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LES REGLES DE ROTTERDAM SUR LE TRANSPORT MARITIME (NON ENCORE EN VIGUEUR) SONT CONTRAIRES AUX INTERETS ECONOMIQUES DU MAROC

Au cours d’un colloque tenu à Casablanca, sur les Règles de Rotterdam (RR), des avis favorables pour sa ratification par le Maroc ont été émis et des recommandations dans ce sens ont été adressées au ministère du transport et de l’équipement.

Nous pensons qu’il est de notre devoir d’intervenir pour attirer l’attention sur les défauts de cette Convention qui en font un instrument défavorable pour l’économie de notre pays. En effet, il faut rappeler que le Maroc est un pays « chargeurs » et préciser que les stipulations des RR ne protègent que les intérêts des pays « armateurs ».

Ces défauts résultent de l’introduction par ces Règles d’une grande part de liberté contractuelle dans le régime de responsabilité du transporteur maritime, en autorisant ce dernier à transférer au chargeur ou au destinataire, sous sa responsabilité, certaines obligations qui pèsent normalement sur lui, excluant du même coup du champ impératif des RH, le devoir permanent pour le transporteur de maintenir la navigabilité de son bâtiment. Cette liberté est aggravée par le fondement même de la responsabilité du transporteur qui institue une présomption de faute permettant, à ce dernier, de dégager sa responsabilité en faisant la preuve qu’aucune faute de sa part n’a contribué au dommage.

Ces Règles prévoient, en outre, la possibilité pour les parties de réaménager complètement leur droits, obligations et responsabilités en se plaçant dans le cadre d’un « contrat de volume », qui rappelle le contrat d’affrètement dans lequel l’affréteur du navire, de même puissance économique que le fréteur, peut faire face à la puissance de l’armateur et négocier sur un pied d’égalité sa charte-partie.

Limitons cependant notre critique des RR à l’étude du fondement de la responsabilité du transporteur et au champ d’application de cette responsabilité.

I – Fondement de la responsabilité

Il pèse sur le transporteur maritime trois présomptions de faute qu’il peut faire tomber en établissant que ni lui, ni les personnes dont il répond n’en sont la cause (Art.17). Le fardeau de la preuve pèsera respectivement sur le demandeur (chargeur ou destinataire) et le transporteur. La rédaction de cet article est largement influencée par le génie anglais, friand des détails, mais aboutissant à un jeu de ping pong favorable en fin de compte au transporteur, jeu organisé sur deux rounds.

Le premier round

- La responsabilité du transporteur ne peut être mise en mouvement que si le demandeur établit que la perte, dommage ou retard a eu lieu pendant la période de responsabilité du transporteur. Mais encore faut-il prouver que le préjudice a eu lieu pendant le transport (Art. 17 § 1).

- Cette preuve apportée fera peser sur le transporteur une première présomption de faute qu’il peut fait tomber en invoquant alternativement l’une des deux preuves :

a) que la cause n’est pas attribuable à lui ou aux personnes dont il répond

b) que cette cause est celle prévue dans la liste des cas exceptés (nombreux)

Autrement dit, dans ce premier round le transporteur dispose de deux options alternatives pour faire tomber la présomption de faute. S’il y parvient, et il parviendra par la preuve « objective » d’un des cas exceptés, il renverse la présomption et le jeu continue avec le second round.

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Le second round

- Au chargeur d’écarter la cause du cas excepté invoqué par le transporteur en établissant l’une des causes suivantes qui accablerait le transporteur :

a) Sa faute ou celle des personnes dont il répond qui aura causé

ou contribué à la réalisation de la perte ou dommage ; ou b) Une cause autre que celles prévues par la liste des cas exceptés qui aura contribué à cette perte ou ce dommage ; (Art. 17 § 4).

- c) Le chargeur peut aussi établir que la perte, dommage ou retard était dû ou était probablement causé par :

1. l’innavigabilité du navire ;

2. Un équipement et un armement impropre du navire ;

3. Un état des cales ou conteneurs ou parties où les marchandises sont chargées non appropriés pour leur réception, leur transport ou leur conservation (Art. 17 § 5).

La preuve du a) accable le transporteur qui n’a aucune preuve contraire à apporter.

La preuve du b) met à la charge du transporteur une deuxième présomption de faute qu’il peut faire tomber en prouvant que cette cause n’est pas attribuée à sa faute ou à celle d’une personne dont il répond.

La preuve par le chargeur de l’une des causes du c) fait peser sur le transporteur une troisième présomption de faute qu’il peut faire tomber en prouvant que :

- l’innavigabilité ou l’équipement ou armement impropre n’est pas la cause du dommage, perte, ou retard ou

- alternativement, qu’il a accompli ses obligations telle qu’elles sont exigées par l’Art. 14 en exerçant une diligence raisonnable « avant, au début et pendant le voyage»

Il nous paraît très peu probable que l’un de ces manquements (a et b) du transporteur puisse être prouvé par le chargeur. Quant au manquement à la diligence raisonnable de l’Art.17 § 5 (c), il est impossible qu’il puisse être apporté par le chargeur étant donné que les informations ne lui sont pas disponibles comme ils le sont pour le transporteur.

II – Champ d’application de la responsabilité

Ici le chargeur (ou destinataire) est à la merci de la décision du transporteur maritime. Certes, la période d’application des Règles doit juridiquement réglementer le transport depuis le chargement jusqu’à la livraison au destinataire. Mais ce dernier peut demander qu’on lui achemine cette marchandise hors du domaine maritime, à son usine. Les RR ont tout prévu à cet égard, mais cette extension du droit maritime dépend de la volonté du transporteur, qui détermine quand les RR s’appliquent.

a) Période d’application des Règles

1°) Dans le dahir de 1919 la période de responsabilité diffère de celle de l’application des règles. Celles-ci s’appliquaient uniquement du chargement au déchargement, c'est-à- dire, de palan à palan.

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(Haye/Visby) la solution est la

même puisque le dahir s’était inspire du Harter Act Américain de 1893, dont s’était inspirée cette convention.

2°) Sous les Règles de la Convention de Bruxelles

3°) La solution apportée par les Règles de Hambourg (RH), seules applicables au Maroc pour le transport international, est différente : elles s’appliquent durant la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde du transporteur pendant le voyage, au port de chargement et de déchargement des marchandises.

4°) Les RR introduisent une modification majeure en étendant la période d’application des Règles du transport maritime, qui s’appliqueront depuis la réception des marchandises par le transporteur jusqu’à leur livraison au destinataire.

Les RR adoptent le système de porte à porte (ou usine à usine). Ainsi la période de responsabilité du transporteur commence quand il reçoit les marchandises (incluant la réception par une autorité ou un tiers) jusqu’au moment où il la livre (incluant la livraison à une autorité ou à un tiers).

Mais l’extension de l’application des Règles dépend de la décision des parties qui décidera du moment et du lieu de réception et de livraison. Ainsi la période de responsabilité peut par convention être limitée.

b) Période de responsabilité du transporteur

Les RR s'appliquent à l’intérieur et à l’extérieur du tronçon maritime comme il est stipulé par les Art 5-1 et 1-1. Ces Règles adoptent cependant une approche contractuelle qui n’est pas liée à la garde réelle des marchandises, contrairement à ce qui est prévu par les RH.

Par rapport aux RR, elles peuvent s’appliquer au contrat de transport dans lequel le lieu de réception et le lieu de livraison des marchandises sont dans des Etats différents et les ports de chargement et de déchargement sont également situés dans des Etats différents.

Autrement dit, les lieux de départ et d’arrivée doivent être différents des ports de chargement et de déchargement des marchandises. Exemple : le transport de Fès à Paris via Casablanca et Marseille.

Il convient, en outre, de préciser que dans les RR les obligations du transporteur :

chargement, garde, arrimage et déchargement des marchandises, sont optionnelles. L’accord des parties peut transférer ces obligations au chargeur ou destinataire, sous sa responsabilité.

c) Règlement selon l’accord des parties

Si un accord intervient entre le transporteur et le chargeur ou destinataire, les opérations de chargement, manutention et déchargement peuvent être transférées à ce dernier, sous leur responsabilité. L’importance de cette obligation réside dans le fait qu’elle a toujours un caractère d’ordre public et ne peut être allégée par une stipulation contractuelle, ce qui découle de la convention de Bruxelles et des RH proclamant la nullité de toute clause allégeant la responsabilité du transporteur.

Or, dans les RR, le transporteur peut se décharger de ces obligations en vertu d’un accord avec le chargeur (Art. 13-2). En effet, elles autorisent « le transporteur et le chargeur à convenir que le chargement, la manutention, l’arrimage ou le déchargement sera exécuté par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire ».

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Mais il faut bien comprendre qu’une simple clause insérée au connaissement, sans acceptation particulière, aura pour effet de rendre cette convention opposable au destinataire. Il en sera donc ainsi des clauses FIO, FIOS ou FIOST insérées dans les conditions générales du connaissement : elles transféreront les risques de chargement et de déchargement aux ayant droit à la marchandise, et particulièrement au destinataire (c.à.d l’assureur des facultés), même en l’absence de tout accord exprès de sa part sur ce transfert.

Notons à cet égard qu’en vertu du principe de « l’unicité de la manutention » prévu par la loi 15-02 relative aux ports, le transporteur aura, de toute façon, le pouvoir « légal », en vertu du droit marocain, de se décharger de ses obligations sans besoin du consentement du chargeur ou du destinataire.

MARSA-MAROC ne devrait pas se réjouir de l’innovation apportée par les RR au motif qu’elles règlent un vide juridique pour les manutentionnaires. Nous insistons pour prévenir ces derniers qu’ils n’ont pas du tout intérêt à ce que ces Règles soient ratifiées par le Maroc.

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