INTERAO DINMICA VECULO-ESTRUTURA EM PEQUENAS PONTES RODOVIRIAS Eduardo Souza de Melo DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA CIVIL. Aprovada por:

_____________________________________________ Profa. Michle Schubert Pfeil, D.Sc. _____________________________________________ Prof. Ronaldo Carvalho Battista, Ph.D. _____________________________________________ Prof. Jos Lus Drummond Alves, D.Sc. ____________________________________________ Profa. Eliane Maria Lopes Carvalho, D.Sc. _____________________________________________ Prof. Benjamin Ernani Diaz, Dr.Ing.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL MARO DE 2007

MELO, EDUARDO SOUZA DE Interao dinmica veculo-estrutura em pequenas pontes rodovirias. [Rio de Janeiro] 2007. XIX, 129p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia Civil, 2007). Dissertao Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Pontes; 2. Cargas mveis; 3. Fator de amplificao dinmica; 4. Trfego Rodovirio. I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

ii

Aos meus pais: Nilson Feij de Melo e Eleniza Souza de Melo. iii

Agradeo
Primeiramente a Deus pela sade e pela oportunidade de estar realizando este trabalho. minha noiva Daniella, pelo carinho, amor, pacincia, dedicao e cumplicidade durante este momento da minha vida minha irm Eliane, meu cunhado Carlos e Carolina pelo incentivo. Antonietta e Walter pelo carinho e pacincia. Aos meus orientadores, Michle Schubert Pfeil e Ronaldo Carvalho Battista, pela dedicao, amizade, empenho e orientao. Aos colegas da UFF, Allan, Aline e Maurcio que ingressaram junto comigo neste desafio. professora Eliane por ter nos acolhido com tanto carinho na UFRJ. Aos colegas da COPPE/UFRJ, Adcleides, Emerson, Walber, Tiago, Ana Maria, Norma e Luis pelo companheirismo. Aos professores pelo empenho e pacincia. A todos que de alguma forma contriburam, muito obrigado.

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Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.) INTERAO DINMICA VECULO-ESTRUTURA EM PEQUENAS PONTES RODOVIRIAS Eduardo Souza de Melo Maro/2007 Orientadores: Michle Schubert Pfeil Ronaldo Carvalho Battista Programa: Engenharia Civil Os efeitos dinmicos da passagem de veculos pesados sobre as pontes so, convencionalmente e de acordo com as normas brasileiras, considerados nos projetos atravs da aplicao, aos esforos estticos, do coeficiente de impacto calculado em funo apenas do comprimento dos vos das pontes. Com intuito de determinar de forma mais precisa os valores deste coeficiente em pontes no Brasil, foi desenvolvido e implementado um modelo analtico-numrico simplificado para representar a interao veculo-pavimento-estrutura. Nesta modelagem, a ponte representada por modelo unifilar (elementos de barra ao longo do eixo da obra), com propriedades de rigidez flexo e toro e o veculo de 3 eixos simulado por um sistema plano de 5 graus de liberdade. O perfil longitudinal do pavimento foi obtido por gerao aleatria a partir de uma funo de densidade espectral de irregularidades de pavimentos. O modelo foi aplicado a uma ponte com vos contnuos de 12 m sob a passagem de veculos de 3 eixos, a qual foi monitorada para reabilitao estrutural. A comparao, bastante favorvel, entre os resultados numricos e os correspondentes resultados experimentais demonstrou a validade do modelo. Apresenta-se ainda um estudo paramtrico do fator de amplificao dinmica da resposta em deslocamentos para pontes tpicas de vos curtos no Brasil.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) VEHICLE-STRUCTURE DYNAMIC INTERACTION FOR SHORT SPAN HIGHWAY BRIDGES Eduardo Souza de Melo March/2007 Advisors: Michle Schubert Pfeil Ronaldo Carvalho Battista Department: Civil Engineering The dynamic effects on bridges caused by the traffic of heavy weight vehicles are due to the interaction between the vehicle mechanics and the structural system having the deck pavement roughness as a mean of interactive transfer force. These dynamic effects are usually, according to the Brazilian regulations, taken into consideration in bridges structural design by applying to the static forces an impact coefficient which is estimated as a sole function of the bridge span. In order to estimate more accurately this coefficient an analytical-numerical model to simulate the vehiclestructure interaction was developed and implemented in a computer program in which the bridge is represented by a unifilar finite element model and a three axles vehicle is represented by a planar mechanical model with five degrees of freedom. The longitudinal profile of the pavement was obtained by random generation based on a spectral density function of the pavement roughness. This analytical-numerical modeling was applied to a continuous twelve meters spans bridge and the numerical results were successfully compared to their experimental counterparts, demonstrating the modeling validity. Moreover, the results of a parametric study of the dynamic amplification factor for typical Brazilian short span bridges are presented and shortly discussed.

vi

ndice
I Introduo I.1 Motivao................................................................................................................. 1 I.2 Objetivos e Metodologia .......................................................................................... 3 I.3 Reviso Bibliogrfica............................................................................................... 4 I.4 Apresentao do Trabalho...................................................................................... 10 II Caractersticas e Propriedades dos veculos, pavimentos e estruturas de pontes tpicas no Brasil II.1 Introduo ............................................................................................................. 11 II.2 Veculos ................................................................................................................ 11 II.2.1 Classes de veculos ...................................................................................... 11 II.2.2 Base reduzida de dados de veculos............................................................. 13 II.2.3 Propriedades e tipos de suspenses dos veculos pesados ........................... 16 II.2.4 Propriedades dos Pneus ............................................................................... 25 II.3 Pavimento ............................................................................................................. 28 II.3.1 Conceito de Irregularidade Longitudinal dos Pavimentos........................... 28 II.3.2 Escalas adotadas na medio das irregularidades longitudinais .................. 31 II.3.3 Condies dos pavimentos nas rodovias federais brasileiras segundo o DNER .................................................................................................................... 32 II.4 Descrio das estruturas de pontes consideradas.................................................. 38 III Modelagem analtico-numrica da interao veculo pavimento estrutura III.1 Modelagem dos veculos ..................................................................................... 41 III.1.1 Veculo com um grau de liberdade (GL).................................................... 41 III.1.2 Veculo com dois GLs............................................................................... 42 III.1.3 Veculo com 4 GLs ................................................................................... 44 III.1.4 Veculo com 5 GLs ................................................................................... 47 III.2 Equaes de Movimento da Estrutura ................................................................. 51 III.3 Modelagem da interao dinmica veculo-pavimento-estrutura........................ 53 III.3.1 Modelo com 1 GL para veculo com suspenso nica ............................... 53 vii

III.3.2 Modelo com 2 GLs para veculo com suspenso nica ............................ 57 III.3.3 Modelo com 4 GLs para veculo com 2 eixos........................................... 59 III.3.4 Modelo com 5 GLs para veculo com 3 eixos........................................... 63 III.4 Implementao computacional ............................................................................ 66 IV Comparao terico-experimental IV.1 Introduo............................................................................................................ 71 IV.2 Descrio sumria da estrutura............................................................................ 72 IV.3 Observaes realizadas durante a vistoria da obra.............................................. 73 IV.4 Ensaios experimentais estticos e dinmicos ...................................................... 74 IV.4.1 Instrumentao e processamento de sinais................................................. 74 IV.4.2 Cargas mveis utilizadas nos ensaios......................................................... 75 IV.4.3 Resultados dos ensaios estticos ................................................................ 76 IV.4.4 Resultados dos ensaios dinmicos.............................................................. 78 IV.5 Modelo Numrico da Estrutura e Calibrao em termos de freqncias naturais .................................................................................................................................... 82 IV.6 Comparao terico experimental das respostas estticas ............................... 88 IV.7 Comparao terico experimental das respostas no tempo.............................. 92 V Efeitos da passagem de veculos sobre pontes tpicas do Brasil V.1 Introduo ............................................................................................................. 97 V.2 Parmetros do problema ....................................................................................... 98 V.3 Respostas tpicas das pontes ............................................................................... 100 V.4 Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de impacto da NBR 7188........ 103 V.5 Efeitos da relao entre as freqncias naturais do veculo e da estrutura......... 105 V.6 Efeitos da razo das massas e da velocidade reduzida ....................................... 106 V.7 Efeitos das condies do pavimento sobre a resposta das estruturas ................. 107 V.8 FAD para veculos pesados ................................................................................ 110 VI Concluses e sugestes para trabalhos futuros VI.1 Resumo e concluses ........................................................................................ 114 VI.2 Sugestes ........................................................................................................... 116

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Anexo A Sistemas de medio de irregularidade longitudinal A.1 Introduo ......................................................................................................... 124

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ndice de Figuras
Figura I.1 Modelo utilizado por HUANG e VELETSOS (1970) e no Brasil por BRUCH (1973), CARNEIRO (1986) e FERREIRA (1999)...................................... 6 Figura I.2 Modelo utilizado em HUANG et al. (1992), HUANG et al (1995) e CHATTERJEE et al (1994). (a) modelo em vista longitudinal, (b) modelo em vista transversal................................................................................................................... 7 Figura I.3 Modelo de veiculo utilizado em GREEN et al (1995).................................. 8 Figura I.4 Modelo utilizado em KWASNIEWSKI et al. (2006). .................................. 9 Figura I.5 Estrutura discretizada em elementos finitos (KWASNIEWSKI et al., 2006). .................................................................................................................................... 9 Figura II.1 Caminho rgido convencional (www.pastre.com.br)............................... 11 Figura II.2 Veculo semi-reboque (www.pastre.com.br)............................................. 11 Figura II.3 Caminho rgido rebocando carretas (veculos tipo reboque) (www.mercedes-benz.com.br, WIDMER, 2002). .................................................... 12 Figura II.4 Cavalo mecnico (www.scania.com.br), com a quinta roda. .................... 13 Figura II.5 Distncias entre eixos e percentuais do peso total em cada eixo dos veculos mais freqentes (ROSSIGALI, 2006). ....................................................... 13 Figura II.6 Distribuio de freqncias relativas em P51, apenas com as classes de veculos consideradas neste trabalho (ROSSIGALI,2006). ..................................... 14 Figura II.7 Histogramas refinados de peso das seis classes de veculos mais freqentes (ROSSIGALI,2006).................................................................................................. 16 Figura II.8 - Representao de um sistema de suspenso simples. ................................ 17 Figura II.9 Diferentes tipos de suspenso. (a) - Suspenso formada por molas em feixe de lminas (www.omecanico.com.br), (b) Suspenso formada por mecanismos pneumticos (www.serv-molas.com.br)................................................................... 18 Figura II.10 Suspenses em tandem mais comuns (FANCHER et al., 1986)............. 20 Figura II.11 Relao fora-deflexo caracterstica de uma mola em feixe de lminas (adaptada de GILLESPIE et al., 1992). .................................................................... 21 x

Figura II.12 Diferentes tipos de eixos considerados na Tabela II.1. ........................... 23 Figura II.13 Diferentes tipos de molas consideradas na Tabela II.1 (www.elo-sa.pt). 24 Figura II.14 Eixos e dimenses de referncia para o momento de inrcia de massa (adaptada de FANCHER et al., 1986). ..................................................................... 24 Figura II.15 Pneus em arranjos simples e duplos. ....................................................... 26 Figura II.16 Deflexo vertical em funo do carregamento em pneus (adaptada de FANCHER et al., 1986). .......................................................................................... 26 Figura II.17 Pneus diagonal e radial (www.michelin.com.br). ................................... 27 Figura II.18 Ondulaes transversais e longitudinais (adaptada de YODER et al., 1975)......................................................................................................................... 30 Figura II.19 Conservao da malha federal pavimentada por regio geogrfica (adaptada de SGP-DNER, 2001). ............................................................................. 34 Figura II.20 Perfis longitudinais gerados para representar as condies dos pavimentos no Brasil.................................................................................................................... 37 Figura II.21 Tabuleiros de modelo antigo do DNER (a) e o atual (b) unidades em cm (PFEIL, 1985)........................................................................................................... 39 Figura II.22 Sees transversais das pontes e esquemas longitudinais. ......................... 40 Figura III.1 Veculo com 1GL (uv) sobre superfcie rgida lisa................................... 41 Figura III.2 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR) de mv. ..... 42 Figura III.3 Veculo com 2 GLs (uv e up) sobre superfcie rgida plana. .................. 43 Figura III.4 DCLs e DFRs das massas...................................................................... 43 Figura III.5 Veculo com 4GL

(u v , v , u p1 , u p 2 )

sobre superfcie rgida lisa. ............ 44

Figura III.6 Veculo de dois eixos (2C)....................................................................... 44 Figura III.7 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR). (a) massa suspensa, (b) conjunto eixo-rodas-pneus 1 e (c) conjunto eixo-rodas-pneus 2. ....... 46 Figura III.8 Veculo de trs eixos (3C)........................................................................ 47 Figura III.9 Veculo com 5 GLs sobre superfcie rgida regular................................ 48

xi

Figura III.10 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR). (a) massa suspensa, (b) conjunto eixo-rodas-pneus 1, (c) conjunto eixo-rodas-pneus 2 e (d) conjunto eixo-rodas-pneus 3..................................................................................... 49 Figura III.11 Modelo 3D e modelo unifilar utilizados na anlise (representao esquemtica). ............................................................................................................ 52 Figura III.12 Veculo com 1 GL sobre superfcie flexvel irregular. .......................... 54 Figura III.13 DCL da estrutura.................................................................................... 54 Figura III.14 Diagrama de corpo livre (DCL) da estrutura. ........................................ 60 Figura III.15 Esquematizao de uma estrutura tpica avaliada.................................. 67 Figura III.16 Esquematizao de uma estrutura tpica avaliada.................................. 68 Figura III.17 Atualizao dos graus de liberdade. (a) posio do eixo antes do ponto M, (b) posio do eixo aps o ponto M.................................................................... 69 Figura III.18 Processo de suavizao do perfil de irregularidade longitudinal. .......... 70 Figura III.19 Distncia de aproximao considerada. ................................................. 70 Figura IV.1 Planta de situao da ponte com destaque para o vo ensaiado(5 vo).. 72 Figura IV.2 Detalhes do vo tpico ensaiado. (a) Vo tpico em elevao, (b) Seo transversal tpica. ...................................................................................................... 73 Figura IV.3 Esquema do plano de instrumentao do vo ensaiado. .......................... 75 Figura IV.4 Descrio das cargas mveis empregadas na anlise. (a) Caminho com pneus macios, (b) Caminho com pneus comuns. .................................................. 75 Figura IV.5 Posicionamento das cargas para realizao dos ensaios estticos (unidades em cm). ..................................................................................................................... 77 Figura IV.6 Respostas no tempo para a passagem dos caminhes de pneus macios e comuns no centro da pista. ....................................................................................... 79 Figura IV.7 Respostas no tempo para a passagem do caminho de pneus macios na faixa 1. ...................................................................................................................... 80 Figura IV.8 Espectros de acelerao vertical para passagens do caminho com pneus macios. .................................................................................................................... 81

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Figura IV.9 Modelo empregado na anlise de vibraes livres (elaborado no programa SAP 2000). ............................................................................................................ 83 Figura IV.10 Representao da excentricidade dos elementos de prtico espacial em relao ao plano mdio da laje (unidades em cm).................................................... 84 Figura IV.11 Modos naturais de flexo vertical da estrutura obtidos no SAP 2000. .. 86 Figura IV.12 Modos naturais de toro da estrutura obtidos no SAP 2000. ............... 87 Figura IV.13 Modo de flexo transversal da estrutura obtido no SAP 2000 (f = 23,9 Hz.). .......................................................................................................................... 87 Figura IV.14 Corte na direo transversal para o primeiro modo de flexo de toro.88 Figura IV.15 Flechas estticas para o Caminho c/ Pneus Macios com os eixos traseiros no vo..................................................................................................... 90 Figura IV.16 Flechas estticas para o Caminho c/ Pneus Comuns com os eixos traseiros no vo..................................................................................................... 91 Figura IV.17 Ilustrao dos parmetros considerados no modelo do veculo............. 93 Figura IV.18 Veculo de pneus macios a 15 km/h no centro da pista (comparao para os dois flexmetros)........................................................................................... 94 Figura IV.19 Veculo de pneus macios a 16 km/h na faixa 1 (comparao com o flexmetro 1). ............................................................................................................ 95 Figura IV.20 Obstculo colocado no meio do vo (ripa de madeira).......................... 95 Figura IV.21 Veculo de pneus macios a 26 km/h no centro da pista passando sobre obstculo (comparao com o flexmetro 1) ............................................................ 96 Figura V.1 Recalque da laje de acesso (ressalto) ........................................................ 98 Figura V.2 Ilustrao da malha da ponte de 10m. ....................................................... 98 Figura V.3 Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo em funo da posio do eixo dianteiro do veculo 3C com peso de 250 kN............................... 101 Figura V.4 Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo em funo da posio do eixo dianteiro do veculo 3C com 250 kN a 100 km/h com e sem introduo de ressalto na cabeceira da obra ........................................................... 102

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Figura V.5 Espectro de acelerao para a estrutura de 30m de vo sujeita ao veculo 3C de 250 kN a 100 km/h....................................................................................... 103 Figura V.6 FAD em funo do comprimento do vo para as velocidades de 20, 60 e 100 km / h ............................................................................................................... 105 Figura V.7 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para os vos de 10m, 20m e 30m. .......................................................................... 106 Figura V.8 FAD em funo da velocidade reduzida para seis veculos da classe 3C e para as estruturas de 10m, 20 e 30m....................................................................... 107 Figura V.9 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para o vo de 10m, e para os trs tipos de pavimento. ........................................... 108 Figura V.10 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para o vo de 30m, e para os trs tipos de pavimento. ........................................... 109

( ) Figura V.11 Relao entre o deslocamento dinmico e o de projeto din / 36 para

diversos veculos 3C e o veculo normativo (classes 36) em funo da velocidade reduzida para a estrutura de 10m e com tabuleiro antigo do DNER. ..................... 110 Figura V.12 Relao entre o deslocamento dinmico e o deslocamento de projeto pelo veculo-tipo classe 45 (din / 45) em funo da velocidade reduzida................ 111 Figura V.13 Relao entre o deslocamento dinmico e o deslocamento de projeto pelo veculo-tipo classe 36 (din / 36) em funo da velocidade reduzida................ 112

xiv

ndice de Tabelas
Tabela II.1 Propriedades das suspenses..................................................................... 22 Tabela II.2 Valores mdios para o momento de inrcia de massa (adaptada de FANCHER et al, 1986). ........................................................................................... 25 Tabela II.3 Propriedades tpicas dos pneus (adaptada de GILLESPIE et al., 1992). .. 28 Tabela II.4 Faixas de classificao de irregularidade longitudinal, com base no IRI (adaptada de FARIAS et al., 2002). ......................................................................... 32 Tabela II.5 Conservao da malha federal pavimentada por Estado (SGP-DNER, 2001)......................................................................................................................... 33 Tabela II.6 Classificao da superfcie de rolamento de acordo com os padres da ISO (HONDA et al, 1982). .............................................................................................. 36 Tabela II.7 Correlao observada entre as classificaes das condies do pavimento adotadas no Brasil (IRI) e pela ISO conforme HONDA et al, 1982. ....................... 36 Tabela II.8 Dimenses dos elementos estruturais (m).................................................... 40 Tabela IV.1 Distribuio de cargas por eixo nos caminhes utilizados...................... 76 Tabela IV.2 Resultados dos ensaios estticos realizados no vo tpico. ..................... 77 Tabela IV.3 Freqncias e os modos de vibrao identificados nos ensaios. ............. 78 Tabela IV.4 Freqncias naturais da estrutura. ........................................................... 84 Tabela IV.5 - Flechas estticas no meio do vo. Caminho c/ Pneus Macios.............. 89 Tabela IV.6 Parmetros de massa, rigidez, amortecimento e geomtricos para os caminhes de pneus macios e comuns.................................................................... 93 Tabela V.1 Faixas de variao dos parmetros adimensionais. ................................ 100 Tabela V.2 Deslocamentos no meio do vo para os veculos normativos. ............... 110

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Lista de smbolos
Smbolos romanos
a

parmetro de locao amplitude de onda parmetro de escala largura total da mesa da longarina largura da transversina largura da alma da longarina parmetro de forma matriz de amortecimento global da estrutura

A1
b

bf
bt bw
c

Ce

c ej
cp cv
d e

constante de amortecimento modal para o j-simo modo de vibrao coeficiente de amortecimento do conjunto eixo-rodas-pneus coeficiente de amortecimento da suspenso do veculo parmetro de forma base do sistema natural de logaritmos vetor de foras nodais fora de amortecimento fora elstica fora de interao veculo-pavimento-estrutura fora generalizada associada ao modo j acelerao da gravidade altura total da longarina altura da transversina

F
fa fe Fint Fj g
h

ht

i , j contadores Icc I ej Iv

momento de inrcia de massa em trono do eixo cc massa rotacional modal para o modo j momento de inrcia da massa suspensa do veculo matriz de rigidez global da estrutura
xvi

Ke

k ej
kp kv

rigidez generalizada para o j-simo modo de vibrao da estrutura rigidez do conjunto eixo-rodas-pneus rigidez da suspenso do veculo comprimento de vo distncia do eixo i ao centro de massa do veculo massa do slido matriz de massa global da estrutura massa modal da estrutura para o j-simo modo de vibrao massa do conjunto eixo-roda-pneus massa suspensa do veculo nmero de modos de vibrao considerados nmero total de termos da srie peso do conjunto eixo-rodas-pneus do veculo peso do veculo funo de densidade espectral espessura da mesa da longarina ou espessura da laje momento toror generalizado vetor de acelerao dos pontos nodais da estrutura vetor de velocidade dos pontos nodais da estrutura vetor de deslocamento dos pontos nodais da estrutura amplitude do modo j rugosidade aleatria do pavimento deslocamento um ponto nodal qualquer k da estrutura acelerao vertical da massa inferior do veculo velocidade vertical da massa inferior do veculo deslocamento vertical da massa inferior do veculo coordenada vertical dos pontos na superfcie irregular do pavimento acelerao vertical do corpo do veculo velocidade vertical do corpo do veculo

L Li M

Me m ej
mp mv n

N
Pp Pv
Sr

tf

Tj
&& U e & U e

Ue u ej uir Uk
&&p u &p u

up
ur

&&v u &v u

xvii

uv v x

deslocamento vertical do corpo do veculo velocidade do veculo posio do eixo do veculo

Smbolos gregos

coeficiente espectral de rugosidade amplitude de rugosidade modos de toro expoente de rugosidade do espectro deslocamento medido no ponto i intervalo de tempo acelerao angular da massa suspensa do veculo comprimento de onda taxa de amortecimento da estrutura para o j-simo modo coeficiente de impacto da NBR 7187 (2003) frequncia angular da estrutura para o j-simo modo freqncia de rugosidade ngulo de fase aleatria autovetor do modo j elemento do auto-vetor associado ao modo j e ao ponto nodal k amplitudes modais

j
i
t

&& v

ej

ej
k k

j jk v1 , v 2

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Lista de siglas

Sigla

Significado

CVC DER DNER DNIT PBT PBTC TD TT

Combinao de Veculos de Carga Departamento de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Peso Bruto Total Peso Bruto Total Combinado eixo tandem duplo eixo tandem triplo

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I Introduo
I.1 Motivao

Conforme a evoluo dos mtodos executivos, dos materiais empregados na construo e das ferramentas computacionais, os engenheiros passaram a dispor de maiores possibilidades no que diz respeito tanto ao projeto de novas estruturas quanto avaliao de estruturas j existentes. Esse novo contexto abrange tambm o universo das pontes rodovirias, que ao longo dos anos foi evoluindo consideravelmente em termos de projeto e construo. Observa-se que estas obras vm se tornando cada vez mais esbeltas e que muitas delas encontram-se no limite mximo de comprimento de vo livre para o tipo de sistema estrutural que possuem. Alm disso, o desenvolvimento do trfego rodovirio no Brasil vem se caracterizando pela multiplicidade de configuraes dos veculos, acrscimo de seu peso bruto total e seu volume de trfego. Para considerar o aumento do peso dos veculos, a norma brasileira de cargas mveis para pontes rodovirias, NBR 7188 (1982), antiga NB 6 (1960), evoluiu no sentido de substituir os veculos-tipo de 12, 24 e 36 toneladas por classes mais pesadas (atualmente 12, 30 e 45 toneladas), aumentando tambm os valores das cargas de multido (dadas em unidade de fora por m2) que acompanham o veculo-tipo, para simular os efeitos da passagem simultnea de veculos mais leves na ponte. A configurao do veculo, no entanto, foi convenientemente mantida para que no se perdesse o uso das tabelas utilizadas durante dcadas na prtica de projetos para determinao de esforos em lajes. A adoo de um coeficiente de impacto, extrado de cdigos normativos e baseado geralmente em aspectos geomtricos (comprimento do vo), para considerao dos efeitos dinmicos por meio de solicitaes estticas equivalentes, revela-se, por vezes, insuficiente para atender, em servio, os critrios de fissurao excessiva, os critrios de vibraes e deformaes excessivas ou, at mesmo, implicando na reduo da margem de segurana e a estabilidade da estrutura. A investigao das respostas dinmicas das estruturas de pontes submetidas passagem de veculos vem sendo abordada sob diversos enfoques que vo desde anlises experimentais e tericas at modelagens computacionais. Nestas, devem-se 1

considerar dados referentes ao trfego real atuante na malha rodoviria brasileira, bem como a qualidade de conservao dos pavimentos rodovirios como parmetros que auxiliem na melhor compreenso das condies mais influentes na resposta dinmica dessas estruturas. As mais modernas normas de projeto de pontes (Eurocdigo 1, 2003, AASHTO LRFD, 2005) apresentam modelos de cargas mveis desenvolvidos e calibrados de forma a cobrir os efeitos do trfego rodovirio, com um certo grau de confiabilidade, e j incluindo os efeitos dinmicos devido passagem dos veculos (PRAT, 2001; NOVAK, 1993). Este trabalho est inserido em uma linha de pesquisa que pretende contribuir com a modernizao das normas de cargas de veculos no Brasil. Tratando estas cargas como variveis aleatrias no contexto do mtodo semi-probabilstico de projeto, denominado no Brasil mtodo dos estados limites, pretende-se obter modelos de cargas de veculos que representem o trfego real e efetuar calibrao de novos coeficientes de segurana. No que se refere ao desenvolvimento dos modelos de carga, prev-se um extenso programa de trabalho, cujas etapas so resumidas a seguir (ROSSIGALI, 2006). 1) Seleo dos sistemas estruturais representativos das obras de arte existentes na malha rodoviria brasileira e das tendncias das obras a serem projetadas no futuro. 2) Monitorao do trfego real e posterior estudo estatstico envolvendo as seguintes variveis: classificao dos veculos por nmero de eixos, distncias entre eixos, peso total dos veculos e sua distribuio por eixo, comprimento dos veculos, espaamento entre veculos, velocidade e densidade de veculos por faixa de rolamento. 3) Simulao de situaes de trfego tais como escoamento livre com um ou mais veculos sobre a pista e engarrafamentos, que reproduzam as condies reais. 4) Clculo dos efeitos dinmicos do trfego real em pontes representativas das obras brasileiras considerando diferentes comprimentos de vo, nmeros de faixas de trfego e classes de rodovia. 5) Extrapolao dos efeitos calculados para um determinado perodo de retorno. Os efeitos a serem calculados so esforos solicitantes em sees transversais crticas dos elementos estruturais das obras representativas. 6) Busca, atravs de processos de otimizao, de modelos de carga, compostos de foras concentradas e distribudas, que reproduzam os efeitos do trfego real levando em conta os nveis de probabilidade selecionados. 2

O presente trabalho trata do item 4 ora mencionado. Os modelos de carga assim desenvolvidos substituiriam o carregamento de projeto constante atualmente na NBR 7188, devendo estar sujeitos a peridicas recalibraes em funo de novos dados de trfego e de sua prpria evoluo. Recentemente foi reativada a operao de alguns dos Postos de Monitoramento, Contagem e Pesagem de veculos espalhados pelo pas. O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) disponibiliza na internet (www.dnit.gov.br) os resultados das medies efetuadas entre dezembro de 1999 e outubro de 2002 em 15 Postos de Monitoramento espalhados pelo Brasil. Estes dados de trfego foram utilizados por ROSSIGALI (2006) para elaborar um estudo esttico dos esforos solicitantes em pontes tpicas de malha rodoviria brasileira. Foram consideradas pontes em grelha com duas longarinas e transversinas com vos entre 10 e 40 m e balanos ente 2,5 e 10 m. No trabalho de ROSSIGALI (2006) os esforos solicitantes foram calculados estaticamente e posteriormente multiplicados pelo coeficiente de impacto conforme expresso pela NBR 7188 como uma funo vo da obra. A partir dos histogramas de freqncia de ocorrncia dos veculos por faixa de peso bruto total, foram construdos os histogramas dos esforos solicitantes nas sees crticas das pontes consideradas devidas passagem de veculos isolados. O ajuste de funes de densidade de probabilidade a estes histogramas permitiu o uso da estatstica de extremos para se estimar os mximos efeitos do trfego real no intervalo de tempo de referncia.
I.2 Objetivos e Metodologia

O principal objetivo deste trabalho a avaliao por meio de modelagem analtico-numrica, dos fatores de amplificao dinmica em termos de deslocamentos em pontes de pequenos vos devidos ao trfego de veculos reais, os quais devero, posteriormente, ser considerados no desenvolvimento de modelos de cargas mveis no Brasil. Para cumprir este objetivo foi desenvolvida uma ferramenta computacional para simulao da interao veculo-pavimento-estrutura em pontes (IVPE-unifilar), a qual foi validada atravs de comparao com resultados experimentais obtidos por BATTISTA (1993) na Ponte de Sepetiba, Rio de Janeiro. A seguinte metodologia do trabalho foi seguida:

1 - Levantamento das condies brasileiras referentes a (i) classes de veculos pesados mais freqentes e suas caractersticas; (ii) estados de conservao de pavimentos e descrio de seus perfis de irregularidade longitudinal; (iii) esquemas estruturais de pontes tpicas da malha rodoviria brasileira. 2 - Formulao das equaes de movimento dos sistemas acoplados veculoestrutura. 3 - Implementao do programa de anlise. Nos modelos analticos, os veculos so considerados como conjuntos de corpos rgidos interligados por molas e amortecedores e as estruturas so simuladas por modelo unifilar de barras com graus de liberdade de flexo vertical e toro. 4 - Validao do programa por meio da comparao de seus resultados para anlise da Ponte de Sepetiba com os resultados da monitorao realizada por BATTISTA (1993). 5 - Elaborao de estudos paramtricos do Fator de Ampliao Dinmica (FAD) considerando as faixas de variao dos parmetros relevantes para a realidade brasileira. Para cada esquema estrutural considerado so determinados os deslocamentos devidos passagem do veculo e por fim so realizadas comparaes com os resultados fornecidos pela aplicao dos veculos normativos. Os sistemas estruturais selecionados para este trabalho incluem pontes em grelha, com duas vigas de seo retangular constante e transversinas de apoio e intermedirias, biapoiadas. Os comprimentos dos vos adotados foram de 10m, 15m, 20m, 25m e 30m para estes sistemas estruturais Para cada esquema estrutural selecionado, so determinados os efeitos dinmicos devidos passagem dos veculos monolticos de 3 eixos (os mais freqentes da base de dados). Os efeitos so avaliados sob diversas condies do pavimento, velocidade e peso do veculo e colocao de obstculos simulando juntas de dilatao ou recalques no pavimento.
I.3 Reviso Bibliogrfica

Durante a segunda metade do sculo XIX, em conseqncia do surgimento de novos veculos mais pesados e velozes, houve maior motivao para o estudo de vibraes em pontes. Problemas dinmicos, at ento inexistentes, passaram a ser observados.

A partir deste momento, os pesquisadores passaram a propor solues que possibilitavam a anlise do problema de forma simplificada. Em SILVA (1996) pode-se encontrar um histrico dos primrdios na abordagem do problema. Destaca-se a primeira abordagem introduzida por WILLIS (1849) que deduz uma equao de movimento baseada em um modelo formado por uma massa deslocando-se com velocidade constante sobre uma viga simplesmente apoiada, flexvel e de massa desprezvel. No mesmo ano, STOKES (1849) obtm a soluo exata dessa equao de movimento, empregando uma tcnica de expanso em sries. KRYLOV (1905) considera uma carga com massa desprezvel em comparao com a viga e assim avalia o problema equivalente a uma fora constante deslocando-se sobre a estrutura. INGLIS (1934) prope solues aproximadas para o problema obtidas numericamente, admitindo que a resposta dinmica de uma viga bi-apoiada, possui sempre a forma do seu primeiro modo de vibrao. Dessa maneira, reduz-se o problema a apenas 1 Grau de Liberdade generalizado. Mas, somente aps a segunda metade dos anos 50, com o desenvolvimento das ferramentas computacionais e principalmente com a utilizao do Mtodo de Elementos Finitos (a partir dos anos70), a anlise de vibraes em pontes pde ser feita com hipteses mais sofisticadas. Identificam-se duas abordagens tericas para o problema da interao veculoestrutura: a) modelos simplificados do veculo e da estrutura; b) modelo numrico completo em elementos finitos. A primeira abordagem se baseia em modelos analticos do veculo como sistemas massa-mola-amortecedor para desenvolver as equaes de movimento do sistema acoplado veculo-estrutura. Esta ser tambm a abordagem adotada no presente trabalho. Os primeiros modelos de veculos a serem utilizados esto ilustrados na Figura I.1. O modelo do veculo como um corpo rgido (massa) suspenso por um sistema de mola e amortecedor (suspenso do veculo) como ilustrado na Figura I.1a foi empregado por HUANG e VELETSOS (1970) e no Brasil por BRUCH (1973), CARNEIRO (1986) e FERREIRA (1999) para a anlise de vigas com diversas condies de apoio discretizadas com massas concentradas. No modelo da Figura I.1b mv a massa suspensa do veculo e a massa mp representa o conjunto eixo-roda-pneus. A estrutura por sua vez , em geral, modelada como uma viga ou grelha. A interao entre os sistemas mecnicos do veculo e de estrutura formulada

considerando uma superfcie de contato irregular para representar a rugosidade dos pavimentos. Pode-se citar uma extensa lista de autores (TIMOSHENKO, 1928; LOONEY, 1944; HILLERBORG, 1951) que se utilizam da abordagem (a) para analisar o problema da interao veculo-estrutura em pontes. Muitos deles (GREEN e CEBON, 1994; LI e FAFITIS, 1995; GREEN et al, 1995) apresentam comparaes terico-experimentais para validar seus modelos e procedimentos de clculo. Em relao simulao do veculo, observa-se a crescente complexidade do modelo analtico, como aquele ilustrado na Figura I.2, com 12 graus de liberdade (GL) utilizado por HUANG et al (1992) para anlise de pontes de vos contnuos em vigas mltiplas, por HUANG et al (1995) para anlise de pontes de seo celular e ainda por CHATTERJEE et al (1994).

mv kv kv cv kp

mv cv mp cp

(a)

(b)

Figura I.1 Modelo utilizado por HUANG e VELETSOS (1970) e no Brasil por BRUCH (1973), CARNEIRO (1986) e FERREIRA (1999).

u v1 m v1 k v1 C v1 m p1 C p1

Lv1

u v2

Lv2

k v2

C v2 m p2

k v3

C v3 m p3

u p1 k p1

u p2 k p2

u p3 k p3

C p2

C p3

Figura I.2a - Vista longitudinal do modelo

Tv1
u v1

k v4

C v4

k v1

C v1

Tp1
u p1 k p4 C p4 C p1 k p1

Figura I.2b - Vista transversal do modelo

Figura I.2 Modelo utilizado em HUANG et al. (1992), HUANG et al (1995) e CHATTERJEE et al (1994). (a) modelo em vista longitudinal, (b) modelo em vista transversal.

CHANG e LEE (1994) empregam modelo simplificado de veculo com 2 GL (Figura I.1b) para avaliar o comportamento de pontes de vo nico e simplesmente apoiados e concluem que cdigos normativos avaliados tendem a subestimar o fator de impacto, especialmente para o caso de grandes vos com superfcies de m qualidade. LI e FAFITIS (1995) tambm avaliam a resposta dinmica de pontes com superfcies rugosas devido passagem de veculos. Avalia-se o fator de amplificao dinmica de acordo com o tipo de superfcie empregado. LI e FAFITIS (1995) sugerem que, para velocidades normais, menores comprimentos de onda da irregularidade do pavimento produzem maiores efeitos em vos curtos. Maiores comprimentos de ondas teriam maior efeito em vos mais longos. GREEN et al (1995) comparam a resposta dinmica de 3 pontes rodovirias curtas sob a passagem de caminhes com suspenso em feixe de molas e suspenso pneumtica. As respostas para o veculo com suspenso a ar foram muito menores do que as respectivas respostas para o veculo com suspenso em feixe de molas. Naquele trabalho so empregados modelos de 9 GL (ver Figura I.3) complexos para os veculos, onde considerada a no-linearidade do comportamento da suspenso.

y2
z v1

y1
x v1 z p3 z p1 z p2

y5

z p4

y3

y4

Figura I.3 Modelo de veiculo utilizado em GREEN et al (1995).

CHIOSTRINI et al (1995), LI e FAFITIS (1995) e SILVA (1996) mostram que a rugosidade dos pavimentos e a presena de pequenos ressaltos na pista so fatores influentes na resposta dinmica de pontes. BARBOSA (1998) avaliou os efeitos da interao veculo-pavimento-estrutura em pontes metlicas de tabuleiro ortotrpico. FERREIRA (1999) desenvolveu um modelo simplificado para a anlise dinmica de estruturas mistas de pontes e PERLINGEIRO (2002) baseou-se neste mesmo modelo para avaliar a influncia da interao veculo pavimento estrutura na anlise dinmica de potes. A abordagem terica (b) mencionada anteriormente faz uso de modelos em elementos finitos em que todos os componentes do sistema so modelados explicitamente. KWASNIEWSKI et al. (2006) apresenta os resultados da interao dinmica entre um caminho pesado e uma ponte rodoviria com validao experimental. Nesse trabalho emprega-se um modelo sofisticado do veculo em Elementos Finitos 3D que considera o movimento das rodas, a presso interna dos pneus, o contato dos pneus com o tabuleiro e os componentes da suspenso em elementos espaciais (Figura I.4).

Figura I.4 Modelo utilizado em KWASNIEWSKI et al. (2006).

A estrutura tambm discretizada em elementos slidos (Figura I.5). Para efetuar a anlise de cerca de 204.000 elementos por vo os autores utilizaram o programa comercial LS-DYNA e um super-computador na Universidade da Flrida nos EUA.

Figura I.5 Estrutura discretizada em elementos finitos (KWASNIEWSKI et al., 2006).

Verificaes terico-experimentais, como a de BATTISTA (1997) sobre as condies da ponte Rio - Niteri e BATTISTA (1993) sobre a ponte de acesso ao porto de Sepetiba, objetivando uma real avaliao das estruturas, passaram a ser realizadas com certa freqncia. MELCER et al. (1993) realiza testes terico-experimentais na ponte sobre o rio Danbio em Bratislava, antes de a obra ser aberta ao pblico. PROULX et al. (1993) faz testes em vrias pontes de Quebec no Canad com inteno de avaliar o fator de amplificao dinmica.

I.4 Apresentao do Trabalho

O texto do trabalho, cujo escopo foi descrito na Seo I.2, apresentado em captulos com a formatao indicada a seguir: No Captulo II so apresentados detalhes sobre os veculos tpicos da malha rodoviria brasileira, bem como parmetros que podem ser tomados como referncia para a modelagem dos mesmos. Tambm so expostos conceitos sobre perfil de irregularidade longitudinal do pavimento e dados sobre as condies de qualidade dos pavimentos das principais rodovias brasileiras. Por fim, apresentam-se algumas estruturas de pontes tpicas encontradas no Brasil. No Captulo III so deduzidas as equaes utilizadas para a modelagem analtico numrica da interao veculo pavimento estrutura e so apresentados detalhes referentes implementao computacional. No Captulo IV consta uma comparao terico-experimental da ponte de acesso ao Porto de Sepetiba, Rio de Janeiro, baseada em estudo realizado por equipe da Fundao COPPETEC sob a coordenao do Prof. Ronaldo Battista (BATTISTA, 1993). J no Captulo V so realizados estudos de diversos casos, para a verificao do comportamento de diversas pontes tpicas submetidas a alguns dos veculos que compem o trfego real no Brasil. Tambm so adotadas diferentes qualidades do pavimento para a avaliao da influncia deste fator na resposta dinmica das estruturas. Por fim, no Captulo VI so expostas as concluses e sugestes para futuros trabalhos desta linha de pesquisa.

10

II Caractersticas e Propriedades dos veculos, pavimentos e estruturas de pontes tpicas no Brasil.

II.1 Introduo

Este captulo apresenta um resumo dos dados levantados sobre os veculos trafegando nas rodovias brasileiras, as condies dos pavimentos nas rodovias federais e as estruturas de pontes de pequenos vos no Brasil. Com estes dados foi possvel se realizar estimativas de variao do coeficiente de impacto em funo de diferentes parmetros para as condies brasileiras, conforme apresentado mais adiante no Cap.V.
II.2 Veculos II.2.1 Classes de veculos

Os veculos pesados podem ser simples (ou monolticos) - quando formados por somente uma parte - (ver Figura II.1) ou composto, quando h uma unidade tratora transportando uma ou mais unidades de carga (ver Figura II.2 e Figura II.3).

Figura II.1 Caminho rgido convencional (www.pastre.com.br).

Figura II.2 Veculo semi-reboque (www.pastre.com.br).

11

Figura II.3 Caminho rgido rebocando carretas (veculos tipo reboque) (www.mercedes-benz.com.br, WIDMER, 2002).

Basicamente, dois tipos de engate entre as partes do veculo costumam ser empregados. So conexes do tipo semi-reboque e do tipo reboque. Na conexo tipo semi-reboque, a unidade traseira (carreta) se engata na dianteira (tratora) pelo pino-rei e se apia diretamente no prato articulado (denominado quinta roda) montado na unidade dianteira. A unidade tratora que disponibiliza a quinta roda chama-se cavalo mecnico; a Figura II.4 mostra um deles. Os veculos compostos cuja unidade tratora o cavalo mecnico so conhecidos como semi-reboques (Figura II.2). A conexo tipo reboque uma barra de trao que conecta o eixo, ou conjunto de eixos, da unidade anterior na unidade posterior. Os veculos compostos que utilizam esse princpio de trao so conhecidos como reboques (Figura II.3), sendo a unidade tratora um caminho rgido convencional (Figura II.1). Os tipos de veculos pesados so agrupados em classes e identificados por cdigos. Os sistemas de identificao da classe de veculos devem contemplar algumas informaes bsicas sobre o veculo: o nmero de partes que o constituem, a configurao dos eixos e o tipo de conexo usada nas partes do veculo. De acordo com os rgos rodovirios, como os DERs e o antigo DNER, a classificao dos veculos pode ser feita de forma expedita, como se explica a seguir: os veculos monolticos e as ligaes tipo reboque so representados pela letra C, enquanto as ligaes semi-reboque so representadas pela letra S. Em ambos os casos, busca-se apenas informar o total de eixos de cada unidade. As mesmas regras valem, em geral, para caminhes e nibus; entretanto, para garantir unicidade, seus cdigos so diferenciados com a incorporao da letra O inicial ao cdigo destes. Em ROSSIGALI (2006) encontra-se uma extensa descrio dos veculos pesados tpicos e sua nomenclatura.

12

Figura II.4 Cavalo mecnico (www.scania.com.br), com a quinta roda.

II.2.2 Base reduzida de dados de veculos

A partir de dados de trfego em rodovias federais publicados pelo DNIT (www.denit.gov.br), ROSSIGALI (2006) efetuou um cuidadoso estudo estatstico para criar uma base reduzida de dados, composta dos veculos com maior freqncia de ocorrncia. A Figura II.5 ilustra estes veculos com suas respectivas nomenclaturas, dimenses mdias, alm de percentuais mdios de carga por eixo ou grupo de eixos. A Figura II.6 mostra a distribuio de freqncias relativas considerando-se apenas os seis veculos mais freqentes observados no posto P51 do DNIT. Os histogramas refinados de peso para cada tipo de veculo encontram-se na Figura II.7. Estes histogramas foram obtidos a partir das planilhas de nmero de veculos de cada classe por faixa de peso total constantes de dados publicados pelo DNIT, e posteriormente refinados com a utilizao de dados oriundos das planilhas de peso por tipo de eixo (ROSSIGALI, 2006). Na Figura II.7 esto identificados os valores limites legais de peso para cada classe de veculo. Observa-se a ocorrncia da prtica de excesso de peso, em alguns casos com significativa freqncia de ocorrncia.
2C 3C O2C

46,6%
4,0m

53,4%

27,0%
4,8m

73,0%
1,3m

44,5%
5,9m

55,5%

O3C

2S2

2S3

34,4%
6,0m

65,6%
1,3m

27,9% 31,8%
3,9m 8,6m

40,3%
1,3m

15,3% 25,5%
3,9m 5,9m

59,2%
1,3m

Figura II.5 Distncias entre eixos e percentuais do peso total em cada eixo dos veculos mais freqentes (ROSSIGALI, 2006).

13

45% 40.9% 40%

35%

30% FREQNCIA

25%

22.8%

20%

18.0%

15%

10% 7.0% 5.5% 5% 5.8%

0% O2C O3C 2C 3C 2S2 2S3 CLASSES DE VECULOS

Figura II.6 Distribuio de freqncias relativas em P51, apenas com as classes de veculos consideradas neste trabalho (ROSSIGALI,2006).

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 160kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 100 150 200 250 550 600 650 300 350 400 450 500 PESO (kN)

Figura II.7a - Histograma refinado de peso da classe O2C em P51.

14

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 195kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 400 550 100 150 200 250 450 600 300 350 500 650 650 650 PESO (kN)

Figura II.7b - Histograma refinado de peso da classe O3C em P51.

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 160kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 100 150 200 250 550 600 300 350 400 450 500 PESO (kN)

Figura II.7c - Histograma refinado de peso da classe 2C em P51.

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 230kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 100 150 200 250 550 600 300 350 400 450 500 PESO (kN)

Figura II.7d - Histograma refinado de peso da classe 3C em P51.

15

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 330kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 250 550 100 150 200 600 650 650 500 300 350 400 450 PESO (kN)

Figura II.7e - Histograma refinado de peso da classe 2S2 em P51.

80%

70%

60%

LIMITE LEGAL 415kN

FREQNCIA

50%

40%

30%

20%

10%

0% 0 50 100 150 200 250 550 600 300 350 400 450 500 PESO (kN)

Figura II.7f - Histograma refinado de peso da classe 2S3 em P51.

Figura II.7 Histogramas refinados de peso das seis classes de veculos mais freqentes (ROSSIGALI,2006).

II.2.3 Propriedades e tipos de suspenses dos veculos pesados

Uma das funes do sistema de suspenso isolar a estrutura do veculo e seus ocupantes de choques e vibraes geradas pelas irregularidades do pavimento. O objetivo conciliar a sensibilidade humana e manter a estabilidade, o controle direcional e todas as necessidades de manobra de um veculo em seu comportamento dinmico. A sensibilidade humana s vibraes bastante complexa, tendo sido estudada com detalhes por Donald Bastow (BASTOW, 1993 apud CAMPOS, 2004). De um modo geral, freqncias de vibraes verticais entre 1,5 e 2,3 Hz so consideradas 16

confortveis, bem como so aceitveis as oscilaes longitudinais ou laterais abaixo de 1,5 Hz. Entretanto, a funo bsica da suspenso em um veculo no proporcionar conforto aos ocupantes, embora seja desejvel, mas sim a manuteno do contato entre as rodas e a superfcie da estrada, pois o controle direcional e a estabilidade do veculo dependem disso. Um sistema de suspenso pode ser representado de forma simplificada como um quarto de veculo, conforme mostrado na Figura II.8. A massa suspensa representa o corpo do veculo e seus ocupantes, sendo apoiada por intermdio de uma mola sobre a massa no suspensa, que neste caso representa o conjunto formado pelo eixo, roda, freio, mecanismos de articulao da suspenso e pneus, que por sua vez apiam-se ao solo com a rigidez do pneu atuando como uma mola. Quando excitada, a massa suspensa oscila verticalmente com a sua freqncia natural, devido ao das molas de suspenso e dos pneus combinados. Para eliminar rapidamente as oscilaes montado um absorsor de choques combinado com a mola de suspenso vertical.
Massa Suspensa Rigidez da mola principal Massa no Suspensa ku Rigidez do pneu Amortecedor de choques

Figura II.8 - Representao de um sistema de suspenso simples.

O absorsor de choques normalmente composto por um amortecedor hidrulico, que reage com foras de resistncias contrrias aos movimentos oscilatrios e proporcionais ao quadrado da velocidade da massa suspensa em relao massa no suspensa. Os pneus tambm apresentam uma pequena parcela de amortecimento. Os atritos internos no sistema de suspenso tambm contribuem para o amortecimento das oscilaes, sendo independentes da velocidade e da amplitude. Um dos principais elementos de um sistema de suspenso a mola, que o elemento flexvel cuja funo de se defletir quando a roda encontra um ressalto (ou uma depresso) e sofre um rpido impulso para cima ou para baixo. Se no existisse

17

uma mola entre a roda e a carroceria, o choque transmitido seria considervel. Com a presena da mola, a intensidade da fora transmitida carroceria apenas a necessria para comprimir (ou descomprimir) a mola suficientemente para que a roda passe pelo obstculo (ou depresso). Aps a passagem pelo distrbio, seja um ressalto ou uma depresso, o movimento subseqente da carroceria a sua vibrao livre sobre as molas, sendo pequena a acelerao. Durante uma deflexo, a mola armazena energia potencial, seja linearmente ou angularmente, conforme a configurao da mesma. A grandeza rigidez medida em Newton por metro (N/m) no Sistema Internacional (SI), considerando as molas por deflexo linear, e de Newton-metro por radiano (N.m/rad) , para as molas de deflexo angular.
Tipos de suspenso de eixos mltiplos

Para poder suportar cargas muito elevadas, veculos comerciais so freqentemente equipados com suspenses de eixos mltiplos. E para evitar sobrecarga nos elementos da suspenso, quando se trafega por pavimentos de superfcies desiguais, estes eixos so interconectados com mecanismos que equalizam a carga entre eles. As suspenses em tandem duplo so particularmente as mais freqentes entre os eixos no direcionais do veculo e podem ser formadas por molas em feixes de lminas (Figura II.9a) ou por mecanismos pneumticos (Figura II.9b).

(a) - Suspenso em feixe de lminas

(b) - Suspenso formada por mecanismos pneumticos

Figura II.9 Diferentes tipos de suspenso. (a) - Suspenso formada por molas em feixe de lminas (www.omecanico.com.br), (b) Suspenso formada por mecanismos pneumticos (www.servmolas.com.br).

18

De acordo com FANCHER et al. (1986), os trs tipos de suspenso em tandem mais comuns so formados por: quatro molas em feixes de lminas (4-molas), conforme Figura II.10a, molas pneumticas (Figura II.10b) e por viga de eixo (Figura II.10c). A suspenso tipo 4-molas possui um mecanismo nivelador de carga entre as extremidades das duas molas localizadas no mesmo lado do veculo. Este mecanismo permite que haja um ajuste de carga entre os eixos, inclusive durante a interao entre o veculo e pavimento durante o trfego em altas velocidades. A suspenso em molas pneumticas se comporta como duas suspenses a ar independentes por causa da ao moderada do sistema pneumtico de equalizao de carga empregado. J a suspenso formada por viga de eixo possui uma viga em cada lado do veculo que conecta os dois eixos. A mola conectada por meio de pivs ao centro da viga de eixo. Essa suspenso muito boa para equalizao da carga esttica, mas no possui igual desempenho quando se tratam de vibraes em altas velocidades.

Figura II.10a - Suspenso formada por quatro molas em feixes de lminas.

Figura II.10b - Suspenso formada por molas pneumticas.

19

Figura II.10c - Suspenso formada por viga de eixo. Figura II.10 Suspenses em tandem mais comuns (FANCHER et al., 1986).

Propriedades mecnicas das suspenses

As suspenses de veculos pesados possuem uma srie de requisitos bsicos para um bom desempenho, tais como, capacidade de transportar uma determinada carga de forma adequada, atender a certas exigncias de custo, carga mxima, manuteno e vida til. Destacam-se, contudo, as propriedades da suspenso que exercem influncia sobre o desempenho dinmico do veculo. Considerando-se que, esse desempenho dominado pelas foras e momentos produzidos pelo contato dos pneus com o pavimento, ento fica evidente que a suspenso desempenha um papel fundamental, j que influencia diretamente o comportamento dos diversos pneus que compe o veculo. Embora as suspenses de veculos comerciais possuam uma infinita variedade de tamanhos e formas, com grande variedade de molas, ligaes, e outros elementos, cada tipo de suspenso possui propriedades mecnicas bsicas que determinam como a suspenso trabalha. Em quase todos os casos, e principalmente neste trabalho, o desempenho dos vrios elementos pode ser interpretado em termos das seguintes propriedades mecnicas:
Rigidez vertical Amortecimento

Rigidez vertical da suspenso

A maior parte dos veculos comerciais utiliza suspenso formada por molas de ao, que podem ser helicoidais ou em feixes de lminas. O segundo tipo mais comum utiliza suspenso a ar. Outros tipos menos comuns podem ser compostos por barras de toro feitas de ao ou elementos de borracha que exercem as mesmas funes das molas de suspenso. Os diferentes valores de cargas a serem transportadas pela

20

suspenso implicam em diferentes demandas para o valor da rigidez da mesma. As molas devem ser rgidas o suficiente para suportar cargas elevadas sem que ocorram deflexes indevidas, porm, essa rigidez elevada pode tornar o percurso extremamente desconfortvel no caso do veculo estar trafegando descarregado. As suspenses ativas, contudo, adaptam o valor da sua rigidez de acordo com as condies de carregamento a que so submetidas (GILLESPIE et al., 1992). As propriedades das molas em feixes de lminas so caracterizadas pela relao entre fora e deflexo, cuja forma mostrada na Figura II.11. Submetidas a grandes deslocamentos, as molas exibem uma rigidez nominal determinada por suas caractersticas principais (geomtricas). Em geral essa rigidez deve ser elevada o suficiente para que os deslocamentos do veculo carregado estaticamente sejam limitados a apenas alguns centmetros. Sob pequenos deslocamentos, tipicamente durante a locomoo do veculo, a rigidez efetiva da mola pode alcanar um valor de 3 a 10 vezes maior que a rigidez nominal (FANCHER et al., 1986). A fora de atrito de Coulomb, que afeta a rigidez em locomoo, pode ser variada no projeto da mola. Molas em feixes de lminas parablicas geralmente oferecem menor frico entre os seus elementos e podem requerer um sistema auxiliar de absorsores de choque.

15,0 FORA DE ATRITO DE COULOMB

10,0 FORA (kN) RIGIDEZ NOMINAL 180 kN/m

5,0

RIGIDEZ EM LOCOMOO 540 kN/m

0 0 2,5 5,0 7,5 10

DESLOCAMENTO (cm)

Figura II.11 Relao fora-deflexo caracterstica de uma mola em feixe de lminas (adaptada de GILLESPIE et al., 1992).

21

A Tabela II.1 (adaptada de GILLESPIE et al., 1992) mostra as propriedades tpicas mais importantes utilizadas em simulaes numricas e que foram obtidas durante experimentos realizados com diversos tipos de suspenso de diversos fabricantes. Na terceira coluna encontram-se os valores mnimos e os mximos para a rigidez de diferentes tipos de suspenso. Na quarta coluna pode-se observar o coeficiente de amortecimento proveniente dos absorsores de choque. Os valores da massa no suspensa incluem o eixo, o sistema de freios, os elementos de conexo e o conjunto formado pelos aros e pneus. No caso da suspenso em tandem duplo, a massa no suspensa corresponde soma dos dois eixos e deve ser considerada como distribuda em 50% para cada um deles. A Figura II.12 ilustra os diferentes tipos de eixos citados na Tabela II.1 e os diferentes tipos de molas mencionados podem ser observados na Figura II.13.
Tabela II.1 Propriedades das suspenses. Posio da suspenso Tipo de suspenso Lminas convencionais (capacidade 55kN) Laminas parablicas Lminas convencionais (capacidade 82kN) Feixe de lminas 4-molas convencionais 4-molas parablicas Molas pneumticas Viga de eixo Molas pneumticas Feixe de Lminas Faixa de Rigidez (Por mola) (kN / m) 241 at 295 165 at 192 375 at 429 482 at 589 482 at 589 321 at 393 161 at 179 2679 at 3214 161 at 179 482 at 589 Coef. de Amortecimento (por amortecedor) (kN.s / m) 3,0 3,0 3,0 6,0 6,0 6,0 9,0 0,0 9,0 6,0 Massa no Suspensa (kg) 635,0 635,0 635,0 1089,0 2132,0 2132,0 2132,0 2223,0 635,0 680,0

Eixo direcional Eixo direcional Eixo direcional Eixo simples trativo Eixo trativo em tandem duplo Eixo trativo em tandem duplo Eixo trativo em tandem duplo Eixo trativo em tandem duplo Eixo dianteiro Eixo simples de semireboques

22

Tabela II.1 (Continuao) Faixa de Rigidez (Por mola) (kN / m) Coef. de Amortecimento (por amortecedor) (kN.s / m) 6,0 6,0 9,0 3,0 6,0 Massa no Suspensa (kg)

Posio da suspenso

Tipo de suspenso

Eixo de semi-reboques em tandem duplo Eixo de semi-reboques em tandem duplo Eixo de semi-reboques em tandem duplo Eixo simples de reboques Eixo de reboques em tandem duplo

4-molas convencionais 4-molas parablicas Molas pneumticas Feixe de lminas 4-molas parablicas

482 at 589 321 at 393 161 at 179 482 at 589 321 at 393

1361,0 1361,0 1361,0 680,0 1361,0

Eixo direcional Eixo simples Trativo

Tandem duplo semi-reboque

Eixo trativo tandem duplo

Tandem duplo reboque

Eixo simples semi-reboque

Eixo simples reboque

Figura II.12 Diferentes tipos de eixos considerados na Tabela II.1.

Figura II.13a - Molas parablicas

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Figura II.13b - Molas convencionais Figura II.13 Diferentes tipos de molas consideradas na Tabela II.1 (www.elo-sa.pt).

Propriedades de massa dos veculos

Para efeitos de previso da carga dinmica exercida pelos eixos, os veculos podem ser tratados como um conjunto formado por diversos corpos rgidos. O corpo do veculo (massa suspensa) suportado por sistemas de suspenso em cada um dos eixos considerado rgido com propriedades de massa concentradas no seu centro de gravidade e momento de inrcia em torno do centro de gravidade. Considerando-se devidamente as dimenses e a forma geomtrica de um paraleleppedo, a eq. (II.1) pode ser usada para estimar o momento de inrcia em torno do eixo de referncia yy ilustrado na Figura II.14.
+ c2 (II.1) 12 onde, Icc o momento de inrcia em trono do eixo cc (em kg m 2 ); M a massa do

I cc = M

(a

slido em kg e a e c so as dimenses do slido em m. No caso do presente trabalho, o interesse se limita ao momento de inrcia de massa em torno do eixo yy (Figura II.14), por se tratar de um programa que considera apenas modelos unifilares.

yy=cc

xx

yy xx

Figura II.14 Eixos e dimenses de referncia para o momento de inrcia de massa (adaptada de FANCHER et al., 1986).

24

Na Tabela II.2 so apresentados valores tpicos para o momento de inrcia de massa em torno do eixo yy. Os valores foram obtidos de acordo com FANCHER et al. (1986) e podem ser utilizados como referncia para os modelos dos veculos de carga.

Tabela II.2 Valores mdios para o momento de inrcia de massa (adaptada de FANCHER et al, 1986). Descrio Caminhes Rgidos Cavalos mecnicos Modelo GMC 8500 V-6 Ford 9000 GMC Astro 95 Ford 800 14,6 m Eixo em tandem (Vazio) 14,6 m Eixo em tandem (Carregado) 13,7 m Eixo em tandem (Vazio) 13,7 m Eixo em tandem (Carregado) Semi-Reboques (De acordo com o comprimento) 12,8 m Eixo em tandem (Vazio) 12,8 m Eixo em tandem (Carregado) 8,5 m Eixo simples (Vazio) 8,5 m Eixo simples (Carregado) 8,2 m Eixo simples (Vazio) 8,2 m Eixo simples (Carregado) Iyy (t.m2) 55 37 28 19 153 558 126 462 109 385 55 140 48 124

II.2.4 Propriedades dos Pneus

Os pneus usados atualmente em caminhes podem ser configurados em arranjos simples ou duplos (Figura II.15). Em eixos dianteiros de direo so usados pneus simples. No caso dos eixos de trao dos veculos e nos eixos dos reboques, normalmente so usadas configuraes de pneus duplos. Pneus simples de base larga, de uso no muito difundido no Brasil, podem ser usados em eixos dianteiros quando a carga aplicada excede o valor de 63,5 kN ou ento nos demais eixos no lugar dos pneus duplos (FANCHER et al., 1986).

25

(a) Pneus em arranjo simples

(b) Pneus em arranjo duplo

Figura II.15 Pneus em arranjos simples e duplos.

Rigidez vertical dos pneus

Os pneus so componentes que contribuem sobremaneira para que um veculo realize mudanas na sua trajetria, cesse seu movimento ou aumente sua velocidade. Quando se deseja avaliar a interao entre veculo, pavimento e estrutura a considerao dos pneus torna-se fundamental, j que por intermdio destes que so transmitidas as foras ao tabuleiro das pontes. Na Figura II.16 encontra-se o grfico que representa a variao tpica da carga em funo da deflexo vertical de pneus utilizados em caminhes. A figura mostra que a deflexo inicial do pneu, a partir de carregamento nulo, envolve inicialmente uma regio de comportamento no linear e que posteriormente prevalece o regime linear.

Fz Carga vertical
to po rta m en lin ea r

Rigidez Vertical

Co

z Deflexo vertical
Figura II.16 Deflexo vertical em funo do carregamento em pneus (adaptada de FANCHER et al., 1986).

Eventualmente, podem ser empregados pneus diagonais ou pneus radiais em veculos de carga. Os pneus diagonais (ou convencionais) possuem a carcaa formada por lonas (fibras txteis) sobrepostas e cruzadas umas em relao s outras (ver Figura II.17a). Os pneus radiais possuem carcaa disposta em arcos perpendiculares ao plano 26

de rodagem e orientada em direo ao centro do pneu (ver Figura II.17b). A estabilizao do piso obtida atravs de 3 ou 4 lonas de ao sobrepostas. Um valor tpico de rigidez vertical, segundo FANCHER et al. (1986), para o pneu diagonal pode ser tomado como 893 kN/m e para o pneu radial pode-se adotar 821 kN/m.

(a) Pneu diagonal em corte (menor rea de contato)

(b) Pneu radial em corte (maior rea de contato)

Figura II.17 Pneus diagonal e radial (www.michelin.com.br).

A presso interna, obviamente, exerce forte influncia na rigidez de um pneu. A rigidez vertical, entretanto, sofre maior influncia do conjunto formado pelos aros e eixos do que da presso interna (FANCHER et al., 1986). Contudo, embora a rigidez no seja diretamente proporcional presso interna, devem-se observar os valores a serem adotados para determinados nveis de carregamento aplicado sobre os eixos, de acordo com a recomendao de cada fabricante.
Valores tpicos para as propriedades dos pneus

O pneu um toride visco elstico que suporta a massa no suspensa sobre o pavimento da rodovia. Os pneus so modelados como um conjunto de molas e amortecedores que conectam os eixos ao pavimento. As molas e amortecedores que representam os pneus apresentam comportamento linear Os valores tpicos, de acordo com GILLESPIE et al. (1992), para as propriedades de rigidez e o coeficiente de amortecimento para cada grupo de pneus so resumidos na Tabela II.3.

27

Tabela II.3 Propriedades tpicas dos pneus (adaptada de GILLESPIE et al., 1992).

Tipo de Pneu Convencional Simples Base Larga Simples Convencional Duplo Heavy Duty Duplo1

Rigidez por pneu (kN / m) 839 1250 839 1071

Coef. de Amortecimento por pneu (kN.s / m) 1,0 1,0 1,0 1,0

1- Usado em suspenses formadas por viga de eixo

II.3 Pavimento II.3.1 Conceito de Irregularidade Longitudinal dos Pavimentos

A irregularidade longitudinal, segundo GILLESPIE et al. (1980), o parmetro mais utilizado internacionalmente para a avaliao funcional dos pavimentos.
PATERSON (1987) considera como irregularidade longitudinal de um

pavimento, o conjunto dos desvios da superfcie deste em relao a um plano de referncia que afetam a qualidade de rolamento e a ao dinmica das cargas sobre a rodovia. uma grandeza fsica mensurvel, seja direta ou indiretamente, que permite melhor avaliao de custo operacional dos veculos, conforto, segurana, velocidade de percurso e economia das viagens. Pode ter origem nas imperfeies ocorridas durante o processo construtivo, assim com pode resultar de problemas ocorridos aps a construo, como resultado da atuao do trfego, do clima e outros fatores causadores da degradao do pavimento. A contnua solicitao imposta pelo trfego ao pavimento, que atravs de deformaes permanentes, localizadas ou no, altera as condies de sua superfcie com o passar dos anos, funo da solicitao esttica, da velocidade dos veculos, e de parmetros relativos suspenso dos mesmos. Existe ainda uma forte contribuio dos fatores ambientais para o aparecimento e aumento da irregularidade longitudinal ao longo do tempo, posto que, segundo YSHIBA (2003), a combinao da gua das chuvas com as solicitaes impostas pelo trfego enfraquece a ligao entre o ligante betuminoso e o agregado, desagregando o revestimento asfltico. Alm disso, as elevadas temperaturas, s quais o revestimento asfltico submetido, reduzem a viscosidade do ligante provocando deformaes plsticas no revestimento, e as baixas temperaturas, com elevados gradientes trmicos, 28

podem provocar trincas trmicas, que iro facilitar a penetrao da gua das chuvas e, conseqentemente, provocar a reduo da capacidade de suporte do pavimento. A irregularidade do perfil longitudinal tem influncia nos seguintes aspectos (adaptado de DNIT/IPR-720, 2006):

Interao da superfcie da via com os veculos, gerando efeitos sobre os prprios veculos, sobre os passageiros e sobre as cargas transportadas. Custo operacional dos veculos e, sobre as viagens, afetando sua segurana, seu conforto e sua velocidade. Dinmica dos veculos em movimento, aumentando o seu desgaste; e causando tambm, prejuzos sua conduo. Aumento da ao das cargas dinmicas dos veculos sobre a superfcie do pavimento e, em decorrncia, acelera o desgaste da sua estrutura. No caso das pontes, ocorre o aumento das cargas dinmicas sobre a superestrutura e conseqentemente para o restante da obra, podendo acarretar em esforos maiores do que os previstos em projeto, dependendo do grau de irregularidade.

Efeitos adversos sobre a drenagem da superfcie do pavimento, na medida em que propicia a formao de poas dgua que vo afetar negativamente a segurana e o desempenho da rodovia.

Segundo BENEVIDES (2006), pode-se atribuir o desconforto dos usurios aos deslocamentos verticais oriundos das imperfeies longitudinais do perfil do pavimento. Entretanto, os deslocamentos laterais so responsveis pelas maiores aes das cargas dinmicas dos veculos, pois resultam de movimentos laterais em torno do eixo longitudinal do veiculo, originados pelas diferenas nas declividades transversais do pavimento e pelas curvas horizontais. Destaca-se tambm, a importncia da velocidade de trfego do veculo no grau de percepo da irregularidade do pavimento pelo usurio. CAMPOS (2004 apud BENEVIDES, 2006), explica que a irregularidade pode ser dividida em categorias, de acordo com a amplitude (A1) e o comprimento de onda (): Ondas curtas, possuem 0,50 m 5 m e 1 mm A1 20 mm Ondas mdias, possuem 5 m 15 m e 5 mm A1 50 mm Ondas longas, possuem 15 m 50 m e 10 mm A1 200 mm

29

As ondas com dimenses superiores aos intervalos anteriormente descritos no so consideradas como irregularidade longitudinal, e as ondas com dimenses inferiores so consideradas somente na avaliao de microtextura, macrotextura e megatextura. A Figura II.18, adaptada de YODER et al. (1975), caracteriza as ondulaes longitudinais e transversais.

Figura II.18 Ondulaes transversais e longitudinais (adaptada de YODER et al., 1975).

De acordo com GILLESPIE et al. (1980), por se tratar de um parmetro indicador de desempenho capaz de traduzir tanto as condies de conforto ao rolamento quanto s condies de segurana ao usurio, a irregularidade longitudinal dos pavimentos vem desempenhando papel de destaque entre os demais parmetros relacionados ao pavimento. Uma das grandes responsabilidades dos departamentos de transporte do nosso pas a manuteno dos pavimentos das rodovias. Esta uma atividade fundamental e que demanda um consumo de boa parte do dinheiro pblico. dentro deste contexto, e de acordo com um planejamento objetivo, que a medio da rugosidade dos pavimentos pode auxiliar nas seguintes funes (GILLESPIE et al., 1980):

Monitorao das condies gerais da malha rodoviria; Informao necessria para tomada de deciso de alocao de recursos para manuteno de determinados trechos; Como medida de qualidade para obras recm construdas. Como srie histrica de desempenho do pavimento e que pode ser usada para avaliao de alternativas de projeto; 30

Programas de conservao de pavimento; Projetos de restaurao de pavimentos; Pesquisa; Avaliao do custo operacional dos veculos; Previso da velocidade dos veculos rodovirios; Previso da deteriorao dos pavimentos; Caracterizao de uma determinada rede de rodovias ou aeroportos; Avaliao do desempenho estrutural de pontes e viadutos.

II.3.2 Escalas adotadas na medio das irregularidades longitudinais

Diversas escalas padronizadas podem ser adotadas na medida da irregularidade do pavimento, dependendo apenas do equipamento utilizado para a avaliao das condies da superfcie. Como resultado de uma pesquisa internacional de medio de irregularidade, por iniciativa do Banco Mundial, realizada em Braslia no ano de 1982 (SAYERS et al., 1986 apud BENEVIDES, 2006), foi estabelecida a escala Internacional Roughness Index, IRI, que uma escala de referncia transfervel para todos os sistemas de medio. O IRI pode ser definido como um ndice estatstico que sumariza as variaes do perfil longitudinal do pavimento nas trilhas de roda (trajetria percorrida pelos pneus). determinado pelo sistema medidor tipo resposta, no qual instrumentos acoplados a um determinado veculo acumulam os movimentos relativos entre o eixo traseiro do veculo e sua carroceria. Por ser um parmetro internacional o IRI pode ser entendido em qualquer pas. Um valor igual a trs para o IRI representa o mesmo grau de irregularidade, seja no Brasil, nos Estados Unidos da Amrica ou no Chile. Porm, cada pas estabelece o seu limite de aceitabilidade para o valor do IRI, considerando alm das condies especficas, o grau de importncia atribudo pelos usurios irregularidade quando das avaliaes dos pavimentos. Na Tabela II.4 so apresentadas as faixas de classificao dos pavimentos quanto a irregularidade longitudinal, em IRI, em funo da qualidade do rolamento proporcionado por estas vias, para diversos pases (adaptada de FARIAS et al., 2002).

31

Verifica-se ento, a variabilidade na adoo de limites de aceitabilidade de um pas para outro.

Tabela II.4 Faixas de classificao de irregularidade longitudinal, com base no IRI (adaptada de FARIAS et al., 2002). EUA
Muito Bom Bom Regular Ruim 0 - 0,95 0,95 - 1,5 1,5 - 2,7 > 2,7

Brasil
Excelente Bom Regular Mau Pssimo < 2,5 2,5 - 3,0 3,0 - 4,0 4,0 - 5,0 > 5,0

Espanha
Excelente Aceitvel Regular No desejvel 0 - 1,5 1,5 - 2,5 2,5 - 4,0 > 4,0 Bom

Chile

Uruguai
Muito Bom 0 - 3,2 3,2 - 3,9 4,0 - 4,6 > 4,6

Honduras

0 - 3,0 3,0 - 4,0 > 4,0

Bom Regular Ruim

Bom Regular Ruim

0 - 3,0 3,5 - 6,0 > 6,0

Regular Ruim

Fonte: AASHTO (1999)

Fonte: SGP-DNER (2001)

Fonte: Rio (1977)

Fonte: Partifio e Anguas (1998)

II.3.3 Condies dos pavimentos nas rodovias federais brasileiras segundo o DNER

Em setembro de 2001, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) publicou estudos referentes ao Sistema de Gerncia de Pavimentos da Malha Rodoviria Federal (SGP-DNER, 2001). Este estudo apontou as condies de cada uma das rodovias federais em todo o pas. Os levantamentos que indicavam os defeitos e irregularidades da pista foram realizados com base nos critrios aprovados e utilizados pelo Banco Mundial (Bird). O objetivo do trabalho era determinar o servio de recuperao necessrio em cada trecho da malha rodoviria, garantindo melhor alocao dos recursos e agilidade nos processos executivos. Ao todo, foram percorridos 49.503 km de rodovias federais e foram encontrados 27,7% do pavimento em bom estado, 36,2% em estado regular e 36,1% em mau estado de conservao. A coleta de dados foi feita por uma avaliao visual e outra com um equipamento a laser. Os levantamentos foram concludos no ms de abril/2001 e a consolidao dos dados em agosto/2001.

32

Levantamentos realizados

Foram feitos levantamentos preliminares do volume de trfego, estrutura do pavimento, idade da ltima restaurao alm de outros parmetros. Aps a anlise dos dados obtidos, procedeu-se a realizao dos seguintes procedimentos: a) Levantamento Visual Contnuo (LVC) dos pavimentos, registrando-se as ocorrncias existentes em cada km. b) Levantamento do ndice de Irregularidade Internacional (IRI) executados de 100 em 100 metros, agrupando-se tambm os levantamentos realizados com sensores a laser. c) Levantamentos cadastrais, compreendendo a atualizao e validao de outros dados, incluindo trfego, estrutura, deflexo, etc.
Resultados obtidos

A Tabela II.5 mostra, para cada um dos Estados brasileiros, a porcentagem da malha rodoviria federal levantada juntamente com o estado de conservao observado nos levantamentos. A Figura II.19 apresenta o estado de conservao dos trechos levantados separados por regio geogrfica e tambm para todo o pas.

Tabela II.5 Conservao da malha federal pavimentada por Estado (SGP-DNER, 2001).

UF
AC AL AM BA CE DF ES GO MA MG MS MT

Extenso Levantada (km)

362,6 578,6 377,3 3.703,7 1.820,7 233,7 573,9 2.972,7 2.944,2 7.511,7 2.976,1 2.051,6

Bom
34,7% 16,8% 28,7% 7,9% 19,9% 47,8% 54,1% 15,8% 31,1% 10,9% 10,6% 3,8%

Regular
44,1% 35,8% 27,7% 44,5% 45,1% 43,9% 33,6% 33,2% 47,8% 43,1% 29,5% 44,2%

Mau
21,2% 47,5% 43,6% 47,6% 35,0% 8,4% 12,3% 51,1% 21,1% 46,1% 59,9% 52,0%

33

Tabela II.5 (Continuao)

UF

Extenso Levantada (km)

1.217,4 2.258,8 1.973,8 2.972,0 1.804,7 1.359,1 1.087,6 636,3 4.814,0 2.154,9 230,4 1.340,5 912,1 49.503,4

Bom

Regular

Mau

PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Total

14,6% 13,3% 8,8% 73,9% 61,9% 13,1% 44,8% 43,0% 56,3% 44,4% 11,2% 73,8% 5,4% 27,7%

48,8% 36,7% 46,4% 15,7% 28,3% 48,0% 37,4% 43,2% 25,5% 36,7% 71,1% 14,1% 33,1% 36,2%

36,6% 49,9% 44,8% 10,4% 9,7% 38,9% 17,8% 13,8% 18,1% 18,9% 17,7% 12,1% 61,5% 36,1%

35%

16%

100% 39%

53%

80%

43%

60% 37% 32% 36%

25%

36%

Mau Regular Bom 45%

40% 35%

29%

0%

Centro-Oeste

12%

Nordeste

16%

Norte

26%

Sudeste

Sul

Brasil

Figura II.19 Conservao da malha federal pavimentada por regio geogrfica (adaptada de SGP-DNER, 2001).

possvel observar, considerando a distribuio dos dados em todo o Brasil, que a distribuio dos pavimentos com estado de conservao considerados bom, regular e mau aproximadamente uniforme. 34

28%

20%

59%

Quando se avaliam os dados por regio geogrfica, porm, observa-se, principalmente nas regies Centro-Oeste e Nordeste, que a extenso da malha rodoviria em boa conservao extremamente reduzida em relao s demais. Justifica-se, portanto, a adoo dos pavimentos nos trs estados (bom, regular e mau) de conservao para a estimativa da faixa de variao do coeficiente de impacto em pontes no Brasil conforme proposto neste trabalho. A descrio da metodologia adotada para a gerao de perfis longitudinais, representativos destes pavimentos, ser apresentada no trecho seguinte.
Gerao aleatria de perfil de rugosidade

O perfil da rugosidade de uma estrada pode ser tomado como um processo aleatrio estacionrio e ergdigo, com mdia zero. Para a descrio da superfcie de uma estrada podem ser utilizadas funes de densidade espectral obtidas experimentalmente a partir das quais so gerados perfis de irregularidade longitudinal. Em HONDA et al. (1982), por exemplo, o espectro que representa a rugosidade da superfcie para pontes rodovirias apresentado com base na medio de 84 trilhas de roda em 56 pontes diferentes no Japo. Estas pontes tinham diferentes tipos estruturais tais como sistemas de vigas simples e contnuas, trelias e arcos e pavimentos em concreto e em asfalto. A funo de densidade espectral da rugosidade do pavimento pode ser expressa por uma funo exponencial da mesma forma que para o pavimento na rodovia em geral (HONDA et al, 1982): S r ( ) = ( k ) (II.2)

onde o coeficiente espectral de rugosidade que depende do estado de conservao do pavimento, o qual pode ser classificado em cinco categorias de acordo com os padres ditados pelo Internacional Organization for Standardization (ISO) (ver Tabela II.6 ); e o expoente de rugosidade do espectro, tomado igual a 2,03 por HONDA et al. (1982) como um valor mdio quando se trata de pavimentos asflticos, e igual a 1,85 para pavimento em concreto.

35

Tabela II.6 Classificao da superfcie de rolamento de acordo com os padres da ISO (HONDA et al, 1982).

Condio do pavimento Muito boa Boa Regular Ruim Muito Ruim

(m2/(m/ciclo)) 0,24 x 10-6 0,24 x 10-6 < 1,0 x 10-6 1,0 x 10-6 < 4,0 x 10-6 4,0 x 10-6 < 16,0 x 10-6 > 16,0 x 10-6

Entretanto, para se compatibilizar os padres da ISO com a escala de classificao de irregularidade adotada no Brasil (Tabela II.4), foi realizado o clculo do IRI, de acordo com a metodologia exposta no Anexo A, para cada perfil gerado. Portanto, o IRI foi calculado de acordo com os padres do quarto de carro e para esta simulao numrica utilizou-se um Software disponibilizado em SAYERS, (1995) (http://www.umtri.umich.edu/divisionPage.php?pageID=62).

Tabela II.7 Correlao observada entre as classificaes das condies do pavimento adotadas no Brasil (IRI) e pela ISO conforme HONDA et al, 1982.

Condio do pavimento (IRI no Brasil) Excelente Excelente Regular Regular Pssimo

(m2/(m/ciclo))

IRI (m / km) IRI 1,90 1,90 < IRI 3,80 IRI > 3,80

0,24 x 10-6
0,24 x 10-6 < 1,0 x 10-6

> 1,0 x 10-6

A correlao foi obtida para os extremos dos intervalos dos valores de da Tabela II.6, conforme os padres da ISO, portanto, dentro destes intervalos possvel observar mais de uma classificao das condies do pavimento de acordo com o IRI no Brasil (ver Tabela II.4). Os perfis longitudinais gerados para representar os pavimentos encontrados no Brasil encontram-se na Figura II.20, juntamente com os parmetros e utilizados e o valor de IRI obtido. Estes perfis foram gerados (SANTOS, 2005) a partir do espectro da eq. (II.2) como uma srie de co-senos:
uir ( x) = k cos(2k + k )
k =1 N

(II.3)

onde uir ( x) a rugosidade aleatria do pavimento, k a amplitude de rugosidade, k a freqncia de rugosidade em ciclos por metro, k o ngulo de fase aleatria definido

36

no intervalo [0,2], x a posio do eixo do veculo ao longo da sua trajetria e N o nmero total de termos da srie.
8.0
Coordenada vertical (mm)

6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Coordenada horizontal (m)

(a) Perfil longitudinal gerado e considerado em bom estado ( = 0,5 10-6 m2/m/ciclo, =2,03, IRI = 2,70).
8.0
Coordenada vertical (mm)

6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Coordenada horizontal (m)

(b) Perfil longitudinal gerado e considerado em estado regular. ( = 1,0 10-6 m2/m/ciclo, =2,03, IRI = 3,80).
8.0
Coordenada vertical (mm)

6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Coordenada horizontal (m)

(c) Perfil longitudinal gerado e considerado em mau estado. ( = 1,5 10-6 m2/m/ciclo, =2,03, IRI = 4,70).

Figura II.20 Perfis longitudinais gerados para representar as condies dos pavimentos no Brasil.

37

II.4 Descrio das estruturas de pontes consideradas

Em ROSSIGALI (2006) encontra-se a descrio da geometria de pontes representativas das obras de arte especiais encontradas na malha rodoviria brasileira. A seo transversal das pontes determinada em funo das dimenses dos veculos que nelas devero trafegar e do nmero de faixas de trfego; alm disso, na largura total devem estar includos os guarda-rodas, os acostamentos e suas distncias mnimas (para garantir a distncia de obstculo contnuo). Para a passagem de pedestres podem ser previstos passeios (MASON, 1977). Os acostamentos so usados como eventuais refgios de veculos danificados ou mesmo para o trnsito de pedestres, quando no houver passeios. A finalidade das faixas de segurana relativa ao acondicionamento psicolgico do motorista. Durante muitos anos, as rodovias federais de Classe I com pista simples de duas faixas de trfego (rodovias de mo dupla) foram construdas com largura entre 7,00m e 7,20m, com acostamentos de 2,50m. Para compensar a obstruo psicolgica provocada pelos 0,30m de altura dos guarda-rodas, alargava-se a pista 0,50m ou 0,60m para cada lado. Os tabuleiros das pontes para estas rodovias foram construdos de forma padronizada, com pista de 8,20m de largura e guarda-rodas de 0,90m, com largura total de 10m (modelo antigo do DNER), sem acostamentos (ver a Figura II.21a). Posteriormente o DNER orientou-se pelo padro americano e adotou para as pontes rurais a largura total da estrada, com a pista e os acostamentos, de modo a reduzir a obstruo psicolgica: passou-se a considerar a largura til padro de 12,20m (o modelo atual, ver a Figura II.21b). Para impedir a sada dos veculos da pista, alguns guardarodas dos tabuleiros estreitos antigos foram substitudos por barreiras laterais do tipo New-Jersey (PFEIL, 1985). Esses tabuleiros so, portanto, representativos das obras de arte na malha rodoviria nacional, que ainda tm pistas de mo dupla. Muitas das principais rodovias do pas foram construdas entre as dcadas de 1960 e de 1980, adotando-se o modelo antigo do DNER e utilizando-se para o projeto das pontes o veculo-tipo Classe 36 da antiga norma NB 6 (1960). Os tabuleiros do modelo atual comearam a ser utilizados pelo DNER anteriormente mudana da NB 6 para a NBR 7188; portanto, existem obras com a geometria do modelo atual projetadas para as Classes 36 e 45.

38

820

(a)
1220

(b) Figura II.21 Tabuleiros de modelo antigo do DNER (a) e o atual (b) unidades em cm - (PFEIL, 1985)

O presente estudo restringiu-se aos vos de 10m, 15m, 20m, 25m, para os quais a ao determinante a da passagem do trfego normal e no a situao de engarrafamento ou acmulo de veculos sobre as pontes. Quanto ao esquema estrutural longitudinal, foram considerados os casos de viga bi-apoiada. As pontes analisadas so de concreto armado, com as sees transversais ilustradas na Figura II.22, e que constam de laje associada a duas longarinas principais de seo retangular constante. Este sistema representa grande parte das obras de arte em concreto armado nas rodovias federais na faixa de vos estabelecida. A Tabela II.8 apresenta as dimenses adotadas para os elementos estruturais ilustrados na Figura II.22. Estas dimenses seguem de forma coerente o padro usual de dimensionamento das obras de arte em concreto armado. Consideraram-se duas transversinas intermedirias para os vos bi-apoiados sem balanos.
820
1220

18

hT

bw

bw 200 600 1000 110 90

275 750 1300 235 40

Figura II.22a Seo transversal do modelo antigo (unidades em cm).

Figura II.22b Seo transversal do modelo novo (unidades em cm).

39

hT

25

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

Figura II.22c Esquema longitudinal das estruturas simplesmente apoiadas (unidades em m). Figura II.22 Sees transversais das pontes e esquemas longitudinais.

Tabela II.8 Dimenses dos elementos estruturais (m). Elemento estrutural Viga Transversina Dimenso h bw ht bt 10m 1,00 0,35 0,70 0,25 15m 1,50 0,35 1,20 0,30 20m 2,00 0,40 1,70 0,30 25m 2,50 0,40 2,20 0,30 30m 3,00 0,45 2,70 0,30

40

III Modelagem analtico-numrica da interao veculo pavimento estrutura

Com base em modelos analticos dos veculos e da estrutura foram formuladas equaes do sistema interativo veculo-pavimento-estrutura, as quais so apresentadas neste captulo. Alm das modelagens simplificadas dos veculos com 1 grau de liberdade (1GL) e 2GL, consideram-se tambm veculos com 4GL e 5GL representativos dos veculos monolticos com 2 e 3 eixos respectivamente (veculos 2C Figura III.6 - e 3C - Figura III.8). Para a modelagem da estrutura considera-se uma discretizao unifilar com elementos de prtico espacial e escreveram-se as equaes de movimento em coordenadas generalizadas (mtodo de superposio modal) admitindo-se modos de vibrao de flexo vertical e de toro. Na ltima seo deste captulo apresenta-se uma descrio da implementao computacional efetuada.

III.1 Modelagem dos veculos III.1.1 Veculo com um grau de liberdade (GL)
Apresenta-se esquematicamente na Figura III.1, o modelo que representa, de forma simplificada, um veculo qualquer cuja massa total se apia sobre uma suspenso nica, representada pelo conjunto mola - amortecedor. Destaca-se que este modelo no conta com os efeitos dinmicos causados pelo conjunto formado pelas rodas e pneus.
v cte
CM

uv

mv

kv Superfcie rgida lisa

cv

x
Figura III.1 Veculo com 1GL (uv) sobre superfcie rgida lisa

41

Na Figura III.2 so mostrados os diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR) da massa suspensa mv do modelo da Figura III.1. Considerando-se ento, a atuao do peso do veculo (Pv), da fora elstica (fe) proveniente da mola de suspenso e da fora de amortecimento (fa), e aplicando-se a segunda lei de Newton aos respectivos diagramas da Figura III.2, tem-se:
&&v Fv = f e f a Pv = mvu

(III.1)

DCL
Pv
CM

DFR

&&v mv u

mv fe

mv

CM

fa

Figura III.2 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR) de mv.

Substituindo na eq. (III.1) as expresses das foras elstica ( f e = k v u v ) e de

& v ) chega-se equao do movimento do veculo deslocando-se amortecimento ( f a = cv u

sobre uma superfcie horizontal plana e sem rugosidade, dada por:

&&v + c v u & v + k v u v = Pv mv u

(III.2)

&&v , u & v e u v so, respectivamente, acelerao, velocidade e deslocamento onde u

vertical do corpo do veculo; mv, cv e kv so a massa, o coeficiente de amortecimento e a rigidez da suspenso do veculo, respectivamente; Pv o peso do veculo (Pv = mvg) e g a acelerao da gravidade. O ndice v ser sempre utilizado com referncia massa suspensa que compe o veculo.

III.1.2 Veculo com dois GLs

Este veculo difere do anterior pelo fato de contar com os efeitos dinmicos causados pelo conjunto de massa mp formado pelo eixo, rodas e pneus, conforme ilustrado na Figura III.3. De acordo com o mesmo procedimento, utilizado para o modelo com 1GL, consideram-se o diagramas de corpo livre e de fora resultante (Figura III.4), e obtm-se as seguintes equaes para o equilbrio de foras verticais da massa suspensa e de massa no suspensa (conjunto eixo-rodas-pneus) do veculo: 42

&v u & p ) Pv = mv u &&v f ev f av Pv = k v (u v u p ) cv (u &v u & p ) k pu p c pu & p Pp = m p u &&p f ev + f av f ep f ap Pp = k v (u v u p ) + cv (u

(III.3a) (III.3b)

&&p , u & p e u p so, respectivamente, acelerao, velocidade e deslocamento vertical onde u

da massa inferior do veculo (mp). Nota-se que o ndice p introduzido para indicar o conjunto formado pelo eixo, rodas e pneus do veculo; mp, cp e kp so a massa, amortecimento e rigidez do referido conjunto, respectivamente; e Pp o peso do conjunto eixo-rodas-pneus do veculo (Pp = mpg).
v cte

CM

mv kv cv

uv

mp Superfcie rgida lisa kp cp

up z

Figura III.3 Veculo com 2 GLs (uv e up) sobre superfcie rgida plana.

DCL

DFR

DCL
Pv

DFR

f ev f av Pp

&&p m pu

&&p m pu
CM

CM

CM

mv f ev

mv
mp
CM

mp f ep

f av
f ap

Figura III.4a- massa suspensa (mv)

Figura III.4b- massa no suspensa - conjunto eixoroda-pneus (mp).

Figura III.4 DCLs e DFRs das massas.

As equaes de movimento vertical do veculo de 2 GLs deslocando-se sobre uma superfcie horizontal plana e sem rugosidade so ento dadas por: 43

&&v + kv (uv u p ) + cv (u &v u & p ) = Pv mvu &&p + (k p + kv )u p + (c p + cv )u & p kvuv cvu &v = Pp m pu III.1.3 Veculo com 4 GLs

(III.4a) (III.4b)

Este modelo apresenta-se mais completo que os anteriores, pois alm de considerar o deslocamento vertical do conjunto eixo-pneu considera tambm a rotao de corpo rgido do veculo (Figura III.5).
v cte v

mv

uv

kv1

cv1

kv2

cv2

up1 k p1

m p1 c p1 k p2

m p2 c p2

up2 z

Superfcie rgida lisa

Figura III.5 Veculo com 4GL (u v , v , u p1 , u p 2 ) sobre superfcie rgida lisa.

O presente modelo de 4GLs representa o veculo monoltico composto por 2 eixos (Figura III.6) de nomenclatura 2C que ser explicada no captulo III.

Figura III.6 Veculo de dois eixos (2C).

Seguindo o mesmo procedimento do modelo com 2 GLs, deduzem-se as equaes de movimento do veculo com o auxlio da Figura III.7. Assim, as equaes 44

do movimento para a massa suspensa do veculo de 4 GLs so dadas por (ver Figura III.7a):
2

&&v = ( f evi + f avi ) Pv mv u

i =1

(III.5a) (III.5b)

&& = ( f + f ) L I v evi avi i v

i =1

onde, f evi e f avi so, respectivamente, a fora elstica e a fora de amortecimento correspondentes a suspenso do veculo no eixo i (i=1,2); Li a distncia do eixo i ao

&& so, respectivamente, o centro de gravidade (CG) da massa suspensa e I v e v

momento de inrcia e a acelerao angular da massa suspensa do veculo (mv). Considerando-se devidamente as foras atuantes no veculo, as equaes (III.5) podem ser escritas da seguinte forma:

&+u &&v = cv1 [u & v ( L1 & p1 )] k v1 [u v ( L1 + u p1 )] mv u & )] k [u (u L )] P & v (u & p 2 L2 cv 2 [u v2 v p2 2 v && = c [u &+u & v ( L1 & p1 )] + k v1 [u v ( L1 + u p1 )] L1 I v v v1 & )] + k [u (u L )] L & v (u & p 2 L2 cv 2 [u v2 v p2 2 2 i=2 representa os parmetros da massa mp2 (eixo dianteiro).

(III.6a)

{ {

} }

(III.6b)

O ndice i=1 est associado massa mp1 (eixo traseiro) enquanto que o ndice A equao de movimento da massa do eixo i do veculo transitando sobre uma superfcie lisa dada por:

&& pi = f evi + f avi f epi f api m pi g m pi u

Conforme a Figura III.7b, para o caso do eixo traseiro tem-se:
&+u && p1 = cv1[u & v ( L1 & p1 )] + k v1[u v ( L1 + u p1 )] c p1u & p1 k p1u p1 m p1 g m p1u

(III.7)

(III.8a)

E conforme a Figura III.7c, para o caso do eixo dianteiro as equaes so:

&)] + k [u (u L )] + && p 2 = c v 2 [u & v (u & p 2 L 2 m p2u v2 v p2 2 & p2 k p2u p2 m p2 g c p2u (III.8b)

45

DCL

DFR

&&v mv u
CM

mv

mv Pv

&& I v v

CM

k v1 [u v ( L1 + u p1 )]
&+u & v ( L1 & p1 )] cv1[u
L1

k v 2 [u v (u p 2 L2 )] &)] & (u & L c [u

v2 v p2 2

L2

(a) DCL e DRF da massa suspensa

DCL
k v1 [u v ( L1 + u p1 )]
&+u & v ( L1 & p1 )] c v1 [u
P p1

DFR

mp1.p1

CM

m p1

m p1

CM

& p1 c p1u
k p1u p1
(b) Conjunto eixo-rodas-pneus 1

DCL
k v 2 [u v (u p 2 L2 )]
&)] & v (u & p 2 L2 cv 2 [u
P p2
CM

DFR

mp2.p2

m p2

m p2

CM

& p2 c p 2u
k p2u p2
(c) Conjunto eixo-rodas-pneus 2 Figura III.7 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR). (a) massa suspensa, (b) conjunto eixo-rodas-pneus 1 e (c) conjunto eixo-rodas-pneus 2.

46

Explicitando-se nas equaes (III.6) e (III.8) os graus de liberdade do sistema chega-se s equaes de movimento para o veculo simulado atravs de 4 GLs:
&+c u m v u &&v = (c v1 + c v 2 )u & v + (c v1 L1 c v 2 L 2 ) & p2 + v1 & p1 + c v 2 u ( k v1 + k v 2 )u v + ( k v1 L1 k v 2 L 2 ) + k v1u p1 + k v 2 u p 2 Pv 2 2 & I && & & & v v = (c v1 L1 c v 2 L 2 )u v (c v1 L1 + c v 2 L 2 ) (c v1 L1 )u p1 + (c v 2 L 2 )u p 2 + 2 2 ( k v1 L1 k v 2 L 2 )u v ( k v1 L1 + k v 2 L 2 ) ( k v1 L1 )u p1 + ( k v 2 L 2 )u p 2 & (c + c )u && p1 = c v1u & v (c v1 L1 ) v1 p1 & p1 + m p1u + k v1u v ( k v1 L1 ) ( k v1 + k p1 )u p1 m p1 g & (c + c )u && p 2 = c v 2 u & v + (c v 2 L 2 ) m p 2 u v2 p2 & p2 + + k v 2 u v + ( k v 2 L 2 ) ( k v 2 + k p 2 )u p 2 m p 2 g

(III.9)

III.1.4 Veculo com 5 GLs

Este modelo apresenta-se da mesma forma que o anterior (com quatro graus de liberdade). Entretanto, o modelo com 5 GLs (Figura III.9) representa de forma mais exata os veculos compostos por 3 eixos, conforme configurao ilustrada na Figura III.8. Assim, os dois eixos traseiros (tandem duplo) so representados de forma mais realstica.

Figura III.8 Veculo de trs eixos (3C).

De acordo com o procedimento adotado para o modelo de 4 GLs, so deduzidas as equaes de movimento do veculo a partir dos diagramas de corpo livre e de fora resultante (Figura III.9). As equaes do movimento para a massa suspensa do veculo de 5 GLs so dadas por:
3

&&v = ( f evi + f avi ) Pv mv u

i =1

(III.10a) (III.10b)

&& = ( f + f ) L I v evi avi i v

i =1

47

Considerando-se devidamente as foras atuantes no veculo, as equaes (III.10) podem ser escritas da seguinte forma:

&+u &&v = c v1 [u & v ( L1 & p1 )] k v1 [u v ( L1 + u p1 )] mv u &+u & v ( L2 & p 2 )] k v 2 [u v ( L2 + u p 2 )] cv 2 [u & )] k [u (u L )] P & v (u & p 3 L3 cv 3 [u v3 v p3 3 v && = c [u &+u & v ( L1 & p1 )] + k v1 [u v ( L1 + u p1 )] L1 I v v v1 &+u & (L & )] + k [u ( L + u )] L + c [u
v2 v 2 p2 v2 v 2 v3

(III.11a)

{ { {c

&)] + k [u (u & v (u & p 3 L3 [u v3 v p3

v
cte

} L )]} L
p2 3

(III.11b)
v

mv

uv

kv1 up1 kp1

cv1

kv2

cv2

k v3

cv3

m p1 c p1 kp2

m p2 cp2

up2 kp3

m p3

up3 c p3

x Superfcie rgida lisa

Figura III.9 Veculo com 5 GLs sobre superfcie rgida regular.

DCL

DFR

mv.v
mv
CM

mv f ev3 f av3

CM

&& I v v

f ev1 f av1

f ev2 f av2 L2 L1

Pv

L3

Figura III.10a DCL e DRF da massa suspensa

48

DCL k v1 [u v ( L1 + u p1 )]

DFR

&+u & v ( L1 & p1 )] c v1 [u

P p1
CM

mp1.p1
CM

m p1

m p1

& p1 c p1u
k p1u p1
(b) Conjunto eixo-rodas-pneus 1

kv 2 [uv ( L2 + u p 2 )]
& +u &v ( L2 & p 2 )] cv 2 [u

DCL

DFR

mp2.p2
P p2

CM

m p2

m p2

CM

& p2 c p 2u
k p 2u p 2
(c) Conjunto eixo-rodas-pneus 2

DCL
k v 3 [u v (u p 3 L3 )]
& )] & v (u & p 3 L3 cv 3 [u
P p3

DFR

mp3.p3

CM

m p3

m p3

CM

& p3 c p3u
k p 3u p 3
(d) Conjunto eixo-rodas-pneus 3 Figura III.10 Diagramas de corpo livre (DCL) e de fora resultante (DFR). (a) massa suspensa, (b) conjunto eixo-rodas-pneus 1, (c) conjunto eixo-rodas-pneus 2 e (d) conjunto eixo-rodas-pneus 3.

49

A equao de movimento de uma das rodas do eixo i do veculo transitando sobre uma superfcie lisa dada pela eq. (III.7). Conforme a Figura III.10b, para o caso do primeiro eixo traseiro tem-se:
&+u && p1 = cv1[u & v ( L1 & p1 )] + k v1[u v ( L1 + u p1 )] c p1u & p1 k p1u p1 m p1 g m p1u

(III.12a)

Da mesma forma, seguindo o mesmo procedimento adotado para o eixo anterior, obtm-se as equaes para os demais eixos:

&+u && p 2 = c v 2 [u & v ( L 2 & p 2 )] + k v 2 [u v ( L2 + u p 2 )] + m p2u & p 2 k p 2 u p| 2 m p 2 g c p2u

(III.12b)

&)] + k [u (u L )] + && p 3 = c v 3 [u & v (u & p 3 L3 m p3u v3 v p3 3 & p3 k p3u p3 m p3 g c p3u

(III.12c)

Explicitando, nas eqs. (III.11) e (III.12) os graus de liberdade do sistema chegase ao sistema de equaes de movimento para o veculo simulado atravs de 5GL:
&+ m v u &&v = (c v1 + cv 2 + cv 3 )u & v + (cv1 L1 + c v 2 L2 c v 3 L3 ) ( k v1 + k v 2 + k v 3 )u v + ( k v1 L1 + k v 2 L2 k v 3 L3 ) + & p1 + cv 2 u & p 2 + cv3u & p 3 + k v1u p1 + k v 2 u p 2 + k v 3 u p 3 mv g + c v1u && = (c L + c L c L )u &+ & v (cv1 L1 2 + c v 2 L2 2 + c v 3 L3 2 ) I v v v1 1 v2 2 v3 3 2 2 2 + ( k v1 L1 + k v 2 L2 k v 3 L3 )u v ( k v1 L1 + k v 2 L2 + k v 3 L3 ) + & p1 (c v 2 L2 )u & p 2 + (cv 3 L3 )u & p3 + (c v1 L1 )u ( k v1 L1 )u p1 ( k v 2 L2 )u p 2 + ( k v 3 L3 )u p 3 m u & && & & p1 p1 = c v1u v (c v1 L1 ) (cv1 + c p1 )u p1 + + k v1u v ( k v1 L1 ) ( k v1 + k p1 )u p1 m p1 g & (c + c )u &&p 2 = cv 2 u & v (cv 2 L2 ) & p2 + v2 p2 m p 2 u + k v 2 u v ( k v 2 L2 ) ( k v 2 + k p 2 )u p 2 m p 2 g & (c + c )u &&p 3 = cv 3 u & v + (c v 3 L3 ) & p3 + m p 3 u v3 p3 + k v 3u v + ( k v 3 L3 ) ( k v 3 + k p 3 )u p 3 m p 3 g

(III.13)

50

III.2 Equaes de Movimento da Estrutura

Discretizando-se uma estrutura contnua via Mtodo dos Elementos Finitos (MEF), a equao de movimento dada por: && + C U & +K U =F Me U e e e e e onde,
Me a matriz de massa global da estrutura; Ce a matriz de amortecimento global da estrutura; Ke a matriz de rigidez global da estrutura;

(III.14)

&& , U & e U so, respectivamente, vetores de acelerao, velocidade e deslocamento U e e e dos pontos nodais da estrutura e
F o vetor de foras nodais varivel no tempo e no espao.

Determinando-se os modos e freqncias naturais de vibrao, por meio da anlise de vibraes livres, pode-se assumir as amplitudes das componentes modais como coordenadas generalizadas. O deslocamento total ( U k ) de um ponto nodal qualquer k dessa estrutura dado pela superposio modal das amplitudes de seus n principais modos de vibrao, descrito pela seguinte expresso:
U ek = 1k u e1 (t ) + 2 k u e 2 (t ) + ... + nk u en (t ) = jk u ej (t )
j =1 n

(III.15)

onde, uej (t ) a amplitude do modo j, n o nmero de modos do sistema,

jk o elemento do auto-vetor associado ao modo j e ao ponto nodal k.

Utilizando-se o principio da superposio modal (CLOUGH e PENZIEN, 1993) o sistema de equaes (III.14) transforma-se em n equaes desacopladas da seguinte forma: & ej + c ej u & ej + k ej u ej = Fj m ej & u onde, m ej , a massa modal da estrutura para o j-simo modo de vibrao da estrutura; c ej , a constante de amortecimento modal para o j-simo modo de vibrao da estrutura; 51 (III.16)

k ej , a rigidez generalizada para o j-simo modo de vibrao da estrutura; F j , a fora generalizada associada ao modo j, calculada pelo produto vetorial j F , sendo j o autovetor do modo j; Pode-se ainda realizar as seguintes substituies (CLOUGH e PENZIEN, 1993): cej = 2 ej mej ej k ej = mej ej
2

(III.17a) (III.17b)

Obtendo-se a seguinte equao:

&&ej + 2 ej ej u & ej + ej 2 u ej = u onde, ej a frequncia angular da estrutura para o j-simo modo; ej a taxa de amortecimento da estrutura para o j-simo modo. No presente trabalho utilizou-se um modelo unifilar para representar a estrutura tridimensional (ver Figura III.11). Foram considerados modos de vibrao de flexo vertical e de toro. Para os modos de toro ( j ) a equao (III.18) escrita na seguinte forma: Fj mej (III.18a)

&&ej + 2 ej ej & ej + ej ej =
2

Tj I ej

(III.18b)

onde, T j o momento toror generalizado; I ej a massa rotacional modal para o modo j.

MODELO 3D MODELO UNIFILAR

z x y

i
x

Figura III.11 Modelo 3D e modelo unifilar utilizados na anlise (representao esquemtica).

52

III.3 Modelagem da interao dinmica veculo-pavimento-estrutura

O veculo atua como carregamento mvel, que varia no tempo e no espao, e que, devido a sua ao dinmica, excita a estrutura da ponte quando trafega pela mesma sob determinada velocidade. Esta excitao provocada pelo efeito inercial da massa suspensa do veculo, cujo movimento vertical induzido pela irregularidade geomtrica do pavimento e pelo prprio movimento da estrutura. Assim, a equao de movimento da estrutura de uma ponte submetida a esse tipo de carregamento, pode ser escrita como: && + C U & MeU e e e + K e U e = Fint (t ) (III.14a)

onde Fint (t ) a fora de interao veculo-pavimento-estrutura em cada ponto k de contato entre os pneus do veculo e o pavimento aderente a superficie da estrutura, que pode ser escrita como: Fint (t ) = ( f ei + f ai )
i =1 n

(III.19)

onde f ei e f ai so, respectivamente, as foras elsticas e amortecedoras exercidas pelos componentes de mola e amortecimento do eixo i do veculo (pneus) em contato com a estrutura. Considera-se que no h perda de contato do pneu com o pavimento, isto , as foras de interao esto sempre presentes.
III.3.1 Modelo com 1 GL para veculo com suspenso nica

O modelo da Figura III.12, representa um sistema mecnico-estrutural acoplado, onde se levam em considerao a irregularidade do pavimento e o deslocamento da estrutura. As foras que o veculo exerce sobre a estrutura no ponto k de contato (Figura III.13) so as foras fe (elstica) e fa (amortecimento), funes do movimento vertical do veculo em relao a estrutura e no mais do movimento absoluto do veculo como ilustrado na Figura III.2. Sendo assim: & +u & v (U & r )] Fint (t ) = fe + fa = k v [u v (U e + u r )] + cv [u e (III.20)

53

&r onde u r a coordenada vertical dos pontos na superfcie irregular do pavimento, e u

u u &r = = sua derivada no tempo u v . t x

v cte uv -(ur +Ue ) uv

CM

mv

kv Superfcie flexvel irregular Estrutura deformada k-1 Modelo numrico da estrutura indeformada k

cv

ur Ue k+1

Figura III.12 Veculo com 1 GL sobre superfcie flexvel irregular.

DCL
fe fa

k-1

k+1

Figura III.13 DCL da estrutura.

Substituindo a eq. (III.20) em (III.14a) e introduzindo-se o movimento relativo do veculo na eq. (III.2), em substituio ao movimento absoluto do veculo chega-se s seguintes equaes de movimento do sistema mecnico-estrutural: & +u m e j u &&ej + c e j u & ej + k e j u ej = jk {k v [u v (U e + u r )] + c v [u & v (U & r )]} e & +u &&e j +1 + c e j +1 u & e j +1 + k e j +1 u e j +1 = j +1, k {k v [u v (U e + u r )] + c v [u & v (U & r )]} m e j +1 u e M (III.21) m u & +u & & & & & { } c u k u k u U u c u U [ ( )] [ ( )] + + = + + en en en en n,k v v e r v v e r en en m u & +u && + c v [u & v (U & r )] + k v [u v (U e + u r )] = Pv e v v

54

&&ej , u & ej e u ej so a acelerao, velocidade e deslocamento generalizados da onde, u estrutura para o j-simo modo de vibrao e,
U e = u e j j
j =1 n

(III.15)

o deslocamento do ponto k da estrutura em contato com o veculo (ver Figura III.12). As n primeiras equaes representam as equaes de movimento da estrutura para os n modos de vibrao considerados na aplicao do mtodo da superposio modal. A ltima representa a equao de movimento do veculo (massa suspensa). As equaes (III.21) podem ser escritas na forma matricial da seguinte forma:

&& + CU & + KU = P MU

(III.22)

Assim, facilita-se a representao das mesmas, pois os veculos com maior nmero de graus de liberdade apresentam equaes mais extensas. Alm disso, observase que o numero de equaes cresce de acordo com o nmero de graus de liberdade considerado para o veculo. Os vetores que representam respectivamente a acelerao, velocidade e deslocamento do sistema so apresentados da seguinte forma:
&&e j &e j u u ue j &&e j +1 & e j +1 u u u e j +1 && = M ; U & = M e U= M U &&e n &e n u u ue n && & u u u v v v

(III.23)

As matrizes de massa, rigidez, amortecimento e o vetor de foras que formam o sistema de equaes diferenciais, representado pela eq. (III.22), so apresentadas pelas sub-matrizes que as compem, da seguinte maneira:
M ee (n n) M= 0 ( 1 n)
C ee (n n) C= C ve ( 1 n)

K ee (n n) 0 (n 1 ) , K= M vv ( 1 1 ) K ve ( 1 n) ( n +1) ( n +1)
C ev (n 1 ) C vv ( 1 1 ) ( n +1) ( n +1)

K ev (n 1 ) , K vv ( 1 1 ) ( n +1) ( n +1)

Pe (n 1 ) e P= Pv ( 1 1 ) ( n +1) (1)

(III.24)

onde,

55

M ee (n n)

me j 0 = M

0 me j +1 0 0

0 0 ; M vv ( 1 1 ) = [mv ] ; O 0 0 me n L

K ee (n n)

k e j + j2 k v j +1 j = M k v n j

k v j j +1 k e j +1 + j2+1 M k v n j +1

L k v j n L k v j +1 n ; K vv ( 1 1 ) = [k v ] ; M M L k e n + n2
k v j k v j +1 = ; M k v n

K ve ( 1 n) = k v j

k v j +1 L k v n ; K ev (n 1 )

C ee (n n)

c e j + j2 c v j +1 j = M c v n j

c v j j +1 c e j +1 + M
2 j +1

c v n j +1

c v j n L c v j +1 n ; C vv ( 1 1 ) = [c v ] ; M M L c e n + n2 L
c v j c v j +1 = ; M c v n

C ve ( 1 n) = c v j

c v j +1 L c v n ; C ev (n 1 )

Pe (n 1 )

&r + kvur ) j (c v u & r + k v u r ) j +1 (c v u & r + k v u r ) Pv ] = e Pv ( 1 1 ) = [(c v u M (c u & ) + k u n v r v r

Nas equaes (III.24), com a finalidade de simplificar a notao, os elementos dos autovetores j associados ao n k de contato foram designados por j , ao invs de

jk .
A metodologia adotada para a representao das matrizes demonstra grande utilidade na conferncia do programa desenvolvido em linguagem FORTRAN. Pode-se observar tambm que as matrizes no tomam grandes propores, facilitando assim a sua visualizao e a acomodao das mesmas ao longo do corpo da tese.

56

III.3.2 Modelo com 2 GLs para veculo com suspenso nica

Na Figura III.4 encontram-se ilustrados os DCLs das massas do veculo com 2 GLs. As foras de interao atuantes no sistema dependem do deslocamento (up) da massa inferior do veculo (mp) e do deslocamento Ue do ponto da estrutura em contato com o veculo, alm da rugosidade do pavimento. Ento, de acordo com esses parmetros obtm-se a fora de interao dinmica pela seguinte equao:
& +u & p (U & r )] Fint (t ) = fe + fa = k p [u p (U e + u r )] + c p [u e

(III.25)

Introduzindo-se a eq. (III.25) nas equaes (III.14a) de movimento da estrutura e tambm o movimento relativo do veculo nas equaes (III.4) chega-se ao seguinte sistema de equaes acopladas que representam o sistema mecnico-estrutural em questo: & +u m e j u &&ej + c e j u & ej + k e j u ej = j , k {k p [u p (U e + u r )] + c p [u & p (U & r )]} e & +u &&e j +1 + c e j +1 u & e j +1 + k e j +1 u e j +1 = j +1, k {k p [u p (U e + u r )] + c p [u & p (U & r )]} m e j +1 u e M & +u (III.26) &&e n + c e n u & e n + k e n u e n = n , k {k p [u p (U e + u r )] + c p [u & p (U & r )]} e m e n u m u && + c v (u &v u & p ) + k v (u v u p ) = Pv v v m u & +u & p (U & r )] + k p [u p (U e + u r )] c v (u &v u & p ) k v (u v u p ) = Pp e p && p + c p [u As n primeiras equaes representam as equaes de movimento da estrutura para os n modos de vibrao considerados na aplicao do mtodo da superposio modal. As duas ltimas representam respectivamente a equao de movimento do veculo (massa suspensa) e do conjunto formado pelo eixo, roda mais pneu (massa no suspensa). Representam-se as equaes (III.26) na forma matricial da mesma maneira que foi apresentada na eq. (III.22), sendo os vetores acelerao, velocidade e deslocamento:
&&e j &e j u u ue j u u && & e j +1 u e j +1 e j +1 M M M && = & = U ; U e U= &&e n &e n u u ue n u u uv &&v &v &&p &p u u up

(III.27)

57

As matrizes de massa, rigidez, amortecimento e o vetor de foras so apresentadas a seguir, de acordo com a mesma metodologia utilizada para o veculo com 1GL:
M ee (n n) M= 0( 2 n)
K ee (n n) K= K ve ( 2 n) C ee (n n) C= C ve ( 2 n)

0(n 2 ) , M vv ( 2 2 ) ( n+ 2 ) ( n+ 2 )
K ev (n 2 ) , K vv ( 2 2 ) ( n+2) ( n+2) C ev (n 2 ) Pe (n 1 ) e P= Pv ( 2 1 ) C vv ( 2 2 ) ( n + 2 ) (1) ( n+2) ( n+2)

(III.28)

onde,
me j 0 = M 0 me j +1 0 0 L 0 O 0 mv 0 ; M vv ( 2 2 ) = M 0 me n 0 ; mp

M ee (n n)

K ee (n n)

k e j + j2 k p k p j +1 j = M k p n j

k p j j +1 k e j +1 + j2+1 k p M k p n j +1

L L M L

k p j n k p j +1 n M k e n + n2 k p

kv K vv ( 2 2 ) = kv

kp 0 ; K ve ( 2 n) = k p + kv k p j k p j k p j +1 ; M k p n

L k p j +1

; k p n

K ev (n 2 )

58

C ee (n n)

c e j + j2 c p c p j +1 j = M c p n j

c p j j +1 c e j +1 + j2+1c p M c p n j +1

L L M L

c p j n c p j +1 n M c e n + n2 c p L c p j +1

; ; c p n

cv C vv ( 2 2 ) = cv

cp 0 ; C ve ( 2 n) = c p + cv c p j

C ev (n 2 )

&r + kvur ) c p j j (c v u & r + k v u r ) c p j +1 j +1 (c v u ; Pe (n 1 ) = e M M (c u c p n & n v r + kvur )

Pv Pv ( 2 1 ) = & r + k p u r ) Pp ( c pu

Nas equaes (III.28) os elementos dos autovetores j associados ao n k de contato tambm foram designados por j , ao invs de jk .

III.3.3 Modelo com 4 GLs para veculo com 2 eixos

O veculo de 4 GLs da Figura III.5 tem dois pontos de contato com a estrutura, correspondentes aos eixos dianteiro (sub-ndice 2) e traseiro (sub-ndice 1). As foras de interao para cada eixo i, ilustrados na Figura III.14 podem ser escritas como: Fei (t ) = f ei + f ai , i = 1 , 2 onde, f ei = k pi [u pi (U e i + u ri )] & +u & pi (U & ri )] f ai = c pi [u ei com o eixo i em cada instante de tempo:
U ei = u e ji j ; n o nmero de modos de vibrao.
j =1 n

(III.29)

(III.30)

Nas eqs. (III.30) Uei o deslocamento vertical do ponto da estrutura em contato

(III.31)

59

e uri a coordenada do perfil longitudinal do pavimento no ponto de contato com o eixo i em cada instante de tempo.

DCL
& +u & p1 (U & r1 )] c p1[u e1 & +u & p 2 (U & r 2 )] c p 2 [u e2

k p1[u p1 (U e1 + u r1 )]

k p 2 [u p 2 (U e 2 + u r 2 )]

k-1

k+1

Figura III.14 Diagrama de corpo livre (DCL) da estrutura.

Substituindo a equao (III.29) em (III.14a) e realizando as devidas operaes, chega-se ao sistema de equaes de movimento acopladas do sistema mecnicoestrutural, expresso por:
&&ej + c e j u & ej + k e j u ej = 1 j ( f e1 + f a1 ) + 2 j ( f e 2 + f a 2 ) m e j u &&e j +1 + c e j +1 u & e j +1 + k e j +1 u e j +1 = 1 j +1 ( f e1 + f a1 ) + 2 j +1 ( f e 2 + f a 2 ) m e j +1 u M m e n u &&e n + c e n u & e n + k e n u e n = 1 n ( f e1 + f a1 ) + 2 n ( f e 2 + f a 2 ) m u & + (c ) u && = (c v1 + c v 2 ) u & v + (c v1 L1 c v 2 L2 ) & p1 + (c v 2 ) u & p2 + v1 v v ( k v1 + k v 2 ) u v + ( k v1 L1 k v 2 L2 ) + ( k v1 ) u p1 + ( k v 2 ) u p 2 m v g I & (c L ) u && = (c L c L ) u & v (c v1 L1 2 + c v 2 L2 2 ) & p1 + (c v 2 L2 ) u & p 2 + (III.32) v1 1 v2 2 v1 1 v v 2 2 ( k v1 L1 k v 2 L2 ) u v ( k v1 L1 + k v 2 L2 ) ( k v1 L1 ) u p1 + ( k v 2 L2 ) u p 2 &+u && p1 = c v1 [u & v ( L1 & p1 )] + k v1 [u v ( L1 + u p1 )] + m p1u & +u & p1 (U & r 1 )] k p1 [u p1 (U e 1 + u r 1 )] Pp1 c p1 [u e1 & )] + k [u (u L )] + && p 2 = c v 2 [u & v (u & p 2 L 2 m p 2 u 2 v2 v p2 & & p 2 (U e 2 + u & r 2 )] k p 2 [u p 2 (U e 2 + u r 2 )] Pp 2 c p 2 [u

Nas eqs. (III.32), as foras elsticas (fe) e amortecedoras (fa) de interao veculo-estrutura para os dois eixos do veculo so expressas de acordo com as eqs. (III.30). 60

As equaes (III.32) so representadas na forma matricial de acordo com o exposto no item III.3.2 e os correspondentes vetor de deslocamento U, matrizes de massa, rigidez, amortecimento e vetor de foras so:
&&e j &e j u u ue j &&e j +1 & e j +1 u u u e j +1 M M M ; U e U= && = & = U u u ue n &&e n &e n u && & u u v v v && & v v v u u && & u p1 p1 p1 &&p 2 & p2 u u u p2

(III.33)

M ee (n n) M= 0 ( 4 n)
K ee (n n) K= K ve ( 4 n) C ee (n n) C= C ve ( 4 n)

0 (n 4 ) , M vv ( 4 4 ) ( n+4) ( n+4)
K ev (n 4 ) , K vv ( 4 4 ) ( n+4) ( n+4) C ev (n 4 ) Pe (n 1 ) e P= Pv ( 4 1 ) C vv ( 4 4 ) ( n + 4 ) (1) ( n+4) ( n+4)

(III.34)

onde,
me j 0 = M
0

me j +1
0 0

L
0

M ee (n n)

O
0

mv 0 0 ; M vv ( 4 4 ) = M M me n

0 Iv 0 0

L
0 m p1 0

0 ; 0 m p2

61

 k e j + k p112 j + k p 2 22 j k p11 j 1 j +1 + k p 2 2 j 2 j +1 k p11 j +11 j + k p 2 2 j +1 2 j k e j +1 + k p112 j +1 + k p 2 22 j +1 K ee (n n) = M M k p11 n1 j + k p 2 2 n 2 j k p11 n 1 j +1 + k p 2 2 n 2 j +1 ( k v1 + k v 2 ) k v1 L1 k v 2 L2 k v1 2 2 k v1 L1 k v 2 L2 ( k v1 L1 + k v 2 L2 ) k v1 L1 K vv ( 4 4 ) = ( k v1 + k p1 ) k v1 L1 k v1 kv2 k v 2 L2 0

k p11 j 1 n + k p 2 2 j 2 n k k + p p 1 1 1 2 2 2 + + j n j n 1 1 L M M 2 2 k k k + + en p1 1 n p2 2 n L k v2 k v 2 L2 ; 0 ( k v 2 + k p 2 ) L

K ve ( 4 n)

0 0 = k p11 j k p 2 2 j

L k p11 j +1 k p 2 2 j +1 L

0 0 k p11 j M M k p11 j +1 ; K ev (n 4 ) = M L k p11 n k p11 n L k p 2 2 n

k p 2 2 j k p 2 2 j +1 ; M k p 2 2 n

C ee (n n)

ce j + c p112 j + c p 2 22 j c p11 j +11 j + c p 2 2 j +1 2 j = M c p11 n1 j + c p 2 2 n 2 j

(c v1 + c v 2 ) c v1 L1 c v 2 L2 = c v1 cv 2 0 0 = c p11 j c p 2 2 j

c p11 j 1 j +1 + c p 2 2 j 2 j +1 ce j +1 + c p112 j +1 + c p 2 22 j +1 c p11 n1 j +1 + c p 2 2 n 2 j +1

c v1

c p11 j 1 n + c p 2 2 j 2 n + c c 1 1 1 2 2 2 p p j +1 n j +1 n L M M 2 2 + + c c c en p1 1 n p2 2 n L L
cv 2

C vv ( 4 4 )

2 2 c v 2 L2 (c v1 L1 + c v 2 L2 ) c v1 L1 ; (c v1 + c p1 ) c v1 L1 0 ( c v 2 + c p 2 ) c v 2 L2 0 c v1 L1 c v 2 L2 0 0 c p11 j M M c p11 j +1 ; C ev (n 4 ) = M L c p11 n c p11 n L c p 2 2 n c p 2 2 j c p 2 2 j +1 ; M c p 2 2 n

L
c p11 j +1 c p 2 2 j +1

C ve ( 4 n)

Pe (n 1 )

& r1 ) 2 j (k p 2 u r 2 + c p 2 u &r2 ) 1 j (k p1u r1 + c p1u Pv & r1 ) 2 j +1 (k p 2 u r 2 + c p 2 u & r 2 ) 1 j +1 (k p1u r1 + c p1u 0 ; Pv ( 4 1 ) = = P M p1 Pp 2 & r1 ) 2 n (k p 2 u r 2 + c p 2 u &r2 ) 1 n (k p1u r1 + c p1u

62

Nas eqs. (III.34) 2 j e 1 j representam os componentes do autovetor do modo j correspondentes aos pontos de contato da estrutura com os eixos 2 e 1 do veculo respectivamente, os quais variam ao longo do tempo.
III.3.4 Modelo com 5 GLs para veculo com 3 eixos

Para o veculo de 5 GLs so 3 os pontos de contato com a estrutura. As foras de interao so ento aplicadas nestes 3 pontos e so escritas segundo a eq. (III.29) sendo i = 1, 3. Substituindo a equao (III.29) em (III.14) e realizando as devidas operaes, chega-se ao sistema de equaes de movimento acopladas do sistema mecnicoestrutural, expresso por:
3 & & & i j ( f ei + f ai ) + + = m u c u k u ej ej ej ej e j ej i =1 3 & & & i j +1 ( f ei + f ai ) + + = m u c u k u e j +1 e j +1 e j +1 e j +1 e j +1 e j +1 i = 1 M 3 m u &&e n + ce n u & e n + k e n u e n = i n ( f ei + f ai ) en i =1 m u &+c u && = (c v1 + cv 2 + cv 3 ) u & v + (c v1 L1 + cv 2 L2 cv 3 L3 ) & & & v1 p1 + c v 2 u p 2 + c v 3 u p 3 + v v ( k v1 + k v 2 + k v 3 ) u v + ( k v1 L1 + k v 2 L2 k v 3 L3 ) + k v1u p1 + k v 2 u p 2 + k v 3 u p 3 Pv && 3 2 & & & p1 (cv 2 L2 )u & p 2 + (cv 3 L3 )u & p3 + + = ( ) I c L c L c L u v1 1 v2 2 v3 3 v v v cvi Li (cv1 L1 )u i =1 3 2 + k L k L k L u ( ) v v v v 1 1 2 2 3 3 k vi Li (c v1 L1 )u p1 (c v 2 L2 )u p 2 + (cv 3 L3 )u p 3 i =1 &+u &&p1 = c v1 [u & v ( L1 & p1 )] + k v1 [u v ( L1 + u p1 )] + m p1u & +u & p1 (U & r 1 )] k p1 [u p1 (U e 1 + u r 1 )] Pp1 c p1 [u e1 &+u &&p 2 = cv 2 [u & v ( L2 & p 2 )] + k v 2 [u v ( L2 + u p 2 )] + m p 2 u & +u & p 2 (U & r 2 )] k p 2 [u p 2 (U e 2 + u r 2 )] Pp 2 c p 2 [u e2 &)] + k [u (u L )] + m p 3 u &&p 3 = c v 3 [u & v (u & p 3 L3 3 v3 v p3 & & p 3 (U e 3 + u & r 3 )] k p 3 [u p 3 (U e 3 + u r 3 )] Pp 3 c p 3 [u

(III.35)

63

A representao matricial das equaes (III.35) possui os seguintes vetor de deslocamentos, matrizes de massa, rigidez, amortecimento e vetor de foras:
&&e j u u && e j +1 M && = U &&e n u &&v u && v &&p1 u && u p2 u &&p 3 &e j u u & e j +1 M & = U &e n u &v u & v & p1 u & u p2 u & p3 ue j u e j +1 M U= ue n uv v u p1 u p2 u p3

(III.36)

M ee (n n) M= 0 ( 5 n)
K ee (n n) K= K ve ( 5 n) C ee (n n) C= C ve ( 5 n)

0 (n 5 ) , M vv ( 5 5 ) ( n +5) ( n +5)
K ev (n 5 ) , K vv ( 5 5 ) ( n +5) ( n +5) C ev (n 5 ) Pe (n 1 ) e P= Pv ( 5 1 ) C vv ( 5 5 ) ( n + 5 ) (1) ( n +5) ( n +5)

(III.37)

onde,
me j 0 = M
0

me j +1
0 0

L
0

M ee (n n)

O
0

mv 0 0 ; M vv ( 5 5 ) = M M me n

L
0

Iv
0

L
0

m p1
0 0

m p2
0

0 ; 0 m p3

64

K ee (n n)

3 2 k + e j k pii j i =1 3 k pii j +1i j i =1 = M 3 k pii ni j i =1

k pii ji j+1
i =1

k e j +1 + k pii2 j +1
i =1

k
i =1

pi i n i j +1

i =1 L 3 k pii j +1i n L i =1 M M 3 2 k e n + k pii n i =1 L

pi i j i n

K vv ( 4 4 )

( k v1 + k v 2 ) k v1 L1 k v 2 L2 = k v1 kv2 0 0 = k p11 j k p 2 2 j L

2 2 k v 2 L2 ( k v1 L1 + k v 2 L2 ) k v1 L1 ; ( k v1 + k p1 ) k v1 L1 0 ( k v 2 + k p 2 ) k v 2 L2 0 k v1 L1 k v 2 L2 k v1 k v2 0 0 k p11 j M M k p11 j +1 ; K ev (n 4 ) = M L k p11 n k p11 n L k p 2 2 n k p 2 2 j k p 2 2 j +1 ; M k p 2 2 n

K ve ( 4 n)

k p11 j +1 k p 2 2 j +1

C ee (n n)

3 + c c pii2 j ej i =1 3 c pii j +1i j i =1 = M 3 c pii ni j i =1

c
i =1

pi i j i j +1

ce j +1 + c pii2 j +1
i =1

c
i =1

pi i n i j +1

i =1 L 3 c pii j +1i n L i =1 M M 3 2 ce n + c pii n i =1 L

pi i j i n

C vv ( 4 4 )

(c v1 + c v 2 ) c v1 L1 c v 2 L2 = c v1 cv 2

2 2 c v 2 L2 (c v1 L1 + c v 2 L2 ) c v1 L1 ; (c v1 + c p1 ) c v1 L1 0 ( c v 2 + c p 2 ) c v 2 L2 0 c v1 L1 c v 2 L2 c v1 cv 2

65

C ve ( 4 n)

0 0 = c p11 j c p 2 2 j

L c p11 j +1 c p 2 2 j +1 L

0 0 c p11 j M M c p11 j +1 ; C ev (n 4 ) = M L c p11 n c p11 n L c p 2 2 n

c p 2 2 j c p 2 2 j +1 ; M c p 2 2 n

Pe (n 1 )

Pv & r1 ) 2 j (k p 2 u r 2 + c p 2 u &r2 ) 1 j (k p1u r1 + c p1u 0 & r1 ) 2 j +1 (k p 2 u r 2 + c p 2 u & r 2 ) 1 j +1 (k p1u r1 + c p1u P ; Pv ( 5 1 ) = p1 = M Pp 2 & & ( ) ( ) k u c u k u c u + + 1n 2n p1 r1 p1 r1 p2 r 2 p2 r 2 Pp 3

III.4 Implementao computacional

A implementao computacional da anlise de interao dinmica veculopavimento foi realizada com o auxlio de programao em linguagem FORTRAN (Programa IVPE-U) e a anlise da estrutura em vibraes livres (para determinao de modos e freqncias naturais) foi efetuada no programa SAP 2000. A metodologia de interao entre os dois programas descrita no pargrafo seguinte. Primeiro, efetua-se a extrao dos modos de flexo vertical e toro de um modelo de grelha representativo da estrutura analisado atravs do SAP 2000. O programa IVPE-U considera estes modos de forma simplificada. Como ilustrao, toma-se a estrutura apresentada na Figura III.15 que modelada em elementos de prtico espacial (Figura III.15c) com inrcia e rea equivalentes seo transversal da estrutura. Observa-se, tambm na Figura III.15c, a ampliao e representao de um dos ns do modelo 3D e os graus de liberdade considerados para a extrao dos modos simplificados.

Figura III.15a Seo transversal da estrutura (unidades em cm).

66

Figura III.15b Perfil longitudinal da estrutura (unidades em cm).

TRANSVERSINA DE APOIO

VIGA V1

z
TRANSVERSINA CENTRAL VIGA V2

x y

i i
n i

TRANSVERSINA DE APOIO

Figura III.15c Representao esquemtica da estrutura por modelo em grelha com elementos de prtico espacial. Figura III.15 Esquematizao de uma estrutura tpica avaliada.

Os modos de flexo vertical, utilizados no programa IVPE-U, so obtidos diretamente pelas amplitudes modais ( v1 e v 2 ) geradas no modelo 3D, conforme mostra a Figura III.16a. J os modos de toro so considerados pela rotao ( k ) da seo transversal que obtida pela relao entre as amplitudes verticais( T 1 e T 2 ) dos
e modos de toro e a meia-distncia entre estes pontos e o eixo longitudinal de 2

simetria (ver Figura III.16b). A relao expressa pela equao (III.38).

ij =

2 vi e

(III.38)

67

 v1

v2
Seo transversal

v1
n do modelo unifilar

k
k

v2

Figura III.16a Primeiro modo de flexo (representao esquemtica).

T1 T2 T1
Seo transversal n do modelo unifilar k

T2

Figura III.16b - Primeiro modo de toro (representao esquemtica). Figura III.16 Esquematizao de uma estrutura tpica avaliada.

Os modos de vibrao obtidos so ento normalizados, ou seja, todas as amplitudes de 1 j e nj do modo j so divididas pela maior amplitude do modo j em valor absoluto. Dessa forma o maior dos valores de ij em valor absoluto passa a ser 1. Em seguida, calculam-se as massas modais para os modos de flexo e de toro de acordo com as equaes (III.39) - vlidas para estruturas de inrcia constante ao longo do vo.
M Fj = m L (ij )
n i =1 n
2

(III.39a)
2

M Tj = I p L ( ij )
i =1

(III.39b)

68

Onde, M Fj a massa modal para um modo j qualquer de flexo; M Tj a massa modal para um modo j qualquer de toro; L o comprimento do elemento;
I p = (I y + I z ) o momento de inrcia de massa em torno do eixo longitudinal

(momento polar de inrcia); Iy e Iz so respectivamente os momentos de inrcia (de massa) por unidade de comprimento em torno do eixo y e do eixo z do elemento de prtico espacial (ver Figura III.15b); ji e ji so amplitudes dos modos de flexo e de toro respectivamente. A atualizao do grau de liberdade referente posio dos eixos do veculo feita de acordo com o seguinte procedimento: Num determinado instante de tempo ti t < T, com a posio do eixo do veculo at o ponto mdio do elemento (ponto M), os arranjos so montados admitindo o grau de liberdade i como sendo c , onde c o ponto de contato. Para um instante de tempo T t < tj, com o eixo posicionado frente do ponto M o grau de liberdade c passa a ser j . A Figura III.17 ilustra o procedimento.
i = c
Eixo

j
M

i
M

Eixo

j = c

t = ti

t=T

t = tj

t = ti

t=T

t = tj

(a)

(b)

Figura III.17 Atualizao dos graus de liberdade. (a) posio do eixo antes do ponto M, (b) posio do eixo aps o ponto M.

Deve-se ressaltar que as imprecises geradas por este tipo de atualizao dos graus de liberdade, para um refinamento razovel, so tolerveis (CARNEIRO, 1986). O programa IVPE-U utiliza o Mtodo de Runge-Kutta para a integrao das equaes diferenciais no tempo. So inseridos os seguintes dados de entrada para o veculo:

Massas suspensas (e momentos de inrcia) e no suspensa; Valores de rigidez (k) e coeficiente de amortecimento (c); Distncia dos eixos ao centro de massa do veculo (ou parte dele). Os dados do pavimento so fornecidos atravs de tabelas com amplitudes do perfil ao longo da posio longitudinal e com a declividade em cada ponto.

69

A determinao das condies iniciais dos graus de liberdade do veculo (uv, v ,

up1 e etc) tomada pelos deslocamentos (ou rotaes) obtidos pelo equilbrio esttico

sob a ao do peso prprio do veculo. O perfil da irregularidade do pavimento foi submetido a uma suavizao para que se pudesse considerar a rea de contato entre os pneus e o pavimento de forma mais realstica. Para a suavizao foi aplicado um processo conhecido como mdia mvel, onde se substitui cada ponto Pi do perfil original pelo valor da mdia aritmtica calculada entre N pontos esquerda e N pontos a direita de Pi, alm claro do prprio valor da amplitude em Pi. A Figura III.18 ilustra mais claramente o processo de aplicao da mdia mvel. Foi considerada uma distncia de aproximao de 50m para o veculo antes de trafegar sobre a estrutura.
Pneu

Largura de contato Ponto de aplicao Perfil gerado B de carga

Perfil suavizado

2N +Pi

Pi

Figura III.18 Processo de suavizao do perfil de irregularidade longitudinal.

Rodovia

Ponte

Distncia de aproximao

Comprimento da ponte

Figura III.19 Distncia de aproximao considerada.

70

IV Comparao terico-experimental
IV.1 Introduo

A ponte de acesso ao Per de Minrio do Porto de Sepetiba, Rio de Janeiro teve seu comportamento dinmico avaliado experimentalmente por equipe do Programa de engenharia Civil da COPPE (BATTISTA, 1993). O objetivo deste trabalho foi apresentar recomendaes tcnicas para atenuar os efeitos dinmicos produzidos pela passagem das cargas mveis que causavam danos, tais como o estado de fissurao observado em algumas vigas. O problema foi resolvido com a instalao de ADS Atenuadores Dinmicos Sintonizados projetados pelo Prof. Ronaldo Battista (BATTISTA E MAGLUTA, 1994) que reduziram as amplitudes dos deslocamento produzidos pela passagem de caminhes carregados de sucata de ao. Os resultados da avaliao experimental do comportamento dinmico da Ponte de Sepetiba so utilizados neste captulo para fim de comparao com os resultados tericos obtidos com a anlise atravs do modelo analtico numrico desta ponte descrito no Cap.III. Este modelo foi desenvolvido de acordo com as caractersticas geomtricas da obra e materiais utilizados na execuo, e calibrado em termos das freqncias naturais de vibrao obtidas experimentalmente. Os dois caminhes tipo basculante carregados e utilizados nos ensaios experimentais, um com pneus comuns e o outro com pneus macios, tiveram determinadas as suas caractersticas geomtricas e dinmicas, alm da carga por eixo. Os ensaios experimentais foram realizados para esses caminhes trafegando sobre a ponte ao longo das duas faixas de trfego e tambm para passagem desses caminhes sobre uma ripa de madeira posicionada sobre a pista para simular impactos causados pela passagem das rodas sobre detritos e pedaos de material slido transportado, cados sobre a pista. A comparao terico-experimental feita em termos de resposta em deslocamento da estrutura sob ao do peso de veculos (ensaios estticos) e da passagem de veculos (ensaios dinmicos).

71

IV.2 Descrio sumria da estrutura

A Figura IV.1 mostra a planta de situao da ponte de acesso ao per e indica o vo selecionado para os ensaios.
PIER 48 vos

5 vo
TRECHO NORTE - SUL

Vo Ensaiado

CONTINENTE

Figura IV.1 Planta de situao da ponte com destaque para o vo ensaiado(5 vo).

Cada um dos trechos Norte-Sul e Leste-Oeste da ponte possui 48 vos, sendo que cada trecho subdividido em 44 vos tpicos de 12,0 metros de comprimento e os 4 vos restantes, vizinhos s juntas de dilatao e aos encontros, possuem um comprimento de 10,25 metros cada. A Figura IV.2 mostra esquematicamente o vo tpico em elevao e a seo transversal caracterstica da obra em questo.

65

20

48 vos

Preenchimento de concreto

Viga pr-moldada

1200

Figura IV.2a - Detalhe do vo tpico em elevao (unidades em cm).

72

25 20

20

V1
101.5 165

V2
165 698

65

38

V3
165

V4
101.5

Figura IV.2b - Seo transversal no vo (unidades em cm). Figura IV.2 Detalhes do vo tpico ensaiado. (a) Vo tpico em elevao, (b) Seo transversal tpica.

A meso-estrutura composta apenas por travessas de concreto armado moldadas diretamente sobre as estacas. A superestrutura composta por 4 vigas pr-moldadas de concreto armado ligadas entre si por laje de concreto moldada por trechos. A seo transversal da obra possui 6,98 m metros de largura onde so acomodadas duas pistas de trfego de 3,0 m cada uma e dois guarda-rodas de 0,25 metros de largura. No h aparelhos de apoio sob as vigas, portanto, estas foram assentadas sobre camada de argamassa regularizadora. No h transversinas nas linhas de apoio nem ao longo dos vos. Os guarda-rodas foram executados simultaneamente com a laje e funcionam como enrijecedores dos bordos longitudinais dos tabuleiros. A infra-estrutura constituda por estacas de grande dimetro com camisas metlicas, resultando num conjunto de grande rigidez.
IV.3 Observaes realizadas durante a vistoria da obra

De acordo com BATTISTA (1993), durante as vistorias pde-se observar o seguinte:

O acabamento da superfcie da pista constitua-se pelo prprio concreto da laje do tabuleiro. A superfcie apresentava rugosidade normal e algum desgaste, deixando mostra os agregados da massa de concreto. A rugosidade aparente foi estimada em 2,5%, observando-se tambm irregularidades (elevaes com cerca de 0,5 a 1,0 cm) resultantes das juntas

73

45

transversais de concretagem da laje. O estado da pista pde ser considerado como normal, j que no apresentava buracos nem danos considerveis.

Observaram-se fissuras tpicas de flexo com pequena abertura (0,2 a 0,3 mm), na face inferior prolongando-se nas faces laterais das vigas mais extremas sob a faixa de 1 trfego (Figura IV.3) do lado direito, no sentido pier-terra (Sul-Norte) na qual trafegavam os caminhes carregados com sucata de ferro. Por isso, a fissurao era mais evidente na viga mais externa, atenuando-se na viga vizinha e praticamente desaparecendo nas vigas da extremidade oposta.

Em funo do estado de fissurao observado, selecionou-se para ensaios o quinto vo do trecho Sul Norte (ver Figura IV.1). No foi observada nenhuma incompatibilidade entre o projeto e a execuo da estrutura em questo. Dentre outras observaes, destacam-se as que dizem respeito ao tipo de pneus usados pelos caminhes que utilizam os de borracha macia. Tambm se observou a rodagem desses pneus sobre peas de sucata cadas sobre a pista, provocando desgastes e cortes na borracha dos pneus e ao mesmo tempo impactos sobre a estrutura.
IV.4 Ensaios experimentais estticos e dinmicos IV.4.1 Instrumentao e processamento de sinais

Na medio das flechas estticas, no meio do vo selecionado, foram utilizados transdutores de deslocamento instalados nos guarda-rodas do tabuleiro. Os mesmos transdutores tambm foram usados para medir os deslocamentos provocados pelo trfego dos caminhes. Como as referncias de medida no eram fixas a terra, foram usados tambm micro-acelermetros para estimar as correes de medidas que se fizeram necessrias. A Figura IV.3 mostra um esquema da instrumentao, onde foram utilizados dois flexmetros (FLEX 1 e FLEX 2) e trs acelermetros (AC1, AC2 e AC3).

74

Esteira de Alumina FLEX2 FLEX1 AC3 VA AC1 Tabuleiro Faixa 1 Faixa 2 VB V4 AC2

Passarela

V1

V2 Viga Concreto Armado

V3

Travessa Concreto Armado Estaca Estaca

Figura IV.3 Esquema do plano de instrumentao do vo ensaiado.

IV.4.2 Cargas mveis utilizadas nos ensaios

Dois caminhes rgidos basculantes, com caractersticas distintas, mas com aproximadamente o mesmo peso total, foram usadas nos ensaios realizados. Esses caminhes esto ilustrados na Figura IV.4, onde se podem observar as distncias entre os trs eixos e suas bitolas (espaamento entre as rodas na direo transversal). Portanto, suas caractersticas distintas so: as distncias entre eixos, seus pesos nominais descarregados e o tipo e nmero de pneus usados. A Tabela IV.1 mostra a repartio de pesos por eixo desses caminhes, descarregados e carregados com carvo, medidos em uma balana da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) no porto de Sepetiba. Destaca-se que a carga de carvo mineral foi utilizada para simulao das cargas reais de sucata metlica, transportadas sobre a ponte pelos caminhes.

P1

P2

P3

P1

P2

P3

3,5m

1,2m

4,15m

1,3m

2,3m
(a) Caminho rgido basculante (marca Ford) com 3 eixos e 6 pneus macios.

2,0m
(b) Caminho rgido basculante (marca Mercedes - Benz) com 3 eixos e 10 pneus comuns.

Figura IV.4 Descrio das cargas mveis empregadas na anlise. (a) Caminho com pneus macios, (b) Caminho com pneus comuns.

75

Tabela IV.1 Distribuio de cargas por eixo nos caminhes utilizados. (a) - Cargas sobre os eixos do caminho de pneus macios.

Pesagem Descarregado Carregado c/ carvo

Peso Total (kN) 109,1 192,4 P1 42,3 60,6

Cargas por eixo (kN) P2 33,4 65,9 P3 33,4 65,9 (P2+P3) 66,8 131,8

(b) - Cargas sobre os eixos do caminho de pneus comuns

Pesagem Descarregado Carregado c/ carvo

Peso Total (kN) 74,8 191,0 P1 26,0 33,2

Cargas por eixo (kN) P2 24,4 78,9 P3 24,4 78,9 (P2+P3) 44,8 157,8

IV.4.3 Resultados dos ensaios estticos

Os ensaios estticos foram realizados colocando-se, separadamente, sobre o tabuleiro cada um dos caminhes carregados. As medies de flechas no meio do vo, tomadas com referncia aos guarda-rodas, foram feitas para algumas combinaes de posies longitudinais e transversais da carga, conforme explicado nos dois itens a seguir:

Posio longitudinal do caminho no vo: eixo dianteiro ou centro dos eixos traseiros no meio do vo. Posio transversal do caminho no vo: na faixa 1 (sentido Sul-Norte), na faixa 2 (sentido Norte-Sul) e no centro da pista.

A Tabela IV.2 mostra, para cada um dos caminhes, os resultados obtidos para flechas estticas medidas experimentalmente nos pontos A e B e com as cargas posicionadas conforme a Figura IV.5.

76

349 174.5

349

VA

VB Faixa 1 V1 V2 Faixa 2 V3 V4

VA

VB Centro da pista V2

V1

V3

V4

(a) - Posicionamento da carga na faixa 1.

(b) - Posicionamento da carga no centro da pista .

600 1200

(c) - Posicionamento do eixo dianteiro sobre o meio do vo.

600 1200

(d) - Posicionamento do centro dos eixos traseiros sobre o meio do vo. Figura IV.5 Posicionamento das cargas para realizao dos ensaios estticos (unidades em cm).

Tabela IV.2 Resultados dos ensaios estticos realizados no vo tpico. (a) - Flechas estticas

i (0,02 mm) no meio do vo para o caminho c/ Pneus Macios

Eixo dianteiro no vo Eixo traseiro no vo

Posio do Caminho Centro da Pista Faixa 1 Faixa 2

A (mm)
0,32 0,96 0,0

B (mm)
0,4 0,23 0,99

A (mm)
0,52 1,31 0,02

B (mm)
0,50 0,27 1,30

Experimental Experimental Experimental

77

(b) - Flechas estticas

i (0,02 mm) no meio do vo para o caminho c/ Pneus Comuns.

Eixo dianteiro no vo Eixo traseiro no vo

Posio do Caminho Centro da Pista Faixa 1 Faixa 2

A (mm)
0,09 0,50 0,0

B (mm)
0,30 0,13 0,55

A (mm)
0,47 1,36 0,01

B (mm)
0,56 0,24 1,26

Experimental Experimental Experimental

IV.4.4 Resultados dos ensaios dinmicos

a) Obteno das caractersticas dinmicas da estrutura Para determinao das freqncias naturais de vibrao, o vo selecionado para ensaios foi excitado por meio de impactos no centro do tabuleiro. Os impactos foram dados com uma marreta sobre um cepo de madeira. As freqncias e os respectivos modos de vibrao identificados encontram-se na Tabela IV.3.
Tabela IV.3 Freqncias e os modos de vibrao identificados nos ensaios.

1 modo de flexo 9,6 Hz

1 modo de toro 14,0 Hz

Flexo transversal 24,8 Hz

As taxas de amortecimento estimadas nos ensaios situam-se na faixa de 10% para o primeiro modo (9,6 Hz) e 5,5% para o modo de flexo transversal (24,8 Hz). b) Caractersticas dinmicas de carga mvel A determinao da freqncia de oscilao vertical do caminho (referida a massa da caamba carregada e suspenso dos eixos traseiros) foi feita atravs de arrancadas e frenagens sbitas do veculo instrumentado com um acelermetro na direo vertical instalado no chassis, junto aos feixes de mola. Os resultados obtidos foram os seguintes:

Freqncias de oscilao vertical, f 2,0 Hz e 4,0 Hz Taxa de amortecimento, 7,5 %

78

c) Respostas para passagem de veculos Os ensaios dinmicos de um vo tpico foram realizados com a passagem dos caminhes, no centro da pista e na faixa 1, em duas velocidades distintas, v1 e v2, sendo
v1 em torno de 20 km/h e v2 em torno de 30 km/h.

Algumas das respostas no tempo da estrutura submetida s cargas dinmicas tpicas dos ensaios podem ser observadas na Figura IV.6 (veculo no centro da pista) e na Figura IV.7 (veculo na faixa 1). Estas respostas se referem s flechas medidas nos pontos A e B (flexmetro 1 e 2 respectivamente) da seo do meio do vo ensaiado, conforme indicado na Figura IV.3.

0.40 0.20 0.00

Deslocamento (mm)

-0.20 -0.40 -0.60 -0.80 -1.00 -1.20 -1.40 -1.60 -1.80 10 11 12 13 14 15

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Flexmetro1 Flexmetro2

16

17

18

19

20

(a) Caminho de pneus comuns trafegando no centro da pista ( v 20 km / h)

0.40 0.20 0.00 -0.20

Deslocamento (mm)

-0.40 -0.60 -0.80 -1.00 -1.20 -1.40 -1.60 -1.80 10 11 12 13 14 15

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Flexmetro 1 Flexmetro 2

16

17

18

19

20

(b) Caminho de pneus macios trafegando no centro da pista ( v 15 km / h) Figura IV.6 Respostas no tempo para a passagem dos caminhes de pneus macios e comuns no centro da pista.

79

0.40 0.20 0.00 -0.20 -0.40 -0.60 -0.80 -1.00 -1.20 -1.40 -1.60 -1.80

Flexmetro 1 Flexmetro 2

Deslocamento (mm)

Flex 1

Faixa 1

Faixa 2

Flex 2

10

11

12

13

14

15
Tempo (s)

16

17

18

19

20

(a) Caminho de pneus macios trafegando na faixa ( v 16 km / h)

0.40 0.20 0.00 -0.20

Deslocamento (mm)

-0.40 -0.60 -0.80 -1.00 -1.20 -1.40 -1.60 -1.80 10 11 12 13 14 15

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Flexmetro 1 Flexmetro 2

16

17

18

19

20

(b) Caminho de pneus macios trafegando na faixa 1 ( v 23 km / h) Figura IV.7 Respostas no tempo para a passagem do caminho de pneus macios na faixa 1.

A Figura IV.8 mostra a resposta no domnio da freqncia da estrutura para diversas situaes do caminho com pneus macios, carregado com carvo. Observamse nesses espectros as freqncias dos modos dominantes, obtidas atravs dos sinais dos micro-acelermetros instalados no meio do vo.

80

1.4E-02 1.2E-02 Acelerao (m/s ) 1.0E-02 8.0E-03 6.0E-03 4.0E-03 2.0E-03 0.0E+00 0 5 10 15
Frequncia (Hz) Acelermetro 1 Acelermetro 2
2

8,6 Hz

26,2 Hz

20

25

30

(a) Caminho de pneus macios trafegando no centro da pista ( v 15 km / h)

2.0E-02 1.8E-02 1.6E-02 Acelerao (m/s ) 1.4E-02 1.2E-02 1.0E-02 8.0E-03 6.0E-03 4.0E-03 2.0E-03 0.0E+00 0 5 10 15
Frequncia (Hz)
2

24,6 Hz
Acelermetro 1 Acelermetro 2

26,2 Hz 8,6 Hz

20

25

30

(b) Caminho de pneus macios trafegando na faixa 1( v 16 km / h)

Figura IV.8 Espectros de acelerao vertical para passagens do caminho com pneus macios.

Nota-se na Figura IV.8a e b que o pico de freqncia de aproximadamente 8,6Hz correspondente ao primeiro modo de vibrao (Figura IV.11a)considerando a massa do caminho e o estado de fissurao das vigas extremas sob a faixa 1. Observa-se tambm que existe grande influncia de modos de vibrao com freqncias entre 13 e 17 Hz, conforme foi verificado posteriormente na anlise de vibraes livres (ver Figura IV.11e-i e a Figura IV.12c f). As freqncias de 24 a 26 Hz correspondem aos modos de flexo transversal do tabuleiro (ver Figura IV.13). Para o caminho no centro da pista sob um vo vizinho ao instrumentado a fecha negativa registrada pelo flexmetro 2 maior que a do flexmetro 1. Isto porque as vigas fissuradas sob a faixa 1 (lado do flex 1) contm flecha residual positiva que deve ser vencida (fechamento das fissuras) para avanar para a flecha negativa; fenmeno este 81

que no ocorre para as vigas no fissuradas sob a faixa 2. Por outro lado, os deslocamentos verticais positivos (para baixo) associados do caminho sobre o vo instrumentado so semelhantes. Vale ressaltar que esses deslocamentos so referidos a pontos localizados exatamente no meio do vo ensaiado.
IV.5 Modelo Numrico da Estrutura e Calibrao em termos de

freqncias naturais
O comportamento elstico da estrutura de um vo tpico da ponte, sob carregamentos estticos e dinmicos, foi analisado atravs da correlao entre resultados experimentais obtidos dos ensaios e resultados numricos obtidos com a modelagem computacional da estrutura, discretizada em elementos finitos. O modelo foi elaborado a partir dos dados geomtricos constantes das plantas de projeto uma vez que, durante a vistoria, no foi observada qualquer inconsistncia da estrutura em relao ao projeto. O modelo considera a estrutura ntegra. O modelo numrico espacial representa 7 vos contnuos de 12 m e mais dois meios-vos nas extremidades com condies de continuidade (simetria). A Figura IV.9a mostra o modelo completo e a Figura IV.9b mostra a discretizao de um trecho, tpico da ponte em vos contnuos. As vigas e as barreiras laterais em concreto armado. foram modeladas em elementos de prtico espacial e a laje em elementos planos de casca. Os elementos de prtico espacial tm eixo longitudinal excntrico em relao ao plano mdio da laje (ver Figura IV.10 ). O modulo de elasticidade adotado para o concreto, com uma idade de aproximadamente 15 anos e fck = 22 MPa, foi Ec = 26 GPa. O modelo em elementos finitos foi analisado em vibraes livres com o programa SAP 2000 e calibrado com os resultados experimentais para freqncias naturais de vibrao, apresentadas na seo IV.4.4. Com o modelo numrico pde-se tambm detectar os modos de vibrao associados s freqncias experimentais.

82

12m 12m 12m

12m 6m (a) Modelo completo empregado na anlise.

(b) - Discretizao de um dos trechos da ponte em vos contnuos

Elementos de prtico espacial

Elemento plano de casca

3 x 0,34

9 x 0,55

3 x 0,34

(c) Dimenses dos elementos utilizados (Vista superior da malha com unidades em m).

Figura IV.9 Modelo empregado na anlise de vibraes livres (elaborado no programa SAP 2000).

83

0,60 0,60 0,60

Eixo longitudinal do guarda-rodas

Plano mdio da laje

42,5 22

Eixo longitudinal das vigas

Figura IV.10 Representao da excentricidade dos elementos de prtico espacial em relao ao plano mdio da laje (unidades em cm).

Da Figura IV.11a at a Figura IV.11i so ilustrados os primeiros modos de vibrao da superestrutura da ponte e a Tabela IV.4 mostra como se comparam as freqncias experimentais e tericas, indicando uma boa calibrao do modelo em elementos finitos. Deve-se notar que, em funo da posio dos impactos no centro do tabuleiro dados nos ensaios e tambm da posio dos acelermetros, o 2 modo de flexo longitudinal da ponte no foi excitado experimentalmente.
Tabela IV.4 Freqncias naturais da estrutura.

Freqncias experimentais (Hz) 9,6 14,0 24,8

Freqncias tericas (Hz) 9,65 12,3 23,9

Descrio dos modos 1 Modo de flexo 1 Modo de toro 1 Modo de flexo transversal1

1-Este modo no foi empregado na anlise terica.

A Figura IV.14 apresenta os cortes na direo transversal do 1 modo de flexo e do 1 modo de toro . Em funo da ausncia de transversinas, observa-se que os modos de flexo vertical das vigas e toro do tabuleiro so acompanhados de flexo transversal do tabuleiro. As freqncias naturais, modos de vibrao e massas modais obtidos deste modelo espacial constituem-se nos dados para o modelo unifilar correspondente, a ser analisado sob ao da passagem de veculos conforme descrito no Cap.III . Neste caso de modelo unifilar no possvel incluir a flexo transversal do tabuleiro nos modos de flexo vertical e toro. Para montar os autovetores normalizados do modelo unifilar foram consideradas as formas modais das vigas extremas (ver V1 e V4 na Figura IV.3).

84

Figura IV.11a - 1 modo de flexo f = 9,6 Hz.

Figura IV.11b - 2 modo de flexo f = 9,9 Hz.

Figura IV.11c - 3 modo de flexo f = 10,7 Hz.

Figura IV.11d - 4 modo de flexo f = 11,9 Hz.

Figura IV.11e - 5 modo de flexo f = 13,3 Hz.

Figura IV.11f - 6 modo de flexo f = 14,8 Hz.

Figura IV.11g - 7 modo de flexo f = 16,3 Hz.

Figura IV.11h - 8 modo de flexo f = 17,4 Hz.

85

Figura IV.11i - 9 modo de flexo f = 17,6 Hz. Figura IV.11 Modos naturais de flexo vertical da estrutura obtidos no SAP 2000.

Figura IV.12a - 1 modo de toro f = 12,3 Hz.

Figura IV.12b - 2 modo de toro f = 12,5 Hz.

Figura IV.12c - 3 modo de toro f = 13,3 Hz.

Figura IV.12d - 4 modo de toro f = 14,3 Hz.

Figura IV.12e - 5 modo de toro f = 15,6 Hz.

Figura IV.12f - 6 modo de toro f = 17,0 Hz.

86

Figura IV.12g - 7 modo de toro f = 17,9 Hz.

Figura IV.12h - 8 modo de toro f = 18,16 Hz.

Figura IV.12i - 9 modo de toro f = 18,6 Hz. Figura IV.12 Modos naturais de toro da estrutura obtidos no SAP 2000.

Figura IV.13 Modo de flexo transversal da estrutura obtido no SAP 2000 (f = 23,9 Hz.).

87

Geometria Indeformada

Modo de flexo no modelo unifilar

Modo de flexo no modelo espacial

(a) Corte transversal (1 modo de flexo).

Modo de toro no modelo espacial

Modo de toro no modelo unifilar

Geometria Indeformada

(b) Corte transversal (1 modo de toro). Figura IV.14 Corte na direo transversal para o primeiro modo de flexo de toro.

IV.6 Comparao terico experimental das respostas estticas

Os resultados tericos correspondentes aos deslocamentos estticos no meio do vo foram obtidos para passagens lentas (1 km/h), dos veculos de carga na estrutura. Dessa forma, foi possvel comparar os resultados fornecidos pelo programa IVPE-U com as respostas experimentais e tambm com os resultados fornecidos pelo SAP 2000 (ver Tabela IV.5 a b). A Figura IV.15 e a Figura IV.16 ilustram o giro da seo transversal para o caso mais desfavorvel (Eixos traseiros no vo), comparando as respostas experimentais com o SAP 2000 e com o IVPE-U.

88

Tabela IV.5a - Flechas estticas no meio do vo. Caminho c/ Pneus Macios.

Posio do Caminho Experimental Centro da Pista SAP 2000 IVPE-U Experimental SAP 2000 IVPE-U Experimental SAP 2000 IVPE-U

Eixo dianteiro no vo Eixo traseiro no vo A (mm) B (mm) A (mm) B (mm) -0,32 -0,36 -0,40 -0,96 -0,98 -0,97 0,0 -0,09 0,04 -0,40 -0,36 -0,40 -0,23 -0,09 0,04 -0,99 -0,98 -0,97 -0,52 -0,50 -0,55 -1,31 -1,40 -1,31 -0,02 -0,12 0,05 -0,50 -0,50 -0,55 -0,27 -0,12 0,05 -1,30 -1,40 -1,31

Faixa 1

Faixa 2

Tabela IV.5b - Flechas estticas no meio do vo.Caminho c/ Pneus Comuns.

Posio do Caminho Centro da Pista Experimental SAP 2000 IVPE-U Experimental SAP 2000 IVPE-U Experimental SAP 2000 IVPE-U

Eixo dianteiro no vo Eixo traseiro no vo

A (mm)
-0,09 -0,21 -0,27 -0,50 -0,61 -0,63 0,0 -0,05 0,03

B (mm)
-0,30 -0,21 -0,27 -0,13 -0,05 0,03 -0,55 -0,61 -0,63

A (mm)
-0,47 -0,50 -0,55 -1,36 -1,47 -1,36 -0,01 -0,11 0,08

B (mm)
-0,56 -0,50 -0,55 -0,24 -0,11 0,08 -1,26 -1,47 -1,36

Faixa 1

Faixa 2

89

Posio Transversal (m)

0,0 0,00 -0,10

Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

-0,20 -0,30 -0,40 -0,50 -0,60 -0,70 -0,80 -0,90 A

Experimental SAP 2000 IVPE-U B

(a) Caminho c/ Pneus Macios com os eixos traseiros no vo (centro da pista)

Posio Transversal (m)

0,0 0,25
Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

0,00 -0,25 -0,50 -0,75 -1,00

Experimental SAP 2000 IVPE-U

A
-1,25 -1,50

(b) Caminho c/ Pneus Macios com os eixos traseiros no vo (Faixa 1)

Posio Transversal (m)

0,0 0,25 0,00

Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

-0,25 -0,50 -0,75 -1,00

Experimental SAP 2000 IVPE-U

B
-1,25 -1,50

(c) Caminho c/ Pneus Macios com os eixos traseiros no vo (Faixa 2) Figura IV.15 Flechas estticas para o Caminho c/ Pneus Macios com os eixos traseiros no vo.

90

Posio Transversal (m)

0,0 0,00
Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

-0,20 -0,40 -0,60 -0,80 -1,00 -1,20 A

Experimental SAP 2000 IVPE-U

(a) Caminho c/ Pneus Comuns com os eixos traseiros no vo (centro da pista)

Posio Transversal (m)

0,0 0,25
Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

0,00 -0,25 -0,50 -0,75 -1,00

Experimental SAP 2000 IVPE-U

A
-1,25 -1,50

(b) Caminho c/ Pneus Comuns com os eixos traseiros no vo (Faixa 1)

Posio Transversal (m)

0,0 0,25 0,00

Deslocamento Vertical (mm)

3,5

7,0

-0,25 -0,50 -0,75 -1,00

Experimental SAP 2000 IVPE-U

B
-1,25 -1,50

(c) Caminho c/ Pneus Comuns com os eixos traseiros no vo (Faixa 2) Figura IV.16 Flechas estticas para o Caminho c/ Pneus Comuns com os eixos traseiros no vo.

91

IV.7 Comparao terico experimental das respostas no tempo

Aps a calibrao do modelo, em termos de freqncias naturais e deslocamentos devidos ao carregamento esttico, foi possvel proceder com a comparao entre as respostas no tempo devidas passagem dos veculos. Para isso, foram utilizados os registros de aquisio de dados obtidos no dia do ensaio experimental. Os registros utilizados foram obtidos nas seguintes situaes:

Caminho de pneus comuns trafegando no eixo longitudinal da obra (centro da pista); Caminho de pneus macios trafegando no eixo longitudinal da obra (centro da pista); Caminho de pneus macios trafegando na faixa 1 (sentido Sul-Norte); Caminho de pneus macios trafegando no eixo longitudinal e passando por obstculo (ripa de madeira) localizado no meio do vo ensaiado.

O modelo unifilar da estrutura foi construdo a partir do modelo tridimensional da Figura IV.9a de acordo com o exposto no item III.4.Foram considerados todos os modos de flexo vertical e toro at a freqncia de 18,6 Hz (totalizando 18 modos de vibrao, ver Figura IV.11 e Figura IV.12). Os modos de flexo transversal (a partir de 23 Hz) no podem ser representados no modelo unifilar (ver Figura IV.13). Para anlise do modelo numrico com o programa IVPE-U, os parmetros de rigidez e amortecimento das suspenses e dos pneus foram adotados segundo padres da literatura utilizada neste trabalho (ver Figura IV.17 e Tabela IV.6) . Com as cargas atuantes nos eixos dos veculos foram calculados o centro de massa do mesmo e o momento de inrcia da massa suspensa (Io). As larguras de contato dos pneus (para efeito de suavizao do perfil de rugosidade do pavimento, ver Figura III.18) foram tomados iguais a 15 cm para pneus macios e 20 cm para pneus comuns.

92

Iv mv CM

kv1

cv1

kv2

k v3 cv2 m p3 cp2 kp3

cv3

m p1 kp1 cp1 kp2

m p2

cp3

L2 L1 L3

Figura IV.17 Ilustrao dos parmetros considerados no modelo do veculo.

Tabela IV.6 Parmetros de massa, rigidez, amortecimento e geomtricos para os caminhes de pneus macios e comuns. Parmetros mv Iv mp1= mp2 mp3 kv1= kv2 kv3 kp1= kp2 kp3 cv1= cv2 cv3 cp1= cp2 cp3 L1 L2 L3 Caminho c/ pneus comuns 16,3 t 80,5 t m 1,06 t 0,635 t 1180 kN / m 580 kN / m 3360 kN / m (4 pneus) 1680 kN / m (2 pneus) 12 kN s / m 6 kN s / m 4 kN s / m (4 pneus) 2 kN s / m (2 pneus) 1,55 m 0,25 m 3,90 m
2

Caminho c/ pneus macios 16,5 t 80,5 t m2 1,06 t 0,635 t 1180 kN / m 580 kN / m 3360 kN / m (2 pneus) 3360 kN / m (2 pneus) 12 kN s / m 6 kN s / m 0 0 1,90 m 0,70 m 2,80 m

Como no havia preciso no registro de velocidade do veculo e nem garantia de que a velocidade se mantinha constante, os valores de velocidade utilizados na analise terica foram ajustados de modo a compatibilizar os instantes de deslocamento nulo nas respostas dinmicas terica e experimental. A Figura IV.18 mostra as respostas para a passagem do veculo de pneus macios e comuns trafegando no eixo longitudinal. A resposta numrica comparada aos dois flexmetros em uma mesma figura j que o veculo trafegou pelo centro da 93

pista. Na Figura IV.19 observam-se as respostas no tempo para o veculo de pneus macios trafegando na faixa 1. Por fim, apresenta-se a situao em que o veculo de pneus macios trafega no eixo longitudinal da obra e passa por um obstculo localizado exatamente na metade do vo ensaiado. O obstculo materializado por uma ripa de madeira com seo transversal de 2,5 cm de altura por 5,0 cm de largura (Figura IV.20). As respostas no tempo para esta situao encontram-se na Figura IV.21.

0.4 0.2
Deslocamento (mm)

0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 10 11 12 13 14 15

T empo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Numrico Flexmetro 1 Flexmetro 2

16

17

18

19

20

Figura IV.18a - Veculo de pneus comuns a 23 km/h no centro da pista (comparao para os dois flexmetros).

0.4 0.2
Deslocamento (mm)

0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 10 11 12 13 14 15

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Numrico Flexmetro 1 Flexmetro 2

16

17

18

19

20

Figura IV.18b Veculo de pneus macios a 15 km/h no centro da pista (comparao para os dois flexmetros).

94

0.50 0.25 0.00

Deslocamento (mm)

-0.25 -0.50 -0.75 -1.00 -1.25 -1.50 -1.75 5 6 7 8 9 10

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Numrico1 Flexmetro 1

11

12

13

14

15

Figura IV.19a Veculo de pneus macios a 16 km/h na faixa 1 (comparao com o flexmetro 1).
0.50 0.25 0.00
Deslocamento (mm)

-0.25 -0.50 -0.75 -1.00 -1.25 -1.50 -1.75 5 6 7 8 9 10

Tempo (s)
Flex 1 Faixa 1 Faixa 2 Flex 2

Numrico2 Flexmetro 2

11

12

13

14

15

Figura IV.19b Veculo de pneus macios a 16 km/h na faixa 1 (comparao com o flexmetro 2).

Ripa de Madeira

Figura IV.20 Obstculo colocado no meio do vo (ripa de madeira).

2,5 cm

5 cm

95

0.4 0.2 0.0

Deslocamento (mm)

-0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1.0 -1.2 -1.4 12 13 14

T empo (s)

Numrico1 Flexmetro1

15

16

17

Figura IV.21a Veculo de pneus macios a 26 km/h no centro da pista passando sobre obstculo (comparao com o flexmetro 1)

0.4 0.2 0.0

Deslocamento (mm)

-0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1.0 -1.2 -1.4 12 13 14

T empo (s)

Numrico2 Flexmetro2

15

16

17

Figura IV.21b Veculo de pneus macios a 26 km/h no centro da pista passando sobre obstculo (comparao com o flexmetro 2)

Em geral as respostas terico-numricas obtidas com o programa IVPE-U acompanham muito bem as respostas experimentais, particularmente no caso do veculo passando sobre obstculo no meio do vo. Para os casos de veculo passando no meio da pista as respostas tericas se correlacionam melhor com os registros do flexmetro 2, localizado no lado das vigas no fissuradas. Nas respostas experimentais observa-se a vibrao em freqncias mais altas do que aquelas apresentadas pelas respostas tericas; estas vibraes esto associadas aos modos de flexo transversal no considerados no modelo unifilar. Por outro lado, as amplitudes de oscilao esto bastante bem correlacionadas. Diante da boa correlao terico-experimental alcanada com esta ponte pode-se considerar que a modelagem analtico-numrica adotada representa bem o problema da interao veculo-estrutura em pontes para a faixa de velocidades tratada.

96

V Efeitos da passagem de veculos sobre pontes tpicas do Brasil.

V.1 Introduo
Este captulo apresenta um estudo paramtrico com a inteno de fornecer uma melhor compreenso da importncia dos parmetros mais influentes no fator de amplificao dinmica (FAD) definido como:
FAD =

din est

(V.1)

onde, din o deslocamento mximo devido passagem do veculo em velocidade e

est o maior deslocamento devido ao peso do veculo.

Primeiramente so identificados os parmetros que interferem na resposta dinmica das pontes para em seguida avaliar-se as influncias de alguns destes parmetros. As faixas de variao dos mesmos representam valores da realidade brasileira. Apresentam-se tambm respostas tpicas em termos da posio do eixo dianteiro do veiculo e uma apreciao do coeficiente de impacto conforme indicado na NBR 7188 (2003). Foram consideradas pontes com duas vigas principais biapoiadas com vos entre 10 e 30m (ver Figura II.22c) sujeitas a passagem de veculos da classe 3C (Figura III.8) com diferentes velocidades. Admitiram-se pavimentos com perfis classificados como bom, regular e mau conforme o valor de IRI (ver Figura II.20). Considerou-se tambm a possibilidade de existncia de descontinuidade na pista de rolamento devido a recalques da laje de acesso conforme ilustrado pela Figura V.1 e foi dada ao veculo uma distncia de percurso de 50m antes de entrar na estrutura. No modelo unifilar da estrutura foram considerados 3 modos de flexo vertical e 3 modos de toro. A construo deste modelo unifilar est descrita no item III.4. Os elementos de prtico representativos das vigas principais foram adotados com 25 cm de comprimento totalizando 40, 80 e 120 elementos respectivamente para as pontes de 10, 20 e 30m. Na Figura V.2 encontra-se ilustrada a malha para a ponte de 10m de vo.

97

(a) Cortina sem dente de apoio.

(b) Giro da laje de acesso devido a recalque do pavimento. Figura V.1 Recalque da laje de acesso (ressalto)

11

21

31

41

40 Elementos de Prtico (25cm cada)

Figura V.2 Ilustrao da malha da ponte de 10m.

V.2 Parmetros do problema

Os parmetros que regem o problema da resposta dinmica de pontes sob ao da passagem de veculos so identificados a seguir:

Varivel dependente

din o deslocamento do centro do vo, funo do tempo.

98

Variveis independentes referentes estrutura representada por um modo de vibrao

fe a frequncia natural de vibrao da estrutura; me a massa modal da estrutura;

e a taxa de amortecimento associado ao modo de vibrao

L o comprimento do vo da estrutura;

Variveis independentes referentes ao veculo representado pelo modo de vibrao da massa suspensa
fv a frequncia natural de translao vertical da massa suspensa; m a massa total do veculo;

v a taxa de amortecimento do veculo;

v a velocidade do veculo.

Variveis independentes referentes ao pavimento

u ir o valor rms da amplitude do perfil longitudinal do pavimento; h a altura da descontinuidade na pista de rolamento.

Fatores de forma geomtrica Os seguintes parmetros adimensionais (nmeros ) podem ser obtidos pela

teoria da semelhana fsica (CARNEIRO, 1993):

v velocidade reduzida ; f L e
fv razo de frequncias f ; e
m ; razo de massas me

amortecimento da estrutura ( e ) ; amortecimento do veculo ( v ) ;

u qualidade do pavimento ir ou alternativamente o valor IRI do pavimento; L fator de amplificao dinmica din ou alternativamente L
din FAD = est .

A Tabela V.1 apresenta as faixas de variao dos parmetros adimensionais conforme adotado no estudo paramtrico. 99

Tabela V.1 Faixas de variao dos parmetros adimensionais.

Parmetros v / fe L f v / fe m / me IRI

Faixa de variao dos valores 0,15 a 1,30 0,15 a 0,84 0,03 a 0,99 Pavimento em bom estado = 2,70 Pavimento em estado regular = 3,80 Pavimento em mau estado = 4,70

e v
h/L

2,5 % 5% 20 mm / L

V.3 Respostas tpicas das pontes

Apresentam-se a seguir as respostas em termos de deslocamentos no meio do vo para as estruturas de tabuleiro de modelo atual do DNER (Figura II.22b). As mesmas foram submetidas passagem de um veiculo da classe 3C (Figura III.8) com um peso total de 250 kN. Foi empregado o pavimento considerado em bom estado de conservao de acordo com os padres expostos no Captulo II (Tabela II.4). As velocidades de trfego do veculo foram variadas de 20 a 100 km / h. A variao do deslocamento apresentada na Figura V.3 em funo da posio do eixo dianteiro do veculo para cada valor de velocidade. Este formato alternativo de apresentao das respostas no tempo foi adotado para permitir a comparao entre as respostas para diferentes velocidades e a resposta esttica. Observa-se na Figura V.3 que a resposta passagem do veculo a baixas velocidades (20 km/h) bem prxima da resposta esttica enquanto que para mdias e altas velocidades a estrutura apresenta comportamento dinmico. Para a estrutura com 30m de vo e veculo a 100 km/h as oscilaes tm significativa amplitude na freqncia de 28 Hz, correspondente ao 3 modo de flexo vertical e ao 3 modo de toro, conforme se observa na Figura V.5 que apresenta o espectro de acelerao da estrutura para este caso. Verifica-se, portanto, que o trfego de veculos em altas velocidades pode excitar modos de vibrao com freqncias mais elevadas. No foi obtida uma diferena significativa entre os espectros de acelerao para o pavimento bom, com ou sem a introduo de ressalto, porm, as respostas no tempo para estas situaes mostram-se bem diferentes (ver Figura V.4c). 100

A Figura V.4 apresenta as respostas das estruturas considerando a presena de um ressalto igual a 20mm na cabeceira da ponte (ver Figura V.1) sob a passagem de veculo em alta velocidade (100 km/h). Verifica-se uma grande alterao na resposta dinmica, tanto maior quanto menor for o comprimento do vo, indicando a grande importncia deste tipo de irregularidade no comportamento das pontes.
1.0

0.0

Deslocamento (mm)

-1.0

10,0 m
-2.0

V1
20 km/h 60 km/h 100 km/h Esttico
25 30 35 40 45 50

-3.0

-4.0

V1

-5.0 0 5 10 15 20

Posio do eixo dianteiro (m)

(a) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 10m com pavimento bom .

1.0

0.0

Deslocamento (mm)

-1.0

20,0 m
-2.0

V1
20 km/h 60 km/h 100 km/h Esttico

-3.0

-4.0

V1

-5.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Posio do eixo dianteiro (m)

(b) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 20m com pavimento bom .

1.0

0.0

Deslocamento (mm)

-1.0

30,0 m
-2.0

V1
20 km/h 60 km/h 100 km/h Esttico

-3.0

-4.0

V1

-5.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Posio do eixo dianteiro (m)

(c) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 30m com pavimento bom . Figura V.3 Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo em funo da posio do eixo dianteiro do veculo 3C com peso de 250 kN.

101

2.0 1.0 0.0

Deslocamento (mm)

-1.0 -2.0 -3.0 -4.0 -5.0 -6.0 -7.0 -8.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

10,0 m V1

Pavimento bom Pavimento bom c/ ressalto Esttico

V1

Posio do eixo dianteiro (m)

(a) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 10m.

2.0 1.0 0.0

Deslocamento (mm)

-1.0 -2.0 -3.0 -4.0 -5.0 -6.0 -7.0 -8.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

20,0 m V1

Pavimento Bom Pavimento Bom c/ ressalto Esttico

V1

Posio do eixo dianteiro (m)

(b) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 20m.

2.0 1.0 0.0

Deslocamento (mm)

-1.0 -2.0 -3.0 -4.0 -5.0 -6.0 -7.0 -8.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

30,0 m V1

Pavimento Bom Pavimento Bom c/ ressalto Esttico

V1

Posio do eixo dianteiro (m)

(c) Deslocamento no meio do vo para a estrutura de 30m. Figura V.4 Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo em funo da posio do eixo dianteiro do veculo 3C com 250 kN a 100 km/h com e sem introduo de ressalto na cabeceira da obra

102

6.0 5.0
Acelerao (m/s )
2

Pavimento Bom Pavimento Bom c/ ressalto

4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 0 5

10

15

20

25

30

35

Frequncia (Hz)

Figura V.5 Espectro de acelerao para a estrutura de 30m de vo sujeita ao veculo 3C de 250 kN a 100 km/h.

V.4 Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de impacto da NBR 7188

O coeficiente de impacto da NBR 7188 tem por finalidade afetar as respostas estticas (em termos de deslocamentos e de esforos internos) para levar em conta os efeitos dinmicos da passagem dos veculos. Este coeficiente expresso em funo do vo L da ponte da seguinte forma:

= 1,4 0,007 L 1
onde L o comprimento do vo.

(V.2)

A Figura V.6 apresenta os valores de FAD (equao (V.1)) em funo do vo de pontes em vigas bi-apoiadas com pavimento bom sob a passagem de veculos 3C com diferentes massas m e diferentes velocidades v trafegando sobre estruturas com tabuleiro de modelo atual do DNER. Observa-se na Figura V.6a-b referentes a velocidades baixas e mdias (20 a 60 km/h) que realmente existe uma tendncia de reduo do FAD em funo do vo. Entretanto, isto no se verifica para altas velocidades (v = 80 e 100 km/h, Figura V.6cd). Os valores de FAD para veculos pesados (m = 42 t) que mais se aproximam do coeficiente da NBR 7188 esto associados a velocidades mdias (60 km/h, Figura V.6b), isto sem considerar a presena de ressaltos na pista. A importncia dos diferentes parmetros que interferem no comportamento dinmico das pontes pode ser analisada nos itens seguintes.

103

1.50 1.45 1.40 1.35

FAD (din / est)

1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0 5 10 15 20 25 30 35

m=9 t m = 17 t m = 22 t m = 25 t m = 31 t m = 42 t (L)

Comprimento do vo (m)

Figura V.6a - FAD em funo do comprimento do vo para v =20 km / h.

1.60

1.50

1.40

FAD (din / est)

m=9 t m = 17 t m = 22 t m = 25 t m = 31 t m = 42 t (L)

1.30

1.20

1.10

1.00 0 5 10 15 20 25 30 35

Comprimento do vo (m)

Figura V.6b - FAD em funo do comprimento do vo para v = 60 km / h.

1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0 5 10 15 20 25 30 35

m=9t m = 17 t m = 22 t m = 25 t m = 31 t m = 42 t (L)

FAD (din / est)

Comprimento do vo (m)

Figura V.6c - FAD em funo do comprimento do vo para v = 80 km / h.

104

2.00 1.90 1.80 1.70

m=9 t m = 17 t m = 22 t m = 25 t m = 31 t m = 42 t (L)

FAD (din / est)

1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0 5 10

15

20

25

30

35

Comprimento do vo (m)

Figura V.6d - FAD em funo do comprimento do vo para v = 100 km / h. Figura V.6 FAD em funo do comprimento do vo para as velocidades de 20, 60 e 100 km / h

V.5 Efeitos da relao entre as freqncias naturais do veculo e da estrutura

A Figura V.7 mostra os grficos do fator de amplificao dinmica em funo da razo de freqncias (fv/fe). Observa-se que h uma clara tendncia de amplificao da resposta quando esta relao fv/fe se aproxima de 1. Tambm observa-se que este fato se acentua para obras de vos mais longos, pois estas possuem freqncias naturais de vibrao mais baixas, e portanto mais prximos das freqncias dos veculos. Os grficos da Figura V.7 foram traados para as estruturas de tabuleiro com modelo atual do DNER e para vos indicados.
2,00 v = 20km/h 1,80 FAD (din / est) 1,60 1,40 1,20 1,00 0,00 0,10 0,20 fv / fe 0,30 0,40 0,50 v = 40km/h v = 60km/h v = 80km/h v = 100km/h (10)

Figura V.7a - FAD em funo de fe/fv para o vo de 10m.

105

2,00
v = 20km/h

1,80 FAD (din / est) 1,60 1,40 1,20 1,00 0,00

v = 40km/h v = 60km/h v = 80km/h v = 100km/h (20)

0,10

0,20

0,30 fv / fe

0,40

0,50

0,60

0,70

Figura V.7b - FAD em funo de fe/fv para o vo de 20m.

2,00
v = 20km/h

1,80 FAD (din / est) 1,60 1,40 1,20 1,00 0,00

v = 40km/h v = 60km/h v = 80km/h v = 100km/h (30)

0,20

0,40 fv / fe

0,60

0,80

1,00

Figura V.7c - FAD em funo de fe/fv para o vo de 30m. Figura V.7 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para os vos de 10m, 20m e 30m.

V.6 Efeitos da razo das massas e da velocidade reduzida

A Figura V.8 ilustra, para as estruturas de 10, 20 e 30m com tabuleiro atual do DNER, a importncia da relao entre as massas do veculo e estrutura e da velocidade reduzida. Observa-se que os veculos mais leves so os responsveis pelos maiores valores de FAD, pois so tambm os que tendem a se aproximar da freqncia natural da estrutura. Em relao ao parmetro de velocidade reduzida no possvel identificar uma tendncia de comportamento comum aos 3 vos considerados. 106

1,70 1,60 FAD (din / est) 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00

m/me = 0,15 m/me = 0,28 m/me = 0,35 m/me = 0,39 m/me = 0,49 m/me = 0,66 (10)

1,25

1,50

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(a) FAD em funo da velocidade reduzida (vo de 10m)

1,60 1,50 FAD (din / est) 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 Velocidade reduzida ( v / f e L )
m/me = 0,06 m/me = 0,12 m/me = 0,15 m/me = 0,17 m/me = 0,21 m/me = 0,28 (20)

(b) FAD em funo da velocidade reduzida (vo de 20m)

2,00 1,90 1,80 FAD (din / est) 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 Velocidade reduzida ( v / f e L ) m/me = 0,03 m/me = 0,07 m/me = 0,08 m/me = 0,09 m/me = 0,12 m/me = 0,16 (30)

(c) FAD em funo da velocidade reduzida (vo de 30m) Figura V.8 FAD em funo da velocidade reduzida para seis veculos da classe 3C e para as estruturas de 10m, 20 e 30m.

V.7 Efeitos das condies do pavimento sobre a resposta das estruturas

Nesta seo so apresentadas comparaes entre as respostas para trs tipos de pavimentos sobre os tabuleiros das pontes e tambm para pavimento bom com ressalto. Foram selecionadas as estruturas de 10m e 30m com tabuleiro atual do DNER como representativas e para cada uma delas foram empregadas velocidades de 20, 60 e 100 km/h. Os resultados do FAD em funo da razo de freqncias esto mostrados na Figura V.9 e na Figura V.10. 107

1,80 1,70 1,60 FAD ( din / est ) 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,00

Pavimento Bom Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (10)

0,10

0,20 fv / fe

0,30

0,40

0,50

(a) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 10m de vo e veculo a 20 km/h

4,50 4,00 FAD ( din / est ) 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,00 Pavimento Bom Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (10)

0,10

0,20 fv / fe

0,30

0,40

0,50

(b) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 10m de vo e veculo a 60 km/h

3,50 3,25 3,00 Pavimento Bom Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (10)

FAD (din / est)

2,75 2,50 2,25 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,00

0,10

0,20 fv / fe

0,30

0,40

0,50

(c) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 10m de vo e veculo a 100 km/h Figura V.9 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para o vo de 10m, e para os trs tipos de pavimento.

108

1,80 1,70 1,60 FAD ( din / est ) 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 fv / fe 0,60 0,70 0,80 0,90 Pavimento Bom Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (30)

(a) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 30m de vo e veculo a 20 km/h

3,00 2,75 2,50 FAD ( din / est ) 2,25 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 Pavimento Bom Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (30)

fv / fe

(b) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 30m de vo e veculo a 60 km/h

2,50 Pavimento Bom 2,25 FAD ( din / est ) 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,00 Pavimento Regular Pavimento Mau Pav Bom c/ ressalto (30)

0,10

0,20

0,30

0,40 0,50 fv / fe

0,60

0,70

0,80

0,90

(c) FAD em funo de fe/fv para a estrutura de 30m de vo e veculo a 100 km/h Figura V.10 FAD em funo da relao entre as freqncias do veculo e da estrutura para o vo de 30m, e para os trs tipos de pavimento.

Conforme esperado, a qualidade do pavimento influencia a resposta dinmica da estrutura, mas a presena de ressalto considerado na cabeceira da obra que induz s maiores diferenas no comportamento dinmico, podendo conduzir a valores bastante altos do FAD, maiores do que 4,0 (ver Figura V.9b). 109

V.8 FAD para veculos pesados

Conforme foi possvel observar na Figura V.6 e na Figura V.8 os maiores valores de FAD foram obtidos para veculos 3C mais leves. Entretanto, em termos absolutos, os veculos mais pesados produziram os maiores deslocamentos, conforme ilustrado na Figura V.11.
1.00 0.90 0.80 0.70
m/me = 0.22 m/me = 0.41 m/me = 0.53 m/me = 0.59 m/me = 0.73 m/me = 0.99

(din / 36 )

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25

1.50

1.75

Velocidade reduzida ( v / f e L )

Figura V.11 Relao entre o deslocamento dinmico e o de projeto

( din / 36 ) para diversos

veculos 3C e o veculo normativo (classes 36) em funo da velocidade reduzida para a estrutura de 10m e com tabuleiro antigo do DNER.

Nesta seo so apresentadas comparaes entre os deslocamentos devidos aos veculos reais mais pesados ( din ) e aqueles obtidos pela aplicao dos veculos normativos das classes 36 e 45 devidamente majorados pelo coeficiente de impacto da NBR-7187 ( 36 e 45 ). Os resultados foram obtidos para as estruturas de tabuleiro estreito, no caso do trem-tipo classe 36, e para o tabuleiro mais largo, para o trem-tipo classe 45. A Tabela V.2 mostra os deslocamentos obtidos no meio vo para a aplicao dos veculos normativos nas estruturas de 10, 20 e 30m. O veculo 3C utilizado na comparao possui massa total de 42 toneladas e foi aplicado a velocidades de 20 a 100km/h.
Tabela V.2 Deslocamentos no meio do vo para os veculos normativos. Trem-tipo Classe 45 Classe 36 10 m -8,5 -6,8

em funo do comprimento do vo (mm) 20 m -10,3 -8,2 30 m -12,0 -9,7

110

A Figura V.12 mostra a relao din / 45 para as estruturas projetadas com o veculo da classe 45 e a Figura V.13 mostra din / 36 para as estruturas da classe 36. Ambas as relaes so mostradas em funo da velocidade reduzida.
1.00 0.90 0.80 0.70

(din / 45 )

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0.00

V1 L=10m Pav bom c/ ressalto 10,0 m V1

L=10m Pav bom

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(a) Relao
1.00 0.90 0.80 0.70

din / 45

para a estrutura de 10m.

(din / 45 )

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0.00

V1 20,0 m V1 L=20m Pav bom c/ ressalto

L=20m Pav bom

0.25

0.50

0.75

1.00

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(b) Relao
1.00 0.90 0.80 0.70

din / 45

para a estrutura de 20m.

(din / 45 )

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20

L=30m Pav bom L=30m Pav bom c/ ressalto 30,0 m V1

0.10 0.00 0.00

V1

0.25

0.50

0.75

1.00

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(c) Relao

din / 45

para a estrutura de 30m.

Figura V.12 Relao entre o deslocamento dinmico e o deslocamento de projeto pelo veculo-tipo classe 45 (din / 45) em funo da velocidade reduzida.

111

1.40 1.20 1.00

(din / 36)

0.80
10,0 m

0.60 0.40

V1

L=10m Pav bom c/ ressalto

L=10m Pav bom

0.20
V1

0.00 0.00

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(a) Relao

din / 36

para a estrutura de 10m.

1.00 0.90 0.80 0.70

(din / 36 )

0.60 0.50 0.40

20,0 m V1

L=20m Pav bom c/ ressalto

0.30 0.20
V1 L=20m Pav bom

0.10 0.00 0.00

0.25

0.50

0.75

1.00

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(b) Relao

din / 36

para a estrutura de 20m.

1.00 0.90 0.80 0.70

(din / 36)

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0.00

V1 L=30m Pav bom 30,0 m V1 L=30m Pav bom c/ ressalto

0.25

0.50

0.75

1.00

Velocidade reduzida ( v / f e L )

(c) Relao

din / 36

para a estrutura de 30m.

Figura V.13 Relao entre o deslocamento dinmico e o deslocamento de projeto pelo veculo-tipo classe 36 (din / 36) em funo da velocidade reduzida.

112

O carregamento da classe 45 mostrou-se conservador para a passagem do veculo 3C, tanto mais conservador quanto maior for o comprimento do vo, pois notase que os valores de din / 45 afastam-se de 1,0 para os vos de 20 e 30m. Esta tendncia foi verificada mesmo com a introduo de ressalto no pavimento. Para o carregamento da classe 36, entretanto, verificou-se valores de din / 36 mais prximos de 1 para as estruturas de 20 e 30m e no caso do vo de 10m, din / 36 chegou a alcanar o valor de 1,2 com a introduo de ressalto no pavimento. A tendncia de decaimento de din / 36 com o aumento do comprimento do vo tambm foi observada para as estruturas de tabuleiro com modelo antigo. Entretanto, estas concluses no podem ser generalizadas para as outras classes de veculos, principalmente os da classe 2S3 (ver Figura II.5 e Figura II.7f) que trafegam em faixas de peso maiores do que a classe 3C.

113

VI Concluses e sugestes para trabalhos futuros

VI.1 Resumo e concluses
De acordo com as normas brasileiras (NBR 7188), para se levar em conta os efeitos dinmicos das cargas mveis sobre as pontes, multiplicam-se os efeitos estticos devido a um carregamento especificado pelas normas, pelo coeficiente, anteriormente denominado coeficiente de impacto, funo apenas do vo da ponte. Esta abordagem no corresponde realidade do comportamento das pontes j que uma srie de outros parmetros interfere na resposta dinmica das estruturas. As normas de projeto mais modernas (Eurocdigo 1 e AASHTO) prescrevem modelos de cargas mveis nos quais j se encontram includos os efeitos das aes dinmicas. Estes modelos foram desenvolvidos a partir de medies do trfego existente. Para contribuir com a elaborao de modelos de cargas mveis no Brasil que representem o trfego real, desenvolveu-se neste trabalho uma modelagem analticonumrica da interao veculo- estrutura e sua implementao computacional. Neste modelo os veculos so considerados como conjuntos de corpos rgidos associados a molas e amortecedores enquanto a estrutura representada por um modelo unifilar de barras (dispostas ao longo do eixo central da obra). A avaliao das respostas tericas obtidas com este modelo foi efetuada por comparao com resultados experimentais da monitorao da Ponte do Porto de Sepetiba realizada por BATTISTA (1993). Em funo das caractersticas particulares da Ponte do Porto de Sepetiba, como por exemplo a ausncia de transversinas, o modelo unifilar da estrutura no representou os modos de flexo transversal presentes na ponte. Mesmo assim, verificouse que o modelo desenvolvido representou bem o comportamento da ponte tanto em termos de deslocamento mximo quanto de amplitude de vibrao, especialmente no caso crtico da passagem do veculo sobre uma ripa de madeira colocada no meio do vo para simular a existncia de obstculos na pista. Para a aplicao do modelo desenvolvido realidade brasileira efetuou-se um levantamento dos estudos estatsticos existentes com respeito ao trfego de veculos e s condies de qualidade dos pavimentos. Assim, foi elaborado um estudo paramtrico, para avaliar as faixas de variao do fator de ampliao dinmica (FAD)- definido pela 114

razo

din - para pontes de vos curtos no Brasil sob ao da passagem do veculo de 3 est

eixos (o mais freqente) com diferentes velocidades (entre 20 e 100 km/h) e pesos (100 a 420 kN). Este estudo conduziu s seguintes concluses: O FAD depende de diversos fatores que envolvem as caractersticas dinmicas tanto da estrutura quanto do veculo, alm das condies da irregularidade do pavimento. A razo de freqncias do veculo e da estrutura mostrou-se como um importante parmetro. Os valores de FAD aumentaram medida que a razo de freqncias se aproxima de 1, o que ocorre para a estrutura mais flexvel considerada neste estudo (com vo de 30 m) e veculo mais leve. Em geral os maiores valores de FAD para uma mesma estrutura foram obtidos com a passagem dos veculos mais leves, j que estes so mais facilmente excitveis. A velocidade do veculo tambm influencia muito a resposta, mas no se identificou uma clara tendncia ao se considerar o parmetro de velocidade reduzida de forma isolada. A considerao da qualidade do pavimento mostrouse de grande influncia na resposta dinmica das estruturas, mas a introduo de ressalto na cabeceira da obra (simulando descontinuidades devidas a recalques da laje de acesso) conduziu s maiores diferenas no comportamento dinmico, levando a valores bastante elevados do FAD, da ordem de 4,0, para os veculos mais leves. Apesar dos maiores valores de FAD estarem associados a veculos leves, os maiores deslocamentos dinmicos so originados da passagem dos veculos mais pesados (420 kN conforme adotado neste trabalho). Efetuou-se ento uma comparao entre estes deslocamentos mximos e os deslocamentos devidos aos carregamentos classe 36 e classe 45 das normas brasileiras NBR 6 (1960) e NBR 7188 (2003) respectivamente, afetados do coeficiente de impacto das normas. Estes resultados foram apresentados na forma das razes din / 36 e din / 45 entre deslocamentos devidos passagem do veculo pesado e os deslocamentos devidos aos carregamentos das normas. Os resultados mostraram que os deslocamentos devidos ao carregamento da classe 45 so maiores do que os obtidos para a passagem do veculo pesado de 3 eixos.

115

O carregamento classe 45 se apresenta tanto mais conservador quanto maior o comprimento do vo. J para o carregamento da classe 36, verificaram-se valores de

din / 36 mais prximos de 1 para as estruturas de 20 e 30m e no caso do vo de 10m, din / 36 chegou a alcanar o valor de 1,2 com a introduo de ressalto no pavimento,
ou seja, verifica-se que os deslocamentos de projeto esto sendo excedidos para esta situao.

VI.2 Sugestes
Para a continuidade deste trabalho no sentido de elaborar modelos de carga mveis que representem o trfego real, o modelo de interao veculo-estrutura aqui desenvolvido e implementado deve ser utilizado na determinao de histogramas de freqncia de ocorrncia de esforos solicitantes em pontes tpicas da malha rodoviria brasileira. Seguindo o trabalho realizado por ROSSIGALI (2006) para os esforos solicitantes sem considerar a interao veculo-estrutura, aps o ajuste de densidade de probabilidade destes histogramas chega-se, por meio da estatstica de extremos, aos valores representativos dos esforos associados a um determinado tempo de recorrncia. Os modelos de carga mvel devem ser ento buscados, por otimizao, de forma a reproduzir nas estruturas analisadas, os esforos extremos devidos ao trafego real. Os dados de trfego disponveis e que foram utilizados por ROSSIGALI (2006) devem ser atualizados e complementados para incluir dimenses e pesos de todas as classes de veculos catalogadas alm de espaamentos entre veculos. Isto permitir a simulao de trfego com vrios veculos sobre a ponte, com fluxo livre ou a baixas velocidades alm de engarrafamentos em distintas faixas. Alm de pontes em grelhas e de pistas simples e de vos curtos devem ainda ser consideradas outras situaes tais como: - outras classes de pontes, com 4 faixas de trfego; - outros sistemas estruturais e outras faixas de comprimentos de vo: - pontes em laje, para vos curtos, com comprimento entre 5m e 10m; - pontes com mais de duas longarinas de seo aberta, (3, 4, 5, 6...); - pontes de seo celular, para meios urbanos (onde h reduo da altura da seo); - vos maiores, de 50m a 200m. Modelagem do veculo e da estrutura em trs dimenses. 116

Resoluo das equaes por mtodos diretos para verificar se h mudana dos modos de vibrao conforme a passagem dos veculos. Outra linha de pesquisa pode ser seguida para desenvolvimento de modelos de cargas mveis especficos para segurana fadiga de pontes metlicas ou mistas.

117

Referncias Bibliogrficas
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Anexo A longitudinal
A.1 Introduo

Sistemas de medio de irregularidade

Para realizar a medida de parmetros ligados irregularidade longitudinal, diversos equipamentos ou processos foram concebidos, podendo genericamente ser enquadrados em quatro grupos (BENEVIDES, 2006): Sistemas de medidas diretas do perfil Sistemas de medidas indiretas do perfil Sistemas baseados na reao do veiculo Sistemas de medida com sonda sem contato

Sistemas de medidas diretas do perfil Envolvem medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento, mediante emprego de equipamentos de topografia ou instrumentos adequados. Os resultados obtidos devem ser processados para fornecer valores estatsticos indicativos de irregularidade. Como exemplos, tm-se: Mtodo do nvel e mira (Figura A.1a) Abay Beam do TRRL Dipstick (Figura A.1b)

(a) - Mtodo do nvel e mira (adaptada de SAYERS e KARAMIHAS,1998).

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(b) - Esquema de um Dipstick (adaptada de SAYERS e KARAMIHAS,1998). Figura A.1 Sistemas de medidas diretas do perfil. (a) mtodo do nvel e mira, (b) Dipstick

Sistemas de medidas indiretas do perfil Estes sistemas executam medidas mecanizadas do perfil da via. Os dados resultantes devem ser processados para fornecer valores como amplitude de onda, coeficiente de regularidade, etc. Como exemplos, tm-se: Perfilmetro dinmico de superfcie GMR Perfilmetro AASHTO Analisador de perfil longitudinal APL Perfilmetro CHLOE MERLIN do TRRL

Sistemas baseados na reao do veiculo Tambm conhecidos como sistemas medidores tipo-resposta, estes, baseiam-se em instrumentos que determinam acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo traseiro do veculo e sua carroceria, a partir do que, estatisticamente, pode-se caracterizar a irregularidade. Os sistemas tipo-resposta mais conhecidos so: Rugosmetro BPR Maysmeter Bump Integrator Integrados de deslocamentos lineares sul-africano (LDI) PCA roadmeter Sistema integrador IPR/USP 125

Os sistemas do tipo-resposta so montados em veculos de passeio convencionais ou em pequenos reboques. Seu funcionamento estritamente dependente das caractersticas da suspenso e dos pneus do veiculo ou do reboque utilizado, o que requer um procedimento de calibrao para que os resultados obtidos por vrios sistemas sejam reprodutveis e compatveis entre si. Alm disso, qualquer alterao no sistema de rodagem ou na suspenso do veiculo pode provocar alteraes nas leituras fornecidas, o que leva a necessidade de calibraes peridicas.

Figura A.2 Sistemas medidores tipo-resposta (adaptada de SAYERS e KARAMIHAS,1998).

Modelo algortmico para os sistemas baseados na reao do veiculo Processando-se as medidas de um modelo algortmico (por exemplo, o modelo de quarto-de-carro), que simula a forma com que os veculos respondem s irregularidades dos pavimentos. O modelo de simulao de quarto-de-carro, apresentado na Figura A.4 um sistema composto por uma massa suspensa (mv), uma mola de suspenso (kv), um amortecedor (cv), uma roda, que tem comportamento de uma mola (kp) e a sua respectiva massa (mp). A resposta irregularidade, obtida pela simulao de movimentos no quarto-de-carro, aceita como uma medida padro de irregularidade e expressa em metros por quilmetro (m / km).
Massa suspensa

mv kv cv

uv

Massa no-suspensa

mp kp ur

up

Figura A.4 Modelo representativo do quarto de carro.

126

O IRI calculado por integrao das diferenas das velocidades entre a massa amortecida e a massa no amortecida. O resultado obtido o somatrio da diferena de elevao entre a carroceria e o eixo do veculo, como resposta ao perfil longitudinal da rodovia (SAYERS, 1995). A eq. (A.1) representa a frmula matemtica utilizada para o clculo.
1 IRI = L
x/v

&v u & p dt u

(A.1)

onde: IRI o ndice Internacional de Irregularidade (mm/m ou m/km); L o comprimento da seo (m); x a distncia longitudinal percorrida (m); v a velocidade de percurso (m/s);
&v u a velocidade vertical da massa suspensa (m/s); &p u

a velocidade vertical da massa no amortecida (m/s). As equaes diferenciais de movimento do modelo da Figura A.4, deduzidas da

mesma forma que na seo III.1.2 , que representam o comportamento do quarto-decarro so as seguintes:
&&v + cv (u &v u & p ) + k v (uv u p ) = 0 mv u &&v + m p u &&p + k pu p = k p ur mv u

(A.2)

onde, cv a constante de amortecimento da suspenso; kv a rigidez da suspenso; kp a rigidez dos pneus; mv a massa suspensa (poro da massa do corpo do veculo sustentada por uma roda); mp a massa no suspensa (composta pelo conjunto formado pelo pneu, roda e metade do eixo de suspenso); uv a altura (coordenada vertical) da massa suspensa; up a altura (coordenada vertical) da massa no-suspensa; ur a altura (coordenada vertical) correspondente ao perfil irregular.

127

De acordo com SAYERS e KARAMIHAS, (1998), os parmetros do quarto de carro so especificados como parte da estatstica de clculo do IRI e a velocidade v de percurso especificada para a simulao de 80 km / h. A proporo entre os parmetros a seguinte:
cv m v kp mv kv mv mp m v = 6,0 (1 / s) = 653 (1 / s 2 )

(A.3)
= 63,3 (1 / s 2 ) = 0,15 (-)

Vantagens e desvantagens dos sistemas do tipo-resposta

As principais vantagens desse tipo de dispositivo so: custo relativamente baixo, simplicidade de operao e possibilidade de medio em altas velocidades (GILLESPIE et al, 1980). Uma das suas desvantagens a dificuldade em correlacionar as medidas realizadas com outros sistemas similares ou no. Outra grande dificuldade a sua suscetibilidade a mudanas que afetem a estabilidade das respostas no tempo. A maior parte dos usurios tenta minimizar os efeitos destas mudanas atravs de calibraes peridicas. Alguns procedimentos de calibragem utilizados resumem-se em realizar o processo de medio em rodovias que tenham sido aceitas previamente como superfcies de referncia. As medidas obtidas so ento comparadas aos valores de rugosidade da superfcie de referncia. Baseando-se nessa comparao, obtida uma correlao que pode ser aplicada a medies realizadas em outras rodovias. Existem dois problemas com essa metodologia de calibragem: primeiro que os valores de rugosidade da superfcie de referncia so de difcil determinao e em segundo lugar, uma vez determinados, esses valores podem ser alterados com a ao das intempries, envelhecimento da rodovia e em funo do seu prprio uso. No Brasil, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) determina, atravs de determinados procedimentos (DNER PRO 164/94), os padres e recomendaes que devem ser obedecidos para calibragem e manuteno dos equipamentos do tipo-resposta.

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Sistemas de medida com sonda sem contato Baseiam-se na reflexo de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo situado sob o veiculo. Estes aparelhos digitais coletam dados do perfil em pontos discretos que servem de entrada para um programa de computador que calcula as elevaes, distncias e ndices de irregularidade. Como exemplos desses equipamentos, tm-se: Perfilmetro laser do TRRL (Transport and Road Research Laboratory of England) Perfilmetro acstico da universidade FELT ARAN (Automatic Road Analyser) Laser Road Surface Test (RST)

Figura A.3 Esquema do perfilmetro com sonda sem contato (adaptada de SAYERS e KARAMIHAS,1998).

Para maiores detalhes sobre os sistemas de medida do pavimento, recomenda-se a leitura do estudo criterioso realizado por BENEVIDES, (2006).

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