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C OLLECTION TECHNIQUE C I M B TO N

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LES

INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE SURFACE

Structures et revtements en bton

LES

INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE SURFACE

Structures et revtements en bton

Les infrastructures de transports collectifs de surface

Les contributions louvrage

Joseph Alain Armand Alain Pascal ric Patrick Jean-Marc Jean-Christophe Benoist ric Yohann

ABDO CAMUS CORVIOLE DEPETRINI DUMUR GRAND MANZANERO POTIER REDON THOMAS VIEVILLE VITR

CIMBTON RMC UNIBTON / CALCIA SPECBEA HOLCIM France CALCIA HOLCIM BTONS VICAT LAFARGE CIMENTS SNBPE TRANSBTON SNBPE Sud Est

Sommaire
1. Historique 2. Les spcificits lies aux plates-formes de transport collectif de surface
2.1 - Au niveau des gabarits et des charges du matriel roulant 2.2 - Au niveau du trafic, des vitesses et des sollicitations 2.3 - Au niveau des structures et des revtements des plates-formes 2.4 - Lintgration au niveau urbain 2.5 - La mise en uvre des matriaux constituant les structures et revtements pour les vhicules de transport collectif de surface 2.6 - Les contraintes dues lencombrement du sous-sol urbain 7

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3. Structures et revtements : les solutions bton


3.1 - Structures et revtements pour les tramways sur rails 3.2 - Structures et revtements pour les tramways sur pneus guidage central 3.3 - Structures et revtements pour les bus, trolleybus

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4. Bibliographie

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Bordeaux, Clermont-Ferrand, Caen, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Orlans, Rouen, Saint-tienne, Strasbourg, Paris Quelle agglomration na pas dvelopp son rseau de tramway ou projet de le faire prochainement ? Emblmatique du renouveau urbain de collectivits souhaitant tourner la page du tout voiture, ce mode de transport collectif est chaleureusement accueilli par les usagers, une fois dissips les tracas inhrents au chantier. Esthtique, durable, rsistant, le bton accompagne depuis lorigine le renouveau des infrastructures de transport collectif et en particulier les tramways, grce une palette de solutions rpondant aux contraintes spcifiques de ce transport collectif davenir.

LES APPORTS DU BTON > Anti-ornirant: grce la rigidit intrinsque du bton, le revtement ne se dforme pas sous leffet des charges lourdes et canalises, quelle que soit la temprature ambiante. > Matriau de proximit, de fabrication courante, facile mettre en uvre en milieu urbain (pouse les formes complexes). > Esthtique : une grande varit de finitions rpondant toutes les exigences des concepteurs (couleurs, textures, formes). > Sans impacts sur lenvironnement : matriau coul froid, sans compactage. > Durabilit, absence dentretien.

1. Historique
Lhistoire raconte que ds 1820, aux USA, lide naquit de mettre en place des longrines dans les rues des villes afin de crer des chemins de roulement spcifiques pour les roues des vhicules lourdement chargs. De mme, cest partir de 1852, toujours aux USA, que se dvelopprent les rseaux de tramways lorigine traction hippomobile sous limpulsion dun franais, M. Loubat, qui exporta ensuite son ide en Europe. La voie du tramway avec rails fut ainsi, au fil des volutions de la traction mcanique, vapeur, air comprim, lectricit (vers 1900), de laugmentation des charges lessieu et des vitesses de circulation croissantes, de plus en plus soumise des sollicitations importantes.

Ancien tramway de Marseille

En parallle, se dveloppa au dbut du XXe sicle le concept du trolleybus , vritable autobus alimentation lectrique arienne utilisant les voiries classiques. Ce systme se dveloppa dans plusieurs villes de France et dans quelques-unes des banlieues parisiennes mais pas dans Paris intra-muros (probablement cause des problmes dinstallation de lignes lectriques complexes et peu esthtiques). Cest le bus , gnralement moteur thermique (diesel) qui se gnralisa le plus dans les grandes villes franaises avec, il y a peu de temps encore, la cration de voies rserves afin daccrotre la rgularit de passage et dviter les embouteillages gnrs par la prolifration des voitures particulires.

Les infrastructures de transports collectifs de surface

En fait, le dclin du tramway se produisit, en France, aprs la seconde guerre mondiale o seuls subsistaient, au dbut des annes quatre-vingt, quelques segments de rseaux comme Saint-tienne (6 km), Lille (15 km), Marseille (3 km), etc.

Tramway de Marseille

Le renouveau des transports collectifs de surface, autre que celui concernant les autobus, est survenu depuis 1985 par la cration de nouvelles lignes de tramways sur rails Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg puis sur pneus Caen, Nancy suite un changement de mentalit des populations vis--vis de lautomobile (qui avait perdu laspect vhicule de tourisme pour devenir plus utilitaire et vhicule de tous les jours ) dont la multiplication conduisait lasphyxie des villes avec les consquences bien connues au niveau de la pollution et des nuisances sonores. Les lus de ces villes ont vite compris le message et ont cherch satisfaire aux besoins trs forts en matire de dplacements. Audel de la ncessit de dplacement, le choix du tramway a t loccasion de repenser lurbanisme du centre ville. Les volutions technologiques du matriel roulant et des matriaux de construction ont permis de concrtiser cette politique de dveloppement. Cest ainsi que, pour rpondre aux sollicitations de plus en plus leves gnres par les nouveaux matriels roulants (cas des tramways sur rails essieux de 12 t et plusieurs voitures, tramways sur pneus guidage central) et aux exigences

Tramway de Lyon

des architectes et urbanistes en matire desthtique et de qualit environnementale, le bton de ciment sest rvl tre un matriau parfaitement adapt la problmatique des structures et des revtements pour les vhicules de transports collectifs de surface de tout type, tout en dmontrant sa capacit rsister lusure du temps.

2. Les spcificits lies aux plates-formes de transports collectifs de surface


2.1 - Au niveau des gabarits et des charges du matriel roulant

Pour les tramways sur rails

Depuis les annes 1990, les nouvelles gnrations de tramway se caractrisent par une augmentation des performances fonctionnelles, un meilleur confort, un accroissement de la scurit pour les usagers et une plus grande capacit. Ainsi, peut-on rencontrer des systmes 2, 3 ou 4 caisses sappuyant sur 2,3 ou 4 bogies. Par rapport aux tramways anciens, les puissances et les poids ont considrablement augment. On trouve ainsi : des rames composes de 2, 3 ou 4 caisses avec un PTAC allant de 48 52 t ; une version de 43 m de longueur avec 7 caisses articules et 4 bogies ; le PTAC est de 74 t et la charge lessieu de 9,25 t.
Tramway sur rails.

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Les tramways sur rails modernes sont, malgr les efforts des constructeurs, plus lourds lessieu que ceux des gnrations prcdentes. Ils ont des charges lessieu comprises entre 9 et 10 t et sont toujours groups par paires en bogies. Les vhicules du dbut du XXe sicle faisaient 4 t lessieu ; ceux de la gnration des annes soixante, de lordre de 7 t. Il faut donc garder lesprit que les sollicitations dues aux matriels roulants daujourdhui sont beaucoup plus fortes que celles dautrefois et que les matriaux destins la construction des platesformes doivent tre de nature supporter ces sollicitations.

Tramway sur pneus.

Pour les vhicules sur pneus (bus traditionnels et tramways sur pneus)

Les vhicules sur pneumatiques y compris les systmes guids sur pneus (tramways sur pneus) prsentent gnralement les caractristiques suivantes. La largeur maximale est de 2,55 m et les longueurs maximales sont de : 12 m pour des vhicules constitus dune seule caisse ; 18 m pour des vhicules articuls constitus de 2 caisses ; 25 m pour des vhicules articuls constitus de 3 caisses.

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Le poids total autoris en charge (PTAC) peut atteindre les limites suivantes : vhicules 2 essieux : 19 t ; vhicules 3 essieux : 26 t ; vhicules 4 essieux ou plus : 32 t ; ensemble articul : 4 essieux maximum 38 t ; ensemble articul : plus de 4 essieux 40 t. Comparativement aux poids lourds, pratiquement aucun vhicule muni de pneumatiques (systmes routiers et systmes guids sur pneus) ne dpasse les charges maximales autorises par le code de la route (essieu standard 13 t).

CLASSEMENT DES SYSTMES DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE SURFACE

Les systmes routiers (bus, trolleybus, autocars) Ces vhicules sont exploits, en gnral, sur la voirie routire, en site banalis, en couloir rserv ou en site propre protg totalement ou partiellement. Ce sont : les minibus ou bus gabarit rduit ; les autobus standards et articuls 2 ou 3 caisses ; les trolleybus standards 2 caisses ; les autobus ou autocars priurbains ou interurbains. Les systmes guids sur pneus (tramways sur pneus) Ils circulent gnralement en site propre, protg et franchissable. titre dexemple, on peut citer : le CIVIS de IRIBUS et Siemens Transport ; le TUR de Bombardier Transport ; les versions SE de la gamme Translohr. Les tramways (sur rails) Il sagit de vhicules roulement fer sur fer. Les tramways circulent en site propre, en gnral protg, franchissable et parfois partag avec des systmes dexploitation routire courante ou occasionnelle.

2.2 - Au niveau du trafic, des vitesses et des sollicitations

Les cadences de passage sont, pour les voies trs frquentes, au maximum de : 6 10 minutes pour des minibus et autobus en site banalis ; 3 5 minutes pour des autobus en site propre ; 3 minutes pour des systmes guids sur pneus et sur rails.

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Les vitesses de ces vhicules sont, en gnral, modres. En y intgrant les arrts, elles sont de lordre de : 15 25 km/h pour les systmes guids sur pneus et sur rails ; 15 20 km/h pour les autobus en site propre ; 10 20 km/h pour les autobus en site banalis. Les systmes de transports collectifs se caractrisent aussi par des arrts nombreux avec autant de phases de dclration, freinage puis acclration. Les distances inter-stations sont gnralement entre 300 et 500 m. Le matriel roulant est appel circuler toujours au mme endroit, donc avec une agressivit extrmement forte sur le revtement et les matriaux de chausses.

2.3 - Au niveau des structures et des revtements des plates-formes

Pour les tramways sur rails, les structures des plates-formes sont, dans la majorit des cas, confectionnes avec un bton coul en place. Le revtement peut tre soit un bton coul en place, soit une couche bitumineuse, soit des lments modulaires, soit des matriaux stabiliss, soit enfin de la terre vgtale. Pour les tramways sur pneus, y compris les autobus, la logique du choix et du dimensionnement des structures est celle des structures routires quelques prcisions et adaptations prs pour prendre en compte, dune part la canalisation des charges et, dautre part, lagressivit accrue en situation de croisement des vhicules lorsque les bandes de roulement sont rapproches. En ce qui concerne le revtement, la principale consquence est que le matriau est particulirement sollicit par la canalisation extrme des charges, les vitesses moyennes modres, des arrts frquents, des zones de freinage et dacclration. Les revtements traditionnels routiers seront donc reconsidrs afin de

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Tramway de Caen, surface bitumineuse ornire. Surface BAC parfaite.

choisir des matriaux particulirement rsistants au poinonnement, aux charges statiques et lornirage.
Les rponses du bton

Le bton de ciment, par sa rigidit (et donc sa rsistance au fluage) et son aptitude bien rpartir les contraintes au niveau de la plate-forme est le matriau idal pour faire face ce type de sollicitations. En particulier, pour les tramways sur pneus, lutilisation de chemins de roulement en bton apporte une garantie de tenue lornirage et, le cas chant, un bon calage du rail de guidage. Le bton est le matriau par excellence qui rsiste aux charges lourdes, rptitives et canalises

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Tramway de Nantes

2.4 - Lintgration au niveau urbain

Un transport collectif moderne faisant appel aux matriels roulants techniquement sophistiqus et au design avant-gardiste (voir les voitures du tramway de Bordeaux, de Lyon, de Caen, etc.) doit saccompagner dinfrastructures agrables lil et rpondant au vu des architectes et urbanistes tout en sintgrant lenvironnement proche. Ainsi, les voies de circulation, les voies ferres ou les voies avec systme de guidage doivent-elles tre discrtes tout en tant visibles. ce sujet, la plupart des architectes saccordent considrer quun revtement clair sintgre mieux en centre ville.
Les rponses du bton

L aussi, le matriau bton de ciment apporte une rponse adquate en offrant une grande palette de techniques de traitements de surface et de coloris durables dans le temps.

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LES TRAITEMENTS DE SURFACE DU BTON Observation dun grand cabinet darchitectes et durbanistes : on constate, de la part des matres douvrage, une sensibilit trs aiguise et une demande de diversification des couleurs de revtement afin de bien identifier les fonctions des espaces . La surface du bton peut tre dcline grce : plusieurs combinaisons de granulats (calcaire blanc, silico-calcaire, porphyre, basalte, etc.) ; une plage de granularit tendue (jusquau 6/20) ; une plage dindice de concassage extrme (du matriau roul au matriau 100 % concass) ; plusieurs procds de traitements de surface : sablage, dsactivation, bouchardage, polissage, impression, Bton sabl. Bton dsactiv. ponage ; une palette trs large de pigmentation du mortier (coloration dans la masse).

2.5 - La mise en uvre des matriaux constituant les structures et revtements pour les vhicules de transports collectifs de surface

Contrairement une voirie classique, linclusion dans la chausse de rails de circulation ou de guidage pour un tramway sur pneu ne facilite pas la mise en place des matriaux par compactage. En outre, en plein cur de la ville, le compactage des matriaux dassise peut gnrer des dsordres aux rseaux enterrs et aux btiments proximit.
Les rponses du bton

Un bton coul en place supprime ces inconvnients et apporte une grande souplesse dexcution au niveau des chantiers.

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Mise en uvre du bton.

2.6 - Les contraintes dues lencombrement du sous-sol urbain

Par suite de lencombrement du sous-sol, certains rseaux sont enfouis des profondeurs faibles avec impossibilit de les dplacer, rendant obligatoire lutilisation dans les structures de chausses de matriaux rigides aptes rpartir les charges et dpargner ainsi les rseaux enterrs de toute sollicitation excessive.
Les rponses du bton

La solution bton, par leffet de dalle quelle apporte, rpond de faon approprie cette problmatique.

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3. Structures et revtements : les solutions bton


3.1 - Structures et revtements pour les tramways sur rails

La structure type dune plate-forme de tramway se compose gnralement : dun corps de voirie ou de chausse constitu dune couche de fondation et dune couche de base ou dune couche unique de fondation base applique sur le fond de forme prpar pour lobtention de la portance requise ; dun complexe de surface constitu dune couche de liaison et dun revtement. Le dimensionnement des structures types, proposes pour les tramways sur rails, ne prend pas en compte le complexe de surface, linverse des dispositions prises pour les tramways sur pneus. La nature des matriaux envisags dans le corps de voirie, leurs caractristiques et leurs paisseurs varient en fonction du systme retenu pour la pose des rails.

POSE CONTINUE

Plan de roulement Complexe revtement Corps de voir Support

POSE DISCONTINUE

Liaison revtement Base et fondation ou fondation base Forme

Liaison revtement Base Fondation Forme

Structure type prise en compte

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Dans le cas dune pose discontinue, le corps de voirie est constitu : dune couche de base en bton de classe 5, dpaisseur comprise entre 15 et 25 cm, mais dont une partie (7 10 cm) se trouve sous le blochet, destine assurer le nivellement, le calage et le blocage du blochet ; dune couche de fondation en graveciment (dpaisseur 30 45 cm selon le niveau de portance du sol support) ou en bton de classe 3 (dpaisseur 20 30 cm selon le niveau de portance du sol support).

7 cm en bton de ciment classe 5 33 cm grave ciment

Fond de forme

7 cm en bton de ciment classe 5 19 29 cm en bton classe 3 Fond de forme

Dans le cas dune pose continue, le rail tant fix directement sur le corps de voirie, ce dernier est constitu : dune couche de base en bton de classe 5, dpaisseur comprise entre 20 et 30 cm, ventuellement, dune couche de fondation en bton de classe 3 (environ 15 20 cm) ou en grave-ciment (environ 20 25 cm selon le niveau de portance du sol support).

20 30 cm en bton de ciment classe 5 15 20 cm en bton classe 3 Fond de forme

Le cas du tramway de Montpellier est original puisque la couche de base a t ralise en bton compact , technique savrant intressante sur le plan conomique et pouvant tre mise en uvre avec les moyens traditionnels gnralement utiliss par les entreprises routires lorsque les conditions de mise en uvre sur le site le permettent.

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Tramway de Montpellier ralis en bton compact.

Le complexe de surface des plates-formes de tramway peut tre constitu : dune couche de bton coul en place, traite en surface pour confrer au revtement lintgration esthtique et architecturale recherche ; dune couche en lments modulaires (pavs ou dalles en bton) ; dune couche en terre engazonne ; dune couche en matriaux bitumineux (BBSG, BBM, BBTM).

3.2 - Structures et revtements pour les tramways sur pneus guidage central

En plus des techniques de dalles californiennes joints goujonns ou non, le Bton Arm Continu (BAC) supprimant les joints de retrait, est particulirement adapt la configuration du tramway sur pneus guid par un rail central (lui-mme noy au sein du bton). Cest la technique innovante qui a t retenue Caen sur une partie du tronon (3 km de Bton Arm Continu sur 11 km).

Tramway de Nancy. Traces dornires visibles dans les bandes de roulement.

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Les infrastructures de transports collectifs de surface

3.3 - Structures et revtements pour les bus, trolleybus

En travaux neufs, la technique du bton de ciment dalles, goujonnes ou non, convient particulirement aux couloirs, arrts et gares terminales rserves aux bus et trolleybus (dimensionnement correspondant une dure de vie leve, insensibilit au phnomne de fluage et dornirage dans les bandes de roulement, insensibilit aux hydrocarbures, couleur claire se diffrenciant des voies classiques de circulation). En rhabilitation, la technique du Bton de Ciment Mince Coll (BCMC), introduite en France en 1996, a t teste avec succs Paris, Grenoble, Marseille, Rennes et Nice et offre une solution intressante lors de la rhabilitation de chausses bitumineuses dformes.

Arrt de bus en BCMC.

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LA SOLUTION BTON : UNE QUALIT DE RALISATION ASSURE Caractristiques gnrales du bton Le bton pervibr satisfait 3 caractristiques pour le mlange hydraulique : rsistance mcanique du bton 28 jours (norme XP P 18-010) rsistance au gel et aux fondants consistance du bton (norme NF P 18-451) Les granulats satisfont aux exigences de la norme XP P 18-540 (ou XP P 18-545) et lannexe A de la norme NF P 98-170. Le ciment satisfait la norme NF EN 197-1. Le bton satisfait la norme NF EN 206-1 et aux exigences de la norme NF P 98 170. La mise en uvre est ralise manuellement ou avec lemploi de machines coffrages glissants (machine de type C de la norme NF P 98-170) chaque fois que la gomtrie, la facilit daccs au chantier et limportance des travaux le permettent. Exemple de formulation pour 1 m3 bton de dalle non arm et non goujonn pour voirie urbaine : Sable 0/4 700 kg Gravillon 4/20 concass 1 200 kg Ciment CEM II/B 32,5 N ou R 330 kg Eau 160 l Entraneur dair 0,2 kg Plastifiant 1,65 kg La matrise des phnomnes lis la prsence de rails (de roulement ou de guidage) Le bton doit cohabiter avec llment rail en fer et le rseau composite associe, la mise en place et dans son fonctionnement, des matriaux diffrents soigneusement slectionns [produits pour joints, systmes antivibratiles en caoutchouc (ou en mousse), colles et rsines, etc.]. Tous ces dispositifs de construction ont t penss et labors suite un important travail en partenariat entre collectivits publiques, exploitants, concepteurs, quipementiers, producteurs de matriaux offrant ainsi une garantie de la durabilit de louvrage.

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4. Bibliographie
1. Ouvrages

Guide technique des chausses en bton, SETRA/LCPC, 1997. Voies dpartementales 92 plates-formes de transports collectifs de surface : inventaire et choix des revtements et structures, juin 2003. Cours de chemin de fer, ESTP. Voie tramway et roulement fer, Cogifer, janvier 2002. Une solution durable contre lornirage Le Bton de Ciment Mince Coll BCMC . CIMBTON.

2. Contributions et articles Le point sur les structures et revtements pour tramways : tat des lieux . Revue Routes (Cimbton), dcembre 2003, N 86 Bordeaux : un tram pour Nol . Revue Rail et Transport, 17 dcembre 2003, N 311. CHRISTORY (J.-P.), CLUZAUD (J.-M.), OURY (J.-R.). Les plates-formes de transports de surface. Nouveaux besoins, nouvelles perspectives. Le cas du matriau bton . Revue gnrale des routes (RGRA).

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Illustration de la couverture David Lozach Maquette et ralisation Amprincipe Paris


R.C.S. Paris B 389 103 805

Crdit photographique Romualda Holak Impression Gibert Clarey

dition, juillet 2004

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