A N N U E L

OUVRAGES

DART

2001

MODERNE

Sommaire Annuel ouvrages dart

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dition 2001

ralisations

A 43 Viaduc Saint-Andr

Solution bton
pour ouvrage dart majeur

01 05
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ditorial
es ouvrages dart participent lamnagement de nos paysages naturels ou urbains et sont indispensables notre dveloppement, notre mobilit, notre confort Tous ces ouvrages participent notre modernit, ils sont lavant-garde de la construction. Ce numro de Construction moderne nous en montre toute lactualit et la faon dont le bton sait rpondre aux exigences et aux performances quils requirent. Les ponts haubans font partie des ouvrages qui marquent les esprits par leur originalit et leur performance. Le pont de Normandie (en couverture) a t mis en service le 20 janvier 1995, et reste le meilleur exemple de cette technique par son architecture, le record de franchissement quil a tabli et lengouement quil a suscit. De nombreux ponts haubans battent actuellement de nouveaux records de franchissement travers le monde : ce numro en apporte le tmoignage. ROLAND DALLEMAGNE,
directeur de la rdaction

MONACO Port de la Condamine

La Mditerrane
En couverture : le pont de Normandie. (Photo : Albert Brenguier ; Mise en lumire : Yann Kersal.)

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apprivoise par lhomme

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technologies bton

TECHNOLOGIES BTON

Btons et architecture souterraine

13 20

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ralisations

SEINE Usine dpuration

Palette de couleurs
et de parements

21 25
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POLOGNE Trois ponts

La Pologne
lance trois ponts vers lavenir

26 32
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MODERNE
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : FrdricVelter DIRECTEUR DE LA RDACTION : Roland Dallemagne CONSEILLERSTECHNIQUES : Bernard David ;Serge Horvath ; Jean Schumacher

PONTS HAUBANS

Plus beaux,
plus longs

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CIM
CENTRE DINFORMATION SUR LE CIMENT ET SES APPLICATIONS
7, place de la Dfense 92974 Paris-la-Dfense Cedex T l . : 0 1 5 5 2 3 0 1 0 0 F a x : 0 1 5 5 2 3 0 1 1 0 E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr internet : www.cimbeton.net.fr

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bloc-notes

Actualits Livre

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perspectives

Laurent Boutillon
Roissy 2E

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CONCEPTION, RDACTION ET RALISATION : ALTEDIA COMMUNICATION 5,rue de Milan 75319 Paris Cedex 09 RDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent RDACTEUR EN CHEF ADJOINT : Pascale Weiler Pour les abonnements, fax : 01 55 23 01 10, E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr Pour tout renseignement concernant la rdaction, tl.: 01 44 91 51 00

ralisation

A 43 Viaduc Saint-Andr

Solution bton
pour ouvrage dart majeur
GGG

Dernier maillon de lA 43, inaugur le 12 juillet 2000, le tronon qui relie Saint-Michel-

de-Maurienne au Freney stire sur une distance de 13,5 km. Implant au niveau de lextrmit amont de lautoroute, le viaduc Saint-Andr est louvrage le plus important de la valle, avec une longueur de 903,50 m. Sa particularit : un tablier qui fait exclusivement appel au matriau bton. Un cas presque unique, sachant que la quasi-totalit des ponts et viaducs de lautoroute A 43 intgrent une ossature mixte associant lacier et le bton.

CONSTRUCTION

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A 43 Viaduc Saint-Andr

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N ous sommes parvenus rendre discret louvrage le plus important de la Maurienne en lintgrant de faon lgante dans une valle particulirement resserre. Tels sont
les mots de larchitecte Charles Lavigne pour rsumer la conception du viaduc Saint-Andr, lun des seuls ponts de lautoroute A 43 qui ait t construit en bton. Le choix du matriau tait li la difficult dapprovisionner le site en poutrelles mtalliques, explique larchitecte. Coinc entre deux flancs de montagnes
ALBERTVILLE CHAMBRY
Saint-Michel-de-Maurienne

La forme sinueuse du tablier a ncessit la mise

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en uvre de voussoirs prfabriqus. et sans aucune vue dgage, encadr par un torrent (lArc), la RN 6 et une voie ferre, le viaduc ne laissait que peu de possibilits architecturales. Mais le profil de la valle a conduit la ralisation dun ouvrage courbe prsentant une perspective intressante depuis la RN 6, reprend Charles Lavigne. La forme sinueuse du tablier a impos lutilisation de voussoirs prfabriqus. vrai dire, cette technique tait la seule envisageable compte tenu de ltroitesse du site. Notre rle essentiel concernait linsertion de louvrage dans son envi-

Louvrage est coinc entre

deux flancs de montagne, le torrent Arc, la RN 6 et une voie ferre.

3

Le chapiteau carr des appuis peut faire office de pile

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lui seul. Trois appuis sont traits de cette faon.

Une hauteur

minimale de 5 m a t dgage sous le tablier afin de permettre le passage ventuel de blocs rocheux. supporte 2 x 2 voies de circulation.
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Extralarge, le tablier

ronnement. Nous navions pas dimplication dans le calcul des structures, mais le bureau dtudes imposait des contraintes au niveau du dessin du viaduc. Et pour Charles Lavigne, la forme dune structure doit tre le reflet esthtique de sa technicit.

G Une recherche esthtique complexe

Le pont est implant trs bas dans la valle. Le tablier unique en constitue presque le nouveau fond. Extra-large avec ses 21,20 m, il est support par des piles dont certaines ont une hauteur parfois plus faible que son paisseur. La premire difficult tenait dans le dessin des piles, qui devait tre en adquation avec leur faible hauteur, explique Charles Lavigne. Mais une autre obliga-

LAr c
A 43

RN 6

Orelle

tion rendait plus ardue encore la tche de larchitecte, celle de construire quelques piles dans le lit de lArc, do une recherche esthtique encore plus complexe : Dans un tel contexte, chaque pile devait prsenter un profil hydraulique idal, autrement dit tre de forme cylindrique. Charles Lavigne a donc dessin un ft circulaire de 5 m de diamtre, surmont dun chapiteau carr haut de 4 m. Sa particularit : faire office de pile lui tout seul. Les trois appuis les plus courts ont t traits de cette faon.

tunnel dOrelle

La Praz LA rc Saint-Andr viaduc Saint-Andr viaduc du Freney A 43 Le Freney tunnel RN 6 du Frjus

G Unit prserve
Le choix de la teinte de louvrage sest impos de lui-mme. Lendroit est un peu triste, la montagne sombre, explique larchitecte. Construire dans cet environnement un pont de couleur claire aurait

TURIN

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t malvenu. Limposant tablier est donc dune couleur sombre. En fait, Charles Lavigne a profit dune caractristique du BHP, matriau utilis pour sa ralisation : Ce type de bton est dune teinte plutt fonce, alors que les architectes prfrent les btons clairs. Le viaduc ne rompt pas pour autant lunit des ouvrages de la Maurienne. Les corniches du pont sont turquoises, comme lArc quand il nest pas en crue. Cette couleur revient sur lensemble des constructions de lA 43. Faire respecter lunit architecturale ntait pas trs difficile, la plupart des ouvrages de lautoroute savoyarde tant signs Charles Lavigne. Larchitecte a travaill en collaboration avec le cabinet Chambre et Vibert, charg du design des btiments et des pages. Ce travail en commun a permis dassurer une unit de forme et de couleur tout au long de lautoroute. Les piles des passages suprieurs et les murs de soutnement prsentent des parements imitant le rocher, conclut Charles Lavigne. Des veines de quartz sinfiltrent dans les piles, et tous les crans anti-bruit sont construits en bois ou en bton de bois. Preuve quen matire douvrages dart, esthtique et technicit vont de pair.

Un tablier
hautes performances
duc Saint-Andr est le plus long de lautoroute A 43. Loca-

A vec ses 903,50 m, le via-

lis en haute Maurienne, proximit du tunnel du Frjus, il prsente un tablier large de 21,20 m qui supporte les deux doubles voies de circulation, plus les bandes darrt durgence. Son trac sinueux est dict par le contexte topographique : une valle encaisse aux versants instables dune part, la prsence de la RN 6 et dune voie ferre dautre part. Sans oublier lArc, dont les crues centen-

nales peuvent atteindre des dbits de plus de 900 m3/s. Autant de facteurs qui ont compliqu limplantation de louvrage. Sur la rive gauche, la zone des Grandes Murailles peut entraner lboulement de prs dun million de mtres cubes de dblais ; notre choix sest donc orient vers la rive droite, en limite de lArc, explique Michel Lvy, directeur de Setec TPI. Cette option a impos le reprofilage du versant nord de la valle, en terrassant le dblai trs pentu dit sous la ville sur une lon-

gueur de 300 m. Quelque 300 000 m3 de blocs schistogrseux envelopps dune matrice meuble ont ainsi t vacus. Lopration visait dgager une hauteur minimale de 5 m sous le futur tablier afin de laisser le passage dventuels blocs rocheux. En parallle, la pente du versant tait adoucie pour amliorer sa stabilit, tandis que les berges taient protges par des enrochements en raison des sollicitations hydrauliques rencontres sur le site.

G Voussoirs limits 125 t

Le tablier, qui pouse le fond de la valle, est pos sur une srie de deux cules et de dix piles. Ces dernires, qui doivent

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Le tablier est divis en

350 sections de 2,20 ou 2,78 m. Les voussoirs sont couls en B 80, ce qui les rend plus rsistants, plus lgers et plus facile manipuler.

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Pour pouvoir tre manutentionns, les voussoirs en bton

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ne pouvaient dpasser un poids unitaire de 125 t.

Les voussoirs

sont mis en place laide dune poutre de lancement, selon la technique des encorbellements successifs.
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Les dix piles

et les deux cules sont quipes dun dispositif parasismique constitu

TECHNIQUE

de vrins hydrauliques.

Avec ses 903,50 m, le viaduc Saint-Andr

Vrins parasismiques
Le secteur de la haute valle de la Maurienne a un caractre modrment sismique. Le viaduc Saint-Andr est donc trs sensible aux mouvements de sol, dautant plus que son tablier en bton prcontraint, rigide et massif (21,20 m de large pour une hauteur constante de 4,50 m), est implant au ras du sol. Une obligation, car louvrage doit passer sous la voie ferre situe lextrmit amont du projet. Le tablier est donc pos sur des piles dont certaines sont trs basses peine 4 m, soit lpaisseur du chevtre. Dans cette configuration, La partie suprieure du viaduc ne bnficie pas dun amortissement naturel. Cest pourquoi les dix piles et les deux cules ont t quipes chacune dun dispositif parasismique constitu de vrins hydrauliques. Ces derniers sont orients dans le sens longitudinal sur les cules et transversal sur les piles. Leur rle consiste limiter la transmission au tablier des efforts que subissent les piles en cas de sisme. De plus, le tablier repose sur des appuis glissants multidirectionnels. Ce systme garantit un dplacement suffisant du tablier pour assurer le fonctionnement des vrins. Les vrins prsents sur les cules sont au nombre de douze, avec une capacit individuelle de 250 t, tandis que chaque pile reoit deux vrins de 200 t. Ce dispositif parasismique ne soppose pas la dilatation de louvrage.

est louvrage de franchissement le plus imposant de lautoroute A 43.

garantir un coulement hydraulique optimal, sont de forme circulaire et en nombre rduit eu gard la longueur de louvrage. Leur rpartition a conduit retenir des portes importantes pour le tablier : 95 m pour 7 des 11 traves. Les autres oscillent entre 39,40 m et 89,45 m. En amont, sur ses cent derniers mtres, le tablier slargit jusqu 27,36 m. Une particularit due aux biseaux dentre et de sortie du diffuseur du Freney, dernier dispositif dchange avec la RN 6 avant le tunnel du Frjus.

G Prfabrication par 10 C
Le tablier est constitu de voussoirs prfabriqus en bton, mis en place laide dune poutre de lancement selon la technique des encorbellements successifs. Pour rester manuvrable, chacun de ces lments ne pouvait excder un poids

de 125 t. Do la division du tablier en 350 sections dune longueur de 2,20 m ou de 2,78 m en fonction du calepinage des traves. Seuls les voussoirs sur piles et ceux qui leur sont adjacents affichent une longueur de 1,80 m. Mme chose pour les voussoirs installs sur les cules, dont le poids propre a impos un btonnage en place. Le poids limit des voussoirs a conduit la mise en uvre dun bton hautes performances. Compte tenu des caractristiques du viaduc et des conditions climatiques dans la valle de la Maurienne, le bton devait tre insensible aux cycles de gel-dgel, ne pas contenir dentraneur dair dans sa formule, avoir une rsistance de 60 MPa et enfin tre maniable, explique Pierre-Loc Veyron, ingnieur responsable de la matrise duvre Setec TPI sur le site. Aprs lessai de plusieurs formulations diffrentes, la solution B 60 sest avre irraliste.

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En fait, le choix sest arrt sur un B 80 dont la densit beaucoup plus importante rpondait au cahier des charges en matire de rsistance, de gel-dgel et de maniabilit. En outre, la mise en uvre dun tel bton permettait de couler des lments plus lgers, donc plus faciles manipuler.
TECHNIQUE

Les voussoirs sont prcontraints individuellement dans le sens transversal, au moyen de quatre cbles T 15 placs tous les 80 cm. Une prcontrainte longitudinale est applique aprs la pose, en trois tapes. En premier lieu, des cbles permettent laccrochage des voussoirs au flau en quilibre sur son appui.

Intervient ensuite la prcontrainte de continuit (jonction entre flaux), ralise avec six paires de 19 T 15 positionnes en partie infrieure, plus une paire en section suprieure. Une prcontrainte dite extrieure au moyen de quatre paires de cbles 27 T 15 vient complter ce dispositif pour relier trois flaux entre eux.

briqus constituait aussi une variante par rapport au projet initial, car elle permettait de gagner prs de six mois de dlai, conclut Pierre-Loc Veyron.
TEXTE : ANTOINE VAVEL PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE, SFTRF/F. BATAILLARD, SFTRF/G. COTTET

G Prfabrication sous abri

Le petit frre de Saint-Andr

Le viaduc du Freney est spar d peine 135 m du viaduc Saint-Andr. Long de 207 m, ce petit frre constitue lextrmit amont de lautoroute de la Maurienne. Au-del, la rampe daccs au tunnel du Frjus prend le relais. En fait, ce viaduc franchit successivement la bretelle de sortie du diffuseur qui se dtache du viaduc Saint-Andr, puis lArc et enfin le carrefour giratoire de la RN 6. Louvrage est divis en quatre traves dont la plus importante atteint 79 m. Il intgre un tablier mixte unique dune largeur de 18,20 m. Son ossature mtallique (8,80 m de large) a ncessit une prfabrication en atelier par demi-lments. Ces demi-caissons ont t souds ensemble sur laire de montage. Les tronons ainsi reconstitus, dun poids unitaire de 1 145 t, ont ensuite t assembls les uns avec les autres et mis en place par lanage. La dalle en bton, dune paisseur de 30 cm, a t coule en place au moyen dun quipage mobile pour les encorbellements, et dun coffrage perdu en bac acier nervur pour la partie centrale.

Lusine de prfabrication tait situe sur lautoport du Freney, 500 m en amont de louvrage. Elle comptait deux cellules, dune capacit de production de deux voussoirs par jour, installes dans un hangar. Implanter lunit de prfabrication sous abri tait volontaire, pour autoriser le travail mme par temps trs froid, poursuit Pierre-Loc Veyron. La justesse de cette dcision sest vrifie en fvrier 1999, o la production des voussoirs a pu continuer malgr larrt du chantier, immobilis par une temprature de 10 C. Cette suspension de lactivit na pas caus de problme particulier, puisque le rythme de pose de six voussoirs par jour a rapidement absorb le surplus. La solution voussoirs prfa-

Matre douvrage : Socit franaise du tunnel routier du Frjus (SFTRF) Matre duvre : Setec TPI Architecte : Charles Lavigne Entreprises gnrales : Groupement Bouygues (mandataire),Olivia TP, GFC, Intrafor et DTP Terrassements Cot :

30,8 M (202 MF)

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MONACO - Port de la Condamine

La Mditerrane
apprivoise par lhomme
GGG

Rien ne semble pouvoir arrter ltat mongasque dans son entreprise de domestication

de lespace maritime. Lextension du port de la Condamine, qui devrait tre acheve en 2003 aprs trois annes de travaux marqus du sceau du gigantisme, apporte au gnie civil et la construction off-shore de nouvelles rfrences, dans la ligne de la barge NKossa ou du pont de lresund. Lopration, dont le cot slve 1,65 milliard de francs, fait appel aux techniques les plus abouties et les plus fiables en matire de construction bton.

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N
ouisII

quai L

situ, le port de la Condamine subit les vents dominants du fait dune orientation parallle au Rocher des deux jetes.
Seule une digue oblique pouvait le protger de la houle, solution inapplicable du fait de la profondeur des fonds marins, suprieure 50 m. difier un tel ouvrage aurait ncessit de tels volumes de remblais que le chenal en et t obstru ! De nombreuses solutions ont t envisages, jusqu la ralisation dun ouvrage mont sur pieux, malheureusement trop coteuse. Assist par les ingnieurs de Doris Engineering, Ren Bouchet, conseiller technique auprs du dpartement des travaux publics de Monaco, en est finalement arriv la solution dune digue flottante.Arrime un terreplein artificiel de 0,8 ha attenant au fort Antoine, cet immense paquebot de bton de plus de 350 m de long fera cho une contre-jete de 145 m, situe

B ien quil soit idalement

contre-jete

port de la Condamine

port Hercule
digue flottante

de lautre ct du chenal, sur le quai Louis-II. Ce programme titanesque, dun montant prvisionnel chiffr 1,65 milliard de francs, sinscrit dans la politique de reconqute du bord de mer initie par ltat de Monaco, 35 ans aprs ldification du terre-plein de Fontvieille. Lextension du port de la Condamine va doubler sa capacit, explique Jacob Ward, chef de division au service des travaux publics de Monaco. Objectif : amliorer laccueil de la grande plaisance, et faire du port une tte de ligne pour les croisires de luxe en Mditerrane.

G Futur centre dactivits

Outre ces fonctions portuaires, louvrage devra rpondre des exigences urbaines : il permettra la ralisation dun centre dactivits denviron 15 000 m2 et ldification dun parking de 360 places, tout en prservant lenvironnement marin.

terre-plein

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La Ciotat : une usine de prfabrication ciel

ouvert, qui dbute sur terre et se poursuit dans la darse. Les travaux ont mobilis 150 personnes sur le chantier.

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CHIFFRES CLS

Un chantier plac sous le signe de la dmesure, comme

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en tmoignent les hauteurs de coulage de 10 m. Les infrastructures se dcomposent en deux lots : le lot n 1 comprend la ralisation du terre-plein et de la contrejete, le lot n 2 lexcution de la digue flottante (voir encadr). Les ouvrages de gnie civil du lot n 1 consistent en des caissons en bton prfabriqu prcontraint de type B 65 (famille des BHP), dun poids compris entre 4 000 et 37 000 tonnes, et qui constituent les infrastructures de lextension du port. Un tel gigantisme excluait toute fabrication in situ, qui aurait caus des nuisances pour les habitants et lenvironnement. Les lments ont donc t remorqus depuis La Ciotat et le port autonome de Marseille o ils ont t prfabriqus. Outre une fonction dassise, ces ouvrages doivent absorber les efforts de la houle et rsister au franchissement des lames, tout en restant solidement ancrs sur le substrat. La stabilit est apporte par la prsence, ct port, de compartiments ballast, remplis avec des granulats plus lourds que leau. La face tourne vers le large comporte des alignements douvertures (les Jarlan) dbouchant dans des cellules vides, ouvertes en partie haute, de faon que la surpression amene par les vagues soit canalise et

Les Jarlan

sont des ouvertures qui dissipent lnergie des vagues et de la houle.

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Lot n 1 : terre-plein et contre-jete

G 4 caissons pour le terre-plein. G 3 caissons pour la contre-jete. G 45 000 m3 de bton. G 12 000 tonnes daciers passifs, 400 tonnes de prcontrainte sur la contre-jete et la zone rotule. G 400 000 heures de travail (ouvrages en bton).

Un paquebot de bton, le plus grand caisson du terre-plein :

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37 000 tonnes coules en majorit en flottaison.

Stabiliser les

ouvrages durant la construction a demand dquilibrer les masses en permanence en jouant sur le remplissage des cellules en eau de mer.

200 personnes sur le chantier (en pointe).

G

1 000 000 de tonnes de granulats (remblais sous-marins).

G G Montant du march : 4 600 mil-

quelle schappe verticalement. Ces bassins de dissipation servent aussi diminuer lnergie rflchie vers le large, qui pourrait mettre en difficult les petites embarcations, prcise Jacob Ward. Ces dispositions expliquent la forme complexe des ouvrages, calculs au plus juste pour rsister aux efforts, et pourvus de multiples rservations.

G Leves de 10 m
Constitus dun radier, de voiles orthogonaux formant les cellules organises selon une trame carre de 7 m ou de 10 m, surmontes dune dalle haute, les caissons sont couls par phases successives (13 squences pour le caissonpile qui supporte la contre-jete). Les moyens du chantier sont lchelle des caissons, explique Olivier Betoux, de GTM Construction, directeur de la

lions de francs hors taxes.

Lot n 2 : digue semi-flottante

G 45 000 m3 de bton. G 13 000 tonnes daciers. G Cot de louvrage : 375 millions

de francs hors taxes.

production et de la prfabrication du groupement dentreprises BouyguesGTM-Dumez. Pour couler des voiles dont certains atteignent 30 m de hauteur, nous utilisons des pompes automotrices disposant de flches de 42 ou 52 m, du matriel extrmement rare en Europe. Le coulage seffectue sur une hauteur de 10 m, qui rend assez dlicates les oprations de vibration ncessaires pour homogniser le bton et viter les dfauts de surface. Le problme est de mnager des chemins pour les aiguilles vibrantes entre les armatures, reprend le responsable. La densit moyenne des ferraillages est de 360 kg/m3, et de 500 kg/m3 dans certaines zones devant rsister aux contraintes mcaniques les plus leves. Une raison qui a amen les ingnieurs opter pour des armatures de 40 mm de diamtre !

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TECHNIQUE

Outre un suivi de fabrication extrmement complet, incluant notamment un suivi du poids des ouvrages (contrle de la rpartition des ferraillages et de lpaisseur et de la densit du bton), lopration se distingue par son caractre itinrant, voire mouvant. Si les radiers et les dix premiers mtres sont couls sec, les leves sont faites en eau. Quand le tirant deau dpasse 9,50 m, les lments sont emmens au port autonome de Marseille, qui permet de raliser des hauteurs plus importantes (tirant deau de 16 m). Avec le coulage du bton, llment senfonce, prcise Olivier Betoux. Mais la rpartition des masses nest jamais quilibre. Nous sommes donc obligs de corriger lassiette du bloc en permanence, en remplissant certaines cellules, pour quil demeure horizontal. Une application en vraie grandeur du principe dArchimde, que le responsable retiendra comme laspect le plus ludique du chantier ! Achemins par flottaison laide de remorqueurs, les ouvrages demandent quelques prparations, commencer par un ballastage pour rgler lhorizontalit, et une fermeture des nombreuses rservations, faute de quoi les lments ris-

queraient de sombrer. Aprs trois jours de traverse, marqus par un contrle bathymtrique permanent afin de dtecter les ventuelles fuites ou voies deau, les caissons sont lentement immergs laplomb de leur position dfinitive, sous contrle GPS. Lassise des quatre caissons du terre-plein, qui totalise 1 ha, est constitue de 460 000 m3 de granulats extraits de la carrire du Revest, dans le Var, et transports quotidiennement par chalands. Cette plateforme est rgle et stabilise laide de diffrentes techniques (vibrocompactage, injections solides, battage de pieux et ralisation de murs de soutnement), aprs extraction de 110 000 m3 de fond vaseux.

Ingnierie : des calculs trs pousss

Pour un observateur extrieur, lextension du port frappe par son gigantisme. Pour les nombreux bureaux dtudes (intgrs aux entreprises ou extrieurs) mobiliss pour cette affaire, lopration a surtout t synonyme de complexit, tant les diffrentes contraintes taient difficiles concilier. Contrairement un ouvrage terrestre, la conception des caissons doit prendre en compte les efforts que devra supporter louvrage au cours de son service (efforts qui varient en fonction de lintensit de la houle), mais aussi les efforts engendrs pendant la phase de remorquage et lors de la mise en place de llment dans la zone de marnage. Sans oublier les risques sismiques, les structures devant rsister une acclration de 0,16 G. Combines aux impratifs de durabilit des btons, qui imposaient un enrobage minimal des armatures, ces exigences auraient a priori dbouch sur des ouvrages extrmement massifs et tout simplement inconstructibles ! Des moyens de calcul trs lourds ont donc t dploys pour modliser de faon trs fine les diffrents ouvrages, afin de les optimiser. Le modle de la cule comporte 25 000 nuds, et celui de la contre-jete, 26 000, souligne Robert Eymery, de Dumez-GTM, directeur technique du lot n 1 et coordonnateur des tudes. Paralllement, des tudes de sol extrmement pousses ont t engages pour garantir la stabilit des ouvrages sur les fonds marins compte tenu des risques de glissement et de tassement. Ces paramtres ont entran une masse considrable de calculs qui ont largement dpass ce que nous avions pu anticiper, ajoute Robert Eymery. Les tudes du terre-plein, commences en mai 1999, ne se sont acheves quen septembre 2001.

G Prcision centimtrique
Une telle opration de terrassement et de fondation sous-marine grande chelle est indispensable pour viter les tassement ultrieurs. Les points extrmes des caissons doivent se trouver lintrieur dun rayon de 50 cm, souligne Jacob Ward. La tolrance de positionnement vertical du caisson de cule, o sera arrime la digue flottante, a t ramene plus ou moins 17 cm !

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Un chantier itinrant : partir de 9,50 m de tirant deau,

les lments sont achemins depuis La Ciotat jusquau port de Marseille. La contre-jete met en jeu des techniques dabsorption de la houle Lancs en dcembre 1999, la construction et lchouage des 7 caissons du lot n 1 devraient sachever en mars 2002, soit aprs 28 mois de travaux. Un chiffre relativement faible en regard des contraintes, de la complexit et de la dimension des ouvrages. Et si la totalit des lments du terre-plein sont maintenant en place ( lexception du caisson port), le caisson de cule ayant t livr en juillet, au terme de 18 mois de prfabrication, cest prsent au tour des composantes de la contre-jete de sortir de la forme de La Ciotat. Depuis le mois de mai dernier, lappui le plus volumineux, car situ au large, est en flottaison. Le caisson-pile, de quelque 17 300 tonnes, est compos dune embase de 46 m de long, de 31 m de large et de 16 m de haut. Il est galement surmont de deux piles latrales dune largeur de 6 m et dune hauteur de 15 m, qui supporteront la contrejete encore en construction. La contrejete, dune gomtrie particulirement labore, est laboutissement dun vaste travail matrialis par des tudes hydrodynamiques et des simulations informa-

trs complexes, comme ce becquet immerg ct mer qui fragmente les masses deau.
3

Le dispositif de stabilisation du caisson

est complt ct port par un pan inclin immerg qui limite le couplage entre les eaux du port et du large (dispositif Bybop de Bouygues).

tiques. Celles-ci constituent une premire application pratique du mur deau fixe, procd mis au point et brevet par les services techniques de la Principaut : ct port, un pan inclin est immerg afin de limiter le couplage entre les masses deau du port et du large (dispositif Bybop, pour Bouygues Break Water Optimized Profile) ; ct mer, outre les perforations de type Jarlan, la contre-jete est munie dun becquet destin fragmenter les masses deau et les renvoyer dans le sens oppos tout en contribuant diminuer la force des vagues. cette complexit gomtrique, il faut encore ajouter une contrainte structurelle. Car contrairement aux caissons du terre-plein qui reposent sur toute leur base, la contre-jete ne comporte que deux zones dappui situes chaque extrmit. Limportance des efforts de

torsion, accentue par les dformations du sol, a justifi que louvrage fasse lobjet dune prcontrainte longitudinale dun seul tenant. Une gageure pour un ouvrage marin, la longueur de la contrejete atteignant 145 m !

G Un ouvrage public sous le signe de la scurit

Ce projet est exemplaire par son ampleur, mais aussi par la prise en compte de la scurit, la vocation de ces ouvrages tant daccueillir un large public, conclut Jacob Ward. Except la rotule, qui est une relle innovation, et dont nous ne nous pouvions nous passer, toutes les techniques employes sont prouves, y compris les btons hautes performances. Lventail complet des prcautions applicables un ouvrage maritime a t dploy.

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Coupe sur contre-jete

promenade haute CT PORT promenade basse 0,00 (NGM) PLAN INCLIN ARRIRE CT MER promenade basse 0,00 (NGM) PAROI JARLAN 30 % BECQUET AVANT

Des btons spciaux

pour une dure de vie dun
est troitement dpendante de sa porosit, la pntration des produits agressifs pouvant entraner des dommages suite la corrosion des armatures. Cest dautant plus vrai pour des ouvrages devant supporter une immersion permanente dans leau de mer pendant une dure de service fixe contractuellement 100 ans ! Pour raliser un bton trs peu poreux, et donc trs compact, le service bton de GTM Construction a optimis la formulation laide dune batterie dessais de pntration pour diffrents lments (ions chlorures, eau, mercure et gaz). Louverture des fissures a t limite seulement 0,2 mm pour les faces des caissons exposes au large, selon un rglement norvgien spcialis dans les ouvrages off-shore en bton arm. Les aciers sont protgs la fois par une paisseur denrobage importante (55 mm) et par un dispositif employ pour protger la coque des

sicle

L a dure de vie dun bton

navires, la protection sacrificielle (ou cathodique), qui met en uvre des anodes en alliage daluminium activ lindium de 55 198 kg. Une premire pour un ouvrage portuaire

25,00 m

5,00 m

Caisson-pile

G Un bton compact et peu exothermique

La formulation, riche en lments fins, a t adapte aux contraintes de mise en uvre par lajout dun superplastifiant de nouvelle gnration qui permet le pompage du bton et garantit sa fluidit pendant 90 min. Et pour carter tout risque de fissuration durant la prise, la formulation du bton comprenait des cendres volantes et des fumes de silice en remplacement dune partie du ciment : Un dosage plus faible en ciment a permis dabaisser 55 C la temprature de la raction, la limite fixe tant de 70 C, explique Olivier Betoux, de GTM Construction, directeur de la prfabrication. En outre, les btons sont pro-

31,00 m

31,00 m

46,00 m

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ralisation

MONACO - Port de la Condamine

>>>

Des pompes

automotrices quipes de flches de 42 et 52 m ont permis de raliser les voiles bton de grande hauteur.
2

Lextension du port

de la Condamine : un complexe de 15 000 m2 gagns sur la mer

1 2

en toute scurit, grce au bton.

TECHNIQUE

Le lot n 2 : la digue semi-flottante

Larrive de la digue semi-flottante, attendue en 2002 aprs 3 semaines de navigation, sera le point dorgue de lopration. Cet ouvrage dune longueur de 352 m, dune largeur de 28 m (44 m la base) et dune hauteur de 19 m dont 16 m de tirant deau sera constitu dune double coque en bton prcontraint hautes performances. Limportance du volume immerg permettra dy loger sur une premire moiti un parking de 360 places sur quatre niveaux, et sur lautre une remise sec pour bateaux de moins de 13 m. Les superstructures accueilleront des locaux administratifs et commerciaux, une gare maritime, ainsi quun phare lextrmit. Prfabrique dun seul tenant en cale sche Algsiras, prs de Gibraltar, la digue ncessitera 44 000 m3 de bton, 10 000 t daciers passifs et 3 000 t daciers de prcontrainte. quilibr dynamiquement par des pompes relies des ballasts situs dans diffrents compartiments, louvrage comportera sa base deux ailerons stabilisateurs longitudinaux dune largeur de 8 m destins attnuer roulis et tangage, et renforcer leffet brise-lames. Des dispositifs trs efficaces, les calculs et les essais en bassin ayant montr que les dplacements latraux la pointe de louvrage ne dpasseraient pas quelques dizaines de centimtres en cas de houle ou de tempte. Comme pour la contre-jete, la conception des caissons brise-houle fait appel au principe du mur deau fixe, un brevet dvelopp par la principaut de Monaco. Arrime par 8 ancres au large, la digue sera solidarise au caisson de cule C30 du terre-plein par une liaison articule faisant appel une rotule mtallique de 200 tonnes. Cette articulation sera protge par un systme de fusible, explique Jacob Ward, chef de division au service des travaux publics de Monaco. Si leffort exerc sur le terre-plein et la digue sont suprieurs ce que peuvent reprendre les ouvrages au niveau du couplage, lors dun sisme par exemple, larticulation se dbote. Un dispositif complt par deux lignes de mouillage pour maintenir la digue immobile.
tgs pendant la prise par la pulvrisation dun agent anti-vaporant, puis dun matelas deau de 5 cm dpaisseur absorbant la chaleur. Rsultat : le BHP atteint une rsistance caractristique de 78 MPa en moyenne et de 85 MPa en pointe, bien suprieure la classe exige par le cahier des charges (B54).

G Durabilit : btons spciaux et entretien suivi

Mais une interrogation demeure : comment garantir une durabilit dun sicle, sachant que le recul dont disposent les entreprises en matire douvrages maritimes en bton nest que de 30 ou 40 ans ? Les rsultats des essais de permabilit du bton ont servi de base des modlisations informatiques, qui ont montr que la formulation retenue assurait lintgrit des btons au moins pendant cette priode, rpond Olivier Betoux. Mais durabilit nest pas antonyme dentretien. Le principe de la protection sacrificielle des armatures demande de remplacer les anodes tous les 25 ans environ, souligne Jacob Ward. Il nest pas exclu non plus que nous ayons faire des oprations de maintenance sur les btons, par exemple au niveau des joints. Les ouvrages seront donc contrls priodiquement.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE + DR

Matre douvrage : principaut de Monaco Matre duvre : tudes APS et APD : Doris Engineering Entreprises du lot n 1 : Bouygues Offshore,Bouygues TP, Dumez GTM,GTM Construction,Impreglio, Serimer Entreprises du lot n 2 : Dragados, Fomentos, Bec, SMMT,Triverio, Construction Algsiras tudes gotechniques : Gocan,Geodia,Ifremer,Institut franais du ptrole,Norvegian Geotechnical Institute, Godynamique et structure, Simecsol Essais hydrauliques : Institut technique Chalmers, SSPA,Sogreah, Ocanide Contrle technique : BureauVeritas

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technologies
B T O N

Btons
et architecture souterraine
GGG

Mtros de Lyon et de Toulouse

Le bton pour toutes ses qualits

p. 16

Chai Villecroze
Une ralisation prestigieuse en terre viticole

p. 18

PARLER

DE RENOUVEAU DE L ARCHITECTURE SOUTERRAINE

N A RIEN D EXAGR .

L ES

NOUVEAUX PARKINGS ENTERRS , ET PLUS

FORTE RAISON LES NOUVEAUX PLES D CHANGES FERROVIAIRES ,

Gare Paris
EN SONT UNE PREUVE CLATANTE .

L HEURE N EST

PLUS AUX SOUS - SOLS

La gare Bibliothque-FranoisMitterrand, ple dchange modle

p. 19

OBSCURS ET AUX COULOIRS LABYRINTHIQUES , MAIS PLUTT

DES VOLUMES LARGEMENT OUVERTS , DES PERSPECTIVES SANS MYSTRE

QUI RASSURENT ET FACILITENT L ORIENTATION .

LE

BTON , POUR SA PART,

APPORTE TOUT ENSEMBLE SES QUALITS STRUCTURELLES , SA FACILIT

Gare de Monaco
Dmonstration de raffinement dans le sous-sol du Rocher

DE MISE EN UVRE ET L TONNANTE DIVERSIT DE SES TEXTURES .

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technologies bton

Architecture souterraine :
actualit en sous-sol
LES GARES SOUTERRAINES DU RSEAU EOLE OU DE LA LIGNE 14, PARIS,
SUFFIRAIENT DMONTRER LA RICHESSE DU BTON EN MATIRE DAMNAGEMENTS SOUTERRAINS. MAIS LVENTAIL EST LARGE, ET IL NEST PAS DE CONSTRUCTION ENTERRE QUI NE TIRE PROFIT DES QUALITS DE CE MATRIAU UNIVERSEL.

espaces souterrains sont commuL es nment considrs comme moins attractifs que les constructions lair libre.
Ils inspirent mme certains une vritable phobie. Mais souvent ncessit fait loi, et il peut tre impossible, pour des raisons locales, de raliser en superstructure un programme donn. Parfois aussi, la dcision denterrer un projet procde plutt dun parti architectural que dune obligation. Quoi quil en soit, larchitecture souterraine connat, depuis une dizaine dannes, un vritable renouveau.

Ce dossier ne prtend videmment pas une quelconque exhaustivit, mais les exemples voqus illustrent quelques grandes tendances. Prcisons demble que la notion douvrage dart a t ici comprise dans un sens large. En effet, il y aurait peu dire sur larchitecture douvrages aussi importants que les tunnels des TGV. En revanche, on sintressera la nouvelle gare de Monaco et la gare Bibliothque-Franois-Mitterrand Paris. Un dossier sur les parkings ayant t rcemment publi dans la revue, nous prsenterons une ralisation atypique : la rhabilitation lourde dun parking conu la fin des annes soixante. Plus inattendu, le domaine des chais vinicoles enterrs donne lieu lmergence dune architecture spcifique dans laquelle linertie thermique du bton constitue un atout apprciable. Plus traditionnelle, la tranche couverte de la dviation de la RN 12 Jouars-Pontchartrain permet de mesurer lvolution des dispositifs de scurit et de confort dans ce type douvrage. De nombreux autres projets auraient pu tre cits (muses, quipements sportifs, etc.), mais ce tour dhorizon rvle dj une belle diversit de solutions bton pour larchitecture souterraine.

La premire caractristique dune architecture souterraine rside dans la prgnance des impratifs structurels dans le parti formel, toujours largement dtermin par la prise en compte des forces en jeu : pousses latrales, charges verticales, pousses de bas en haut, etc. Dans ce contexte, la vote simpose comme la rponse la plus emblmatique parce que la plus efficace pour soutenir le poids de la terre (ou des ventuels btiments). Au demeurant, la vote nest pas la solution unique, et larchitecte peut prfrer par exemple un systme poteaux-poutres ou refends-poutres. Le plus intressant, de ce point de vue, est la richesse du vocabulaire disponible lintrieur mme dune option spcifique comme la vote. Ainsi, dans les gares et les chais, on dcouvre des votes fort diffrentes par leurs proportions et leurs formes, selon quelles sont croises ou linaires, ralises en plein cintre ou poses sur des appuis verticaux. Murs pleins ou percs, poteaux cylindriques, cruciformes ou carrs, avec chapiteau ou sans, la descente des charges verticales peut emprunter des cheminements daspect vari, tout en respectant des impratifs structurels rigoureux.

G Le bton la conqute des chais souterrains du Bordelais

Pionnier de larchitecture des chais souterrains avec Chteau-Margaux au dbut des annes quatre-vingt, lAtelier des architectes Mazires, Bordeaux, illustre depuis cette date la libert de conception laisse larchitecte en dclinant, de projet en projet, des variantes bien identifies. Pour Chteau-Margaux, de solides piliers de section carre portent des votes surbaisses travers des chapiteaux bords biseauts dune belle simplicit. Peu de temps aprs, le mme principe est repris pour Chteau-Yquem avec interposition de poutres plates entre les votes et les poteaux cruciformes. Plus rcemment, au Chteau-Gruau-Larose, les chapiteaux ont disparu et des membrures mergeant des piles polygonales composent un ensemble dune

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Les chais souterrains de Chteau-

Margaux et leurs solides piliers de section carre portant des votes surbaisses.

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technologies bton

TECHNIQUE

Principaux avantages techniques et esthtiques du bton

Le bton simpose par ses performances structurelles et apporte des avantages techniques et esthtiques incomparables larchitecte dsireux de construire un ouvrage souterrain.
G La

plasticit En souterrain comme lair libre, le bton se moule selon la volont de larchitecte. qualit daspect Lisse ou rugueux, blanc ou gris, travaill dans la masse ou sous forme de composants prfabriqus minces, le bton offre une grande libert larchitecte dans la dfinition des textures et des couleurs. scurit Rassurants par leur solidit, les btons sont galement stables et rsistants au feu de par leur composition mme. Dans de nombreux projets, la rglementation incendie exige une stabilit au feu dune heure ou plus, facile atteindre avec une structure (et des parements) en bton.
G L acoustique G La G La

>>>
lgance remarquable. Dans les chais de ChteauLatour, en cours de finition, les votes reposent sur dpaisses murailles dans lesquelles se dcoupent de vastes arches surbaisses. Ainsi, sur un type de programme unique, le mme architecte peut imaginer de subtiles variations sur un thme impos. La mme inventivit dans la rponse apporte aux projets apparat dans larchitecture des gares souterraines, confirmant lirremplaable plasticit du bton.

Chteau-Yquem, des poteaux

cruciformes supportent des votes surbaisses avec interposition de poutres plates.

2

Chais de Chteau-Pichon-

Longueville, grand cru class Pauillac.

G La lumire, un outil privilgi des architectures enterres

Si la volumtrie est largement conditionne par les contraintes structurelles, larchitecture souterraine exige en parallle un travail approfondi quant la dfinition des qualits daspect du bton. Dans la plupart des cas, en effet, la structure est visible, mme si lon relve, sur les nouvelles lignes de mtro de Lyon et de Toulouse par exemple, une certaine tendance la recouvrir dun doublage intrieur. Sachant quun espace souterrain est peu, voire pas du tout clair naturellement, la perception des surfaces diffre sensiblement de ce quelle est lextrieur.Alors que le rayonnement solaire dispense une puissance lumineuse pouvant atteindre 10 000 lux, lclairage lectrique utilis dans les locaux enterrs ne dpasse pas 500 lux. Paradoxalement, cette situation prsente un attrait pour larchitecte. En effet, si la lumire artificielle est moins intense il sen faut de beaucoup , il est cependant possible, dans une large mesure, den dfinir les qualits (temprature de couleur notamment). Et surtout, larchitecte a le pouvoir de positionner les sources sa guise. Cest pourquoi les projets prsents dans ce dossier montrent une mise en valeur remarquable, non seulement de la gomtrie, mais

Linertie du bton limite la transmission des vibrations. Dans le mme temps, une conception gomtrique approprie et des traitements de surface spcifiques permettent de sculpter lacoustique particulire dun espace souterrain. thermique Cette qualit est apprciable pour le confort des humains. On dcouvre dans larchitecture des chais vinicoles souterrains quelle est galement favorable au vieillissement du vin. performance sur le chantier Prfabriqu, coul en place, pomp-projet : les techniques de mise en uvre du bton sadaptent tous les cas de figure. Dans le domaine des ouvrages souterrains, les procds de fabrication voluent constamment, largissant dautant le champ des possibles.
G La G L inertie

aussi de la peau des structures en bton. Pour des raisons videntes, le bton mis en uvre est le plus souvent de couleur claire (gris ou blanc, parfois plus proche de la pierre, comme celui du muse du Louvre), et les traitements de surface peuvent tre diffrencis selon les lieux lintrieur dun mme projet. Ici, un bton lisse et brillant contribue la luminosit ambiante et une acoustique rverbrante ; ailleurs, des panneaux perfors de bton dense concourent la cration dune atmosphre plus sereine et plus calme. Lventail des architectures souterraines est dautant plus large que le bton peut tre mis en uvre de faon varie et quil peut tre associ avec dautres matriaux comme le bois, le mtal ou le verre, dans des compositions esthtiques relevant la fois, dans certains cas, de larchitecture et du design.Au demeurant, lenjeu dpasse toujours la simple dcoration, puisque les parois intrieures peuvent revendiquer la mme noblesse quune faade extrieure. Cest pourquoi une belle architecture souterraine stimule limagination et suscite un dpaysement qui nous fait oublier nos ventuelles apprhensions. Dans lentretien quil a bien voulu nous accorder, Jean-Marie Duthilleul directeur de lAgence des gares SNCF explique les contraintes, mais aussi le caractre gratifiant dune confrontation avec les mystres du monde de len dessous.
TEXTE : JEAN-PIERRE MNARD PHOTOS : ATELIER DES ARCHITECTES MAZIRES

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NOUVELLES LIGNES DE MTRO LYON ET TOULOUSE

turel ne sera visible que sous la forme dun plafond caisson et de poteaux cylindriques. Pour la station Debourg, Lyon, larchitecte Christian Drevet a imagin une structure exceptionnelle par son expressivit et son ingniosit technique. Au niveau symbolique, il se rfre deux archtypes dunivers souterrains : la grotte et le sous-bois. La coque bton incarne une grotte dans laquelle aurait pouss une fort mtallique. Structurellement, la solution retenue une charpente dont les membrures horizontales en acier pousent le trac du diagramme des moments flchissants a permis de gagner de la hauteur en rduisant lpaisseur du plafond, compos dune dalle de compression de seulement 20 cm et de prdalles minces disposes en losange. Cette structure horizontale hyperstatique optimise les performances des matriaux, le bton travaillant en compression et lacier en traction. Le

croisement des membrures en biais assure un efficace contreventement. Verticalement, les charges sont reprises au centre de la station par une file de poteaux cylindriques en tubes dacier pleins dune section minimale de 20 cm. Matriau de structure indispensable la stabilit de louvrage, notamment en cas dincendie, le bton est galement prsent sous la forme plus architectonique et dcorative dun revtement uniforme voquant les alluvions fluviales et glaciales du site. Mat sur les murs, ce revtement se fait lisse et brillant au sol, comme sil avait t, de longue date, poli par les pieds des humains.
PHOTOS : RIC SAILLET
Matre duvre gnral de la ligne : Semaly

Le bton, omniprsent
Les nouvelles lignes de mtro de Lyon et de Toulouse sont implantes sous des axes existants avenues, boulevards ou rues grand trafic. Second point commun, les stations sinscrivent dans des tunnels en bton de section rectangulaire. Les caractristiques de ces enveloppes structurelles tant dfinies par des bureaux dtudes spcialiss, le travail des architectes est centr sur les amnagements intrieurs. Consquence de cette dmarche, une deuxime peau intrieure est souvent impose, dissimulant plus ou moins le cadre bton. Ainsi, Toulouse, dans la station dinterconnexion conue par lAtelier 13 (qui a galement dfini la charte architecturale de lensemble de la ligne), qui fait le lien entre la ligne A existante et la future ligne B, le bton struc-

Drevet Architecture, Lyon (Syndicat des transports de lagglomration lyonnaise) Ingnieur structure : Alain Ranvier
Matrise douvrage : Sytral

Matrise duvre : Christian

ENTRETIEN

Jean-Marie Duthilleul,
directeur de lAgence des gares (service Architecture-Ingnierie de la SNCF)
Construction moderne : Quelles sont, selon votre point de vue, les principales spcificits de larchitecture souterraine par rapport une construction en superstructure ? Jean-Marie Duthilleul : Il faut bien sentendre sur ce que lon appelle souterrain ! Le souterrain, cest lespace au plus profond du sol qui ne voit plus le ciel de la ville, o la lumire du jour nentre plus. Un espace dans le noir 24 heures sur 24. Pendant longtemps, on a log en sous-sol ce que lon voulait cacher : les rseaux, les rserves, etc., de sorte que le monde souterrain tait connot ngativement. Notre volont, avec les projets souterrains rcemment raliss ou encore en chantier, est de considrer le dessous comme aussi noble que le dessus. Lorsquon conoit de tels espaces, on doit composer avec trois caractristiques essentielles. La lumire, matire premire de larchitecture, doit tre en ces lieux totalement fabrique, on joue avec des sources intrieures et non plus avec un astre lointain extrieur. Ensuite on procde une sorte de retournement spatial puisquil sagit de crer un vide lespace de la gare par exemple dans le plein du sol, linverse donc de la cration dun plein dans le vide du ciel dans un projet traditionnel. Enfin, larchitecture souterraine induit un vocabulaire structurel spcifique, dont la vote est la forme privilgie parce quelle est la plus approprie pour soutenir le poids norme des terres. Mais ce qui nous guide dans la mise en place des formes des structures de la lumire, cest bien la perception de lespace par les gens, bien diffrente dans un espace souterrain. Construction moderne : Pouvez-vous nous donner davantage de prcisions quant ce travail sur la perception de lespace souterrain ? Jean-Marie Duthilleul : Oui, nous avons identifi quatre problmes de perception auxquels on se trouve confront dans un espace souterrain, bien connus des splologues dailleurs. Le premier problme est la perte de la notion des distances et de celle de lhorizontale. Si lon veut y remdier, il faut mettre en place de grands rythmes de structures, de volumes ou de lumire qui, en se conjuguant, crent les repres ncessaires. Citons lexemple de Montparnasse, avec le rythme des 64 mtres entre les grandes arches supportant le jardin, accord avec celui des 15 mtres des poutres primaires. Le deuxime point critique est la sensation dcrasement, que lon traite par des effets optiques qui par exemple rendent difficile lapprhension de la

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technologies bton

pecter la rglementation incendie, des allges ont t cres et prolonges vers le bas pour couvrir les nez de poutre. lintrieur, lambiance a t totalement transforme par lapplication dune peinture blanche sur les btons gris dorigine et la cration dun doublage vitr et clair contre les voiles bton, qui guide lusager vers la sortie principale. Par ailleurs, afin dallger visuellement lespace, de larges ouvertures ont t perces la scie cloche dans les grands refends parallles de 20 cm dpaisseur. Autant damnagements

MODERNISATION DUN PARKING RUNGIS

qui ont contribu transfigurer ce parking conu par lagence Cuno Brullmann, en collaboration avec Jean-Luc Crochon. lextrieur, dans la faille, la pente est dcoupe en gradins au moyen de murs de soutnement en bton blanc prfabriqu selon une technique identique celle des composants bton de la faade. Dtail singulier, les passerelles pitonnes de la faille sont constitues de voles et paliers en bton ultra-minces (14 cm), mis en tension par des tubes en acier inox. Les composants bton et mtal prfabriqus sont assembls par embotement, comme les panneaux de soutnement. Cet exemple montre quil est possible de rhabiliter un parking souterrain au point de laligner sur les meilleurs standards du neuf, pour la scurit comme pour la luminosit.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE, GASTON
Matre douvrage : SILIC Matre duvre : Cuno Brullmann et associs,

Scurit et luminosit
Sombre, gris, mal clair : il y a peu de temps encore, ce parking runissait tous les dfauts de ses homologues construits dans les annes soixante-dix. La situation tait dautant plus problmatique que cinq parkings communicants constituaient un immense ensemble souterrain labyrinthique et peu rassurant. Chacun a t rorganis une chelle plus humaine et pourvu dun accs et dune sortie indpendants. Lintervention la plus notable dans cette rhabilitation lourde concerne les parkings 1 et 2, avec la cration de failles au nord et au sud. De la sorte, la lumire naturelle pntre les trois niveaux autrefois aveugles, et des circulations pitonnes ciel ouvert ont t amnages dans un espace vgtalis. La structure bton a t adapte lendroit de la nouvelle faade cre sur la faille et par des dcoupes dans les refends. Des poteaux ont t couls sur la trame des poutres (7,20 m) avec reprise en sous-uvre. De plus, pour res-

Jean-Luc Crochon Bureau dtudes : SITAC, SF 21, Arcora Entreprise gnrale : SICRA

hauteur relle sous plafond. Ainsi, dans la gare Bibliothque-FranoisMitterrand, le dessin des votes et leur matire font disparatre la notion de plafond, alors que la hauteur est de 4,15 mtres la cl et de 2,7 mtres au sommet des piliers. Troisime cueil, les perspectives fermes entranent une impression demprisonnement, do les jeux de dtramage qui largissent lespace en crant des perspectives ouvertes en diagonale, avec des lignes de fuite lointaines. Enfin, se pose le problme de

lillisibilit de lespace, qui se traduit par les difficults dorientation que lon connat. Ce qui compte, l, cest de donner aux gens les points de repre lointains qui leur permettront dapprhender lespace globalement. Construction moderne : Comment le bton est-il utilis dans ces architectures souterraines ? Jean-Marie Duthilleul : la base dune architecture souterraine, on trouve des volumes et de la lumire, avec entre les deux la matire. En loccurrence, le

bton est le matriau dominant pour des raisons structurelles au dpart, mais nous nous intressons aussi beaucoup ses qualits daspect, et en particulier la manire dont il ragit la lumire. De ce point de vue, la qualit de la peau est trs importante parce que la lumire est relativement faible, quelques centaines de lux. Pendant longtemps, nous avons utilis des ciments aux laitiers traditionnels, puis nous avons largi la palette en utilisant ds que possible les btons clairs ou blancs, et nous diversifions les effets

de surface. Pour Eole, par exemple, nous avons dans les passages troits des btons glacs, alors que sur les quais, hauteur de lil, le bton est bouchard, comme griff, avec des reliefs mis en valeur par la lumire ; au-dessus, les votes sont satines. Le principe de base reste de montrer la matire des parois et de rendre habitable le bton. Monaco, dans une ville o le marbre est omniprsent, on peut dans la gare redcouvrir la beaut du bton. En sus de ce travail sur la lumire et la

matire, sur les couleurs et les textures, nous travaillons galement beaucoup sur lacoustique des lieux. Dans un espace souterrain, le son ne peut schapper vers lextrieur et les sons extrieurs, eux, ne pntrent pas, ou de faon trs attnue. Nous imaginons donc des scnarios acoustiques avec des seuils, des espaces amples, des espaces intimes. Les halls, par exemple, sont souvent assez rverbrants, alors que sur les quais le bruit des trains est absorb par des panneaux de bton ou de bois.

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technologies bton

taine fracheur, linertie des 4 000 m3 de bton des parois joue galement un rle majeur dans le contrle de la temprature ambiante. Le bton prescrit est dense, avec au minimum 350 kg de ciment et au maximum 180 litres deau par mtre cube. Un fort dosage en adjuvant superplastifiant a permis de prserver le temps douvrabilit et damliorer les performances mcaniques du bton. Les chais tant constitus de volumes clos juxtaposs ( lexception de la trave centrale du porche et de la salle de dgustation vitre en mezzanine), un soin particulier a t apport la qualit daspect des parois. cet effet, les coffrages mtalliques de grande hauteur ont t doubls intrieurement dune peau en panneaux de contreplaqu baklis formant des modules de 1,25 x 2,5 m inscrits dans un calepinage marqu par des joints creux. Ces panneaux ont t utiliss chacun une dizaine de fois au maximum, et une cire vgtale a t substitue aux habituelles huiles de dcoffrage minrales dans un souci de respect de lenvironnement. Dans le mme temps, la conception des coffrages a ncessit une tude complmentaire pour intgrer de nombreuses rservations lies lencastrement des appareils dclairage, des pivots de portes, des scellements de cuves et autres machines participant au process. Le chai de vinification se distingue par son plafond dcoup en caissons par des poutres de 18 m de porte, et perc en son centre par une goulotte tournante dalimentation en raisin des 14 cuves inox disposes en cercle. La dalle bton de 30 cm est porte par des poutres de 55 cm de large et de 1,30 m de retombe, dessinant neuf carrs de 5,8 m de ct. En fait, seules les deux poutres longitudinales sont pleines, les deux autres incluant une me en polystyrne. Lunique faade oriente au sud est protge par un parement de pierre blanche en avant dun vide dair et de lisolant extrieur. Le bton des murs, des sols et des plafonds, le chne des portes, linox et le verre, composent finalement une harmonie sereine qui sied bien lpanouissement du vin.
PHOTOS : SERGE DEMAILLY
Matre douvrage : SCEA Matre duvre : Xavier

CHAI VINI-VITICOLE DU DOMAINE DE THUERRY VILLECROZE, VAR

Harmonie et srnit
Le nouveau propritaire de ce domaine a lambition de produire des vins haut de gamme par vinification traditionnelle (process Delta Cave). Afin de rpondre un cahier des charges draconien, exigeant en particulier une temprature constante de 14,5 C dans le chai de vieillissement, sans apport de frigories lectriques, les architectes Xavier Leibar et Jean-Marie Seigneurin ont propos denterrer les chais dans la pente vers le sud, entre les vignes et les btiments anciens aligns au sommet. Lobjectif premier tait donc de bnficier de linertie du sol sur trois faces et en couverture, puisque plus de 6 000 tonnes de terre ont t rapportes sur linfrastructure en bton. Autre spcificit de ce projet, la hauteur sous plafond atteint 9 mtres dans les chais de vinification et de vieillissement, placs ct nord pour bnficier dune protection naturelle maximale. Grande hauteur et ventilation au moyen de portes de 3,5 mtres de hauteur contribuent au maintien dune temprature stable. Le volume, trs simple, est un paralllpipde de 70 m de longueur et denviron 20 m de profondeur. Si la terre priphrique assure dj une cer-

Chteau-Thuerry Leibar, Jean-Marie Seigneurin, architectes Entreprise gnrale : Spada Nicoletti Surface totale : 1 970 m2 Montant des travaux : 30 MF HT compris process

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LA GARE BIBLIOTHQUE-FRANOIS-MITTERRAND

16 m de ct, dont lchelle et les proportions se montrent rassurantes pour tous ceux qui sjournent quelque temps dans la gare. Lunit gomtrique de lensemble dissimule la prsence de deux structures porteuses dissocies, avec dune part les poteaux supportant les votes du plateau des voies, et dautre part les poteaux de descente des charges de la dalle de lavenue de France et de ses futures constructions. Cette sparation des structures verticales vite la transmission des vibrations dorigine ferroviaire vers les immeubles. Identiques dans leur forme, les poteaux diffrent par leur couleur selon leur fonction : bton gris clair pour les poteaux supportant uniquement une vote et les voies, et bton blanc pour ceux qui assurent la descente des charges du quartier suprieur. Concrtement, cette distinction est assure par des coques prfabriques. Sur le plan acoustique, on note le recours, pour la paroi sud de la salle dchange, des panneaux absorbants perfors en CCV (composite ciment-verre). terme, la gare Bibliothque-Franois-Mitterrand comportera trois sorties intgres dans le rez-dechausse des immeubles venir, linstar de ce que lon connat dj dans les gares Haussmann-SaintLazare et Magenta. Cette gare illustre aussi, de faon emblmatique, une architecture nouvelle imagine pour ces lieux dchange vitaux dans une mtropole moderne.
PHOTOS : SNCF AP-AREP, DIDIER BOY DE LA TOUR
Matre douvrage : SEMAPA Architecte : Agence

Un ple dchange
taille humaine
La gare Bibliothque-Franois-Mitterrand joue un rle stratgique dans le projet Paris-Seine-Rive-Gauche, au nord du 13e arrondissement. La composante majeure du programme est une salle dchange souterraine entre les lignes C du RER et la ligne 14 du mtro. Cet espace sorganise sur 4 niveaux principaux, sous le nouveau sol de la ville qui reconstitue lancien dnivel vers la Seine, au-dessus des voies SNCF. Cette situation a pour consquence singulire de placer la gare en sous-sol de certains des futurs immeubles de lavenue de France, qui constituera une partie du toit de la gare. La conception du projet est issue dune collaboration entre lAgence des gares de la SNCF, dirige par JeanMarie Duthilleul, et les architectes Antoine Grumbach et Pierre Schall, chargs de la ligne 14 du mtro par la RATP. Une volont commune de cohrence se traduit par une continuit daspect entre la partie SNCF de la salle dchange et lamphithtre de la RATP. Il en va de mme pour la signaltique, avec une continuit de la chane dinformation par des chartes graphiques diffrentes, mais bien accordes dans lesprit. La salle dchange se prsente comme un vaste volume aux proportions inhabituelles : longueur 90 m, largeur 75 m, et seulement 4,5 m de hauteur maximale. Lespace est dfini par des votes croises de bton clair, lgrement brillant, qui couvrent un lieu homogne et ouvert, sans couloir ni angle ferm. Cette gomtrie offre aux voyageurs une perception globale des cheminements et des vues lointaines, tout en crant des salles votes de

SNCF RATP des gares SNCF Bureau dtudes : AREP direction de lIngnierie SNCF Entreprise : Chantier Moderne

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technologies bton

passerelle. La solution imagine pour lclairage a consist concevoir la vote en bton la manire dune vote toile : des luminaires (600 lampes induction choisies pour leur dure de vie) rpartis sur sa surface allgent visuellement la vote et crent une ambiance magique, loppos du tunnel traditionnel. Lacoustique a galement fait lobjet dune tude approfondie. Des modlisations mathmatiques bases sur la volumtrie du projet et les caractristiques des matriaux ont permis doptimiser la sonorisation pour une bonne intelligibilit des messages. Dans le tunnel, des panneaux absorbants en bois ont t disposs sur les soubassements en bton de la vote, au-dessus des parois verticales. Ces dernires, pour leur part, sont recouvertes de panneaux acoustiques en bton de poudres ractives.

LA GARE DE MONACO

parking. Conu comme un espace calme, il abrite la billetterie, les salles dattente, les services et les commerces sous une hauteur de 5 m. Les poteaux de bton blanc composent une structure rassurante, relaye au sol par un tapis de granito clair. Point dorgue de cette architecture, le tunnel se distingue au premier regard par sa courbe grand rayon qui enrichit la perception de lespace. Les quais stirent sur 430 m sous une vote en bton gris clair de 25 m douverture pour 10 m de hauteur. Quelque 130 000 t de bton et 8 000 t dacier ont t utilises pour la ralisation de ce tunnel qui reste pour lessentiel un espace ferm, malgr les puits de lumire au-dessus des voies et lclairage naturel diffus par la faade vitre de la

Au final, la gare impressionne dans tous les domaines : espace, confort lumineux et acoustique, qualit des finitions, scurit. Signalons ce sujet la mise en place de rideaux deau aux extrmits du tunnel pour la dissolution des fumes en cas dincendie. Le budget global de lopration gare et gnie civil compris slve 1,63 milliard de francs, dont 140 millions de francs pour le second uvre du tunnel et du btiment voyageurs.
PHOTOS : HENRI MUNSCH
Matre douvrage : Travaux Publics Mongasques Architecte : Agence des gares SNCF Entreprises : gros uvre, groupement sous la direction

Raffinement ferroviaire
Cette gare sinscrit dans un site mythique, au cur de la principaut de Monaco. Le dfi pour les concepteurs : crer un espace souterrain de 540 m de long qui ne soit pas gnrateur danxit, mais qui, au contraire, magnifie le lieu et le programme. La gare se compose de deux espaces principaux bien identifis : le long tunnel des quais, selon un axe estouest, et perpendiculairement le btiment daccueil et de service. Une passerelle relie entre eux ces deux volumes au niveau de laccueil et permet daccder la gare de plain-pied depuis un parvis. Le btiment voyageurs est comme tapi au fond du vallon, sous le

de SITREN ; sol bton, Grepy ; Ductal blanc, mise au point J.-F. Picardat Bouygues ; mise en uvre, EPI

TRANCHE COUVERTE DE LA DVIATION DE LA RN 12

Tranche high-tech
Cet ouvrage est le point fort des 10 km de la dviation de la RN 12 Jouars-Pontchartrain. Longue de 460 m, cette tranche couverte prserve la tranquillit et lenvironnement du quartier de Chennevires. uvre dingnieur par nature, ce projet a galement donn lieu lintervention dun architecte, Philippe Fraleu, qui a particip au dessin des ttes du tunnel. Les techniques de mise en uvre sont traditionnelles : prterrassement jusqu la cote du tablier, ralisation des parois moules, coffrage et ralisation du tablier, terrassement en taupe, puis mise en uvre des chausses et des quipements. La modernit de cette tranche couverte se manifeste particulirement dans les dispositions prises en matire de scurit, avec un niveau dexigence align sur celui des tunnels autoMatre duvre : DDE

routiers. La scurit et le confort sont galement assurs par un systme de ventilation trappes automatiques et un clairage pondr trois niveaux dintensit. Preuve quun ouvrage modeste par la taille peut receler un contenu technologique lev.
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE
Matre douvrage : direction

des Routes des Yvelines Entreprises : Groupement Bouygues DTP

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SEINE - Usine dpuration

Palette
de couleurs
et de parements
GGG

Lusine dpuration de Seine

aval traite prs des deux tiers des eaux uses de la rgion parisienne. Pour augmenter la capacit de lusine en cas dorage, une nouvelle unit de clarifloculation est venue rejoindre les quipements existants. Larchitecture de cette nouvelle installation soigne textures et couleurs pour mieux saccorder llment liquide. Dmonstration des performances physiques, techniques et esthtiques du bton.

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SEINE - Usine dpuration

la Seine, le site dAchres a t affect au traitement des eaux la fin du XIXe sicle. Il sest

I nstall dans une boucle de

harmonieuse de la nouvelle unit dans le paysage urbain et la matrise des pollutions sonores et olfactives se sont donc rvles primordiales.

dvelopp au fil des annes par agrandissements successifs. Dans sa configuration actuelle, lusine dpuration Seine aval traite prs des deux tiers des eaux uses de lagglomration parisienne, ce qui reprsente environ 2 000 000 m3 deau par jour. Rcemment mise en service, la nouvelle unit de clarifloculation permet de traiter une partie des eaux excdentaires par temps de pluie, grce un procd physicochimique innovant. Larchitecte Luc Weizmann a conu cette usine dans un esprit dintgration des dimensions architecturales et paysagres aux contraintes techniques du process de traitement des eaux uses. Linscription

G Intgration soigne
Le btiment est partiellement enterr pour rduire son impact sur lenvironnement. Sa toiture incline attnue le rapport avec les coteaux urbaniss des collines de la Frette, situs en vis--vis. Tout le process dpuration des eaux uses seffectue dans des zones fermes, si bien quaucun bruit ne schappe de lusine, tandis que lair nausabond dgag par les eaux uses et par les oprations de clarifloculation est entirement dsodoris avant rejet dans latmosphre. Trois entits composent le projet : le btiment

technique, les dcanteurs, les paississeurs. Le btiment technique regroupe les fonctions de relvement et de dgrillage des eaux avant leur acheminement vers les ouvrages de dcantation. Il intgre aussi les fonctions complmentaires au traitement des eaux : dpotage et stockage des produits chimiques, ventilation-dsodorisation de lair, salles des transformateurs, salles lectriques, salle de commande, locaux administratifs.... Les dcanteurs sont installs lextrieur, dans le prolongement du btiment technique, entre les deux canaux damene des eaux. Ils sont suivis par les paississeurs, implants perpendiculairement. Ces quipements techniques sont pour lessentiel enterrs. Larchitecte a compos avec eux une sorte de jardin minral mettant en scne toutes les parties mer-

gentes. Le calepinage des dalles de sol en bton, les lments de couronnement en bton bleu poli et les coques de couverture des bassins en rsine, les coffrets des hydrocyclones, etc., sinscrivent dans un dessin densemble harmonieux qui confre au lieu une dimension plastique.

G Dmonstration desthtique industrielle

Prolong par un vaste parvis minral, le btiment de lusine se lit comme un volume habill dinox et de composite, dont la toiture incline vers la Seine est anime par les entres de lumire naturelle clairant les espaces intrieurs. Ici, tout est pens et dessin pour faire ressortir les qualits plastiques et esthtiques des quipements techniques et

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Une nouvelle usine lchelle du paysage. Lumire, couleurs, jeu des matires dans les galeries

latrales et les zones fonctionnelles, comme la salle des dgrilleurs. du process industriel. De lautre ct, une gnreuse cour anglaise met en scne le mouvement ascensionnel des volumes abritant les vis dArchimde remontant les eaux uses dans lusine. Entirement traite en bton, cette cour dcline dans un mme ensemble les matires et les couleurs du bton brut des parois, du bton poli bleu des gardecorps, et du bton poli ou grenaill des dalles du sol. La qualit, la pertinence et loriginalit de la dmarche architecturale sapprcient lintrieur de ldifice. Volume, espace, transparence, lumire et couleur qualifient lambiance dgage par cette architecture industrielle. Le btiment sorganise partir dune galerie intrieure transversale et de deux galeries parallles qui assurent la desserte des diffrents espaces et mettent en communication les trois niveaux principaux. La galerie transversale est traite comme une vritable rue intrieure do lon dcouvre toutes les zones fonctionnelles de lusine. Dveloppe depuis le plancher le plus bas jusquau toit, elle offre plusieurs angles de vue sur la dsodorisation, le stockage du chlorure ferrique, les deux canaux damene... Elle est borde sur un ct par un grand mur en bton blanc brut perc de larges ouvertures circulaires, qui accompagne lenvole verticale de lespace sur toute sa hauteur.
4

Les imposantes machines qui assurent la dsodorisation

de lair sont installes dans un vaste espace dont les parois de bton semblent contenir la pousse des eaux.

G Omniprsence du bton
La diversit du traitement des btons, trs prsents dans les espaces intrieurs, participe la qualification des zones fonctionnelles et des ouvrages techniques. Cest le cas du mur tout en bton brut qui spare la salle de dsodorisation de la zone des transformateurs et du dgrillage, qui apparat comme un vritable contrefort. Rythm par de puissants

poteaux, il semble contenir le flux des eaux dferlantes. Dans la salle de stockage du chlorure ferrique, la trame des poteaux cruciformes en bton dlimite les casiers accueillant les cuves de couleur rouge-orang. Les parties visibles des murs des canaux damene sont animes par un jeu de cannelures indiquant la hauteur deau circulant lintrieur. Ces indications donnent une ide des quantits deau circulant dans louvrage, puisque celle-ci nest jamais visible. Seul le bruit de son coulement trahit sa prsence. La lumire naturelle prsente dans tous les espaces intrieurs met en valeur les diffrentes qualits de parement.

Lemploi de matriaux complmentaires tels que le lamell-coll ou les coques en composite, accompagn par un jeu de couleurs dtermin par zones fonctionnelles, souligne la prsence architectonique des structures en bton et agrmente lambiance gnrale des lieux. Au final, cette nouvelle unit de clarifloculation de lusine dpuration Seine aval fait montre du talent de Luc Weizmann, dont larchitecture industrielle trs travaille confre ce projet son chelle humaine et sa plasticit spcifique, issue de la volont de donner jusque dans le dtail une qualit esthtique aux contraintes techniques.

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SEINE - Usine dpuration

Btons fonctionnels, btons plastiques

pements destins au traitement de leau, lunit de clarifloculation de lusine dpuration Seine aval fait largement appel aux btons. En effet, le matriau est ici dclin sous de multiples usages et aspects qui sollicitent tout autant ses performances physiques et techniques que ses qualits esthtiques. Comme pour un iceberg dont on ne voit quune faible partie, le bton visible en superstructure de lusine ne reprsente quune fraction du matriau mis en uvre dans lensemble de lusine.

TECHNIQUE

La clarifloculation en dtail
En rgion parisienne, la majeure partie du rseau dgout est unitaire : les eaux rsiduaires urbaines et les eaux pluviales sont recueillies dans les mmes canalisations. Lusine dpuration Seine aval a une capacit de traitement calibre pour le temps sec, mais elle peut supporter des surcharges conscutives de faibles pluies. Lorsquil faut faire face un afflux deaux uses suite de forts orages, le traitement biologique classique ne permet pas dpurer rapidement les effluents supplmentaires arrivant sur le site. Cest le rle de la nouvelle unit de clarifloculation, grce un procd physico-chimique innovant qui consiste principalement rajouter du chlorure ferrique dans les eaux uses reues. Celui-ci a la proprit de floculer les matires organiques en suspension. Des polymres de synthse et du sable aident la formation de flocs lests et contribuent une dcantation trs rapide des eaux uses. Le processus dpuration se droule en plusieurs tapes. Les effluents subissent un prtraitement : dgrillage pour les gros lments flottants, dessablage et dshuilage. Ils sont ensuite transports par des galeries souterraines vers la nouvelle unit de clarifloculation, puis ils sont remonts de 8 m par une srie de 6 vis dArchimde jusqu des dgrilleurs de 10 mm o sont retirs les derniers lments en suspension. Ensuite, deux canaux conduisent les eaux vers les 6 bassins de dcantation acclre. Le traitement chimique seffectue ce niveau. Il existe plusieurs bacs dans chaque bassin. Dans le premier, le chlorure ferrique est inject dans leau use et mlang pour assurer la coagulation. Dans les bacs suivants, des polymres et du microsable sont ajouts pour constituer des flocs qui seront facilement dcantables. La solution obtenue est dirige sur la dcantation lamellaire. Les boues issues de la dcantation sont rcupres et paissies avant dtre diriges sur lusine de traitement des boues. Leau clarifie est rejete dans la Seine.

A limage de tous les qui-

G Bton rsistant en milieu agressif

Parmi tous ces btons, on peut distinguer les btons gris fonctionnels, le bton blanc et les lments en bton prfabriqu (panneaux, dalles, gardecorps, etc). Tous les ouvrages qui sont

en contact avec les effluents ou soumis latmosphre agressive que ces derniers induisent, tels que les galeries, les canaux damene, les bassins et divers autres quipements, sont en bton. Conformment au cahier des charges techniques tabli par le SIAAP (Syndicat interdpartemental pour lassainissement de lagglomration parisienne), ces ouvrages de gnie civil sont raliss avec un bton spcial qui rsiste lagressivit des produits soufrs. Le matre douvrage demande un bton partir dun ciment au laitier et aux cendres. Ces ouvrages en bton sont tous calculs la fissuration trs prjudiciable. Pour les parties fortement sollicites au niveau de lagression chimique, une paisseur denrobage de 5 cm de bton entre les aciers et la paroi extrieure est impose. Enfin, dans certaines phases du process, pour faire face des agressions gazeuses particulirement corrosives dues lhydrogne sulfureux (H2S), un produit

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Les poteaux cruciformes en bton dlimitent les

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alvoles accueillant les cuves de chlorure ferrique.

Des vues de dcantation et des paississeurs, ainsi que les garde-corps de la cour anglaise des vis, sont raliss avec des lments prfabriqus en bton poli de couleur bleue. Dans le cas des couronnements des paississeurs, les architectes ont retenu un bton bleu clair, tandis que pour les couronnements des bassins de dcantation, le bleu choisi est plus soutenu. Au niveau de la salle de dsodorisation et de celle des transformateurs lectriques, se trouvent des panneaux prfabriqus en bton dsactiv ou en bton matric faon bois. Enfin, diffrents types de dalles prfabriques sont utiliss pour les sols intrieurs et extrieurs de lusine. Un trs grand nombre de dalles de sol amovibles daspect grenaill (3 500 pices) est mis en uvre pour recouvrir les nombreuses zones techniques (canaux, galeries, gaines...) qui doivent rester accessibles. Il existe aussi des dalles sceller de 7 cm dpaisseur daspect grenaill, ainsi que des dalles sceller de 5 cm dpaisseur ponces (5 meules) pour obtenir un parement brillant.
TEXTE : NORBERT LAURENT PHOTOS : JEAN-MARIE MONTHIERS

varies sur les zones fonctionnelles sont amnages dans les parois de bton. damene.
3 4

Jeu de cannelures animant les parois des canaux La cour anglaise met en valeur les volumes
5

des vis dArchimde.

Longeant les paississeurs, une faille

permet daccder aux zones enterres.

anti-corrosion doit tre appliqu sur le bton. En dehors de celles qui sont directement en contact avec leau use et ses dgagements gazeux, dautres parties de lusine ncessitent lemploi dun bton spcifique. Ainsi, au niveau des casiers accueillant les citernes de chlorure ferrique, les cuves de rtention en bton, destines palier dventuelles fuites, doivent rsister au caractre particulirement corrosif de ce produit. Il en va de mme pour les cuves en bton servant au stockage des produits chimiques (acide sulfurique, soude, eau de Javel, bisulfite de sodium) utiliss par la centrale de dsodorisation. Pour tous les ouvrages spcifiques comme pour la structure de lusine, le bton mis en uvre par lentreprise est un B30 plastique ou trs plastique fabriqu en centrale de BPE. Pour raliser les voiles des canaux damene et des bassins, toutes

les prcautions ont t prises afin dobtenir une parfaite tanchit des coffrages. Les faces vues des canaux sont canneles. Le calepinage des lignes de cannelures a t effectu en accord avec larchitecte, en tenant compte des lignes de serrage qui sont axes au fond des cannelures les plus larges. Ces lignes en creux sont obtenues grce des fourrures trapzodales en bois dur.

Matre douvrage : Syndicat interdpartemental pour lassainissement de lagglomration parisienne (SIAAP) Matre duvre : direction des Grands Travaux Architectes : Alain Le Houedec et Luc Weizmann Entreprise gnrale et de gnie civil : Lon Grosse Prfabricants : Delta Prfa,Queguiner Entreprise dquipement : OTV/Degremont Montant du march gnie civil : 225 MF HT

G Diversit des parements

Si le bton utilis dans les ouvrages de gnie civil et en structure reprsente la plus grande part du chantier, le bton blanc et les lments prfabriqus participent lesthtique et lcriture de ldifice. Dans la grande galerie transversale, le mur en bton blanc brut de dcoffrage est entirement coul en place. Les couronnements des bassins

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POLOGNE Trois ponts

La Pologne
lance trois ponts vers lavenir
GGG

Aujourdhui, en Pologne, amliorer les conditions de circulation constitue une priorit

absolue. Ainsi le pays a-t-il lanc la construction presque simultane de trois ponts haubans deux Varsovie et un Gdansk. Ces ouvrages se caractrisent par ladoption de techniques de construction diffrentes quant leurs tabliers mixtes : ceux de Varsovie sont raliss selon le principe du pont pouss avec intgration ou non de la dalle en bton, tandis qu Gdansk, cest lencorbellement qui a t privilgi. tude dtaille.

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palit de Varsovie, capitale de la Pologne, inaugurait le pont Swietokrzyski ou Sainte-Croix en

franais. Tout nouveau, cet ouvrage ne constitue pas pour autant une traverse supplmentaire de la Vistule, puisquil remplace le pont provisoire de la Sirne. rig en 1985, ce dernier devait durer le temps de la rnovation du pont Poniatowski, reconstruit juste aprs la Seconde Guerre mondiale. En fait, le pont de pontons de la Sirne vient seulement dtre dmont, aprs plus de quinze annes de service. Premier pont haubans construit Varsovie, le pont Sainte-Croix se caractrise essentiellement par son unique pylne en Y invers qui surplombe les eaux du fleuve de prs de 87,50 m. Sa construction a ncessit six mois de travaux, de novembre 1999 avril 2000 : quatre mois jusqu la jonction des jambes, puis deux mois pour la tte.

E n octobre 2000, la munici-

TECHNIQUE

Sainte-Croix en chiffres
Pont hauban pylne unique et tablier mixte. G Longueur totale : 490 m.
G Longueur haubane : 320 m. G Largeur hors tout : 30,90 m. G Hauteur du pylne : 87,50 m. G Fondations du pylne : 44 pieux

de 1 500 mm de diamtre, ancrs 39 m de profondeur.

Classique, la technique de construction du pylne a vu lutilisation dun coffrage autogrimpant. Lavancement tait de quatre jours par leve (4,20 m). Sur les douze premiers mtres du pylne, le coffrage ntait ferm que sur trois faces afin de permettre la ralisation des contre-piles destines reprendre le tablier. De section pleine, son coulage a t ralis en deux phases afin de rduire leffet exothermique du bton : voiles priphriques, puis partie centrale. La tte du pylne est elle aussi pleine et fortement arme (200 kg dacier par mtre cube) du fait du croisement des cbles de haubanage dans sa section. Dans les autres parties du pylne, lpaisseur des voiles variait de 80 65 cm. La plupart des btonnages ont t raliss de nuit, entre 22 heures et 6 heures. Une particularit dicte non pas par des contraintes techniques, mais plutt par des difficults dapprovisionnement.

>>> Photo douverture : le pont Swietokryski se caractrise par un

pylne unique en Y invers.
1

Les deux pylnes du pont Siekierkowski

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Varsovie culminent une hauteur de 90 m.

Le pont Sucharski et

ses 2 x 2 voies de circulation permettront de dsenclaver le port de Gdansk.

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POLOGNE Trois ponts

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Le tablier du pont Swietokrzyski stire sur 490 m.

Fantaisie architecturale, le tablier slargit au niveau du pylne,

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offrant ainsi aux pitons une petite aire de repos. En effet, la circulation Varsovie ne permettait pas de garantir un temps de livraison constant entre la centrale bton et le chantier. Les volumes de bton de type B 50 PMES variaient entre 30 et 40 m3 dans les jambes, pour atteindre 60 m3 dans la tte. Warbud charg de la technique.Au total, quelque 5 km de tubes en acier de 25 mm de diamtre ont t rpartis dans la semelle, relis des pompes. Leau de la Vistule a servi de liquide rfrigrant. Leur tche accomplie, les tuyaux ont ensuite t neutraliss par injection dun coulis de ciment. Warbud a aussi employ ce principe de refroidissement pour les premires leves du pylne et pour limposante pile P6 (26 m de large, 19 m de long et 7 m de haut) implante sur la rive est. Cette pile massive est destine reprendre les efforts engendrs par les cbles de haubanage. En mme temps, elle sert dinterface entre le tablier mtallique et le petit viaduc daccs est, dune longueur de 18 m seulement. Ce rle central demandait en thorie la cration dune pile pleine. Lentreprise a propos une variante creuse. Le transfert des efforts vers les fondations est obtenu par lintermdiaire de tiges type Macaloy qui traversent la structure de la pile. Support par lunique pylne et par six piles secondaires, le tablier du pont se dveloppe sur une longueur de 490 m, dont 320 m pour la section haubane. De type mixte, il a t construit par pous-

Les haubans

du pont Swietokrzyski se croisent lintrieur de la tte du pylne.

4

Le tablier du pont Siekierkowski est construit selon la technique

du pont pouss. La pose des haubans nintervient quaprs.

G Btonnage refroidi par eau

Excentr vers lest par rapport laxe du fleuve, le pylne repose sur une semelle de 4,20 m dpaisseur. Le volume de bton de la semelle, trs important (2 150 m3), a incit Warbud rechercher une solution pour limiter lchauffement du bton au moment de sa prise. Nous voulions rduire au minimum la diffrence de temprature entre lextrieur et lintrieur du massif, explique Maciej Mackiewicz, directeur de travaux Warbud. Au moment de la prise, cette diffrence devait tre denviron 15 C pour une temprature interne proche de 50 C. Pour respecter cette contrainte, lentreprise polonaise a mis au point une solution peu courante : Nous avons intgr au cur des armatures un systme de refroidissement par circulation deau, prcise Bogdan Dynia, ingnieur

sage depuis la rive est. Durant la phase des travaux, la charpente mtallique reposait sur une srie dappuis provisoires fonds dans le lit de la Vistule. Une fois en place, Mostostal Warszawa a procd au coulage de la dalle en bton laide dun quipage mobile.

Matre douvrage : groupement Trac Sainte-Croix,constitu de larrondissement Centre de la municipalit deVarsovie et du consortium Elektrim SA Conception : bureaux dtudes Baks (Varsovie) et Mestra (Finlande) Entreprise gnrale : consortium helvtico-polonais Mostostal Warszawa,mandataire des travaux,et BBR Sous-traitant pylne, pile P6,cule C9 et viaduc daccs est (18 m) : Warbud, filiale Vinci Pose des haubans : BBR Pose de la premire pierre : 29 septembre 1998 Inauguration : octobre 2000

G Des haubans prts poser

Du fait du choix de la technique de poussage, la mise en place des haubans tait indpendante de la construction du tablier mtallique. L encore, le groupement Trac Sainte-Croix, commanditaire de louvrage, a opt pour une solution originale. Contrairement aux techniques de haubanage traditionnelles, qui consistent mettre en place les cbles brin par brin, le suisse BBR a dvelopp son propre procd. Il prfabrique en usine les haubans qui, prts poser, sont achemins sur tourets vers le chantier. Simple et efficace.

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Pont Siekierkowski :
grand pont haubans
HISTORIQUE

le plus

polonais

La gense des ponts varsoviens

Le programme de construction des ponts Swietokrzyski (Sainte-Croix) et Siekierkowski est destin faciliter la circulation automobile dans Varsovie. La capitale polonaise, en effet, souffre de labsence de boulevard priphrique. La ville, en grande partie reconstruite entre 1945 et la fin des annes cinquante, occupe aujourdhui une superficie de 495 km2 et abrite environ 1,7 million dhabitants. La Vistule, principal fleuve de Pologne, traverse Varsovie sur 28 km selon un axe sud-nord. Aujourdhui, sept ponts seulement permettent de franchir le fleuve. Trop peu au regard du dveloppement conomique de la capitale et de lexplosion de la circulation automobile. De plus, lessentiel de lactivit de la ville est concentr sur la rive gauche de la Vistule. Ce dsquilibre engendre chaque jour la migration de prs de 300 000 personnes de lest vers louest de la capitale. Cest pourquoi la municipalit de Varsovie songe la cration dune deuxime ligne de mtro (est-ouest). La construction de la premire ligne, pour partie en service, se poursuit vers le nord. Un rquibrage des lieux de travail est aussi en projet. Il devrait voir la cration dun complexe regroupant bureaux, habitations et quipements de service et de loisir, implant au pied du pont Sainte-Croix. Pour ce projet dimportance, la ville sest attach les services de larchitecte Ricardo Bofill.

deux pylnes en H du pont Siekierkowski, huitime ouvrage de

franchissement de la Vistule Varsovie, qui se d veloppe sur une longueur de 826,50 m. terme, il supportera 2 x 3 voies de circulation. Ses dimensions en font le plus grand pont haubans jamais construit en Pologne. lments emblmatiques de louvrage, les deux pylnes, dune hauteur unitaire de 90,20 m, sont en cours ddification. Fin mai 2001, deux tiers du pylne ouest et un tiers du pylne est taient dj raliss. La construction de chacune des jambes sest dcompose en 21 leves dont 19 de section constante (6 x 3 m), ralises laide de quatre coffrages grimpants. Chaque leve, dune hauteur moyenne de 4,20 m pour une paisseur de voile de 87 cm, a ncessit une semaine de travail et la mise en uvre de 60 m3 de bton. En partie suprieure, dans la zone de haubanage, le coffrage grimpant intrieur a t remplac par un

Q uelque 250 m sparent les

caisson mtallique. Destin reprendre les efforts des haubans, il a t mis en place par tronons de 3 m. Durant la phase de construction, il faisait office de coffrage perdu.

G CEM III interdit

Les deux premires leves des pylnes (6,16 m et 3,91 m), de section variable, sont pleines. Elles ont ncessit lutilisation dun outil coffrant sur mesure. Pour raliser ces parties de louvrage, lentreprise Warbud a appliqu sa technique de refroidissement par eau (voir article Sainte-Croix) afin de limiter 10 C la diffrence de temprature entre le cur et les bords du massif de bton. En effet, la rglementation polonaise en matire douvrages dart interdisant lutilisation dun ciment faible chaleur dhydratation, type CEM III (CHF ou CLK), lensemble du pylne a t ralis laide dun bton B 60 dos 400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5...

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POLOGNE Trois ponts

>>>
TECHNIQUE

Sur la rive droite, le tablier slargit de 33,40 m 55 m

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pour permettre lintgration des bretelles daccs. de 90,20 m, sont en cours ddification. Fin mai 2001, deux tiers du pylne ouest et un tiers du pylne est taient dj raliss. La construction de chacune des jambes sest dcompose en 21 leves dont 19 de section constante (6 x 3 m), ralises laide de quatre coffrages grimpants. Chaque leve, dune hauteur moyenne de 4,20 m pour une paisseur de voile de 87 cm, a ncessit une semaine de travail et la mise en uvre de 60 m3 de bton. En partie suprieure, dans la zone de haubanage, le coffrage grimpant intrieur a t remplac par un caisson mtallique. Destin reprendre les efforts des haubans, il a t mis en place par tronons de 3 m. Durant la phase de construction, il faisait office de coffrage perdu.

Le tablier
3

Siekierkowski en chiffres
Pont hauban deux pylnes et tablier mixte. G Longueur totale : 826,50 m.
G Longueur de la trave centrale :

du pont est implant 16,60 m au-dessus de la Vistule.

La dalle

en bton est divise en segments de 8 m afin de pallier les risques de fissuration durant le poussage.
4

Pose des premiers haubans

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du pont Siekierkowski, le 20 aot 2001.

Avec ses 99,89 m,

le pylne du pont Sucharski constitue la plus haute construction de Gdansk.

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250 m.
G Largeur hors tout : 34 m. G Hauteur des pylnes : 92,70 m. G Fondations des pylnes : 160 pieux de 1 500 mm de diamtre, ancrs des profondeurs de 29 m et 30 m. G Longueur totale des cbles de haubanage : 5 296 m.

Le tablier est support par 60 haubans.

uelque 250 m sparent les deux pylnes en H du pont Siekierkowski, huitime ouvrage de franchissement de la Vistule Varsovie, qui se dveloppe sur une longueur de 826,50 m. terme, il supportera 2 x 3 voies de circulation. Ses dimensions en font le plus grand pont haubans jamais construit en Pologne. lments emblmatiques de louvrage, les deux pylnes, dune hauteur unitaire

G CEM III interdit

Les deux premires leves des pylnes (6,16 m et 3,91 m), de section variable, sont pleines. Elles ont ncessit lutilisation dun outil coffrant sur mesure. Pour raliser ces parties de louvrage, lentreprise Warbud a appliqu sa technique de refroidissement par eau (voir article Sainte-Croix) afin de limiter 10 C

la diffrence de temprature entre le cur et les bords du massif de bton. En effet, la rglementation polonaise en matire douvrages dart interdisant lutilisation dun ciment faible chaleur dhydratation, type CEM III (CHF ou CLK), lensemble du pylne a t ralis laide dun bton B 60 dos 400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5... Les jambes des pylnes sont relies par deux entretoises en bton arm implantes des hauteurs de 13 m et de 62 m. Celle du bas, prcontrainte, sert de support au tablier. Vritable nud darmature, elle a t coule avant la ralisation de la deuxime leve. Lentretoise haute, sans prcontrainte, a t construite aprs dgagement des coffrages grimpants. Le pont Siekierkowski se divise en trois segments : sur la rive gauche, le viaduc daccs ouest (M2), dune longueur de

251 m, ensuite le pont hauban (M1), dune longueur de 500 m, et enfin le viaduc daccs est (M3), dune longueur de 75,50 m, sur la rive droite. Outre les deux pylnes, louvrage est support par 18 doubles piles rparties en 9 files, auxquelles sajoutent les deux cules. Situe 16,60 m au-dessus des eaux de la Vistule, la trave centrale (M1) a t mise en place par poussage depuis la rive gauche. Durant toute la phase des travaux, elle tait supporte par une srie dappuis provisoires, espacs denviron 40 m et construits dans le lit mme du fleuve. La trave a t construite en 11 jours par tronons de 32 m, constitus chacun de deux poutres longitudinales en I, de 2 m de haut, distantes de 26 m et relies par des entretoises de mme hauteur disposes tous les 4 m. Choix original, la dalle en bton (B 45),

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dune paisseur de 26 cm et dune largeur de 32 m, a t ralise durant cette mme phase de construction. Cette mthode a t prfre au coulage laide dun quipage mobile, car elle permettait de rduire les dlais, remarque Wlodzimierz Bielski, conducteur de travaux Warbud. Cest la premire fois que lon construit un pont pouss avec dalle en bton intgre en Pologne. Pourtant, pour pallier les problmes de fissuration durant le poussage, la dalle, qui douvrage : ntait participe Matre la rsistance du tablier, municipalit deVarsovie, pas rellement lie la charpente arrondissement Centre mtallique. Des joints ont t amnags tous Matres duvre : les 8 m dans le sens de la largeur et au Progress et ZBM (bureau niveau des poutres longitudinales. Ils ont dtudes) t btonns une fois la trave centrale Entreprises gnrales : rendue sa position dfinitive. Mostostal Warszawa (50 %,
mandataire),Vinci Construction (35 %) et Warbud (15 %,filiale G Un tablier Vinci complexe Construction) Pose de la premire pierre : 1er mars 2000 Dlai de ralisation : 30 mois Cot :

Pont Sucharski :

dsenclaver le premier port de Pologne

veau trac reliant la route de Varsovie au port de Gdansk, le pont Sucharski doit permettre le franchissement dun bras mort de la Vistule. Dune longueur
totale de 381 m pour une largeur de 20,31 m, il supportera 2 x 2 voies de circulation. Contrairement aux ponts haubans varsoviens, construits par poussage sur appuis provisoires, la trave centrale a ici t ralise en encorbellement. Sa construction a commenc une fois le viaduc daccs sud en place. Dune longueur de 117 m, celui-ci a t mont sur cintres avec une grue mobile. Les 26 premiers mtres de la trave centrale ont t construits dans la continuit du viaduc sud, selon la mme technique. Lensemble du tablier du pont Sucharski, de type mixte, est constitu dun bipoutre de caissons, entretoiss tous les 4 m. La trave centrale intgre 14 segments prfabriqus de 12 m de long. Chacun dentre eux a t assembl dans

E lment majeur dun nou-

47 M (308,3 MF)

le port de Gdansk partir dlments prmonts. La dalle en bton B 60 de 23 cm dpaisseur a t coule lissue de cette phase. Une fois achev, le segment, dun poids denviron 200 t, a t transport par barge jusquau pied du pont. Neuf onze jours ont t ncessaires pour le mettre en place, prcise Maciej Targowski, responsable de lexcution pour Demathieu et Bard, entreprise mandataire du chantier. Lopration dbutait par le levage et le rglage : Nous avons utilis un programme informatique garantissant le bon positionnement de chaque segment au moment de son montage, reprend le responsable. Le soudage effectu, llment tait libr et le joint de dalle coul. Un contrle topographique et la mise en place des haubans de llment pos ont achev la manuvre. Le systme de suspente du pont Sucharski se compose de 60 haubans : 2 x 16 cbles lavant et 2 x 14 cbles larrire. Leur longueur varie de 60

216 m. Chaque hauban compte 31, 37, 42 ou 55 torons de type T 15,7 galvaniss, gains et graisss. Les haubans sont disposs de manire unitaire ou par groupes de deux ou trois. Un choix esthtique qui garantit luniformit du diamtre des gaines.

TECHNIQUE

Sucharski en chiffres
Pont hauban pylne unique et tablier mixte G Longueur totale : 381 m.
G

Longueur de la trave centrale haubane : 230 m.

G Largeur hors tout : 20,31 m. G Hauteur du pylne : 99, 89 m. G Fondations du pylne : 50 pieux

de 1 800 mm de diamtre, ancrs 30 m de profondeur.

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POLOGNE Trois ponts

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Constitus de 31 55 torons, les haubans sont

disposs de manire unitaire, ou par groupes de deux ou trois. Le pylne du pont Sucharski est creux sur toute sa hauteur, La mise en uvre des haubans, ralise par lentreprise VSL, a suivi un processus trs prcis. Les torons ont dabord t enfils et tendus un un 35 % de leur valeur nominale. Ltape suivante consistait appliquer 100 % de la tension, toujours toron par toron, laide dun automate prprogramm. Ce logiciel a permis de dfinir le raccourcissement des cbles en fonction de la position relle et de la temprature de la structure, tout en tenant compte des charges provisoires. le de mars novembre 2000. Le pylne a ncessit 1 750 m3 de bton de type B 50 pour les jambes, et de type B 60 dans la zone dintersection et la tte. Lentreprise Demathieu et Bard, associe Warbud, a mis en uvre des coffrages semi-grimpants. Lopration a t mene bien en 25 leves : 13 leves de 4,27 m dans les jambes, 6 leves de 2,35 2,71 m dans la zone dintersection, 5 leves de 5,23 5,03 m dans la tte, plus une dernire leve de 1,30 m. Exception faite des 5,60 premiers mtres, le pylne est creux sur toute sa hauteur. Lpaisseur des voiles varie de 80 cm dans les jambes 1,10 m dans la tte. Dans cette mme zone, une structure centrale en acier comportant les tubes dancrage des haubans a t insre dans le bton chaque leve. Dun poids maximal de 12 t, ces lments ont d tre implants au millimtre prs. Ils ont partiellement servi de coffrage perdu au moment de la construction du pylne. Les jambes du pylne reposent sur une norme semelle en bton arm de forme pyramidale de 22,90 m de large et de 53,10 m de long, pour une paisseur variable de 3,50 m en priphrie

exception faite des 5,60 premiers mtres. Lpaisseur des voiles varie de 80 cm dans les jambes 1,10 m dans la tte.

G Longue trave centrale

Lunique pylne en Y invers du pont Sucharski tant situ sur la berge sud, la trave centrale est beaucoup plus longue que le tablier du viaduc daccs sud. Pour compenser leffet de soulvement, cette trave de rive est ancre. Lensemble des efforts est repris par les piles et la cule, qui travaillent toutes en arrachement. Vingt-huit tiges Macalloy de 75 mm de diamtre (1 030 MPa de rsistance la rupture) permettent de rpercuter les efforts de traction sur les fondations. Haut de prs de 100 m, le pylne constitue ds prsent la plus haute construction de Gdansk.Sa ralisation sest drou-

6,35 m en partie centrale. Lensemble reprsente un volume de 5 781 m3 de bton. Pour pallier leffet exothermique d la prise, le coulage des semelles et de la poutre a t divis en quatre tapes : btonnage de la totalit des surfaces selon des paisseurs successives de 1 m, 80 cm et 1,40 m, puis btonnage des parties inclines des semelles. Les fondations du pont Sucharski sont ancres une profondeur comprise entre 26 et 30 m dans des terrains htroclites. Au nombre de 109, dont 50 pour le pylne, les pieux de 1 500 et 1 800 mm de diamtre ont t raliss en 89 jours. Une campagne dinjection la base de chaque pieu a permis de renforcer le pouvoir portant de chaque fondation. Des essais de chargement ou darrachement effectus sur les pieux des deux cules, du pylne et dune pile en rive droite ont permis de valider ces performances.
TEXTE ET PHOTOS : PIOTR ZAMEK

Matre douvrage : direction gnrale des Routes publiques (GDDP) Matre duvre dlgu : Transprojekt Gdansk Concepteur : BPBK (Bureau des projets de constructions municipales) Entreprises gnrales : groupement Pont Sucharski Gdansk, constitu de Demathieu et Bard (leader) et de Mosty Lodz Dlai de ralisation : 28 mois Cot :

19 M (125 MF)

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Plus beaux, plus longs

GGG

Largement voqus dans

le numro spcial ouvrages dart 2000 de Construction

moderne, les ponts haubans

dalle mince laissent cette anne la place aux configurations utilises pour les longs franchissements. Au programme de ce second volet 2001, les ponts haubans longue trave centrale et les ponts haubans traves multiples, pour les franchissements records.

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vingt, alors que la liaison transmanche est encore ltat de projet, Sofresid tudie deux ponts reliant chacun une rive un
tunnel immerg situ au centre de la Manche, les deux liaisons pont-tunnel soprant au moyen dune rampe hlicodale. Abandonne au profit du touttunnel, cette solution offrait nanmoins la particularit de faire appel un modle de pont encore peu rpandu : le pont hauban traves multiples. Identique dans son principe au pont hauban classique, le pont hauban traves multiples constitue, avec le pont hauban tablier-caisson, la suite du dossier sur les ponts haubans ouvert dans le numro spcial ouvrages dart 2000 de Construction moderne. Dcrits en dtail dans ce prcdent numro, les ponts dalle mince ne seront donc pas rtudis dans le prsent article. On se bornera rappeler que le pont hauban connat aujourdhui un trs net essor, marqu par une volution spectaculaire des portes franchies. La solution du pont hauban dalle mince rencontre pour sa part un succs croissant, succs motiv par les qualits intrin-

A laube des annes quatre-

sques de cette solution modernit, conomie, efficacit, lgance pour des portes modestes, comprises entre 120 et 250 m. Pour les grands franchissements, domaine qui nous intresse aujourdhui, et dans ltat actuel de la technique, deux configurations douvrages sont possibles : un franchissement une grande trave principale et des traves de rive plus modestes. Cest la solution le plus souvent retenue (et notamment pour le pont de Normandie) ; un franchissement avec de grandes traves successives, cest le cas des ponts dits haubans traves multiples.

G Premire solution : une longue trave principale

La premire configuration connat ses premires applications la fin des annes soixante. Les qualits spcifiques des ouvrages haubans et en premier lieu leur lgance vont amener de nombreuses constructions dont les performances vont saccrotre progressivement. Ds la fin des annes soixante-dix, en effet, le chiffre de 300 m de porte pour la trave centrale est dj dpass.

Lvnement a lieu en 1977, sur le trac de la Seine. Achev en 1959, le pont de Tancarville ne suffit plus aux besoins du trafic routier, et le conseil gnral de Seine-Maritime envisage son doublement en amont. Les mandres du fleuve, la frquence du brouillard et le tonnage des navires interdisent les piles en rivire, trop exposes en cas daccident. Un franchissement en une seule porte de 320 m simpose donc pour le pont de Brotonne, dont le projet final, dessin par les architectes Arsac et Fraleu, atteindra 1 278 m de longueur totale. Moins coteuse, la solution bton lemporte sur la variante acier. La construction des pylnes, eux aussi en bton, sera le moment fort de la ralisation du pont et pour cause, puisque ces fts verticaux de 70 m de hauteur au-dessus du tablier doivent rsister des charges de lordre de 10 000 t, mais galement aux efforts causs par des vents pouvant atteindre 160 km/h. Le tablier, situ 50 m au-dessus de la surface du fleuve, est un caisson en bton prcontraint de 3,80 m de hauteur et de 19,20 m de large. Dernire particularit du pont de Brotonne, son haubanage axial en semiventail qui lui assure une extraordinaire

lgret visuelle, mme si la position centrale des pylnes amne un largissement du tablier par rapport une solution deux nappes de haubanage, et donc un surcrot de poids.

G Nouveau record en 1994

Dix-sept ans aprs le pont de Brotonne, en 1994, une nouvelle tape est franchie avec le pont de lIroise. Louvrage, long de 800 m, tablit un nouveau record pour les ponts haubans, avec une trave centrale de 400 m. Voisin du clbre pont Albert-Louppe, construit par Eugne Freyssinet en 1929, le pont de lIroise se fait donc lgal de son anctre, en montrant son tour les qualits du bton en matire de franchissements. L encore, llancement naturel du pont hauban se voit magnifi par le choix dun haubanage axial. Chacun des deux pylnes axiaux a une hauteur de 80 m au-dessus du tablier. La finesse remarquable de cet ouvrage est notamment due une utilisation judicieuse du matriau bton : bton de granulats lgers pour la trave centrale, bton de densit normale pour les traves latrales, et bton hautes performances pour les pylnes axiaux.

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En 1977, le pont de Brotonne tablit un record avec

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une porte centrale de 320 m. Remarquable par sa porte record au moment de sa conception, cet ouvrage est appel inspirer des franchissements plus importants, la solution du pont hauban tablier bton demeurant comptitive pour des portes pouvant aller jusqu 500 m actuellement. La seconde configuration pour les longs franchissements rvle toutes ses qualits pour des portes denviron 400 m, distance actuellement considre comme optimale pour les ponts haubans traves multiples. Le nombre des pylnes et la varit des plans de haubanage (un, deux ou trois plans) offrent ensuite au concepteur un large ventail de configurations, mme si la solution du pont hauban traves multiples impose des contraintes spcifiques. cents, et conscutivement une remonte des deux traves voisines. Lindpendance dans le fonctionnement des traves sera dautant plus grande que les pylnes seront rigides. Une telle solution impose videmment une continuit de flexion entre la pile (situe au-dessous du tablier) et le pylne lui-mme. Le concept doit aussi permettre le mouvement longitudinal du tablier, sous laction des effets thermiques notamment. Ds lors, deux grandes familles de solutions se dessinent : les solutions encastrement relatif entre pile, pylne et tablier ; les solutions piles et pylnes continus et tablier articul glissant en tte de pile. Dans un cas comme dans lautre, le phnomne de flexion densemble de louvrage est le souci majeur auquel les concepteurs de ponts haubans traves multiples doivent faire face, sachant que le diagramme des moments de flexion longitudinale des pylnes sous surcharge dpend galement dautres facteurs (petites ou grandes traves latrales, nappes de haubans symtriques ou non, disposition du haubanage en ventail, en harpe ou en semi-ventail, etc.).

Le pont de Tampico, au Mexique,

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et ses pylnes au dessin caractristique.

Nouvelle porte

record en 1994 avec le pont de lIroise et son haubanage axial : les 400 m sont atteints.
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Ralis par Jean Muller, limpressionnant

Sunshine Skyway Bridge traverse la baie de Tampa, en Floride.

Quoi quil en soit, on comprend que la solution dun tablier continu auquel les pylnes seront liaisonns de faon rigide, lensemble reposant sur les piles au moyen dune simple range dappuis, est totalement proscrite

G Un exemple de liaisonnement rigide

La solution consistant limiter la rotation des pylnes grce un ensemble pile-pylne continu et rigide est celle qui fut choisie pour le pont du lac Maracaibo, au Venezuela. Construit entre 1957 et 1962, ce pont dessin par Riccardo Morandi marqua profondment son poque, et son audace technique comme la spcificit des mthodes de construction utilises lui permettent de demeurer aujourdhui parmi les plus grandes ralisations du XXe sicle.

G Matriser les flexions

La premire de ces contraintes est la ncessaire indpendance de fonctionnement des traves entre elles, de manire limiter la transmission en chane des mouvements verticaux du tablier dune trave lautre. En effet, le chargement dune trave donne entrane un rapprochement des ttes des pylnes adja-

Le pont se compose dans sa partie principale de six pylnes et cinq traves de 235 m chacune. Ces pylnes, en forme de V longitudinal invers, se caractrisent par leur extrme rigidit. On note galement la prsence de bracons inclins destins supporter le tablier de chaque ct des pylnes. Une trave est supporte par quatre haubans concentrs accrochs lextrmit du flau. Le pont du lac Maracaibo se compose ainsi de six flaux qui sont autant de structures isostatiques, relies entre elles par des traves de fermeture de 46 m chacune permettant une libre dilatation longitudinale du tablier. Extrmement rigide, la solution a ncessit lemploi dun grand volume de bton, du fait de limportance des lments structurels et du grand nombre de joints de dilatation. Parmi les ouvrages modernes, une solution particulirement efficace a t

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PONTS HAUBANS

Entretien avec Alain Chauvin

Le pont hauban est

la premire proposition faite au client, proposition abandonne par la suite pour des questions de budget. C. M. : Quelles sont ces raisons esthtiques que vous voquez ? A. C. : Dun point de vue esthtique, le recours une nappe axiale simpose pratiquement pour des ouvrages haubans traves multiples, parce quil permet dviter lenchevtrement visuel des nappes de haubans sous des angles de vue non perpendiculaires. Cependant, les conditions particulires de mon intervention dans le cas du pont de Mezcala ne mont pas permis de remettre aussi en question la coupe transversale de louvrage : un tablier mixte ouvert sans aucune raideur en torsion, incompatible avec un haubanage axial. C. M. : Du fait de sa hauteur, louvrage ncessitait-il une mise en uvre particulire ? Quelle solution avez-vous retenue ? A. C. : Les mthodes de ralisation de louvrage modifi ont t sensiblement les mmes que celles de louvrage initial. Piles et pylnes client, qui est la solution trois traves haubanes finalement ralise. Le bureau dtudes a alors repris son projet dexcution, et louvrage a pu tre inaugur lt 1993, comme prvu. C. M. : Dans des conditions plus faciles, soit en concevant louvrage ds la premire tape, auriez-vous abouti un ouvrage diffrent ? A. C. : Llvation de louvrage ralis est dune grande logique, la forme du haubanage sur trois traves sinscrivant en contrepoint du profil du fond de valle. Pourtant, il est probable que et peut-tre par paresse intellectuelle je naurais pas abouti cette solution haubane traves multiples si javais d raliser le projet ds lorigine, sans contrainte particulire lie aux conditions de sol. Sagissant de la morphologie transversale de louvrage, et compte tenu de lexprience acquise lors de la construction du pont de lIroise, jaurais trs probablement opt pour une nappe axiale, et ce, pour des raisons esthtiques videntes. Cette solution correspond dailleurs

une structure relativement simple

Alain Chauvin est grant de la socit dtudes Structures, spcialise dans le domaine des grands ouvrages et des structures complexes de gnie civil. Son rle dterminant dans la conception du pont de Mezcala, au Mexique, fait de lui un interlocuteur privilgi pour cette rubrique consacre aux ponts haubans dexception. Construction moderne : Le pont de Mezcala a une histoire peu ordinaire. Pouvez-vous prciser les conditions de votre intervention ? Alain Chauvin : Le projet originel du pont de Mezcala reposait sur le principe dun ouvrage hauban une trave centrale et deux traves de rive haubanes. En 1991, alors que le projet dexcution tait en cours et lentreprise principale dj dsigne, les travaux dexcavation ont mis en vidence des conditions de sol excrables sur lun des cts de louvrage, ncessitant ainsi le dplacement de lun des pylnes. Cette dcouverte tait de nature remettre en cause le projet initial. Cest alors que je suis intervenu, dans le cadre de ma mission de conseil auprs de la direction des Routes du Mexique. C. M. : Quelle conception structurelle avez-vous retenue au terme de votre tude ?

Schma de calcul au vent du pylne P3 en phase de construction

A. C. : Mon intervention a consist concevoir et vrifier par calcul lectronique plusieurs solutions variantes, et notamment la configuration retenue par le

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Le pont de Ting Kau se distingue par son systme

de cbles reliant le sommet du pylne central aux pylnes latraux hauteur du tablier.
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Le dessin des ventails de haubans adopte pour le pont de Mezcala, au Mexique, achev en 1993 [voir interview ci-contre]. Compos de trois pylnes et de deux traves principales de 312 m et 299 m, ce pont qui est le premier de sa catgorie se distingue par ses pylnes latraux plus courts que le pylne central. Le tablier mixte acier-bton traverse librement chacun des pylnes bras latraux en sappuyant simplement sur chaque tte de pile. Le tablier est donc continu mais articul par rapport aux pylnes, et sa dilatation est permise. Ce pont est ce jour lun des deux seuls exemples de grands ponts haubans traves multiples, le second tant le pont de Ting Kau, Hong Kong.

du pont de Mezcala rappelle, par symtrie, la forme de la valle en contrebas.

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Les deux traves principales sont quipes

de dflecteurs arodynamiques qui amliorent la stabilit du pont.

ont t construits laide de coffrages grimpants. La poutraison des traves latrales a t lance depuis les rives droite et gauche. Le pylne P3 (242 m de hauteur) a exig des mesures spciales afin dassurer sa stabilit face au vent et aux risques sismiques durant la phase de construction (voir figure p. 36). Des cbles de retenue accrochs sur le double flau central en construction ont permis de diviser par deux la rponse dynamique de la structure. Ce haubanage provisoire a t supprim aprs clavage avec le reste de la structure. C. M. : Quel est votre regard sur les ponts haubans, quils soient traves multiples ou plus classiques ? Privilgiez-vous cette solution ? A. C. : Le pont hauban est la structure qui simpose ds que les ouvrages classiques savrent inadapts. En revanche, pour les trs grandes portes, le pont hauban laisse la place aux ponts suspendus. Contrairement ce que lon pourrait penser, le pont hauban est une structure relativement simple raliser, tant du point de vue des tudes que des travaux de construction. Louvrage hauban a donc son champ dapplication naturel, mme sil a parfois t choisi abusivement en dehors de son domaine de porte, pour des raisons qui nont rien voir avec la technique. C. M. : Considrez-vous quil existe une concurrence relle entre solutions bton et solutions acier ? A. C. : Comme le montre le succs des ponts mixtes classiques, le bton et lacier sont deux matriaux trs complmentaires, quil ne convient en aucun cas dopposer. Reste quil existe une concurrence sur le plan conomique, les entreprises et groupes de travaux publics restant souvent trs spcialiss dans la mise en uvre de lun ou de lautre de ces deux matriaux. De mme, certaines coles de spcialisation continuent enseigner dans des filires spares la conception et le dimensionnement des structures en bton et des structures en acier. Cette situation devrait videmment voluer dans le futur.

G Ting Kau : pylnes axiaux et tablier double

Pour cet ouvrage, qui comprend trois pylnes et deux traves principales de 448 m et 475 m, les Allemands Jrg Schlaich et Rudolf Bergermann ont opt pour des pylnes axiaux disposs dans lespace laiss libre par un tablier double, suspendu par quatre plans de haubans. Ce tablier est constitu de deux structures composites parallles, composes chacune de deux poutres en double T et dune dalle suprieure en bton, connectes une srie de pices de pont mtalliques se prolongeant en entretoise sous les tabliers. Les deux tabliers reposent sur des flaux dtachs latralement des pylnes, la liaison tablier-flau seffectuant au moyen dappuis classiques. lintrieur, les deux tabliers sappuient simplement sur des corbeaux transversaux en saillie sur les pylnes, de telle sorte que les variations de longueur sont libres, limites seulement par la friction, tandis que les

PONT DE MEZCALA (MEXIQUE) Matre douvrage : Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) Conception et contrle : Comec,EEG,Structures Cblage et prtension : Freyssinet Entreprise principale : ICA Ingenieros Civiles Asociados

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Les pylnes du pont de Mezcala atteignent des

hauteurs leves, le pylne principal culminant 242 m. Son tablier traverse librement chacun des pylnes bras charges transfres sur les corbeaux sont relativement faibles. La rsistance en flexion latrale des pylnes axiaux est renforce par un systme de haubanage transversal. Louvrage haubans multiples rpartis se distingue galement par lajout dun systme de cbles de retenue relis dune part au sommet du pylne central, et dautre part chacun des pylnes latraux au niveau du tablier. Ces cbles de forte section sont destins augmenter la raideur en flexion de louvrage. longues atteignant 230 m de haut, valeur laquelle il faut encore ajouter les 90 m de hauteur des pylnes. On sen doute, la conception dun tel ouvrage est un travail extrmement complexe, et la priode de ltude vient seulement de sachever. La procdure a amen une succession dtapes. Aprs ltude dun projet prliminaire par le SETRA, la direction des Routes organisa deux concours. Le premier, destin faire apparatre de nouvelles ides et de nouveaux concepts, eut lieu en 1993. Des bureaux dtudes et des architectes furent consults sparment, mais peu de solutions nouvelles furent proposes. Une seconde comptition fut organise en 1995-1996 entre cinq quipes de bureaux dtudes et darchitectes, chaque quipe tant en charge du dveloppement dun projet correspondant l une des cinq solutions retenues l issue de la premire consultation, sachant quil sagissait moins de slectionner les quipes que les concepts. En 1996, le jury se pronona pour la solution du pont hauban traves multiples, dfendue par Sogelerg, Europe Etudes Gecti, SERF, assists de larchitecte Sir Norman Foster. Ensuite, entre

latraux en sappuyant simplement sur chaque tte de pile.

1996 et 1998, cette quipe fut charge de dvelopper un projet dtaill. Deux familles de solutions furent dveloppes, lune tablier en bton prcontraint, et lautre pylne et tablier mtallique orthotrope, les deux familles ayant des piles en bton.

G Le rle de larchitecte dans la conception structurelle

Le dessin de lensemble fut dtermin en collaboration troite avec larchitecte de manire distribuer efficacement la rigidit entre les diffrentes parties structurelles, et en prenant soin de garantir llgance globale de louvrage et de ses diffrentes composantes. Le tablier est de forme trapzodale, avec un hourdis trs troit. Les pylnes, hauts de 90 m, sont situs dans laxe du pont pour une puret structurelle maximale. Ils sont en forme de V invers longitudinalement, de manire apporter la rigidit ncessaire tout en demeurant lgers et transparents. Le dessin des

G Le viaduc de Millau, ouvrage dexception

Cette tude des ponts haubans traves multiples et de leurs applications les plus marquantes serait incomplte si elle ne faisait mention du viaduc autoroutier de Millau. Titanesque, louvrage se distingue par sa longueur exceptionnelle, 2,5 km, mais galement par sa hauteur hors du commun, la chausse se situant quelque 270 m au-dessus du Tarn. Lensemble se compose de sept pylnes et de six traves principales haubanes de 342 m de long, les deux piles les plus

piles, quant lui, a d sadapter pour satisfaire des exigences contradictoires : les plus grandes doivent rsister la trs forte pression du vent, tandis que les piles situes aux extrmits doivent demeurer flexibles face aux dilatations longitudinales. Mais pour garder au projet sa cohrence, larchitecte a prfr jouer lunit de forme pour toutes les piles, avec un caisson de forte section au bas des piles qui se divise en deux bras dans la partie suprieure, environ 90 m de hauteur. Pour lheure, il est dores et dj acquis que le viaduc de Millau comptera parmi les tentatives les plus audacieuses jamais ralises, dmontrant ainsi, sil en tait besoin, lefficacit et donc lactualit des ponts haubans traves multiples dans le cas des longs franchissements. Une double dmonstration de force et dlgance pour le sicle qui souvre.
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS PHOTOS : ALBERT BERENGUIER, ALAIN CHAUVIN, PHOTOTHQUE FREYSSINET N. FARRIN/HK, PV

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bloc-notes

Livres

Les Plus Beaux Ponts de France

Serge Montens, prface dAlain Spielmann

Guide des ponts pousss

Association franaise du gnie civil

Ponts courants en zone sismique

SETRA

Arch01
Sous la direction de C. Abdunur

Invitation Une gnration nouvelle de spcialistes des ponts aime les ouvrages dart et lcrit. Serge Montens en fait partie. Il classe, compare, observe, runit les donnes quil sait trouver. De trs vastes patrimoines de ponts existent travers la France. Ces mondes, Serge Montens est all les rencontrer, les recenser. Sa rcolte, il nous la livre dans ce guide qui va nous aider utilement dcouvrir des constructions parfois tonnantes que nous empruntons tous les jours sans mme le savoir. Se perdre trouver quelques franchissements, voil un bonheur goter. Lectures, recherches, promenades, dcouvertes, un cycle bien vivant qui pourra se dployer sur les territoires des multiples rgions franaises satures dhistoire, et dhistoires. Au cours des balades, le dlicieux plaisir dtre bloui en trouvant des paysages inconnus traverss par des ponts, des passerelles, des passages, des pontons, de toutes sortes de formes, matriaux, couleurs, et encore des ponts, des ponts et des ponts. Jonction entre les rives et les hommes. Abondante diversit et belle ivresse !
ditions Bonneton

Particulirement adapte aux ouvrages de grande longueur, la technique des ponts pousss sest largement dveloppe ces dernires annes. Les viaducs du TGV Mditerrane en sont lun des exemples les plus marquants. Ses avantages sont nombreux : rendement et qualit des ouvrages amliors, du fait de lorganisation quasi industrielle du chantier ; scurit du personnel renforce, de par la ralisation des lments au sol" sur laire de prfabrication ; indpendance totale face aux contraintes dexploitation des voies franchies, le poussage audessus dune route ou dune voie ferre seffectuant sans interruption du trafic et en toute scurit. Ce guide sadresse aux matres douvrage, aux matres duvre, aux concepteurs et aux constructeurs. Ils y trouveront les principes de construction des ponts pousss, leurs particularits, leurs domaines demploi, ainsi que les mthodes et technologies utilises. la fin de louvrage figurent spcificits du calcul, rgles de dimensionnement et conseils pour analyser les offres, assortis dun exemple de prdimensionnement rapide du tablier. Des fiches descriptives de diffrents ouvrages rcents concluent ce document.
Presses de lcole nationale des ponts et chausses

Ce guide est destin aux ingnieurs qui ont concevoir un ouvrage dart en zone sismique, la prise en compte du risque sismique tant dsormais obligatoire pour llaboration des projets douvrages dart. Les rglements, relativement rcents, prsentent quelques difficults dinterprtation et dutilisation. Lobjet de ce document est dapporter une aide en termes de conception et de justification parasismique aux concepteurs et bureaux dtudes travaillant sur des ponts courants. Le contenu de ce guide sorganise conformment la dmarche logique du projeteur. Il dveloppe les principes gnraux de la conception parasismique. Il prsente lensemble des rgles de justification, les dispositions constructives, et propose un exemple numrique complet. Le guide contient, en outre, quelques rappels thoriques permettant de comprendre le fonctionnement des structures sous sisme. Il reprend aussi les textes relatifs la protection parasismique des diffrentes parties des ponts courants, avec des commentaires explicatifs.
ditions SETRA

Si de nombreux ponts en arc font dj partie de notre patrimoine, dautres ouvrages de ce type continuent de se construire travers le monde. Forts de leurs matriaux et de leurs procds innovants, ils apportent des rponses performantes en termes de service, dconomie et dintgration lenvironnement. Au cours des annes quatre-vingt, en effet, et dans diffrents pays, des concepteurs ont ralis des ponts en arc en bton dont les portes avoisinaient les 400 mtres. Plus rcemment, des records de porte ont t battus par trois ponts en arc respectivement en pierre, en bton et en tubes dacier remplis de bton. Une telle dynamique ne manquera pas dinciter les ingnieurs rechercher des formes darc encore plus performantes, plus audacieuses et plus lgantes. loccasion de la IIIe Confrence internationale sur les ponts en arc, qui sest tenue Paris en septembre 2001, des intervenants de plus de 25 pays ont apport des contributions majeures rappelant lactualit et le potentiel de ce type de pont. Ces diffrentes contributions se trouvent ici runies.
Presses de lcole nationale des ponts et chausses

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perspectives

Roissy 2E : des coques prfabriques ultraminces pour exhausser le gnie architectural

Actuellement en cours de construction, la nouvelle arogare de Roissy 2E fait largement appel au bton, matriau constitutif de lensemble de la coque. De par ses proportions littralement gigantesques, un tel chantier ne va pas sans poser des difficults techniques exceptionnelles sur le plan de la matrise duvre. Construction moderne fait le point sur lvolution des travaux avec Laurent Boutillon, ingnieur mthodes chez Vinci Construction Grands Travaux.

Laurent Boutillon
Ingnieur principal mthodes la direction technique de Vinci Construction Grands Travaux

Les contraintes du gnie civil et du btiment runies

Il est difficile dimaginer un chantier plus compliqu,

tant au niveau des tudes, des mthodes, de la prfabrication, que de la mise en uvre. Aux contraintes de pr-

TECHNIQUE

cision dexcution, de dlai et de qualit des parements de bton de type architectoniques, sajoutent les contraintes propres au gnie civil entranes par les dimensions hors normes des lments. Les coques de Roissy 2E font appel aux moyens de prfabrication employes pour la ralisation de voussoirs de ponts, ceci prs que les lments, malgr leur chelle, sont trs fragiles du fait de leur trs faible paisseur (30 cm), ce qui demande danticiper ds la conception les dformations dues au poids propre (phasage de construction) et aux charges dexploitation ultrieures. La fabrication des coques seffectue en un grand nombre dtapes (fabrication des lments, stockage, quipement des lments, transport, basculement, orientation et pose, clavage des lments puis des anneaux et enfin dcintrage des anneaux), qui ont chacune ncessit la fabrication dun matriel spcifique. Une complexit illustre par lintgration dans les lments bton dinserts rgls au 1/10 de millimtre, sur lesquels viennent sancrer les tirants extrieurs qui rigidifient les lments. Achemins par convoi exceptionnel sur 3 km, les lments sont basculs, puis levs au moyen dune grue sur chenilles, capable de lever 65 tonnes et 35 m de porte, afin de pouvoir oprer distance du fait de lexigut des lieux. Malgr ces nombreuses difficults, nous parvenons respecter un rythme de 12 lments par semaine, soit quatre anneaux.

Lenveloppe : 154 anneaux de 4 m de large et 50 m de longueur dveloppe

Le btiment principal de larogare 2E de Roissy est constitu dune coque de bton de 30 cm dpaisseur trs lgre, perce douvertures destines lclairage, que viendra habiller une verrire extrieure. Lenveloppe en bton est construite par tronons de 4 m de large, totalisant 50 m de longueur dveloppe. Ces anneaux semi-elliptiques sont composs de trois lments prfabriqus, une partie haute et deux parties latrales fortement cintres, rigidifies par une poutre extrieure. Pour assurer la stabilit pendant le transport, le levage, la mise en place et le clavage, les coques latrales sont renforces provisoirement par une structure tubulaire intrieure.

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PROPOS RECUEILLIS PAR JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : DR

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n chantier digne des cathdrales du

sicle Actuellement en cours de construction,

larogare Roissy 2E devient ralit mesure que sassemblent les 154 anneaux de bton qui composent sa structure. Un dfi la mesure des qualits dun matriau qui fait encore une fois la preuve de son universalit : le bton.

4e de couverture : usine de Seine aval, Luc Weizmann et Alain Le Houedec architectes