ESTUDO PARA ANLISE TCNICA COMPARADA DAS ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA NA ZONA DA OTA E NA ZONA DO CAMPO

DE TIRO DE ALCOCHETE

Sumrio Executivo

1. Antecedentes
H j quase quarenta anos que so realizadas anlises tcnicas sobre possveis localizaes alternativas para a construo de um novo aeroporto internacional para Lisboa. Com efeito, embora sejam referenciadas misses de estudo prospectivas em anos anteriores, pode considerar-se que este processo teve incio com a criao, em 1969, do Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL), tendo por objectivo empreender, promover e coordenar toda a actividade relacionada com a construo do Novo Aeroporto de Lisboa (Decreto-Lei n 48902, de 8 de Maro de 1969). Conforme consta de relatrio do referido Gabinete publicado em 1972, os estudos preliminares conduzidos neste perodo indicaram como possveis localizaes quatro zonas situadas na Margem Sul do Tejo (Fonte da Telha, Montijo, Porto Alto e Rio Frio), tendo tambm sido considerada uma quinta zona (Lisboa Portela de Sacavm), qual, contudo, atriburam graves inconvenientes resultantes de (cita-se) se encontrar praticamente dentro da cidade e no se vislumbrar qualquer hiptese de expanso. A hiptese de localizao na zona da Ota surgiu em estudos promovidos pela ANA, realizados entre 1978 e 1982, apresentando-se como sendo a mais vivel na Margem Norte do Tejo, qualificao que se manteve em todas as avaliaes realizadas desde ento. A localizao na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) nunca foi considerada como possibilidade alternativa na Margem Sul, atendendo, presumivelmente, ao facto de ter uma utilizao restrita a fins militares e relevncia que nessa Margem foi, desde cedo, atribuda localizao em Rio Frio. As referncias que, nos estudos, foram feitas ao CTA incidiram apenas na hiptese da sua desactivao em consequncia de opes por zonas localizadas na sua proximidade, entre as quais a de Rio Frio. Em 1998 foram realizados estudos comparativos para duas localizaes alternativas nas zona da Ota e de Rio Frio. Estes estudos incluiram, para cada uma das zonas, um estudo preliminar de impacte ambiental (EPIA), integrando diferentes componentes (operacionais, econmicas, sociais e ambientais), em conformidade com uma deciso do Governo, fundamentada na Lei de Bases do Ambiente, justificando a realizao, nesta fase, de um procedimento de AIA para localizao do NAL, pela natureza, caractersticas e dimenso do empreendimento em causa.

A avaliao destes estudos e da consulta pblica foi efectuada por uma Comisso de Avaliao de Impacte Ambiental (CAIA), constituda por Despacho Conjunto (n. 682/98 de 22 de Setembro) do ento Ministro do Equipamento, Planeamento e Administrao do Territrio e do Ministro do Ambiente. No parecer emanado por esta Comisso, homologado em Julho de 1999, conclua-se, no referente seleco das alternativas, ser a localizao do NAL na zona da Ota menos desfavorvel do que em Rio Frio, por esta apresentar graves condicionantes que podiam pr em causa a sua sustentabilidade por razes ambientais. Em Julho de 1999, com base neste parecer, o Governo, atravs dos ministros referidos, tomou a deciso de seleccionar a zona da Ota para localizao do NAL. Esta deciso baseou-se na concluso de que a localizao em Rio Frio constituiria um srio risco de provocar danos no minimizveis, irreversveis e no compensveis. O Governo actual deu seguimento s orientaes anteriores quanto localizao do aeroporto na zona da Ota e ao desenvolvimento deste projecto. Em 22 de Novembro de 2005, num Seminrio promovido pela NAER, foram apresentados publicamente os resultados de diversos estudos de reavaliao, realizados por consultores nacionais e internacionais que emitiram pareceres, nomeadamente, sobre a viabilidade de manuteno do Aeroporto da Portela atravs da sua possvel expanso ou da sua utilizao em simultneo com outro aeroporto na zona de Lisboa. Estes pareceres salientaram a inviabilidade da expanso do aeroporto da Portela para satisfao das necessidades resultantes do acrscimo de trfego areo e que solues baseadas nos aeroportos de Alverca e Montijo no ofereciam benefcios e no permitiam o prolongamento da vida til do Aeroporto da Portela, concluindo que a adopo de solues baseadas em dois aeroportos em Lisboa era indesejvel do ponto de vista comercial e de custos, recomendando o abandono do Aeroporto da Portela uma vez iniciada a explorao do NAL. No final de 2005, o Governo, tendo em conta os referidos estudos, anunciou a deciso de avanar com a construo do NAL na opo de localizao na zona da Ota, atentas as limitaes do Aeroporto da Portela face s previses de aumento do trfego areo, e por forma a dotar o Pas de uma infra-estrutura aeroporturia com caractersticas modernas, com grande capacidade e qualidade de resposta, no mbito de uma estratgia nacional para o sector dos transportes, e do transporte areo em particular. Em resultado da apresentao ao Governo, pela Confederao da Industria Portuguesa (CIP), de um novo estudo (Avaliao Ambiental de Localizaes Alternativas para o Novo Aeroporto de Lisboa), realizado sob a coordenao do Instituto do Ambiente e Desenvolvimento (IDAD), o Governo entendeu que esta hiptese de localizao do NAL que no fora estudada anteriormente, situada na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA), deveria merecer uma apreciao mais aprofundada, de forma a comprovar a sua viabilidade e, se tal se confirmasse, a compar-la, do ponto de vista tcnico, com a opo anteriormente tomada.

Em 12 de Junho de 2007, o Governo decidiu mandatar o Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, I.P para, no mbito da respectiva liberdade de investigao e autonomia tcnica, elaborar um Estudo que proceda a uma anlise tcnica comparada das alternativas de localizao do Novo Aeroporto de Lisboa, na zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete. Em 30 de Julho de 2007, o Ministrio da Defesa Nacional (MDN) informou o LNEC que, quanto possibilidade da eventual localizao do NAL na zona do CTA, se o superior interesse nacional assim o determinar, o Campo de Tiro de Alcochete (CTA) poder ser utilizado para implantao do Novo Aeroporto de Lisboa. O MDN forneceu igualmente diversos documentos relativos desafectao do CTA que sintetizam as principais implicaes resultantes, tendo em conta a necessidade de garantir a manuteno e desenvolvimento de funes operacionais das Foras Armadas e os reflexos sobre a Indstria de Defesa Nacional.

2. Metodologia adoptada
A metodologia adoptada para a avaliao comparada das alternativas de localizao do NAL, na zona da Ota e na zona do CTA, teve por base uma avaliao estratgica, orientada para a definio de um espao de deciso, delimitado por Factores Crticos para a Deciso (FCD). Todo este processo convergiu para uma avaliao estratgica comparada e integrada com uma anlise custo/benefcio. Para cumprimento dos objectivos do Estudo foram considerados sete FCD, designadamente: 1. Segurana, eficincia e capacidade das operaes do trfego areo; 2. Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos; 3. Conservao da natureza e biodiversidade; 4. Sistema de transportes terrestres e acessibilidades; 5. Ordenamento do territrio e patrimnio; 6. Competitividade e desenvolvimento econmico e social; 7. Avaliao financeira. A avaliao estratgica, estruturada segundo os sete FCD, incluiu: Um diagnstico selectivo da situao passada, presente e futura para cada critrio de avaliao, recorrendo aos indicadores descritivos e analisando os diferentes aspectos numa ptica relativa, ou seja, na medida em que estabelece a comparao numa base diferenciadora de cada localizao em estudo; A quantificao/qualificao dos indicadores, comparando as duas localizaes em relao aos efeitos ambientais (sensu lato), tendo em ateno, igualmente, os

requisitos da anlise custo/benefcio (incluindo externalidades), necessrios para esta anlise a decorrer em paralelo; A avaliao dos riscos e oportunidades de cada uma das localizaes em anlise, tendo presentes as incertezas resultantes dos cenrios, as insuficincias de conhecimento determinadas pelos prazos de realizao dos estudos, a situao que ocorrer, em qualquer das localizaes, em caso de no concretizao do NAL, e a situao que ocorrer desde que se adoptem as melhores tecnologias e prticas de gesto ambiental e territorial; A preparao de recomendaes, ou directrizes, atendendo s necessidades de realizao de estudos mais aprofundados em sede de avaliao de impacte ambiental, ou directrizes para planeamento territorial, gesto operacional da infra-estrutura aeroporturia monitorizao. Enquadrando a avaliao comparativa da localizao do NAL, procedeu-se definio de cenrios sobre a possvel evoluo do desenvolvimento a nvel nacional e internacional. Os cenrios analisados configuram uma referncia estratgica de anlise para a localizao do NAL e para a definio do modelo de aeroporto a adoptar. Coma base nesta avaliao integrada estabeleceram-se concluses e recomendaes. A configurao e demais caractersticas da infra-estrutura aeroporturia que foi concebida para o NAL, e utilizadas neste estudo, foram definidas no mbito dos estudos realizados para este efeito pelo Consultor Tcnico da NAER (Parsons FCG), tendo em conta os factores determinantes em projectos desta natureza, designadamente: previso da procura a satisfazer (passageiros, carga, movimentos das aeronaves, etc.); requisitos operacionais e de segurana (de acordo com recomendaes internacionais ICAO, IATA e tambm da FAA norteamericana); e outros mais directamente associados s condies locais (meteorologia, orografia, hidrologia, obstculos naturais e artificiais, acessibilidades, etc.). e infra-estruturas complementares (incluindo acessibilidades), e

3. Anlise jurdica sobre aspectos ambientais relevantes

Tendo em conta que a deciso de aprovao da localizao de um projecto como o NAL pressupe a verificao escrupulosa da existncia ou inexistncia de impactes significativos nas zonas classificadas segundo o direito europeu de conservao da natureza, o Estudo inclui uma anlise jurdica sobre aspectos ambientais considerados mais relevantes. Esta anlise evidencia que, primeira vista, e tendo em conta toda a complexidade de procedimentos de avaliao e de consulta exigidos pelo Direito Comunitrio de conservao da natureza, no parece existir, pelo menos formalmente, nenhum constrangimento ambiental (ao nvel da Rede Natura 2000) que impea, de forma imediata e absoluta, a localizao do NAL nas zonas da Ota e do CTA. Este pressuposto baseia-se no facto de que nenhuma das localizaes propostas para o NAL incluindo aqui tanto o prprio aeroporto como a futura cidade aeroporturia coincide
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geograficamente com qualquer zona destinada conservao da natureza, classificada tendo em ateno os critrios europeus. Chama-se, no entanto, a ateno para o facto de ambos os locais propostos para implantao do NAL estarem situados a distncias relativamente reduzidas de zonas classificadas, o que coloca a questo relacionada com o facto de a simples proximidade poder vir a ser considerada, pelas instncias competentes da Unio Europeia, como uma violao dos deveres de proteco dos ecossistemas no territrio dos Estados-membros. Sob o ponto de vista do direito ambiental nacional, internacional e comunitrio verifica-se que a ponderao de factores ecolgicos e ambientais tendente a uma deciso criticamente justa no permitiu chegar a uma concluso clara. O direito europeu estabelece requisitos claros de autorizao de projectos susceptveis de conflituar, em maior ou menor grau, com as zonas classificadas. Neste contexto, o Relatrio contm recomendaes respeitantes definio de medidas compensatrias que garantam a coerncia global da Rede Natura 2000.

4. Cenrios de avaliao
Tendo em conta o quadro de referncia das Orientaes Estratgicas para o Sistema Aeroporturio Nacional, prope-se neste Estudo a considerao de um referencial de anlise estratgica de desenvolvimento traduzida por cenrios prospectivos e por um modelo de aeroporto para o NAL luz do conceito de Cidade Aeroporto, isto , de uma cidade empresarial densa em servios muito diversificados s empresas e aos consumidores e de plos singulares de aglomerao e combinao de mltiplas actividades (desde as muito fortemente articuladas com o transporte areo at s pouco ou nada relacionadas). Partindo destas Orientaes Estratgicas, o estudo inclui um exerccio de Cenarizao sobre o NAL em termos do seu enquadramento internacional e da sua relao com a trajectria de desenvolvimento que vier a ser seguida por Portugal no longo prazo, procurando estabelecerse algumas exigncias que decorrero para o NAL nos dois cenrios a seguir referidos. CENRIO 1 O desempenho pelo Novo Aeroporto de Lisboa de funes de Hub de um operador global ou de uma aliana envolvendo funes de trnsito Leste Oeste, para alm das funes de trnsito Norte Sul que lhe caberiam naturalmente, implicaria neste Cenrio: uma elevada capacidade na fase de cruzeiro; uma forte componente de voos de trnsito; uma configurao pressupondo a existncia de duas pistas paralelas e independentes e a possibilidade eventual de expanso com terceira pista; capacidade para receber todo o tipo de avies utilizados pelos full service carriers, incluindo naturalmente os maiores de entre eles, como o A380. Por sua vez, o funcionamento de Portugal como plataforma logstica e de integrao e servios, articulando cargas transportadas por via martima e area pressupe uma grande

capacidade de movimentao de carga area no NAL e apontaria para uma maior proximidade das plataformas logsticas prximas de portos de guas profundas. A competitividade do NAL para o conjunto de funes que desempenharia neste Cenrio seria fortalecida se na sua proximidade pudesse instalar-se um plo de emprego devidamente ordenado, associado a manuteno de avies, actividades logsticas, servios s empresas, hotelaria, etc. CENRIO 2 O Novo Aeroporto de Lisboa responderia no essencial ao crescimento do trfego gerado endogenamente, ou seja quer ao trfego de residentes para fora de Portugal, quer movimentao de cada vez mais turistas e residentes estrangeiros em Portugal;

secundariamente desempenharia, em competio com Madrid e no quadro de alianas distintas dos transportadores ibricos, uma funo de intermediao entre a Europa e a Amrica Latina, e em menor escala com frica. As exigncias deste aeroporto em termos de capacidade, possibilidades de expanso, dimenso e exigncias nos terminais sero claramente menores do que no Cenrio anterior. E a inexistncia de articulaes logsticas estreitas entre transporte areo e transporte martimo neste Cenrio colocariam menos nfase na proximidade do NAL aos portos de guas profundas da fachada atlntica de Portugal.

5. Factores crticos de deciso

5.1 - Segurana, eficincia e capacidade das operaes do trfego areo (FCD1)
1. Em ambas as localizaes (Ota e CTA) vivel a operao de um aeroporto civil, sob o ponto de vista das condies meteorolgicas e climticas. Embora a melhor orientao das pistas para os dois locais seja em torno do eixo Norte-Sul, em nenhuma outra orientao o factor de utilizao devido a ventos cruzados inferior a 95%. 2. A informao recolhida, no que respeita ao risco de coliso com aves, se bem que limitada a parte do ciclo anual, permitiu desde j identificar riscos potenciais em ambas as localizaes, com maior relevncia na zona do CTA, requerendo em qualquer delas a adopo de medidas de mitigao apropriadas, mas que configuram situaes similares, em termos de risco, s verificadas noutras localizaes de aeroportos internacionais. 3. No que se refere orografia, para alm do terreno elevado que inviabiliza as voltas para Oeste na pista 01L/19R, foram detectadas na zona da Ota vrias penetraes nas superfcies limitativas de obstculos definidas no Anexo 14 Conveno da ICAO, que requerem a tomada de medidas de mitigao, incluindo considerveis desbastes de terreno e adaptaes nos procedimentos operacionais. Nenhum caso de penetrao de obstculos naturais naquelas superfcies foi referenciado na zona do CTA.

4. Relativamente perfurao das mesmas superfcies por obstculos artificiais, foi evidenciado um conjunto de situaes, em ambas as localizaes, que obrigam remoo desses obstculos ou sua sinalizao e divulgao na Publicao Nacional de Informao Aeronutica (AIP), devendo ainda os procedimentos operacionais ser desenhados de forma a evitar estes ltimos. Estas situaes ocorrem em maior nmero e so mais gravosas do ponto de vista operacional na zona da Ota do que na zona do CTA. 5. A existncia, na localizao na zona da Ota, de obstculos, sobretudo naturais, embora, aps tomadas as necessrias medidas de mitigao, no ponha em causa a segurana das operaes, confere menor flexibilidade operacional e mais limitaes explorao da capacidade potencial do sistema de pistas nesta localizao do que na localizao na zona do CTA. 6. No que respeita organizao do espao areo e s interferncias com as reas e aerdromos militares, as informaes da FAP e os resultados do estudo efectuado pelo EUROCONTROL levam a concluir que os impactos com a localizao do NAL na zona do CTA so menores do que os identificados pela FAP no cenrio operacional desenvolvido pela NAV para a localizao na zona da Ota, o que indicia uma menor probabilidade de a capacidade do espao areo constituir um factor limitativo da capacidade do sistema de pistas num aeroporto localizado na zona do CTA. Em sntese: possvel, em qualquer das duas localizaes analisadas, garantir padres de segurana operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficincia e capacidade das operaes do trfego areo, no obstante os estudos j realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponveis indiciam a localizao do NAL na zona do CTA como mais favorvel.

5.2 - Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos (FCD 2)

guas superficiais As condies de escoamento das guas superficiais sero afectadas, nas duas localizaes, pela construo da plataforma do aeroporto. Na localizao na zona da Ota, a implantao da infra-estrutura aeroporturia est condicionada pela existncia na envolvente de trs linhas de gua, sendo duas delas de dimenso significativa. A existncia destas linhas de gua impe, no caso da Ribeira de Alvarinho, a execuo de obras de certa dimenso associadas ao seu desvio que inclui a construo de uma barragem e de condutas de derivao para o rio Alenquer. No caso dos rios Alenquer e Ota, a implantao da infra-estrutura aeroporturia impe a adopo de medidas de proteco contra cheias que compensem a rea ocupada por essa implantao.

A existncia destas linhas de gua, bem como as baixas cotas do terreno sujeito influncia da mar, condiciona igualmente a instalao das zonas de desenvolvimento induzido pelo NAL e as dimenses das obras de regularizao dos leitos e de controlo de cheias dos rios Ota e Alenquer. Impe igualmente a execuo de obras de derivao para o rio Alenquer dos caudais gerados na bacia hidrogrfica da ribeira de Alvarinho e a estabilidade das obras da infraestrutura aeroporturia e da sua envolvente, bem como das acessibilidades. Na localizao na zona do CTA, os desvios das pequenas linhas de gua so muito facilmente enquadrveis no avano da modelao do terreno, sendo muito menos vulnerveis ocorrncia de cheias por os caudais de cheia serem de menor valor e porque as alturas dos aterros e escavaes so tambm menores. Em sntese: Os condicionamentos associados ao reordenamento das linhas de gua na zona da Ota, bem como o seu contacto hidrulico directo com o esturio do rio Tejo, conduzem a que nesta zona as necessidades de interveno sejam de maior complexidade que na zona do CTA. Em consequncia, os inerentes custos das intervenes nas linhas de gua so muito superiores na localizao na zona da OTA do que no CTA. guas subterrneas Na anlise desta componente foram desenvolvidos estudos para as reas abrangidas pelas duas localizaes com vista caracterizao dos seguintes indicadores: explorabilidade do sistema aqufero para abastecimento; variao da recarga mdia do sistema aqufero induzida pela alterao das condies de ocupao do solo; afectao das reas de proteco especial de guas subterrneas; e vulnerabilidade poluio dos aquferos. Foi feita a caracterizao de cada um desses indicadores, tendo-se analisado as diferenas para cada uma das duas localizaes em estudo, bem como as alteraes que podem ocorrer. Nesta anlise tiveram-se em conta as incertezas inerentes informao existente, descontnua no espao e no tempo. Com vista minimizao destas incertezas, foram realizadas sondagens especficas para caracterizao complementar das duas zonas. Os elementos disponveis permitem inferir, com as reservas associadas a essas incertezas, que em relao s "guas Subterrneas", as duas localizaes se equiparam e no apresentam riscos significativos na execuo e explorao da infra-estrutura aeroporturia. Esta afirmao pressupe que (1) sejam implementadas medidas estruturais que garantam o confinamento e tratamento, com redundncia, das guas pluviais cadas directamente sobre a plataforma e, em particular, das escorrncias das pistas; (2) que haja um sistema de gesto ambiental global e rigoroso das guas e dos resduos da plataforma, tanto na fase construtiva como durante a explorao, aspectos que, no seu conjunto, so imprescindveis para assegurar a proteco da qualidade das guas subterrneas. Em sntese: Os elementos disponveis indicam, com as reservas atrs referidas, que em ambas as localizaes se est na presena de sistemas aquferos multi-camada com aquferos livres na zona superior que passam a aquferos (semi)confinados em profundidade. Permitem

igualmente inferir que estas camadas, no seu conjunto, conferem caractersticas de confinamento aos estratos subjacentes, podendo no apresentar continuidade lateral em toda a sua extenso. A vulnerabilidade poluio dos aquferos, traduzida pelo ndice DRASTIC, sensivelmente igual nas duas localizaes: Intermdia no aqufero livre e Baixa no aqufero (semi)confinado. Geotecnia Neste mbito so abordados os aspectos de natureza geotcnica relativos ao estudo da preparao dos terrenos para a construo da plataforma do NAL na zona da Ota e no local H6, situado na zona do CTA. Para a localizao na zona da Ota, no clculo do volume de escavaes foram contabilizados o volume geomtrico e o volume relativo s escavaes a efectuar para remoo de obstculos nas reas de aproximao. A reavaliao do movimento de terras efectuada no presente estudo revela um dfice no valor de 7 170 000 m3, sendo o correspondente volume de escavao igual a 42 660 000 m3 e o de aterro igual a 49 831 000 m3. O estudo apresentado pelo Consultor Tcnico Parsons-FCG determinava um equilbrio de terras devido majorao do volume de escavaes atravs de um factor de empolamento dos terrenos, o qual, de acordo com as regras de medio do LNEC, no aqui considerado. Salienta-se, no entanto, que a subida de cotas da pista poente, de 2 m, deveu-se a um excesso de terras da ordem dos 8 500 000 m3, valor superior ao dfice calculado neste estudo. Assim, admite-se que o equilbrio de terras possa ser atingido, mediante a optimizao das cotas de implantao da plataforma. Para a localizao na zona do CTA verifica-se, nesta fase dos estudos, que o movimento de terras se caracteriza por um dfice da ordem dos 8 006 000 m3 (diferena entre os volumes geomtricos das escavaes e dos aterros, sendo o correspondente volume de escavaes igual a 5 854 000 m3 e o de aterros igual a 13 860 000 m3. Em termos de estimativa oramental da construo da plataforma, a localizao na zona da Ota implica um custo cerca de 2,6 vezes superior ao custo na localizao na zona do CTA. A estimativa de custos da construo da plataforma conduziu, para as localizaes nas zonas da Ota e do CTA, aos valores de 536,7x10 e de 204,6 x10 , respectivamente. As condies de escavao so semelhantes em ambos os locais. A localizao do NAL na zona da Ota tem como vantagens o facto de permitir o equilbrio entre os volumes de escavao e os volumes de aterro, sem haver necessidade de recurso a materiais de emprstimo, e dos estudos para concurso estarem numa fase muito adiantada. Como inconvenientes da localizao na zona da Ota, salientam-se o custo mais elevado de construo da plataforma, o maior prazo de execuo da obra, a maior complexidade na coordenao dos trabalhos de construo e o facto de, em termos geotcnicos, a expanso estar associada a movimentos de terra muito maiores e ocupao dos vales aluvionares, o que a torna de difcil concretizao.
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A localizao do novo aeroporto no CTA acarreta como vantagens um menor custo de construo da plataforma e prazos de execuo mais curtos, bem como a possibilidade de existncia de uma futura expanso, sem que sejam encontradas condies geotcnicas especialmente problemticas, e de um faseamento construtivo da plataforma. Em sntese: No que se refere aos aspectos de execuo da plataforma, verifica-se que a grande diferena entre as localizaes nas zonas da Ota e do CTA prende-se com a configurao topogrfica e as condies geotcnicas mais desfavorveis prevalecentes na opo da Ota em relao do CTA (situao presente). Chama-se, no entanto, a ateno para o facto de que factores no considerados nesta anlise, em particular os referentes s acessibilidades terrestres, podero conduzir, na zona do CTA, a uma alterao dos pressupostos que serviram de base definio do lay-out da plataforma.

5.3 - Conservao da natureza e biodiversidade (FCD 3)

Na ptica da conservao da natureza e da biodiversidade, a implantao de grandes infraestruturas tem essencialmente desvantagens, devido profunda artificializao do territrio. Estas desvantagens tambm so evidentes no caso do NAL, existindo impactes potenciais muito negativos tanto na Ota como no CTA. Alguns destes impactes so inevitveis e irreversveis, decorrendo das alteraes fsicas provocadas nos locais de implantao da infraestrutura aeroporturia, de uma cidade aeroporturia, e das novas rodovias e ferrovias. Prevse ainda uma multiplicidade de impactes adicionais indirectos na regio envolvente, induzidos pela reorganizao das actividades no territrio e pelas provveis alteraes dos usos do solo. Apesar destas semelhanas nos processos inerentes implantao do NAL, as localizaes apresentam diferenas comparativas nas vantagens e desvantagens, devido s suas caractersticas ecolgicas muito distintas. Na Ota, o NAL ir implantar-se numa regio onde existem valores naturais importantes mas que tendem a ocupar reas relativamente pequenas e fragmentadas. Nestas condies, possvel planear a implantao territorial das infra-estruturas de forma a evitar muitas das zonas ecologicamente mais sensveis, o que constitui uma vantagem desta localizao. Em contraste, as reas de elevado valor ecolgico so muito mais vastas e contnuas na envolvente do CTA, o que dificulta a implantao de infra-estruturas sem afectar reas ecologicamente importantes. Deve contudo atender-se a que muitas reas ecologicamente sensveis na envolvente do CTA tm condicionantes ambientais transformao dos usos do solo, decorrentes principalmente dos quadros legais do Sistema Nacional de reas Classificadas e da proteco aos povoamentos de sobreiro e azinheira (Decreto-Lei 169/2001, de 25 de Maio). Este facto pode colocar maiores nveis de exigncia de qualidade ambiental ao desenvolvimento do projecto. Esta vantagem potencial, contudo, inferior oferecida pela localizao na Ota. Em termos de desvantagens, prev-se que a implantao do NAL no CTA provocar uma reduo no valor ecolgico do territrio mais acentuada do que na Ota, devido aos maiores

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efeitos negativos previsveis sobre o Sistema Nacional de reas Classificadas e sobre as ocupaes do solo favorveis biodiversidade. No CTA tambm so provveis maiores efeitos negativos do que na Ota sobre habitats e espcies protegidos, se bem que o inverso acontea no caso da flora, peixes dulciaqucolas e morcegos. No CTA so particularmente relevantes os impactes potenciais sobre as aves aquticas, uma vez que para estas o Esturio do Tejo assume uma importncia muito elevada para a conservao da biodiversidade escala europeia. De facto, uma vez que muitas das espcies de aves potencialmente mais afectadas so migradoras, o NAL poder neste caso ter reflexos negativos sobre reas naturais a muitos milhares de quilmetros de distncia. Em contrapartida, a localizao no CTA pode induzir a criao de uma zona tampo para a SIC/ZPE do Esturio do Tejo, incluindo as reas ecologicamente mais importantes da sua envolvente, no mbito das medidas de compensao de impactes e permitir a incluso no SIC/ZPE do Esturio do Tejo da rea do CTA no afectada pela implantao do NAL e infraestruturas associadas. Em sntese: Considera-se que, na ptica da conservao da natureza e da biodiversidade, a localizao na zona do CTA mais desvantajosa que na zona da Ota.

5.4 - Sistema de transportes terrestres e acessibilidades (FCD4)

Ambas as localizaes estudadas satisfazem bem o critrio de sustentabilidade do sistema de transportes, i.e., ambas possibilitam uma boa integrao no eixo fundamental de alta velocidade e na rede ferroviria nacional, assim como na rede ferroviria da AML, potenciando qualquer delas uma repartio modal eficiente nos acessos. A localizao na zona da Ota apresenta a vantagem de menores custos de funcionamento do sistema de transportes terrestres e de menores externalidades deste sistema. Esta localizao apresenta, igualmente, menor tempo gasto pelos passageiros no acesso ao NAL, melhor acessibilidade ao tringulo Cascais Estoril Sintra, a Leiria e a Coimbra, e de uma forma geral ao Centro e Norte do Pas. A localizao na zona do CTA (H6B) apresenta a vantagem de uma maior fiabilidade do acesso a Lisboa nos cenrios de Terceira Travessia do Tejo (TTT) Chelas-Barreiro rodoferroviria, bem como melhor acessibilidade Pennsula de Setbal, a vora, a Elvas / Badajoz, e ao Sul do Pas. A acessibilidade a Lisboa, em termos de custos econmicos das deslocaes, de tempo gasto pelos passageiros e de fiabilidade do acesso rodovirio, varia com os cenrios considerados. No quadro dos pressupostos admitidos para efeitos da anlise efectuada, os quais integram os planos sub-sectoriais (rodovirio e ferrovirio) existentes com os ajustamentos inerentes a cada uma das localizaes do NAL, a comparao global entre a localizao Ota e a localizao CTA (H6B), no que se refere s acessibilidades terrestres, resulta favorvel Ota, se bem que a diferena seja pouco expressiva em termos das diferenas percentuais entre os valores dos indicadores utilizados.
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Note-se que este resultado evidenciado, nos vrios cenrios, pelos valores dos indicadores de acessibilidade (custos operacionais dos veculos e tempo gasto pelos passageiros), os quais so muito sensveis localizao exacta do aeroporto. Em relao a este aspecto, importa salientar que, nos cenrios de opo por uma

configurao rodo-ferroviria da TTT Chelas-Barreiro, uma localizao mais a sudoeste da zona do CTA do que a H6B, caso fosse possvel, diminuiria as diferenas encontradas nos valores dos referidos indicadores de acessibilidade relativamente localizao na Ota. Estimase que uma translao para sudoeste da H6B da ordem dos 6 km conduziria a valores semelhantes nas duas localizaes, anulando assim a vantagem comparativa da localizao na Ota, atrs mencionada. Refira-se ainda que, apesar da localizao do NAL na zona do CTA no estar prevista nos planos relativos ao sistema de transportes terrestres, o que consta dos mesmos, com os ajustamentos introduzidos no mbito deste Estudo, permite satisfazer cabalmente as necessidade de acessibilidade para a localizao do NAL na zona do CTA, desde que a configurao da TTT Chelas-Barreiro seja rodo-ferroviria. No caso de ser escolhida esta localizao no de excluir a possibilidade de que outros eventuais reajustamentos ao que est planeado possam ainda trazer algum benefcio em termos dos valores dos indicadores de acessibilidade obtidos. Em sntese: No que se refere s acessibilidades terrestres, na situao actual, a comparao global entre a localizao na zona da Ota e a localizao na zona do CTA (H6B) resulta favorvel Ota.

5.5 - Ordenamento do territrio e desenvolvimento regional (FCD 5)

No domnio do Ordenamento do Territrio, cada localizao tem as suas virtualidades e os seus problemas, ambas gerando oportunidades e riscos. Estes decorrem no tanto do modelo de desenvolvimento econmico para a regio e para o Pas, mas da capacidade de promover o adequado ordenamento e gesto do territrio a nvel local e regional. Todavia, importa reter que o NAL, seja qual for a localizao, fundamental para o desenvolvimento do Pas, devendo satisfazer, no essencial, aos grandes objectivos estratgicos inscritos no Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT): Reforar a competitividade territorial de Portugal e a sua integrao nos espaos ibrico, europeu, atlntico e global (PNPOT, objectivo estratgico 2); Implementar uma estratgia que promova o aproveitamento sustentvel do potencial turstico de Portugal s escalas nacional, regional e local (PNPOT, objectivo especfico 2.6); Melhorar os sistemas e infra-estruturas de suporte conectividade internacional de Portugal no quadro ibrico, europeu, atlntico e global (PNPOT, objectivo especfico 2.2).

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Em termos de dinmica demogrfica, a alternativa Ota apresenta-se como a localizao mais favorvel face distribuio actual da populao residente na rea de influncia dos 25 km e em relao s dinmicas populacionais que favorecem o centro litoral, se atendermos a coroas mais amplas. Considerando a alternativa CTA, a localizao do NAL pode gerar condies para promover um maior equilbrio territorial no interior da AML. Poder tambm beneficiar o eixo Vendas Novas/Montemor-o-Novo/vora. No que se refere ocupao e uso do solo: i) na zona da Ota, existe dificuldade em acomodar uma cidade aeroporturia, segundo um modelo de rea extensa e contgua ao aeroporto; ii) na zona do CTA existe a ameaa de se desvirtuar o sentido de cidade aeroporturia; iii) em ambas as situaes existe o perigo de se desenvolverem fenmenos de urbanizao difusa, mais nefastos no caso do CTA, caso se opte por uma grande cidade aeroporturia, face aos valores ambientais em causa. Quanto dinmica econmica e empresarial, as reduzidas diferenas detectadas em termos regionais e sub-regionais permitem afirmar, pela elevada sobreposio dos territrios em anlise, que no existem disparidades significativas em relao capacidade das empresas nas reas de influncia das alternativas do NAL. Acresce que, em ambas as localizaes, o NAL poder gerar oportunidades para a reconverso de tecidos produtivos, com impactes positivos no ordenamento do territrio. Em sntese: A localizao na zona da Ota apresenta como principais vantagens a valorizao do Sistema Urbano do Oeste e Centro Litoral, o aproveitamento do potencial empreendedor e de recursos humanos do Oeste e Centro Litoral, e, em menor grau, o impulso ao desenvolvimento turstico destas regies. Como principal desvantagem destacam-se as dificuldades de expanso da infra-estrutura aeroporturia e de acomodao de uma cidade aeroporturia. A localizao na zona do CTA apresenta como principais vantagens a recuperao de reas industriais obsoletas da Pennsula de Setbal, a ausncia de restries de espao para expanso da infra-estrutura aeroporturia e para a implantao de uma cidade aeroporturia e ainda, em menor grau, o impulso ao desenvolvimento econmico do Alentejo (eixo Vendas Novas vora Elvas e Alentejo Litoral). Como principal desvantagem desta localizao, salienta-se o perigo de destruio de um vasto patrimnio silvcola, agrcola e ambiental.

5.6 - Desenvolvimento econmico e social e competitividade (FCD6)

Neste mbito, o Novo Aeroporto de Lisboa enquadrado no desenvolvimento da regio de Lisboa, situando-a no contexto europeu, ibrico e nacional e analisando a sua organizao e dinmica de evoluo. estabelecido o quadro estratgico do desenvolvimento do NAL, abordando as grandes tendncias e modelos de referncia, nomeadamente o desenvolvimento do conceito de cidade-aeroporto, onde se destaca a anlise das cidades-aeroporto e da configurao da respectiva cadeia de valor.

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No quadro conceptual, estratgico e analtico estabelecido procede anlise crtica comparativa das localizaes alternativas do novo aeroporto internacional de Lisboa comeando por situar o aeroporto da Portela no contexto europeu e abordando, sucessivamente, quer o posicionamento especfico do NAL nas tendncias de modelo de negcio dos aeroportos e de evoluo do transporte areo, bem como das condies da sua aproximao a uma cidade aeroporturia, quer o estudo dos impactos econmicos e sociais expectveis, luz da evoluo da procura potencial, bem como da respectiva configurao sectorial e territorial, quer a caracterizao das reas de influncia restrita das localizaes alternativas em estudo, para terminar com a identificao dos factores crticos de sucesso e a apresentao das principais oportunidades e riscos, do scoring qualitativo atribudo a cada uma das alternativas em estudo para a localizao do NAL e das concluses e recomendaes finais. A anlise comparativa da localizao no Campo de Tiro de Alcochete com a localizao na Ota conduzida do ponto de vista do domnio da competitividade e do desenvolvimento econmico e social, valorizou as condies de optimizao das opes de modelo e de localizao do novo aeroporto de Lisboa em cada uma e, dentro delas, quer os elementos de flexibilidade e durabilidade do projecto, quer o jogo complexo de custos e benefcios numa perspectiva dinmica e concorrencial. A anlise de oportunidades e riscos, a par da avaliao qualitativa das vantagens relativas das localizaes comparadas para o NAL, permite situar a localizao na zona do CTA como mais prxima do Cenrio 1 avanado nos cenrios de avaliao, isto , com maior relevncia para as actividades de inovao e servios, no modelo de desenvolvimento econmico, e com funes de intermediao (hubbing) mais alargadas, na configurao do novo aeroporto de Lisboa. Em sntese: A concluso obtida, ponderando riscos e oportunidades, vai no sentido da existncia de uma vantagem global da localizao do novo aeroporto de Lisboa na zona do CTA. Os aspectos mais relevantes na comparao que conduziu escolha por esta localizao referem-se fundamentalmente optimizao das condies econmico-financeiras de desenvolvimento do projecto, aproximao ao posicionamento estratgico com maior capacidade concorrencial e aproximao ao modelo de cidade-aeroporto.

5.7 - Anlise financeira (FCD7)

Neste mbito, a metodologia desenvolvida para a avaliao financeira das duas alternativas de localizao para o NAL baseou-se na estimao de indicadores do mrito relativo de ambas as alternativas, calculados com base nos cash flows incrementais primrios directos associados s duas localizaes (projectos), numa ptica do capital total. Definiu-se assim um novo projecto, designado por Projecto Diferencial, sobre o qual se desenvolveu a anlise. Desta anlise possvel concluir que, do ponto de vista estritamente financeiro, existe uma vantagem da alternativa na localizao na zona do CTA face zona da Ota, expressa:

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Numa menor exigncia de investimento total (Ota: 5.191,2 milhes de euros; CTA: 4.926,6 milhes de euros; a preos de 2007); Na existncia de um VAL diferencial positivo (VALOta: 1.655,28 milhes de euros; VALCTA: 1.986,4 milhes de euros; VALDiferencial (Ota CTA): -331,1 milhes de euros); Numa TIR diferencial negativa para o projecto diferencial, pelo que, no domnio relevante (taxas de actualizao positivas), a alternativa CTA apresenta um VAL superior em todo o domnio. As diferenas encontradas entre as duas localizaes so relativamente reduzidas quando expressas em termos relativos face ao investimento em causa: o VAL diferencial 6,38% do investimento fixo total (opening day + investimentos de substituio e expanso) da localizao Ota, ou 6,7% do investimento fixo total da localizao CTA. A introduo de elementos de variabilidade na anlise, quer atravs do estudo de anlise de sensibilidade, quer atravs de tcnicas de simulao por estabelecimento de cenrios alternativos a algumas das variveis em presena, no altera a concluso anterior, antes refora a confiana estatstica na concluso de que, numa ptica meramente financeira, a localizao CTA mais favorvel que a localizao Ota. Se entrarmos em linha de conta com as Opes Reais que podem detectar-se nestas duas alternativas, estas ou esto presentes em ambos os projectos em igualdade de valor, anulando-se do ponto de vista diferencial, ou, quando diferem (particularmente as opes de flexibilidade no faseamento do crescimento e a opo de expanso aps esgotamento), so tambm favorveis localizao na zona do CTA, o que refora ainda mais as concluses anteriores. Todavia, interessa salientar o seguinte: Por um lado, tendo em considerao os estudos j realizados relativos localizao Ota, possvel considerar que o grau de certeza relativamente aos seus cash flows incrementais maior do que na localizao CTA; Por outro, ao contrrio do que se verifica relativamente Ota, onde as estimativas para as principais despesas de investimento esto mais estabilizadas, possvel considerar que para a localizao CTA, haver, potencialmente, a possibilidade de diminuir o valor de alguns cash flows de investimento, se for possvel optimizar a ligao do CTA redes ferrovirias de alta velocidade e convencional a partir dos traados definidos; Por ltimo, a maior flexibilidade da localizao no CTA, em termos de capacidade de movimento/hora (70 movimentos por hora no caso da OTA e 100 movimentos no caso do CTA), poder funcionar como um factor potenciador que permitir majorar o diferencial entre o VAL da Ota e o VAL do CTA, tornando-o ainda mais favorvel ao CTA.

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6. Anlise custo/benefcio (ACB)

A ACB assenta sobre a metodologia de avaliao estratgica na medida em que se articula e est em dependncia directa dos indicadores - diferenciadores das duas localizaes, que foram quantificados pelas equipas afectas ao conjunto de factores crticos para a deciso (FCD) em estudos sectoriais. A interligao entre a ACB e a Avaliao Estratgica (AE) exigiu uma interaco interdisciplinar contnua, de forma a se materializarem os indicadores para cada critrio de avaliao. A comparao entre as duas opes de investimento aeroporturio (Ota e CTA) foi realizada atravs do critrio do Valor Actualizado Lquido (VAL), que constitui um indicador de rendibilidade. Este indicador foi determinado para as duas opes de localizao, sendo positivo e de dimenso considervel. O VAL significativo mesmo quando se incluem os custos externos, relevando o facto destes se circunscrevem aos factores diferenciadores das duas localizaes e aqueles que so possveis de monetarizar na ACB face ao estado actual do conhecimento. Todavia, a diferena entre o VAL econmico de cada localizao quase sempre marginal face ao valor actual total do investimento em causa. Este facto parece apontar para a existncia de desvantagens e vantagens em termos de custos e benefcios que se compensam ou tendem a anular em termos relativos, exigindo por isso ao decisor uma anlise integrada de outros FCD que no foram possveis de monetarizar.

7. Concluses e recomendaes
1. tcnica e economicamente vivel, em ambas as localizaes (zona da Ota e zona do CTA), a construo de uma infra-estrutura aeroporturia com caractersticas adequadas para satisfazer a finalidade e os pressupostos de base que informaram a deciso governamental de dotar Lisboa de um novo aeroporto, tendo em vista o horizonte de funcionamento de 2017 a 2050; 2. Para ambas as localizaes no se detectaram desconformidades com o direito ambiental europeu suficientes para fundamentar uma censura liminarmente impeditiva; 3. Em ambas as localizaes a implantao do NAL impe a adopo de medidas que garantam a observncia de critrios de diversa natureza, como os de segurana, de eficincia, de competitividade e de sustentabilidade ambiental e territorial; 4. A anlise custo/benefcio, que inclui a componente de custos externos, mostra, atravs do VAL obtido, que em ambas as localizaes economicamente vivel a construo do NAL, no se estabelecendo uma diferenciao significativa entre estas; 5. O facto de as duas localizaes estarem situadas a distncias semelhantes do centro de Lisboa (da ordem dos 50 km), e de distarem entre si de pouco mais de 30 km, faz com que, para a anlise comparativa de alguns factores, designadamente escala nacional ou supra nacional, a influncia da localizao se esbata;
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6.

As caractersticas prprias de cada uma das localizaes e da sua envolvente so, contudo, suficientemente distintas para introduzirem aspectos diferenciadores

relevantes para uma anlise comparada da respectiva aptido para acolherem a implantao de uma infra-estrutura aeroporturia como o NAL; os referidos aspectos permitiram identificar, para cada factor crtico de deciso, oportunidades e riscos associados a cada uma das localizaes, o que se traduziu em vantagens ou desvantagens comparativas; 7. Em termos conclusivos, face aos resultados da anlise comparada e na hiptese de ser atribuda igual importncia a cada um dos factores crticos analisados (para efeitos de deciso, uma ponderao diferente ter em considerao critrios de natureza poltica, os quais extravasam o mbito do presente Estudo), a localizao do NAL na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) a que, do ponto de vista tcnico e financeiro, se verificou ser, globalmente, mais favorvel. Esta concluso assenta essencialmente no seguinte: Para quatro dos sete factores crticos de deciso, a localizao do NAL da zona do CTA apresenta-se mais favorvel do que na zona da Ota: FCD1 Segurana, eficincia e capacidade das operaes do trfego areo; FCD2 Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos; FCD6 Competitividade e desenvolvimento econmico e social; FCD7 Avaliao financeira; O carcter favorvel da localizao na zona do CTA acentuado no que se refere aos factores FCD1 e FCD6; devendo salientar-se que o primeiro aquele que permite aferir da maior ou menor adequao de um local de implantao funo primordial, em termos tcnicos, de uma infra-estrutura aeroporturia; Relativamente aos factores crticos para os quais se verificou ser mais favorvel a localizao na zona da Ota: FCD3 Conservao da natureza e biodiversidade; FCD4 Sistemas de transportes terrestres e acessibilidades e FCD5 Ordenamento do territrio, tambm resultou do estudo que, se forem seguidas directrizes propostas para o caso da localizao recair na zona do CTA, o sentido favorvel zona da Ota para esses factores crticos atenuado. Com efeito, contrariamente localizao na zona da Ota, a localizao do NAL na zona do CTA uma hiptese muito recente, para a qual no se verificou um grau de desenvolvimento de estudos comparvel, visando, nomeadamente, a optimizao de solues de implantao e a reduo de impactes negativos. Alm disso, a localizao na zona do CTA no foi contemplada em planos e projectos sectoriais relacionados com o NAL, como sejam os de acessibilidades e de ordenamento do territrio, donde ainda expectvel a possibilidade de obteno de benefcios, em termos comparativos, para esta localizao; As consideraes efectuadas so vlidas desde logo para um cenrio de enquadramento das funes do NAL na sua relao com a evoluo do sistema de transporte areo

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externo, que se ajusta aos pressupostos que esto na base da deciso governamental de se construir um novo aeroporto para Lisboa (Cenrio 2). O outro cenrio que foi considerado neste estudo assenta numa perspectiva de crescimento forte do trfego areo ao nvel mundial e no alargamento das funes de Portugal nesse mbito global (Cenrio 1). A localizao na zona do CTA a que permite responder adequadamente tambm aos requisitos postos pela concretizao deste outro cenrio. Efectivamente, o espao disponvel e as caractersticas fsicas (orogrficas e outras) desta zona permitem uma flexibilidade e uma capacidade de expanso, quer para aumento do nmero de pistas quer para instalao de uma cidade aeroporturia, que no se encontram na zona da Ota. Considerando as duas pistas previstas, a maior capacidade em nmero de movimentos das aeronaves que a localizao na zona do CTA garante, com a possibilidade de funcionamento independente das pistas, j de si uma vantagem acrescida; Na anlise custo/benefcio efectuada, o resultado praticamente neutro a que se chegou deve-se basicamente ao facto de os custos associados s acessibilidades, quer de investimento devido ligao linha de AVF quer de custos externos, penalizarem a localizao na zona do CTA. Eventuais ajustamentos que ainda se afigurem possveis nesta matria favorecem tambm esta localizao no mbito da referida anlise; A avaliao financeira (FCD7) , como j referido, um dos factores favorveis localizao na zona do CTA. Tambm neste caso, algumas possibilidades que foram enunciadas no estudo vo no sentido de um reforo do carcter mais favorvel desta localizao. Em termos de recomendaes, no caso da deciso sobre a localizao do NAL vir a incidir na zona do CTA, para alm da considerao das implicaes decorrentes da necessria desactivao da Carreira de Tiro de Alcochete e da cessao da utilizao da pista 08/26 do aerdromo do Montijo, devero ser tidas em conta todas as recomendaes que foram enunciadas nas diferentes reas analisadas, salientando-se as seguintes: 1. Optimizar, na rea disponvel, a implantao preliminar estudada para a infra-estrutura aeroporturia; 2. Instalar no local um sistema automtico adequado para observaes atmosfricas; 3. Monitorizar localmente os movimentos de aves ao longo de um ciclo anual completo e, em funo dos resultados da correspondente anlise do risco de coliso, prever adequadas medidas de mitigao; 4. Desenvolver os estudos aeronuticos, nomeadamente de simulao em tempo acelerado, para avaliao rigorosa da capacidade do sistema de pistas, e definio dos cenrios operacionais para o trfego areo; 5. Proteger a qualidade das guas subterrneas de qualquer tipo de poluio que possa ser gerada durante as fases de construo e de explorao, prevendo-se, para esse efeito, a existncia de um plano de monitorizao e de acompanhamento da obra nas suas vrias fases, assim como de um plano de gesto do risco para situaes acidentais;
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6. Para a fase de explorao, prever um sistema de gesto ambiental global e rigoroso que, conjuntamente com a camada drenante prevista entre a plataforma do aeroporto e os solos onde assenta, assegure a proteco da qualidade das guas subterrneas; 7. Proceder a trabalhos mais desenvolvidos de reconhecimento geotcnico para a obteno de elementos que permitam determinar a aptido dos materiais de desmonte e a sua aplicao selectiva, a fraco de materiais argilosos, a caracterizao dos materiais de emprstimos e a medio dos nveis de gua ao longo do tempo, bem como caracterizar os macios subjacentes s reas interessadas pelos edifcios, dando particular ateno s estruturas subterrneas; 8. Proteger, do ponto de vista da biodiversidade e da conservao da natureza, a rea do CTA no afectada pela implantao do NAL, englobando-a na SIC do Esturio do Tejo; 9. Promover medidas de compensao funcionais tendo em vista a recuperao ou melhoria da qualidade ambiental de ncleos chave de vegetao espontnea, em particular zonas hmidas ou com lagoas temporrias, da zona tampo e da rede de corredores e reas nucleares na margem sul da AML; 10. Seleccionar uma orientao das pistas que minimize as interferncias com os movimentos de aves, que no comprometa a operacionalidade do aeroporto mas reduza os riscos de coliso e os impactes negativos sobre espcies de conservao prioritria; 11. Criar reas alternativas de alimentao de aves aquticas, caso seja necessrio limitar a sua utilizao de reas incompatveis com a segurana aeronutica; bem como prever a gesto da avifauna dos audes prximos e do arrozal da Mata do Duque, onde o elevado nmero de aves aquticas actualmente existente poder resultar em risco acrescido de coliso com aeronaves; e compensar a perca do Aude do Areeiro, atravs da criao de uma zona hmida favorvel para aves aquticas, num local onde no haja aquele risco; 12. Para maior sustentabilidade do sistema de transportes (efeitos ambientais, econmicos e de consumo de energia), procurar que a implantao se verifique o mais a sudoeste possvel a partir de H6B; 13. Assegurar que a Terceira Travessia do Tejo ChelasBarreiro seja rodo-ferroviria, contribuindo para melhorar o desempenho da Ponte Vasco da Gama e proporcionando um trajecto alternativo nas situaes de reduo de capacidade dessa ponte; 14. Monitorizar o funcionamento dos sucessivos acessos do lado Norte Ponte Vasco da Gama, ao longo da CRIL at ao Eixo N/S e A8, que podero ter de ser alvo de intervenes de forma a evitar situaes de ruptura grave; 15. Implementar medidas de rigoroso controlo do uso do solo; 16. Prever a salvaguarda integral de valores naturais nicos, criando uma vasta rea de reserva integral, com mltiplas valncias, com enquadramento legal e plano de ordenamento e de gesto adequados, abrangendo nomeadamente: os espaos dedicados

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 conservao da natureza e biodiversidade, o montado, o aqufero do Baixo Tejo/Pennsula de Setbal e os solos agrcolas de maior valor produtivo; 17. Estudar a oportunidade de uma reviso administrativa ao nvel de freguesia/concelho; 18. Adoptar uma forte disciplina de ordenamento e um exemplar desempenho de gesto dos riscos e das externalidades, utilizando mecanismos excepcionais para a sua garantia, traduzidos, nomeadamente, na reafectao de uma parte do CTA ZPE do Esturio do Tejo e na criao de uma relevante zona-tampo que reforce os efeitos dessa reafectao e permita defender a qualidade do permetro do aeroporto das presses urbansticas; 19. Proceder a uma reavaliao estratgica e sistmica da configurao global dos grandes projectos de investimento em infra-estruturas de mobilidade por forma garantir que se alcana um grau adequado de coerncia e articulao, maximizando sinergias e minimizando custos, entre projectos pensados em diferentes pocas e em diferentes lgicas de desenvolvimento.

Lisboa, 8 de Janeiro de 2008

Carlos Matias Ramos

Presidente

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