MECANIZACION AGRICOLA CAPITULO IV EL TRACTOR AGRICOLA

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CAPITULO IV

EL TRACTOR AGRICOLA

OBJETIVOS - Conocer los distintos tipos de tractores agrcolas. - Conocer las partes bsicas de un tractor agrcola y su mantenimiento. - Conocer las partes y el funcionamiento de un motor Diesel y de un motor gasolinero.

1 EL TRACTOR AGRICOLA
El tractor agrcola es un vehculo autopropulsado que recibe energa de un motor, la regula y/o transforma y la utiliza para realizar 3 grandes tipos de labores: - De tiro o arrastre, Ej. tirar de una sembradora. - Estacionarias, Ej. al suministrar energa por su eje toma de fuerza a una desgranadora de maz. - Mviles combinadas, Ej. Cuando tira de una cosechadora de forrajes y al mismo tiempo le entrega energa a travs de su eje toma de fuerza.

Figura 1. Tractor accionando una bomba (arriba), accionando un elevador de granos (medio) y tirando de un remolque.

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Figura 2. Tractor tirando de un arado de vertederas (arriba), accionando un cargador frontal (medio), y tirando y entregando energa a un remolque (abajo).

1.1 CLASES
a. Segn el sistema de rodadura los tractores se clasifican en: De 2 ruedas o motocultores, De 3 ruedas o cultivadores, tienen gran despeje vertical (0,8 a 0,9 m), De 4 ruedas o universal, De orugas o cadenas, recomendables cuando se requiere traccin alta, y De semiorugas.

Figura 3. (a) Tractor de orugas o cadenas mecnica

(b) Tractor de 2 ruedas o mula

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Figura 4. Tractor con orugas de caucho, es un hbrido entre el tractor de ruedas y el de cadenas

Figura 5. ruedas

(a) Tractor de 4 ruedas

(b) Tractores de 3

Figura 6. Tractor de 3 ejes, que aumentan la transmisin de fuerzas y mejora la traccin.

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Figura 7. Tractor elevado o zancudo (izquierda), y tractor portatiles.

Figura 8. Tractor viatero (izquierda), y tractor articulado. b. Segn la potencia Pequeos, potencias hasta 20 Kw. Medianos, potencias de 20 a 40 Kw. Grandes, mas de 40 Kw. Actualmente existen tractores agrcolas de ruedas de hasta 350 Kw. de potencia.

1.2 PARTES
Con fines de estudio, el tractor agrcola se divide en 2 partes: - El motor, y - El chasis.

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Figura 9. Partes de un tractor agrcola.

2 EL MOTOR
Es un dispositivo que transforma en energa mecnica cualquier otro tipo de energa que le sea suministrada. Existen varios tipos de motor, pero el ms utilizado en la mecanizacin agrcola es el motor de combustin interna, por lo que es el motor que estudiaremos.

2.1 EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Se denomina as porque la combustin se realiza en el interior del motor. Aunque no es el mas eficiente (ver CUADRO 1), es el mas utilizado debido a que tiene una red de apoyo (gasolina, petrleo, repuestos, reparacin, etc.) en casi todo el mundo, sustentada por grandes compaas que han hecho inversiones multimillonarias en este tipo de motor. CUADRO 1. EFICIENCIA TERMICA DE DISTINTOS TIPOS DE MOTOR
TIPO Motor de vapor de mbolo Motor de vapor de turbina Motor de combustin interna gasolinero Motor de combustin interna petrolero Motor elctrico *
* Conversin energa elctrica a mecnica

EFICIENCIA (%) 8 15 12 25 20 - 35 30 - 45 60 - 95

2.1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CI

Se realiza una mezcla de aire y combustible en una cmara cerrada llamada cilindro. Esta mezcla se enciende y su combustin genera calor, que calienta los gases del interior del cilindro. Los gases calientes buscan dilatarse y presionan sobre las paredes del cilindro. Solo una pared del cilindro es mvil (aquella formada por la cabeza del pistn), esta pared se mueve debido al empuje de los gases calientes dilatados y al moverse produce energa mecnica.

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Figura 10. Motor de combustin interna.

2.1.2 CLASIFICACION DE MOTORES CI

Existen varias clasificaciones: a. Segn la disposicin de los cilindros - en lnea; - en V; - opuestos; y - oblicuos o alternados. b. Segn la velocidad de giro del eje cigeal de velocidad baja, giran a menos de 2 200 r.p.m.; de velocidad media, giran entre 2 200 a 4 000 r.p.m.; y de velocidad alta, giran a mas de 4 000 r.p.m.

c. Segn el enfriamiento - por aire; y - por agua. d. Segn el nmero de tiempos necesarios para completar un ciclo - de 2 tiempos; y - de 4 tiempos. e. Segn el tipo de pistn - pistn reciprocante; y - pistn rotativo. f. g. Segn la disposicin de las vlvulas vlvulas a la culata; y vlvulas al bloque. Segn el combustible utilizado gasolina petrleo; gas, puede ser gas de petrleo licuado (LPG, liquified petroleum gas), biogs, gas de madera, etc.; kerosn; alcohol; y aceite.

2.1.3 PARTES BASICAS DE UN MOTOR DE CI

Block, bloque o monoblock; es una pieza de fierro fundido o aleacin de aluminio, que constituye el bastidor o esqueleto del motor. El bloque tiene unos agujeros cilndricos en su interior denominados cilindros.

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Cilindros, es aqu donde se realiza la combustin. En su interior se desplaza un elemento cilndrico slido denominado pistn. Pistn, es un cilindro slido que en su parte superior recibe el empuje de los gases calientes. Tiene unas ranuras perimtricas en su parte superior, donde se colocan los anillos (estos son de 2 tipos: de compresin y de lubricacin). El pistn lleva un brazo o palanca articulada en su parte inferior que se denomina biela. Biela, transforma el movimiento reciprocante lineal del pistn en movimiento rotativo. Esta conectada por su parte inferior al eje cigeal. Eje cigeal, es un eje acodado (no es recto) que recibe la energa de la biela. En su parte delantera lleva un engranaje y en la parte trasera lleva a la volante. La volante, es una rueda de gran masa cuya funcin es regularizar o uniformizar la velocidad de giro del motor (esto lo consigue gracias a la inercia de su gran masa). Aloja al disco de embrague y posee una cremallera en su permetro exterior, donde recibe la accin del pin del motor de arranque. Eje de levas, es un eje con levas (la leva es un elemento de diversas formas), en la parte delantera lleva un engranaje conectado al engranaje del eje cigeal. Da energa a la bomba de aceite y a las vlvulas. Las vlvulas, elementos que controlan el flujo de gases en los cilindros. Son de 2 tipos de admisin y de escape. Crter, es un deposito que cierra el bloque en su parte inferior, adems contiene el aceite para la lubricacin. Culata, es una tapa que cierra el motor en su parte superior. Es la parte mas caliente del motor. Caja de engranajes de distribucin, es un depsito que contiene los engranajes de: eje cigeal, eje de levas y de la bomba de inyeccin en los motores Diesel. Otros elementos como empaquetaduras, cojinetes, retenes, cubiertas, etc.

Figura 11. Partes de un motor de combustin interna.

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Figura 12. Seccin transversal de un motor de combustin interna.

Figura 13. Seccin transversal de un motor de combustin interna.

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Figura 14. Vista del monobloque de un motor de 4 cilindros en lnea.

3 EL MOTOR DIESEL
Es el tipo de motor mas utilizado en los tractores agrcolas. Esta diseado para producir torques altos (fuerza) y bajas velocidades, en contraste los motores gasolineros producen bajo torque y alta velocidad. Actualmente existen motores Diesel hasta de 10 000 Kw. de potencia, utilizados en barcos.

3.1 CONCEPTOS IMPORTANTES

a. Punto Muerto Superior (PMS), es el punto mas alto que alcanza el pistn en su recorrido dentro del cilindro. Ver Figura 15. b. Punto Muerto Inferior (PMI), punto mas bajo que alcanza el pistn en su recorrido dentro del cilindro. c. Carrera, distancia entre el PMS y el PMI expresada en mm, p ej. 115 mm d. Calibre, dimetro interno del cilindro expresado en milmetros, p ej. 95 mm e. Cmara de Combustin (Cc), volumen existente en el interior del cilindro cuando el pistn se encuentra en el PMS. Se expresa en centmetros cbicos, p ej. 50 cc. f. Cilindrada unitaria (Vu), volumen que resulta de multiplicar el rea de la seccin interna del cilindro por la carrera, en otras palabras es el volumen existente en el interior del cilindro entre el PMS y el PMI, se expresa en centmetros cbicos, p ej. 500 cc. La cilindrada total de un motor resulta de multiplicar la Vu por el nmero de cilindros, p ej. Si Vu= 500 cc. y el motor tiene 4 cilindros, la cilindrada total ser de 2 000 cc. g. Indice de compresin (Ic), relacin del volumen de la cmara de combustin mas cilindrada unitaria, a la cmara de combustin: Ic =

Vu Cc Cc 500 50 = 50 11 1

Ej... considerando los valores de los ejemplos anteriores Ic = = 11:1

El Ic por lo regular es de 8:1 a 12:1 en motores gasolineros y de 12:1 hasta 23:1 en motores Diesel

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La potencia de un motor esta relacionada a su cilindrada e Ic, a mayor cilindrada Ic mayor ser la potencia del motor.

Figura 15. Definiciones importantes en motores de combustin interna La friccin de los anillos del pistn sobre las paredes del cilindro, produce desgaste. El espesor de este desgaste se mide en micras (milsimas de milmetro). Los fabricantes de motores indican en que valor de desgaste el motor debe de ser reparado. Una manera prctica de medir el desgaste es medir el dimetro de cada cilindro en tres puntos. Un desgaste mayor a 3 micras por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro nos indica que el motor requiere una reparacin. Por ejemplo, si el dimetro original del cilindro del motor (nuevo) era de 100 mm, y luego de varios meses de trabajo medimos el dimetro y encontramos que ahora este es de 101 mm, el desgaste habr sido de 1 mm o 1 000 micras. El desgaste tolerable era de 3x100 = 300 micras; entonces el motor necesita ser reparado. En un motor con adecuado mantenimiento, la reparacin se realiza a las 6 000 o 7 000 horas de funcionamiento.

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Figura 16. (a).Cojinete de biela (2) y biela (3) motor

(b) Kit de reparacin de

3.2 EL CICLO DIESEL

El funcionamiento de un motor diesel se estudia dividiendo un ciclo en 4 etapas o tiempos, que son: a. Admisin, en este tiempo: - el pistn se desplaza del PMS al PMI, generando un vaco en el interior del cilindro el cual absorbe aire a travs de la vlvula de admisin. - la vlvula de admisin est abierta y la de escape est cerrada. b. Compresin - el pistn se desplaza de PMI al PMS comprimiendo el aire en el interior del cilindro, esta compresin hace que el aire alcance temperaturas de 500 oC. - Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas. c. Combustin - Se inyecta petrleo a alta presin (350 a 2 000 atmsferas) en el aire caliente del cilindro, como resultado el petrleo se enciende y al quemarse dilata los gases en el interior del cilindro. - El pistn es lanzado del PMS al PMI con gran fuerza, por los gases dilatados. - Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas. d. Escape - el pistn se desplaza del PMI al PMS impulsando los gases quemados hacia arriba - los gases quemados salen por la vlvula de escape que esta abierta, la de admisin est cerrada. Si desea ver un motor diesel en funcionamiento, conctese a Internet y luego haga clic sobre el vinculo: How Diesel Engines Work o ingrese a http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm Durante un ciclo completo, el pistn realiza 4 carreras, el eje cigeal gira dos vueltas y el de levas una vuelta. El tiempo de combustin es el nico que produce energa, los otros 3 consumen energa, de aqu la necesidad de la volante para balancear esta produccin irregular de energa.

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Figura 17. Ciclo de un motor de combustin interna. Lo sealado lneas arriba es el ciclo Diesel terico. En la realidad, las vlvulas se abren antes de que el pistn llegue al PMS y se cierran despus que este ha pasado el PMI, estos adelantos y atrasos en la apertura y cierre se denominan REGLAJES DEL MOTOR. Los reglajes son de 20 o 30 grados (medidos en el ngulo de giro del eje cigeal) y sirven para asegurar que el motor respire mejor, esto es que se cargue aire puro al cilindro y se eliminen todos los gases quemados. El buen barrido o flujo de gases, influye grandemente en la eficiencia que tiene un motor de CI. Asimismo, el petrleo se inyecta antes de que termine el tiempo de compresin, a esto se le denomina el adelanto en la inyeccin, y depende de la altitud a que trabajar el motor. El tiempo de que se dispone para el barrido de los gases es reducido, como puede observarse en el CUADRO 2. CUADRO 2. TIEMPO DISPONIBLE PARA EL BARRIDO DE LOS GASES EN UN MOTOR DIESEL PROMEDIO.
DESCRIPCION Velocidad de giro del cigueal Velocidad de giro del cigeal, en segundos Tiempo que demora una revolucion Periodo de la admision o escape Tiempo para la admisin o escape VALOR 1 800 r.p.m 30 revoluciones por segundo 0.033 segundos revolucion 0.0166 segundos

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Al analizar el rendimiento de un motor, adems de su potencia, interesa conocer su curva de torque. Una curva de torque adecuada es aquella en que el torque aumenta bastante cuando la velocidad del motor disminuye, lo cual permite evitar que el motor se detenga o apague ante sobrecargas repentinas durante su trabajo. Tambin conviene que una curva de torque alcance su valor mximo lo mas a la izquierda posible (a baja velocidad). Curvas tpicas de rendimiento de un motor se observan en la Figura 18.
Torque Potencia Ce

500

1000

1500

2000

2500

3000

Velocidad del motor (rpm)

Figura 18. Curvas de rendimiento de un motor Diesel Perkins 4.236

3.3 SISTEMAS COMPLEMENTARIOS DE UN MOTOR DIESEL 3.3.1 SISTEMA DE VALVULAS

Las vlvulas controlan el flujo de gases en el cilindro. Son de 2 tipos: de admisin y de escape, pueden estar colocadas en el bloque o en la culata. Generalmente se colocan 2 vlvulas por cilindro (1 de admisin y 1 de escape), pero en motores modernos se estn colocando 4 (2 de admisin y 2 de escape) para facilitar el flujo de los gases. La vlvula consta de: - Una cabeza y una cola o vstago. - Las guas, que van alrededor de la cola y sirven para asegurar un movimiento vertical de las vlvulas. - Un resorte, alrededor de la cola, para asegurar el cierre hermtico de la vlvula. - Un seguro, que mantiene el resorte en su lugar.

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Un botador, que es un elemento que recibe el empuje de la leva (del eje de levas) y presiona sobre la cola de la vlvula para abrirla. En motores con vlvulas a la culata, existe un eje que recibe el movimiento de las levas y lo transmite a los botadores y se denomina eje de balancines.

Figura 19. (a) Vlvula, resorte de vlvula (b2256) y gua de vlvula (b2793). (b) Culatas con las vlvulas montadas. La vlvula de escape esta sometida a elevadas temperaturas debido a su contacto con los gases calientes que salen del cilindro, por ello es construida de un material mas resistente que el de la vlvula de admisin. Las vlvulas pueden llevar rotadores, cuya funcin es hacer girar la vlvula un pequeo ngulo cada que esta se abre, con esto se logra evitar los depsitos de carbn en al asiento de la vlvula.

Figura 20. Eje de levas, que sirve para controlar las vlvulas.

3.3.1.1

REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Se regula: - La luz de vlvula, que es la distancia entre la leva o botador y la cola de la vlvula. Al realizar mantenimiento: - Se revisa por rajaduras, huecos, dobladuras de la vlvula. De existir estos, se procede a arreglarlos con el proceso llamado rectificacin de vlvulas

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Se revisa que la vlvula cierre hermticamente en su asiento. De no cerrar hermticamente, se procede a solucionar el problema con el asentamiento de vlvulas.

3.3.2 SISTEMA DE REFRIGERACION

Su objetivo es mantener la temperatura del motor en su rango de trabajo (80 a 90 o C). En el interior del cilindro se producen temperaturas instantneas muy altas, hasta de 2 000 oC, superiores al punto de fusin del acero (1 400 a 1 700 oC), las cuales, de no existir el sistema de refrigeracin, fundiran el motor. Por otro lado, hacer trabajar un motor a temperaturas bajas (del motor, no del medio ambiente) produce un desgaste rpido del mismo, ya que el motor tiene sus partes diseadas para que se dilaten en una magnitud determinada, y al trabajar a temperaturas bajas (del motor) esto no se produce. Cuando quemamos combustible aprovechamos aproximadamente 30% de su energa para mover el vehculo, generar luz o mover nuestra mquina. Lo dems se convierte en calor: 33% sale por el tubo de escape, 7% al medio ambiente por el contacto con el aire, y 30% va al agua y el aceite para ser absorbido por el sistema de refrigeracin. Existen 2 tipos de refrigeracin: por aire y por agua.

3.3.2.1

REFRIGERACION POR AIRE

Se utiliza generalmente en motores pequeos. Consta de: - Un ventilador que genera una corriente de aire. - Aletas delgadas (1 a 2 mm de espesor), que se conectan por un extremo a las partes calientes del motor y por el otro van expuestas a la corriente de aire.

Figura 21. Aletas para la refrigeracin por aire.

3.3.2.2

REFRIGERACION POR AGUA

Sus partes son (ver Figura 23.)

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Un ventilador, que genera una corriente de aire. Este ventilador recibe su energa a travs de una transmisin por faja en V, desde una polea montada en la parte delantera del eje cigeal. Un radiador, que enfra el agua. Tiene dos depsitos uno arriba y otro abajo, conectados por tubitos delgados a travs de los cuales circula el agua. Estos tubitos van conectados a aletas metlicas que estn sometidas a la corriente de aire generada por el ventilador. La tapa del radiador puede ser presurizada (alrededor de 0,9 atmsferas), lo cual permite que el agua alcance temperaturas mas altas antes de hervir (en el interior del radiador), incrementando la capacidad de enfriamiento del sistema. Cmaras de agua, que rodean las zonas del motor a enfriar. La zona mas caliente del motor es la culata. Termostato, es una vlvula trmica que impide el flujo del agua caliente hacia el radiador cuando el motor an no ha alcanzado su temperatura de trabajo (generalmente cuando recin se enciende el motor). Bomba de agua, montada en el mismo eje del ventilador, presuriza el agua para que circule mas rpido por el sistema. Otros: indicador de temperatura, mangueras, tubos de drenaje (para limpiar el sistema), tapones de drenaje, etc.

Figura 22. Esquema de un sistema de refrigeracin por agua.

Figura 23. Esquema del sistema de enfriamiento por agua de un automvil.

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Figura 24. Termostato en posicin cerrado y abierto.

3.3.2.3
-

REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Siempre utilizar agua limpia para llenar el radiador, siendo recomendable agregarle antioxidante. Se revisa que el radiador este lleno de agua antes de empezar a trabajar. Se drena el agua y se lava el sistema cada 800 horas de trabajo. Se limpian las aletas. Algunas veces los tubitos del radiador se rompen u obstruyen, esto se determina con un sondeo del radiador, para luego desobstruirlos o soldarlos. En climas fros donde la temperatura desciende a 0 oC (o menos), se aade anticongelante al agua del radiador (Ver CUADRO 3). CUADRO 3. EFECTO DEL ANTICONGELANTE SOBRE LAS TEMPERATURAS DEL LIQUIDO DE ENFRIAMIENTO.
AGUA PURA 50% agua + 30% agua 50% glicol 70% glicol 0 -37 -55 100 106 113 +

Punto de congelacin (oC) Punto de ebullicin (oC)

En el siguiente hipervnculo puede observarse un sistema de enfriamiento por agua, en funcionamiento: How Car Cooling Systems Work o ingrese a http://auto.howstuffworks.com/cooling-system.htm

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(a)

(b)

Figura 25. (a) Radiador (b) Tapas presurizadas de radiador (B2235) y termostato (B3787) .

Figura 26. Funcionamiento del termostato.

3.3.3 SISTEMA DE LUBRICACION

Sus funciones son:

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Disminuir el desgaste debido a la friccin entre piezas. Esto se consigue al crear pelculas muy delgadas de aceite entre las piezas (pelculas del grosor de un cabello), las mismas que resisten altas temperaturas y presiones. Transportar limaduras y materiales de desecho producidas en el interior del motor, hacia el carter o filtro. Estas limaduras son eliminadas al reemplazar el aceite del motor. Ayudar a enfriar superficies como los pistones, recogiendo el calor y disipndolo a travs del carter. Reducir las perdidas de compresin, al actuar como un sello entre las paredes del cilindro y los anillos del pistn.

Las partes de un sistema de lubricacin son: - El crter, es el depsito donde se almacena el aceite. Tiene adicionada una varilla que sirve para medir el nivel del aceite en el interior del crter. - Filtro(s), para retener las impurezas presentes en el aceite. - Bomba de aceite, presuriza el aceite para que pueda circular, generalmente a presiones de 2 a 3 atmsferas. Esta bomba recibe su energa del eje de levas. - Vlvula de seguridad, para prevenir daos si la presin en el sistema sube demasiado. - Otros: manmetro para medir la presin, tuberas, tapones de desage, etc.

Figura 27. Sistema de lubricacin del motor.

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Figura 28. Esquema de un sistema de lubricacin.

Figura 29. Diversos tipos de filtros de aceite y combustible. Cuando hay mucho aceite en el crter, el aceite puede chocar con el cigeal o sus contrapesos, especialmente en subidas y bajadas, aceleraciones o frenados bruscos, o vueltas cerradas, causando espuma. Esta espuma no lubrica. Se comprime e implosiona, causando cavitacin en los cojinetes. Los aceites se especifican por su grado de viscosidad, a mayor grado mayor viscosidad, y cuanto mas viscoso es un aceite mayores presiones y temperaturas puede soportar. La viscosidad correcta es necesaria para mantener la lubricacin hidrodinmica en el motor. Si usamos aceite muy delgado, no mantendr la pelcula necesaria para proteger. Si es muy viscoso, no fluye, causando daos prematuros. Existen varios aditivos que pueden aadirse a un aceite: detergentes, antiespumantes, etc.

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Los aceites winterizados o multigrado (winter en ingles significa invierno) tienen una viscosidad variable; as un aceite 15W40 tiene una viscosidad de 15 cuando las temperaturas son bajas, y una de 40 cuando las temperaturas son altas.

Figura 30. Variacin de la viscosidad de los aceites segn la temperatura. El Instituto Americano de Petrleo (API) en conjunto con los fabricantes de vehculos, motores, y aceites, clasifican y certifican los aceites, manteniendo las normas necesarias vigentes para la proteccin requerida. CUADRO 4. CLASIFICACIONES DE ACEITE, API Vigencia de Clasificaciones de Servicio API Motores a Gasolina Motores a Diesel SA 1900 30 aos Obsoletos CA 1900 30 aos Obsoletos SB 1930 34 aos Obsoletos CB 1930 25 aos Obsoletos SC 1964 4 aos Obsoletos CC 1955 24 aos Obsoletos SD 1968 4 aos Obsoletos CD 1979 9 aos Obsoletos SE 1972 8 aos Obsoletos CE 1988 3 aos Obsoletos SF 1980 9 aos Obsoletos CF 1991 2 aos Vigente SG 1989 6 aos Obsoletos CF-4 1993 2 aos Vigente SH 1995 2 aos Obsoletos CG-4 1995 4 aos Vigente SJ 1997 4 aos Vigente CH-4 1999 3 aos Vigente SL 2001 ACTUAL Vigente CI-4 2002 ACTUAL Vigente SM 2005 Actual Vigente CJ-4* 2006 Actual Vigente * * Estos aceites tienen aplicaciones especiales de acuerdo a la pureza del combustible y aplicaciones de catalizadores de gases de escape para reducir las emisiones al medio ambiente. Fuente: American Petroleum Institute -- API

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Lo recomendable es utilizar un aceite tipo SM en motores gasolineras y tipo CJ en motores Diesel.

3.3.3.1
-

REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Medir el nivel de aceite (y rellenar si falta) antes de empezar a trabajar. Cambiar el filtro y el aceite cada 250 a 300 horas. Esto permite remover la suciedad que reduce la lubricacin e incrementa la friccin entre las partes. Usar el aceite de viscosidad apropiada.

3.3.4 SISTEMA DE ALIMENTACION-INYECCION

Su funcin es aprovisionar de aire puro y de combustible a la cmara de combustin. Sus partes son: a. ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE - Tanque, depsito donde se almacena el combustible. Tiene una llave o vlvula para controlar el flujo de combustible. - Filtro(s), para eliminar impurezas y agua que ingresen al sistema. - Bomba de combustible, presuriza el petrleo (2 a 3 atm.) para que circule por el sistema, hasta la bomba de inyeccin. - Bomba de inyeccin, recibe el combustible de la bomba de combustible y lo presuriza a 300 2 000 atmsferas. Son de 2 tipos: distribuidora o rotativa e individual o en lnea. - Tuberas de alta presin, llevan el combustible de la bomba de inyeccin a los inyectores. - Inyectores, vstagos metlicos que atomizan el petrleo y lo inyectan dentro del cilindro. Si la inyeccin es sobre la cabeza del pistn se habla de una inyeccin directa, sino de una inyeccin indirecta. - Tubera de retorno, algunas veces no se inyecta todo el petrleo en el cilindro, el sobrante se lleva por esta tubera de retorno al tanque. - Otros: mangueras, tuberas, indicador de nivel de combustible, etc. En el siguiente hipervnculo, puede verse como funciona el sistema de alimentacin-inyeccin: How Fuel Injection Systems Work o ingrese a http://auto.howstuffworks.com/fuel-injection.htm Los motores Diesel modernos controlan la inyeccin electrnicamente, utilizando Electronic Control Unit (ECU), que permiten ahorrar combustible y optimizar el funcionamiento del motor.

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Figura 31. Vista del inyector en el momento de la atomizacin del combustible.

Figura 32. Sistema de alimentacin motor Diesel.

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Figura 33. Estructura interna de un inyector.

Figura 34. Bomba de inyeccin rotativa (izquierda) y en lnea (derecha). B. ALIMENTACION DE AIRE - Cicln o prefiltro, es un elemento donde el aire que ingresa es sometido a un movimiento de rotacin y, debido a la fuerza centrfuga, las partculas mas pesadas (arena, piedritas, etc.) chocan contra las paredes y se recogen en un depsito. De esta manera se elimina el 80% de impurezas presentes en el aire (por peso.) - Filtro de aire, puede ser de tipo seco (cartucho) o hmedo en bao de aceite, este ltimo ha probado ser mas apropiado para nuestro medio.

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Figura 35. Ubicacin del filtro de aire, y esquema de filtro de aire tipo seco.

Figura 36. Funcionamiento de un filtro de aire tipo seco. Si se introduce aire (as sea una pequea burbuja) al sistema de alimentacin de combustible, este no funcionar debido a que el aire es compresible y entonces la bomba de inyeccin no puede hacer llegar combustible a los inyectores. Para que el motor funcione, debemos eliminar el aire presente en el sistema de inyeccin de combustible, la eliminacin de este aire se denomina purga.

3.3.4.1
-

REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Los filtros de combustible se reemplazan cada 600 horas El filtro de aire se reemplaza (tipo seco) o se cambia el aceite (tipo hmedo) cada que se acumula suciedad. En nuestro medio se acostumbra limpiar con aire a presin (sopletear) el filtro tipo seco, esta practica permite reducir costos, pero solo se debe realizar mientras el papel del filtro no se rompa. La bomba de inyeccin y los inyectores deben de ser regulados en talleres especializados cada 4 o 5 cambios de filtro de combustible (equivalente a 2 500 o 3 000 horas de operacin). Los inyectores sucios pueden causar combustin ineficiente y prdidas de potencia. Si se observa humo negro en el tubo de escape, deben limpiarse los inyectores. Limpiezas bsicas o simples pueden lograrse adicionando aditivos al combustible, limpiezas mayores requerirn retirar los inyectores.

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Los filtros de aire sucios restringen el flujo de aire necesitado por el proceso de combustin. Deficiencias de aire resultan en excesos de combustible en la mezcla aire: combustible lo cual produce incrementos en el consumo de combustible, menos potencia y mayores costos de combustible.

Figura 37. Cicln o prefiltro (1), filtro de aire hmedo (4 y 5), filtros de combustible (8 y 10)

3.3.5 SISTEMA ELECTRICO

Proporciona energa elctrica para el arranque del motor y para los accesorios de consumo. Sus partes son: - Generador (corriente continua) o alternador (corriente alterna), para generar la energa elctrica. El motor trabaja con corriente continua solamente, por eso la corriente del alternador debe de ser rectificada. El generador o alternador reciben su energa de la polea montada en la parte delantera del eje cigeal, a travs de una faja en V. - Regulador de voltaje amperaje, controla el voltaje y amperaje de la corriente generada y los mantiene dentro de cierto rango. - Batera, almacena la energa elctrica. Esta formada por celdas, cada celda produce 2 voltios. Por su voltaje, las bateras son de 12 o 24 voltios. Por su constitucin son de plomo o de nquel-cadmio. Por su capacidad, pueden variar entre 50 a 100 Amperios / hora. - Circuito del motor de arranque, consume bastante energa, con intensidades de 100 a 200 amperios.

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Circuitos de accesorios (luces, bocina, indicadores, radio, etc.), consumen poca energa, con intensidades de hasta 6 amperios. Ampermetro, indica la magnitud y sentido de flujo de la corriente elctrica producida.

Figura 38. Circuito del motor de arranque.

Figura 39. Sistema elctrico en un motor Diesel

3.3.5.1
-

REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

La batera lleva en su interior un lquido denominado electrolito, el nivel de este debe de cubrir las placas de la batera. La faja en V que transmite la energa al generador o alternador, debe estar correctamente tensada. Si esta floja, no se producir energa y si esta muy tensa, malograr los cojinetes del generador. Revisar peridicamente el sistema, y eliminar o aislar puntos de cortocircuito (generalmente cuando un alambre se pela por el desgaste).

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Figura 40. Verificacin de la tensin de la faja de transmisin.

Figura 41. Bujas de pre-calentamiento (1 y 2), generador (3), regulador voltaje amperaje (4), contacto de arranque y llaves (5, 6 y 7), ampermetro (8).

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Figura 42. Motores de arranque.

4 EL MOTOR A GASOLINA
El motor a gasolina, tambin denominado Otto (en honor a su inventor), tiene una constitucin similar a los Diesel, con algunas diferencias como: - En el tiempo de admisin, se carga al interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina en proporcin 15:1 en peso. - El tercer tiempo del ciclo Otto se denomina explosin debido a que la ignicin de la gasolina es mas violenta, porque es producida por una chispa elctrica. El funcionamiento de un motor a gasolina puede observarse en el hipervnculo: car engine o en http://science.howstuffworks.com/engine.htm Dos sistemas caractersticos de motores a gasolina son:

4.1 SISTEMA DE ALIMENTACION Y CARBURACION

El sistema de alimentacin es similar al de motores Diesel, pero no lleva bomba de inyeccin ni inyectores, el combustible es mas bien alimentado al carburador. El carburador mezcla el aire y la gasolina en la proporcin adecuada para que trabaje el motor. Consta de: - Un depsito o cuba, en el que se almacena la gasolina. - Un flotador o boya que acta sobre la vlvula de aguja. - Una vlvula de aguja, que controla la entrada de gasolina a la cuba. - Un surtidor, es un tubito de dimetro pequeo (1 a 2 mm) que conecta a la cuba con la entrada de aire. - Un tubo conectado por un extremo al filtro de aire, por donde ingresa aire filtrado; y por el otro al mltiple de admisin que produce un vaco o succin en el interior del tubo, cuando el motor esta trabajando. En el interior de este tubo existen 2 vlvulas de mariposa: - La mariposa de aire, choque o estrangulador, que controla la entrada de aire filtrado al interior del tubo - La mariposa de gases, que controla el vaco ejercido en el interior del tubo.

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Figura 43. Partes de un carburador.

4.1.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

El filtro de combustible debe remplazarse cada 600 horas. El filtro de aire, normalmente del tipo seco, debe remplazarse cuando se acumule suciedad. Cuando se arranca por primera vez el motor gasolinero en el da, debe cerrarse totalmente la mariposa de aire (motor estrangulado) y mantener abierta a la mitad o menos la mariposa de gases (accionada por el pedal del acelerador), conforme el motor vaya calentando, se debe ir abriendo la mariposa de aire. Durante el trabajo, la mariposa de aire debe estar totalmente abierta. Limpiar y regular el carburador cada 6 meses.

4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO

Su funcin es proporcionar una chispa elctrica, en el momento oportuno, al cilindro respectivo del motor. Sus partes son: - El circuito primario de bajo voltaje , 12 voltios, formado por: - La bobina, botella plstica que lleva 2 arrollamientos en su interior, uno de alambre grueso y pocas vueltas que corresponde al circuito primario y otro de alambre delgado y varias vueltas que corresponde al circuito secundario. - El yunque, conectado al alambre grueso de la bobina. Es un elemento metlico fijo sobre el cual golpea el martillo. - El martillo, elemento metlico que al golpear sobre el yunque cierra el circuito primario, y al separarse lo abre. La accin del martillo es gobernada por una leva. El constante golpeteo del martillo sobre el yunque tiende a desgastar estos elementos, para evitar este desgaste, se construyen de material resistente como el platino, de aqu que en nuestro medio se les conozca como los platinos. La distancia entre el yunque y el martillo antes de que acte la leva sobre el martillo se conoce como luz de platinos y generalmente es de 0,3 a 0,6 mm. - La leva, que recibe su movimiento del eje de levas

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El condensador, sirve para absorber las chispas elctricas que se producen al abrirse o cerrarse los platinos y para restablecer rpidamente la corriente elctrica cuando los platinos se unen. - El circuito secundario, de alto voltaje (40 000 a 100 000 voltios), consta de: - Un alambre delgado arrollado con muchas vueltas en la bobina, aqu se produce una corriente de alto voltaje pero baja intensidad cada que se corta la corriente en el circuito primario. - El distribuidor, es una caja con un eje que lleva en su extremo un dedo o rotor que conforme va girando entrega la corriente de alta tensin a los contactos de los diferentes cilindros. - La buja, es un elemento que cierra el circuito secundario y va ubicada en la parte superior de los cilindros. Como tiene una ligera separacin entre sus contactos (lo que unido al alto voltaje de la corriente), genera una chispa elctrica que enciende la mezcla aire: gasolina en el interior del cilindro. En el siguiente hipervnculo, puede observarse un sistema de encendido en funcionamiento: How Automobile Ignition Systems Work o en http://auto.howstuffworks.com/ignition-system.htm

Figura 44. Tapa de distribuidor (2), bobina (6), cables de contacto bobinadistribuidor (7), chupones de distribuidor (8).

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Figura 45. Sistema de encendido del combustible, motor gasolinero.

Figura 46. Buja de un motor gasolinero.

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Figura 47. Estructura interna de la bobina.

4.2.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Lubricar el interior del distribuidor (eje, leva) con unas gotas de aceite cada 250 horas. Regular la luz de los platinos cada 6 meses. Cambiar platinos cada 600 horas. Limpiar las bujas cada 150 horas de operacin, y cambiarlas cada 600 horas.

Figura 48. A: conexin a la bobina, B: Yunque y martillo, C: Tornillo de regulacin, D: Botador de la leva, E: leva, F: condensador Modernamente, existen motores de gasolina que trabajan con inyectores, lo cual constituye un hbrido del motor de combustin interna. Estos motores gasolineros de inyeccin an no se usan en tractores.

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5 OTROS SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

5.1 EL TURBOCARGADOR
Tambin denominado turbo o supercargador, es una turbina cuyo objetivo es forzar un flujo de aire fresco hacia los cilindros. Normalmente recibe su energa de una turbina accionada por los gases de escape del motor. El flujo forzado de aire permite que el motor respire mejor. Se estima que los motores pierden un 10% de su potencia por cada 1 000 m.s.n.m. esto es debido a que el aire disminuye su densidad y entonces la cantidad de oxgeno disponible en un volumen constante de aire es menor. Es por ello que el turbocargador se recomienda para motores que trabajen por encima de 500 o 1000 m.s.n.m.

Figura 49. Turbocargadores diseados para resistir temperaturas de 700 oC y velocidades cercanas a 120,000 rpm.

Figura 50. Funcionamiento del turbocargador.

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En el siguiente hipervnculo, puede verse como funciona un turbocargador: How Turbochargers Work o en http://auto.howstuffworks.com/turbo.htm

5.2 EL INTERCAMBIADOR
El flujo forzado de aire hacia el interior de los cilindros calienta el aire y hace que disminuya su densidad, para solucionar este problema en algunos motores se coloca un enfriador cuya funcin es enfriar el aire comprimido para aumentar su densidad. Este enfriador es el intercambiador o tambin llamado intercooler. El rendimiento de motores con turbo e intercambiador se muestra en el CUADRO 5. CUADRO 5. INFLUENCIA DEL TURBOCARGADOR E INTERCAMBIADOR SOBRE LA POTENCIA DE UN MOTOR
DESCRIPCION Motor aspirado normalmente El mismo motor con turbocargador Con turbocargador e intercambiador
Fuente; HUNT D.

POTENCIA 100% 120-130% 140-155%

Figura 51. Funcionamiento del intercooler.

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Figura 52. Esquema de un intercambiador.

5.3 EL REGULADOR O GOBERNADOR

Es un dispositivo que permite mantener una velocidad constante del motor, independientemente de la carga que acte sobre ste. Esto es importante porque una sobrecarga repentina puede agotar el motor y apagarlo si este no cuenta con un regulador. En general los reguladores son del tipo de resorte de carga centrfuga, pero los hay tambin hidrulicos y electrnicos.

Figura 53. Regulador montado en la bomba de inyeccin.

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6 MOTORES TIEMPOS

DE

COMBUSTION

INTERNA

DE

Son motores que realizan un ciclo de trabajo, en solo 1 vuelta del eje cigeal.

6.1 MOTOR GASOLINERO DE 2 TIEMPOS

Tiene una disposicin similar al motor gasolinero de 4 tiempos, con las siguientes diferencias: - Lleva 3 lumbreras o agujeros en el cilindro: de admisin, de escape y de carga. - Estas lumbreras no requieren vlvulas, por lo que este motor no necesita eje de levas. - La gasolina que utilizan se mezcla con aceite en la proporcin 20:1 en volumen. Este aceite se encarga de lubricar el motor, por ello no requiere sistema de lubricacin. - Generalmente son refrigerados por aire. Estas diferencias hacen que los motores gasolineros de 2T sean motores livianos y baratos (costo de adquisicin), con mayor eficiencia mecnica que los de 4T, recomendados para aplicaciones de baja potencia. Sin embargo las desventajas de este tipo de motor son: No duran tanto como los motores de 4 tiempos, debido a la falta de un sistema de lubricacin, que produce un desgaste mas rpido de sus piezas; Su costo de operacin es alto debido a que adems de gasolina queman el aceite de la lubricacin; Su eficiencia trmica es menor que los motores de 4T; y Tienden a contaminar mas el ambiente.

Figura 54. Ciclo de un motor de 2 tiempos.

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Figura 55. Seccin transversal de un motor de gasolina de 2 tiempos. En el siguiente hipervnculo puede verse como funciona un motor de 2 tiempos: How Two-stroke Engines Work o en http://auto.howstuffworks.com/twostroke.htm

6.2 MOTOR DIESEL DE 2 TIEMPOS

Son similares a los gasolineros de 2T, con las siguientes diferencias: - Utilizan una bomba de lbulos que carga aire a presin al interior del cilindro. - Se inyecta petrleo puro (no es necesario mezclarlo con aceite) al interior de los cilindros. Los motores Diesel de 2T no han tenido la misma difusin que los gasolineros debido a su mayor peso. En el siguiente hipervnculo, puede observarse un motor diesel de 2 tiempos, en trabajo: How Diesel Two-Stroke Engines Work o en http://science.howstuffworks.com/diesel-two-stroke.htm

7 EVALUACION DE LOS MOTORES DE CI

Los motores de CI son la fuente de energa mecnica mas utilizada actualmente, presentan ventajas y desventajas. Desventajas son: - Son poco eficientes en comparacin con otros tipos de motores - Contaminan el ambiente Ventajas o factores a su favor son: - Tienen una gran red de respaldo tcnico. - Funcionan en cualquier lugar y momento. - Se encuentran disponibles en un amplio rango de potencias. - Su combustible tiene alta densidad energtica lo que contribuye a un bajo costo de operacin. - Su combustible es fcil de transportar, por lo que esta disponible en cualquier lugar.

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Grandes compaas han hecho grandes inversiones en este tipo de motor y no les conviene que se reemplace por otro; por ello seguirn invirtiendo fuerte, para mantener el predominio del motor de CI.

8 EL CHASIS
Es el esqueleto del tractor, sobre el cual se montan:

8.1 LA TRANSMISION
Controla el flujo de energa del motor hacia las ruedas y el eje toma de fuerza, y puede modificar la relacin torque-velocidad de esta energa transmitida. Consta de: el embrague, la caja de cambios y el puente trasero.

Figura 56. Transmisin de un vehculo.

8.1.1 EL EMBRAGUE
Se puede pensar en l, como un interruptor que controla el flujo de energa del motor hacia la caja de cambios. Va colocado en la volante, a la que se adhiere por un disco a presin, al despegar este disco pisando el pedal de embrague, se interrumpe el flujo de energa hacia la caja de cambios.

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Figura 57. Partes de un embrague.

Figura 58. Disco de embrague. El funcionamiento del embrague puede verse en el vnculo: How Clutches Work o en http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm

8.1.2 LA CAJA DE CAMBIOS

Permite variar la relacin torque-velocidad de la energa transmitida. Los tractores generalmente tienen 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. El selector de rango es una palanca pequea que introduce un engranaje en la transmisin y permite multiplicar estas velocidades por 2, esto es, con el selector de rango contamos con 8 velocidades hacia adelante y 2 hacia atrs. El funcionamiento de una caja de cambios puede observarse en el siguiente hipervnculo: How Manual Transmissions Work o en http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm

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Figura 59. Esquema de una caja de cambios.

8.1.3 EL PUENTE O EJE TRASERO

Esta formado por: - El diferencial, que permite que las ruedas traseras giren a distintas velocidades cuando se toman las curvas. Para ello, el eje trasero se divide en dos semiejes o palieres. - La corona, armazn que encierra al diferencial y en la que se cambia la direccin de flujo de energa a travs de un par de engranajes cnicos. - Las reducciones finales, desmultiplican la velocidad de giro de los semiejes traseros, aumentando el torque. Se ubica una en cada rueda trasera.

Figura 60. El diferencial permite que las ruedas giren en ngulos distintos

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Figura 61. Funcionamiento del diferencial.

Figura 62. Reducciones (mando) final en el eje trasero.

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Figura 63. Reduccin final de un eje trasero.

Los tractores pueden tener traccin slo en el eje trasero (traccin simple o 2WD) o en ambos ejes delantero y trasero (doble traccin o 4WD).

Figura 64. Tractor de traccin doble (izquierda), y de traccin simple (derecha).

8.1.4 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

El disco de embrague esta forrado por un material resistente al desgaste, pero an as con el tiempo este forro se desgasta y debe ser cambiado. La caja de cambios y el puente trasero llevan aceite para la lubricacin (grado 80, 90 140), el cual debe de cambiarse cuando pierda viscosidad, generalmente a las 2 000 o 3 000 horas.

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8.2 LOS ORGANOS DE TRABAJO 8.2.1 LA POLEA

Va ubicada en el lado derecho del tractor, casi ya no se utiliza pues ha sido reemplazada por el eje toma de fuerza.

Figura 65. Polea de tractor.

8.2.2 EL EJE TOMA DE FUERZA (t.d.f.)

Es un eje estriado que va ubicado en la parte posterior del tractor. Se le conoce tambin como p.t.o por sus siglas en ingles (power take off). Tiene dos velocidades de giro normalizadas: - 540 r.p.m., el eje tiene 6 estras - 1 000 r.p.m., el eje tiene 21 estras Este eje se utiliza para entregar energa mecnica a mquinas que as lo requieran, por ejemplo molinos, picadoras, cosechadoras, bombas de agua, etc. Modelos modernos de tractor traen 2 ejes toma de fuerza, uno en la parte delantera y el otro en la parte posterior.

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Figura 66. Tractor con dos ejes toma de fuerza

8.2.3 LA BARRA DE TIRO

Es una barra ubicada en la parte trasera inferior del tractor que sirve para acoplar implementos que sern jalados por el tractor. Hay 2 tipos de barras de tiro: - Fija, cuando no se puede mover hacia los lados - Oscilante, cuando se puede desplazar cierto ngulo hacia los lados.

Figura 67. Barra de tiro de tractor agrcola.

8.3 LA DIRECCION
Sirve para guiar al tractor en su desplazamiento. Puede ser mecnica, mecnicaasistida o hidrulica.

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Figura 68. Sistema de direccin de un vehculo.

8.4 LAS RUEDAS

Los primeros tractores tenan ruedas metlicas pero hoy casi todos tienen ruedas neumticas porque: - Evitan excesiva compactacin del suelo - Dan elasticidad al contacto suelo: tractor, amortiguando los golpes. - Crean una fuerza de adhesin suelo: tractor (agarre) que permite desarrollar fuerzas de traccin altas. Las ruedas neumticas se pueden lastrar con agua para lograr una mayor adherencia suelo: tractor. Para esto se llena el 80 o 90% de su volumen con agua, pero nunca totalmente. La trocha o va es la distancia horizontal entre las ruedas. Esta trocha puede variarse para adecuarla a las distintas distancias entre surcos de diversos cultivos. Las dimensiones de un neumtico se expresan por su ancho y dimetro interno, en pulgadas por ejemplo, un neumtico de 13.6-38 tiene un ancho de 13.6 pulgadas y va montado en un aro de 38 pulgadas de dimetro.

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Figura 69. Regulacin del ancho de trocha. Las llantas radiales tienen mas flexibilidad en las paredes laterales, lo cual resulta en mas traccin al compararlas con llantas normales del mismo tamao. Los tractores que jalan cargas pesadas son buenos candidatos para llantas radiales. Los mayores costos de las llantas radiales son recuperados con creces por la mayor traccin, ahorros de combustible y mayor vida de los neumticos.

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Figura 70. Estructura de un neumtico.

Figura 71. Estructura de un neumtico.

Los neumticos deben trabajar a la presin de inflado recomendada por el fabricante, segn la carga que soportan. La presin suele variar entre 12 a 40 p.s.i. (0.8 a 3.5 atmsferas)

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Figura 72. Efecto de la presin de inflado en los neumticos.

Existe un nuevo diseo de llanta denominado Tweel, la cual no utiliza aire. En ella, los radios flexibles estn unidos a una rueda flexible que se deforma para absorber las irregularidades del terreno. Sin aire es todava capaz de soportar peso y proporcionar confort de marcha como un neumtico convencional.

Figura 73. Llanta de radios flexibles que no necesita aire.

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8.5 LOS FRENOS

Permiten detener total o parcialmente el movimiento del tractor. Los mas utilizados son los frenos de disco, que pueden ser: - Secos, - Hmedos, van sumergidos en aceite.

Figura 74. Sistema de frenos en un vehculo. El booster es un mecanismo multiplicador que permite que la pequea fuerza ejercida por los pies sobre el pedal del freno se multiplique y acte sobre las varillas o tuberas del sistema para apretar las fajas sobre los tambores o discos. Las ruedas motrices traseras pueden ser frenadas juntas o separadamente, esto ltimo permite que el radio de giro del tractor en las cabeceras del campo (al dar vuelta) sea pequeo.

Figura 75. Freno de tambor y freno de disco.

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Figura 76. Fajas de freno (1 y 6), discos de freno (9, 14, 15), tambores de freno (2 y 8)

8.6 EL SISTEMA HIDRAULICO

Se utiliza para controlar implementos enganchados al tractor y para dar energa hidrulica a implementos. Sus partes son: a. Una bomba hidrulica que presuriza el fluido. b. Uno o mas cilindros hidrulicos que transforman la energa hidrulica del fluido en energa mecnica. c. El sistema de enganche de 3 puntos. Es el mas utilizado actualmente para acoplar implementos al tractor, permitiendo controlarlos completamente, por lo que se le conoce tambin como enganche integral. Consta de : - 2 brazos inferiores, que van conectados en un extremo al tractor y en el otro al implemento. En su parte central conectan a las varillas de levante. - 2 varillas de levante, que reciben su energa del pistn conectado al cilindro hidrulico sealado lneas arriba, a travs de un eje. Estas varillas son las que al elevarse arrastran consigo a los brazos inferiores y estos a su vez al implemento. La varilla del lado derecho es telescpica (su longitud puede ser variada a voluntad). - 1 brazo superior 3er punto telescpico, que se une por un extremo al tractor y por el otro a la conexin superior del implemento. Tanto los 2 brazos inferiores como el superior llevan en sus extremos conexiones de bola que permiten absorber ligeros desalineamientos tractor: implemento. - Templadores, sirven para evitar que el implemento una vez levantado se bambolee hacia los lados y golpee los neumticos traseros del tractor. El enganche puede ser de Categora I (ligera), II (media) III (pesada). d. Conexiones rpidas, son 2 (y en algunos modelos 4) conexiones que permiten acoplar mangueras hidrulicas al tractor y por las cuales se puede extraer fluido hidrulico a presin para operar cilindros hidrulicos remotos.

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Figura 77. Partes del enganche de 3 puntos.

Figura 78. Sistema hidrulico de enganche integral o de 3 puntos.

Figura 79. Conexiones rpidas del tractor (A), y mangueras hidrulicas (B).

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9 ASPECTOS HUMANOS EN EL DISEO DEL TRACTOR

El diseo del tractor moderno incluye consideraciones sobre el ambiente de trabajo del operador o tractorista. Estas consideraciones, cuando se incorporan adecuadamente al diseo, permiten al operador realizar muchas tareas complejas con eficiencia, seguridad y un mnimo de fatiga. En general los factores humanos incluyen: - comodidad de manejo, - visibilidad, - localizacin y acomodo de los controles, - facilidad en la operacin de los controles, - diseo para comodidad trmica, entre 18 y 24 oC, y - control de sonido, debe de ser inferior a 90 decibeles.

Figura 80. Asiento de tractor de diseo ergonmico y mltiples ajustes. Otro aspecto importante es el de seguridad, los tractores deben de llevar estructuras de proteccin, para evitar daos al operador en caso de volcadura. Durante la operacin del tractor: NUNCA Dejar el tractor en marcha en un recinto cerrado y sin ventilacin. Los gases de escape son altamente nocivos. Descender del tractor cundo se encuentra en movimiento Subir al tractor cuando se encuentra en movimiento. Utilizar el tractor para el transporte de personas ( excepcin: acompaante cuando existe asiento para el mismo). Arrancar el motor sin estar en el asiento del conductor. Conducir cerca o a orillas de zanjas o arroyos, para evitar vuelcos. Abandonar el asiento sin antes colocar el freno de mano. Llevar ropas sueltas durante el trabajo. Las mismas pueden ser enganchadas por las ruedas o algunos de los mecanismos en movimientos. Acercar las manos, herramientas u otros objetos a las partes en movimientos del tractor. Bajar o subir del tractor cuando la toma de fuerza esta conectada.

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SIEMPRE Parar el motor durante la carga o el control de nivel de combustible. Colocar el freno de mano al estacionar o parar el tractor. Advertir a personas prximas al poner en movimiento el tractor. Encender las luces en zona de baja visibilidad, para circular con seguridad. Verificar antes de arrancar el motor que la palanca de cambio de marchas se encuentre en punto muerto. Al bajar una pendiente, utilizar una baja velocidad (primera o segunda marcha). Asimismo usar el motor a bajas revoluciones, el que actuar como freno. Utilizar en la marcha en carreteras el freno con ambos pedales trabados. Proteger adecuadamente las partes en movimientos al utilizar la toma de potencia. Realizar los virajes a velocidades reducidas. Una velocidad excesiva puede provocar el vuelco lateral. Enganchar lo mas abajo posible, cuando el tractor esta tirando, para evitar el vuelco posterior. Cuidado al subir cuestas muy empinadas, evitar vuelcos posteriores.

Figura 81. Tractor sin estructura de proteccin

Figura 82. Tractor con estructura de proteccin.

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10 MANTENIMIENTO GENERAL DE UN TRACTOR AGRICOLA

Lo mas recomendable para realizar el mantenimiento de un tractor agrcola es seguir las indicaciones contenidas en su Manual del Usuario que se entrega obligatoriamente a cada nuevo propietario. En caso de perdida o ausencia de este manual se pueden seguir normas generales como las recomendadas en este captulo o en libros. Tambien puede comprarse los manuales de casi cualquier tractor, a traves de la internet, por ejemplo la empresa SSB ofrece dichos manuales, su direccion es http://www.ssbtractor.com/ Al realizar mantenimiento es til tener en mente la mxima de que lo barato sale caro, muchas veces sucede que el ahorro de unos centavos al no cambiar, por ejemplo, el aceite a su tiempo o al usar un aceite barato de mala calidad, resulta en el gasto posterior de muchos soles cuando se malogra una pieza mal lubricada por el aceite en malas condiciones.

RESUMEN El tractor agrcola tiene dos partes: el motor y el chasis. El motor mas utilizado en maquinaria agrcola es el motor de combustin interna. El motor de CI Diesel esta diseado para producir torques altos y bajas velocidades. La potencia de un motor esta relacionada a su cilindrada e Ic, a mayor cilindrada o Ic, mayor ser la potencia del motor. En el ciclo Diesel el tiempo de combustin es el nico que produce energa, los otros 3 (admisin, compresin y escape) consumen energa. Los reglajes del motor producen variaciones al ciclo terico. El sistema de vlvulas controla el flujo de gases en el cilindro. El sistema de refrigeracin mantiene la temperatura del motor en su rango de trabajo (80 a 90 oC). El sistema de lubricacin crea pelculas muy delgadas de aceite entre las piezas sometidas a friccin, para disminuir su desgaste. El sistema de alimentacin-inyeccin aprovisiona a los cilindros de aire puro y combustible. Las diferencias del motor gasolinero con respecto al petrolero son: en el tiempo de admisin se carga una mezcla aire: gasolina (sistema de alimentacin-carburacin), la ignicin de la mezcla combustible se produce por una chispa elctrica generada por la buja (sistema de encendido). Los motores de 2 tiempos son mas ligeros y econmicos (costo de adquisicin) que los de 4 tiempos. Tienen mayor eficiencia mecnica, pero menor eficiencia trmica, que los motores de 4 tiempos. El eje toma de fuerza es el rgano de trabajo mas utilizado en la actualidad. Las ruedas neumticas son mas econmicas y no compactan tanto el suelo como las ruedas metlicas. El enganche de puntos o enganche integral permite acoplar el implemento al tractor y fusionarlos como si fueran una sola unidad. Las conexiones rpidas permiten utilizar el aceite a presin del sistema hidrulico, para operar sistemas hidrulicos externos al tractor. La comodidad del operador del tractor es necesaria para lograr rendimientos adecuados. La tcnica ha evaluado y recomendado parmetros de temperatura, sonido, seguridad, etc.; con este fin.

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MECANIZACION AGRICOLA CAPITULO IV EL TRACTOR AGRICOLA

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EJERCICIOS 1. Porqu los motores Diesel de combustin interna son los mas utilizados en maquinaria agrcola? 2. Si el aire fuera incompresible, podran funcionar los motores de CI? Sustente. 3. Porqu la volante tiene que ser pesada? No seria mejor colocar una volante ligera? 4. Un motor gasolinero y uno petrolero de la misma cilindrada total, tendrn la misma potencia? Porqu? 5. Porqu no utilizamos el agua para la lubricacin en lugar de aceite? (este ltimo es mas costoso). 6. Los motores de refrigeracin por aire pueden llevar termostato? 7. Porqu un motor Diesel no funciona cuando ingresa una (o varias) burbujas de aire al interior del sistema de alimentacin de combustible? 8. Porqu es tan bajo el voltaje utilizado en los sistemas elctricos (12 o 24 V)? No seria mejor utilizar voltajes de 220 V? 9. Existen motores gasolineros que utilizan bombas de inyeccin? 10. Para qu se utiliza el intercambiador? 11. Los tractores de doble traccin, llevan diferencial en el eje trasero y en el eje delantero? 12. Porqu no deben llenarse totalmente los neumticos con agua? 13. A qu se debe que la eficiencia trmica de los motores de 2 tiempos sea menor a la de motores de 4 tiempos? 14. Para qu se colocan los frenos de disco hmedos, en un deposito con aceite?

BIBLIOGRAFIA 1. CULPIN C., Farm Machinery. BSP Professional Books, Gran Bretaa, 1987, 450 p. 2. LILJEDAHL, CARLETON, TURNQUIST, SMITH. Tractores y sus unidades de potencia. Ed. Limusa, Mexico, 1991. 432 p. 3. HUNT D., Maquinaria agrcola. Ed. Noriega LIMUSA, Mexico, 1991, 451 p. 4. HERRANDINA. Mecanizacin Agrcola. 2 tomos , Lima 1993. 5. CROSS, T. Farm Machinery Management. University of Tennesse. USA. 2001. 6. Pagina Web How Stuff Works. www.howstuffworks.com 7. Caterpillar Motores de Combustin Interna curso instructivo CD, 2001. 8. ICT Update. Pagina Web http://ictupdate.cta.inte/index.php

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