3 SP m-1 SP m (FE1,SP 1) (FE2,SP 2) (FE3,SP 3) (FE3,SPm-1)

FASE 2
ANALISE DO INVENTRIO

FASE 3
AVALIAO DOS DADOS

FASE 4
COMPARAO DOS RESULTADOS

(7) MCV1 MCV2 [F]1 [F]2 [F]3 [F]4

... ... ... . . . . . . . . . ... ...

(4) LIMITES DE ABRANGNCIA

ICV1 ICV2 ICV3 ICV 4

A1 A2 A3 A4

[F]1 [F]2 [F]3 [F]4

R
(8)

. . . . . .

MCV3 MCV4

. . .

. . .
(FEn-1,SP 1) (FEn,SPm)

MCVk-1 MCVk (5) DIMENSES

COMPRIMENTO PROFUNDIDADE LARGURA

. . .

. . .

ICVk-1 ICV (6)

[F]k-1 [F]k

Ak-1 A

[F]k-1 [F]k

GEOGR FICA

TEMPORAL

TECNOLGICA

BANCO DE DADOS

Fonte: DAGOSTO et KAHN (2007). Legenda - (1) Fontes de energia para transporte; (2) Comparar alternativas; (3) Produzir deslocamento; (4) Dados de restrio e relacionamento; (5) Limites do sistema de produto; (6) Dados para o inventrio; (7) Dados para reavaliao; (8) Dados para comparao; FE: Fonte de energia; SP: Sistema de propulso; MCV: Modelo de Ciclo de Vida; ICV: Inventrio de Ciclo de Vida; [F]: Matriz de fluxos do ICV; A: Avaliao dos dados; [F]: Matriz de fluxos avaliados do ICV; C: Comparao dos resultados.

Figura 26. Detalhamento das fases do procedimento para comparao de fontes de energia para transporte

76

5.3. ACV APLICADA S FONTES DE ENERGIA GNC E ELETRICIDADE PARA O TRANSPORTE RODOVIRIO Este item complementa o Captulo 5 com uma reviso bibliogrfica (a partir de 1999 at 2009) sobre estudos de ACV e ICV aplicados s fontes de energia e sistemas de propulso congruentes com as discutidas nesta dissertao: gs natural veicular comprimido usado em motores de combusto interna e eletricidade proveniente de termeltricas a GN utilizada em veculos eltricos bateria. Foram selecionados 12 estudos que possuem, de alguma forma, abordagem e objetivos que se relacionam com os objetivos desta dissertao. A tabela 15 apresenta de forma sinttica a reviso bibliogrfica e tem como finalidade destacar as principais caractersticas destes estudos. Esta tabela uma verso semelhante apresentada por DAGOSTO (2004) e DAGOSTO et KAHN (2007), porm modificada e atualizada para o contexto desta dissertao.

Ainda que a maioria dos estudos de ACV aplicados a transportes pesquisados esteja voltada para os pases desenvolvidos (Estados Unidos, Austrlia, Alemanha, Holanda e Comunidade Europia), percebe-se tambm a adoo desta aplicao em pases em desenvolvimento como Tailndia, Brasil e Coria.

A tabela 15 mostra que todos os trabalhos tm o propsito de comparao. At mesmo DINCA et al. (2007) que s abordam o GNC, o fazem para estabelecer uma comparao entre quatro tipos de tecnologias de gerao termeltrica existentes em usinas romenas.

A abrangncia tecnolgica considerada pelos autores foi delimitada pela escolha das tecnologias mais usuais na poca do estudo. No caso da existncia de mais de um tipo de tecnologia, foram estudadas aquelas que melhor caracterizavam a realidade da regio estudada. Esta manobra ocorreu principalmente em relao ao estudo no estgio de uso final, onde existiam diversos tipos de veculos.

Quanto largura das anlises, apenas ALLY et PRYOR (2007) aprofundaram a anlise at o segundo nvel. Os fluxos selecionados foram considerados no s nos processos do ciclo de vida, mas tambm na proviso da infraestrutura fsica dos processos das
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cadeias de suprimento e na fabricao dos veculos. No uso final, tambm aplicam o segundo nvel WAGNER et al. (2006) e GOEDECK et al. (2007).

Segundo DINCA et al. (2007), DAGOSTO (2004) e HACKNEY et NEUFVILLE (2001), a cadeia de suprimentos descrita considerando os processos de extrao da matria-prima, transporte da matria-prima, produo da fonte de energia (ou processamento da matria-prima) e distribuio da fonte energtica. HEKKERT et al. (2003), LEE et al. (2004) e WAGNER et al. (2006) destacam apenas os processos referentes extrao, produo e distribuio. BEER et al. (2001) e KREITH et al. (2002) simplificam ainda mais considerando a cadeia em dois estgios: um englobando extrao e transporte de matria-prima, e outro referente produo e distribuio da fonte de energia. ALLY et PRYOR (2007), ARMSTRONG et AKHURST (2000) e GOEDECK et al. (2007) consideram toda a cadeia de suprimento como um nico estgio.

Entre os fluxos considerados, o de maior incidncia o consumo de energia, que por vezes se subdividiu em energia renovvel e no-renovvel. Sob o aspecto de emisses, o fluxo mais abordado pelos autores o de dixido de carbono, gs de efeito estufa.

Como tambm observara DAGOSTO (2004) em seu estudo, existe uma grande diversidade na escolha da unidade funcional utilizada para medir os fluxos de energia que entram e saem nos estgios dos ciclos de vida. De maneira geral, prevalecem as medidas de contedo (GJ, MJ) e de consumo (MJ/km , GJ/pass.km).

ALLY et PRYOR (2007) fazem uma anlise comparativa entre os ciclos de vida da clula combustvel com GNC e diesel na Austrlia. Sobre o uso final, afirmam que a tecnologia dos motores de combusto interna se encontra num estgio maduro, onde as melhorias de eficincia e em relao s emisses ficam cada vez mais difceis de acontecer. Quando descrevem a cadeia de suprimentos da clula combustvel, identificam o gs natural como uma das principais matrias-primas para gerao de energia eltrica. Em suas anlises o GNC se destaca com menores ndices relativos de potencial de eutrofizao e potencial de criao de oznio fotoqumico.

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HEKKERT et al. (2003) apresentam um trabalho rico em comparaes entre combinaes de fontes de energia e usos finais, formando 15 ciclos de vida. Os fluxos considerados so o de energia e emisso de carbono, que so aplicados na cadeia de suprimentos e uso final. Os autores usaram diversas fontes de dados para estabelecerem os parmetros definidos nas anlises energticas e de emisses de carbono de todos os ciclos de vida, o que amplia as dimenses temporal e geogrfica. Por outro lado a ampla gama de dados coletados nas fontes proporcionou que apresentassem valores de eficincia energtica e emisso de dixido de carbono considerando trs critrios para a abordagem: os piores valores encontrados (menores eficincias energticas e maiores quantidades de emisses de carbono), os valores provveis que mais se aproximam da prtica usual (buscando refletir a realidade da poca do estudo), e os melhores valores encontrados nas referncias bibliogrficas (melhores eficincias e menores emisses). HEKKERT et al. (2003) e DAGOSTO (2004) acrescentam em suas anlises comparativas dos consumos de energia a distino entre uso de fontes renovveis e norenovveis. Ao estabelecer a anlise comparativa so feitas consideraes pertinentes sobre como o estado da arte em que se encontra determinada tecnologia de uso final (evoluda ou em aprimoramento) e a infraestrutura da cadeia de suprimentos voltada para a respectiva fonte energtica podem influenciar as perspectivas para sua efetiva difuso na sociedade no curto, mdio e longo prazos.

GOEDECK et al. (2007) aborda os custos associados ao uso final de veculos hbridos e com motores de combusto interna, associados aos principais combustveis que podem abastecer seu respectivo sistema de propulso. A partir dessas combinaes entre fonte energtica e uso final, os autores estabelecem a anlise comparativa entre 13 alternativas de ciclos de vida sob o aspecto do custo. Uma das concluses deste artigo que o custo associado baixa eficincia dos motores de combusto interna usados em veculos a GNC compensado pelas economias associadas ao baixo preo do GN no mercado e pelos custos relativos poluio do meio-ambiente.

HEKKERT et al. (2003) e ALLY et PRYOR (2007) comentam a ferramenta de ACV aplicada a transportes rodovirios e mencionam que existe uma prtica que vem sendo difundida no ambiente empresarial e acadmico o chamado Well-to-Wheel, que trata exatamente do estudo de fontes energticas desde a extrao da matria-prima at o
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sistema de propulso que movimenta as rodas dos veculos. Trata-se apenas de um nome dado a aplicao da ACV para anlises voltadas para transportes, que vem sendo cada vez mais consideradas em estudos neste setor. Outro nome que tambm vem sendo disseminado para as anlises de ciclo de vida from cave to grave analysis (anlise do bero ao tmulo), ou seja, uma forma talvez mais auto-explicativa de se chamar a ACV de um produto ou servio.

LEE et al. (2004) e DINCA et al. (2007) estabelecem inventrio de ciclo de vida para o GNC como fonte de energia primria para produo de energia eltrica em termeltricas a gs natural. A ampla categoria de fluxos analisados por DINCA et al. (2007) no aborda diretamente os fluxos energticos, de forma a buscar a eficincia do ciclo de vida, porm suas anlises so consistentes em termos de emisses atmosfricas, consumo de gua e resduos slidos. Com o foco na produo de energia termeltrica, a cadeia de suprimentos abrange a extrao do GN, transporte, processamento e transporte para uso final. DINCA et al. (2007) definiram 4 termeltricas para o estudo do uso final, as quais retratam as tecnologias mais usadas no setor energtico romeno.

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Tabela 15. Sntese das referncias selecionadas sobre aplicao de ACV para as fontes de energia GNC e termeletricidade a partir do GN
Escopo Autores Ano Origem Aplicao da tcnica Aplicao Objetivo Abrangncia Propsito Funo Temporal Curto prazo (1 a 5 anos) e longo prazo (15 a 25 anos) Mdio prazo Geogrfica Tecnolgica Largura Dimenses Comprimento Profundidade Cadeia de suprimento e uso final Suprimento e uso final Fluxos considerados Unidade Funcional da Energia Critrio de Alocao Categoria de Impactos

EIA

1999

CE

Gasolina, leo diesel, GLP, Produzir Parcial: ICV GNC, M100, E100, B100, Comparao deslocamento HC, DME Gasolina, leo diesel, GLP, Produzir No divulga GNC, M100, E100, B100, Comparao deslocamento HC, eletricidade Gasolina Premiun sem enxofre, E85, E10, GLP, Completa: 4 GNC, GNL, B100, fases da ACV diesool, leo diesel e leo diesel GTL Gasolina, gasolina reformulada, leo diesel, Parcial: ICV M85, E85, M100, E100, GLP, GNC, GNL, HC, eletricidade Parcial: ICV GNC, HC, leo diesel GTL, M100, eletricidade

Valores mdios Tecnologia usual na data dos pases da do estudo OECD. Valores mdios Tecnologia dos pases da usual na data CE do estudo Tecnologia Valores mdios usual na data nacionais do estudo

1o nvel

Energia, CO2, meso-estgios NOx, CO, HC, MP macroestgios Energia, CO2

GJ

No especifica No especifica

No considera

ARMSTRONG et AKHURST

2000

CE

1o nvel

MJ/km

No considera

BEER et al.

2001

Austrlia

Comparao

Produzir deslocamento

Curto prazo

1 nvel

Cadeia de suprimento e uso final

meso-estgios

Energia, GEE e poluentes atmosfricos locais

g/t.km

Equivalente energtico e No considera mssico

HACKNEY et NEUFVILLE

2001

EUA

Comparao

Produzir deslocamento

Mdio prazo (12 anos de vida dos veculos)

Tecnologia Valores mdios usual na data nacionais do estudo

1o nvel

Cadeia de suprimento e uso final Cadeia de suprimento e uso final Cadeia de suprimento e uso final Cadeia de suprimento e uso final Cadeia de suprimento e uso final

Energia, CO2, meso-estgios NOx, HCNM, MP

Energia em 12 Equivalente anos de vida mssico do veculo No especifica

No considera

KREITH et al.

2002

EUA

HEKKERT et al

2005

Holanda

LEE et al DAGOSTO et KAHN

2004

Korea

2007

Brasil

Tecnologia Curto prazo (ano Valores mdios usual na data nacionais do estudo) do estudo Base literria de Base literria Tecnologia GNC, clula combustvel a Produzir diversos perodos de diversos Comparao usual na data Parcial: ICV hidrognio, FT diesel, deslocamento a partir de 1994 pases do estudo metanol, GNL e gasolina Tecnologia Produzir energia Curto prazo (ano Valores mdios Parcial: ICV GNC, carvo e diesel Comparao usual na data locais eltrica do estudo) do estudo Valores mdios Tecnologia GNC, diesel, gasolina, Produzir Curto prazo (ano locais e usual na data Parcial: ICV lcool hidratado e Comparao deslocamento do estudo) regionais do estudo biodiesel (Soja) Comparao Produzir deslocamento GNC, gasolina, diesel, Produzir metanol, clula Comparao deslocamento combustvel a hidrognio e diesel Tecnologia Curto prazo (ano Valores mdios usual na data do estudo) nacionais do estudo
o

1 nvel

meso-estgios Energia

No divulga

No considera

1 nvel

meso-estgios Energia, CO2, CO2, NOx,SOx, gua

GJ

No considera

1 nvel

meso-estgios

No se aplica MJ/t e pass km/ GJ Energia primria renovvel e noEnergia Demanda de energia primria

1 nvel

meso-estgios Energia, CO2

WAGNER et al

2006

Alemanha

Parcial: ICV

1 nvel na cadeia Cadeia de de suprimentos e suprimento e o 2 no uso final uso final Cadeia de suprimento e uso final

meso-estgios Energia, CO2,

primria MJ/ pass.km renovvel e norenovvel GJ

Demanda de energia primria

DINCA et al.

2007

Romnia

Parcial: ICV GNC

Comparao

Tecnologia Produzir energia Curto prazo (ano Valores mdios usual na data eltrica do estudo) regionais do estudo
o

1 nvel

meso-estgios

GEE, poluentes atmosfricos locais, massa, gua e energia

Impactos Upstream e ambientais Downstream potenciais Basedo na tecnologia usual (gasolina e mci)

GOEDECK et al.

2007

Tailndia

Parcial: ICV

GNC, diesel, gasolina, biodiesel (Palma)

Comparao

Produzir deslocamento

Tecnologia Curto prazo (ano Valores mdios usual na data nacionais do estudo) do estudo

1 nvel na cadeia Cadeia de de suprimentos e suprimento e o 2 no uso final uso final

macroestgios

Custos financeiros

US$

No considera

ALLY et PRYOR

2007

Austrlia

Completa: 4 GNC, diesel e clula fases da ACV combustvel a hidriognio

Comparao

Produzir deslocamento

ano fiscal 2004/2005

Tecnologia Valores mdios usual na data nacionais do estudo

2 nvel

Cadeia de suprimento e uso final

macroestgios

Energia, massa, CO2 ,

MJ/km

Potencial de aquecimento Equivalente global, de energtico e acidificao, de mssico eutrofizao e de criao de oznio fotoqumico

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Captulo 6. Aplicao do procedimento para anlise do ciclo de vida de fontes de energia aplicadas ao transporte rodovirio
Este captulo dedicado aplicao do procedimento apresentado no captulo 5 para uma anlise comparativa, sob a tica da eficincia energtica, entre os ciclos de vida do gs natural veicular comprimido (GNC) e da energia eltrica de origem trmica utilizada no transporte rodovirio.

6.1. FASE 1 - OBJETIVO E ESCOPO

Objetivo

Avaliar os ciclos de vida do gs natural veicular comprimido para uso final em automveis leves equipados com motores de combusto interna e da energia termeltrica para uso final em veculos leves com motores eltricos a bateria (plug in). O propsito do estudo comparar o consumo de energia e a eficincia energtica entre essas duas alternativas, tendo como funo realizar trabalho na forma de deslocamento de passageiros. A unidade funcional escolhida foi MJ/(pass*1000km).

Escopo Etapa 1

Para caracterizar a Matriz de Alternativas de Ciclos de Vida (MACV) foram escolhidos dois pares de fontes de energia (FE) e sistema de propulso (SP). Um destes pares (GNC,VCI) o gs natural veicular comprimido (GNC) utilizado em veculos leves11 equipados com motores alternativos de combusto interna adaptados para admitir o gs natural como combustvel (VCI). O outro o par formado pela fonte de energia eltrica proveniente de termeltricas a gs (ETE) e sua utilizao no sistema de propulso de veculos eltricos leves a bateria (VEB) com sistema de transmisso mecnica, formando-se assim o par (ETE,VEB).
___________________________ so considerados veculos leves de passageiros aqueles com at 1.300kg de peso vazio, equipados com motor alternativo de combusto interna de at 80cv de potncia e capacidade de carga de at uma tonelada.
11

82

A Figura 27 mostra a Matriz de Alternativas de Ciclo de Vida preenchida a partir dessas escolhas.

Fonte: Elaborado a partir do modelo de DAGOSTO (2004)

Figura 27. Matriz de Alternativas de Ciclo de Vida (MACV)

Para estabelecer os trs limites de abrangncia (geogrfica, temporal e tecnolgica) do estudo dos dois pares da Matriz de Alternativas de Ciclo de vida (MACV) foram consideradas as informaes sobre as cadeias de suprimento e os usos finais estudados nos captulos 2, 3 e 4 desta dissertao.

a) (GNC, VCI) - a abrangncia geogrfica foi definida de forma a compor a cadeia de suprimentos de GNC para seu maior produtor e consumidor nacional: o estado do Rio de Janeiro. Em 2008, o Rio de Janeiro foi responsvel por 40,58% do gs natural nacional produzido (ANP, 2009) e por 42,5% do gs consumido para fins automotivos (ABEGAS, 2009). Assim como 71% da produo nacional, as reservas gasferas exploradas neste estado tambm esto localizadas em subsolo marinho (off shore) (ANP, 2009). Atualmente, todo o gs consumido neste estado proveniente de reservas nacionais localizadas na Bacia de Campos (TRANSPETRO, 2009), litoral norte fluminense, sendo do tipo associado ao petrleo. Entretanto, caso haja necessidade, este estado pode ser suprido pelo gs natural importado da Bolvia atravs do gasoduto Brasil-Bolvia (GASBOL), o que acontece quando muitas termeltricas esto sendo operadas ao mesmo tempo em situao acima do usual. Todavia, no sero considerados
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suprimentos de gs natural atravs de importaes nem a estocagem do mesmo, pois no so prticas usuais na regio de abrangncia geogrfica definida.

A tecnologia de transferncia, transporte e distribuio de gs natural mais difundida no Rio de Janeiro, e at mesmo no Brasil, utiliza gasodutos. Sendo assim, neste estudo, a abrangncia tecnolgica do processo de transferncia, transporte e distribuio de gs natural no cobrir a utilizao do Gs Natural Liquefeito (GNL), do gs natural comprimido em cilindros ou transportado na forma de hidratos.

A abrangncia geogrfica associada ao uso final ser a cidade do Rio de Janeiro. O gs consumido na cidade do Rio de Janeiro chega ao mercado consumidor atravs dos seguintes trajetos:

i) o gs retirado das reservas da Bacia de Campos e a parcela que no foi reinjetada, utilizada ou queimada na produo transferida por gasodutos martimos para Barra do Furado, a cerca de 70 km ao norte do Terminal de Cabinas (TECAB, onde ser processado). O gs transferido de Barra do Furado para o TECAB pelos gasodutos GASCAB I, II e/ou III. Ao chegar no TECAB, cerca de 75% do gs processado nas UPGNs locais (em agosto de 2009, estava em torno de 74,4%) (TRANSPETRO, 2009b) e transportado presso de at 100bar pelo gasoduto terrestre GASDUC II at chegar aos city gates das distribuidoras fluminenses (CEG e CEG RIO). Estas distribuidoras so responsveis por disponibilizar o GNC nos postos de abastecimento de veculos.

ii) Quando o GN no processado na UPGN da TECAB, como o caso de cerca de 25% do gs que chega ao TECAB (25,6% em agosto de 2009) (TRANSPETRO, 2009b), transferido atravs do gasoduto GASDUC I (com 184 km de extenso, 16 de dimetro e capacidade de operao de 2.500 mil metros cbicos por dia) para ser processado nas UPGNs da REDUC (Duque de Caxias-RJ). A partir de ento, o gs processado passado para as distribuidoras CEG e CEG RIO, que viabilizaro sua distribuio e o comercializaro para todo o estado do RJ.

Em funo da maior representatividade e de uma desejvel aproximao com o contexto real, o primeiro trajeto (i) ser adotado neste trabalho, pois atualmente o responsvel
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por processar e fornecer a maioria do gs natural comercializado no estado Rio de Janeiro (TRANSPETRO, 2009b).

A explorao do GN da Bacia Campos operada pela empresa PETROBRAS, enquanto a transferncia, processamento e transporte so de responsabilidade da TRANSPETRO.

O GN transportado pelo GASDUC II direcionado para as distribuidoras estaduais de gs do Rio de Janeiro: CEG e CEG RIO. O estado do RJ possui 4.841 km de gasodutos de distribuio, correspondente a 28,4% dos gasodutos nacionais, sendo divida entre as duas companhias: 23,4% da CEG e 5% da CEG RIO (GASNET, 2009). Essas empresas distribuem GNC para os 487 postos de abastecimento de gs natural veicular comprimido do estado (402 pela CEG e 85 pela CEG RIO), que constituem a maior infra-estrutura do pas para este segmento (GASNET, 2009). As discrepncias entre os nmeros que envolvem estas duas distribuidoras ocorrem porque a rea de atuao da CEG a regio metropolitana do Rio, enquanto a CEG RIO distribui para o interior do estado (VAZ et al., 2008), onde o perfil de consumo de GN tende a ser para uso industrial e gerao de energia. Em funo do objetivo deste trabalho, a etapa de distribuio envolver apenas o gs comercializado pela distribuidora CEG.

O estado do Rio de Janeiro possui 187 oficinas credenciadas para instalar o sistema (kit gs) que adapta veculos leves a gasolina, a lcool ou flexfuel para admitirem GNC como combustvel (INMETRO, 2009). Alm de lder em nmero de oficinas, o estado tambm possui a maior frota de veculos leves adaptados para GNC do Brasil (688.702 unidades), com 44% do total (GNV, 2009). Esta frota possui maior concentrao nas reas urbanas, principalmente na capital, assim como os postos de abastecimento de GNC e oficinas de instalao do kit gs (ABEGAS, 2009).

A abrangncia da tecnologia do uso final (VCI) a ser considerada, est calcada no perfil da frota carioca de veculos leves existente, que considera motores alternativos de combusto interna de ignio por centelhamento e quatro tempos - ciclo Otto (DAGOSTO, 2004). Devero ser considerados tambm aspectos tcnicos (autonomia, velocidade mxima, potncia do motor, peso, entre outros) que se aproximem da tecnologia escolhida para o VEB a fim de se comparar usos finais com perfil
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semelhante. A temporalidade associada , sempre que possvel, o momento presente do estudo, tanto para a cadeia de suprimentos do GNC quanto seu uso final associado.

b) (ETE, VEB) - tem sua origem tambm na explorao e produo de gs natural na Bacia de Campos. As etapas de explorao, produo, transferncia, processamento, transporte e distribuio de GN so as mesmas do ciclo (GNC, VCI), com a diferena que o gs processado passa a ser destinado para termeltricas a gs localizadas no estado do Rio de Janeiro.

Em 2008, 66% do gs natural consumido no estado do Rio de Janeiro foi para fins de gerao e cogerao de energia eltrica do pas (ABEGAS, 2009). As quatro termeltricas mais potentes do pas utilizam o gs natural como combustvel (tabela 16) e esto localizadas no RJ, constituindo assim o maior parque de gerao de energia eltrica a partir de termeltricas a GN do pas (ANURIO, 2009). Estas usinas fazem parte do Sistema Interligado Nacional (SIN) e so por ele classificadas como Produtoras Independentes de Energia (PIE), o que significa que existe autorizao para que parte ou o total da energia produzida seja comercializado e assim seja transmitida e distribuda ao consumidor final.

Tabela 16. Principais termeltricas a GN no estado do Rio de Janeiro Termeltrica TERMORIO Governador Leonel Brizola TERMOMACA Mrio Lago UTENF - Norte Fluminense Santa Cruz
Fonte: ANEEL (2009) *Nota: em ampliao para 950 MW (ELETROBRAS, 2009)

Capacidade MW 1058 923 869 766*

Municpio Duque de Caxias Maca Maca Rio de Janeiro

Proprietrio Petrleo Brasileiro S.A. Petrleo Brasileiro S.A. Usina Termeltrica Norte Fluminense S.A. Furnas Centrais Eltricas S.A.

A abrangncia tecnolgica do processo de produo de energia eltrica dever estar de acordo com as prticas mais usuais e as tendncias na produo de energia termeltrica a gs no estado, que neste caso converge com tendncias no pas. Foi mencionado no
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captulo 3 que os projetos de expanso do parque termeltrico brasileiro esto calcados no gs natural como combustvel em sistemas a ciclo combinado. Neste caso, seriam selecionadas termeltricas de ciclo combinado e no as de ciclo simples e/ou cogerao. Sempre que possvel devero ser utilizados dados cuja abrangncia temporal seja o perodo de estudo, numa tentativa de preservar a contemporaneidade da anlise.

Para o estabelecimento de limites de abrangncia geogrfica e coordenao de idias do estudo, supe-se que a energia eltrica gerada seja distribuda pela LIGHT S.A., empresa que distribui e comercializa energia eltrica para o municpio do Rio de Janeiro. Para efeito comparativo entre os ciclos de vida aqui estudados, conveniente admitir que a energia eltrica produzida v efetivamente para a rede eltrica da cidade do Rio de Janeiro, e seja disponibilizada nas tomadas de fora residenciais da cidade e do primeiro posto brasileiro de abastecimento de veculos eltricos, localizado no bairro carioca da Barra da Tijuca. No entanto, sabe-se que a energia disponibilizada na rede no possui rtulo de procedncia. Para a cadeia de suprimentos, a abrangncia temporal dos dados ser o histrico de 2008 ou informaes colhidas e vlidas para o tempo corrente do estudo.

A tecnologia veicular associada ao uso final da energia eltrica dever ser escolhida de acordo com alguns aspectos. Um deles que seja passvel de comparaes com o veculo equipado com motor de combusto interna escolhido para a alternativa de ciclo de vida (GNC,VCI). A temporalidade associada para o uso final o momento presente do estudo, pois a tecnologia do VEB passa por um momento histrico que favorece seu desenvolvimento, fazendo com que qualquer passado recente possa representar tecnologias obsoletas. Constantes aprimoramentos vm sendo feito em VEB, assim como so promovidos congressos e feiras em torno dos assuntos que envolvem o veculo eltrico. Por essa razo, aps a abordagem sobre veculos eltricos feita no captulo 4 foi verificado que a tecnologia de baterias de ltio a mais adequada para manter a contemporaneidade do estudo, pois possui maior densidade energtica alm de ser a mais difundida atualmente pelos fabricantes de VEB. A abrangncia geogrfica para a tecnologia de VEB anloga a do VCI (cidade do Rio de Janeiro), porm, de forma hipottica, em funo da incipincia em que se encontra o mercado mundial, e conseqentemente local, de veculos eltricos.
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Escopo Etapa 2

Esta etapa apresenta, num primeiro momento, os modelos de ciclo de vida (MCV) associado aos pares (GNC, VCI) e (ETE, VEB). Estes modelos foram elaborados a partir da adequao das informaes apresentadas no estudo das cadeias de suprimento (captulos 2 e 3) e usos finais (captulo 4) das fontes energticas considerando as abrangncias geogrfica, temporal e tecnolgica apresentadas na etapa 1 deste escopo. A figura 28 apresenta o modelo do ciclo de vida (MCV) associado alternativa (GNC, VCI).

Figura 28. Modelo de Ciclo de Vida (MCV) associado alternativa (GNC, VCI)

A figura 29 apresenta o modelo do ciclo de vida (MCV) associado alternativa (VEB, ETE).

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Figura 29. Modelo de Ciclo de Vida (MCV) do par (ETE, VEB)

Assim como no estudo de DAGOSTO (2004), os dois modelos de ciclos de vida apresentados neste item se estendem desde o meso-estgio da produo de matriaprima at ao de uso final. A largura foi dimensionada de acordo com o nvel 1, que considera a eficincia energtica diretamente associada aos processos do ciclo de vida dos modelos definidos. Para efeito de anlises comparativas entre ciclos de vida, DAGOSTO (2004) indica como profundidade mais adequada os meso-estgios, pois permite melhor eqidade de comparao entre alternativas. Ainda assim os esforos devem conduzir para uma abordagem mais completa, que abranja tambm os microestgios, sempre que possvel.

6.2. FASE 2 INVENTRIO DE CICLO DE VIDA As informaes da etapa 1, associadas aplicao dos modelos de ciclo de vida (figuras 28 e 29), geraram os ciclos de vida apresentados nas figuras 30 e 35. Cada inventrio pode ser dividido em macro, meso e micro-estgios, compostos por um ou mais processos12. Os inventrios traro os valores de eficincia energtica de cada estgio. Essa eficincia calculada atravs do balano de energia do processo ou retirado diretamente de bibliografia especfica ou levantado a partir de entrevistas com profissionais da rea.
___________________________ 12 Ser utilizado o conceito de processo abordado por DAGOSTO (2004): Um processo um 89 conjunto de atividades que transforma recursos em produtos

6.2.1 Inventrio do ciclo de vida do par (GNC,VCI) - ICV1 A figura 30 mostra o percurso e as etapas que o GN dever percorrer desde o reservatrio gasfero at estar disponvel para a combusto nos motores de combusto interna dos veculos. O inventrio trar a eficincia energtica de cada etapa ou processo envolvido em seu respectivo ciclo de vida do produto.

Figura 30. Ciclo de Vida associado ao par (GNC, VCI)

a) Produo da matria-prima

Sero consideradas neste meso-estgio as atividades de explorao e produo de gs associado na Bacia de Campos. O levantamento de dados da produo de petrleo na Bacia de Campos foi feita com base no Relatrio Sobre Conservao de Energia no Sistema Petrobras, elaborado pela Coordenadoria de apoio ao CONPET (Programa Nacional de Racionalizao do Uso dos Derivados de Petrleo e Gs Natural) que apresenta o histrico de consumo de energia no perodo de 1990 a 2003 para as atividades de perfurao e produo na Bacia de Campos (BC) (Petrobras-CONPET,
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2003). Esforos foram feitos para se ter acesso a dados mais recentes. Atravs das publicaes da ANP seria possvel acessar dados mais atuais sobre a produo e explorao na Bacia de Campos, porm no foram encontradas fontes pblicas ou privadas sobre os consumos de energia associados aos dados de produo. Desta forma, o levantamento dos dados ficou limitado ao perodo de 1999 a 2003.

A produo de energia da Bacia de Campos apresentada na tabela 17. Foi considerado como gs natural produzido, a parcela disponvel para ser transferida para processamento nas UPGNs. As parcelas de gs natural queimado, reinjetado e consumido na produo foram consideradas como consumo energtico na atividade de produo. O perodo analisado apresenta crescimento da produo de energia nesta bacia ao longo dos anos.

Tabela 17. Produo de energia na Bacia de Campos

Petrleo e Ano 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Condensado [m3] 25.897.917 26.411.415 26.266.839 27.774.227 29.715.413 30.455.614 35.070.648 38.755.189 46.446.184 54.947.719 57.035.135 60.487.440 69.682.707 70.946.033 LGN* [m3] 364.440 411.655 488.320 389.130 425.150 409.300 455.754 599.056 632.982 655.900 695.707 589.189 810.278 1.245.240 GN Produzido Disponvel** [103 m3] 1.298.941 1.413.345 1.746.133 1.733.100 1.706.696 1.999.896 2.191.377 2.207.203 2.307.953 2.711.956 2.513.069 2.416.293 3.578.055 3.896.134

Mdia 42.849.463 583.722 2.265.725 GJ 1.615.788.970 15.170.922 96.833.238 Fonte: DAGOSTO (2004), Petrobras-CONPET (2003). Legenda: LGN Lquido de Gs Natural; GN gs natural; Nota: *LGN a Parte do gs natural que se encontra na fase lquida em determinada condio de presso e temperatura na superfcie, obtida nos processos de separao em campo, em UPGNs ou em operaes de transferncia em gasodutos. Portaria ANP n 9, de 21/01/2000. **GN produzido disponvel, o GN disponvel para transferncia (GN produzido menos as parcelas reinjetado, queima e consumo).

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A tabela 18 apresenta o consumo de energia associado explorao e produo de petrleo e gs natural na Bacia de Campos. Foram includos como consumo: leo diesel (explorao e produo), o gs reinjetado e queimado (produo), alm do gs e a energia eltrica efetivamente consumidos na produo.

Tabela 18. Consumo de energia na Bacia de Campos

Explorao (Perfurao) leo Diesel Ano 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Mdia [tEP] 81.791 96.579 117.022 113.199 84.595 52.322 103.199 148.628 181.590 230.653 198.457 210.469 242.465 246.861 150.559 leo Diesel [tEP] 110.379 116.053 97.022 113.199 125.883 152.172 133.725 158.442 201.025 268.250 243.937 258.703 298.031 303.434 184.304 GN Reinjetado [tEP] 45.937 133.152 8.322 20.306 34.620 53.261 49.599 55.258 108.519 127.875 156.503 123.205 173.500 127.391 86.961
*

Produo GN Queima [tEP] 796.249 736.331 555.910 588.865 618.824 560.237 691.725 911.093 1.309.550 1.578.739 1.750.701 2.077.221 1.716.216 1.151.954 1.074.544
**

GN Consumo [tEP] 330.217 356.182 372.493 402.119 428.749 448.722 522.289 555.910 621.487 861.852 1.018.457 1.039.031 1.127.444 1.241.440 666.171
***

E.E. [MWh] 11.451 12.473 12.892 13.435 13.656 14.788 15.432 15.781 16.753 18.465 24.970 26.482 30507 31060 18.439

GJ 6.299.401 7.711.276 3.638.430 44.958.918 27.872.589 66.380 Notas: * GN reinjetado no poo; ** - GN queimado nas tochas (flares); *** GN consumido para gerao de energia.

Entre os demais produtos da produo na Bacia de Campos, o GN representou 5,6% da energia recuperada. Desta forma, este foi o peso atribudo ao consumo energtico requerido para explorar e produzir GN na Bacia de Campos. A eficincia energtica mdia apresentada na produo foi de 95,7% (tabela 19), e 99,7% na etapa de explorao. Para o meso-estgio produo de matria-prima, que engloba as etapas de explorao e produo, a eficincia energtica mdia foi obtida multiplicando-se as eficincias mdias desses dois processos, o que resultou no valor de 95,4%.
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Tabela 19. Eficincia energtica na Bacia de Campos

Eficincia Energtica Explorao Produo Eficincia Energtica E&P

Mnima 99,6% 92,9% 92,5%

Mdia. 99,7% 95,7% 95,4%

Mxima 99,8% 97,1% 96,9%

b) Transferncia da matria-prima

A transferncia do gs no-processado entre Barra do Furado e Cabinas feita atravs dos gasodutos GASCAB I, II e III (com 67km de extenso e 18, 20 e 22 de dimetro, respectivamente) onde existe estao de compresso capaz de elevar a presso do gs em at 100kgf/cm2.

Como j foi mencionado, a responsabilidade pelo transporte do GN a empresa Transpetro, onde foi possvel levantar que para um determinado volume de gs a ser transportado, consome-se de 3 a 6% (TRANSPETRO, 2010a) deste volume no abastecimento dos compressores. A eficincia energtica mdia calculada para essa operao foi de 96,5% (tabela 20).

Tabela 20. Eficincia energtica do processo de transferncia de matria-prima

TRANSFERNCIA MP Mn. 95% Md. 96,5% Mx. 98%

c) Produo da fonte de energia (GN)

O GNC transferido da Bacia de Campos processado no Terminal de Cabinas (TECAB), na Unidade de Processamento de Gs Natural com capacidade de processar 20,3 milhes de metros cbico de GN por dia (TRANSPETRO, 2010b). Esta a maior planta, em termos de capacidade, para processamento de gs natural do pas e, segundo a TRANSPETRO (2010a), est sofrendo expanso para ampliar sua capacidade para 23
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milhes de metros cbicos por dia at 2011. Nesta UPGN, o gs natural processado d origem gasolina natural (C5+), ao lquido de gs natural (LGN), ao gs liquefeito de petrleo (GLP) e ao gs natural no estado gasoso, j dentro das especificaes para comercializao. Esta unidade produtiva tambm consome em seus processos o gs que produz, alm de consumir tambm energia eltrica.

A eficincia energtica desta planta de processamento foi calculada atravs de dados fornecidos por diferentes reas da Transpetro (TRANSPETRO 2010a) (TRANSPETRO, 2010c). A partir desses dados foi possvel estabelecer o balano de massa e energia da unidade produtiva em questo (tabela 21).

Tabela 21. Balano de massa, de energia, e eficincia energtica da UPGN de Cabinas

Fluxos Entradas Matriaprima Descrio 103 [m3/dia] 12.100 10.300 0,5 0,9 5 60 250 Massa [103kg/dia] 11.359 7.287 375 497 2.900 44 181 11.359 11.283 -0,7% = 506.721 519.034 Energia [103MJ/dia] 517.133 1.901 337.559 16.376 23.488 129.950 2.015 1.901 8.397 519.034 506.721 -2,4% = 97,6%

GN processamento En.Eltrica GN processado C5+ Sadas Subprodutos GLP LGN Perdas Queima de GN Consumo En.Eltrica Consumo Consumo de GN Entrada da UPGN Sada da UPGN Diferena Eficincia energtica =

Quantidade de energia na sada Quantidade de energia que chega

Fonte: Elaborado a partir de dados levantados em TRANSPETRO (2010a), (2010c). *Nota: 66,81% a parcela de energia dos subprodutos equivalente ao GN processado. Os valores usados para as converses feitas neste trabalho se encontram no ANEXO VII.

O gs natural para processamento, aps passar pela UPGN, gera os seguintes subprodutos: gs natural processado (basicamente metano e etano, em estado gasoso), lquido de gs natural (LGN), gs liquefeito de petrleo (GLP) e gasolina C5+. A eficincia energtica dessa planta de processamento de GN foi calculada a partir das equaes 6.2 e 6.1, do Captulo 5. Foram consideradas a energia que entra no processo (GN para processamento e energia eltrica), o consumo energtico (GN consumido e
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energia eltrica), a perda do gs queimado nas tochas e a energia contida nos subprodutos gerados com o processamento do gs natural. O valor encontrado foi 97,6% de eficincia energtica (tabela 21).

d) Transporte e distribuio da fonte de energia

O transporte de gs natural comprimido pode ser dividido em trs etapas principais: o transporte a longas distncias (d); a distribuio do GNC (d), e uma terceira etapa (d) que constitui no abastecimento do VCI.

d) Transporte a longas distncias:

O transporte do gs natural processado em Cabinas para as termeltricas do estado do Rio de Janeiro feito atravs do gasoduto GASDUC II (182 km de extenso e 20 de dimetro).

O gs natural comprimido nas estaes de compresso de Cabinas e Silva Jardim (compresso intermediria, que elevam a presso do gs entre 90 e 95kgf/cm2 (TRANSPETRO, 2010a). Em funo das perdas de carga ao longo do gasoduto, a presso vai diminuindo, o que acarreta na perda de vazo e afeta a capacidade de escoamento do GN. Por isso, ainda que a compresso em Cabinas fosse suficiente para que o GN chegasse em seu destino na presso adequada, foi instalada uma nova estao de compresso em Silva Jardim, a 90km de Cabinas. Essa medida ampliou a capacidade do GASDUC II de 8 milhes de m3/dia para 10,5 milhes de m3/dia. O gs transportado pela GASDUC II chega aos city-gates das distribuidoras locais (CEG e CEG RIO) em Duque de Caxias RJ (REDUC) com presso entre 45 e 55 kgf/cm2 (TRANSPETRO, 2010a).

A gesto operacional (acionamento e desligamento de vlvulas, controle de vazo, execuo da programao de transportes etc.) deste gasoduto feita pela Transpetro, onde funciona o Centro Nacional de Controle Operacional (CNCO). Foi verificado que para um determinado volume qualquer de gs a ser transportado, gasta-se de 3 a 6% deste volume nos compressores de Cabinas (centrfugos) e ainda 2% nos compressores
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(alternativos) intermedirios localizados em Silva Jardim (TRANSPETRO, 2009). Levando em considerao estes dados, a eficincia energtica do transporte de GN da UPGN de Cabinas at o centro urbano do RJ de 93,5% (tabela 22).

Tabela 22. Eficincia energtica na atividade de transporte de GNC

COMPRESSO TECAB (Cabinas) Mn. Md. Mx. 94% 95,5% 97% COMPRESSO INTERMEDIRIA 98% EFICINCIA ENERGTICA TRANSPORTE GN 92% 93,5% 95%

No foram divulgados valores sobre emisses fugitivas (vazamentos no intencionais de gs em gasodutos, vlvulas, e outros equipamentos (SALGADO, 2007), porm esse valor controlado e no possui dimenses capazes de influenciar consideravelmente a eficincia do transporte (TRANSPETRO, 2009). De qualquer forma, essas emisses de GN so indesejveis e contribuem, ainda que minimamente, com a diminuio da eficincia energtica no que tange a cadeia de suprimentos do ICV1, pois so consideradas perdas no processo de transporte de GNC.

d) Distribuio:

A empresa distribuidora de GNC na regio metropolitana do Rio de Janeiro a CEG, com 82,39% dos 4.841 km de gasodutos de distribuio existentes no estado. Sua participao em volume de GNC comercializado do estado em 2008 foi de 82,67% (GASNET, 2009) (ABEGAS, 2009).

A compresso do gs na etapa anterior (transporte) faz com que o gs chegue aos citygates da distribuidora CEG numa presso entre 30 e 40 kgf/cm2 (CTGAS, 2010), que deve ser reduzida em estaes de descompresso. Essa reduo ocorre por questes fsicas, sempre que o gs passa de dutos maiores para dutos menores. A rede de gasodutos de distribuio da CEG opera com taxas de compresso entre 5 e 8 kgf/cm2

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(GASNET, 2010). O processo de descompresso no consome energia (CEG, 2010), portanto sua eficincia energtica 100%.

Para ser armazenado nos cilindros dos veculos equipados com motores de combusto interna, o gs que chega aos postos de abastecimento entre 5 e 8 kgf/cm2 deve ser comprimido a presses entre 200 e 250 kgf/cm2 (GASNET, 2009) (ABEGAS, 2009), como ser visto a seguir.

d) Abastecimento:

Os postos de combustveis vm agregando, cada vez mais, outros servios que so fontes de consumo de energia eltrica, como lojas de convenincia, lanchonetes, videolocadoras, lava-jato etc.. No entanto, neste trabalho, a atividade fim de um posto de GNC ainda o abastecimento de veculos, por isso ser considerado o consumo de energia eltrica associada unicamente aos compressores para o abastecimento de GNC.

O abastecimento do veculo efetuado num dos 402 postos de GNC abastecidos pela CEG (GASNET, 2009). A presso de entrada (presso disponibilizada na linha de distribuio para postos de GNC) pode variar em funo da sua distncia em relao aos city-gates (mais prximo aos city-gates a presso tende a ser maior, diminuindo ao longo da rede). Sendo assim, quanto mais distante o posto de abastecimento, tende-se a gastar mais energia na compresso do gs entre 200 e 250 kgf/cm2 .

Para este trabalho foi feita uma pesquisa de campo num posto de abastecimento, em So Cristvo (bairro do Rio de Janeiro) localizado na Avenida Brasil (via com alto fluxo de veculos), foi verificada a utilizao do compressor da marca ASPRO. Segundo DAGOSTO (2004), a presso de entrada de 8 atm (8,26 kgf/cm2), presso de sada de 250 atm (258 kgf/cm2) e vazo de 1.000 m3/h caracterizam a realidade dos postos de abastecimento de gs no Rio de Janeiro. Os dados de vazo, e presso de entrada e sada supracitados foram encaminhado para o setor de engenharia eltrica do fabricante de compressores ASPRO (ASPRO, 2010) a fim de levantar seu consumo de energia eltrica por m3 de gs comprimido para se calcular sua eficincia energtica (tabela 23).

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Tabela 23. Consumo de energia para compresso de GN.

CONSUMO Compressor Aspro2 Mx. Md. Mn. kWh/m3 0,20 0,17 0,14
3

MJ/m3 0,72 0,61 0,50

Eficincia Energtica 98,1% 98,4% 98,6%

Nota: 1kWh=3,6 MJ, GN processado = 37,321 MJ/m

e) Uso final (VCI)

Um veculo adaptado para GNC deve incluir diversos equipamentos que constituem o kit gs, como foi visto no captulo 4. Esta adaptao, alm de reduzir o desempenho (km rodados/m3) do veculo em cerca de 15% (DAGOSTO, 2004), tambm tem seu peso aumentado em funo do cilindro onde armazenado o gs. Em veculos leves populares, usualmente so instalados cilindros cujo tamanho est na ordem de 8m3 ou 10m3 (DELLGAS, 2010). Em funo de proporcionar maior autonomia, foi escolhido o cilindro com capacidade de 10m3, que carregado pesa em torno de 50kg (DELLGAS, 2010) e trabalha com a presso de 250atm.

A fim de manter as diretrizes definidas no escopo (abrangncia tecnolgica) sobre a equivalncia entre os tipos de veculos que compem os usos finais de ambos os ciclos de vida, foi feito um esforo para escolher um modelo de veculo com motor de combusto interna e um veculo eltrico a bateria que tivessem caractersticas parecidas. Ao mesmo tempo, entende-se que desejvel que o VCI escolhido possua aspectos tcnicos (potncia, peso, cilindrada etc.) capazes de refletir o perfil da frota carioca.

A tabela 24 mostra uma seleo de informaes tcnicas relativas aos principais tipos de veculos populares comercializados no pas.

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Tabela 24. Informaes tcnicas sobre veculos populares utilizados no Brasil

VECULO MOTOR PALIO GOL UNO CORSA CELTA FIESTA KA FOX 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 POTNCIA (cv) G/A 73/75 72/76 65/66 77/79 77/78 69/73 69/73 72/76 85% POTNCIA (cv) GN 62 61 55 65 65 59 59 61 61 VEL. MX (km/h) 155 165 150 160 155 145 150 160 155 PESO (kg) 940 934 820 1.015 880 1.076 920 996 950 PESO + cilindro de 10 m3 (kg) 990 984 870 1.065 930 1.126 970 1.046 1000

MDIA 72/74,5 Legenda: G-Gasolina, A-lcool

A Folha do GNV (FOLHA, 2009a) uma publicao internacional que traz mensalmente, entre outras informaes, uma tabela com parmetros de consumo de GNC por um carro popular. A publicao indica que um carro do tipo popular faz, em mdia, 12 km por metro cbico de gs. A fim de verificar este valor e ampliar possibilidades de anlise, foi elaborada uma pesquisa de campo com 31 motoristas de taxis na cidade do Rio de Janeiro (ANEXO III). A escolha por taxistas provm da ampla utilizao do gs natural na frota de taxis da cidade do Rio de Janeiro. O levantamento foi feito num posto de abastecimento de GNC e visou verificar (prioritariamente em modelos de veculos constados na tabela 24) o desempenho dos veculos populares na cidade e na estrada (figura 31, elaborada partir do resultado da pesquisa).

Figura 31. Distribuio de freqncia do desempenho (km/m3) de VCIs no RJ

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Na figura 32 pode-se observar a distribuio de freqncia dos desempenhos quando se transita na estrada e na cidade, com o ar-condicionado ligado e desligado.

Figura 32. Distribuio de freqncia do desempenho (km/m3) de VCIs no RJ considerando o uso do ar-condicionado

Tanto na figura 31, quanto na 32, fica ntido o maior desempenho dos veculos quando so usados na estrada. De forma mais precisa, a tabela 25 tambm traz resultados da pesquisa. Ela indica que o desempenho mdio dos veculos na cidade de 11,5km/m3 com ar condicionado ligado e 13,8km/m3 com ar condicionado desligado. J na estrada o desempenho varia de 13,9km/m3 com ar condicionado ligado a 15,8km/m3 com ar condicionado desligado. Pode-se observar que o aspecto do uso do ar-condicionado relevante, pois 81% dos entrevistados utilizam a refrigerao, que compromete em at 20% o desempenho do veculo (km/m3).

100

Tabela 25. Desempenho do VCI em quilmetros rodados por m3 de GNC

km/m3 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Mdia relativa [km/m3]
Autonomia cilindro 10m3

Total da pesquisa Cidade 1 0 5 6 6 8 4 1 0 0 12,0 120

Ar condicionado ligado 81%

Freq Estrada Freq Cidade Freq Estrada Freq 3% 0 0% 1 4% 0 0% 0% 0 0% 0 0% 0 0% 16% 1 3% 5 20% 1 4% 19% 0 0% 6 24% 0 0% 19% 1 3% 6 24% 1 4% 26% 5 16% 6 24% 6 24% 13% 9 29% 1 4% 8 32% 3% 9 29% 0 0% 7 28% 0% 5 16% 0 0% 2 8% 0% 1 3% 0 0% 0 0% 14,4 144 11,5 115 14,0 140

Ar condicionado desligado 19% Cidade Freq Estrada Freq 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 2 33% 0 0% 3 50% 0 0% 1 17% 2 33% 0 0% 3 50% 0 0% 1 17% 13,8 138 15,8 158

Fonte: Pesquisa de campo (2009), ANEXO III.

Outra anlise que complementa o estudo sobre veculos populares adaptados para GNC est no ANEXO IV. Trata-se do levantamento de dados de consumo e desempenho feito por SILVA (2010) em seu prprio veculo, que originou a figura 33, onde pode-se observar que o desempenho do seu VCI semelhante (mdia de 12,4 km/m3) ao resultado da pesquisa apresentada na tabela 25 e tambm ao valor apresentado pela Folha do GNV (12km/m3). SILVA (2010) informa que ao utilizar seu VCI, 90% do tempo o ar-condicionado permanecera ligado.

Figura 33. Freqncia do desempenho (km/m3) do VCI

101

Fonte: Elaborao prpria

O sistema de propulso dos veculos composto por dois sub-sistemas: o de converso de energia (motor de combusto interna de ciclo Otto no VCI) e o sistema de transmisso mecnica composto por engrenagens (D,AGOSTO, 2004). Ambos sistema possuem perdas relacionadas, tambm detalhadas na tese de DAGOSTO (2004).

O sistema de converso de energia responsvel por converter qualquer tipo de energia em energia mecnica. No sistema de propulso convencional trata-se do MCI. O sistema de transmisso de energia responsvel por transmitir a energia mecnica at as rodas. Usualmente trata-se de um sistema de transmisso mecnico com engrenagens e eixos. DAGOSTO 2004

O valor da eficincia do sistema de propulso do VCI mais comum verificado na bibliografia foi 15% (DAGOSTO, 2004) (NUNES, 2006) (HANDA et YOSHIDA, 2007).

6.2.1.1Matrizes de Eficincia Energtica [E1] e de Consumo Energtico [F1] do ICV1 Matriz [E1]

Este item apresenta a matriz [E1], que sintetiza os valores de eficincias energticas referentes aos micro, meso e macro estgio do ICV1. Em seguida, a partir de [E1] e do consumo energtico do VCI, obtm-se a matriz [F1], de consumo energtico do ICV1. Pode-se observar na tabela 26 a eficincia energtica em todos os estgios (micro, meso e macro) do inventrio de ciclo de vida do (GNC,VCI). Sob a tica de macro-estgios, um dos fatores que conduz baixa eficincia de 12,4% em [E1] a baixa eficincia dos veculos com motores de combusto interna de ciclo Otto (15%), uma vez que a cadeia de suprimentos do gs natural apresenta uma eficincia relativamente alta, de 82,7%.

Entre os meso-estgios referentes cadeia de suprimentos, possvel verificar que o estgio transporte e distribuio de GN possui a menor eficincia energtica mdia
102

(92%). Entre os micro-estgios que esto contidos nele, o processo de transporte entre Cabinas e a CEG o que mais contribui para a baixa eficincia deste meso-estgio. Ainda mencionando a movimentao de gs natural, ao observar o transporte de matria-prima e o transporte do gs natural processado, verifica-se que nestas atividades esto concentradas as maiores possibilidades de ganhos em eficincia energtica para toda a cadeia de suprimentos do ICV1, pois so as que possuem maiores diferenas entre os seus valores mnimos e mximos.

103

Tabela 26. Matriz [E1] relacionada ao ICV1

E1 (GNC , VCI) MIN 11,61% MD 12,40% CADEIA DE SURPIMENTOS DO GS NATURAL MACROESTGIO MIN 77,4% PRODUO DE MATRIA PRIMA MESOESTGIO MIN 92,5% EXPLORAO MICROESTGIO
MIN MED MAX

MAX 13,02% USO FINAL MAX 86,8%

MIN MED MAX

MD 82,7% TRANSP MP
MIN MED MAX MIN

15%

15%

15%

PROD GN
MED MAX

TRANSPORTE E DISTRIBUIO GN MIN 90,3% TRANSP GN

MIN MED MAX MIN

USO FINAL
MIN MED MAX

MED 95,4%

MAX 96,9% PRODUO

MED 92,0% DIST GN

MED MAX MIN

MAX 93,7% ABAST

MED MAX

95%

96,5%

98%

97,6% 97,6% 97,6% PROD GN

MIN MED MAX

15%

15%

15%

TRANSP MP
MIN MED MAX

USO FINAL
MIN MED MAX

MIN

MED

MAX

99,6% 99,7%

99,8% 92,9% 95,7% 97,1%

95%

96,5%

98% 97,6% 97,6% 97,6% 92% 93,5% 95% 100% 100% 100% 98,1% 98,4% 98,6% 15%

15%

15%

Legenda: MP-matria-prima, EXPL-explorao, PRODproduo, TRANSFtransferncia, GNgs natural processado comprimido, TRANSPtransporte, DISTdistribuio, CARREG-carregamento.

104

A figura 34 mostra graficamente as eficincias dos micro-estgios de E1. Novamente possvel ter idia da relativa baixa eficincia do VCI diante dos demais processos que envolvem o ciclo de vida de (GNC,VCI).

Figura 34. Grfico da eficincia energtica de E1 na profundidade de micro-estgios

Os valores de eficincia energtica considerados em [E1] foram verificados atravs da comparao entre os valores aqui encontrados com os dos estudos semelhantes comentados abaixo. possvel observar que os valores encontrados nos trabalhos mencionados esto na mesma ordem dos valores definidos em [E1]. No so valores idnticos, at porque so abordagens em reas geogrficas e momentos distintos, no entanto a semelhana entre os dados reflete de forma positiva o resultado obtido.

HEKKERT et al. (2005), identificou valores de 96,9% de eficincia energtica na explorao do GNC, alm de 92,8% para a produo e 96,6% no transporte de GNC. Estes valores indicaram uma eficincia de 87% na cadeia de suprimentos do GNC. Este mesmo estudo aponta que eficincia energtica do VEB est entre 75% e 84%.

DAGOSTO (2004), em sua reviso bibliogrfica, verificou que a Agncia Internacional de Energia (IEA) divulgou valores mximos (94%) e mnimos (86,5%) para a eficincia energtica da cadeia de suprimentos do GNC. Ainda explorando a reviso bibliogrfica de DAGOSTO (2004), numa das primeiras anlises energticas de processos
105

industriais, BOUSTEAD et HANCOCK (1979) informaram os seguintes valores mdios para a eficincia energtica da cadeia de suprimentos do GNC: 89% (nos Estados Unidos), 82,5% (no Reino Unido) e 87,5% (na Europa Ocidental).

DAGOSTO (2004) apresenta as eficincias energticas das cadeias de suprimentos de diversos combustveis (gasolina, leo diesel, etanol, GNC e biodiesel). Entre as cadeias de suprimentos estudadas pelo autor se destacaram, sob o aspecto da eficincia energtica, a do GNC e a do leo diesel. A eficincia energtica da cadeia de suprimento do GNC foi entre 86,5% e 94%, enquanto a do leo diesel foi de 87,6% e 91,3%. A partir deste estudo, pode-se concluir que o GNC merece destaque por possuir o maior valor potencial de eficincia energtica na cadeia de suprimentos de GNC (94%) entre os combustveis estudados neste trabalho.

Segundo NUNES (2006), o rendimento energtico final obtido com o uso de GNC, englobando transporte, compresso e utilizao em motores de combusto interna, de 13%.

Matriz F1

Como foi apresentado no captulo 5, a matriz [E1] e as informaes sobre o VCI permitem calcular a matriz [F1], que traz o consumo energtico nos estgios do ICV1. A unidade funcional de [F1] o Mega Joule por passageiro a cada 1000 quilmetros: MJ/(pass*1000km). Foi considerado que para um VCI (com rendimento mdio de 12km/m3, transportando 1,5 passageiro) se deslocar 1.000km, necessita ser abastecido com 2.073MJ de GNC, sendo que apenas 15% disso , de fato, transformado em trabalho. Para prover esse deslocamento, o gs natural deve passar por todas as etapas da cadeia de suprimentos do GNC e pela tecnologia que envolve o VCI. A partir do consumo do VCI e das eficincias energticas mdias obtidas em [E1], foi possvel elaborar a tabela 27, que mostra o consumo energtico de cada estgios do ICV1, assim como o peso de cada um deles no consumo total de energia no ciclo de vida. A memria de clculo de [F1] a partir de [E1] se encontra no ANEXO IV.
106

Tabela 27. Matriz [F1] relacionada ao ICV1

F1 (GNC,VCI) - CONSUMO [MJ/pass.1000km] MACROESTGIOS CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MESOESTGIOS CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total CADEIA DE SUPRIMENTOS 434,3 20% PRODUO DE MATRIA PRODUO TRANSPORTE MP GN PRIMA 115,0 5,2% 83,7 3,8% 55,4 2,5% TRANSPORTE E DISTRIBUIO GN 180,2 8,2% USO FINAL 1.762,1 80% USO FINAL 1.762,1 80,2%
USO FINAL

TOTAL 2196,4 100% TOTAL 2196,4 100%

TOTAL

MICROTRANSFERNCIA PRODUO TRANSPORTE POSTO de EXPLORAO PRODUO DISTRIBUIO GN GN GN GN ABASTECIMENTO ESTGIOS CONSUMO 7,5 107,5 83,7 55,4 146,5 0,0 33,7 [MJ/pass.1000km] Participao % no 0,3% 4,9% 3,8% 2,5% 6,7% 0,0% 1,5% consumo total

1762,1 80,2%

2196,4 100%

107

Numa breve anlise em micro-estgios da tabela 27, o maior consumo de energia no uso final (80,2%) seguido do transporte de gs entre Cabinas e o distribuidor local no Rio de Janeiro (6,7%).

6.2.2 Inventrio do ciclo de vida do par (ETE,VEB) - ICV2 A figura 35 mostra o ciclo de vida que ser considerado no estudo do par (ETE, VEB). O gs extrado da Bacia de Campos deve ser utilizado na produo de energia eltrica para abastecer as baterias dos veculos equipados com motor eltrico.

Figura 35. Ciclo de Vida associado ao par (ETE, VEB)

a) Produo da matria-prima

A matria-prima para produo da energia termeltrica a gs o gs natural processado. Por isso, a produo da matria-prima deste ciclo de vida engloba os processos de explorao, produo, transferncia e processamento do GN, descritos nos itens a, b e c do ICV1.
108

b) Transporte da matria-prima

A eficincia da transferncia do GN para as usinas termeltricas semelhante ao item d e d do ICV1. A diferena que no ser considerada a compresso intermediria, pois, ao contrrio dos principais mercados consumidores de GNC, as termeltricas possuem a flexibilidade de serem instaladas prximas s UPGNs. Alm disso, a instalao da compresso intermediria em Silva Jardim est mais associada o aumento do consumo do gs natural comprimido veicular do que para suprimento de termeltricas distantes. A transferncia feita por compresso possui eficincia energtica mdia de 95,5%.

Tabela 28. Eficincia energtica na transferncia de GN para termeltricas

TRANSFERNCIA MP Mn. Md. Mx. 94% 95,5% 97%

c) Produo da fonte de energia (ETE)

Seguindo o escopo deste trabalho, duas termeltricas foram selecionadas para compor este estudo: a TERMORIO (tambm conhecida como termeltrica Governador Leonel Brizola), em Duque de Caxias, e a Usina Termeltrica Norte Fluminense (UTENF), em Maca. Ambas utilizam a gerao em ciclo combinado. A abrangncia tecnolgica descrita no escopo eliminou a possibilidade de incluir a termeltrica Termomaca (conhecida tambm como Usina Mario Lago), pois esta utiliza tecnologia de gerao de ciclo simples, cuja eficincia de 38%. A fim de manter as preferncias da abrangncia temporal (momento do estudo) contidas no escopo, a termeltrica de Santa Cruz no foi includa, pois no est operando.

O gs natural consumido na TERMORIO e na UTENF transportado atravs do gasoduto GASDUC II, sendo comercializado pela empresa CEG (Companhia Distribuidora de Gs do RJ S.A.).

Instalada no outro extremo do GASDUC II, em Duque de Caxias RJ, a TERMORIO est a 180 km do TECAB. Com potncia instalada de 1.058 MW, a TERMORIO a termeltrica com maior capacidade geradora do pas. A energia gerada direcionada
109

para o Sistema Interligado Nacional (SIN) atravs de uma linha de transmisso de 138 kV at a subestao So Jos, em Belford Roxo RJ, de propriedade de FURNAS, localizada a cerca de 13,5 km da TERMORIO (TRANSPETRO, 2009). Duas fontes distintas foram capazes de fornecer as eficincias energticas desta termeltrica quando operando na configurao para qual fora dimensionada (pode-se operar em outras configuraes onde se obtem menores eficincias). A PETROBRAS (2009) declarou uma mdia de eficincia de 48%, podendo chegar at 50%.

A Usina Termeltrica Norte Fluminense (UTENF) a terceira maior termeltrica do pas com capacidade de gerao, com potncia instalada de 869 MW. Est localizada a 7 km da estao de compresso de Cabinas e a cerca de 150 km da cidade do Rio de Janeiro. Em visita tcnica na UTENF, foi verificado que quando a termeltrica opera prxima sua capacidade projetada, esse valor varia entre 53 e 56%. Porm, essa eficincia se modifica de acordo com a configurao que est sendo operada. So inmeras configuraes que so definidas de acordo com a demanda de produo definida pela ONS. O nvel de consumo dirio da UTENF de 3.400.000 m3 de GN.

A tabela 29 mostra os valores mximos, mnimos e as mdias de eficincia energtica de cada uma das duas trmicas envolvidas no estudo. O valor geral foi calculado ponderando as propores de acordo com a capacidade de gerao de cada uma.

Tabela 29. Eficincias energticas da produo de energia termeltrica 869 MW Md. 54,5% 1058 TERMORIO MW Mn. Md. 48% 49% 1927 GERAL MW Mn. Md. 50,3% 51,5% UTENF Mn. 53% 45,1% Mx. 56% 54,9% Mx. 50% 100% Mx. 52,7%

110

d) Transporte e distribuio da fonte de energia

O transporte de eletricidade pode ser dividido em trs etapas principais: a transmisso (d), a distribuio de energia eltrica (d) e a terceira etapa (d) que constitui no carregamento do VEB.

d) A transmisso:

A transmisso se d a partir das prprias unidades geradoras de energia, atravs das linhas de transmisso de alta voltagem (138 a 750KV). Aps a produo da energia eltrica, sua tenso elevada pelos transformadores, e posteriormente abaixada nas subestaes abaixadoras. O transporte e a distribuio de energia eltrica no consomem efetivamente energia, como ocorre no transporte de GN. Por outro lado, um processo onde ocorrem perdas tcnicas que afetam diretamente o valor de eficincia energtica na transmisso de energia eltrica.

O Operador Nacional do Sistema Eltrico (ONS), junto com diversas empresas operam e controlam a transmisso de energia eltrica ligada ao Sistema Interligado Nacional (SIN). As perdas tcnicas na transmisso atualmente esto numa mdia de 2% (ONS, 2009a).

A energia produzida pela UTENF elevada at a tenso de 340 kV, enquanto na TERMORIO essa tenso elevada a 138kV. Cerca de 90% das linhas de transmisso eltrica do pas opera com tenso igual ou superior a 230 KV (ELETROBRAS, 2009). Ambos os sistemas de transmisses esto conectados ao Sistema Interligado Nacional (SIN) atravs de subestaes cuja proprietria a empresa Furnas Centrais Eltricas. Nas transmisses de curtas distncias, as perdas so entre 2 e 3%, enquanto nas longas distncias so de at 7%. Para compor a perda mnima da transmisso de longa distncia, foi utilizado o valor de 2% de perda tcnica passado pela ONS (ONS, 2009b), (tabela 30).

111

Tabela 30. Eficincia energtica na transmisso de energia eltrica TRANSMISSO A CURTA DISTNCIA Mn. Md. Mx 97,0% 97,5% 98,0% TRANSMISSO A LONGA DISTNCIA Mn. Md. Mx 93,0% 95,5% 98,0% MDIA Mn. Md. Mx 95,0% 96,5% 98,0% d) A distribuio

As linhas de transmisso ao se aproximarem dos centros consumidos tm suas tenses reduzidas, quando a energia distribuda na rede fluminense pela empresa LIGHT S.A..

As perdas relacionadas distribuio de energia eltrica podem ser dividas em dois tipos: as tcnicas e as no-tcnicas. As perdas tcnicas so intrnsecas s limitaes fsicas dos componentes da rede como perdas por histerese, efeito joule etc., enquanto as perdas no-tcnicas so oriundas do desvio de conduta social como ligaes clandestinas, alterao nos equipamentos de medio, entre outras formas de furtos e fraudes. Este trabalho ir considerar apenas as perdas tcnicas, as quais podem ser minimizadas atravs de avanos tecnolgicos que permitam um melhor desempenho do sistema de distribuio de energia eltrica. As perdas no-tcnicas devem ser minimizadas atravs da fiscalizao e controle da operao de distribuio, possuindo um carter mais comercial e social do que diretamente tcnico-cientfico.

O valor estimado de perdas tcnicas apresentado pela LIGHT (2009) de 5,8%. Segundo a ANEEL (2007), as perdas tcnicas na distribuio de energia eltrica em 2007 eram em mdia 8%. A partir desses valores foram calculadas as eficincias da atividade de distribuio de eletricidade no RJ (tabela 31).

Tabela 31. Eficincia energtica na distribuio de energia eltrica DISTRIBUIO DE ELETRICIDADE Mn. Md. Mx 92,0% 93,1% 94,2%
112

d) O abastecimento do VEB

O carregamento das baterias do VEB pode ser feito nas tomadas convencionais de 110 e 220 volts. Numa tomada de 110V, de 15 ampres, leva-se em torno de 14 horas para recarregar uma de ons-ltio com capacidade de fornecimento de 16kWh de energia. Na tomada de 220v, o tempo reduzido pela metade (7 horas aproximadamente). Tambm existe a possibilidade de recarga rpida, quando em 20 minutos se recarrega 80 % da carga total. Para tal, deve-se contar com uma tomada de 330V trifsica, com capacidade de corrente de 50A (MITSUBISHI, 2010a). O recarregador o equipamento que permite a carga das baterias nas tomadas, e vem acoplado ao VEB. Apesar de integrado ao VEB, optou-se por tratar o abastecimento do VEB separadamente do uso final para que se pudesse efetuar comparaes entre os consumos e as eficincias associadas aos carregamentos do VCI e do VEB. Alm disso, ainda que o recarregador componha o VEB, evolues tecnolgicas nesse equipamento afetar diretamente o processo de recarga, e no o desempenho ou eficincia energtica do veculo.

Os seguintes valores foram encontrados para a eficincia do abastecimento: 83% (HANDA et YOSHIDA, 2007) e 90% (MITSUBISHI, 2010a). Ou seja, entre 10 e 17% da energia requerida na recarga no chega s baterias, pois transformada em outras formas de energia, como o calor, podendo ser considerado como perda de energia. As eficincias energticas associadas ao carregamento dos VEBs podem ser verificadas na tabela 32.

Tabela 32. Eficincia no carregamento do VEB EFICINCIA DO CARREGAMENTO Mn. Md. Mx 83,0% 86,5% 90,0% Como foi mencionado no captulo 4, conforme ocorra a gradativa conquista de mercado por parte dos VEBs, a infra-estrutura voltada para seu abastecimento deve ser ampliada. Locais com estacionamentos (garagens de prdios residenciais e comerciais, de shoppings e supermercados etc.) e postos de combustveis devem se adequar para
113

atender essa nova demanda. Desde agosto de 2009 o iMiev (VEB da fabricante Mitsubishi Motors) comercializado no Japo e em 2010 ser lanado no mercado automobilstico europeu (MITSUBISHI, 2010b). Portugal e Inglaterra j se preparam para receber os VEBs, garantindo uma estrutura para recarga rpida em locais pblicos como estacionamentos que provm recarga rpida, alm de oferecerem estacionamentos grtis para veculos eltricos (ABVE, 2009).

e) Uso final (VEB)

A partir das informaes contidas na tabela 13 (captulo 4) pde-se verificar e comparar diversos modelos de veculos leves bateria. Levando-se em considerao o escopo, onde foi destacado o interesse em se eleger um VEB com caractersticas tcnicas semelhantes ao VCI, constatou-se que o carro iMiev (figura 36), da fabricante Mitsubishi, era o mais adequado para ser comparado aos modelos que constituem a frota de veculos leves no Rio de Janeiro.

Fonte: MITSUBISHI, 2010

Figura 36. iMiev Veculo eltrico a bateria adotado para o estudo

114

O iMiev possui potncia de 63 cv (MITSUBISHI, 2010B), atinge a velocidade mxima de 140 km/h e pesa 1.080 kg (tabela 33).

Tabela 33. iMiev Especificaes tcnicas Comprimento x largura x altura Peso Capacidade de Passageiros Velocidade mxima Autonomia Fora mxima Torque mximo Tipo Energia total
Fonte: MITSUBISHI, 2010c

3,395 x 1,475 x 1,600mm 1.080 kg 4 130 km/h 160 km 47 kW 180 N*m ons-Ltio 16kWh

A fim de posicionar alguns dos aspectos tcnicos do iMiev, contidos na tabela 33, aos vistos na tabela 24 (de uso final no ICV1), foram elaboradas as figuras 37, 38 e 39, a seguir. Na figura 37, possvel verificar que em termos de potncia, o VEB escolhido bem semelhante aos VCIs. Considerando os 15% da perda de potncia dos VCIs, a mdia de potncia 61cv, contra 63cv do iMiev.

Figura 37. Potncia do iMiev diante os VCIs

A velocidade mxima atingida pelo iMiev de 130 km/h, consideravelmente inferior aos 165km/h do GOL (figura 38). Por outro lado, 130km/h uma velocidade mxima
115

satisfatria para veculos em ambiente urbano, pois as caractersticas de trfego nas cidade, no permitem geralmente o desenvolvimento de altas velocidades.

Figura 38. Velocidade Mxima do iMiev diante os VCIs

A instalao do kit gs, principalmente a do cilindro de armazenagem, faz com que o peso do VCI aumente em cerca de 50kg. De certa forma, esse fato fez com que a mdia de peso do VCI ficasse em 1.000kg (figura 39), pouco menos do que os 1.080kg do iMiev.

Figura 39. Peso do iMiev diante dos VCIs

116

O consumo energtico do iMiev est em torno de 0,125KWh/km (MITSUBISHI, 2010b), o que significa um custo de R$ 0,03892/km para a realidade de um abastecimento numa residncia no municpio do RJ em dezembro de 2009. Pode-se comparar esse valor com o encontrado a partir dos registros do ANEXO V, que apresenta o valor mdio de R$ 0,12/km para o VCI testado. Neste caso, a custo do quilmetro rodado pelo VEB 31% (cerca de um tero) do valor referente ao VCI. Sob estas condies, a cada 100.000 km percorridos a economia utilizando o VEB de R$ 8.108,00.

A autonomia do iMiev de 160km por carga completa (tabela 33). Esse valor pode parecer pouco diante da autonomia dos veculos populares leves gasolina, que fazem em torno de 500km com o tanque cheio (50 litros de capacidade, com consumo de 10km/litro). No entanto, essa autonomia de 160km ainda superior do veculo com motor de combusto interna adaptado para GNC (o VCI definido no ICV1), que com cilindro de 10m3 possui autonomia entre 115 e 158km. Outra anlise que leva a crer que a autonomia do iMiev no to baixa, a encontrada em DAGOSTO (2004). O autor fez reviso bibliogrfica referente extenso mdia diria dos deslocamentos urbanos em todo o mundo, onde o maior valor encontrado foi de 22 km/dia15 (11km em cada sentido). No Japo, uma pesquisa (MITSUBISHI, 2010b) diz que cerca de 90% dos motoristas japoneses trafegam at 40 km/dia nos dias de semana e 80% deles rodam atm 60km/dia nos finais de semana e feriados.

O iMiev possui baterias do tipo ons-ltio (MITSUBISHI, 2010a). So 88 clulas de ons-ltio, conectadas em srie, instaladas sob o assoalho no centro do veculo, o que contribui para uma melhor estabilidade em funo localizao (mais baixa) do centro de gravidade do veculo. Se ao final de 10 anos de uso, ou 160 mil km rodados, a bateria no mantiver 80% da sua capacidade de carga original o fabricante efetua a troca da bateria gratuitamente. Em funo de sua alta densidade energtica e ampla utilizao em prottipos de VEB, pode-se considerar que atualmente a bateria de ltio a tecnologia com mais alta expectativa de penetrao no mercado de baterias no segmento automobilstico.
___________________________
15

valor retirado do trabalho de Schafer e Victor (2000), feito em 3 regies do mundo, com 11 subdivises (DAGOSTO, 2004).

117

Entre a bateria e o motor eltrico existe um equipamento chamado controller, que assume a funo de converter a corrente contnua em corrente alternada, adequada ao motor eltrico. Finalmente, a energia chega ao motor eltrico, que ir movimentar o sistema de transmisso mecnico para que o carro se locomova (figura 40).

Equipamento de Controle

Emecnica
MOTOR SISTEMA DE ELTRICO TRANSMISSO MECNICA BATERIAS

Emecnica

Fonte: elaborado a partir de DAGOSTO (2004)

Figura 40. Esquema de funcionamento do VEB

Esse veculo equipado com o sistema de freio regenerativo, o que significa que at 10% da energia gasta com a frenagem direcionada para as baterias em forma de carga eltrica. Segundo o artigo de HANDAL et YOSHIDA (2007), o iMiev possui eficincia energtica de 80%.

6.2.2.1Matrizes de Eficincia Energtica [E2] e de Consumo Energtico [F2] do ICV2 Este item apresenta a matriz [E2] que sintetiza os valores de eficincias energticas referentes aos micro, meso e macro estgios do ICV2. Em seguida, obtm-se a matriz [F2], de consumo energtico por estgio do ICV2. possvel observar na tabela 34 que o valor da eficincia energtica da cadeia de suprimentos da EE 34,1%. Multiplicando-se este valor pelos 80% de eficincia do VEB, obtm-se a eficincia mdia de 27,5% para o ICV2. Observando as diferenas entre os valores mnimos e mximos da matriz [E2] possvel destacar os micro-estgios mais propensos a proporcionar ganhos de eficincia. So
118

eles: a produo de energia eltrica, a transmisso de EE e o abastecimento do VEB. O ganho de eficincia na produo de energia eltrica est associado tecnologia da termeltrica e/ou seu regime de operao. A transmisso de energia eltrica consome energia atravs de suas perdas tcnicas e sua eficincia varia entre 93% e 98%. Enquanto isso, o carregamento do VEB possui eficincia energtica mdia de 86,5%, com variao de 3,5% para mais (MAX) ou para menos (MIN). Este processo (carregamento) pode ser um foco de avanos tecnolgicos no intuito de se melhorar a eficincia global da cadeia de suprimentos referente energia termeltrica, pois outros processos como os que envolvem as tecnologias das termeltricas a ciclo combinado no ultrapassam 55% de eficincia em todo o mundo (IEA, 2008c). At mesmo a transmisso de energia eltrica esbarra numa restrio onde a variao de sua eficincia est ligada distncia (quanto maior a distncia, maior a perda, portanto menor a eficincia).

119

Tabela 34. Matriz [E2] relacionada ao ICV2

E2 (ETE , VEB) MIN 22% MD 27,5% CADEIA DE SUPRIMENTOS ENERGIA ELTRICA
MACRO

MAX 33,5%
USO FINAL

MIN 27,5% PRODUO DE MATRIA PRIMA

MD 34,3% TRANSPORTE MP MAX 92,7% PROCESS GN

MIN MED MAX

MAX 41,8% PROD EE

MIN

MIN 80%

MED 80%

MAX 80%

TRANSPORTE E DISTRIBUIO EE MIN 71,0% TRANSM EE

MIN MED MAX

USO FINAL
MIN 80% MED 80% MAX 80%

MESO

MIN 85,8% EXPL GN PROD GN

MIN MED MAX

MED 89,9% TRANSF GN

MIN MED MAX

MIN 94%

MED 95,5%

MAX 97%

MED

MAX

MED 77,7% DIST. EE

MIN MED MAX

MAX 83,1% CARREG

MIN MED MAX

48

51,5

56

TRANSP GN
MIN MED MAX

DISTR GN
MIN MED MAX

PROD EE
MIN MED MAX

USO FINAL
MIN 80% MED 80% MAX 80%

MICRO (%)

MIN

MED

MAX

99,6

99,7

99,8 92,9 95,7 95,7

95

96,5

98

97,6

97,6

97,6

94 95,5

97

100 100

100

48

51,5

56

93

96,5

98

92

93,1 94,2

83

86,5

90

Legenda: MP-matria-prima, EXPL-explorao, PRODproduo, TRANSFtransferncia, GNgs natural processado comprimido, TRANSPtransporte, DISTdistribuio, CARREG-carregamento.

120

Os valores encontrados nos trabalhos mencionados abaixo esto na mesma ordem dos valores calculados neste, indicando a coerncia do que foi apresentado em [E2].

Segundo NUNES (2006), a eficincia energtica final obtida para o ciclo de vida do GNC para gerao de eletricidade e uso final em veculos eltricos a bateria foi de 27% (gerao), o que bastante prximo dos 29% publicados em HANDA et YOSHIDA (2007) e dos 27,5% apresentados neste trabalho.

RAMOS-REAL et al. (2007) informa que a eficincia da termeltrica de ciclo combinado pode variar de acordo com a taxa de operao, quanto mais horas se opera, maior a eficincia obtida. Esta variao ficou de 45% e 60%. Em [E2], o meso-estgio de PRODUO EE foi o que mostrou menor valor de eficincia energtica com valores entre 48% e 56%

Matriz [F2]

A partir de [E2], foi elaborada a matriz [F2] para o inventrio de ciclo de vida onde a unidade funcional referente energia consumida nos estgios envolvidos o Mega Joule por passageiro a cada 1000 quilmetros [MJ/(pass*1000km)].

O consumo energtico do iMiev est em torno de 0,125 kWh/km, ou 0,45 MJ/km. Transportando 1,5 passageiro ao longo de 1.000km, necessita ser abastecido com 300 MJ de energia eltrica, sendo que 80% disso de fato transformado em trabalho. A partir do consumo do VEB e das eficincias energticas mdias obtidas em [F2], foi possvel elaborar a tabela 35, que mostra o consumo de energia por estgio do ICV2 e a respectiva parcela que cada um deles detm no consumo total de energia no ciclo de vida. A memria de clculo para a obteno de [F2] a partir de [E2] se encontra no ANEXO VI.

Acerca dos valores de consumos apresentados por [F2] (tabela 35), o meso-estgio transporte de MP consome apenas 5,6% do total consumido pelo ciclo de vida, enquanto a produo de eletricidade por termeltricas o principal estgio consumidor de energia em relao aos demais em [F2], com 57,4%.
121

Tabela 35. Matriz [F2] de consumo energtico atribudo ao ICV2

F2 (ETE,VEB) - CONSUMO [MJ/pass.1000km] MACROESTGIO CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MESO-ESTGIO PRODUO DE MATRIA PRIMA 88,5 14,0% PROD GN 37,4 5,9% TRANSF GN 29,2 4,6% PROCESS GN 19,3 3,0% CADEIA DE SUPRIMENTOS 573,5 90,5% TRANSPORTE MP 35,3 5,6% TRANSP GN 35,3 5,6% DIST GN 0,0 0,0% PRODUO EE 363,6 57,4% PRODUO EE 363,6 57,4% TRANSM EE 13,5 2,1% TRANSPORTE E DISTRIBUIO EE 86,0 13,6% DIST EE 25,7 4,1% CARREGAMENTO 46,8 7,4% USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MICROEXPL ESTGIO GN CONSUMO 2,6 [MJ/pass.1000km] Participao % no 0,4% consumo total

USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

Legenda: MP-matria-prima, EXPL explorao, TRANSFtransferncia, PRODproduo, GNgs natural processado comprimido, TRANSPtransporte, DIST distribuio, EE-energia eltrica, TRANSM-transmisso, PROCESS-processamento.

122

6.3. FASE 3 AVALIAO DOS DADOS DE [F1] e [F2] O item 6.3.1 verifica valores referentes aos processos contidos em [F1] e [F2] de acordo com o critrio de eleio do processo mais crtico em termos de consumo de energia no respectivo ciclo de vida. Aps a verificao, sero geradas as matrizes [F1] e [F2].

6.3.1 Verificao dos dados Tendo como referncia a participao percentual de cada meso-estgio apresentado nas matrizes [F1] e [F2], sero considerados passveis de reviso e verificao os estgios que mostrarem maior participao no respectivo ICV. Neste sentido, de [F1] ser verificado o meso-estgio de uso final (que obteve 80,2% do consumo total do ICV1) e de [F2] o referente produo de energia eltrica (que representou 57,4% do consumo total do ICV2). O uso final do GNC no ICV1 o veculo leve equipado com motores de combusto interna (MCIs) de ciclo Otto adaptado para admitir gs natural como combustvel. Foi constatado que o VCI consome 1.762MJ/(pass*1000km). Este valor foi obtido a partir do cruzamento de valor de consumo (km/m3) definido em seu inventrio e da sua eficincia energtica na matriz [E1]. O consumo do VCI foi levantado a partir de trs fontes: publicao internacional na Folha do GNV (FOLHA, 2009a) referente realidade brasileira; pesquisa de campo com motoristas da frota de taxis na cidade do Rio de Janeiro (ANEXO III); histrico de dados recolhidos por SILVA (2010) seu VCI. Sobre o valor de eficincia energtica utilizado para o VCI (15%), dentre as diversas fontes bibliogrficas consultadas foram verificados diversos valores como 19% (HEKKERT et al., 2005) e 17% (HACKNEY et NEUFVILLE, 2001). Entretanto concluiu-se que havia um consenso da eficincia energtica do VCI em 15% (DAGOSTO, 2004) (WISER, 2000) (NUNES, 2006) (HANDA et YOSHIDA, 2007). Desta forma, os valores utilizados para o clculo do estgio de uso final do IVC1 foram obtidos criteriosamente, atravs de diversas fontes e maneiras, tanto a partir de pesquisas in loco com a frota de veculos, quanto a partir de artigos e outras publicaes internacionais. Foi decidido manter em [F1] o mesmo valor de consumo energtico mostrado em [F1].
123

O consumo de energia pelo meso-estgio de produo de energia eltrica diretamente influenciado pela tecnologia empregada e suas condies de operao. Os valores mximos, mnimos e as mdias de eficincia energtica utilizados em cada uma das duas termeltricas selecionadas para o estudo (Termorio e Usina Termeltrica Norte Fluminense) foram obtidos diretamente com profissionais que trabalham ou trabalharam diretamente nestas operaes. Os valores mnimo, mdio e mximo de eficincia energtica da produo de eletricidade foram calculados ponderando a capacidade de gerao de cada termeltrica, conforme detalhado no item 6.2.2. A obteno dos dados que levam ao valor do consumo de 363,6 MJ/(pass*1000km), responsvel por 57,4% do consumo energtico no ICV2, foi feita diretamente com profissionais que conhecem as operaes.

Nos dois casos de avaliao dos dados, foi decidido manter em [F] os valores levantados em [F].

6.3.2 Matrizes [F1] e [F2] dos ICVs A avaliao dos dados no item anterior no trouxe mudanas nos valores de [F1] e [F2], o que fez com que [F1] (tabela 36) e [F2] (tabela 37) mantivessem os nmeros anteriormente definidos. Na prxima fase as matrizes [F1] e [F2] serviro como subsdios de informao para anlise comparativa entre o perfil de consumo de energia do ICV1 e ICV2. A partir dos valores em micro-estgios contidos na tabela 36, de [F1], foi possvel se obter o grfico reproduzido na figura 41, que mostra a contribuio de cada etapa para o consumo total do ciclo de vida de (GNC,VCI). O estgio de uso final se destaca como maior consumidor de energia com 1.762 MJ/pass.1000km, o que representa 80% do total de energia demandada pelo ICV1. Em seguida aparecem os micro-estgios transporte de gs natural e produo de gs (da fase de produo da matria-prima), contribuindo, respectivamente, com 7% e 5% no consumo de energia do ICV1.

124

Figura 41. Consumo energtico do ICV1 na profundidade de micro-estgios A partir dos valores em micro-estgios contidos na tabela 37, de [F2], foi possvel se obter o grfico reproduzido na figura 42, que mostra a contribuio de cada etapa para o consumo total do ciclo de vida de (ETE,VEB). O micro-estgio associado produo da energia eltrica contribui com 57% (ou 363,6 MJ/pass.1000km) do total de energia consumida pelo ICV2. Em seguida aparece o micro-estgio do uso final com 10% e depois o processo de carregamento do VEB (7%). Juntos, estes trs micro-estgios so responsveis por consumir 74% do consumo total do ICV2.

Figura 42. Consumo energtico do ICV2 na profundidade de micro-estgios

125

Tabela 36. Matriz [F1] relacionada ao ICV2

F1 (GNC,VCI) - CONSUMO [MJ/pass.1000km] MACROESTGIOS CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MESOESTGIOS CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total CADEIA DE SUPRIMENTOS 434,3 20% PRODUO DE MATRIA PRODUO TRANSPORTE MP GN PRIMA 115,0 5,2% 83,7 3,8% 55,4 2,5% TRANSPORTE E DISTRIBUIO GN 180,2 8,2% USO FINAL 1.762,1 80% USO FINAL 1.762,1 80,2%
USO FINAL

TOTAL 2196,4 100% TOTAL 2196,4 100%

TOTAL

MICROTRANSFERNCIA PRODUO TRANSPORTE POSTO de EXPLORAO PRODUO DISTRIBUIO GN GN GN GN ABASTECIMENTO ESTGIOS CONSUMO 7,5 107,5 83,7 55,4 146,5 0,0 33,7 [MJ/pass.1000km] Participao % no 0,3% 4,9% 3,8% 2,5% 6,7% 0,0% 1,5% consumo total

1762,1 80,2%

2196,4 100%

126

Tabela 37. Matriz [F2] de consumo energtico atribudo ao ICV2

F2 (ETE,VEB) - CONSUMO [MJ/pass.1000km] MACROESTGIO CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MESO-ESTGIO PRODUO DE MATRIA PRIMA 88,5 14,0% PROD GN 37,4 5,9% TRANSF GN 29,2 4,6% PROCESS GN 19,3 3,0% CADEIA DE SUPRIMENTOS 573,5 90,5% TRANSPORTE MP 35,3 5,6% TRANSP GN 35,3 5,6% DIST GN 0,0 0,0% PRODUO EE 363,6 57,4% PRODUO EE 363,6 57,4% TRANSM EE 13,5 2,1% TRANSPORTE E DISTRIBUIO EE 86,0 13,6% DIST EE 25,7 4,1% CARREGAMENTO 46,8 7,4% USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

CONSUMO [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo total MICROEXPL ESTGIO GN CONSUMO 2,6 [MJ/pass.1000km] Participao % no 0,4% consumo total

USO TOTAL FINAL 60 9,5% 633,5 100%

Legenda: MP-matria-prima, EXPL explorao, TRANSFtransferncia, PRODproduo, GNgs natural processado comprimido, TRANSPtransporte, DIST distribuio, EE-energia eltrica, TRANSM-transmisso, PROCESS-processamento.

127

6.4. FASE 4 COMPARAO E CONCLUSES

6.4.1. Comparao e Concluses referentes a [E1] e [E2] Tomando-se como base comparativa os valores mdios das eficincias energticas de E1 (12,4%) e E2 (27,5%), pode-se afirmar que o ICV2 121% mais eficiente do que o ICV1. Esse resultado confirma a hiptese sugerida do item 1.2: considerando o ciclo de vida das fontes de energia, o uso de GN em usinas termeltricas para a produo de energia eltrica para uma frota de automveis eltricos a bateria pode apresentar melhor eficincia energtica... do que a utilizao em prtica atualmente, que a do uso de gs natural comprimido em motores de combusto interna (MCI)..

No ICV1 o estgio mais crtico quanto eficincia energtica o uso final, pois todos os estgios que o antecedem se mostram com eficincias superiores aos anlogos do ICV2 (figura 43). O baixo valor de eficincia do VCI (15%) compromete toda a competitividade alcanada pela cadeia de suprimentos (82,7%). Com isso, a eficincia do ICV1 de 12,4%. Enquanto isso, [E2] mostra exatamente o contrrio (figura 43); as eficincias citadas em seus meso-estgios conduzem ao valor de 34,3% para a cadeia de suprimentos da energia termeltrica, no entanto, os 80% de eficincia do VEB impulsiona todo o inventrio para 27,5% de eficincia no ICV2.

Figura 43. Grfico comparativo entre as eficincias energticas dos ICV1 e ICV2 na profundidade de macro-estgios

128

Numa anlise seqencial entre meso-estgio, a diferena entre os valores verificados para a produo da matria-prima entre [E1] (95,4%) e [E2] (89,9%) ocorre tambm em funo da maior quantidade de processos neste estgio em [E2]. Este meso-estgio em [E1] consiste nos micro-estgios de explorao e produo de gs natural. Em [E2], alm desses micro-estgios, a produo de matria-prima deve agregar as eficincias dos processos de transferncia do GN (96,5%) para as UPGNs e a manufatura do gs natural nestas unidades de processamento (97,6%). Desta forma, comparativamente, [E1] leva vantagem sobre [E2] em termos de eficincia energtica na produo da matria-prima.

O estgio transporte de matria-prima em [E1] tambm leva vantagem em relao [E2] (figura 44), ainda que essa diferena tenha sido de apenas 1%. Quanto ao estgio produo da fonte de energia, a diferena aumenta consideravelmente para 46%. A alta eficincia na produo de gs natural nas UPGNs (97,6%) se destaca diante da eficincia de 51,5% alcanada pelas termeltricas.

O transporte e a distribuio das fontes energticas refletem maior eficincia no transporte de GNC (92%, contra 77,7% do transporte de EE). O valor mximo alcanado por este meso-estgio na cadeia da EE foi de 83,1%, ainda inferior ao valor mdio encontrado para o GNC (92%).

Figura 44. Grfico comparativo entre as eficincias energticas dos ICV1 e ICV2 na profundidade de meso-estgios
129

6.4.2. Comparaes e Concluses referentes a [F1] e [F2] O consumo de energia total do ICV1 foi de 2.196,4 MJ/(pass*1000km), enquanto no ICV2 este valor foi de 633,5 MJ/(pass*1000km); uma diferena de 247%. Esse resultado confirma a hiptese sugerida do item 1.2: considerando o ciclo de vida das fontes de energia, o uso de GN em usinas termeltricas para a produo de energia eltrica para uma frota de automveis eltricos a bateria pode apresentar... menor consumo de energia do que a utilizao em prtica atualmente, que a do uso de gs natural comprimido em motores de combusto interna (MCI)..

Observando a matriz [F2] em nvel de macro-estgios (figura 45) possvel verificar que dos 633,5MJ/(pass*1000km), 90,5% consumido pela cadeia de suprimentos, sendo os restantes 9,5% pelo uso final. Esta situao se inverte quando se observa [F1]: a cadeia de suprimentos do ICV1 consome apenas 20 % da energia total (2.196,4MJ/(pass*1000km)), enquanto o VCI responsvel por 80% da demanda de energia deste ICV1.

Fonte: tabelas 36 e 37

Figura 45. Consumo energtico dos ICV1 e ICV2 na profundidade de macro-estgios A partir da figura 46 pode-se verificar que o consumo de energia pelo estgio do uso final em [F1] o maior entre seus meso-estgios, enquanto em [F2], este valor atribudo produo da fonte de energia. Ainda que a cadeia de suprimentos do ICV1
130

seja mais eficiente em relao do ICV2, a alta demanda de energia do VCI acarreta altos valores absolutos de consumo em todos os meso-estgios anteriores ao uso final. Ou seja, ainda que uma cadeia de suprimentos seja relativamente mais eficiente do que uma outra, o alto consumo de seu uso final pode comprometer essa vantagem, pois afeta todos os estgios anteriores.

Fonte: tabelas 36 e 37

Figura 46. Grfico do consumo de energia em [F1] e [F2]

Os valores contidos nas matrizes [F1] e [F2], na base funcional, mostram resultados sob a tica do real aproveitamento da energia entre os ciclos de vidas analisados, que at ento estavam representados como as eficincias energticas em [E1] e [E2]. Observase a vantagem do VEB associada no apenas em relao eficincia energtica (15% do VCI, contra 80% do VEB) como foi verificado em [E1] e [E2], mas principalmente em relao quantidade de energia requerida por km percorrido, indicando uma grande vantagem do VEB sob este aspecto. Em [F1], para promover o deslocamento de 1,5 passageiros em 1000km de distncia, necessrio abastecer o VCI com 2073MJ de gs natural (ANEXO IV). J em [F2], para o VEB percorrer esta mesma distncia, com os mesmos 1,5 passageiro, ele deve ser abastecido com apenas 302MJ de eletricidade (ANEXO VI).

131

O meso-estgio referente ao transporte e distribuio de GNC, ainda que mais eficiente, gasta 180 MJ/(pass*1000km) frente aos 86,7 MJ/(pass*1000km) do estgio anlogo em [F2]. Este estgio o que antecede imediatamente o estgio de uso final. A quantidade de energia demandada no uso final reflete diretamente nas quantidades de energia que os estgios que o antecedem devero prover. Em outras palavras, um alto valor absoluto no consumo energtico no uso final, implica numa alta proviso de energia a partir dos estgios anteriores. E por mais que estes ltimos sejam eficientes, o total de energia consumida no ciclo de vida pode ser alto.

O resultado deste estudo comparativo favorece a implementao do ICV2 como alternativa para melhoria em 247% do aproveitamento energtico do gs natural da Bacia de Campos como fonte de energia para o transporte urbano de veculos leves na cidade do Rio de Janeiro.

132

Captulo 7. Concluses finais da dissertao e sugestes para trabalhos futuros

7.1. CONCLUSES SOBRE A DISSERTAO Este captulo encerra a dissertao apresentando um conjunto de concluses e recomendaes sobre os principais pontos abordados. As concluses consideram aspectos de todos os captulos e dos principais resultados obtidos no captulo 6.

Em todo momento foi mantido o foco no objeto de estudo definido no captulo 1: o ciclo de vida das fontes de energia GNC e ETE para uso em transportes. Atravs de pesquisas em campo, revises bibliogrficas e da utilizao de conceitos e ferramentas de ACV, foi possvel alcanar o principal objetivo desta dissertao: estabelecer uma anlise comparativa, considerando a eficincia energtica e o consumo de energia, entre o ciclo de vida do GNC, disponvel no pas, e o ciclo de vida da energia termeltrica produzida a partir de termeltricas a GN e utilizada a veculos eltricos a bateria..

As cadeias de suprimentos contidas nos captulos 2 e 3 permitiram uma melhor viso de cada ciclo de vida num ambiente onde se admite todas suas possibilidades. Quando essas cadeias so retomadas no captulo 6, sofrem diversas restries, desejveis, impostas pelo escopo da anlise dos ciclos de vida, que permitem a definio dos modelos de ciclo de vida com cadeias de suprimentos mais enxutas, viabilizando uma anlise mais profunda e objetiva.

O captulo 4 mostra que as adaptaes de veculos equipados com motores de combusto interna vm aumentando. Com a ampliao da rede de gasodutos de transportes e distribuio, esse nmero deve continuar crescendo. Por outro lado, a tecnologia do VEB vem ganhando espao no cenrio mundial, principalmente no Japo e Europa. As dificuldades tecnolgicas, como a questo da autonomia das baterias, esto sendo vencidas atravs de pesquisas voltadas para o aprimoramento das tecnologias j conhecidas e para novas descobertas. Enquanto isso, as barreiras

133

econmicas para a comercializao dos VEBs vm sendo contornadas pelos incentivos dos governos de cada regio.

A escolha de um procedimento como instrumento que direciona e coordena as pesquisas em torno do estudo de ciclo de vida pode ajudar muito na elaborao de teses e dissertaes acerca do assunto (ACV), como ocorreu no presente trabalho. O captulo 5 apresentou o procedimento escolhido e demais observaes que conduziram sua aplicao no sexto captulo. O procedimento proposto por DAGOSTO (2004) comea antes mesmo de sua aplicao: os captulos 2, 3, 4 e 5 so fundamentais para formar a base do conhecimento sobre o assunto a ser explorado atravs do procedimento proposto. Pode-se dizer que o sucesso da anlise final do procedimento se deve em parte pela gama de informaes acumuladas nesses captulos preliminares.

Aps esse esforo preliminar, a aplicao do procedimento facilitada pelas etapas claras e bem definidas, quando a dificuldade passa a ser a obteno de dados e informaes em campo (dados histricos de consumo energtico, descrio detalhada dos processos e tecnologias envolvidas etc.). Um estudo de ciclo de vida , por definio, rico em dados e informaes, todavia, a obteno destes talvez seja o maior desafio de um estudo de ACV no Brasil. As fontes de informao so diversas entidades como empresas privadas, pblicas e rgos do governo. Este ambiente onde as informaes esto descentralizadas, naturalmente j impe a primeira dificuldade: concentrar dados que se encontram pulverizados.

Outra questo sobre a disponibilidade dos dados detidos, porm no disponibilizados em seus stios virtuais na internet, pelos rgos governamentais e as empresas da indstria do petrleo e gs, de energia eltrica, de transportes etc. Na maioria das vezes necessrio comunicar-se via email e/ou agendar entrevistas com profissionais de reas especficas para se obter os dados necessrios. A receptibilidade destes profissionais varia de acordo com sua disponibilidade, personalidade e sua prpria viso e entendimento sobre a importncia de um estudo de ACV. Diante dessas dificuldades que por si s j podem levar a ACV falncia, a impetuosidade do pesquisador passa a ser fator decisivo para viabilizar a concluso do estudo. Caso contrrio, aumenta-se as

134

chances do estudo ficar limitado a obras acadmicas que muitas vezes no retratam as abrangncias geogrficas, temporais e tecnolgicas definidas no escopo do estudo.

O cumprimento do objetivo estipulado permitiu verificar que o melhor ciclo de vida a ser aplicado em termos de uso da energia associado matria-prima fssil gs natural o ICV2. A maior eficincia energtica apresentada em [E2] e o menor consumo energtico mostrado em [F2] indicam como a energia aplicada em transportes pode ser mais bem aproveitada no Brasil. Entretanto, as futuras diretrizes polticas energticas no setor devem partir das autoridades pensantes da rea de transportes e de energia, assim como da fora poltico-econmica da indstria de automveis em geral.

A insero do veculo eltrico bateria em qualquer mercado deve ser seguida de uma srie de adaptaes que envolvem mais entidades do que apenas fabricante e consumidor final. necessrio que as empresas de energia se preparem para uma nova demanda noturna, dado que seria comum a recarga do VEB, de 8 horas, durante a noite. Adaptaes em estacionamentos para disponibilizar tomadas para recarga, assim como o estabelecimento de mecanismos confiveis de medio e sistemas de cobranas sobre a recarga em locais fora das residncias. Ao mesmo tempo, as instalaes eltricas e toda a infra-estrutura de produo transmisso e distribuio eltrica j existe e, na maioria do tempo, opera abaixo de sua capacidade, o que pode ser visto como uma vantagem no caso de um aumento da demanda por eletricidade no caso do RJ e at mesmo do Brasil.

Incentivos da iniciativa privada e do prprio governo so fundamentais para impulsionar o mercado dos VEBs. Num pas como o Brasil, onde a venda do leo diesel, de automveis com cilindrada at 3000 cm3, da gasolina automotiva, lcool etlico, leo combustvel e outros leos derivados de petrleo constituem os principais pilares da comercializao dos produtos industrializados (figura 47), fica mais evidente que viabilidade e o sucesso comercial dos VEBs no pas tambm principalmente uma questo de poltica e de viso estratgica do estado. O governo do Estado do Rio de Janeiro, sancionou uma lei em 14/04/2010 que entre outras consideraes, atribui ao estado responsabilidades para controlar a emisso de poluentes. O setor de transportes, junto com o de siderurgia, um dos principais poluidores neste sentido. Como o VEB
135

no emite gases poluentes, uma poltica de incentivos no sentido de substituir veculos leves equipados com motores de combusto interna (poluentes) por VEBs, no estado do RJ, poderia contribuir para o cumprimento desta nova lei.

Fonte: IBGE (2005)

Figura 47. Os dez maiores produtos e/ou servios industriais, segundo valores de vendas Quanto questo da velocidade do VEB se firmar no mercado interno de automveis, pode-se lembrar da facilidade em que os automveis a lcool hidratado na dcada de 1980 (programa PROLCOOL de incentivo ao uso do lcool etlico hidratado carburante (AEHC) tiveram para conquistar mercado. Em 1980, a venda de carro lcool no passavam de 10%, mas em 1983 j tinha 90% das vendas de automveis do pas (ANFAVEA, 2008). O mesmo aconteceu com os veculos flexfuel. Conforme apresentado no captulo 4, a produo dos carros flexfuel entrou modestamente no mercado brasileiro em 2003, mas em 2008 j representava 89% da produo de veculos leves.

Neste trabalho, buscou-se ampla utilizao de conceitos j bem definidos e difundidos no meio acadmico e a articulao entre eles no intuito de valorizar o aspecto da leitura tcnica e da consolidao dos mesmos (os conceitos). Esta consolidao contribui para evitar que um determinado termo ganhe novos sentidos e significados, gerando conflitos

136

entre as linguagens utilizadas por diferentes reas do conhecimento, que muitas vezes se unem para um compromisso maior.

Sobretudo, esta dissertao mais uma contribuio em estudos de ACV para fontes energticas associadas a transporte, e pode servir de referncia para o aprofundamento deste ou elaborao de demais estudos de ACV voltadas para transportes.

Por ltimo, vale ressaltar que no foi encontrado em nenhuma referncia bibliogrfica um trabalho semelhante a este, que estabelecesse uma anlise comparativa entre o ciclo de vida do gs natural comprimido para uso em VCI e da energia termeltrica a gs para uso em veculos eltricos bateria.

7.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS Segue abaixo algumas recomendaes para trabalhos futuros em anlises de ciclos de vida a partir do presente estudo.

- Incluir emisses atmosfricas como CO2 e metano nos inventrios de ciclo de vida. - Incluir custos diretos em cada processo dos meso-estgios de cada ICV. - Incluir o consumo de gua nos processos, bem como a questo de segurana ambiental e uso do solo de forma a estabelecer uma anlise comparativa. - Agregar a energia hidreltrica, elica e nuclear na produo da fonte de energia eltrica (ICV2), de forma a buscar aproximar o estudo da realidade energtica brasileira. - Incluir a gesto de resduos em todas as etapas que geram resduos slidos, gasosos e/ou lquidos. - Incluir anlise dos impactos ambientais associados ao uso do solo e da gua pelos processos envolvidos. - Incluir no estudo outro ICV, para uso de GNC em veculos eltricos hbridos. - Comparar o ICV do (GNC,VEB) com um inventrio de ciclo de vida da gasolina para uso em veculos hbridos.

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ANEXO I TERMINAL DE REGASEIFICAO NA BAA DE GUANABARA RIO DE JANEIRO ( direita na foto)

Fonte: PETROBRAS (2009)

148

ANEXO II REDE DE OPERAO DO SIN LINHAS DE TRANSMISSO

Fonte: ONS (2009)

149

ANEXO III. TABULAO DA PESQUISA COM TAXISTAS

TIPO VECULO ANO CILINDRO* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 UNO CORSA GOL PALIO CORSA GOL CORSA CORSA PALIO PALIO CORSA UNO CORSA CELTA CORSA CORSA CORSA CORSA CORSA PALIO PALIO CORSA PALIO UNO CORSA CELTA CORSA CORSA UNO PALIO 2008 2005 1999 1999 2001 2001 2002 1999 1999 2002 2007 2006 2006 2004 2007 2001 2006 2005 2007 1999 2009 2002 1999 2002 2000 2006 2003 2007 2000 1999 8 16 10 16 16 16 12 8 16 16 8 8 18 10 16 16 16 16 8 6,5 8 16 8 8 10 16 8 12 16 8 CIDADE ESTRADA Km/m3 11 12 14 13 13 13 11 11 12 14 11 14 10 14 10 10 11 11 15 8 13 12 13 12 10 13 12 10 12 13 Km/m3 14 14 15 15 15 15 14 14 15 16 14 16 13 16 12 13 13 14 17 10 15 14 16 14 13 15 15 13 14 15 Km mdia/dia OBS. AUTONOMIA 100 40 80 110 100 80 250 100 200 150 150 30 200 150 300 200 250 200 150 100 200 100 120 250 110 100 150 40 200 250 AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR AR 88 192 140 208 208 208 132 88 192 224 88 112 180 140 160 160 176 176 120 52 104 192 104 96 100 208 96 120 192 104

31 CORSA 2005 8 13 16 200 AR 104 *para se ganhar autonomia, sem perder muito espao no porta-malas (onde normalmente instalado o cilindro de GNC), comum utilizar dois cilindro de 8m3, totalizando 16m3 de capacidade.

150

ANEXO IV. MEMRIA DE CLCULO [F1] A PARTIR DE [E1]

FLUXO DE ENERGIA MESO-ESTGIOS ENTRADA [MJ/pass.1000km] EFICINCIA ENERGTICA CONSUMO [MJ/pass.1000km] SADA [MJ/pass.1000km]

PRODUO TRANSPORTE PRODUO TRANSPORTE E USO DISTRIBUIO DE MATRIA GN FINAL MP GN PRIMA 2.507,3 95,4% 115,0 2.392,3 2.392,3 96,5% 83,7 2.308,6 2.308,6 97,6% 55,4 2.253,2 2.253,2 92,0% 180,2 2.073,0 2.073,0 15% 1.762,1 311,0

Participao % no consumo do ciclo de vida

5,2%

3,8%

2,5%

8,2%

80,2%

151

ANEXO V. REGISTROS (SILVA, 2010)

Marca: Modelo: Peso (kg): Potncia (cv): CILINDRO:

Volksvagem Fox 1.0 963 76 8m3 Quilometragem percorrida [KM] 84,4 88,9 65,5 79 68,3 76 68,3 67,4 71,8 63,2 71,4 80,5 88,6 55,3 61,1 73,7 76 77,3 71,7 81 63,5 74,2 59 67,2

Data 04/12/2009 07/12/2009 20/12/2009 20/12/2009 21/12/2009 22/12/2009 23/12/2009 25/12/2009 26/12/2009 27/12/2009 28/12/2009 29/12/2009 30/12/2009 31/12/2009 02/01/2010 02/01/2010 03/01/2010 03/01/2010 03/01/2010 04/01/2010 05/01/2010 05/01/2010 06/01/2010 06/01/2010

Abastecimento [m] 6,77 6,4 5,41 6,12 6,81 6,64 6,16 6,23 5,93 6,29 6,02 6,78 4,88 5,52 4,73 5,67 6,31 5,93 6,67 3,98 5,6 4,97 5,17 4,59

Valor [R$] 9,33 9,55 8,11 9,17 9,47 8,62 9,29 7,84 8,89 9,61 9,03 9,39 6,72 8,28 7,09 8,5 9,4 9,19 9,99 5,48 7,72 7,45 7,12 5,52

Desempenho [km/m] 12,47 13,89 12,11 12,91 10,03 11,45 11,09 10,82 12,11 10,05 11,86 11,87 18,16 10,02 12,92 13,00 12,04 13,04 10,75 20,35 11,34 14,93 11,41 14,64

[R$/km] AUTONOMIA 0,11 0,11 0,12 0,12 0,14 0,11 0,14 0,12 0,12 0,15 0,13 0,12 0,08 0,15 0,12 0,12 0,12 0,12 0,14 0,07 0,12 0,10 0,12 0,08 100 111 97 103 80 92 89 87 97 80 95 95 145 80 103 104 96 104 86 163 91 119 91 117

152

07/01/2010 07/01/2010 08/01/2010 09/01/2010 09/01/2010 10/01/2010 10/01/2010 11/01/2010 13/01/2010 14/01/2010 15/01/2010 16/01/2010 18/01/2010 18/01/2010 21/01/2010 22/01/2010 23/01/2010 25/01/2010 26/01/2010 27/01/2010 28/01/2010 29/01/2010 30/01/2010 01/02/2010 03/02/2010 05/02/2010 Mdia km/m3

5,45 5,04 3,99 7,22 5,74 4,81 5,45 6,27 5,95 6,09 6,23 7,29 5,33 5,58 6,82 6,82 6,99 6,32 6,16 6,09 6,18 5,81 6,3 6,15 6,29 5,98

7,51 6,35 5,5 9,08 8,89 7,28 6,81 9,41 8,92 9,13 9,34 10,94 7,35 8,37 9,56 9,4 10,47 9,47 8,49 8,39 8,49 7,54 8,18 9,22 9,43 8,97 8,47

63,6 47,04 72,5 63 50,5 43,8 77,9 59,3 81,2 96 78,2 60,4 72,22 87 97,9 81,9 73,3 51,5 89,5 81,8 70,4 67,8 76 89,3 75,4 84,9 Mdia km/m3

11,67 9,33 18,17 8,73 8,80 9,11 14,29 9,46 13,65 15,76 12,55 8,29 13,55 15,59 14,35 12,01 10,49 8,15 14,53 13,43 11,39 11,67 12,06 14,52 11,99 14,20 12,42

0,12 0,13 0,08 0,14 0,18 0,17 0,09 0,16 0,11 0,10 0,12 0,18 0,10 0,10 0,10 0,11 0,14 0,18 0,09 0,10 0,12 0,11 0,11 0,10 0,13 0,11 0,12

93 75 145 70 70 73 114 76 109 126 100 66 108 125 115 96 84 65 116 107 91 93 97 116 96 114 99,4

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ANEXO VI. MEMRIA DE CLCULO [F2] A PARTIR DE [E2]

FLUXO DE ENERGIA MESOESTGIOS ENTRADA [MJ/pass.1000km] EFICINCIA ENERGTICA CONSUMO [MJ/pass.1000km] SADA [MJ/pass.1000km] Participao % no consumo do ciclo de vida

PRODUO DE MATRIA PRIMA 873,5 89,9% 88,5 785,0 14,0%

TRANSPORTE PRODUO MP EE 785,0 95,5% 35,3 749,6 5,6% 749,6 51,5% 363,6 386,1 57,4%

TRANSPORTE E USO DISTRIBUIO FINAL EE 386,1 77,7% 86,0 300,0 13,6% 300,0 80% 60,0 240,0 9,5%

ANEXO VII. FATORES DE CONVERSO 47,487 MJ/m3 37,321 MJ/m3 0,9 0,751 0,58 750 kg/m3 32.752 MJ/m3 552 kg/m3 26.098 MJ/m3 580kg/m3 25.990 MJ/m3

TRANSPETRO 2010c PCS GN no processado TRANSPETRO 2010c PCS GN processado Fator de converso de PCS para DAGOSTO, 2004 PCI TRANSPETRO 2010c Densidade GN no processado TRANSPETRO 2010c Densidade GN processado ISO, 1996 Massa especfica do C5+ ANP, 2010 ANP, 2010 ANP, 2010 ANP, 2010 ANP, 2010 PCI do C5+ Massa especfica do GLP PCI do GLP Massa especfica do LGN PCI do LGN 1kcal = 0,004184 MJ 1MWh=3.600MJ

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