DISEO DEL SISTEMA DE SUSPENSION DE UN VEHCULO MONOPLAZA

TIPO FORMULA SENA

EDGAR YOBANY BUITRAGO BETANCOURT
C.C. 1128423595



TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OBTENER EL TITULO
DE INGENIERO MECNICO



ASESOR: ING. JUAN FERNANDO RAMIREZ
DOCENTE ESCUELA DE MECATRONICA



UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MEDELLIN
FACULTAD DE MINAS
2011


AGRADECIMIENTOS


Agradezco en primer lugar a Dios por proveer la vida y darme la oportunidad de
disfrutarla; a mi Familia por su apoyo incondicional, al profesor Juan Fernando
Ramrez por su asesora tcnica y por invitarme a participar en la Formula Sena.


A los Compaeros de la Escudera Sagitta por su amistad y por su aporte en el
equipo con trabajo y buenas ideas, al Ingeniero Julin Sierra Prez por ser la gua
del equipo y un ejemplo a seguir.


Agradezco a mis amigos y compaeros de Universidad y en general a todas
aquellas personas que hicieron posible que este proyecto saliera adelante.


























CONTENIDO


pg.
INTRODUCCION 8

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9

OBJETIVOS 10

1. CAPTULO 1: Estado Del Arte 11
1.1 RESORTES 11
1.1.1 Terminologa usada en el estudio de resortes 12
1.1.2 Resortes de espira 12
1.1.3 Resortes de hojas 13
1.1.4 Resortes de barra de Torsin 14
1.1.5 Resortes de Aire 14
1.2 AMORTIGUADORES 15
1.3 PUNTALES 17
1.4 NEUMTICOS 18
1.4.1 Funcin y tipos de neumticos 18
1.4.2 Tipos de neumticos 19
1.4.3 Ruedas 20
1.5 TIPOS DE SUSPENSIN 21
1.5.1 Suspensin dependiente 21
1.5.2 Suspensin independiente 22
1.5.3 Parmetros geomtricos de suspensin y direccin 26
1.5.4 Parmetros cinemticos de la suspensin 32
1.6 BARRAS ESTABILIZADORAS 33
2. CAPTULO 2: Diseo conceptual del sistema de suspensin 34
2.1 Metodologa de diseo 33
2.1.1 Clarificacin de objetivos 34
2.1.2 Anlisis funcional 36
2.1.3 Generacin de alternativas 36
2.1.4 Seleccin de alternativas 39
2.1.5 Descripcin de la alternativa 42
3 CAPTULO 3: Diseo para dar forma 44
3.1 Metodologa de Diseo para dar forma 44
3.1.1 Requerimientos del diseo para dar forma 45


3.1.2 Dibujos a escala de las restricciones espaciales 46
3.1.3 Anlisis de diseo 47
3.1.4 ngulos importantes y sistemas de ajuste 48
3.1.5 Rediseo de la suspensin 49
3.1.6 Anlisis dinmico y validacin por elementos finitos 54
3.1.7 Verificacin de las frecuencias naturales del sistema 64
4 CAPTULO 4: Proceso de Construccin 67
4.1 Fabricacin de las tijeras 67
4.2 Elementos comerciales y anclaje 68
4.3 Ajuste y puesta a punto del sistema de suspensin 68
4.4 Algunas Imgenes Formula SENA: Vlida Tocancip 70
5 CONCLUSIONES 71
6 BIBLIOGRAFIA 72




























CONTENIDO DE FIGURAS

Figura 1.Resortes en movimiento 11
Figura 2.Terminologa y extremos tpicos de resortes de espiras 13
Figura 3. Resorte de hojas 13
Figura 4. Geometra bsica de un resorte de torsin 14
Figura 5. Geometra bsica de un resorte de aire. 15
Figura 6. Amortiguacin 15
Figura 7. Tipos comunes de amortiguadores 16
Figura 8. Ensamble de un Portamangueta. 18
Figura 9. Funciones del neumtico. 19
Figura 10. Neumticos de construccin diagonal. 19
Figura 11. Neumtico de construccin radial. 19
Figura 12. Diseo tpico de una llanta de un automvil. 20
Figura 13. Suspensin Panhar rod. 21
Figura 14. Suspension Watts Link 22
Figura 15. Suspensin Hotchkiss 22
Figura 16. Suspensin Mc Pherson 23
Figura 17. Evolucin de la suspensin doble tijera 24
Figura 18. Suspensin tipo Pull-rod. 25
Figura 19. Suspensin tipo Push-rod 25
Figura 20. ngulo Camber (negativo). 26
Figura 21. Efecto del ngulo Camber en Curva 27
Figura 22a. Ensayo de Camber de Goodyear 28
Figura 22b. Ensayo de Camber de Goodyear 29
Figura 22c. Ensayo de Camber de Goodyear 29
Figura 23. ngulo Cster o de Avance 30
Figura 24. ngulo King pin o de inclinacin 30
Figura 25. Convergencia-divergencia. 31
Figura 26. Momento debido a la resistencia de rodadura. 31
Figura 27. Centro Instantneo y centro de rotacin 32
Figura 28. Barra estabilizadora 33
Figura 29. rbol de objetivos para el diseo de la Suspensin 35
Figura 30. Caja Negra. 36
Figura 31. Caja Transparente. 36
Figura 32. Esquema de la Suspensin Pushrod. 42
Figura 33. Pasos del diseo para dar forma 44
Figura 34. Primer boceto de la Suspensin 47
Figura 35. Vista frontal primer boceto de la Suspensin 48


Figura 36. Vista Superior boceto modificado de la Suspensin 48
Figura 37. Rediseo de la Suspensin delantera 50
Figura 38. Rtula comercial marca IKO 50
Figura 39. Montaje de rtulas en las tijeras de la suspensin 51
Figura 40. Montaje de sistema de ajuste de camber. 51
Figura 41. Montaje conexin Portamasas-Tijera Inferior. 52
Figura 42.Esfera de Renault 9. 52
Figura 43.Pieza de conexin. 53
Figura 44.Balancn. 53
Figura 45.Ajuste de barra pushrod. 53
Figura 46.Modelo Caso: Obstculo en el Camino 55
Figura 47.Analisis por MEF, caso obstculo en el camino 57
Figura 48. Modelo Caso: vehculo en Curva 58
Figura 49.Analisis por MEF, caso Vehculo en Curva 59
Figura 50.Esquema transferencia de Masa 60
Figura 51. Vista Frontal esquemtica de la suspensin 62
Figura 52. Diagrama de cuerpo libre de la suspension 62
Figura 53. Validacin por MEF del balancn (factor de seguridad) 63
Figura 54. Validacin por MEF del balancn (Von Mises) 64
Figura 55. Matriz para construccin de tijera 63
Figura 56. Tijeras y mesa de sujecin de las matrices. 67
Figura 57. Anclaje por rotulas comerciales 68
Figura 58. Imagen de la Suspensin Delantera construida 69
Figura 59. Ajustes de la suspensin en Taller 69
Figura 60. Ajustes previos a una de las carreras 70
Figura 61. Imgenes Frmula Sena Tocancip 70

















CONTENIDO DE TABLAS

Tabla 1. Diagrama Morfolgico 38
Tabla 2. Carta de seleccin 40
Tabla 3. Tabla de Objetivos Ponderados 41
Tabla 4. Principales componentes de la suspensin push-rod 43
Tabla 5.Caractersticas Mecnicas de la Tubera de las Tijeras 56

8

INTRODUCCIN
Formula Sena es un concurso promovido por el SENA (Servicio Nacional de
Aprendizaje) a nivel nacional que consiste en el diseo y construccin de un
vehculo monoplaza de competicin. En Colombia es la primera vez que un
proyecto de este tipo se lleva a cabo. En la primera fase del concurso se realiz
una preseleccin de equipos de diferentes regionales del pas, donde se decidi
finalmente que el SENA apoyara nicamente la construccin de 12 vehculos,
entre ellos el de la regional Antioquia. El proyecto se realiza en conjunto con
universidades de la regin. Por la Escudera Sagitta de la regional Antioquia
participan estudiantes de las siguientes universidades: Universidad Nacional de
Colombia-Sede Medelln, Universidad Pontificia Bolivariana, Universidad EAFIT y
Universidad de Antioquia. Adicionalmente participan Aprendices SENA de
programas tcnicos como Mantenimiento de motores a gasolina, Mquinas y
Herramientas, y programas tecnolgicos como: Mantenimiento mecatrnico de
Automotores, Mquinas herramientas CNC, Gestin del ciclo de vida del
producto, Automatizacin industrial, y Electricidad industrial.
Los estudiantes universitarios se encargaron de realizar todo el diseo conceptual
y de detalle del vehculo. Los aprendices SENA participaron activamente en el
HACER del vehculo, generando un clima de retroalimentacin entre
Universitarios y aprendices con el fin de estrechar lazos de cooperacin entre los
dos tipos de academia vinculada en el desarrollo de este proyecto.
El presente trabajo recoge toda la etapa de diseo del sistema de suspensin del
monoplaza Antioqueo, pasando por un diseo conceptual y un diseo de detalle
validado por medio de herramientas computacionales muy conocidas actualmente.
Se espera con este documento aportar de alguna manera a iniciativas de
desarrollo de vehculos de competencia en Colombia y que sea un precedente
para las futuras versiones de la Formula Sena en Colombia.


9


PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


Uno de los sistemas ms crticos de un vehculo es el sistema de suspensin ya
que es el encargado de soportar el peso del carro en primer lugar, absorber las
irregularidades del terreno para dar confortabilidad en el manejo y proporcionar el
contacto en todo momento de las ruedas con el suelo.

En el desarrollo del proyecto del monoplaza de la regional Antioquia surge la
necesidad del diseo y validacin de un sistema de suspensin para el vehculo
que sea confiable bajo las condiciones a las que estar sometido en la carrera
(tipo de pista, velocidades estimadas, radios de curvatura, peraltes, condiciones
climticas, etc.) y que se acomode a las restricciones dadas por el reglamento del
concurso (Ver Anexo A).




























10

OBJETIVO GENERAL:

Disear el Sistema de suspensin de un vehculo monoplaza tipo Formula
Sena.

OBJETIVO ESPECFICOS:

Generar alternativas de tipos de Suspensin que sean apropiadas para
vehculos de competencia y que cumplan las restricciones del reglamento del
concurso.
Seleccionar la solucin ms adecuada de sistema de suspensin para las
condiciones de la carrera, las restricciones del concurso y para los recursos con
que se cuenta.
Generar los planos de taller para la construccin del sistema de suspensin.
Supervisar la construccin del sistema de suspensin, su montaje y puesta a
punto en el vehculo.













11

1. Estado del Arte

Hablar de la geometra de una suspensin significa la manera como la masa no
suspendida de un vehculo es conectada a la masa suspendida (Milliken &
Milliken, 1995). Esta conexin se realiza mediante varios brazos que permiten un
movimiento aproximadamente vertical de la rueda respecto al cuerpo del vehculo
controlado por los resortes y amortiguadores (Popa, 2005).
Los principales componentes de una suspensin son:
1. Resortes
2. Amortiguadores
3. Puntales
4. Neumticos
Cuando una carga adicional es localizada sobre los resortes o el vehculo
encuentra una protuberancia en el camino, los resortes absorben la carga por
compresin (Popa, 2005). Ver FIGURA 1.

Figura 1.Resortes en movimiento
(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)


1.1 Resortes

Los resortes son vnculos flexibles que permiten un movimiento relativo vertical
entre el chasis y las ruedas. Los resortes soportan el peso del vehculo, cargas
12

dinmicas, y aerodinmicas, mantienen rgido el vehculo y absorben las
protuberancias del camino (Popa, 2005).
Los diseos de resorte ms usados actualmente son:
-Resortes de espira
-Resortes de hojas
-Barras de torsin
-Resortes de aire

1.1.1 Terminologa usada en el estudio de resortes:

Rebote (bounce): Se refiere al movimiento vertical (hacia arriba y hacia abajo)
del sistema de suspensin.
Vaivn (jounce): Es el recorrido de la suspensin al comprimirse el resorte y el
amortiguador.
Constante del resorte (Spring rate): Es usada para medir la resistencia del
resorte. Es la cantidad de peso que se requiere para comprimir el resorte una
distancia dada.
Masa o Peso Suspendido: Es el peso soportado por los resortes. Por ejemplo, la
carrocera, transmisin, chsis y el motor tambin seran pesos suspendidos.
Masa o Peso No-Suspendido: Es el peso que no es soportado por los resortes.
Por ejemplo, las llantas, montaje de frenos, etc.

1.1.2 Resortes de espira:

Utilizan las propiedades elsticas de un alambre en torsin para producir una
constante lineal del resorte. Son los mas ampliamente usados para suspensiones
independientes de automviles y son usados tambin en suspensiones de eje. La
forma ms comn es la helicoidal en la cual el dimetro principal del resorte es
constante. Son usados para trabajar a compresin o a tensin. La FIGURA 2
muestra la Terminologa usada y los extremos tpicos que son usados para
resortes de compresin (Society of Automotive Engineers, april 1990).
13


Figura 2. Terminologa y extremos tpicos de resortes de espiras helicoidales
(Adaptado de Manual on design and aplicatin of helical and spiral springs of Society of
Automotive Engineers,1990)

1.1.3 Resortes de Hojas:

El diseo de este tipo de resortes es considerablemente mas complejo que el
diseo de una barra de torsin o de un resorte helicoidal. Esto debido
principalmente a que existen ms variables de diseo (Milliken & Milliken, 1995).
Hay dos tipos de diseos:
-Multi hoja
-Mono hoja
El diseo multi-hoja se muestra en la FIGURA 3, es hecho de varias placas de
acero de diferentes longitudes ensambladas juntas. Durante la operacin las hojas
se aplanan y deslizan una sobre otra permitiendo el movimiento de la
suspensin.

Figura 3. Resorte de hojas
(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)
14

1.1.4 Resortes de barra de Torsin:

En una barra de torsin, son usadas las propiedades elsticas de una barra larga
en torsin para producir un coeficiente lineal de resorte que es comparable con la
de un resorte helicoidal. La carga del resorte es usualmente convertida a torque
alrededor de la lnea de centro de la barra por medio de un brazo en uno o ambos
extremos. La FIGURA 4 muestra la geometra bsica de un resorte de torsin.

Figura 4. Geometra bsica un resorte de torsin.
(Adaptada de Race Car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

En la prctica la carga no siempre es perpendicular a R. La barra de torsin en s
misma puede tener diferentes secciones transversales, siendo la circular la mas
ampliamente usada junto con la ovalada y la rectangular (Milliken & Milliken,
1995).

1.1.5 Resortes de Aire:

Los resortes de aire son otro tipo de resorte que se ha vuelto muy popular en
vehculos de calle, camiones livianos y pesados. El resorte de aire como se ve en
la FIGURA 5 es un cilindro de caucho llenado con aire comprimido. Un pistn
ligado a uno de sus extremos conectado a la estructura de la suspensin se
mueve hacia arriba y hacia abajo. Esto causa la compresin del aire para brindar
la accin de resorte. Si el vehculo cambia de carga, una vlvula en la parte de
arriba de la bolsa de aire abre para liberar o adicionar aire. Un compresor a bordo
suple de aire al sistema (Popa, 2005).
15


Figura 5. Geometra bsica un resorte de aire.
(Adaptada de http://www.streetrodparts.tv/00tci-custom-ifs.htm, 2011)

1.2 Amortiguadores

Si la suspensin fuera equipada nicamente con un resorte, este rebotara hacia a
arriba y hacia abajo varias veces despus de cada resalto. Cuando se comprime
debido a un resalto, una suspensin requiere una manera de disipar la energa
que es almacenada en el resorte. El amortiguador es un aparato que disipa la
energa y mantiene la suspensin controlada al rebote.
Las ideas bsicas del sistema de amortiguacin las ilustra la FIGURA 6.

Figura 6. Esquema bsico de Amortiguacin
(Adaptada de Race Car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

En este sistema hay tres fuerzas las cuales gobiernan el comportamiento dinmico
(Milliken & Milliken, 1995):
1. La Fuerza Inercial: Es debida a la aceleracin de la masa la cual es funcin
de la masa y la aceleracin.
16

2. La fuerza de amortiguamiento: Es una funcin de la velocidad a travs del
amortiguador y el coeficiente de amortiguamiento.
3. La fuerza del resorte es una funcin del desplazamiento del resorte y la
constante del resorte.
Tipos comunes de amortiguadores se ilustran en la FIGURA 7 (Popa, 2005).

A. De contenido de aceite: Es el ms comn de los amortiguadores. Este tipo
es usado en suspensiones de vehculos y de motocicletas. Muchos
amortiguadores tienen constantes de resortes y de amortiguamiento
variables (Popa, 2005). Muchos amortiguadores de aceite (FIGURA 7A)
tienen pequeas cantidades de amortiguamiento de compresin y mucho
ms cantidad de amortiguamiento de rebote lo cual significa que el
amortiguador se mueve fcilmente cuando este se comprime para absorber
un resalto, y luego suavemente para relajar la energa almacenada por el
resorte (Milliken & Milliken, 1995)
B. Cargado de gas: Hay amortiguadores equipados con gas (FIGURA 7B),
tpicamente nitrgeno. Esos amortiguadores tienen un pistn extra en el
fondo del cilindro del amortiguador con aceite sobre la cabeza y gas a alta
presin por debajo de esta. Generalmente se usa nitrgeno de 30 a 300 psi
para que el aceite no combustione con el gas.
C. De tanque de reserva: La reserva de este tipo de amortiguadores es usada
con el fin de ayudar a disipar mejor el calor (FIGURA 7C).



Figura 7. Tipos comunes de amortiguadores
(Adaptada de Steering System and Suspension Design.. Popa, C. E. (2005).
1

1.3 Puntales (Ensamble Portamangueta)

Es un conjunto de elementos que ensamblados proporcionan una conexin rgida
pero funcional entre los miembros estructurales de la suspensin y la rueda. Las
piezas que hacen parte de este conjunto dependen del tipo de vehculo pero en
general se pueden distinguir como se observa en la FIGURA 8: El Portamangueta
(Upright en Ingls), la mangueta o maza (Hub en ingls), rodamientos, bocn, y
disco de frenado.


Figura 8. Ensamble de un Portamangueta
(CAD proporcionado por la Organizacin de la Formula Sena 2010).

En vehculos de competencia se busca minimizar el peso de estos componentes
ya que hacen parte junto con la rueda de la masa no suspendida
1
del vehculo.

1
!a masa "o suspe"dida i"f#u$e ta"to e" #a capacidad de u"a rueda de se%uir irre%u#aridades, como e" su
capacidad de ais#amie"to de #as vi&racio"es. !os &aches $ #as imperfeccio"es de #a superficie de #a carretera
causa" u"a compresi'" de# "eum(tico, )ue da #u%ar a u"a fuer*a so&re #a masa "o suspe"dida. +sta
respo"de a dicha fuer*a co" u" movimie"to propio, i"versame"te proporcio"a# a su peso. ,s-, u"a rueda
#i%era act.a m(s r(pido )ue u"a pesada fre"te a u" &ache, $ te"dr( m(s a%arre a# circu#ar so&re esa
superficie. /or esa ra*'", #as ruedas #i%eras se sue#e" uti#i*ar e" ap#icacio"es de a#to re"dimie"to. 0"
co"traste, u"a rueda pesada )ue se mueva me"os $ m(s #e"tame"te "o a&sor&e ta"tas vi&racio"es $ #as
irre%u#aridades de# asfa#to se tra"sfiere" a #a ca&i"a, deteriora"do as- #a comodidad. 1omado de:
http://es.wi2ipedia.or%/wi2i/3asa4"o4suspe"dida
18

El Portamangueta sirve tambin como soporte para elementos de otros sistemas
del vehculo como la mordaza del freno (Caliper en ingls), los brazos de la
direccin, conductos de frenos (Tubing en ingls), etc.

1.4 Neumticos

Todas las fuerzas que controlan o perturban la marcha de un automvil, con la
nica excepcin de las aerodinmicas, se generan en la zona de contacto rueda-
carretera. Estas fuerzas determinan la manera en que un vehculo es capaz de
negociar las curvas, frenar y acelerar. El estudio de la interaccin neumtico-
carretera es por lo tanto crucial en la dinmica de vehculos automviles.
El desarrollo de los materiales que componen el neumtico, y tambin el de las
tipologas constructivas, est guiado por un detallado conocimiento de la
mecnica del proceso de deformacin y generacin de fuerzas en el contacto. El
comportamiento del neumtico es fuertemente no-lineal, la creacin de modelos
no es sencilla. En general es necesario recurrir a gran cantidad de datos
experimentales para caracterizar su comportamiento (Publio pintado Sanjun,
1994).

1.4.1 Funcin y tipos de neumtico
La funcin del neumtico es generar fuerzas de contacto con la carretera. Esta
fuerza de contacto puede ser dividida en componentes segn las direcciones
longitudinal, transversal y vertical. Cada una de estas componentes debe tener, y
tiene, unas caractersticas especiales. Se puede, entonces hacer una divisin
segn la direccin de la fuerza. De esta resultan las siguientes funciones:
1. Soportar la carga vertical a la vez proporcionar cierta suspensin frente a
irregularidades del camino
2. Generar fuerzas longitudinales para frenar y acelerar.
3. Generar fuerzas transversales para negociar curvas.
La primera de las funciones es la que determina buena parte de las caractersticas
constructivas del neumtico. En efecto, soportar la carga proporcionando cierta
elasticidad obliga a tres niveles de flexibilidad en funcin del tamao caracterstico
de las irregularidades (Publio pintado Sanjun, 1994).
1. La banda de rodadura debe ser extraordinariamente flexible para absorber
la rugosidad de la pista (ver FIGURA 9).
19

2. La estructura debe ser tal que envuelva o absorba obstculos de tamao
menor que la regin de contacto. Esto es, la estructura de la rueda debe
ser localmente muy flexible.
3. La estructura debe tener adems cierta flexibilidad global para hacer de
suspensin primaria de todas aquellas masas no soportadas por el sistema
de suspensin propiamente dicho.


Figura 9. Funciones del neumtico.
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.4.2 Tipos de Neumticos:

Los neumticos estn formados por una carcasa de goma reforzada con fibras o
cordones, ya sean orgnicos o metlicos. La carcasa est compuesta de varias
lminas cada una de las cuales tiene el refuerzo orientado en una direccin
particular. De acuerdo a la orientacin del refuerzo se define el tipo de neumtico
(Publio pintado Sanjun, 1994).

Los neumticos diagonales tienen lminas con los cordones formando un ngulo
con el plano diametral y alternadas (ver FIGURA 10).

Figura 10. Neumticos de construccin diagonal.
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

Los neumticos radiales tienen refuerzos a 90 respecto del plano diametral (ver
FIGURA 11). Esta construccin es inestable, cualquier pequea variacin en el
20

espaciado entre cordones dara lugar a bultos inaceptables al inflar el neumtico.
Por esta razn los neumticos radiales se refuerzan con un cinturn formado por
varias lminas en donde los cordones se orientan con cierto ngulo de
inclinacin.

Figura 11. Neumtico de construccin radial.
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.4.3 Ruedas

Las ruedas de la mayora de vehculos estn formadas por dos piezas
estampadas en acero y soldadas. Estas dos piezas son la llanta y el cubo.
Aleaciones de aluminio o magnesio fundido se utilizan para ruedas especiales. La
geometra bsica se muestra en la FIGURA 12.

Los requerimientos de las ruedas son simples. Debe permitir un posicionamiento
suficientemente exacto del neumtico, mantener la estanqueidad del mismo,
permitir su montaje y desmontaje, y ser capaz de transmitir cargas verticales y
horizontales. Puesto que en ocasiones estas cargas tienen un carcter violento, es
conveniente que la rueda est dotada de una cierta flexibilidad.


Figura 12. Diseo tpico de una llanta de un automvil.
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))
21

Aunque existen cubos de rueda planos, la mayora se fabrican con curvatura para
mejorar la flexibilidad radial y la rigidez transversal. El diseo anterior se est
generalizando incluso para el caso de vehculos industriales en los que,
tradicionalmente, se han usado llantas partidas y neumticos con cmara (Publio
pintado Sanjun, 1994).

1.5 Tipos de Suspensin:

Hay dos tipos comunes de sistemas de suspensin usados frecuentemente hoy
da: Suspensin dependiente y Suspensin independiente (Barry, 2006).

1.5.1 Suspensin Dependiente:

Tambin llamada de puente rgido se usa en vehculos industriales por la
simplicidad del mecanismo y reducido nmero de elementos que consta. El
objetivo es disponer de grupos de ejes para que funcionen como unidad, con esto
se consigue repartir la carga entre los neumticos (Publio pintado Sanjun, 1994).
A continuacin se abordaran tres tipos de suspensin dependiente que son los
ms comunes en este tipo de vehculos.

Los sistemas Panhard rod y Watts Link de las FIGURAS 13 y 14 respectivamente,
pretenden evitar el movimiento relativo entre el eje hacia los lados
y el cuerpo del vehculo. El sistema Watts link genera un movimiento de la masa
suspendidas que se aproxima a una lnea recta vertical
mientras que el Panhard rod ajusta el movimiento lateral del vehculo, es decir
previene el movimiento del eje hacia un lado del vehculo, por esta razn es
frecuente ver los dos sistemas trabajando juntos.


Figura 13. Suspensin Panhard rod.
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

22


Figura 14. Suspensin Watts Link:
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

El sistema Hotchkiss de la FIGURA 15 es uno de los ms utilizados actualmente.
Uno de los principales inconvenientes de este tipo de suspensin es la elevada
inercia lineal y giroscpica del puente que hace las veces de inercia no
suspendida. Adems, el acoplamiento giroscpico de las ruedas del eje
direccionable puede dar lugar a vibraciones tipo Shimmy
2
.
Estos ejes, sin embargo permiten grandes niveles de carga y necesitan bajo
mantenimiento (Publio pintado Sanjun, 1994).



Figura 15. Suspensin Hotchkiss
(Tomada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.5.2 Suspensin Independiente:

Una suspensin Independiente permite que las ruedas suban o bajen sobre s
mismas sin afectar la rueda opuesta. En este caso, las ruedas (de transmisin)
estn conectadas mediante juntas universales con ngulos de balanceo. La
principal ventaja de una suspensin independiente es que sta permite

2
0# efecto 5himm$ es co"ocido como u"a osci#aci'" i"deseada de #as ruedas de#a"teras de u" veh-cu#o, #a
cua# puede a#%u"as veces tomar %raves proporcio"es. 5us causas "o so" a." mu$ c#aras, si" em&ar%o #a
fricci'" seca e"tre co"e6io"es de #a suspe"si'", #as caracter-sticas de #a rueda $ #a to#era"cia e" #os
rodamie"tos, so" e#eme"tos ese"cia#es )ue determi"a" e# comportamie"to 5himm$. 7er m(s i"formaci'"
e" http://archive.pepu&#ishi"%.com/co"te"t/#30u1)00v6m8hrw/
23

movimientos independientes en las ruedas, tal que cuando una pasa un resalto la
otra no se ve afectada (Popa, 2005).

De entre el gran nmero de diseos de suspensiones independientes se destaca,
por la profusin de su uso, la suspensin McPherson y la de doble tijera.

1.5.2.1 Suspensin McPherson:


La suspensin McPherson es ms comn en ejes delanteros que traseros,
mientras que la doble tijera lo es en los ejes traseros (Publio pintado Sanjun,
1994).
La Suspensin McPherson es un tipo de suspensin habitualmente utilizada en
los automviles modernos, toma su nombre de Earl S. McPherson, un ingeniero
que la desarroll para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y despus en
el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, al
utilizarse en el eje delantero, proporciona un punto de apoyo a la direccin y acta
como eje de giro de la rueda (ver FIGURA 16).
Aunque tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricacin, tiene un
problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es posible que el
movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos
grados durante su movimiento. Adems transmite el movimiento directamente del
asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitculo.

Figura 16. Suspensin McPherson
(Tomada de http://www.automobiles.honda.com/images/2007/element-sc/engineering-
photos/MacPherson_Strut_Front_Suspension.jpg, Marzo 2011)

24

1.5.2.2 Suspensin Doble tijera:

Las ruedas de los frmula 1 siempre se han montado sin carenar (descubiertas),
por lo que los elementos de sujecin de las ruedas siempre han ido al aire
(Imagen A de la FIGURA 17). Por ello, adems de buscarse una suspensin de
comportamiento ptimo, se han perseguido otros objetivos secundarios como baja
resistencia aerodinmica, ligereza y bajo centro de gravedad. Estos objetivos
obligaron a los diseadores a introducir todos los elementos posibles de la
suspensin en el interior de la carrocera y dejar al aire lo mnimo.
Figura 17. Evolucin de la suspensin doble tijera en vehculos de competencia.
(Adaptado de http://grandprixactual.com/WordPress/wp-content/uploads/2009/.jpg, Marzo 2011)
Inicialmente se busc ocultar el conjunto muelle-amortiguador (Imagen B de la
FIGURA 17) y se continu por reducir la seccin de los brazos de la suspensin a
la mnima expresin. Esta estilizacin de los brazos oblig a que los brazos slo
estuviesen sometidos a esfuerzos axiales. Y as nacieron las arquitecturas pull-
25

rod (Imagen C de la FIGURA 17) y push-rod (Imagen D de la FIGURA 17), tan
extendidas hoy en la alta competicin.
Estas configuraciones se basan en el principio de diseo estructural, donde se
utilizan miembros estructurales esbeltos que transmiten las cargas a los puntos
duros (o de unin) lo cual las hace muy estables y verstiles. A continuacin se da
una descripcin ms amplia a cerca de estas arquitecturas.

1.5.2.2.1 Suspensin Pushrod y Pullrod:

Ambas suspensiones son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-
amortiguador (y dems componentes de la suspensin como la barra
estabilizadora) mediante un nico brazo; pero mientras en un caso el brazo est
sometido a esfuerzos de traccin (pull: tirar, como un tirante, FIGURA 18), en el
otro caso est sometido a esfuerzos de compresin (push: empujar, FIGURA 19).
En las siguientes imgenes se puede apreciar las notables similitudes y
diferencias.

Figura 18. Suspensin tipo Pull-rod.
(Tomada de www.formulaf1.es/tag/suspension-tirantes, marzo 2011)


Figura 19. Suspensin tipo Push-rod
(Tomada de www.formulaf1.es/tag/suspension-tirantes, marzo 2011)




26

1.5.2.2.2 Ventajas Pushrod-Pullrod:

Las ventajas de la arquitectura pull-rod sobre la push-rod son un centro de
gravedad posiblemente ms bajo (debido a que los elementos de la suspensin
como muelles, amortiguadores, se encuentran ms cerca del suelo) y la
posibilidad de construir un brazo de conexin rueda-suspensin ms esbelto
(puesto que no existe riesgo de pandeo) y, por tanto, el elemento es ms
aerodinmico.

La desventaja ms evidente es la mayor dificultad de acceso a los elementos de la
suspensin.
En el caso del monoplaza Renault RB5 del equipo RedBull de la Frmula uno, la
arquitectura delantera sigue siendo push-rod, obligada por la altura a la que se
encuentra la nariz del vehculo respecto al suelo y la trasera es la que ha pasado a
ser pull-rod (Emparan, 09).
1.5.3 Parmetros Geomtricos involucrados en el Sistema de Suspensin y
Direccin

1.5.3.1 ngulo Camber (o de Cada)

El ngulo camber es definido como la inclinacin del plano de la rueda respecto a
la vertical (Popa, 2005). El camber Negativo se da cuando la parte superior de la
rueda se inclina hacia la lnea de centro del vehculo, como se ve en la FIGURA 20
y positivo cuando la parte superior de la rueda se aleja de sta.

Figura 20. Angulo Camber (negativo).
(Tomado de Engineer to Win: The essential Guide to Racing Car Materials Technology,
Smith, MBI Publishing Company)

2

Pequeas cantidades de camber negativo de ms de 1,5 grados se recomienda
con el fin de inducir Camber de empuje (Smith, 1984).
El ngulo Camber altera las cualidades de manejo de un diseo particular de
suspensin, en particular, el camber negativo aumenta la adherencia en las
curvas. Esto se debe a que pone a las ruedas en un ngulo ms ptimo para el
camino, para transmitir las fuerzas a travs del plano vertical de la rueda ms que
a travs de una fuerza cortante a travs de ella.
Otra razn para un camber negativo es que un neumtico de goma tiende a
deformarse en las curvas.
Si el neumtico tiene cero camber (FIGURA 21A), cuando el vehculo describa una
curva el borde interior de la zona de contacto comenzar a despegar del suelo a la
vez que el borde exterior sufrir una excesiva deformacin (FIGURA 21B),
reduciendo el rea de contacto. Mediante la aplicacin de camber negativo
(FIGURA 21C), este efecto se reduce, lo que maximiza el rea de contacto de la
rueda generando mayor agarre del vehculo en curva (FIGURA 21D).

Figura 21. Efecto del ngulo Camber de un Vehculo al describir una curva.
81omado de http://www.f1a#dia.com/foros/formu#a-1/1/234/%estio"-de-"eumaticos/9

28

Para ilustrar el efecto unos pocos grados de camber sobre la fuerza lateral, se
presentan tres Figuras basadas en ensayos en Calspan TIRF de Goodyear Eagle
P225/70R15. La rueda fue probada a 35 psi de presin a 60millas por hora bajo
condiciones secas. La FIGURA 22a es con camber cero (las curvas son rotuladas
en trminos de ngulo de direccin en lugar de ngulo de deslizamiento, la
direccin de la rueda hacia la derecha es positivo). sta Figura indica que la
capacidad de la rueda producir fuerza lateral es el mismo hacia la derecha y hacia
la izquierda, el comportamiento es altamente simtrico.

Figura 22a. Ensayo de Camber de Goodyear
(Tomada de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

La FIGURA 22b y 22c fueron obtenidas con camber negativo de 5 y 10 grados
respectivamente. En ambos ejemplos las curvas son asimtricas.
29


Figura 22b y 22c. Ensayo de Camber de Goodyear
(Tomadas de Race car vehicle dynamics, Milliken, W. F., & Milliken, D. L.1995)

Cuando la rueda gira hacia la derecha, la fuerza lateral producida por la rueda
derecha es ms grande que la producida por la rueda izquierda. Para esas ruedas
relativamente anchas, el camber de -5 produce ms de ganancia en fuerza
lateral.
Con excepcin de los carros de circuito, es comn usar camber negativo. En el
pasado con llantas redondeadas y angostas fue comn tener camber negativo de
valores cercanos a 10. Con las ruedas modernas radiales anchas, el camber es
ajustado a valores cercanos -5, por razones de temperatura, desgaste y
rendimiento (Milliken & Milliken, 1995).


1.5.3.2 ngulo Cster (o de Avance)

Es el desplazamiento angular entre el eje de direccin y la vertical. Es considerado
positivo cuando la parte superior del eje de direccin est inclinado hacia atrs y
negativo en el caso contrario (ver FIGURA 23).

30


Figura 23. ngulo Cster o de Avance


El Cster positivo induce fuerza de correccin que brinda una lnea forzada
estable, pero incrementa el esfuerzo en la direccin. El Cster oscila entre 2en
vehculos de competencia y ms de 7 grados en sedan (Smith, 1984).
El avance no debe ser exagerado para no endurecer excesivamente la direccin,
un ngulo entre 0 y 5 es un compromiso razonable (Publio pintado Sanjun,
1994).

1.5.3.3 ngulo King pin (o de Inclinacin)

Es el ngulo que desde una vista horizontal forma el eje de la direccin con la
vertical (ver FIGURA 24). Es usado para reducir la distancia medida en la tierra
entre el eje de direccin y el centro de presin de la rueda con el fin de reducir el
torque sobre el eje de direccin durante el movimiento hacia adelante (Publio
pintado Sanjun, 1994).

Figura 24. ngulo Kingpin o de inclinacin.

31

1.5.3.4 Convergencia-Divergencia

El tambin conocido como Toe in (convergencia) y Toe out (divergencia) de un par
de ruedas representa la diferencia en distancia transversal entre los planos de las
ruedas (ver FIGURA 25). Cuando la distancia es ms grande en los puntos
traseros de las ruedas se dice que hay toe in y en el caso contrario toe out.


Figura 25. Convergencia-divergencia.

La convergencia hacia adelante se monta en ruedas delanteras no motrices para
acomodar la elasticidad de los miembros de la direccin en condiciones normales
de marcha. Es decir, cuando estn sometidas a la carga correspondiente a la
resistencia a la rodadura que genera un momento H
z
= F
z
CH (ver FIGURA 26).

Figura 26. Momento en la articulacin debido a fuerza de resistencia de rodadura y de
traccin. (adaptada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

En el caso de las ruedas motrices, las fuerzas habituales son en sentido contrario,
es decir son fuerzas de traccin en el sentido de la marcha. De manera que en
este caso las ruedas se montan con un determinado ngulo de divergencia (Publio
pintado Sanjun, 1994).

32

1.5.4 Parmetros Cinemticos de la suspensin

1.5.4.1 Centro Instantneo

El centro instantneo de una suspensin es el punto a travs del cual una rueda
individual rota. Es tambin el punto a travs del cual la fuerza respectiva de la
llanta acta sobre la masa suspendida.
El centro instantneo de un sistema de suspensin doble tijera se localiza en la
interseccin de la extensin de la lnea mas alta y mas baja de las tijeras como se
muestra en la FIGURA 27.

Figura 27. Centro Instantneo y centro de rotacin
(adaptada de Un curso de automocin.. Publio pintado Sanjun, (1994))

1.5.4.1 Centro de Rotacin

Es el punto en el plano transversal vertical sobre cualquier par de centros de
ruedas (par de ruedas delanteras o par de ruedas traseras) en el cual fuerzas
laterales pueden ser aplicadas a la masa suspendida sin producir el giro de la
suspensin (FIGURA 27).
El centro de rotacin se localiza en la interseccin de las lneas formadas por el
parche de contacto de la rueda y su respectivo centro instantneo de rotacin. La
localizacin del centro de rotacin generalmente es distinto adelante y atrs
(Publio pintado Sanjun, 1994).

33

1.6 Barras Estabilizadoras:

Sirven para aumentar la rigidez al balanceo (vuelco) del cuerpo del vehculo sin
comprometer la rigidez vertical de la suspensin (Publio pintado Sanjun, 1994).
Como puede verse en la FIGURA 28, estas barras no estn solicitadas cuando el
eje atraviesa un bache que afecte a las dos ruedas del mismo tren. Sin embargo
cuando el cuerpo del vehculo gira respecto del eje longitudinal, la barra sufre una
torsin que se opone a este movimiento, esto es, incrementa la rigidez del vuelco.
Se rigidiza este grado de libertad sin comprometer la flexibilidad vertical.

Figura 28. Barra estabilizadora









34

2. Diseo Conceptual del Sistema de Suspensin

2.1 Metodologa de Diseo:
La metodologa de diseo adoptada ser la metodologa de Nigel-Cross, un
modelo racional y sistemtico, el cual facilita la bsqueda de soluciones
potenciales, el trabajo en equipo y la toma de decisiones (Cross, 2005). Esta
metodologa, sin embargo no representa la nica respuesta y debido a que existen
diferentes modelos que bajo su estructura lgica involucran otros criterios, se
adopta entonces una combinacin que complemente los puntos dbiles del
modelo escogido. Las etapas que resumen la metodologa de diseo Nigel-Cross
se resumen a continuacin:
Clarificacin de objetivos o rbol de objetivos, su finalidad es clarificar los
objetivos y los sub-objetivos as como las relaciones entre ellos
Establecimiento de funciones o anlisis de funciones, establece las funciones
requeridas y los lmites del sistema de un nuevo diseo
Generacin de Alternativas o diagrama morfolgico, su finalidad es generar la
gama completa de alternativas de diseo de un producto y, por lo tanto,
ampliar la bsqueda de nuevas soluciones potenciales
Evaluacin de alternativas, u objetivos ponderados, su finalidad es comparar
los valores de utilidad de las alternativas de diseo, con base en la
comparacin del rendimiento contra los objetivos diferencialmente ponderados
Mejora de detalles, o ingeniera del valor, su finalidad es aumentar o mantener
el valor de un producto para su comprador reduciendo al mismo tiempo el
costo para su productor.
Se escoge como complemento la metodologa de Pahl & Beitz, gracias a que
considera la retroalimentacin en cada una de las etapas de diseo para verificar
el cumplimientos de las especificaciones, adems de involucrar la viabilidad
econmica como etapa fundamental del diseo (Pahl & Beitz, 2007).
2.1.1 Clarificacin de Objetivos

Se lleva a cabo por medio del rbol de objetivos (FIGURA 29) que se muestra a
continuacin:

35



Figura 29. rbol de objetivos para el diseo de la Suspensin del monoplaza


Diseo de Suspensin de un vehculo Tipo formula Sena
Soportar las cargas a las que va
a estar sometido el vehculo
Ajustable
:so de meca"ismos de
a;uste e"tre
comopo"e"tes
Aerodinmica
<rea fro"ta# reducida
de #os compo"e"tes
de #a suspe"si'"
=ompo"e"tes
esco"didos de"tro de
#a carrocer-a
Acceso rpido a
componentes
>ptimi*acio" de#
espacio ocupado por
#a suspe"si'"
Liviana
:so de materia#es
!ivia"os
1ama?o optimi*ado
de a#%u"os
compo"e"tes
Desmontable
:so de co"e6io"es
roscadas o de
desacop#e f(ci#.
Economica
3ateria#es
eco"omicos
:so de pie*as
comercia#es
/rocesos de
produccio" cortos
36

2.1.2 Anlisis Funcional

2.1.2.1 Caja negra

Se muestra la caja negra (FIGURA 30) y la caja transparente (FIGURA 31) del
sistema de suspensin, clasificando las entradas y salidas del sistema como
Materia, energa y/o seal.








Figura 30. Caja Negra.
2.1.2.2 Caja Transparente


Figura 31. Caja Transparente.

2.1.3 Generacin de Alternativas

A partir del anlisis Funcional se puede observar que el problema global que fue
considerado desde el principio como Soportar el vehculo esttica y
Dinmicamente se ha dividido en subfunciones que juntas cumplen la funcin
global. De esta forma la metodologa de diseo permite solucionar el problema
Cargas
Desplazamiento
Soportar el
Vehculo
esttica y
dinmicamente
Energa en forma de calor
3

principal hacindonos cargo por separado de cada uno de los problemas
secundarios.

Es importante decir que como se estudi en el numeral 1.5, han existido a travs
de la historia diferentes tipos de suspensin que han sido utilizadas en vehculos
de toda clase. Por supuesto sus componentes y sus diferentes configuraciones
han sido diseados para cumplir cada una de las subfunciones que se muestra en
la FIGURA 31.

Tomando como referencia a Pahl&Beitz, el diagrama morfolgico utiliza la
estrategia de subdividir el problema para tratar de encontrar la mejor solucin para
cada proceso y que ellas en conjunto representen una alternativa de solucin
coherente y bien estructurada. Sin embargo en este caso se mostrar para
describir los mecanismos utilizados por cada tipo de suspensin para cumplir las
subfunciones referidas en la caja transparente de la FIGURA 31.
























38

2.1.3.1 Diagrama Morfolgico

Tipo de
suspension

Subfuncin
Solucin
Hotchkiss
Solucin
Mcpherson

Solucin
Pushrod


Solucin
Pullrod
Transmitir
Energa como
fuerza y
desplazamiento.




Amplificar
fuerza y
disminuir
desplazamiento


Almacenar
Energa

Disipar Energa
almacenada




Estabilizar el
vehculo
Barra
estabilizadora.

Sistema auxiliar
Barra estabilizadora

Barra
estabilizadora


Barra
estabilizadora

ALTERNATIVA S1 ALTERNATIVA S2
ALTERNATIVA
S3
ALTERNATIVA
S4

Tabla 1. Diagrama Morfolgico.

39

2.1.4 Seleccin de Alternativas

Como se pudo observar, el diagrama morfolgico de la TABLA 1, desglosa en
subfunciones o problemas secundarios en problema global. A cada uno de estos
problemas secundarios se les encuentra una solucin para obtener de esta forma
la solucin general. Particularmente en este caso se tiene que a cada conjunto de
soluciones se le asigna comnmente un nombre, por el cual son conocidas y
distinguidas como tipos de suspensin.

2.1.4.1 Ventajas y desventajas de cada alternativa:

A continuacin se muestra el proceso de seleccin de alternativas, ventajas y
desventajas:
En primer lugar se tiene que la Suspensin Hotchkiss presenta inconvenientes
debido a su elevada inercia lineal y giroscpica del puente que hace las veces de
inercia no suspendida.
Adems, el acoplamiento giroscpico de las ruedas de un eje direccionable puede
dar lugar a vibraciones tipo shimy (En el numeral 1.5.1. se da una explicacin a
cerca de este tipo de vibraciones).
Estos ejes, sin embargo permiten grandes niveles de carga y necesitan bajo
mantenimiento.
La suspensin McPherson tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de
fabricacin, tiene un problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es
posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara
algunos grados durante su movimiento. Adems transmite el movimiento
directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el
habitculo. Sin embargo es una de las ms utilizadas actualmente en automviles
(Milliken & Milliken, 1995).
Otra desventaja de este tipo de suspensin particularmente para vehculos de
competencia es que la configuracin de sus componentes no ofrece ninguna
caracterstica aerodinmica, ya que por su disposicin necesariamente se
deberan montar los resortes y amortiguadores totalmente contraviento lo que
genera muchas prdidas de potencia por la turbulencia que se genera (ver seccin
1.5.2.2).
La suspensin Push-rod presenta una configuracin mas aerodinmica debido a
que esconde el sistema de amortiguamiento, mientras que a contraviento solo
aparecen miembros esbeltos que conforman la estructura de la suspensin. Esta
caracterstica tambin la tiene la suspensin Pull-rod, donde la rueda se conecta al
conjunto muelle-amortiguador (y dems componentes de la suspensin como
40

estabilizadora) mediante un nico brazo; pero mientras en un caso el brazo est
sometido a esfuerzos de traccin (pull: tirar, como un tirante, FIGURA 18), en el
otro caso est sometido a esfuerzos de compresin (push: empujar, FIGURA 19).
Si bien como ya se dijo en la seccin 1.5.2.2.2 la arquitectura pullrod presenta
posiblemente un centro de gravedad ms bajo, la desventaja ms evidente es la
mayor dificultad de acceso a los elementos de la suspensin (FIGURA 18 y 19).
Esta desventaja puede hacer la diferencia en una competencia, donde se requiere
tener el acceso rpido a los diferentes componentes del vehculo.
2.1.4.2 Carta de Seleccin

La carta de seleccin se presenta como un mtodo para evaluar cada una de las
alternativas al responder preguntas concretas que viabilizan o no cada una de
estas opciones. En la TABLA 2 se muestra que la nica alternativa que responde
positivamente a cada pregunta es la alternativa S3, es decir la SUSPENSIN
PUHSROD.

Tabla 2. Carta de seleccin.
41

2.1.4.3 Mtodo de los Objetivos Ponderados:

La carta de seleccin no es la nica estrategia para determinar qu alternativa es
la ms adecuada para la solucin de un problema general, Nigel Cross considera
el mtodo de objetivos ponderados para la seleccin de alternativas (Cross, 2005).
Este mtodo es muy diferente del de Pahl & Beitz debido a que, para la carta de
seleccin solo importa si la alternativa cumple o no con las especificaciones, sin
tener en cuenta cul de ellas lo hace de una forma ms efectiva. Como la ltima
alternativa fue descartada por criterio del diseador y no por una restriccin propia
del sistema es importante aplicar otro mtodo para respaldar o cambiar la
decisin de trabajar con el segundo camino, al evaluar las soluciones bajo otro
punto de vista.

El rbol de objetivos puede ser usado para proveer de una forma confiable para la
asignacin de pesos para cada uno de los objetivos. El procedimiento determina
que el ms alto nivel posea un porcentaje equivalente al 100% y luego por
subniveles sean asignados porcentajes en importancia a un mismo nivel, para
luego encontrar los ponderados.
En la TABLA 3 cada alternativa se evala segn los objetivos planteados
anteriormente y se pondera. Luego se obtienen las puntuaciones
correspondientes para cada alternativa se selecciona la mejor.

OBJETIVOS PESO HOTCHKISS
MC
PHERSON
PUSHROD PULLROD
Soportar las cargas a las
que va a estar sometido el
vehculo
0.2 10 10 10 10
Utilizacion de mecanismos
de ajuste entre
componentes
0.1 6 8 10 10
rea mnima frontal en los
componentes de la
suspension
0,1 3 3 7 7
Componentes escondidos
dentro de la carrocera
0,1 3 5 7 7
Acceso rpido a
Componentes
0,1 6 4 9 8
Espacio optimizado para
componentes de la
suspensin
0,05 4 7 7 6
Uso de materiales livianos 0,05 5 5 6 6
Tamao optimizado de
algunos componentes
0,05 7 8 7 7
42

Conexines roscadas o de
fcil desacople
0,1 1 2 8 8
Materiales econmicos 0,05 5 5 5 5
Uso de piezas comerciales 0,05 8 9 5 5
Procesos de produccin
cortos
0,05 6 7 9 9
TOTAL PONDERADO 1 5,65 6,25
8,05
7,9

Tabla 3. Tabla de Objetivos Ponderados.

Como se puede observar nuevamente se demuestra que la Alternativa de la
SUSPENSIN TIPO PUSHROD es la mejor solucin al problema bajo las
condiciones planteadas al principio de este captulo.

2.1.5 Descripcin de la Alternativa

A continuacin se muestra una descripcin esquemtica de la alternativa
seleccionada. La TABLA 4, relaciona los principales componentes de este tipo de
suspensin con sus funciones y especificaciones dadas por la organizacin.


Figura 32. Esquema de la Suspensin Pushrod.


43

Numero Nombre Caractersticas Funciones
1 Tijera inferior No tiene ninguna
especificacin
Permiten articular el
movimiento vertical de las
Ruedas, adems que
hacen parte del soporte del
porta masa.
2 Tijera superior No tiene ninguna
especificacin
Permiten articular el
movimiento vertical de las
Ruedas, adems que
hacen parte del soporte del
porta masa.
3 Pushrod No tiene ninguna
especificacin
Es la barra encargada de
transmitir las cargas
estticas y dinmicas del
vehculo al resorte y
amortiguador por medio del
balancn.
4
Balancn
(amortiguador-
pushrod)
No tiene ninguna
especificacin
Es el elemento que
transmite el movimiento de
la barra pushrod al
amortiguador y resorte,
pivotado en el chasis.
5 Resorte Es entregada por la
organizacin
Es el componente
encargado de absorber las
cargas y almacenarlas.
6 Amortiguador Es entregada por la
organizacin
Es el componente
encargado de disipar la
energa absorbida por el
resorte, transformndola en
calor liberada al ambiente
7 Rtulas
Su uso es
aconsejado en por
la organizacin
Se utilizan en la conexin
de todos los elementos de
la suspensin, facilitan la
transmisin de las cargas y
proporciona tolerancia a los
movimientos de la
suspensin
8
Porta masa
(portamangueta)
Es entregada por la
organizacin
Soporta la rueda del
vehculo y la conecta con
los brazos (tijeras) de la
suspensin.
Tabla 4. Descripcin de los principales componentes de la suspensin push-rod.

44

3. Diseo para dar Forma
3.1 Metodologa de Diseo para dar Forma
Debido a que no siempre es posible trazar un plan estricto para la fase de diseo
de detalle o de dar forma, Pahl&Beitz sugiere una aproximacin general con los
principales pasos de trabajo (FIGURA 33).

Figura 33. Pasos del diseo para dar forma segn Pahl&Beitz
45

Bsicamente el proceso procede desde lo cualitativo a lo cuantitativo, desde lo
abstracto hasta lo concreto, desde el diseo tosco al diseo detallado (Pahl&Beitz,
2007). Este captulo seguir esta metodologa con el fin de alcanzar los objetivos
propuestos de una forma ms efectiva.
3.1.1 Identificacin de los Requerimientos del diseo para dar
forma
Para el diseo de la suspensin del vehculo se tiene en primer lugar las
restricciones dadas por la organizacin y consignadas en el reglamento del
concurso
3
. Existen restricciones que nombran especficamente las reglas para el
diseo de la suspensin del vehculo y otras que aunque no son directas se deben
tener en cuenta en el diseo.
3.1.1.1 Restricciones Directas dadas por el reglamento

1 (7.1 en el reglamento
1
) el vehculo deber presentar una suspensin que
permita un movimiento relativo entre las ruedas y el chasis de mnimo 1
pulgada (25,4mm).
2 (7.2 en el reglamento) La parte exterior de la suspensin (portamanguetas,
manguetas, manzana, rodamientos, etc.) Ser suministrada por la
organizacin.
3 (7.3 en el reglamento) La suspensin debe ser doble tijera (superior e inferior).
4 (7.4 en el reglamento) La geometra de la suspensin y el mtodo de
accionamiento y posicin de los amortiguadores es libre.
5 (7.5 en el reglamento) El anclaje de las tijeras de suspensin al chsis deber
realizarse mediante esferas (rtulas).
6 (7.6 en el reglamento) Los resortes y amortiguadores son libres
7 (7.7 en el reglamento) La altura mnima del suelo es de 5cm.

3.1.1.2 Restricciones Indirectas dadas por el reglamento
1. (1.1 en el reglamento) El vehculo debe tener 4 ruedas, dos adelante, dos
atrs.
2. (1.1.1 en el reglamento) La lnea que une los dos parches de contacto de las
ruedas delanteras debe tener un ngulo de 90 con el plano de simetra del
vehculo.

3
7er ,"e6o: @e%#ame"to tAc"ico Bormu#a 5e"a 2010
46

3. (1.1.2 en el reglamento) La lnea que une los dos parches de contacto de las
ruedas traseras debe tener un ngulo de 90 con el plano de simetra del
vehculo.
4. (1.2 en el reglamento) La distancia entre ejes mnima es de 2 metros.
5. (1.3 en el reglamento) El ancho mximo del vehculo es de 2 metros.
6. (1.7 en el reglamento) Se recomienda el uso de tornillera DIN grado 8 o su
equivalente SAE grado 5.
7. (5.1 en el reglamento) Las llantas sern entregadas por la organizacin, estas
sern llantas de calle, con labrado de alto desempeo.
8. (5.2 en el reglamento) Los rines sern entregados por la organizacin y
tendrn un dimetro de 14.

3.1.2 Producir dibujos a escala de las restricciones espaciales
Se elabora un primer boceto (ver FIGURA 34) donde se muestran las medidas
espaciales de la suspensin. Como resultado de las discusiones con los dems
sub-equipos de la escudera (chasis, aerodinmica, motriz) se acord disear un
vehculo lo ms ancho posible para mejorar su estabilidad estable pero sin infringir
la norma de 2 metros entre caras exteriores de las ruedas segn el reglamento.
Por lo tanto, se defini una distancia entre el disco de freno y la articulacin de las
tijeras de 775mm, y un ancho entre puntos de anclaje de aproximadamente
450mm. La separacin entre tijeras superior e inferior de una misma rueda en esta
etapa fue arbitraria. De esta forma el vehculo tendra una trocha
4
muy prxima a
los 1,9m.

4
La trocha, va de un eje, o ancho de va, es la distancia que hay entre los centros de las reas de
apoyo con el suelo de los neumticos de un mismo eje.

4


Figura 34. Primer boceto de la Suspensin

3.1.3 Anlisis de Diseo
En la vista frontal de la FIGURA 35, se pueden observar algunos problemas de
diseo:
La conexin del portamasas con la tijera superior (detalle A) no es
conveniente debido a que la barra que se seala es muy larga y estar
sometida a un gran esfuerzo a flexin. En el mejor de los casos la barra
resiste pero el portamasas debido a la geometra que presenta y al material
en el que est hecho (fundicin de aluminio) no ofrece ninguna garanta;
este tipo de montaje se debe descartar.
La conexin de la barra pushrod (detalle B) se debe disear de tal forma
que distribuya el esfuerzo debida a la compresin sobre la tijera inferior. Se
busc acercar ms esta conexin al portamasas para no generar exceso de
flexin sobre la tijera inferior.
Otro inconveniente que es muy importante es que la suspensin debe
ofrecer la posibilidad de giro de la rueda (adelante y atrs), adelante debido
a la direccin del vehculo y atrs para ajustar la convergencia y la
divergencia de las llantas (detalle C).
En el detalle D seala el amortiguador (amortiguador-resorte); a partir de
recomendaciones realizadas por el equipo se sugiri ubicar el amortiguador
horizontalmente con el fin de ofrecer una mayor disposicin de espacio en
48

esta parte del chasis donde se podran ubicar mejor elementos como la
pedalera, bombas de frenos, batera, etc. Esta nueva idea se presenta en la
vista superior de la FIGURA 36.

Figura 35. Vista frontal primer boceto de la Suspensin


Figura 36. Vista Superior boceto modificado de la Suspensin

3.1.4 ngulos importantes y sistemas de ajuste
Como se estudi en la seccin 1.5.3 de este trabajo, existen parmetros
geomtricos involucrados en la suspensin, que mejoran el rendimiento del
vehculo bajo distintas condiciones.

49

3.1.4.1 Valor Del Angulo Cster
Para definir este ngulo se recurri a las recomendaciones de la literatura citadas
en la seccin 1.5.3.2. y se defini este valor como 5bajo un criterio conservador.
3.1.4.2 Valor del Angulo Cmber
Para definir este ngulo se recurri a las recomendaciones de la literatura citadas
en la seccin 1.5.3.1. Para ser an ms verstil el sistema de suspensin, se
decide hacer un mecanismo que permita ajustar este parmetro en el vehculo. Sin
embargo se debe tener en cuenta que este ajuste se debe hacer muy rpido y fcil
para permitir modificaciones entre pruebas en la competencia.
3.1.4.3 Valor del Angulo de convergencia
El montaje de la suspensin debe permitir el ajuste (de unos pocos grados) de la
convergencia de las ruedas. Se debe disear un sistema ajustable para este
parmetro.

3.1.5 Rediseo de la suspensin

3.1.5.1 Suspensin delantera
Con el fin de mejorar el desepeo del sistema de suspensin se realiz el rediseo
de la suspensin delantera como se muestra en la FIGURA 37. En esta Figura se
observan varios detalles discriminados por color.
50


Figura 37. Rediseo de la Suspensin delantera
3.1.5.1.1 Anclaje articulado por rtulas (detalle en verde)
Surge a partir de la recomendacin dada por el reglamento sobre la utilizacin de
rtulas (esferas) en los anclajes de la suspensin con el fin de ofrecer el
movimiento vertical de las tijeras para el funcionamiento de la suspensin y
adems para permitir el ajuste de la suspensin para su alineacin. Las rtulas
utilizadas fueron rtulas comerciales (ver FIGURA 38) marca IKO con vstago
roscado de M12 y paso de 1.75.

Figura 38. Rtula POS-12AX1,75 Marca IKO
51

Para el uso de estas rtulas en las tijeras de la suspensin se realiz el montaje
que muestra la FIGURA 39. Como se puede observar se fabric un taco en
acero que se introdujo en caliente en la tubera para formar una junta mecnica
por expansin trmica. La rtula se rosc dentro de este taco y se utiliz una
tuerca para su fijacin y para disminuir los esfuerzos por cortante. Posteriormente
se sold el anillo del taco al tubo por proceso de TIG.


Figura 39. Montaje de rtulas en las tijeras de la suspensin
3.1.5.1.2. Sistema de ajuste de camber (detalle en rojo)
Este sistema surgi de la necesidad de poder ajustar el cmber fcil y
rpidamente entre pruebas en la competencia. Se compone de una rtula
reglamentaria que se enrosca en el vstago de un tornillo que gira libremente
dentro de un buje que hace parte de la tijera superior. Como se ve en el montaje
de la FIGURA 40, se utiliza una tuerca para fijar la rtula pero a su vez al
desenroscarla garantiza un ajuste fcil del sistema de camber.


Figura 40. Montaje de sistema de ajuste de camber.
3.1.5.1.3. Conexin portamasas-tijera inferior (detalle en azul)
52


Figura 41. Montaje conexin Portamasas-Tijera Inferior.
Esta conexin se dise con el fin de garantizar los siguientes movimientos
independientes y/o simultneos de la rueda:
-Rotacin del portamasas (es decir de la rueda desde una vista de planta del
vehiculo) con el fin de ofrecerle direccin al vehculo.
-Movimiento vertical, debida a las cargas estticas y dinmicas sobre la
suspensin.
Este tipo de conexin se tom de la utilizada por un Renault 9. La pieza azul que
se muestra en la FIGURA 42 es una esfera original de la suspension delantera
de este tipo de vehculos. Estas rtulas permiten que el vastago realice un
movimiento de barrido aproximadamente semiesfrico y a la vez pueda girar sobre
si mismo gracias a la articulacin esfrica que presenta.

Figura 42.Esfera de Renault 9.
Debido a la geometra del portamasas entregado por la organizacin se dise un
elemento de conexin entre esta pieza y la esfera de la FIGURA 42. La pieza de
conexin se muestra a continuacin en la FIGURA 43. En las secciones
posteriores se mostrar la validacin computacional de esta pieza sometida a
53

cargas dinmicas. Cabe decir que esta pieza esta fija y forma una sola
componente con el portamasas.

Figura 43.Pieza de conexin.
3.1.5.1.4. Balancin (detalle en anaranjado)
La geometra tan particular de esta pieza (ver FIGURA 44) fue el resultado de
validaciones computacionales que permitieron obtener el mximo rendimiento de
la pieza bajo los esfuerzos crticos a los que va a estar sometida con el menor
peso posible.

Figura 44.Balancn.
3.1.5.1.5. Sistema de ajuste en la Barra Pushrod
La barra pushrod presenta la particularidad de que se puede alargar o acortar al
girarla sobre su eje de simetra (ver FIGURA 45). Esto es gracias a que presenta
una rotula de rosca derecha en un extremo y una izquierda en el otro.
Figura 45.Ajuste de barra pushrod.
54

La ventaja de este mecanismo es la posibilidad de ajustar la altura del vehculo
fcilmente entre pruebas en la competencia, tan solo con girar la barra pushrod.
Aunque en la FIGURA 45 no se muestra, cada rtula se ajusta con una tuerca
para fijar la longitud de la pushrod luego de ajustarla.

3.1.6 Anlisis dinmico y Validacin por elementos finitos
En primer lugar se definieron las fuerzas generales a las que va a estar sometida
la suspensin:

Peso aproximado del Vehculo (Masa Suspendida): 6000N con piloto a bordo.
Distribucin del peso: 60% atrs y 40% adelante aproximadamente.
Cargas Aerodinmicas: 1320N adelante y 2050N atrs aproximadamente a
180km/h. (este dato fue suministrado por el equipo de aerodinmica de la
escudera)

Se analizaron 4 casos crticos en el movimiento del vehculo:

-Obstculo en el camino (TORO RESTREPO, 2006)
-Vehculo a alta velocidad
-Vehculo en curva
-Aceleracin o Desaceleracin.

A continuacin se muestra el anlisis para cada uno de estos casos:

3.1.6.1.1 Obstculo en el camino:

Para analizar este caso se asume que el vehculo entrar al obstculo con una
velocidad mxima de 50km/h. Igualmente se toma una altura del resalto de 20cm.
Se aproximar la forma del resalto a un tringulo como se muestra en la FIGURA
46 con el fin de facilitar los clculos. Tambin se supondr que la superficie de la
rueda mantendr contacto en todo momento con la superficie del resalto. Para un
mayor anlisis de este caso y de las razones de las suposiciones hechas consultar
la referencia que aparece en la FIGURA 46.
55


Figura 46.Modelo Caso: Obstculo en el Camino
(Tomada de: Diseo de un vehculo de Competicin bajo los reglamentos de la formula
SAE, Mauricio Toro Restrepo, EAFIT, 2006)

Consideraciones:
=30
h=20cm
V=50km/h
Clculos:

I
X
= Su
km

1uuum
1km

1oro
S6uuscg
= 1S.88
m
scg

tonSu=
I

I
X
Iy = I
X
tonSu= 8.u1
m
scg

Finalmente se halla la aceleracin en Y generada en el resalto

I
X
2
= I
u
2
+2o

I
u
2
= u

o

=
I

2
2
o

=
8.u1
2
2 u.2
= 16u.4
m
scg
2

A continuacin se halla la fuerza debida al obstculo. Como se dijo anteriormente
la masa del vehculo se reparte en una relacin de 60-40. Debido a esto se usar
como fuerza el 20% del vehculo en cada llanta.
F
LIuntu
= u.2m
totuI
o

F
LIuntu
= u.2 6uukg 16u.4
m
scg
2
= 19248N
Y como cada llanta tiene dos tijeras, entonces la fuerza que recibir ser de
9624N.

Resultados:
Aceleracin vertical debida al resalto de 160.4m/seg^2.
56

Fuerza vertical debida a resalto en cada llanta: 19248N
En cada tijera la Fuerza de impacto es: 9624N

Anlisis por medio de Simulation de Solidworks:

Se utiliza entonces tubera estructural comercial ASTM A-500 grado C de de
dimetro interior y 2,5mm de espesor. Sus propiedades mecnicas se muestran a
continuacin:


Tabla 5.Caractersticas Fsicas y Mecnicas de la Tubera de las Tijeras.
(Informacin tomada de catalogo virtual de Ferrasa, www.ferrasa.com,2011)


Para realizar el anlisis por elementos finitos se simplific la estructura como se
muestra en la FIGURA 47. En el modelo se pusieron restricciones tipo Bisagra
en las conexiones de la barra pushrod y de la tijera inferior. Tambin se le aplica
una fuerza vertical a la tijera inferior en la conexin con el portamasas, para
simular el efecto de la carga generada por el resalto. La tijera superior no fue
tenida en cuenta en el modelo ya que en realidad sta tijera se mueve en conjunto
con todo el sistema pero no est directamente involucrada con el soporte de la
carga (en este primer caso de obstculo en el camino). Todo el anlisis fue
esttico y se utilizo un tamao de malla automtico generado por el software.
El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad en la estructura
mediante una convencin de colores, en este caso la escala de colores va desde
el rojo para factores de seguridad de 0,28 hasta el azul que indica factores de
seguridad de 5 o mayores.
5


Figura 47.Analisis por MEF, caso obstculo en el camino

Como se puede observar el esfuerzo sobre la tubera es tolerable (factor de
seguridad mayor a 2 en gran parte de la estructura segn la escala de colores de
la derecha), el esfuerzo critico se presenta aproximadamente en la conexin de la
pushrod con la tijera inferior (tonalidad naranja), con un factor de seguridad
mnimo de 1,3 de acuerdo a la leyenda generada por Simulation. Ms adelante
se mostrar que esta conexin fue reforzada por seguridad.


3.1.6.1.2 Vehculo a Alta Velocidad:

Como se defini antes a una velocidad mxima de 180Km/h las cargas
aerodinmicas (1320N adelante y 2050N atrs) juegan un papel importantsimo
en la fuerza vertical que soporta la suspensin. El peso muerto del vehculo se
estim en 6000N.

Carga total=Peso vehculo+Cargas Aerodinmicas=6000N+2050+1320N=9370N
Es decir que la carga sobre una rueda es de 9370N/4=2342,5N

Si se compara este caso del vehculo a alta velocidad con el caso anterior del
resalto, la fuerza de 2342,5N representa menos de la cuarta parte de la fuerza
vertical generada (93624N) en el resalto sobre cada rueda, por lo tanto se puede
afirmar que la estructura segn el modelo utilizado soportar este caso crtico.
58


3.1.6.1.3 Vehculo en Curva:

Segn informacin suministrada por la organizacin, el radio de curvatura mnimo
en la pista de Tocancip (Cundinamarca) es de 10metros. Con esta informacin y
suponiendo una velocidad mxima a la entrada de la curva de 50Km/h (como en el
caso de obstculo en el camino), se calcularon las cargas sobre el sistema de
suspensin del vehculo como:

Carga Total Vertical=Peso del vehculo+cargas aerodinmicas=9370N
Carga lateral por aceleracin centrpeta:
Para el clculo de esta fuerza se toma el modelo convencional mostrado en la
FIGURA 48 y por medio de la ecuacin [1] se calcula la fuerza lateral sobre el
vehculo.


Figura 48. Modelo Caso: vehculo en Curva
8,daptada de http://www.revista.domi"icas.or%/automovi#.htm9

F
Ccntpctu
= m
v
2

[1]

F
Ccntpctu
= (9S7kg)
[
1S,88m
s

2
1um
= 18u74,84N

Asumiendo que todas las ruedas soportarn la misma carga lateral entonces la
carga sobre cada una de ellas debida a la fuerza centrpeta es
18074,84/4=4518,71N.

Con esta carga lateral y tomando toda la carga total vertical sobre una de las
ruedas como situacin crtica se realiz el anlisis por medio del software
Simulation de solidworks como se muestra en la FIGURA 49 Al igual que el
59

modelo del resalto se pusieron restricciones tipo Bisagra en las conexiones de la
barra pushrod y de la tijera inferior. Se le aplica una fuerza vertical de 9370N y una
horizontal de 4518,71N a la tijera inferior en la conexin con el portamasas, para
simular el efecto de la carga generada por el peso del vehculo, las cargas
aerodinmicas y la fuerza centrpeta. Todo el anlisis fue esttico y se utiliz un
tamao de malla automtico generado por el software.

El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad en la estructura
mediante una convencin de colores, en este caso la escala de colores va desde
el rojo para factores de seguridad de 0,28 hasta el azul que indica factores de
seguridad de 5 o mayores.

Anlisis por medio de Simulation de Solidworks:


Figura 49.Analisis por MEF, caso Vehculo en Curva

Como se puede observar nuevamente el esfuerzo sobre la tubera es tolerable
(factor de seguridad mayor a 2 en gran parte de la estructura segn la escala de
colores), el esfuerzo critico se presenta tambin en la conexin de la pushrod con
la tijera inferior (tonalidad naranja), con un factor de seguridad mnimo de 1,2 de
acuerdo a la leyenda generada por Simulation.




60



3.1.6.1.4 Aceleracin o desaceleracin del vehculo:

Para este caso se tuvo en cuenta un fenmeno que ocurre llamado transferencia
de masa, que se da debido al cambio de momentum de un cuerpo. Se parti del
modelo mostrado en la siguiente Figura (Milliken & Milliken, 1995).


Figura 50.Esquema transferencia de Masa
(Adaptado de Race Car vehicle Dynamics. Milliken, W. F. & Milliken, D. L. ,1995).
Carga Total Vertical=Peso Del Vehculo+Transferencia de Masa Longitudinal

La transferencia de masa longitudinal se calcula haciendo un equilibrio de
momentos respecto al punto O de la FIGURA 50 por lo tanto:

Awx. l = . w. A
X
Awx =
h.w.A
X
I
[2]

Donde:

Awx: Es el incremento de carga en las ruedas traseras (o la disminucin en las
delanteras) debidas al cambio de momentum del vehculo al acelerarse. El
fenmeno es inverso cuando el vehculo se desacelera.

A
X
: Aceleracin (o desaceleracin) del vehculo.

l: Longitud entre las ruedas.

w: Masa del vehculo (Peso muerto en kg)

: Altura del centro de masa medida desde el piso.

61


EN ACELERACION:

Si el vehculo va de 0 a 100km/h en 6 segundos (valor de referencia en vehculos
de calle), Ax=4,63m/s^2, por lo tanto reemplazando en la ecuacin [2] se tiene:

Awx =
u.S
2.6
(6uukg) _
4,6Sm
s
2
] = SS4N

EN DESACELERACION ( a 1G):

Segn expertos de automovilismo se busca que el carro al frenar (desacelerar) lo
haga a 1G (1 aceleracin de gravedad), luego tomando este valor como
referencia y reemplazando en la ecuacin [2] se tiene:

Awx =
u.S
2.6
(6uukg) _
9,81m
s
2
] = 11S2N

Como se puede observar la frenada es ms crtica que la aceleracin. Por lo tanto
la carga total ser el peso del vehculo mas la transferencia de masa obtenida en
este ltimo caso.


CARGA TOTAL VERTICAL=6000N+1132N=7132N

Si se comparara esta fuerza obtenida con los valores usados para modelar el
primer caso (Obstculo o resalto en el camino), se observa que este valor es
menor (7132N <9624N), por lo tanto como las fuerzas aplicadas en el modelo son
menores y las condiciones de borde se mantienen se espera que el
comportamiento del modelo se mantenga y por lo tanto no se presente falla en la
estructura.
3.1.6.2 Validacin por MEF de los Balancines (Trasero y
Delantero)
En este caso se realiz un anlisis cintico de la estructura de la suspensin.
Tomando como referencia el valor obtenido para el caso Obstculo en el camino,
se pudo encontrar el valor crtico de carga (9624N) que deber soportar la
estructura de la suspensin como se indica en la FIGURA 51.
62


Figura 51. Vista Frontal esquemtica de la suspensin
Se hace un corte parcial para encontrar las fuerzas por equilibrio de fuerzas como
se ve en la FIGURA 52.

Figura 52. Diagrama de Cuerpo Libre Suspensin
_F

= u 9624 - Cscn2S = u C = 246Su,74N [3]

_F
X
= u Ccos2S - B
X
= u B
X
= 22672,72N [4]
Por lo tanto la Fuerza transmitida al balancn es de 24630,74N.
La FIGURA 53 muestra la validacin por Simulation. Para este anlisis se
tomaron restricciones tipo pasador en el agujero pivote (de mayor dimetro) y en
el agujero del extremo ms largo.
Sobre el otro agujero se aplic la fuerza paralela (flechas en color morado) del
extremo largo como se ve en la FIGURA 53. Todo el anlisis fue esttico y se
utilizo un tamao de malla automtico generado por el software.
23C
63

El programa muestra la distribucin del Factor de seguridad del componente
mediante una convencin de colores: desde el rojo para factores de seguridad de
0,37 hasta el azul que indica factores de seguridad de 5 o mayores.
Como se muestra en la leyenda, el factor de seguridad mnimo es de 1,1 y su
ubicacin se seala en la imagen (agujero de conexin con la barra pushrod).


Figura 53. Validacin por MEF del balancn (factor de seguridad)

Cabe resaltar que si bien desde el diseo inicial del balancn fabricado en un acero
al carbono AISI 1045 se verific que soportara esta fuerza, se realiz una
optimizacin de su geometra para reducir el peso del componente (se puede
observar una cavidad a ambos lados de su extremo ms largo y bordes
redondeados). El plano con las dimensiones finales se puede ver consultar en el
anexo B de este documento.

La FIGURA 54 muestra la deformacin del componente (en una escala de
44,04:1) sometido a la fuerza calculada. La distribucin de esfuerzos de von mises
se muestran en escala de colores. Nuevamente se observa que los mayores
esfuerzos se presentan en la conexin con la barra pushrod (Tonalidad en rojo).
64


Figura 54. Validacin por MEF del balancn (Von Mises)


3.1.7 Verificacin de las frecuencias Naturales del sistema

De la literatura y en particular en el Captulo 16 del Racer Car Dynamics,Miliken
(Milliken & Milliken, 1995) se recomienda para vehculos con diseos
aerodinmicos y de alta competencia un rango de frecuencias naturales de 3.0 a
5.0 hertz. Acogiendo esa recomendacin se calcula la frecuencia natural para el
sistema de suspensin diseado.

Se sabe que:

w =
1
2(p)
- _
Kt
m
[5]

Ahora se tiene que

Kt = Krcsortc - P [6]

VM: Ventaja Mecanica

P = IHboloncin - IHPusroJ [7]

Asi se tendra que:
65


w =
1
2(p)
- _
Kcsotc-vMbuIuncn-vMpushod
m
(4)

El valor de la constante P se obtuvo por medio de una relacin geomtrica de
desplazamiento que depende directamente del ngulo formado por la barra push-
rod y la tijera inferior. El valor de esta constante para la tijera delantera fue de 1.

Adems se conoce la VM del balancn que es
1
2,45
, as sustituyendo en la
ecuacin 3 se tiene que el valor de la VM de la pushrod es
2,45
1

La masa total para el clculo ser la masa esttica mas la masa dinmica (cargas
aerodinmicas), teniendo as:

mt = 6uuKg{ + S2uKg{

mt = 92uKg{

Dividiendo este valor en cuatro se tiene que cada una de las ruedas sostiene 230
[Kgf] o 566 lbf

Suspensin delantera

Kresorteadelante = 600 [lb/pulgada]

Ahora se reemplaza en la ecuacin 1 de la siguiente manera:

w =
1
2pi
-
_
6uulbpulg - 12pulgpic - 1
S66lb
S2,2pics
2


w = S,4u82|Ez]

Con este resultado se encuentra que se est en el rango correcto de las
frecuencias naturales ya que es menor que 5.

Suspensin trasera

Kresortetrasera = 500 [lb/pulgada]

66

El balancn trasero tiene una VMbalancin de
1
1,9
y como la barra pushrod no vara
tendramos que Vmpushrod de
2,45
1

Ahora se reemplaza en la ecuacin 1 de la siguiente manera:

w =
1
2pi
- _
Suulbpulg - 12pulgpic - 2,4S
1,9
S66lb
S2,2pics
2


w = S,SSS1|Ez]

Con este resultado se encuentra que se est en el rango correcto de las
frecuencias naturales ya que es menor que 5.

Con el anlisis anterior se comprueba que los valores estn de acuerdo a lo
recomendado y por tanto se verifica el correcto diseo de la suspension.

























6


4. Proceso de Construccin


La etapa anterior de diseo del sistema de suspensin dio como resultado los
planos para la construccin del sistema de suspensin del vehculo. Estos se
muestran en el Anexo B.
El objetivo ahora es materializar los diseos realizados. Para esto se debe tener
en cuenta que como se vio en los captulos anteriores, la geometra propia del
sistema de suspensin, es decir ngulos, distancias etc, ha sido obtenida luego de
un largo proceso de anlisis, por lo cual es imprescindible manejar precisiones en
la construccin que garanticen un mnimo de diferencia entre lo diseado y lo
fabricado.
En el proceso de construccin de la suspensin, en primer lugar se procedi a
fabricar las tijeras (superiores en inferiores); a la par se maquinaron las piezas que
requeran de este proceso, mientras por otro lado se conseguan los elementos de
la suspensin que eran comerciales.

4.1 Fabricacin de las Tijeras

Para la construccin de las tijeras superiores e inferiores, se fabricaron primero
Matrices con el fin de garantizar las longitudes y los ngulos entre los miembros
que las componen. Estas matrices consisten en placas de lmina sobre las cuales
se anclaron con tornillos perfiles angulares con la geometra de las tijeras, como
se muestra en la FIGURA 55. La tubera se sujeto mediante el uso de
hombresolos y luego de aplicar soldadura se espero a que se enfriara la junta
antes de retirarlos con el fin de prevenir deformaciones en la estructura por
deformaciones trmicas.


Figura 55. Matriz para construccin de tijera

68

Se construyen en total 4 matrices, dos para las tijeras superiores e inferiores
delanteras y dos para las superiores e inferiores traseras. Estas matrices se
fabricaron de tal forma que se pudieran anclar todas a una sola mesa y poderlas
intercambiar dependiendo de la tijera que se quisiera construir (ver FIGURA 56).


Figura 56. Tijeras y mesa de sujecin de las matrices.

4.2 Elementos comerciales y anclaje

Como se indic en los captulos anteriores los anclajes se realizaron mediante
rtulas y esferas comerciales como se muestra en la FIGURA 57.


Figura 57. Anclaje por rotulas comerciales

4.3 Ajuste y Puesta a punto del sistema de Suspensin

Como siempre en cualquier proyecto se busca que lo planeado sea igual a lo
construido sin embargo esto es muy difcil de conseguir, lo que se trata entonces
es de minimizar esa diferencia y hacer ajustes de tal forma que se tenga la
funcionalidad requerida.
69

Particularmente, el proceso de diseo y seguimiento de la construccin permiti
obtener buenos resultados durante la puesta a punto por lo que los ajustes
realizados no fueron significativos y la suspensin del vehculo finalmente cumpli
con los objetivos y requerimientos tcnicos sealados desde su diseo (ver
FIGURA 58).

Figura 58. Imagen de la Suspensin Delantera construida

Para la puesta a punto del vehiculo se realizaron ajustes en taller (ver FIGURA 59)
y en pista(ver FIGURA 60).

Los ajustes se realizaron principalmente a los angulos de la suspension para
alinear el vehiculo (caster, camber) y a la extension de los brazos pushrod y de
direccion para ajustar altura y convergencia del vehiculo respectivamente.


Figura 59. Ajustes de la suspensin en Taller
0



Figura 60. Ajustes previos a una de las carreras

4.4 Algunas Imgenes Formula Sena: Valida tocancip



Figura 61. Imgenes Formula SENA Tocancip
1

5. Conclusiones:



El sistema de Suspensin es el sistema ms crtico de un vehculo, ya que
conecta la masa suspendida con la No suspendida; esto por supuesto genera
que el sistema sea diseado para soportar en primer lugar las cargas
estticas y en segundo lugar las cargas dinmicas que eventualmente se
generen en el vehculo durante la competencia.
En el diseo de suspensiones de vehculos de competencia existen retos
adicionales como el flujo del aire a travs de su estructura, o el aumento de
las cargas debido a los diseos aerodinmicos del vehculo.
La Suspensin Tipo Pushrod fue seleccionada para el monoplaza de la
regional Antioquia, teniendo en cuenta que su diseo estructural ofreca
mejores ventajas aerodinmicas que otro tipo de suspensiones y que el grado
de accesibilidad a sus componentes es mayor, condicin que eventualmente
hara la diferencia en competencia.
La suspensin fue diseada de tal forma que los ngulos propios de su
geometra fueran ajustados fcilmente, teniendo la posibilidad de configurar el
vehculo segn el comportamiento del vehculo en pista y de las condiciones
de la carrera.
Mantener las ruedas del vehculo en todo momento pegadas al piso es el
principal reto que se debe alcanzar con el diseo de la suspensin del
vehculo de competencia, para aprovechar al mximo la potencia del motor.
Es as como el sistema de suspensin debe trabajar a la par con todos los
sistemas, pero particularmente con el sistema de transmisin y aerodinmico
del vehculo.
La Formula SENA es sin duda un proyecto de mucho aprendizaje e
integracin de academias, donde se demuestra que el esfuerzo conjunto
entre estudiantes, y el apoyo de personas a travs entidades y empresas da
como resultado productos de gran impacto que aportan en este caso al
desarrollo de la industria automotriz en el pas.








2

6. Bibliografa

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Racer. Queensland: University of Southern Queensland, Faculty of Engineering &
Surveying.
Cross, N. (2005). Engenieering design methods (3ra Edicin ed.). London: John
Wiley & Sons.
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Milliken, W. F., & Milliken, D. L. (1995). Race Car vehicle Dynamics. Warrendale
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Pahl, G., & Beitz, W. (2007). Engineering design (3ra Edicin ed.). London:
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