MOTORES DE AVIACION

INTRODUCCIN

Los motores de aviacin, bsicamente, no difieren demasiado de los motores utilizados en automviles o
motocicletas. El principio de estos motores se basa en la combustin del aire comprimido y el carburante, que
puede ser gasolina o gasoil, en el caso de los vehculos terrestres o queroseno, en los aerorreactores. Esto se
realiza en una cmara de combustin y se trata de unos principios bsicos de funcionamiento que se cumplen
incluso en los motores a reaccin, exceptuando los motores cohetes, ya que llevan a bordo el oxidante y no
utilizan aire atmosfrico.
En el presente curso se analizar el tema de los Motores de Aviacin (motores a reaccin) y en l se tratar lo
referente a los siguientes puntos:
1) Historia
2) Las determinaciones de sus parmetros y
3) Los esquemas principales de construccin.
En estos puntos se examinara:
a) La teora
b) Sus caractersticas

Se empezar con el PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO de los motores a reaccin. En la naturaleza se
conoce la utilizacin del movimiento reactivo, utilizado por los moluscos, entre ellos el calamar, los cuales
comprimen el agua confinada dentro de sus cuerpos para luego expulsarla segn una direccin determinada y
debido a esto se desplazan en la direccin opuesta, tal como se aprecia en la figura N 1-1.



Fig. 1-1. The squid, a jet-propelled fish.
El principio de la propulsin a chorro se conoce desde hace siglos, aunque su empleo para propulsar vehculos
que transportan carga es relativamente reciente. En los siguientes ejemplos se ven algunas aplicaciones:


Fig. 1-2 Heros acolipile. (Egyptian)
Primer Motor de reaccin

En la figura 1-2 se ve la Rueda de Heron, fue el primer motor a reaccin que se conoce. Es un dispositivo
experimental de vapor construido por el matemtico y cientfico griego Heron de Alejandra, conocido como
eolipilo. El aparato consista en un recipiente cerrado donde se calienta el agua transformndose en vapor. Por
los montantes verticales, situados en la parte superior del recipiente, este vapor, es conducido hacia la esfera
para luego salir por las tubuladuras (toberas) situadas diametralmente opuesto; en la parte exterior de la esfera, y
debido a esto gira la misma, pero no realizaba ningn trabajo especfico.










Fig. 1-3 Da Vincis chimney jack

En la figura 1-3 se muestra la construccin
propuesta por Leonardo da Vinci, para la
obtencin de pollos a la brasa. El aire
caliente asciende por la chimenea haciendo girar el rodete, ubicado en la parte superior de la misma, y mediante
un mecanismo de transmisin por engranajes y fajas se logra hacer mover la carne que se esta asando.


Fig. 1-4 Chinese Roker sled.

En la figura 1-4 se aprecia una construccin china. En la parte trasera del vehculo existen unas botellas de aire
comprimido, cada una de las cuales poseen una tobera, por donde sale el aire comprimido hacia la izquierda,
comunicndole al vehculo un movimiento hacia la derecha.


Fig. 1-5 Newtons steam wagon

En la figura 1-5 se observa un tipo de carruaje, propuesto por Newton, donde se aprecia en forma
suficientemente clara el principio de funcionamiento y este habla por s mismo.








HISTORIA



La historia de la aviacin comienza a finales del siglo XIX con los intentos fallidos del ser humano por volar, e
incluso con los proyectos de Leonardo da Vinci en su mquina voladora. Sin embargo, el 17 de diciembre del
ao 1903, el primer vuelo controlado motorizado lo realizo los hermanos Orville y Wilbur Wright con su avin
"Flyer I", un biplano con un motor de 4 cilindros, refrigerado por agua, con una potencia de 12CV y 81 kg de
peso; que recorri 36 metros en 12 segundos. Los hermanos Wright tenan un taller de motocicletas, por lo que
la idea surgi de ellas. Posteriormente, se iran especializando los motores para el uso que se les tena que dar:
llevar mquinas ms pesadas que el aire a altas alturas, grandes distancias y en poco tiempo.
La primera guerra mundial supuso un gran avance, tanto en los aviones como en los motores, con el comienzo
de la utilizacin de este tipo de aparatos como mquinas blicas. La principal disposicin de los cilindros era
radial o en forma de estrella, incidiendo en el sistema biela-manivela sobre el cigeal que haca girar la hlice.
Tambin existan motores en lnea, o incluso los rotativos, en los cuales giraba todo el bloque motor, con el
consiguiente problema del gran par motor que generaba.
Adems, los motores rotativos despedan una gran cantidad de aceite, por estar en completo movimiento. Es por
ello que hasta que no se disearon capuchas especiales para los motores (con el fin de desviar el aceite que
salpicaba por las paredes hacia abajo), los pilotos se vean en problemas, aunque leves, con las salpicaduras y
las manchas que les ocasionaba.
En el ao 1910, el cientfico francs Henri Marie Coanda diseo y construyo un biplano con propulsin a
chorro, que despego y vol por sus propios medios, pilotado por el mismo.
En el ao 1927 Chales A. Lindbergh uni las ciudades de Nueva York Paris, recorriendo un distancia de 5809
kilmetros, con un motor de 9 cilindros ubicados en forma radial de 365 CV y girando a 2100 rpm.
El 16 de enero de 1930 el ingeniero aeronutico britnico Frank Whittle patentaba el diseo de la primera
turbina a gas la cual se instalo en el turborreactor W-1, y en el ao 1941 realizo su primer vuelo.
Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de mbolo de los cazas ms avanzados rozaron sus lmites: las
palas de las hlices giraban a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Si era alcanzada dicha velocidad
de rotacin, las palas sufran una deceleracin, con lo que era imposible llegar a velocidades mayores de las que
se alcanzaban: cerca de los 900 kilmetros por hora en picada. Pero a punto de estallar esta guerra, Frank
Whittle construye la primera turbina de gas en 1937.

Inmediatamente empezaron a investigarse modelos de aviones capaces de portar este tipo de motor, pero los
primeros llegaron cerca del fin de la guerra. Los alemanes fueron los ms adelantados y llegaron a poner en
servicio un avin con este tipo de propulsin, tan avanzado y aventajado respecto a los cazas aliados, que si les
hubiera dado tiempo a fabricar el suficiente nmero de aviones antes de perder la guerra, el rumbo de la misma
habra sido diferente.
Durante esta guerra, los alemanes tambin disearon sofisticadas bombas, como las V-1, que disponan de un
sistema de propulsin que les permita alcanzar grandes velocidades. Eran unas bombas volantes, casi misiles,
que iban guiadas a sus objetivos propulsadas por un pulsorreactor.
Entretanto, el ingeniero aeronutico francs Ren Leduc en el ao 1938 mostr un modelo de estatorreactor.
El ingeniero alemn Hans Pabst von Ohain diseo un turborreactor de flujo axial y en el ao 1939 un avin
propulsado por este motor realizo su primer vuelo.
Posteriormente, en el ao 1940, el ingeniero aeronutico italiano Secundo Campini comando el desarrollo de un
avin turbohlice con un compresor accionado por un motor a pistn.
El primer avin estadounidense fue el Bell XP-59, impulsado por un turborreactor I-16 de General Electric


Fig. 1-6 The ME262 German operacional jet fighter
V= 805 km/h

El primer motor a reaccin se construyo durante la segunda Guerra Mundial, ao 1945, en la planta del
ingeniero alemn Paul Schmidt, quien se dedicaba o trabajaba en el campo de los cohetes a reaccin. Destaca el
V-1 que vol en el ao de 1942 y que fue propulsado por un pulsorreactor.
Los primeros motores de Aviacin aparecieron a fines del siglo pasando, motores de combustin interna, en el
ao 1940, y fueron utilizados durante la primera guerra mundial.
Siempre se han tratado de aumentar la velocidad as como la altitud de vuelo de los MCI y para lograr esto era
necesario aumentar su potencia. El problema era que al aumentar la potencia se tenia que aumentar las
dimensiones as como la masa del motor, es decir, se buscaba disear motores que desarrollen mayores
potencias pero con un menor peso, entonces, debido a las limitaciones y que han agotado todas sus
posibilidades, de los motores de embolo, volcaron la atencin y el desarrollo hacia los motores de reaccin, esto
fue durante la dcada de los aos 30 y 40.
Los cientficos rusos aportaron bastante en el desarrollo de este campo, destacaba Igor Sikorsky con la famosa
teora del Ala.
Despus de la Segunda Guerra Mundial se empez a desarrollar, intensivamente, los trabajos en el diseo y
construccin de los motores a reaccin, recin en el ao 1947, se empez con su uso en Inglaterra.
En Rusia el primer avin de combustible lquido (motor a reaccin) lo fabricaron en el ao 1939 el mismo que
realiz 3 o 4 vuelos despus se estrello, cuando empezaba a sobrepasar la velocidad del sonido. En los aos 60
se realizaron investigaciones sobre los motores que se desplazaban a grandes velocidades y altitudes de vuelo.
En el ao 1948, se empez ha fabricar el primer motor el mismo que fue utilizado durante 15 aos en los
aviones MIG-15.
En ese mismo ao los acadmicos Alexander Mikulim y Stichken participaron en el diseo y construccin del
motor AM3 el cual fue construido para el bombardero TU16. Stichken fue prcticamente el primero que
escribi un libro sobre la teora del movimiento reactivo, fue un cientfico eminente en el desarrollo de los
motores de combustin interna y despus en los motores de reaccin. Hasta el ao 1965 no exista otro texto
alguno sobre este campo.
Posteriormente, el 29 de julio de 1950 se construyo el Motor RD3 para el primer avin de pasajeros.
En cuanto al primer reactor comercial britnico que utiliz motores a reaccin fue el Comet de Havilland, en
1952.
Ese mismo ao, en Estados Unidos, el avin a reaccin Boeing 707 se prob con fines comerciales
Prcticamente en los aos 60 la proporcin de los motores de combustin interna con referencia a los reactivos
era del 95 a 5. Hasta hace unos 20 35 aos se mantuvo esta proporcin revirtindose en la actualidad.
Los motores a reaccin comenzaron a sustituir a los motores de mbolo, y estos actualmente solo pueden
encontrarse para viajes locales, en pequeas avionetas o ultraligeros; de negocios, deportes, aeromodelismo y en
algunos motores para los helicpteros; por ser mucho ms econmicos que los de reaccin. En cambio, los
motores de reaccin generan mucha ms potencia que los de mbolo, ya que mientras nuestros mejores coches
desarrollan entre 100 y 400 caballos y los mayores aviones de mbolo como el "Super Constellation" alcanzaba
los 4000CV, un avin de pasajeros tipo Airbus A320 con motores turbofan necesitara dos motores de pistn de
35000CV para igualar su potencia.

Nocin de un motor
Se tiene el concepto que los motores de avin son motores trmicos y para que vuele se tiene que aplicar una
fuerza o un empuje el cual es necesario para superar las fuerzas de resistencia al avance; esa fuerza o empuje se
la obtiene de la instalacin de fuerza.
El motor de aviacin es un dispositivo que transforma la energa qumica del combustible, a travs de un
proceso de combustin, en: a) energa mecnica en su rbol la cual hay que transmitirla al propulsor o b) en
energa cintica, la misma que es utilizada en una tobera que tiene como finalidad organizar el movimiento y la
salida del flujo.
Por ejemplo, en un avin con motor de combustin interna el motor es el mismo motor y el propulsor es la
hlice, en este caso son diferentes los elementos: Propulsor y motor y cada uno tiene su propio cuerpo de
trabajo, el primero es aire solamente y el segundo: combustible, aire y gases calientes. En tal instalacin se
efecta el principio de la reaccin indirecta.
Por el contrario, en un motor de reaccin estn reunidas estas dos funciones, de motor y propulsor en uno solo y
el cuerpo de trabajo es el mismo para ambos. Este tipo de motor es de reaccin directa.

ESQUEMA DE LOS MOTORES DE AVIACION.-
Existen dos tipos de motores

A.-TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS.-
Los motores de aviacin no difieren, bsicamente, de los utilizados en automocin. Incluso los de mbolo se
pueden considerar prcticamente idnticos. Centrndonos en las diferencias y problemas entre motores de
mbolo en aviacin y en automocin, podemos encontrar las siguientes:
- La refrigeracin en los motores de ciclo Otto en automocin se realiza principalmente mediante circuitos de
agua, por las elevadas temperaturas que se concentran en todo el motor. En aviacin, en cambio, debido a la
velocidad del aire (que an acelera ms la hlice propulsora del avin) y a la baja temperatura del aire a altas
altitudes, la refrigeracin se realiza la mayora de las veces por aire. Muchas veces esta refrigeracin se realiza
desviando el calor de los cilindros, que van la mayora de las veces en el exterior del bloque motor al estilo de
las motocicletas, mediante unas aletas.
- Debido, precisamente a las alturas a las que vuela un avin y al enfriamiento del aire en dicha situacin,
algunos componentes del motor, tales como el carburador o el sistema de inyeccin de combustible corren el
riesgo de sufrir congelaciones y bloquearse. Para estos casos el motor contiene sistemas de calefaccin que
evitan la formacin de hielo o que lo eliminan en caso de formarse.
Mientras que en automocin existe un nmero muy parecido de vehculos con motores de gasolina como de
gasoil, en los motores de pistn para aviacin se utiliza mucho ms los motores gasolina. Aunque ahora se estn
empezando a desarrollar motores diesel para aviacin.
El principio de estos motores se basa en la combustin del aire comprimido y el carburante, que puede ser
gasolina o gasoil en el caso de los vehculos terrestres o queroseno en los aerorreactores. Esto se realiza en una
cmara de combustin y se trata de unos principios bsicos de funcionamiento que se cumplen incluso en los
motores a reaccin.
El motor es la parte fundamental de todo vehculo autopropulsado, y en el caso de la aeronave, la hace avanzar a
travs de la masa de aire en lo que se llama empuje del motor, es decir, la fuerza que se opone a la resistencia al
avance (resistencia del aire) y que hace que el avin avance.

B.-TIPOS DE MOTORES DE REACCIN.-
El segundo grupo de los motores de aviacin son los denominados de reaccin, que incluyen lo siguiente
I).- AERORREACTORES que se subdivide en:
A1.- De compresin mecnica, se denomina as porque la admisin y compresin del aire, que se toma
del medio ambiente, se realiza por medio de aeroturbinas y solo llevan el combustible en el interior de sus
tanques. Este tipo de motores comprende la siguiente subdivisin:
a) Turborreactores.- En ellos siempre existe la construccin de un generador de gas conformado por el o
los compresores, cmara de combustin y la o las turbinas. Al funcionar el generador se obtendrn la
energa de salida, la cual ser utilizada totalmente en la tobera propulsiva para crear un flujo de gases de
alta velocidad (el empuje)
Dentro de esta categora se encuentran los que generalmente producen ms potencia controlable.





b) Turborreactores de dos conductos o doble flujo llamado tambin turboventilador o turbofan. Es
el motor de compresin mecnica ms empleado en los aviones de lneas areas y ejecutivos. Se trata de
un sistema semejante al turborreactor que funciona en principio como tal. Pero que deriva una parte del
aire comprimido directamente a la tobera de salida, para crear un flujo de gases de alta velocidad. Con
la parte restante se consigue enfriar el conjunto exterior del motor y proporcionar un empuje extra a la
aeronave En este caso se aumenta la cantidad del cuerpo de trabajo que atraviesa el motor. Es el motor
que mejor relacin tiene en cuanto al empuje y consumo, consiguiendo velocidades de crucero cercanas
a los 1000Km/h (cerca de Mach 0,9).







c) Turbo hlices.- Estos motores aprovechan los gases de salida no solo para proporcionar empuje directo,
como los turborreactores, sino para hacer girar una turbina que unida a un eje hacen girar unas hlices
(turbohlices) como sistemas de propulsin primaria. Estos sistemas son ms econmicos pero
desarrollan menor potencia. En un motor de este tipo prcticamente, el 95% de la energa se utiliza para
el mando de la hlice y el 5% para crear el flujo de gases para la tobera propulsiva, el cual posee una
alta velocidad.



d) Turbo ejes o el rotor de un helicptero (turboejes)




A2.- De compresin dinmica:

Los motores de compresin dinmica estn formados por:
a) Estatorreactores






b) Pulsorreactores.


Estos motores, no muy utilizados en la actualidad, tienen su radio de accin en el campo militar y en el
puramente cientfico. Estos funcionan a altas velocidades. Necesitan de un avin nodriza o un segundo motor
que los acelere a la suficiente velocidad para poderse arrancar, ya que funcionan con el aire comprimido que
entra directamente a la cmara de combustin por la tobera de admisin o de entrada. Por ello suele utilizarse
como motor de complemento para acelerar una aeronave a partir de cierta velocidad.

B.- MOTORES COHETES
Este tipo difiere del motor de reaccin en que no necesita aire para realizar la combustin, ya que el oxidante se
inyecta en forma conjunta al combustible en su interior. Su aplicacin es en las naves espaciales utilizada en
lanzaderas espaciales, misiles o sistema de propulsin de cierto tipo de aviones. Estos motores generan mucha
potencia pero son difciles de controlar y de corta duracin. Su uso se restringe nicamente al mbito militar, ya
que son motores muy complejos y caros de mantener. Adems, de tener un consumo muy grande. La potencia
generada es capaz de acelerar a una aeronave a ms de 3300 km/h (Mach 3).
Este tipo de motores pueden ser de:
b1) Combustibles lquidos
b2) Combustible slidos.

Por ejemplo la plvora, en los motores cohetes de combustible slido, se utiliza en los portaviones en los
despegue en pistas cortas. Los motores cohete de combustible lquido, prcticamente, no se utilizan en la
aviacin.

Condiciones de vuelo del avin.-









Fig. 1-7 Esquemas de fuerzas que actan sobre el avin, durante vuelo horizontal con velocidad constante.

Cuando un avin vuela con velocidad constante y en una altitud determinada, en el ala se manifiesta una fuerza
de sustentacin vertical, Y.
Debido al avance del avin se manifiesta, sobre su estructura, una fuerza de resistencia al avance, X. De la
composicin de esta y la fuerza anterior resulta una fuerza total P.
Hacia abajo acta la fuerza de gravedad Q.
El avin puede desplazarse a una altitud de vuelo fija, cuando la fuerza de sustentacin es igual a la fuerza de
gravedad y si queremos disminuir la altitud se debe disminuir la fuerza de sustentacin o al revs.
Para que el avin tenga una velocidad constante debe poseer una fuerza de empuje R igual y opuesta a la fuerza
de resistencia al avance.

X D Fuerza de Resistencia aerodinmica

Y L Fuerza sustentadora

X
Y
K = Parmetro de calidad del avin
R T
W Q Masa del avin.

DURANTE EL VUELO HORIZONTAL, con una velocidad de avance constante, se cumple las
siguientes ecuaciones:
) ( : aumentar Al
2) 1)
vuelo de altura H y Vn K
X R Q Y
+ | +
= =


El parmetro de calidad del avin es un parmetro muy importante en el diseo de aviones.




Antes, la fuerza de sustentacin se produca slo debido a las alas y el
fuselaje, que tenan forma cilndrica, no produca fuerza de sustentacin alguna; Hoy en da se construye el
avin de tal forma que su fuselaje produzca fuerza de sustentacin por ejemplo, los aviones Concorde y TUV-
134, que fueron los primeros aviones supersnicos comerciales de pasajeros, ao 1976, que tenan la forma de
un pato volando, es decir tienen una forma aerodinmica que produce una fuerza de sustentacin adicional.
Los primeros aviones tenan este parmetro (parmetro de calidad) menor que 20, significaba que el avin poda
estar volando a velocidades bastante bajas. A mayor coeficiente de calidad se permite realizar vuelos con menor
velocidad. Al aumentar la velocidad el valor de este coeficiente disminuye, los aviones modernos tienen este
coeficiente de 2 a 5 Se producen la fuerza de sustentacin debido a las altas velocidades de vuelo; la
sustentacin es grande pero tambin lo es la resistencia al avance.

Analizando la ecuacin del empuje

) (
n c B
V C G R =
Se ve que el caudal msico de are, GB, que atraviesa el motor forma parte del empuje. As como la diferencia de
velocidad ) (
n c
V C , donde CC es la velocidad de los gases de escape y Vn es la velocidad de vuelo del avin.
Para tener grandes magnitudes de empuje existen dos posibilidades: tener grande la magnitud de la diferencia de
velocidades o tener una gran masa del cuerpo de trabajo a travs del motor.
En el caso del MTH (Motor turbohlice) al girar la hlice, montada delante del reactor, arrastra grandes
cantidades de are con lo que se logra aumentar el caudal del cuerpo de trabajo, debido al mayor dimetro de la
hlice comparado con el dimetro del motor. Se utiliza hasta un 95% de toda la energa del motor para mover la
hlice. Un motor de este tipo es bueno para bajas velocidad de vuelo, no muy grandes, entre 500 a 700 Km/hr si
se supera este valor la velocidad de las palas, prcticamente coinciden con la velocidad del sonido y la potencia
decrece. Al aumentar la altura de la hlice disminuye la eficiencia de la misma.


Fig. 1-8 Esquema principal del motor a pistn MTH

Por el contrario para el caso del MTR (motor turborreactor) se tiene un caudal no muy grande. La energa
disponible del motor se suministra para aumentar la energa de los gases de escape. En la ecuacin del empuje si
se incrementa la expresin entre parntesis, debido a esto, aumenta el empuje.
En el motor turborreactor se obtiene el empuje debido a la diferencia de velocidades de los gases de escape y la
velocidad de vuelo.
Un tipo de motor intermedio, entre el turbohlice y el turborreactor es el motor de 2 conductos diseados en el
ao 1937 por el acadmico Lyul`ka y utilizados en los motores Sukoi.


5 - 2 de K varia modernos aviones los En
20 10 velocidad baja de aviones los En = K
II ESQUEMAS DE LOS MOTORES DE AVIACION

MOTOR TURBORREACTOR.-
En la fig. 2-1 se ve el esquema de un motor turborreactor y en el se aprecia sus componentes como son: el
dispositivo de entrada, a la entrada del compresor, y sobre un mismo rbol se encuentra el compresor y la
turbina y entre ellos la cmara de combustin. A continuacin de la turbina viene el dispositivo de salida y por
ultimo la tobera propulsiva



Fig. 2-1 Motor turborreactor
1. Dispositivo de entrada o de admisin
2. Compresor
3. Cmaras de Combustin
4. Turbina
5. Canal de escape
6. Tobera propulsiva

Para examinar estos tipos de motores, que son los ms utilizados, se debe de tener conocimientos sobre la teora
de las turbinas y de las cmaras de combustin.
En la mencionada figura se ve el clsico esquema del motor que fue utilizado desde un principio. Prcticamente
la turbina y el compresor son de tipo axial, pero en los primeros motores se contaba con un compresor
centrfugo que absorba una gran potencia y presentaba gran resistencia frontal al avance y para aumentar la
potencia del motor y disminuir la resistencia, al mismo tiempo, se empez a utilizar los compresores axiales, por
tener menores dimensiones radiales y ser fcil el aumento de su grado de elevacin de la presin, aumentando el
nmero de etapas.

MOTOR TURBORREACTOR DE DOS ARBOLES.-
Al elevar los grados de elevacin de la presin se empezaron a disear los motores turborreactores de 2
rboles.



Fig. 2-2 Motor turborreactor de dos rboles
1. Dispositivo de entrada
2. CBP Compresor de baja presin
3. CAP Compresor de alta presin
4. CC Cmara de combustin
5. TAP Turbina de alta presin
6. TBP Turbina de baja presin
7. Canal de escape
8. Tobera
En la teora de los compresores se ha examinado los mtodos de su regulacin y uno de ellos era la separacin
del compresor en 2 partes, cada una de las cuales esta conducida por su propia turbina, las cuales contaban con
diferentes frecuencias de rotacin, ste mtodo de regulacin es bastante simple y es el llamado de
autorregulacin y no es necesario tener reguladores adicionales, por eso se empezaron ha utilizar estos tipos de
motores con mayor frecuencia.
La mayora de los motores producidos son de 2 rboles, tambin hay de uno, que es el que usa el avin Mirage
con motor ATAR.

MOTOR TURBORREACTOR CON POSTCOMBUSTIN.-
Del motor turborreactor de 2 rboles pasamos al motor turborreactor con Postcombustin, tal como se aprecia
en la figura 2-3 el mismo que tiene un mayor empuje, pero, durante un corto tiempo, debido a la combustin
adicional de combustible en una segunda cmara (cmara de poscombustin), antes de la tobera de salida.
Esto no es un mtodo rentable de combustin a velocidades de vuelo comunes pero a grandes velocidades de
vuelo la eficiencia se incrementa. Presenta el inconveniente de que la masa del motor aumenta (no mucho) a
pesar que la construccin de la cmara es bastante simple, es un tubo con inyectores utilizados para velocidades
supersnicas.
El motor del avin Concorde es de este tipo, su velocidad es de 2.2 Mach, la velocidad de clculo mximo
Para el caso de los aviones militares estos motores pueden alcanzar velocidades del orden de 3.5 Mach y ms,
en la aviacin civil prcticamente no se utiliza por su menor eficiencia econmica.

Fig. 2-3 Motor turborreactor forzado
1. Dispositivo de entrada.
2. Compresor
3. Cmara de Combustin
4. Turbina a Gas
5. Cmara de post combustin
6. Tobera

MOTOR TURBORREACTOR DE DOS CONDUCTOS.-
En la fig. 2-4 se aprecia el motor turbo reactor de dos conductos que es el principal tipo de motor que se utiliza
en la practica para aviacin comercial.

Fig. 2-4 Motor turborreactor de dos conductos MTRD
1. Dispositivo de entrada.
2. Compresor del conducto exterior
3. Compresor del conducto interior
4. CC
5. Turbina del compresor del conducto interior
6. Turbina del compresor del conducto exterior
7. Tobera del conducto exterior
8. Tobera del conducto interior
El compresor est conformado de dos partes, es una construccin de dos rboles. Al inicio del esquema se ve el
compresor de baja presin (BP) que es accionado por la ltima turbina, de BP. Tambin se aprecia, a
continuacin, el compresor de alta que es movido por la turbina de alta, la cual se encuentra a la salida de la
cmara de combustin. El compresor comprime el aire en ambos conductos (el exterior y el interior) Al primer
compresor a veces se le llaman ventilador y se parece bastante a una hlice que se encuentra en el interior del
motor. En el caso del motor turbohlice la hlice gira en el espacio exterior. Se les recuerda que ha grandes
velocidades de rotacin disminuye la eficiencia de la hlice.
La creacin de este motor de 2 conductos es la siguiente: a grandes velocidades de vuelo se frena el flujo en la
entrada, en la hlice, aumentando de esta manera la eficiencia de la hlice. La concepcin de este motor fue
realizada por el acadmico Lyulka y actualmente es el tipo principal en la aviacin civil.
En el segundo conducto, a la salida del ventilador parte exterior, hay un canal que se interconecta con la tobera,
que se encuentra alrededor del conducto interior o tobera interior.
Aqu, en el Per, se utiliza este tipo de motor, el GT8D de la compaa Pratt and Whitney, en los aviones tipo
BOEING 727. Estos motores se distinguen por su gran dimetro del ventilador comparado con el motor
turbohlice. La relacin entre le caudal del aire del conducto exterior y del conducto interior es de cerca 5 a 6 %
y en tal motor su eficiencia econmica se acerca a la de un motor turbo hlice y con una mejor eficiencia se
debe realizar los vuelos, pero, con una velocidad considerablemente mayor que los de un motor turbo hlice.

MOTOR TURBO HLICE
El motor de la figura 2-5 corresponde a un turbo hlice, existen bastantes motores segn este esquema. Sobre el
mismo eje de la turbina esta el compresor y la hlice esta accionada a travs de un reductor para tener una
mayor eficiencia, la hlice. Su frecuencia de rotacin debe ser menor que la frecuencia de rotacin del
compresor, por eso, siempre se encuentra, en el esquema, un reductor que es de tipo planetario con una relacin
de transmisiones de mas de 10, pero su masa es considerable para un motor de aviacin y esto no es un factor
muy bueno; se intento hacer un turbo hlice sin reductor, pero, fallaron


Fig. 2-5 Motor turbohlice

1. Dispositivo de entrada
2. Reductor
3. Compresor
4. CC
5. Turbina a gas
6. Canal de escape

MOTOR TURBO HLICE CON TURBINA MOTRIZ.-
En la figura 2-6 se ve el siguiente tipo de motor, turbo hlice con turbina motriz, la turbina de alta presin hace
girar el compresor y la potencia producida por la turbina motriz (de baja presin) se gasta para hacer girar la
hlice.


Fig. 2-6 Motor turbohlice con una turbina motriz

1. Dispositivo de entrada
2. Reductor
3. Compresor
4. CC
5. Turbinas de compresor
6. Turbina motriz
7. Canal de escape

MOTOR TURBO EJE.-
En la figura 2-7 se ve un turbohlice comn, tambin conocido como turbo eje, y dicho esquema lo usan en
helicpteros, por la tobera los gases de escape salen en la direccin lateral al helicptero en tal motor toda la
energa se gasta para el mando de la hlice.

Fig. 2-7 ESQUEMA DE MOTOR TURBOHELICE (helicpteros)
1. Dispositivo de entrada
2. Compresor
3. CC
4. Turbinas de compresor
5. Turbina motriz
6. Canal de escape

MOTOR MOTO COMPRESOR
El ltimo tipo de motor, figura 2-8, es el motor Moto compresor. El compresor se le puede hacer girar mediante
un motor de combustin interna, en la brida del compresor se coloca la cmara de combustin donde se
calientan los gases y despus se expanden en la tobera creando el empuje reactivo, este tipo de motor nunca lo
utilizaron y probablemente nunca lo utilizarn por la gran masa del motor de combustin interna, interesa tan
solo para fines didcticos. Ya se vio estos dibujos en los cursos de la teora de las turbo mquinas.

Fig. 2-8 Motor motocompresor Con una gran masa,









DISTRIBUCION DE LA ENERGIA EN LOS MOTORES DE AVIACIN



Figura 29 Balance energtico de un motor de aviacin

En la figura 2-9 se puede ver como se realiza la distribucin de la energa en los diferentes tipos de motores
En el motor Turbojet o MTR (el primero de la figura 2-9) se ve que la energa producida por la turbina se la
utiliza para hacer girar el compresor y el remanente (la mayor parte) se utiliza para la creacin del chorro
reactivo.
En el motor turbohlice o Turboprop una parte de la energa producida se utiliza para crear el chorro reactivo (la
menor, aproximadamente el 10%) y el resto se utiliza en el rbol de la turbina para mover la hlice y crear el
empuje, el 90% de la energa producida.
El siguiente tipo de Motor es el turbo ventilador o de 2 conductos o turbofan (dibujo inferior), la potencia
producida en la turbina se usa para el mando de los compresores y del ventilador, la energa residual de la
turbina se utiliza para el chorro reactivo.
En la ecuacin de la fuerza de reaccin o de empuje, que se vio con anterioridad, se puede apreciar que en el
motor turborreactor se crea el empuje debido a la diferencia de las velocidades, entre el chorro reactivo y la de
vuelo, y en el turbohlice debido al aumento del caudal del cuerpo de trabajo, como consecuencia del arrastre de
la hlice.
En el caso del motor de 2 conductos o turboventilador la fuerza se crea tanto debido al caudal como a la
diferencia de las velocidades. Generalmente en los motores militares se tienen un menor grado de desviacin del
flujo, es cerca de 0,2, si bien en los motores civiles esta relacin es de 1 a 5, a mayor dimetro del ventilador
mayor ser el Grado de desviacin del flujo.

En la figura 2-10 se observa los ejemplos de aplicacin de los diferentes tipos de motores, como por ejemplo en
la parte superior de la figura se ve el motor T-63 que se usa en los helicptero Bell. Es una construccin clsica
de este tipo de motor alrededor del compresor viene un colector donde se acumula el aire y despus este se
suministra, por la parte trasera del motor, hacia la cmara de combustin y al salir de ella, el flujo, se dirige
hacia la turbina y luego es expulsado hacia la atmsfera, a travs de esas tubuladuras, tal como se aprecia en las
dos figuras adyacentes.
Los motores de dos conductos aparecieron en la aviacin militar, por ejemplo, en el bombardero B-52 y el J57
as como en la construccin de los aviones Boeing 707,720, 777. Los motores turboventiladores de dos
conductos tenan pequeo grado de desviacin del flujo, la relacin del flujo secundario con respecto al flujo
primario, pues su origen vena de la aviacin militar, despus, la necesidad de mejorara la eficiencia econmica
condujo al aumento de este coeficiente. El motor Boeing 707 tiene este coeficiente igual a 5 as como los
motores de fuselaje ancho A-300, el avin Antonov que usaba Aero Per.



Fig. 2-10


PARAMETROS PRINCIPALES DE LOS MOTORES
Empuje efectivo
x ef
R R R

x ef
P P P

ef ef
R P
: Fuerza efectiva de empuje del motor
R P
: Empuje interior (reactivo)
x x
R P
: Resistencia exterior del motor

En la primera ecuacin se tiene la frmula para el empuje efectivo.- Este es la diferencia entre el empuje interior
y la resistencia exterior. El empuje efectivo es la resultante de todas las fuerzas aplicadas al motor tanto en su
contorno interior como en el exterior.
El empuje interior es la resultante de todas las fuerzas que actan en forma interior. La resistencia exterior es la
fuerza relacionada con la posicin del motor y sus dimensiones. Solo examinaremos el empuje interior y lo
llamaremos empuje reactivo que esta relacionado con el ttulo de nuestro curso (La teora de los motores). Otros
componentes del empuje se examinan en los cursos sobres los aviones.


Fig. 3-1 Contorno del motor; volumen de control

En la figura 3.1 se ve el esquema del contorno del motor y su volumen de control, representado por la lnea de
trazos.
Se va ha utilizar la ecuacin de los impulsos tanto a la entrada como a la salida
( ) R F P F F P v G C G F P v G v G
C C C H H H C r H H H B
+ + + = + +
1 1

Aqu:
GB: Caudal msicos por segundo de aire que entra en el motor, kg/s
GH: Caudal msicos por segundo de aire en el contorno y kg/s
r
G : Caudal msicos por segundo de gases de escape kg/s
H
P : Presin esttica en la frontera delantera del contorno, N/m
2

1
H
P : Presin esttica en la frontera trasera, N/m
2
(variable en la direccin radial) y
C
P : Presin esttica en la salida de la tobera, N/m
2

v : Velocidad del flujo en la entrada del contorno, m/s
1
v : Velocidad del flujo en la salida del contorno, m/s
H
F : reas de la frontera delantera del contorno, m
2

C
F : reas de la tobera, m
2

R: Fuerza de empuje, N dN
Respecto a este volumen de control, la presin atmosfrica, PH y los impulsos en la direccin transversal del
motor se compensan.
Se ve que en la direccin longitudinal. A la izquierda del volumen de control acta la presin atmosfrica PH y
el flujo msico viene con la velocidad V. A la salida se tiene la presin PH y el flujo con una velocidad V.
En la seccin de salida del motor va a actuar la presin Pc sobre el rea Fc. El flujo msico entra al motor con el
caudal Gb.
Alrededor del motor se tienen un flujo msico cuyo caudal es GH y del motor sale un flujo msico cuyo caudal
es Gg (flujo de gases).
La diferencia de impulsos en la entrada y salida produce la fuerza de reaccin R. Se puede, en este caso, escribir
la ecuacin principal como los productos de los caudales por las velocidades y de las presiones por las reas.
Al entrar el aire en el motor el compresor produce una depresin, en la entrada del motor siempre la presin es
menor que la presin atmosfrica, y la entrada del flujo se produce debido a esta diferencia de presiones.
Se considera que los lmites del volumen de control se toman bastante lejos de la seccin de entrada del motor,
para evitar distorsiones del flujo, y all la presin es igual a la presin atmosfrica, en la frontera izquierda.
Se puede asumir, con la tolerancia admisible, que la presin en la entrada y la salida del volumen de control son
iguales.
H H
P P '
Tambin se asume la igualdad de las velocidades.
H H
' u u
La ecuacin se simplifica quedando segn la formula (1)
) ( ) (
H C C C B
P P F C G R + = u
(1)
Aqu se introduce el coeficiente =Gr/GB que es un coeficiente que refleja la variacin de la masa del cuerpo
de trabajo, porque el caudal del flujo que sale del motor es mayor que el que entra, debido a la combustin del
combustible, aproximadamente en un 2% el caudal ser mayor a la salida.
Al segundo trmino del segundo miembro de la ecuacin (1)
( )
H C C
P P F Se llama el empuje esttico y tiene sentido cuando
H C
P P > , y el empuje ser positivo
Para un motor bien diseado la presin a la salida de la tobera siempre es igual a la presin atmosfrica
H C
P P = , estos significa que antes de la salida se realiza la expansin completa del gas. Si esto no se cumple,
entonces, obtenemos la expansin incompleta o una sobre expansin, en ambos casos se tendr prdidas.
En el caso cuando se tiene que la presin de salida es igual a la presin atmosfrica, se tiene que la siguiente
ecuacin
( ) v C G R
C B
= (2)
Que se llama empuje absoluto (forma clsica). Generalmente esta ecuacin se escribe despreciando el
coeficiente , es decir, despreciando la variacin de la cantidad del cuerpo de trabajo.

EMPUJE ESPECFICO
yg
R .-
u = =
C
B
ys
C
G
R
R
s kg
N
/
(3)
A menudo para comparar diferentes motores se utiliza la expresin (3) del empuje especfico, que es igual al
empuje absoluto dividido entre el caudal de aire, es el empuje que se puede obtener de cada kg de aire que
circula por el motor. Este parmetro demuestra la calidad del perfeccionamiento del proceso de trabajo.


Fig. 3-2 Empuje especifico de diferentes tipos de motores.
En la figura 3-2 se ve como vara el empuje especfico que se puede obtener de un kilogramo de masa de motor.
En el eje horizontal se ve la variacin del nmero de Mach de vuelo y cada curva representa:
1. Motor a pistn con hlice MCI
2. Motor turborreactor MTR
3. Motor turborreactor con post combustion MTRPC
4. Motor estatorreactor MER

Se puede ver que operando un MCI se tiene una pequea ventaja con relacin a un MTR, mayores empujes por
unidades de masa, para pequeas velocidades de vuelo, cuando el Mach es menor que 0.5.
La disminucin de este empuje especfico en la curva (1) al aumentar la velocidad de vuelo, esta relacionado
con la disminucin de la eficiencia de la hlice, tener en cuenta que a mayor velocidad de giro de esta disminuye
su eficiencia.
Para mayores velocidades de vuelo, entre 0,3 y 0,4 de Mach, hay que preferir un motor MTR pues por cada kg
se puede obtener mayor fuerza de empuje.
La curva (2), del MTR, termina cerca del numero de Mach 1,5 Si se quiere obtener mayores velocidades de
vuelo hay que utilizar el MTR con cmara de post combustin.
Con la curva (3), caso del MTR con post combustin, se pueden alcanzar velocidades entre 3 y 3,5 y ms del
nmero de Mach.
Estas curvas se obtienen por datos estadsticos para diferentes motores pero del mismo tipo o con diferentes
parmetros y no es la caracterstica de un motor en particular.
La zona del grfico entre las curvas (2) y (3) para nmeros de Mach menores a 0,5 es bastante relativa porque
no es rentable usar un MTR para estas velocidades de vuelo, en este caso es ms rentable el uso de un MCI, los
MTR para estas pequeas velocidades de vuelo no son tiles.
Los MTH tienen una posicin intermedia entre los MTR y los MCI pero tienen la misma desventaja de la
disminucin de la eficiencia de la hlice a altas velocidades.
El MTH tiene mejor eficiencia econmica, mejores caractersticas, en comparacin con el MCI, permite
alcanzar mayores velocidades de vuelo y su masa es considerablemente menor. Los MTR con hlice son ms
econmicos y tienen mayor eficiencia econmica en comparacin con otros MTR, pero a menores velocidades
de vuelo, disminuye el costo de explotacin.
Aproximadamente hace 30 aos la parte del costo del combustible representaban el 30%, en el costo total de
operaciones, es decir de los costos de combustible de los gastos de los salarios, de las reparaciones y del
mantenimiento, actualmente el costo de combustible oscilan en un 70% esto quiere decir, que no ha disminuido
los sueldos sino que ha crecido el costo del combustible y se empez a prestar atencin al mejoramiento de la
eficiencia econmica, como uno de los mtodos para la disminucin de los gastos operacionales. El avin
Concorde fue el de mayor gasto de combustible.
El perfeccionamiento en el funcionamiento de los motores MTH es como una nueva generacin pero con
mejores parmetros. Despus se ver como es su desarrollo. Ahora se tiene una cuarta generacin de los
motores de aviacin con nuevas ideas, nuevas tecnologas, que nos permiten avanzar bastante en el desarrollo de
la tcnica de la aviacin.

MASA ESPECFICA
ys
m
El siguiente parmetro importante es la relacin entre la masa del motor y el empuje que produce ste, con este
parmetro se puede comparar diferentes tipos de motores que producen un empuje reactivo determinado.
R
m
m
motor
ys
=
N
Kg


CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
ys
C
P
Gr
C
ys
3600
=
h N
Kg
.
o
h kW
Kg
.

Es la relacin entre el gasto horario de combustible y la fuerza de empuje, se mide en kgN/h, para el caso de los
MTR en el caso de los MTH se mide en kg/kwh porque ac se mide potencia.
En la figura 3.3 se ve los campos de aplicacin de los diferentes tipos de motores, en el eje de ordenadas se
coloca la altitud de vuelo, en km, y en el eje horizontal el nmero de Mach de vuelo.
Los MCI con hlice alcanzan una altitud hasta 11 km, con sobrealimentacin.
Para el caso de los MTR, se aumenta considerablemente la altitud de vuelo, aproximadamente 16 km y un
nmero de Mach hasta 1.6, no se debe pensar que no se puede alcanzar valores de 2 o 2,2 pues este es un lmite
aproximado.
Con la utilizacin de MTR con cmara de post combustin se puede alcanzar 3,5 Mach y una altitud de 25 a 26
Km.

Fig. 3-3.Campos de aplicacin diferentes tipos de motores
1. motor de pistn con hlice
2. MTR
3. MTRPc
4. MER
Qu se entiende por la interseccin de estas curvas? Existen algunos limites, se puede apreciar que las curvas 3
y 4 se juntan cerca del numero de Match un poco mayor que 1, Al nivel de la tierra, es decir, durante el vuelo a
bajas altitudes se presentan problemas de resistencia estructural cuando el avin vuela a altas velocidades,
debido a la alta densidad del aire, y para alcanzar altas velocidades hay que incrementar la altitud, en este caso
sera posible alcanzar mayores velocidades sin peligro de destruccin del avin. El motor no puede alcanzar
estas velocidades, a nivel de la tierra, adems hay problemas con el aumento de la temperatura del avin a
grandes velocidades del vuelo.
Si se escoge algn punto dentro del grafico, se puede decir que tipo de motor es preferible utilizar. El motor
debe permitir el vuelo a partir de la velocidad cero hasta la velocidad de calculo, hablamos de la velocidad de
vuelo que es aquella con la cual el motor funciona durante tiempo prolongado, con su valor se puede escoger el
tipo de motor.
Este grafico no se puede usar para aviones experimentales, estos alcanzan mayores altitudes de vuelo y mayores
velocidades

Variacin del empuje.-
En la siguiente figura se tiene la variacin del empuje con relacin a los aos y a medida que estos trascurre
aumenta
el empuje.




GENERACIONES DE LOS MOTORES DE AVIACIN A
REACCIN




















I
Genaracin
II Genaracin III Genaracin IV Genaracin Pronostico
Tipo de
motor
MTR MTRPC, MTRD,
MTRD con
pequeo m MTH,
MTRPC, MTRD,
MTRDPC
MTRD con alto
m MTRDPC
MTRD,
MTRDPC
MTH
Masa
especifica
ys
m

0,6 0,8

0,22 0,26

0,14 0,18

0.12 0,13

< 0,09 0,10
Consumo
especifico
ys
C

1,2 1,4

1,1 0,8

0,7 0,64

0,62 058

0,56 0,50
Esquema
del
motor

de un rbol
De un solo rbol
con las paletas
guas regulables
del compresor
1-2-3 rboles De dos rboles
de tres rboles
2-3 rboles
Disminucin del
numero de etapas
y labes

T3*

900 1000

1150 1250

1400 1500

1500 1650


1800 2000


En la tabla superior se ven las generaciones o el desarrollo de los motores de aviacin. Y en ella, segn las filas,
se ve, en la primera el tipo de motor, en la segunda se aprecia la masa especfica, a continuacin el consumo
especfico de combustible, el esquema del motor y por ultimo la temperatura mxima de entrada a la turbina.
La segunda columna corresponde a la primera generacin, de los aos 50, son los motores turbo reactivos, su
construccin es bastante simple poseen un solo rbol y la temperatura mxima, de entrada en la turbina, no
sobrepasaba los 1000 K y su uso fue especialmente para uso militar.

La segunda generacin esta relacionada no solo con el perfeccionamiento de los motores militares sino
tambin con la utilizacin de estos en la aviacin civiles. En los de tipo militares, aparecieron los motores
turborreactores con post combustin en la aviacin civil aparecieron los aviones con motores turbohlice y los
de 2 conductos y se ve que la mas especifica es considerablemente bajo y esto estaba relacionado con la
utilizacin de las ultimas tecnologas y realizados con una mayor precisin en los clculos de resistencia
estructural, se trata de disminuir las dimensione, el espesor, y utilizar los materiales con menor densidad,
aparecieron los primeros materiales, compuestos no metlicos, no era posible utilizarlos por mucho tiempo.
El consumo especfico del combustible disminuyo hasta 0.8 debido al aumento del grado de elevacin de la
presin en el compresor y debido a esto se tuvo que hacer los compresores con paletas guas de entrada
aumentaron.
La temperatura aumento a 1250 K, todo esto tubo efecto positivo sobre el mejoramiento de la eficiencia
econmica del combustible. Prcticamente con la crisis energtica empez la tercera generacin con la
creacin de un diseo de motor con mayor eficiencia, aunque aumenta considerablemente la temperatura de
entrada en l. Antiguamente los labes de la turbina no eran enfriados, en este caso empezaron a utilizar el
enfriamiento de los labes o el uso de materiales termo resistentes o con recubrimientos lo mismo que en la
cmara de combustin.
Si se aumenta la temperatura de entrada, en la turbina, tambin hay que aumentar el grado de elevacin del
compresor por eso aparecieron las construcciones con ejes mltiples en los motores turborreactores de 2
conductores con mayor grado de derivacin de flujo.
Ha disminuido considerablemente el consumo especifico de combustible, pero no son los mas pequeos, pues
hay motores con consumo especifico de 0.5 hasta 0.4
Tambin disminuye la masa especfica con el uso de metales ms modernos debido a un mejor diseo de las
aleaciones con cristalizacin orientada. Todo esto ha permitido alcanzar la cuarta generacin de los motores.
El problema principal es el mejoramiento de la eficiencia econmica.
En la ltima columna, pronsticos, se ve que la temperaturas va alcanzar los 2000K, otra vez se repite que se
tiene incrementar el grado de elevacin de la presin en el compresor, si actualmente es cerca de 20 en la
siguiente generacin se espera que sea de 30, pero, no debido al aumento del nmero de etapas sino al aumento
d las cargas aerodinmicas en cada una de ellas. Esto permitir, considerablemente, disminuir la masa
especifica del motor, en comparacin de la primera generacin, ser en 10 veces menor. Los tipos de motores en
esta generacin son los turbo reactores de 2 conductos, los motores turbo de 2 conductos con post combustin y
los turborreactor con hlice



DISPOSITIVO DE ENTRADA.-
Se ha examinado las diferentes partes de que estn compuestos los motores con turbinas como son: el
compresor, la cmara de combustin y la turbina propiamente dicha; adems, existen dos elementos importantes
que son el dispositivos de entrada y el de salida. A pesar de la simplicidad relativa de su construccin stos
tienen unas funciones bien importantes.
La funcin o el requerimiento principal del dispositivo de entrada es transformar la presin dinmica, que se
manifiesta en la entrada del motor como consecuencia de la velocidad del avin, en presin esttica.
Existen algunos requerimientos principales para los dispositivos de entrada que son:
Primero.- Debe asegurarse la homogeneidad del flujo, en la entrada del compresor, es decir, canalizar el flujo
hacia el compresor libre de distorsiones y con estabilidad, pues de la homogeneidad del flujo depende el buen
funcionamiento del motor.
Segundo.- Las prdidas de carga dentro del conducto de entrada deben de ser mnimas.
Tercero.- Evitar el ingreso de cuerpos extraos hacia el motor, es decir, eliminar el ingreso de pjaros o algunos
objetos que puedan daar el motor, para esto los dispositivos de entrada, a veces, tienen algunos dispositivos
adicionales para este fin.
Cuarto.- Simplicidad en su construccin para tener un mnimo peso y una disminucin del ruido del motor.
La transformacin de la presin dinmica en presin esttica depende mucho del nmero de Match y es tan
fuerte que para un valor mayor que 4 ya no es necesaria la presencia del compresor y tampoco la turbina puesto
que esta ultima hace girar al primero.
Para cuando la velocidad de vuelo es alta, nmeros de Mach por arriba de 4, hay que utilizar un tipo de motor
que se denomina estatorreactor, tambin lo llaman motor sin compresor, el cual consiste de: dispositivo de
entrada, cmara de combustin y una tobera propulsiva del tipo de Laval. Este motor tiene una masa especfica
muy pequea, pues est ausentes el compresor y turbina, su gasto de produccin es bajo. Hay que prestar
atencin, en un futuro, a este tipo de motor el cual es bastante perspectivo.
La comprensin del flujo se realiza en el dispositivo de entrada, el combustible ingresa dentro de la cmara,
junto con el aire comprimido, donde se efecta la combustin transformndose la energa qumica del
combustible en energa trmica calorfica, despus sigue la transformacin, en la tobera, en energa de velocidad
(esta velocidad es supersnica) mas grande que 4 Match.
Para arrancar este tipo de motor hay que tener otro vehiculo que le comunique una velocidad suficientemente
grande, como por ejemplo una Vmn=2M.
Otro aspecto a tener en cuenta en este motor es que a altas velocidad no es grande la eficiencia econmica. Estos
motores se los utiliza para cohetes militares





TIPOS DE DISPOSITIVOS DE ENTRADA DE LOS MOTORES DE AVIACIN.-
Existen actualmente dos tipos de los dispositivos de entrada:
a) subsnicos.
b) supersnicos.
Dispositivos de entrada subsnicos.- Parte del dispositivo de entrada conforma la entrada del motor; trabajan
con velocidades que no sobrepasan el nmero de Match 1 son bien simples en su construccin, tal como se
aprecia en la Fig. 4.1


Figura 4-1 Esquema de la corriente de aire delante del dispositivo de entrada a) Durante el vuelo b) en tierra.

Puede ser un tubo bien perfilado, en su parte delantera, borde, presenta un perfilado suavizado para evitar el
desprendimiento del flujo, en la entrada del compresor, lo que conduce a la heterogeneidad de los parmetros
del flujo en la entrada del mismo

La diferencia entre estos dos esquemas es que el primero es para condiciones de vuelo y el segundo cuando la
velocidad del avin es nula, es decir, cuando esta detenido pero con el motor funcionando.
El dispositivo de entrada lo calculan para el rgimen de vuelo.
Un parmetro bien importante, durante el diseo, es la eleccin de la velocidad en la entrada del dispositivo, la
cual se escoge de tal manera que su valor sea aproximadamente 50% de la velocidad del vuelo, esto permite
alcanzar el frenado del flujo, antes del dispositivo de entrada, y por consiguiente el aumento de la presin
esttica.
Durante el vuelo el frenado del flujo se origina tanto afuera del dispositivo como en su interior. Es mas
ventajoso, desde un punto de vista energtico, efectuar el frenado fuera del dispositivo por no tener superficie
slida que distorsionen el flujo de manera tal que sean menores las perdidas de presin para cuando se elige la
velocidad de 50% del vuelo, por lo tanto el 75% del frenado del flujo se produce fuera del dispositivo de
entrada.


Fig. 4.2 Variacin de los parmetros del aire, en el dispositivo de entrada, a velocidad de vuelo nula
En la Figura 4.2 se aprecia el dispositivo de entrada para cuando el motor funciona en condiciones de espera, es
decir, cuando la velocidad de vuelo es igual a cero.
Se ve que el aire va hacia el dispositivo de entrada en todas las direcciones. En este caso, el frenado se efecta
principalmente dentro del dispositivo de entrada
Tambin, en dicha figura se ve, las variaciones de los parmetros, como la velocidad del flujo, la misma que
aumenta un poco y la presin esttica disminuye tambin un poco.
Debido a la disminucin de la presin, cerca de la entrada del motor, se origina la entrada de polvo y pequeas
piedras, as como algunos objetos que producen desgaste por erosin en los alabes del compresor.

Fig.4.3 Variacin de los parmetros del aire, en una toma subsnica, para una velocidad de vuelo supersnica.

En la Figura 4-3 se aprecia como funciona un dispositivo subsnico para cuando se tiene una velocidad
supersnica de entrada del aire. Se ve que delante del dispositivo, en el lugar donde se produce la onda del
choque, se produce el frenado brusco del flujo.
De la gasodinmica se sabe que el frenado del flujo o el cambio de velocidad supersnica a subsnica siempre
se presenta acompaada de una onda de choque, la cual incrementa bruscamente la presin esttica y disminuye
la velocidad pero en tal proceso hay grandes prdidas de la presin total, es decir, que se tiene que cumplir con
la funcin principal del dispositivo de entrada, el del aumentar la presin esttica. La construccin de este tipo
de dispositivo dar una baja eficiencia para velocidad supersnica.

Para aviones destinados a velocidades supersnicas se cuenta con otro tipo de dispositivo de entrada y son los
dispositivos de entrada con el cuerpo central de forma cnica, tal como se muestra en la figura 4-4



Fig.4.4 Toma de aire supersnica, para 16 5 . 1 > M
Este dispositivo trabaja para nmeros de Match mayores que 1.5 a 1.6 y su funcin principal es organizar el
frenado del flujo, es decir cambiar de la velocidad supersnica a la subsnica, pero, con menores prdidas de la
presin total.
Para lograr esto hay que organizar un sistema de onda de choque oblicua de tal manera que la ltima onda de
choque sea la normal. En estas ondas la velocidad disminuye paulatinamente de tal manera que en la ltima
onda, la normal, las perdidas sern relativamente bajas.
El dispositivo, as como el cono, poseen varios tramos con distintos dobleces (formas) que permite saber el
ngulo del cono y la direccin de la onda oblicua la cual determinar la eficiencia del frenado. Ya estn
desarrollando esta teora y se calcula utilizando monogramas o formulas. Se escoge el ngulo del cono para cada
velocidad del flujo.
En el diseo se escoge los ngulos de tal forma que todas las ondas de choque concurran a un mismo punto, en
el extremo del dispositivo de entrada, punto A en la figura 4-4 en cada onda de choque oblicua se produce el
frenado y giro. En la seccin mas estrecha se produce la onda del choque normal, despus de esta se tiene el
flujo subsnico y el canal debe de tener la forma divergente para efectuar el frenado continuo y aumentar la
presin.
Con tal dispositivo de entrada se frena el flujo delante de l, en las ondas oblicuas, en la onda normal y en el
canal, esto asegura el crecimiento de la presin esttica.
El motor estatorreactor tiene el dispositivo de entrada de este tipo y su efecto es que ya no se necesita compresor
Si la onda oblicua se aleja del borde de entrada, caso del flujo que gira en la onda de choque oblicua,
parcialmente entrara en el motor con pequea rea, mientras que la otra parte del flujo queda afuera del motor,
por eso, es bien importante que toda las ondas ingresen al motor, en este caso, se tendr el mximo ingreso del
caudal a travs del motor, es importante puesto que el total del requerimiento del aire para el funcionamiento del
motor depende no solo del compresor sino tambin del dispositivo de entrada y hay que coordinar el
funcionamiento del compresor con el dispositivo de entrada, tienen que coincidir sus caudales, para los
diferentes regmenes de funcionamiento

Fig.4.5 Esquema del flujo de aire con la compresin exterior

En la Figura 4-5 se ve el esquema del dispositivo de entrada as como el sistema de las ondas oblicuas y por
ultimo la onda normal y despus de esto se ve que el Match es menor que uno y se destaca lo siguiente:
Sobre la superficie del canal se establece la capa lmite. Con el numero 1 se indica una serie de columnas con
orificios cuya finalidad es succionar la capa lmite, hacia adentro del cuerpo central, porque cuando la onda de
choque normal interacta con la capa limitada esta ultima se desprende y aumenta considerablemente la presin
de la onda de choque y acta contra la direccin del movimiento del aire. Delante de la onda de choque es
deseable eliminar la capa lmite lo mismo que la que se forma detrs de la onda normal.
Con el nmero 2 se designa una holgura por donde se evacua la capa limitada la cual fluye hacia dentro del
cuerpo central.
Despus, adicionalmente se coloca los turbulizadores que se designan con el nmero 3 que limpian la capa
limitada del flujo principal y elimina o evita el desprendimiento de la misma.
Es obligatorio que todos los elementos estn presentes en las diferentes construcciones-


COEFICIENTE DE CAUDAL.-
La productividad del dispositivo de entrada se evala mediante el coeficiencia del caudal,
Bx
, que es la
relacin entre el caudal real del aire y el caudal mximo posible que se logra cuando todas las ondas oblicuas se
interceptan en el borde, punto A.

mx
Bx
G
G
=



mx
Bx
Gasto
eaire Gastoreald
=

Bx n H mx
F V G = Se da cuando todas las ondas oblicuas caen en el puno A


H n H
F V G = Caudal de aire

Remplazando se obtiene

Bx H Bx
F F =

1 =
Bx
Se cumple esto solo cuando se esta en el rgimen de calculo

Las formulas y los parmetros se puede examinar en la Figura 4-4, es el caso cuando todas las ondas oblicuas se
interceptan en el punto A, se tendr una mayor rea de entrada y para los regimenes diferentes disminuye el
rea, es decir, que nunca alcanza el valor 1 porque siempre hay capa limite sobre la superficie del borde
delantero del dispositivo de enterada.

Se ha examinado el dispositivo de entrada con la comprensin exterior, en la Figura 4-6 se aprecia los
dispositivos de entrada con la compresin interior y mixta


Fig.4-6 Esquema de las tomas de aire con la compresin interior y mixta
En el esquema de la izquierda, se ve el dispositivo con la comprensin interior y aqu la comprensin se realiza
no solo en las ondas de choque oblicua sino tambin en las ondas reflejadas, tercera lnea (la onda de choque
oblicua reflejada) despus se organiza la onda de choque normal o directa.
En la figura 4-6 derecha, la construccin es ms difcil, ms complicada.
Todos estos dispositivos, con la compresin interior, exterior y mixta se utiliza en la prctica y su ubicacin
depende de la posicin del motor con relacin al avin, posteriormente se vern estas disposiciones

Figura 4-7 Variacin del coeficiente de caudal

En la figura 4-7 se ve las variaciones de coeficiencia del caudal requerido por el motor, curva nmero 1 y del
caudal disponible del dispositivo de entrada, curva nmero 2.
En el rgimen de clculo se calcula el motor para un nmero de Mach igual a 0.8 (Avin subsnico) y para este
rgimen se efecta el calculo de todo el motor y de todos sus elementos y naturalmente el coeficiente de caudal
del compresor y del dispositivo de entrada coinciden. Pero el avin tambin puede tener otras velocidades de
vuelo es decir, que mientras el motor puede tener una caracterstica el dispositivo de entrada puede tener otra.
Para tener un mejor rendimiento de la instalacin se debe tener iguales valores de coeficiencia del caudal, para
diferentes regimenes. En caso de que sean diferentes, los coeficientes de caudal, hay que regular el compresor o
el dispositivo de entrada. Existen algunos mtodos de regulacin del dispositivo de entrada (como se regula se
vera despus)

CARACTERISTICAS DE LA TOMA DE AIRE.-
Ahora se examinar la caracterstica del dispositivo de entrada. En la figura 4-8 se ve la caracterstica de
estrangulacin del dispositivo de entrada, en ordenadas figura el coeficiente de la restauracin de la presin
Bx
o
que es de la relacin entre la presin de entrada en el compresor y la presin del medio ambiente. En le eje de
abscisas se tiene el coeficiente del caudal del dispositivo de entrada.


Fig.4.8 Caractersticas de estrangulacin del dispositivo de entrada

Este grafico se da para un nmero de Match constante, que corresponde al rgimen de clculo, punto B, cuando
todas las ondas oblicuas van hacia el borde, en ese punto el coeficiente de restauracin de la presin tiene un
valor mximo.
Examinemos como se alcanza el punto A del grafico. Hagamos que el compresor disminuya la frecuencia de
rotacin por consiguiente disminuye el caudal de dispositivo de entrada entonces, disminuye la presin de
entrada en el compresor, la onda de choque normal sale fuera del dispositivo de entrada, las ondas no caen en el
borde de entrada (imagen A) una parte del aire circula afuera, por siguiente, disminuye el coeficiente de
restauracin de presin y tambin disminuye el coeficiente y nos desplazamos al punto , que corresponde al
rgimen de Pompaje, y que se produce, en el compresor al disminuir el caudal. El rgimen inestable en el
compresor, provoca la inestabilidad de la corriente en el dispositivo de entrada y que va acompaada, en el
tiempo, de oscilaciones de baja frecuencia del caudal y va a variar la corriente en dispositivo de entrada o sea
que el dispositivo de entrada tiene un funcionamiento inestable, hay que asegurar el funcionamiento del
dispositivo de entrada en la zona del punto B eso se alcanza con la regulacin del dispositivo de entrada.

REGULACIN DE LOS DISPOSITIVOS DE ENTRADA.-
En la figura 4-9 se ve los diferentes mtodos de regulacin de los dispositivos de entrada.


Fig.4.9 Principales mtodos de regulacin de los dispositivos de entrada mediante el cuerpo central.

Mtodo a) Desplazamiento del cuerpo central, durante el vuelo, en la direccin axial. Es el ms simple, se trata
de que las ondas oblicuas vayan hacia el borde del dispositivo de entrada.

Mtodo b) Apertura de las compuertas de admisin del aire, es cuando el caudal de aire es insuficiente para el
compresor, se abren unas compuertas exteriores y se succiona un aire adicional, se ajusta el dispositivo de
entrada con un requerimiento del caudal requeridos por el compresor.

Mtodo c) Apertura de las compuertas de derivacin del aire, cuando el caudal suministrado por el dispositivo
de entrada es demasiado grande, se abre la compuerta hacia fuera para evacuar una parte del aire del interior del
conducto.
En la figura 4-10 se ve la construccin, cuando se desplaza el cuerpo central y tambin vara la forma de la
envoltura exterior.


Fig. 4.10 Regulacin de la toma de aire plana supersnica
1. Superficie inferior de la ala del avin;
2. Cua
3. Panel delantero
4. garganta
5. panel trasero
6. canal divergente subsnico
7. Canal
8. Vlvula
9. motor
10. borde inferior de entrada
11. compuerta

LOCALIZACION DE LOS DISPOSITIVOS DE ENTRADA



Existen diferentes ubicaciones de los dispositivos y que su eficiencia est relacionada con las diferentes
localizaciones del motor en el avin. Examinamos de izquierda a derecha.
Primera disposicin de entrada.- en la parte baja y delantera del avin, no es muy buena puesto que se instala la
capa lmite en la parte delantera del avin y puede desprenderse y fluir dentro del dispositivo y entrar
posteriormente en el compresor.
La siguiente disposicin es en la parte delantera del avin, desde el punto de vista de la homogeneidad del flujo
es la posicin mas adecuada para los dispositivos de entrada se instalan cuando hay un solo motor en el avin,
solo en los aviones militares, puesto que el piloto tiene paracadas.
El esquema nmero cuatro, el avin tiene 2 motores en ambos lados del fuselaje, este dispositivo de entrada es
asimtrico, no es anular ni circular. Pero posee 2 desventajas:
Primero.- Que el flujo debe de cambiar de su forma plana a la forma redonda, en la entrada en el compresor,
esto esta relacionado con las perdidas.
Segunda.- Es que la capa limitada del fuselaje tambin entra en el dispositivo de entrada.
En esquema nmero seis.- Se tiene 2 motores situados debajo de las alas, con esta disposicin se obtiene un
campo bastante homogneo del aire que va hacia los motores, se debe tener alguna distancia determinada entre
los dos motores para evitar las distorsiones del flujo.
Un siguiente esquema es cuando una parte del dispositivo de entrada se encuentra en el ala y el otro en el
fuselaje.
En el dibujo 7 tambin se tiene la desventaja de la entrada de la capa lmite. En este caso vemos el dispositivo
de entrada en las alas el cual es bastante estrecho a lo largo, lo hace generalmente para alimentar dos motores,
en el avin Vulcn se tiene cuatro motores, el dispositivo de entrada esta debajo en la izquierda. Existe una capa
deflectora que evita el ingreso en la capa lmite dentro del dispositivo de entrada.
En el ltimo esquema se ve el cuerpo central que puede desplazarse de acuerdo al rgimen de funcionamiento.





DISPOSITIVOS DE SALIDA (tobera)






El dispositivo de salida representa una tobera y esta destinada para aumentar la velocidad del flujo y tambin
para la transformacin de la energa potencial de flujo en energa cintica, la fuerza de empuje depende de la
velocidad del flujo en la salida de la tobera.
Son estos elementos principales en el motor ya que organizan el movimiento del flujo a una mayor velocidad.
En la figura 5-1 se ven distintos esquemas de los dispositivos de salida

Fig.5.1 Esquema de los dispositivos de salida

a) Esquema del dispositivo de salida del MTR
1. Canal de salida
2. montante
3. deflector cnico
4. tuvo alargador
5. tobera
b) Dispositivo de salida del MTRD con el mezclado de los flujos
1) el canal de escape del primer conductor
2) canal anular de escape del segundo conducto
3) tubuladura ranurada de la cmara de mezclado
4) tobera comn
c) Dispositivos de salida del MTRD con el escape separado de los flujos
1) carenado cnico
2) montante
3) tobera del sido conductor
4) tobera del primer conducto

GRADO DE EXPANSIN.-
El grado de expansin en la tobera es la relacin entre la presin en la entrada a la tobera a la presin
atmosfrica.
Atmosfera
Tobera
T
P
P
= t
En la tobera se realiza la expansin del flujo desde la presin igual a la de los gases hasta la salida de la turbina,
o hasta la presin atmosfrica.
Este grado de expansin depende de dos parmetros:
1) Del rgimen de funcionamiento del motor mismo, que depende de la presin en la salida de la turbina y
tambin depende de mucho de.
2) La velocidad de vuelo, que a su vez depende mucho del nmero de Match.


Fig. 5-2 Grado de expansin en funcin del Mach

En la figura 5-2 se ve como aumenta el grado de expansin a medida que aumenta la velocidad de vuelo.
Si el grado de expansin es igual a 1.86 entonces, se alcanza la velocidad del sonido en la seccin de salida de la
tobera.
La tobera donde el grado de expansin es menor que el crtico se llama tobera subsnica y tiene la forma
convergente.
Al organizar la corriente del flujo con un mayor grado de expansin, hay que tener la tobera de Laval y en este
caso en la salida se tendr la velocidad supersnica

Fig. 5.3 esquema de la tobera convergente: Subsnica

La tobera tpica subsnica se ve en la figura 5-3 es muy simple, es un tubo, con la disminucin del rea hacia la
salida, se puede regular el aire a de salida de la tobera en algunos casos.

TOBERAS CONVERGENTES SUBSNICAS.-
Las perdidas del flujo se pueden evaluar con la expresin del coeficiente de velocidad
99 , 0 98 , 0 - = Variacin C C
Adiabatico c c

Que es la relacin entre la velocidad del flujo referida a la velocidad adiabtica del mismo en la salida.
La velocidad adiabtica del flujo, en la salida, es posible determinarla segn la formula siguiente
|
|
|
.
|

\
|

K
K
c
Adiabtica
RT
K
K
C
1
*
1
1
1
2
t

Se ve que la velocidad adiabtica depende de la temperatura, del grado de expansin y de las propiedades fsicas
del gas, determinadas por K Y R.
Dividido a las perdidas en las paredes de la tobera la velocidad real ser menor que la velocidad adiabtica, y se
la puede determinar del coeficiente de velocidades y no sobrepasa generalmente el 2 al 1%.
Realmente, la velocidad adiabtica se la calcula sabiendo los parmetros del flujo como: la temperatura y las
presiones. Despus se asume un coeficiente de velocidad y se determina la velocidad real del flujo.
Ya se sabe que al aumentar el nmero de Match aumenta el grado de expansin en la tobera (del grafico 52),
con los grados de expansin menores que el crtico, el gas se expande suavemente en la tobera. El caso ideal es
cuando la expansin total se termina en la seccin de salida de la tobera, puesto que si los gases se expanden en
la atmsfera, fuera de esta, la tobera no da ninguna ventaja para el motor, existe empuje y es una energa perdida

LA TOBERA SUPERSNICA.-

Fig. 5-4 Esquema de la tobera de Laval

Como se aprecia en la figura 5-4, la tobera supersnica tiene la forma de una tobera de Laval y son necesarias s
el grado de expansin es mayor que; c1,86.
La tobera de Laval es una construccin bien perfilada. Al principio su perfil es convergente, despus es
divergente. Hubo intentos de hacer una tobera de Laval de superficies planas pero dan muchas perdidas y por
eso ya no se utilizan estos tipos.

Fig.5-5 Distribucin de la presin sobre la pared de la parte superior de la tobera

La seccin mas estrecha de la tobera se llama seccin critica, se calcula de tal manera que se alcance la
velocidad del sonido en ella. Despus para que se acelere el flujo hay que tener un aumento del rea.
En la figura 5-5 se ven los esquemas:
a) Cuando el flujo se expande totalmente en la tobera y la presin en la salida es igual a la presin
atmosfrica. En la superficie exterior acta una presin constante que es la presin atmosfrica Ph En la tobera
se realiza la aceleracin del flujo por eso disminuye la presin. En la seccin crtica se tiene un valor
determinado y despus disminuye hasta la presin atmosfrica, en la seccin de salida. No es difcil ver que
debido a la interaccin de estas dos fuerzas, en las caras interiores y exteriores, se tendr una fuerza positiva R
que acta segn la direccin del vuelo y con la expansin total obtenemos el empuje.
En el esquema b) no hay expansin completa dentro de la tobera y continua, la expansin del flujo, fuera de
ella en una zona adicional de longitud l1 A continuacin de esta zona adicional la presin va ha ser menor que la
atmosfrica. En este caso el flujo se sobre expande por que en la salida de la tobera tenemos una presin menor
que la atmosfrica. En la salida de la tobera, la presin es menor que la presin atmosfrica, realizndose el
mezclado de estos gases con el aire atmosfrico. Esto se realiza afuera de la tobera no puede entrar el aire dentro
de la misma.
La velocidad de flujo en la seccin de salida de la tobera es mayor que la velocidad del sonido, las
perturbaciones solo se transmiten con la velocidad del sonido, se igualan estos flujos solo afuera de la tobera.
En este caso tenemos un empuje positivo, como en el caso anterior, hasta que la presin igual a la atmosfrica.
En la zona derecha tenemos se tiene un empuje negativo, debido a la diferencia de presiones. El empuje total, en
este caso, va a disminuir. Este rgimen de sobre expansin en la tobera no es bueno.
El dibujo c) es el caso cuando se expande totalmente el flujo, sub expande en la tobera y sabemos por fsica
que no es bueno, puesto que se gasta una energa que se disipa afuera del motor.
Entonces ambos regimenes de sobre expansin y expansin incompleta no son buenos. Siempre hay que
asegurar la expansin total del flujo en la tobera.
Se sabe que en los aviones civiles la mayor parte del vuelo lo realizan con velocidades constantes y a una altitud
mas o menos determinada, las tobera de estos motores generalmente no son regulables; es diferente para el caso
de los motores militares pues siempre varan las velocidades y altitudes de vuelo y se entiende que en este caso
el grado de expansin siempre va a variar por eso, los motores de estos aviones militares siempre se hacen con
la toberas regulables, ejemplo, los Mirage que son unos aviones de caza, interceptores no siempre para
bombarderos.


Fig. 5-6 Esquema principal de la tobera regulable de Laval

En la Fig 5-6 se ve el esquema de regulacin de la tobera, la pieza 1 esta formando el conducto de la tobera
cerca de la seccin critica, la numero 2 esta regulando la tobera en la salida de la seccin critica. El numero 3 es
un panel que esta formando la corriente alrededor y afuera de la tobera.
Los sistemas de regulacin son bastante complicados, relacionndolos con las altas temperaturas, hay que
prever las holguras.


Fig.5.7 Esquema de la tobera Iris

La construccin de la tobera Iris se aprecia en la figura 5-7 al desplazar ese cono trasero se efecta la variacin
de la seccin de salida, son toberas subsnicas.

MTODOS DE REGULACIN.-
El esquema principal de la tobera regulable de Laval

Fig. 5-8 Esquema de la tobera de eyeccin, deflector
a) Regmenes subsnicos
b) Regmenes supersnicos
En la figura 5-8 a) se ve el mtodo de regulacin del flujo, es una tobera con eyeccin y a travs del canal 5 se
esta succionando el aire atmosfrico del medio ambiente y al aumentar el caudal de flujo en la tobera se abre la
compuerta y ya no es necesario que se corte este caudal.


Fig. 5-9 Esquema de la tobera con el cuerpo central.

En la figura 5-9 se ve la tobera con el cuerpo central deslizndose en direccin axial el mismo que vara la
seccin de la tobera. Estos son mtodos aerodinmicos de regulacin

MTODOS BASTANTE FRECUENTES DE REGULACIN DE LAS TOBERAS.-En funcionamiento
hay un propio grado de expansin de la tobera, para hacer pasar diferentes caudales a travs de la tobera hay que
tener diferentes reas de salida, por ejemplo, a travs de un tubo se puede hacer pasar un caudal mximo de flujo
con la velocidad de sonido. S queremos aumentar el caudal, la cantidad de aire, tenemos que aumentar el rea,
pero la forma de tobera no varia pero mediante este ingreso de aire adicional se efecta la regulacin, de tal
manera que se mantiene la presin de salida de la tobera igual a la presin atmosfrica.
Estas toberas de eyeccin permiten aumentar un poco el empuje puesto que aumenta la cantidad del cuerpo de
trabajo que sale del motor, la seal para este desplazamiento de la parte trasera que se ve en la hoguera, es la
presin en la salida del compresor.
Se puede escoger cualquier presin en el conducto como seal. En la zona de la turbina se tiene gases calientes a
altas temperaturas y no es conveniente la regulacin.

INVERSION DEL EMPUJE

Es la variacin de la direccin del empuje para disminuir: a) La distancia de recorrido despus del aterrizaje.
b) Disminuir el costo de los trabajos de construccin de la pista.
La longitud mxima de la pista de aterrizaje es de 10 a 11 Km, segn los reglamentos internacionales. La
longitud de aterrizaje de los 40 principales aeropuertos del mundo es menor que 10 Km., son aeropuertos de
primera clase. La mayora de los aviones civiles tienen este dispositivo de inversin del empuje.
Sirven para asegurar el aumento de la fuerza de sustentacin a bajas velocidades, puesto que a menores
velocidades disminuye esta fuerza de sustentacin, a bajas velocidades aumenta la curvatura de las alas sacando
los alerones.





FIG. 5-10 Formacin del empuje inverso

En la figura 5.10 se ve el esquema principal de la formacin del empuje inverso, que es opuesto a la direccin
del flujo en la salida del motor.


Fig. 5-11 Esquema de los dispositivos de inversin

a) con las rejillas desviadoras
b) con las compuertas desviadoras.
La figura 5.11 a) (figura izquierda arriba) esta el dispositivo de inversin cerrado, el flujo tiene la direccin
normal de salida y pose una pared laterales de salida a travs de la cual se puede hacer pasar el flujo. Durante la
inversin del empuje, girando el triangulo 2, este corta el paso del flujo, mientras que en el cuerpo del motor se
abren las compuertas y el flujo sale en la direccin opuesta a lo normal, aqu la compuerta 3 ocupa otra posicin,
se corre hacia la de atrs, dejando libre la salida lateral.
En la pagina 17 arriba vemos que se utiliza un paracadas de frenado para aviones pesados no sirve para nada,
APRA pequeos y militares si los utilizan y adems son descartables, pues se encuentran con el chorro de los
gases calientes, por eso una sola vez lo utilizan despus la bota.
En los esquemas a y b vemos el esquema real de inversin del flujo en b)a izquierda cuando las puertas cierran,
vemos las compuertas en el rgimen de inversin y en la derecha de b) cuando el flujo es normal sin inversin
los tringulos del esquema de la figura 5.11 corresponde a los dibujos 5.12 b y c que son los esquemas tpicos
que se utilizan en los diferentes aviones, en algunos de los planos del motor de dos conductos hay el esquema
del mecanismo de inversin de empuje en los turbo hlices giran las paletas para la inversin de empuje (los
alabes de la hlice) si se les puede poner en posicin perpendicular al eje para que no produzca ningn empuje y
represente en mayor resistencia al avance.

EL RUIDO.-

En el motor de avin las principales fuentes de ruido son; el compresor y el chorro reactivo.
Se disminuye el ruido del compresor: utilizando diferentes recubrimientos, se elige una relacin entre el nmero
de alabes del rodete y de la cscara fija y por ultimo se escoge una holguras entre el rodete y paletas fijas. El
ruido del compresor principalmente se propaga hacia delante a travs del dispositivo de entrada.
En la garganta del dispositivo de entrada se alcanza la velocidad del sonido, entonces este ruido no atraviesa
esta barrera y la disipacin se efecta a travs del cuerpo.
Pero la fuente principal del ruido es el chorro de los gases de la tobera, hay una formula aproximada donde L es
el nivel de ruido y es proporcional a la velocidad de salida de los gases de la tobera en la potencia 6, L ~
6
C
C
y como la velocidad de salida de los gases es grande en los motores turborreactores y turborreactores de dos
conductos el nivel de ruido tambin debe ser grande.
En los motores turbohlice la fuente principal del ruido es la hlice. Para disminuir el ruido utilizan la hlice de
paletas mltiples.


Figura 5-13.- lneas de niveles de ruido
En la figura 5-13 se ve la tobera de escape y las lneas constantes que representan los niveles de ruido del chorro
de gases que sale del motor. Se ve que a una distancia de 30 m las lnea de nivel constante de ruido son de 110,
125, db etc, aumentando a medida que nos acercamos o se entra en la zona de salida de la tobera lugar donde se
tendr grandes problema con la salud. Por eso en el rgimen de despegue no se recomienda estar cerca del
motor. El rgimen de despegue es el rgimen de mayor frecuencia de rotacin, de mayor empuje, y es seguro
tener mayores velocidades de salida de los gases de escape y por ende mayor nivel de ruido.
Las fluctuaciones y vibraciones de baja frecuencia son peligrosas talvez hayan escuchado sobre el mtodo de
destruccin de los edificios antiguos con ondas de baja frecuencia; por eso los aeropuertos siempre deben de
estar alejados de las ciudades, las trayectorias de despegue y aterrizaje tienen que ser bastante rpidas y
violentas, se debe entender que el mtodo mas efectivo de reduccin de ruido es la disminucin en la fuente
donde se produce.


Fig. 5-14 Tpicos esquemas de supresores de ruidos

En la figura 5.14 se ve las toberas que no son circulares sino que tienen una forma ovalada, el nivel del ruido es
proporcional a las velocidades, por eso hay que disminuir lo mas rpido posible la velocidad del chorro de gases
en la salida de la tobera y realizar mas rpidamente el mezclado del chorro con el aire ambiental.
Se puede acelerar este mezclado si es ms grande del rea de interaccin del chorro con el aire. Entonces se
utilizan toberas mltiples en la salida que dividen el chorro de gases y en este caso resulta ms grande el rea de
interaccin del chorro con el aire atmosfrico. Se puede decir que es un mtodo nico y ms efectivo de
reduccin del ruido. Estas toberas tienen mayor resistencia y menor coeficiente de caudal, cada vez ms se
utilizan en la aviacin civil. Los militares no las utilizan porque disminuyen el empuje, cuanto mayor es la
superficie de la tobera cuanto mayor es la resistencia.
En la figura 5-15 se ven los sistemas estacionarios de disminucin del ruido cuando se realizan los trabajos de
mantenimiento o de control o se prueba como funciona un motor.
Entonces utilizan estos equipos donde se suministra el chorro de los gases de escape. Son mtodo bastante
eficaz permite disminuir considerablemente el nivel de ruido, Se puede ver a aqu se tiene un aumento
considerable del rea, disminuye la velocidad del chorro y debido a esto disminuye el nivel de ruido y tambin,
ya que dentro de estos tubo se encuentran elementos amortiguadores de ruido.

Fig. 5-15 Sistemas estacionarios de disminucin de ruido
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE AVIACION.-

Se analizara el proceso de trabajo de diferentes tipos de motores y tambin se va a examinar sus principales
caractersticas. En general se estudiara los aspectos bsicos de los diferentes tipos de motores con sus
caractersticas. Se examinara las caractersticas pero no se podr comprobar analticamente

PROCESO DE TRABAJO DE UN MTR.-

Ciclo real del MTR

Fig. 6-2 Esquema del MRT con la variacin de los parmetros.

En la figura 6.2 se ve un esquema de un motor turborreactor as como la variacin de sus parmetros principales
a lo largo del conducto conformado las siguientes partes principales: el dispositivo de entra, el compresor, la
cmara de combustin, la turbina, la tubuladura intermedia, y la tobera reactiva.
Examinaremos como varan, a lo largo del conducto, los principales parmetros del flujo: 1) temperatura 2)
velocidad y 3) presin, para las condiciones de arranque, cuando la velocidad de vuelo es igual a cero, Vn = 0
A) En el dispositivo de entrada se efecta la aceleracin del flujo y durante el vuelo se produce su frenado.
La velocidad del flujo, en el dispositivo de entrada, aumenta mientras que la presin esttica disminuye un poco,
la temperatura prcticamente no varia.
B) En el compresor se efecta la elevacin de la presin por consiguiente el aumento de la temperatura,
mientras que la velocidad axial disminuye un poco.
C) En la cmara de combustin se efecta la combustin del combustible, por consiguiente, aumenta la
temperatura y debido a las prdidas hidrulicas disminuye la presin y la velocidad aumenta, debido a que
aumenta el volumen especfico.
D) Despus de la cmara de combustin, los gases entran en la turbina donde se efecta la expansin de los
mismos, por eso disminuye la presin y la temperatura, debido a la extraccin de la energa del flujo y la
velocidad axial aumenta en cierta medida
E) despus en el conducto transitorio; intermedio, se efecta el frenado del flujo. La temperatura, si el motor
no tiene cmara de post combustin prcticamente queda constante o aumenta al tenerla.
La presin esttica, debido a la disminucin de las velocidades, aumenta un poco.
F) en la tobera se efecta la aceleracin del flujo por consiguiente aumenta la velocidad y debido a esto cae la
presin y la temperatura.
Se habla sobre la presin esttica y temperatura esttica, hay que recordar que son condiciones de arranque,
cuando no se efecta el frenado del flujo en el dispositivo de entrada.


Fig. 6-1 Ciclos del MTR

En la figura 6-1 se ven los ciclos a) ideal del motor turborreactor, por lnea trazada y b) el real con lnea slida.
HB es el aumento de presin en el dispositivo de entrada, esto se efecta cuando el avin esta en vuelo.
BK es el proceso de compresin poli trpico
HK se efecta en el compresor, mientras que el proceso ideal es adiabtico, lnea de trazos.
El proceso del Kr es el proceso de combustin, en la cmara de combustin, disminuye la presin debido a las
perdidas hidrulicas. Consideramos que el motor turborreactor es un motor con el suministro de calor a presin
constante.
rT es el proceso de expansin en la turbina
TC es el proceso de expansin en la tobera.
CH es el proceso de mezclado de los gases de escapes con el aire atmosfrico.
En el ciclo hay dos procesos principales: a) de compresin b) de expansin. En el curso de la teora de las turbo
maquinas examinamos la aplicacin de la ecuacin de Bernoulli para los procesos de compresin y de
expansin. Aplicaremos esta ecuacin para estos procesos, en el motor turborreactor. De acuerdo con la
ecuacin de Bernoulli el trabajo especfico en el proceso de comprensin es Lc
'
2 2
2
rc
II k
x c
L
v c
L L +

=



Lc es igual al trabajo especifico de comprensin en el compresor, que es Lk menos la diferencia de los cuadrados
de las velocidades, donde Ck es la velocidad de la salida del compresor y Vn es la velocidad de vuelo y el ultimo
termino Lrc es el trabajo gastado para superar las perdidas de presin durante la compresin.
Utilizamos la misma forma de ecuacin para el trabajo de expansin en la turbina Lp
'
2 2
2
rp
r c
T p
L
c c
L L +

+ =

Que es igual a la anterior donde el trabajo especifico de la turbina es LT, donde Cr y Cc son las velocidades de
salida en la tobera y la velocidad de entrada a la turbina y el otro termino es el trabajo gastado para superar las
perdidas que se producen durante la expansin Lrp.
En dos elementos del motor se efecta el trabajo de compresin, en el dispositivo de entrada y en el compresor.
En dos elementos se efecta la expansin del flujo, en la turbina y en la tobera.
Si asumimos que la velocidad en la salida del compresor es igual a la velocidad de entrada en la cmara de
combustin
r k
C C =
Como la diferencia de los trabajos de expansin y de compresin, se determina el trabajo indicado: Li.

'
2 2
2
rc rp k T
c
c p l
L L L L
V C
L L L + + + = =
t

En la figura 6.1 el trabajo de comprensin es equivalente al rea AHKb y el trabajo de expansin es
proporcional a ACrKB Por lo tanto ese trabajo indicado es equivalente al rea del grafico HCrKBH, la
diferencia de esos trabajos es justamente el trabajo indicado, que es el rea rayada.
La diferencia de trabajo en la turbina LT y el trabajo del compresor Lc es el trabajo


Donde LM es el trabajo mecnico en el rbol

) (
2
'
2 2
rc rp M
c
l
L L L
V C
L + + +

=
t

Entonces la suma de los dos primeros trminos, en la ecuacin del trabajo indicado, representa el trabajo til de
la instalacin Ly. Este trabajo lo denominamos como el trabajo del ciclo Ly.
Si el trabajo de la turbina es igual al trabajo del compresor
2
0
2 2
n c
y M k t
V C
L el quedando L el decir es L L

= = = , entonces en este caso Lm es cero y el trabajo del

ciclo va a depender en este caso de la diferencia de cuadrados de velocidades. Si despreciamos las perdidas
durante la compresin y la expansin, entonces se puede expresar el trabajo real del ciclo en funcin del trabajo
de compresin y de expansin,
c p u
L L L = y los trabajos reales se pueden expresar en funcin de los trabajos
adiabticos y las eficiencias.
,
. . c c a p p a
L L L q q
t t
=
Generalmente las eficiencias del ciclo de comprensin varia de 85 , 0 75 . 0
.
.
~
c
q y este rendimiento es igual al
producto del rendimiento del dispositivo de entrada y del compresor.
El rendimiento o eficiencia de expansin varia de 95 , 0 85 . 0
.
.
~
p
q y es igual al producto en la eficiencia de la
turbina por al eficiencia en la tobera.
Se puede ver que la eficiencia del proceso de comprensin es menor que la eficiencia del proceso de expansin,
porque durante la comprensin es posible que se produzca el desprendimiento del flujo y esto disminuye la
eficiencia del proceso.
Ahora examinamos los trabajos adiabticos de compresin y de expansin como el calor especifico por la
diferencia de temperaturas, esta expresin se puede pasar a la formula

,
1
1
*
/ 1 1 / 1 1
c H p p r pr
T c T c L
r
r
q t q t
t
t
t
t

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

(1)

y en esta frmula entran los siguientes parmetros: Tr temperatura de entrada en la turbina, de acuerdo con el
esquema de la figura 6.2, TH temperatura del medio ambiente
Bx k
t t t =
E

E
t relacin de compresin total,
que es igual al producto de
k
t , relacin de compresin en el compresor por la relacin de compresin en el
dispositivo de entrada
Bx
t , entonces
E
t es la relacin total de compresin en el motor. En esta ecuacin
tambin esta presente otro t sin subndice, que es la relacin de expansin y gamma que es el coeficiente
isentrpico o ndice adiabtico.
M K T
L L L =
El trabajo til del ciclo Ly depende de algunos parmetros principales como Tr, la temperatura de entrada de los
gases en la turbina. Al asumir que la relacin de compresin es aproximadamente igual a la relacin de
expansin, entonces entra en esta lista
E
t , relacin de compresin total.
) , , , , (
*
p c H r y
T T f L q q t
E
=

Analizando la dependencia del trabajo en funcin
de los parmetros, se que:


Fig. 6-3 ( ) ( ) * .
r ya yy u
T f C y R L =

Primero.- En la figura 6-1 se ve que la relacin de expansin es un poco menor que la relacin de compresin,
porque las perdidas de presin hidrulicas en la cmara de combustin son aproximadamente cerca del 2%, por
eso, se puede asumir que son iguales las relaciones de compresin y expansin.
Segundo.-El tercer parmetro del cual depende el trabajo del ciclo es la temperatura del medio ambiente TH es
un factor independiente, no podemos influir sobre este parmetro.
Tercero.- Todo depende de los valores de eficiencia de los elementos donde se efecta la compresin
c
q y
donde se realiza la expansin
p
q . Siempre se trata de disear el motor para que tenga sus valores mximos de
eficiencias.
Por lo tanto, en la ultima funcin, nos quedan los dos primeros parmetros que determinan, principalmente, el
trabajo del ciclo, la temperatura del gas en la entrada de la turbina y la relacin de compresin total, Entonces se
ve que la variacin de los parmetros del motor varan en funcin de los dos primeros parmetros.
En el grafico 6-3 se ve el efecto de la temperatura en la entrada de la turbina sobre la curva del trabajo til del
ciclo y de la ecuacin (1) tambin se ve que aumentando la temperatura va a aumentar el trabajo til.
Comienza con un valor positivo a partir de una temperatura mnima, que es la temperatura de salida del
compresor. Cuando la temperatura de salida del comprensor es igual a la temperatura de entrada de la turbina,
significa que no se efecta la combustin en la cmara de combustin y no se tendr trabajo til en el ciclo. Al
aumentar la temperatura tambin aumenta el empuje del motor Ryd.
Antes de ver la figura 6.4 se examinar lo siguiente:
En la ecuacin (1) que se ha examinado se puede representar en esta forma
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
=

E
p c H
r
p H p
T
T
T c L
q q
t q t
t
t
t
t

1
/ 1 1
1
*
1


Y como se ve en el primer parntesis se ha introducido la relacin de compresin total y se sigue que el trabajo
del ciclo es igual a cero en dos casos:
1) Primer caso cuando la relacin de compresin total es igual a 1, 1 =
E
t no hay compresin en el compresor y
2) Segundo.- cuando la relacin de compresin total es igual a
1
*

|
|
.
|

\
|
=
E
t
t
q q t
p c
H
r
e
T
T


El parntesis esta elevado a la potencia gamma .Aqu en la formula tambin esta el coeficiente que refleja el
aumento de la masa del cuerpo de trabajo durante la combustin.
Si el trabajo es igual a cero en dos casos, entonces debe existir un valor mximo, para el trabajo del ciclo, y
existir un valor optimo de la relacin de compresin total.

1
*

|
|
.
|

\
|
= E
T
T
p c
u
r
OPT
e
T
T
q q t


Fig. 6-4 ( ) ( )
E
= t f Q T L
u
*, ,

Regresamos a la figura 6.4 se ve la variacin del trabajo del ciclo al variar la relacin de compresin total.
El trabajo del ciclo tiene un valor optimo de relacin de compresin total, en este caso es cuando la temperatura
de los gases en la entrada de la turbina es constante. La curva Tk es la temperatura en la salida del compresor, al
aumentar la relacin de compresin, por supuesto, aumenta la temperatura en la salida del compresor.
En la figura 6.4 se ve que la curva de temperatura en la salida del compresor se acerca a la recta de la
temperatura de la turbina, curva superior, cuando se interceptan estas dos temperaturas se tendr que el trabajo
del ciclo es igual a cero, no hay suministro de calor en la cmara de combustin.
Sobre las curvas Q1 y Q2; Q1 es suministro de calor y Q2 es extraccin de calor, se ve que ambas se intersecan
cuando el suministro es igual a la extraccin sea cuando el trabajo es cero.
Antes se ha demostrado que el empuje es igual al producto del empuje especfico por el caudal del aire.
G R R
yg
=

Deduciremos la ecuacin que relaciona el trabajo til del ciclo con el empuje especfico.
yy y
R y relacionL la hallamos
Un caso cuando el trabajo de compresin es aproximadamente igual al trabajo de la turbina y entonces el trabajo
til del ciclo depende de la diferencia del cuadrado de las velocidades y asumimos esta igualdad puesto que en
un motor turborreactor la turbina hace girar al compresor, es decir, que la potencia de compresin es igual a la
potencia de trabajo de la turbina.
Los caudales a travs del compresor y la turbia son aproximadamente iguales y los trabajos especficos en la
turbina y compresor van a diferenciarse solo en magnitud de eficiencia de compresin y de expansin.
n c yy n y c
n c
y
V C R V L C
V C
L = + =

= ; 2
2
2
2 2


Ahora tratamos de determinar el efecto cualitativo de los parmetros. De la ecuacin del trabajo til
determinamos la velocidad de salida de la tobera
2
2
n y c
V L C + =

Cc y la sustituimos en la formula del empuje especifico,
V C R
c yy
=

Entonces se obtiene esta relacin entre el empuje especfico y el trabajo del ciclo y de la velocidad de vuelo.
n n y yy
V V L R + =
2
2

Asumiendo constante la velocidad del vuelo, si sigue de la ecuacin, que al aumentar el trabajo aumenta el
empuje. Se ve en la figura 6.3 al aumentar la temperatura de entrada de los gases en la turbina, aumenta el
trabajo del ciclo, por consiguiente, aumenta el empuje especfico.


Fig. 6-5 ( ) ( )
E
= t

f C R
y y
,

En la figura 6-5 se ve el efecto de la relacin de compresin sobre el empuje especfico y la forma de variacin
del empuje especfico es semejante a la variacin del trabajo en el ciclo, en la zona del mximo de trabajo,
tenemos el mximo del empuje.
La variacin de consumo especifico de combustible, tiene la forma inversa a la variacin del empuje y es
importante que los valores ptimos de relacin de compresin sean diferentes.
Desde el punto de vista de la disminucin de las dimensiones radiales del motor, hay que escoger una relacin
de compresin que corresponda al mximo del empuje especfico.
Para un motor de un valor determinado de empuje, mayor ser el empuje especfico, menor ser el caudal
requerido de aire y a menor caudal necesitara menor rea transversal del motor, va disminuir la fuerza de
resistencia al avance, en primer lugar esto interesa a los militares, un empuje con menores dimensiones permite
aumentar ms rpidamente la altitud, etc. Par los aviones civiles nos interesa un valor de relacin de compresin
que asegura el mnimo consumo de combustible, de la relacin del grado de compresin en el compresor hay
que tener en cuenta estos momentos.
Se ha hablado que se puede escoger un valor intermedio de la relacin de compresin, en este caso en cierta
medida se va a cumplir con ambos requerimientos y que aproximadamente la relacin de compresin total y
despus la relacin de compresin del compresor, nos debe interesar la eficiencia de nuestro motor.

Rendimiento
Generalmente los diseadores de los motores de aviacin no utilizan este parmetro como comparativo, al igual
que en otros tipos de motores, sino que toman en primer lugar el empuje especifico y en segundo lugar el
consumo especifico del combustible.
Bueno, ahora nos interesa saber que lugar ocupa este tipo de motor en comparacin con otras maquinas
trmicas. En cualquier maquina trmica la eficiencia efectiva es la relacin entre el trabajo til y el calor
suministrado, en los textos se dice que la eficiencia no sobrepasa el 30 o 40%, generalmente es menor.



Fig. 6-6 Rendimiento efectivo
Fig. 6-7 Rendimiento del MTR
En las figuras 6.6 y 6.7, ya se las ha visto en el primer curso de Teora de las turbinas que para el compresor y
turbina estos grficos nos demuestran cuales son las tendencias de perfeccionamiento de un motor de aviacin
para obtener un buen comportamiento: hay que aumentar la temperatura en los gases de entrada a la turbina y/o
aumentar la relacin de compresin en el compresor.
Cuando se examino, en la tabla, las diferentes generaciones de los motores de aviacin se vio que los motores de
cuarta generacin se distingue por tener una relacin de compresin alta, aproximadamente de 20 a 30, y esto se
va a lograr aumentando el numero de etapas, debido al aumento de las cargas aerodinmicas en cada etapa y que
la temperatura se va a aumentar hasta 1800 K, de acuerdo con la teora.
El factor que detiene este proceso es la teora del compresor, de la turbina y la tecnologa de los materiales.
Actualmente no se considera, en el diseo perspectivo, el aumentar los parmetros del motor aumentando al
mismo tiempo su peso; otra tendencia es que no se trata de aumentar el empuje de con un solo motor, sino que
obtienen el empuje requerido aumentando el numero de motores; lo que es importante es lograr un menor
consumo de combustible, es el problema principal ya que el costo del combustible representa el 70% de los
gastos operacionales. Por lo tanto aumentando el nmero de motores aumenta la fiabilidad del avin.

Regimenes de funcionamiento del motor
1.- Rgimen mximo es aquel que origina en el despegue, y el empuje es igual al empuje mximo y representa
el 2 al 5% de la durabilidad del motor, con un tiempo de funcionamiento continuo de 10 minutos R=Rmx.
2. Rgimen nominal durante la elevacin o cuando cambia la direccin, el empuje representa el 80% del
mximo y el tiempo de funcionamiento continuo esta limitado a una hora lo que representa, aproximadamente,
el 40% de la durabilidad del motor R=(0.80.9)Rmx.
3. Regimenes de vuelo Se produce durante el vuelo horizontal y asegura el consumo de combustible en valores
mnimos, el empuje es igual 70 a 80 % del mximo, el tiempo de funcionamiento, en este rgimen, no esta
limitado. R= (0.7-0.8) Rmx
4. Regimenes de ralenti Es aquel cuando el motor funciona con menor frecuencia de rotacin, se utiliza cuando
el avin se encuentra descendiendo o en maniobra en pista, el empuje representa el 5% del empuje mximo, R=
(0.03-0.05) Rmx.
Estos son los principales regimenes, y los motores no tienen regimenes transitorios.
En la palanca de manejo del motor existen diferentes posesiones donde se pueden elegir diferentes regimenes
transitorios, luego se accionan el sistema automtico.

CARACTERISTICA FUNCINAL DEL MOTOR
Existen una variedad de caractersticas funcionales: de velocidad, de altitud etc. y todas las caractersticas dan la
variacin de los parmetros principales del motor.



Fig. 6-8 Caracterstica del compresor con la lnea del trabajo conjunto
Cuando el turbo compresor se desplaza a lo largo de la lnea de trabajo conjunto intercepta a las lneas de
frecuencia constante. Se puede decir que a cada frecuencia de rotacin le corresponde un valor determinado de
la relacin de compresin y del caudal y que a mayor frecuencia de rotacin mayor ser la relacin de
compresin.

CARACTERISTICAS FUNCIONALES del MTR
En primer lugar se tiene el empuje y el consumo especifico de combustible en funcin de la frecuencia de
rotacin del rbol del turbo compresor

Fig. 6-9 Caracterstica funcional del MTR con el conducto invariable
La variacin del consumo especfico de combustible en funcin de la frecuencia de rotacin es bien parecida a
la curva de variacin del mismo parmetro en funcin de la relacin de compresin, figura 6.5 y ah tambin se
daba la curva del empuje especfica Rya.
La segunda curva, de la figura 6-9, representa la variacin del empuje en funcin de la frecuencia de rotacin y
en ella se ve los puntos que corresponden a los regimenes 1) mximo, punto de la derecha 2) nominal 3) Ralenti,
en el lado izquierdo, el de menor valor. Se observa que al disminuir el rgimen de funcionamiento, que viene
acompaado por la disminucin de la frecuencia de rotacin, disminuye el empuje y siempre se trata de disear
el motor de tal manera que el consumo especifico de combustible, en la zona de estos regimenes, permanezca
casi constante. Desde el despegue lento al de crucero en estos regimenes el consumo de combustible sea
mnimo.

Fig. 6-10 Variacin del caudal de aire y empuje especfico
En la figura 6.10 se ve la variacin de otros parmetros del motor y que al disminuir la frecuencia de rotacin
disminuye el caudal de aire (la curva superior) se ve tambin, de la caracterstica del compresor, que bajando el
caudal disminuye la frecuencia de rotacin.
Tambin se observa que al disminuir la frecuencia de rotacin disminuye el empuje especfico.


Fig. 6-11 Variacin de los parmetros durante el proceso de trabajo
En la figura anterior se tiene la variacin de la temperatura del aire a la salida del compresor, Tk y se aprecia
como disminuye al disminuir la frecuencia de rotacin, puesto que disminuye la relacin de compresin. Se ve
cmo vara el trabajo del compresor, LK. Se ve cmo disminuye la relacin de compresin. etc.
Hay varios parmetros, pero la caracterstica funcional es la caracterstica presentada en la fig. 6.9, todo lo
dems son caractersticas complementaras; por ejemplo es interesante examinar cmo vara la temperatura de
los gases en la entrada en la turbina, Tr hay un ptimo, lo que no es lgico ya que al ser mayor la frecuencia de
rotacin, se tendra que suministrar mayor cantidad de combustible pero en realidad hay un valor mnimo de
temperatura; desgraciadamente es bastante difcil explicarlo as con palabras adems como existen diferentes
elementos y cada uno tiene su propia caracterstica.
A menudo la variacin de unos parmetros produce los efectos contrarios, no es tan fcil de demostrarlo pero
hay estas desviaciones.

Caracterstica de la velocidad de vuelo.-

Fig.- 6-12 Caracterstica de vuelo del MTR
En las Fig. 6-12 se dan las caractersticas de las variaciones del empuje y el consumo especfico de combustible,
en funcin de la velocidad del vuelo, Vn, se puede ver que:
1) El empuje, R, al principio, disminuye, despus aumenta llegando a un mximo y posteriormente baja de
nuevo. Generalmente se escoge como velocidad mxima en la zona donde el empuje es todava considerable.
2) El consumo especfico de combustible al principio es ms o menos casi constante y despus comienza a
aumentar entonces se escoge tal Velocidad mxima de vuelo donde se tiene un menor consumo de combustible
y un mayor empuje.


Fig.- 6-13
En la figura 6-13 se ve que al aumentar la velocidad de vuelo aumenta la temperatura, TB, y la presin, PB,
debido a la componente dinmica de la presin en la entrada del motor; se efecta la comprensin del flujo en el
dispositivo de entrada y debido a esto la relacin de compresin total aumenta y la presin de entrada en la
turbina va a crecer, tambin, la relacin de expansin en la tobera.
Presten atencin que la relacin de compresin en el compresor un poco disminuye con el aumento de la
velocidad. Por ejemplo, si el compresor funciona en un punto con una velocidad determinada de vuelo. De la
caracterstica funcional, ese punto de trabajo esta sobre una curva de frecuencia de rotacin reducida, que es la
relacin entre la frecuencia fsica y la raz cuadrada de la temperatura total de entrada. Si la frecuencia fsica
queda constante mientras que la velocidad de vuelo aumenta, en este caso, aumenta la temperatura del medio
ambiente en la entrada, esto significa que va a disminuir la frecuencia reducida. Si trabajamos en ese punto y
aumenta la velocidad de vuelo nos desplazamos a lo largo de la lnea de trabajo conjunto hacia la zona de menor
frecuencia reducida, y ah es menor la relacin de compresin (en el nuevo punto) por eso en el compresor la
relacin de compresin disminuye mientras que en el dispositivo de entrada aumenta. La relacin de
compresin total generalmente aumenta.


Fig 6-14
En la figura 6-14 se aprecia la variacin del caudal. Debido al aumento de la velocidad del vuelo aumenta el
caudal del aire como consecuencia al aumento de la densidad del aire en la entrada, etc.





Figs. 6.16, 6.17
Las figuras. 6.16, 6.17 no se las va a comentarlas no son importantes para el examen de las caractersticas. Las
caractersticas ms importantes son de la fig. 6.12 (caractersticas de velocidad).


CARACTERSTICAS DE ALTITUD.-
El motor Debe funcionar dentro de los lmites considerables de altitudes. Aumentando la altitud disminuye la
densidad del aire y la densidad, sabemos, nos determina el caudal msico en el motor, por lo tanto al aumentar
la altitud disminuye el caudal msico, y de acuerdo con la ecuacin del empuje va disminuir el empuje, por eso
hay problemas al alcanzar grandes altitudes debido a la disminucin del empuje.
Despus disminuye la temperatura del medio ambiente hasta la altitud 11 km. Despus se mantiene constante,
pero la disminucin de la temperatura no es tan mala, porque aumenta un poco la densidad del aire. En general
disminuye el empuje aumentando la altitud.


Fig. 6-18 Perfomance de altitud del MTR

En la fig. 6.18 Se ve la Caracterstica de altitud Aqu el empuje esta designado con letra P y vemos que al
aumentar la altitud disminuye el empuje, P y el consumo especifico de combustible, Cy mientras que el empuje
especifico, Py aumenta que es la relacin entre P y el caudal de aire y donde en el denominador los parmetros
disminuye y en totalidad en su conjunto, bueno, como resultado aumenta el empuje especifico
El consumo de combustible Cy Disminuye al aumentar la altura; es por eso que los aviones civiles realizan los
vuelos a una altitud considerable de 8 a 10 km, aparte de eso, debido a la menor densidad de aire, disminuye la
resistencia al avance.
Bueno la altitud que se puede alcanzar (la altitud mxima) est en relacin con el empuje necesario (requerido).
En el caso de los aviones militares tienen este hecho esttico que es el caso de vuelo horizontal, en una altitud
mxima, pero hay tambin el hecho dinmico cuando el avin durante el vuelo horizontal aumenta la velocidad
de su movimiento, en este caso se puede realizar un vuelo durante un corto tiempo en una mayor altitud
dinmica. Mientras que los aviones espas debe tener un techo esttico bastante elevado entre 20 a 30 km, por
eso les disean especficamente para el vuelo en tales condiciones de gran altitud.
Se ha examinado los regimenes estacionarios, tambin se analiza los regimenes de funcionamiento transitorios
los regimenes de variacin de la frecuencia de rotacin, aceleracin o desaceleracin ya que es bastante
importante y peligroso el traspaso rpido de un rgimen a otro.


Fig.6-19 Rgimen del compresor B) de cmara de combustin
En la fig. 6.19 A) Se ve la caracterstica del compresor, la lnea 1 es la lnea de trabajo conjunto y si aceleramos
lentamente, prcticamente, nos desplazamos a lo largo de esa lnea de trabajo conjunto, pero si aceleramos en
forma rpida, nos desplazamos a lo largo de la lnea 2 lo que es peligroso ya que durante esta aceleracin rpida
del motor nos acercamos al limite de Pompaje, en este caso la reserva de funcionamiento estable de compresor
disminuye (el margen) puede entrar el motor en el rgimen de Pompaje en general, puede destruirse, puede tal
vez desconectarse o apagarse la cmara de combustin, en general un montn de problemas.
Bueno en la fig. 6.19 B) se da las caractersticas de la cmara de combustin en funcin del numero de vueltas,
la zona donde es imposible la combustin la zona de
mx
o y durante la aceleracin tambin nos acercamos a
este limite de inflamabilidad de la mezcla podremos tener problemas en el compresor y en la camarada
combustin tambin, claro que es imposible que el piloto asuma esta responsabilidad o esta tarea de desplazar
lentamente la palanca de regulacin del motor, la desplaza como quiere pero el sistema de regulacin
automtico debe prever el aumento o disminucin suave de la frecuencia de rotacin para no entrar en estos
regimenes inestables no es la tarea del piloto sino del automtico.

MTR CON CAMARA DE POST COMBUSTIN.-
Todo esto se ha examinado antes. Durante un tiempo corto se puede aumentar el empuje del motor por varios
mtodos: Primero.- Encendiendo la cmara de post combustin, decimos que la desventaja de este mtodo es
que aumenta considerablemente el consumo de combustible, pero se puede aumentar en un 40 50 % el
empuje, generalmente sucede esto durante el rgimen de despegue en los aviones civiles y en la versin militar
durante el rgimen de ataque.
Este mtodo se utiliza ampliamente, en primer lugar, en los aviones militares, en la aviacin civil todos trataban
de usar, esto, en aviones supersnicos.
Segundo.- Otro mtodo de forzamiento del motor es tratar de sacar mayor potencia del motor pero en casos
extremos.
Hay posibilidad de aumentar aun ms el suministro de combustible lo que origina que la frecuencia de rotacin
del rotor pueda sobrepasar el valor mximo en un 3 al 4 %, pero debido a una reserva de resistencia estructural,
tal vez, no se destruye. Durante esto tendremos un mayor empuje, un empuje adicional de un 15 a 20 % pero
este rgimen es solo en los casos extremos puesto que la temperatura de los gases puede sobrepasar los lmites
admisibles para los labes de la turbina.
Tercero.-El ultimo mtodo de forzamiento es inyectando, en la entrada del compresor, agua u otro liquido que
se pueda evaporar fcilmente, en este caso, disminuye el trabajo de compresin en el compresor y por
consiguiente aumenta el trabajo til del ciclo y el empuje.
Estos son los mtodos principales, todos se utilizan. En los aviones civiles se utilizan la inyeccin de H2O,
Tambin en la cmara de combustin se puede inyectar agua, eso aumenta el caudal msico a travs de la
turbina y se disminuye la toxicidad.
Estos son los medios que se utilizan, no hablaremos sobre el ciclo, eso lo saben perfectamente que es una rea
adicional o sea un trabajo adicional del ciclo tal como se aprecia en la Fig. 6.20


Fig.- 6-20 Ciclo de un MTRPC

MOTORES DE DOS CONDUCTOS


Fig 6-22
En las fig. 6-22 a la 6-27 se aprecian seis esquemas de los motores de dos conductos fig. 6.22, se da el esquema
del motor de dos conductos con el mezclado de los flujos del conducto exterior y interior en la entrada de la
tobera este esquema se utiliza con bastante frecuencia en la practica en comparacin con otros esquemas,
asegura un cierto aumento del rendimiento en funcin del consumo especifico de combustible durante el
rgimen de despegue


Fig.- 6-23
En la fig.6.23 se ve el esquema del motor de dos conductos con las salidas separadas de los gases de cada
conducto, adems presten atencin que en el rbol del compresor de baja presin hay etapas adicionales, esto
permite sobre la base del generador de gas del conducto interior crear o disear toda una serie de motores.


Fig.- 6-24
En la figura 6.24 se ve el esquema del motor turborreactor de los conductos con el ventilador en la posicin
Trasera (en la parte posterior) los alabes del ventilador se colocan sobre la corona de los alabes de trabajo de la
turbina, la ventaja de este tipo de construccin es la disminucin de la masa del cuerpo exterior que complica la
construccin de los rboles de la turbina y del ventilador.


Fig.- 6-25
En la fig.6.25 se ve el esquema de este tipo de motor con tres rboles, el ventilador esta girando con su propia
turbina, mientras que el generador de gas se compone de dos compresores y de dos turbinas. El esquema es
bastante complicado en su construccin pero el compresor tiene buenas caractersticas
Los siguientes esquemas representan los motores de dos conductos con cmara de post combustin.


Fig.- 6-26
La figura 6.26 la cmara de post combustin se encuentra en el conducto exterior y en el ltimo esquema se
encuentra en la zona de mezclado.
La post combustin se utilizan, en el motor, para obtener velocidades supersnicas y tambin existen esquemas
con regeneracin de calor, el calor de los gases de escape se utilizan para el calentamiento del aire del conducto
exterior, tales esquemas son bastante complicado tienen mayor masa y todava no se utilizan ampliamente.

PARMETROS DE LOS MOTORES TURBORREACTORES DE DOS CONDUCTOS

Las secciones de clculo del motor ya se han examinado anteriormente. El proceso de trabajo en el conducto
interior se realiza como en cualquier motor turborreactor.
Una parte de la potencia de la turbina se transmite para el mando del ventilador del conducto exterior.
El proceso de trabajo, es el siguiente: comprende la comprensin del aire en el dispositivo de entrada y la
expansin en la tobera reactiva ah hay una cmara de post combustin (en el conducto exterior) entonces
interviene tambin o se agrega este proceso de calentamiento.
Se defini un nuevo parmetro, el ndice de derivacin del flujo, y que se designa con
I
II
G
G
G G m
I II
= =

/

Que es la relacin entre el caudal de aire en el conducto exterior al caudal de aire en el conducto interior. Los
textos describen que el ndice de derivacin del flujo vara de 0.4 hasta 0.8, se conoce solo un motor que tiene el
ndice de derivacin igual a 6.3
PUSIMOS LA ECUACIN DE BALANCE DE POTENCIAS
Las Potencia producida por la turbina se designa con Nt y si la afectamos o multiplicamos por el rendimiento
mecnico,
M
q y al considerar el termino de la izquierda se obtendr la potencia consumida por el compresor.
En la fig. 6.26 se ve que la turbina de alta gira el compresor del conducto interior, k1, el compresor del conducto
exterior k2 es el mismo comprensor que trabaja para los dos conductos exterior e interior.
Si escribimos la expresin del trabajo del ciclo, LuI, que es el trabajo de un kg de gas en el conducto y m*kg de
caudal en el condujo exterior
kII
c
mL
v c
L +

=
2
2 2
1
1

Podemos escribir la ecuacin de la energa que es la entalpa inicial mas la mitad del cuadrado de la velocidad
de vuelo, que se gasta para aumentar la entalpa, mas el trabajo del comprensor del segundo conducto que
tambin se gasta para aumentar la entalpa, (es igual) la entalpa en el segundo conducto es al entapia debido al
aumento de velocidad, en el segundo conducto.
2 2
2 2
cII
cII kII
n
H
c
i L
V
i + = + +

De esta ecuacin obtendremos la expresin escrita abajo segn la formula LkII que es el trabajo del comprensor
del segundo conducto
H cII
II cII
kII
i i
v c
L +

=
2
2 2

Este trabajo en el segundo conducto lo sustituimos en la formula para LuI a al izquierda, entonces de esa manera
obtendremos la expresin para LuI en el ultimo termino hay LrII es el trabajo especifico que se gasta para superar
las perdidas en el conducto exterior, puesto que se especifica entonces debemos multiplicar por la masa del
cuerpo de trabajo.
m L m
v c
v c
L
rII
II cII
c
+

=
2 2
2 2
2 2
1
1

El trabajo til del ciclo LuI se gasta para los siguientes objetivos:
1) Para aumentar la energa cintica del flujo en el conducto interior
2) Para el mando del compresor del conducto exterior, por eso, a menudo se introduce el coeficiente X
de intercambio de energa que es la relacin entre el trabajo gastado para el mando del compresor LkII
del segundo conducto dividido entre el trabajo total til del ciclo LY
y k
L L X
II
/ =
Si se supone que el ndice de derivacin es constante Const m = cuando el coeficiente de intercambio de
energa es igual a cero
yg
R X = 0 , esto significa que el trabajo que se transmite al compresor del conducto
exterior es igual a cero, por lo tanto ser igual a cero el empuje del conducto exterior RII, entonces tenemos un
motor no de dos conductos sino un turborreactor de un solo conducto.
Si se transmite la energa en el conducto exterior tenemos un motor turborreactor y el empuje especfico del
motor turborreactor de dos conductos es un poco menor que el empuje especifico del motor turborreactor,
debido a las mayores perdidas en el conducto exterior del motor de dos conductos.
Otro caso extremo es cuando 0 1 = =
I
R X en este caso el empuje del conductor interior ser igual a cero y
el conducto interior gasta toda su energa para el mando del ventilador del conducto exterior, el conducto
interior no produce ningn empuje en este caso.
El empuje total es la suma de los empujes del conducto interior y exterior, la expresin del empuje ya se ha
escrito y cada empuje se puede escribir como el producto del caudal por la diferencia de velocidades. La
velocidad de salida del conductor menos la velocidad de vuelo todo multiplicado por el caudal de flujo en este
conducto. ) ( ) (
n CII n C I II I
V C G V C G R R R
II I
+ = + =
| |

Dos nociones del empuje especifico, en el primer, caso el empuje especfico es igual a la relacin entre el
empuje total y el caudal en el conducto interior, ) ( )
n CII n C ygII ygI
I
yg
V C m V C mR R
G
R
R
I
+ = + = =
|
se
puede hacer algunas transformaciones y obtener la expresin de otra forma. El caudal total es la suma de dos
caudales y se puede expresar como el producto del caudal en el conducto interior por (1+m)
) 1 ( m G mG G G G G
I I I II I
+ = + = + =
| | | | | |

Pusimos otra nocin de empuje especifico total, en este caso el empuje lo dividen entre el caudal total y
haciendo algunas transformaciones se pueden ver que este empuje total especifico ser igual a la relacin entre
el empuje especifico entre (1+m)
m
R
m G
R G
m G
R
R
I
yg I
I
yg
+
=
+
=
+
=
E
1 ) 1 ( ) 1 (
|
|
|

Por lo tanto existe dos tipos de empujes y existe una relacin entre ellos. Damos una expresin para el consumo
horario de combustible, consumo de combustible en una hora,
3600 =
ac T
G
T B
g G
I

Que es el producto de caudal de aire en el conducto interior multiplicado por el consumo relativo
T
g y que
representa la relacin entre el consumo de combustible y el consumo de aire en el conducto interior GT/GBI.
Segn este parmetro prcticamente es posible comparar diferentes tipos de motores. A mayores dimetros del
motor mayor ser el caudal de aire y mayor ser el consumo de combustible, la comparacin se realiza
utilizando el consumo especfico de combustible que es la relacin entre el consumo horario y el empuje
ys yg
T BI
C
Tr
ys
R
gT
R
g G
G R
G
C
I
3600 3600
4
= = =
De esta expresin y en esta ecuacin se puede emplear o utilizar en lugar del empuje especfico el empuje
especfico total.
E
+ =
yg yg
R m R ) 1 (


E
+
=
ys
ys
R m
gr
C
) 1 (
3600

En los compresores de los motores modernos la relacin de comprensin total varia de 10 a 30, y la temperatura
de los gases, en la turbina, es de 1400, 1600 k en el conducto exterior la relacin de comprensin varia de 1.5
hasta 1.7 en el conducto exterior la relacin de comprensin alcanza 2.5
30 / 10
*
=
E
k
t 7 , 1 / 5 , 1
*
=
II
k
t K T
r
1600 / 1400
*
=

n n
I
ys
V V
m
Ly
R +
+
=
2
1
2


ys
yg
R H m
Q
C

) 1 (
3600
0
+
=
Al utilizar el compresor supersnico, en este caso, la relacin de compresin es cerca de 1.5 as el grado de
compresin, en el conducto exterior, es mayor que 1.5 se utilizan compresores de etapas mltiples (compresor
subsnico).
EL EFECTO DE LOS PARAMETROS Del PROCESO DE TRABAJO DEL MOTOR SOBRE LOS NDICES
DE PARMETRO DE SALIDA DEL MOTOR.
El motor de dos conductos es una variacin del motor turborreactor, por lo tanto, su caracterstica es bien
parecida pero hay que introducir o examinar el efecto del ndice de derivacin de flujo sobre los parmetros del
motor, recuerden que existe un ptimo para la relacin de compresin para obtener mejores parmetros de
empuje y de consumo especfico de combustible.


El grfico de la figura 6-28 a) refleja que para obtener un mayor empuje especifico el valor optimo de la
relacin de compresin puede variar de 12-15 y para obtener el mnimo de consumo especifico de combustible,
la relacin de compresin optima, a veces llega a 40, hay que escoger el promedio de la relacin de compresin.
La figura 6-28 b) Al aumentar la temperatura a la entrada de la turbina aumenta el empuje y disminuye el
consumo especifico de combustible, la temperatura optima, para obtener el mnimo consumo especifico de
combustible, es mayor de 1600, todava no se alcanza el valor mximo del empuje especifico para esa
temperatura.
En la figura 6.28 c) se ve el efecto del ndice de derivacin sobre los parmetros del motor, al aumentar su
magnitud disminuye tanto el empuje como el consumo especifico de combustible, de este grafico se puede
explicar porque para los motores militares, motores de dos conductos, se realizan sus esquemas con un menor
ndice de derivacin, cerca de 0.2 hasta 1, mientras que para los motores civiles con un valor mayor de 6 a 7; los
militares quieren obtener mayores empuje y los civiles menores consumo de combustible.
CARACTERSTICAS DEL MOTOR TURBORREACTOR DE DOS CONDUCTOS
Son bien parecidas a las caractersticas del motor turborreactor porque aqu se agrega el ndice de derivacin

En la figura 6-29 se da la variacin de los parmetros en funcin de la frecuencia de rotacin del compresor de
alta presin n2
La curva superior es la relacin entre la frecuencia de rotacin del compresor de baja y la del compresor de alta
y esta relacin se llama la relacin de desplazamiento, se puede ver que su magnitud varia (aumenta) y se
efecta para tener la posibilidad de autorregulacin de los compresores; En el capitulo sobre las regulacin de
los compresores en el Curso de la teora de la turbomaquina ah se vio esto, las otras caractersticas (curvas) son
bien parecidas a las caractersticas del motor turborreactor.
MOTOR TURBOHELICE
Lo principal de un motor turbohlice es obtener el mximo trabajo en la hlice.




En la figura 6-32 se ve el proceso del motor turbohlice HB es el proceso de compresin, en el dispositivo de
entrada, BK en el proceso en el compresor, Kr es el proceso en la cmara de combustin rT es la expansin en la
turbina y TC la expansin en la tobera y CH es mezclado de los gases, en la atmsfera.
Si el trabajo til del ciclo es constante entonces ste se puede dividir o repartir de diferentes maneras, trabajo
hacia la turbina y hacia la tobera (entre la hlice y la tobera).
1) si la velocidad de los gases de escape es igual a la velocidad de vuelo, Cc igual Vn, en este caso, el trabajo Ly
se transmite completamente hacia la hlice y este tipo de distribucin la tenemos en los helicpteros.
2) si el trabajo mecnico, Lm, es igual a cero eso significa que toda la energa se gasta para aumentar la energa
cintica en la tobera, en este caso, se tiene el esquema del turborreactor.
Se puede ver que segn el proceso de trabajo, todos los tipos de los motores se complementan uno al otro y la
distribucin deseable del trabajo se determina de acuerdo a la ecuacin de Stechkin la cual dice que la velocidad
de los gases de escape es igual a la velocidad de vuelo dividida entre el rendimiento de la hlice. Al aumentar la
velocidad disminuye la eficiencia de la hlice y al disminuir el denominador la velocidad Cc va aumentar.
Al aumentar la velocidad de vuelo aumenta la velocidad optima de salida de los gases de la tobera y al mismo
tiempo va a disminuir el trabajo de la hlice y por eso se hace claro para que velocidades hay que utilizar los
motores turbohlice, donde menor es la velocidad optima de salida de los gases de escape.
Al aumentar la velocidad de vuelo, el motor turbohlice, si se puede decir, se transforma en un motor
turborreactor. O sea de acuerdo a los parmetros ptimos hay que aumentar la velocidad de los gases de escape
para que sea un motor turborreactor.
La utilizacin de los motores turbohlice es para un campo de velocidades relativamente bajas, de 500 a 670
Km/h

Fig. 6-33 Esquema de un MTH con regenerador
Un mtodo que permite aumentar la eficiencia del motor es el mtodo de la regeneracin del calor en la figura
6-33 se da el esquema de un motor con regeneracin de calor y los clculos demuestran que se pueden aumentar
en un 2 a 5 % el rendimiento de la instalacin, pero prcticamente no se utilizan la regeneracin del calor pues
el intercambiador tiene un gran peso y empeora uno de los parmetros principales del motor, la masa especifica
del motor, la que aumenta.

PARAMETROS PRINCIPALES DEL MOTOR HELICE
Si el trabajo del ciclo es igual al trabajo mecnico en el rbol, Ly=Lm, toda la energa se transmite a la hlice y se
puede obtener el trabajo de la hlice, LB, como el producto del trabajo mecnico por el rendimiento del reductor.
Se define el rendimiento de la hlice como el cociente del empuje de la hlice o sea el trabajo que se gasta para
crear el empuje entre el trabajo suministrado hacia la hlice.

El trabajo del empuje ser igual al producto del trabajo suministrado multiplicado por la eficiencia de la hlice,
por otro lado, el trabajo del empuje reactivo es el producto del empuje especifico por la velocidad del vuelo;
pero el empuje especifico es la diferencia de velocidades de Cc menos la velocidad de vuelo, por lo tanto, se ha
obtenido la ecuacin para el trabajo del empuje la hlice y el trabajo de empuje de la tobera y la suma de estos
dos componentes nos dan una ecuacin para el trabajo total de empuje.
A veces se utiliza la nocin de la potencia de empuje de la hlice que es el caudal a travs de la hlice
multiplicada por el trabajo de empuje de la hlice y por la eficiencia de la hlice. Tambin el chorro de los gases
produce la potencia de empuje de los gases que es igual al producto del caudal de los gases por la diferencia de
velocidades y por la velocidad de vuelo. Sumando estos dos componentes obtendremos la potencia total es decir
de empuje de la hlice y del a tobera, la segunda componente a veces se le llama potencia reactiva y es bastante
pequea cerca del 2-5% del empuje de la hlice adems no es cmodo medirla.
A veces en lugar de potencia de empuje se utiliza potencia equivalente que es la suma de la potencia de la hlice
mas el empuje reactivo de la tobera, la suma total de los empujes de la hlice y de la reaccin.
De la formula deducimos o sacamos el empuje total y obtendremos la ecuacin final para el empuje total R
tercera lnea pagina 29.

POTENCIA ESPECFICA
Diferentes tipos de motores utilizan la potencia especfica que se mide en kilovatios por kilogramos de caudal
de aire que es la potencia que se produce de un Kg de aire que pasa a travs del motor.

EFICIENCIA ECONMICA.-
Se ha examinado las caractersticas de potencia, ahora se examinar las caractersticas econmicas, la eficiencia
econmica, es decir, el consumo especfico de combustible que es la relacin entre caudal de combustible y la
potencia equivalente o especifica.
Ccomb es el consumo equivalente de combustible.
Cyg es el consumo especifico de combustible que es el gasto horario de combustible dividido entre el empuje.


Figura 6-34

Las caractersticas del proceso de trabajo se ve en la figura 6.34, se da el efecto de la relacin de compresin y
se tambin los ptimos de relacin de compresin para el empuje y para el consumo especifico de combustible
al igual como en los otros tipos de motores.

Figura 6-35
En la figura 6.35 se ve como varan los parmetros en funcin de la temperatura de los gases de la turbina.
Entonces en los motores para obtener una mayor eficiencia econmica hay que aumentar la temperatura de los
gases en la turbina as como la relacin de compresin.

CARACTERSTICA FUNCIONAL DEL MTH.-
En la figura 6.34 se ve la caracterstica del MTH y se observa que al aumentar la frecuencia de rotacin mejora
la eficiencia econmica, entonces la velocidad en la frecuencia de rotacin de calculo alcanza la mxima
eficiencia econmica del motor la potencia del motor aumenta y aumenta tambin el empuje especifico.

Marca, Compaa,
Pas
|
p
p

| y
y
c
c


G
B


T3

K
t

m

MB

yg
m

Marca del avin
PRIMER GRUPO
General Electric
J 79-GE-17, EEUU
2 , 81
8 , 53

196 , 0
084 , 0

77 1310 13,5 _ 1740
0214 . 0
0323 . 0

Caza, Pamthom
F-4E, F-4C
General Electric
J85-21, EEUU
70 , 22
80 , 15

21 , 0
1 , 0

23,8 _ 8,1 _ 304
0134 . 0
0192 . 0

Caza, Northrop
F-5-21
Pratt &Whitney
J52-P 408, EEUU
50,8 0,089 65 _ 14,5 _ 1050 0.0207 Bombardero,
McDonald
Douglas A-4M,
A-4F, E-A-6B
Rolls Royce,
Bayper
601 Inglaterra
17,0 0,093 26,5 1140 5,8 _ 358 0.0211 Hooker HS.125-
600
ATAR 9K-50,
Francia
0 , 72
0 , 50

13 , 0
097 , 0

72,0 1223 6,15 _ 1587
0220 . 0
0317 . 0

Caza Daco
Mirage
F1,G-4 y G-8
Rolls Royce
Olimpic
593, Inglaterra
Francia
6 , 172
5 , 45

13 , 0
12 , 0

188 1450 14,75 _ 3386
0196 . 0
0744 . 0

Supersnico
Aeroespacial
Concorde

SEGUNDO GRUPO
General Electric
CF6-50-C, EEUU
224 0,0402 664 1595 29,4 4,4 3960 0.174 Pasajero
DC-10-30; A-300
Pratt &Whitney
JT9D-7A, EEUU
205,3 0,0364 696 1550 25 5,1 3980 0.19 Pasajero, Boeing
747
Rolls Royce
R211-524,
Inglaterra
213,5 0,0393 630 1525 28 4,4 3950 0.175 Pasajero L-1011
Pratt &Whitney
JT3D-3B, EEUU
80,05 0,0645 204 1218 13 1,5 1890 0.232 Pasajero Boeing
707
Pratt &Whitney
JT8D-9, EEUU
64,5 0,0607 144 1295 16,0 1,1 1460 0.22 Pasajero Boeing
727, 737
Rolls Royce
Spey
25, Inglaterra
53,20 0,0622 94 1385 20,7 0,7 1170 0.215 Caza Traident
SNECMA/Turbom
eca
04, Francia
13,25 0,0714 27,5 1410 10,7 1,1
3
280 0.21 Caza Tomcat
RollsRoyce/Turbo
unin
RB 199-
34,Inglaterra
64 , 66
24 , 37

23 , 0
062 , 0

>70 >155
0
24 1,0 850 0.126 Caza. Panavia
200
Tornado
Las caractersticas de la velocidad y de altitud tiene la misma forma como para los otros motores, cada tipo de
motor tiene las caractersticas semejantes, las diferencias son solo cualitativas, para diferentes condiciones de
vuelo prefieren un tipo determinado de motor. Para pequeas velocidades de vuelo hay que preferir los motores
turbohlice, para grandes velocidades subsnicas y supersnicas los motores de dos conductos y para
velocidades supersnicas motores turborreactores muy grandes y para velocidades mucho mas grande los
motores turborreactores con la cmara de combustin y para las velocidades hipersnicas los motores
estatoreactor, la teora para todos estos motores es igual pero cada uno tiene su campo de aplicacin.




















Figura 6-39
En la figura 6.39 se dan los datos de los motores de avin civiles y militares que estn actualmente en
explotacin de las principales compaas productoras, tambin se dan los datos sobre los motores.
Primera columna.- es la marca compaa y pas de origen: General elctrica, EEUU
Segunda columna.- una relacin, en el numerador el empuje en kN (kilo Newton) y en el denominador figura el
empuje del motor con cmara de post combustin, entonces, para el primer motor G79-GE-17 el empuje es de
53.8 kN y el empuje con post combustin es 81.2 kN, por lo tanto se tiene un 50% ms.
Tercera columna.- es el consumo especfico de combustible en el numerador se da sin post combustin y en el
denominador con post combustin. Vemos que con post combustin el consumo especfico de combustible
aumenta prcticamente en dos veces.
Cuarta columna.- figura el consumo de aire GB (kg/seg) Quinta columna.- se tiene la temperatura de los gases en
la entrada de la turbina.
Sexta columna.- Relacin de compresin,
k
t
Sptima columna.- ndice de desviacin, en el primer grupo de motores no figura dato alguno, porque son
motores turborreactores. En el segundo grupo s figuran datos
Octava columna.- Es la masa del motor
Novena columna.- La masa especifica del motor relacin entre la masa sobre el empuje, kg/Newton,
Dcima columna.- La marca del avin, donde se utiliza este motor, por ejemplo el G79-GE-17 se utiliza en los
aviones de caza Pamthom.
En la produccin de un motor de una marca determinada participan varias compaas. Las compaas renen sus
esfuerzos en la produccin de motores produciendo algunas piezas o parte del motor y algunas compaas
SNECMA, Super
Atar
M. 53-2, Francia
3 , 83
44 , 54

212 , 0
089 , 0

84 1473 8,5 0,4 1420 0.167 Caza Mirage F-
1E Mirage 200
Pratt &Whitney
TF 30-P-412,
EEUU
100

289 , 0

_ _ 18,6 0,9
1
1800 0.176 Caza F-14A
Tomcat
Pratt &Whitney
F- 401 PW-
400,EEUU
59 , 124
73

225 , 0
0633 , 0

_ 1588 27 1,0 1560 0.123 Caza F-14B
General Electric
F 101-6E-100
EEUU
5 , 133
5 , 75

224 , 0
56 , 0

159 1647 27 2,1 1815 0.133 Bombardero-B
1A
realizan el empalme o ensamblaje, y otras compaas se preocupan de la explotacin y reparacin y del
mantenimiento de estos motores.
Existen muchos proyectos internacionales de creacin de diseos de nuevos tipos de motores, reuniendo las
mejores caractersticas de las diferentes compaas, por ejemplo, los motores producidos en Rusia tienen una
menor eficiencia econmica en comparacin con los de compaa Pratt and Whitney que tienen buenos aviones
con buenas formas aerodinmicas.




En la figura 6-40 se muestra un poco de la utilizacin de los motores de la aviacin en tierra.
En este proceso, principalmente, esta relacionado con las posibilidades de abrir nuevo mercado para las ventas
de los motores de aviacin en plantas estacionarias.
Algunas compaas como la Rolls Royce, prcticamente, ha disminuido sus ventas en el mercado de los motores
de avin por eso buscan otras esferas de aplicacin de sus motores. Las compaas tratan de encontrar
aplicaciones de sus tecnologas y sus soluciones tcnicas en las aplicaciones terrestres como instalaciones
diseadas sobre la base de un motor de avin para el uso terrestre. Aqu el motor lo examinan como una fuente
de gases calientes y comprimidos y en la salida de este motor se le coloca una turbina estacionaria la cual
accionar diferentes tipos de consumidores.
El logro de esto es que con los generadores elctricos se disean instalaciones ligeras con pequea masa y por
consiguiente un menor peso lo que facilita su transporte, estas instalaciones no requieren, generalmente, la
construccin de algunos edificios grandes.

MOTORES AUXILIARES DE AVIACION

Se Ha examinado los motores que producen el empuje aparte de estos motores en los aviones existen otros
motores diferentes llamados motores auxiliares; estos ltimos no producen empuje reactivo y su finalidad es
producir energa elctrica y aire comprimido, proveen la energa para todos los equipos etc.




Fig. 12-26 Instalacin de fuerza auxiliar
1 y 2.- I II Etapas del compresor
3.- Turbina centrpeta
4.- Cmara de combustin
5.- Compuerta de regulacin de la toma de are
6.- Regulador.
En la figura 11.26 se da el esquema de tal motor, es el esquema tradicional tpico de un motor con turbina a gas,
se compone en este caso de dos compresores centrfugos nmeros 1 y 2, el primero es un compresor de entrada
doble y el segundo es un compresor con una sola entrada. Despus del compresor el aire se dirige hacia la
cmara de combustin y de esta, los gases, van hacia una turbina centrpeta 3, tambin se puede ver que una
parte del aire que sale del compresor puede ingresar, pasando a travs de la mariposa 5, hacia un conducto.
En la salida de esta instalacin de la turbina a gas se puede tener aire comprimido que puede ser utilizado para el
sistema d aire acondicionado de la cabina y del saln, en cada butaca hay unas toberas de ventilacin del
espacio.
La turbina centrpeta produce potencia en el rbol. Una paste de esta energa se gasta para el mando de estos
compresores mientras que la otra parte se transmite al generador elctrico
Con el numero 6 se designa al reductor que esta conectado con el generador elctrico, y produce la energa
elctrica para todos los consumidores a bordo del avin.
Las partculas de diseo de turbinas para los motores auxiliares, es las siguientes, en la turbina la expansin
debe realizarse hasta la presin atmosfrica por que no necesitamos ninguna presin en la salida de la turbina no
hay que crear el empuje reactivo, en los motores auxiliares de aviacin generalmente tratan de utilizar los
compresores centrfugos debido a dos causas para los caudales de aire que pasa a travs del compresor, el
rendimiento del compresor centrifugo es mayor que el del compreso axial.


Fig. Caracterstica del compresor de una etapa.

En la figura 11.27 se da la caracterstica del compresor centrfugo y se ve que es prcticamente horizontal es
decir que variando la posicin de la mariposa o variando la extraccin del aire comprimiendo prcticamente no
varia la compresin de salida del compresor.
Las instalaciones auxiliares estn instaladas practicantes en todos los aviones y se las disean para obtener el
menor peso en las masas de la contraccin y la longitud de estas instalaciones es menor o cercana a 1 m. El aire
comprimido no solo esta suministrado en el sistema de aire acondicionado sino tambin se lo puede utilizar en
el arranque del motor principal. Estos motores auxiliares los examinaremos en los planos en la siguiente leccin.

MOTORES DE AVION CON EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL VTOL (vertical takeoff
and landing) y STOL

La utilizacin de este tipo de aviones es bastante rara en la aviacin civil pero en algunos casos se pueden
utilizar para los aviones con despegue y aterrizaje corto. Para este tipo de aviones es muy importante la relacin
empuje/peso la misma que debe ser mayor o igual que 1.2 en principio para el rgimen de sustentacin es
suficiente tener una relacin igual a 1, pero se debe tener una reserva del 20% para cubrir cualquier
eventualidad.
Como comparacin con los aviones comunes dicha relacin esta en 4.5 veces menor, pero ac se dice esto es
mayor en 4 que en los aviones normales, es lo mismo. Bueno esto sucede puesto que en los aviones comunes, la
fuerza de sustentacin se produce debido a las alas.

REQUERIMIENTOS PRINCIPALES.-
Destacamos algunos requerimientos principales para tales motores
Primero.- Es el mnimo peso especfico, de la construccin por unidad de empuje
Segundo.- Mximo empuje volumtrico.-
Tercero.- Menor consumo especfico de combustible en el rgimen de vuelo de crucero


REQUERIMIENTOS ESPECIALES.-
El motor no solo debe asegurar la elevacin del avin sino tambin su marcha de crucero, desplazamiento
horizontal, pero al mismo tiempo hay que cumplir con los siguientes requerimientos
1.- Poseer estabilidad y maniobralidad durante el despegue, en suspensin, y para el vuelo a menores
velocidades, en los casos cuando la fuerza de sustentacin producida por las alas es pequea estos
requerimientos se deben efectuar mediante
a) La variacin de la componente vertical del empuje, es importante tambin, que las fuentes de empuje se
encuentre bastante lejos del centro de peso del avin para tener mayor momento.
b) Suministro de aire comprimido en varias zonas del avin, es otro mtodo de estabilizacin, en las alas del
avin, del fuselaje, etc.
2.-Otro requerimiento especial es que no sea demasiado grande la velocidad de salida de los gases por las
toberas, para disminuir la erosin de la pista, en este sentido si queremos elegir un tipo de motor hay que
preferir los motores de dos conductos, puesto que ellos tienen menor velocidad de salida de los gases. Sabemos
que la velocidad mxima de salida la tienen los motor turborreactores.
3.- Otra particularidad, es deseable tener varios motores ascensionales los mismos que deben de estar colocados
en varias zonas del fuselaje, entre las alas, en este caso aumenta la estabilidad y el equilibrio del avin. Cuando
en un solo punto esta aplicada la fuerza de sustentacin puede producirse un momento de volteo, para eso es
mejor tener varios puntos de aplicacin de la fuerza de sustentacin.

LOS TIPOS DE STOS MOTORES

1.- De un solo vector, se trata del vector de la fuerza de empuje, en este caso variando la direccin del vector de
empuje va a variar la direccin del desplazamiento del avin ya que durante el despegue el vector de empuje
debe tener la orientacin vertical y durante el vuelo horizontal la direccin horizontal.
Los motores de este tipo deben tener la posibilidad de girar la direccin del empuje en 90 mediante el giro del
motor mismo o mediante el giro de las toberas.


Fig. 12.1 MTRDC PEGAS) motor turborreactor de dos conductos) de empuje orientable o de un solo vector con
toberas giratorias, 1.- Toberas giratorias del conducto exterior. 2.- Toberas giratorias del conducto interior
3.-Plano de rotacin de las toberas 4.-Avin con un solo motor de empuje orientable ) Toberas en posicin de
vuelo orientable)

Presten atencin que aqu hay dos flujos uno que sale del conducto exterior y otro del conducto interioran y en
cada flujo hay dos toberas 1 y 2 que pueden girar en 90 y asegurar la salida de los gases o a lo largo del eje del
motor o en la direccin perpendicular. En el esquema de arriba se ve el avin durante el rgimen de despegue.
Hay tambin motores de dos vectores, cuando algunos motores aseguran el rgimen de despegue vertical
mientras que los otros motores sirven para el vuelo horizontal, a veces los gases de escape de los motores de
marcha o de crucero los utilizan para crear el empuje en los motores ascensionales.


Fig. 12.2 Algunos tipos de aviones de despegue vertical a) Con 8 motores ascensionales y uno de crucero, MTR
con post combustin b) 8 MTR ascensionales y 2 MTRDC de empuje orientable c) MTR de crucero y 2 MTH
ascensionales situados en las alas
a). Avin con ocho motores turborreactores ascensionales, los puntos o crculos negros situados en el fuselaje,
que sirven para el rgimen de despegue y aterrizaje y un motor principal de marcha del tipo turborreactor de dos
conductos, ubicado en la parte trasera del avin, que asegura el vuelo horizontal.
A la derecha de la fig. a) se ve cuando la posicin de los motores ascensionales se encuentran en los extremos de
las alas (4 en cada ala bueno cuando los motores ascensionales se encuentran en las alas estos pueden girar en
90 y tambin asegurar el funcionamiento durante el vuelo horizontal.
b) La particularidad de estos motores ascensionales la examinaremos un poco mas tarde y esta relacin es la de
un motor ascensional con un motor de marcha.
c) Vemos la posicin de los motores ascensionales en las alas, en este esquema justamente hay una
particularidad que relaciona a estos motores ascensionales con el motor principal en detalles, examinaremos este
esquema.
Se puede hacer la siguiente conclusin que existen tres tipos de motores.
Primer tipo motores ascensionales que slo funcionan en los regmenes de aterrizaje y de despegue vertical.


Fig. 12-4 Motores asencionales de la Compaa Rolls Royce

a) MTR
b) MTRDC m=10
Segundo motores ascensionales con los dispositivos de giro del chorro reactivo que funcionan tanto en los
regmenes de despegue y de aterrizaje, as como en los regimenes de crucero.



Fig. 12-7 Dispositivos de desviacin del chorro reactivo
a) Toberas giratorias con juntas oblicuas deslizantes
1-2.- secciones que giran en direcciones opuestas
3.- secciones giratorias
4.- Juntas giratorias
b) Toberas bifucardas
c) toberas con deflectora

Tercer tipo son los motores turboventiladores o turbo MTV. Son las instalaciones para crear el empuje verdial
durante el despeje o el aterrizaje por la energa de los motores de crucero, los cuales en este caso trabajan como
generadores de gases.

Fig. 12-9 MTR con turboventilador ascencional
a) Vista de arriba
b) Turboventilador seccionado.
1.- MTR generador de gas
2.- Tobera de empuje horizontal
3.- turboventilador
4.- Deflector
5.-lbes de la turbina
6.-labes del rotor del ventilador
7.- Paletas guias de entradas del ventilador.