Modelos Cuantitativos

UNFV

Ingenier a Civil

Universidad Nacional Federico Villarreal

Facultad de Ingenier a Civil

CURSO TOPOGRAF IA IC-242

TRAZADO DE CARRETERAS

DOCENTE: Ing. YANGALI GUERRA Floro Nivardo ALUMNOS: VERDE CARBAJAL, Jenchluis Ricardo

Lima

Baja

A DIOS por iluminar y bendecir nuestro camino. A nuestros padres, quienes nos apoyan de manera incondicional en nuestra formacio n acad emica; gracias a ellos por apostar siempre en la educacio n.

 Indice General
Objetivos 1

Fundamento Te orico 1.1 Elementos De La Curva Circular Simple 1.2 Trazado de Carreteras
Reconocimiento y Selecci on de Rutas.4 Evaluaci on de Rutas.4

Cap tulo 1

P agina 2 3 4

1.3 Inuencia de la Topograf a en el Trazado

Tipos de terreno:6 Carretera T pica de Terreno Ondulado.6 Carretera T pica de Terreno Monta noso.7 Carretera T pica de Terreno Escarpado.8

1.4 Trazado de Linea de Ceros 1.5 Trazado de Linea Antepreliminar 1.6 Linea Preliminar

8 16 16

Materiales y/o Instrumentos 2.1 Instrumentos:

Cap tulo 2

P agina 19 20

Aspecto T ecnico 3.1 Descripci on de la zona de trabajo 3.2 C alculos Realizados

Cap tulo 3

P agina 21 22 23

Cap tulo

Conclusiones

P agina 28

Cap tulo

Bibliograf a

P agina 28

Cap tulo 4

jenchluis

P agina 29

Trazado de Carreteras:
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas deestas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como latopograf a, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,informaci on disponible e inclusive la premura de los dise nos. Como uno de losfactores que m as inuye en la metodolog a a seguir en el trazado de unacarretera es la topograf a y m as a un si esta es monta nosa, se estar a indicando eneste capitulo el procedimiento m as apropiado para la localizaci on de unacarretera de monta na. Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntosterrestres se debe determinar inicialmente sus caracter sticas o especicaciones ylos puntos intermedios que por razones especiales se convierten en obligados,llamados puntos de control primario. A partir de este momento se presentanentonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una carretera y quese describen a continuaci on: El Grupo Escuela Profesional de Ingenier a Civil bal de Huamanga Universidad Nacional de San Cristo Ayacucho, Julio del 2013.

OBJE TIVOS

Generales.
Reconocimiento y selecci on de rutas. Conocer la inuencia de la que tiene la topograf a en el trazado de carreteras. Conocer el trazado de linea de ceros y antepreliminar para luego aplicarlos en el campo. Terminar con la linea preliminar y presentar los planos.

INTRODUCCION A LOS MODELOS CUANTITATIVOS

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(IC-242)
TRAZADO DE CARRETERAS

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Contents

1.1 Elementos De La Curva Circular Simple 3 60 1.2 Trazado de Carreteras

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Reconocimiento y Selecci on de Rutas.4 Evaluaci on de Rutas.4

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1.3 Inuencia de la Topograf a en el Trazado6

Tipos de terreno:6 Carretera T pica de Terreno Ondulado.6 Carretera T pica de Terreno Monta noso.7 Carretera T pica de Terreno Escarpado.8

1.4 Trazado de Linea de Ceros 1.5 Trazado de Linea Antepreliminar 1.6 Linea Preliminar

8 16 16

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Fundamento Te orico

1.1

Elementos De La Curva Circular Simple

PI: punto de intersecci on de las tangentes o v ertices de la curva. PC: principio de curva; punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva. PT: principio de tangente; punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida. O: centro de la curva circula DELTA: Angulo de deexi on de las tangentes; Angulo de deexi on principal.es igual al Angulo central subtendido por el arco PC.PT. R: radio de la curva circular simple. T: tangente o subtangente; distancia del PI al PC o desde el PI al PT. L: longitud de curva circular; distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular. CL: cuerda larga; distancia en l nea recta desde el PC al PT E: externa; distancia desde el PI al punto medio de la curva. M: ordenada media; distancia desde el punto medio de la curva al punto medio de la cuerda larga. 3 Ingenier a Civil

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1.2

Trazado de Carreteras

1.2.1 Reconocimiento y Selecci on de Rutas.

Esta informaci on puede constar de: Fotograf as a ereas Restituciones aerofotogrametr as a escala reducida Mapas y planos topogr acos existentes de la regi on Estudios de tr ansito de v as aleda nas Datos meteorol ogicos

Luego de analizar toda la informaci on obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayor a de las condiciones b asicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podr a estar ubicada la v a a trazar.

1.2.2 Evaluaci on de Rutas.

Se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de an alisis que se detallan a continuaci on: Determinar puntos de control secundario: posibles planteaderos (cruces favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, v as existentes, peque nas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados. Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes. Determinar caracter sticas geol ogicas. Ubicar fuentes de materiales (canteras). Determinar posibles sitios para la disposici on de desechos s olidos (botaderos). Establecer cantidad, clase y direcci on de los diferentes cursos de agua. Establecer condiciones clim aticas o meteorol ogicas. Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un trazado m as suave.

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Fundamento Te orico

En la (Figura siguiente) se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar el r o, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una curvatura m as suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.

La selecci on de una ruta est a ampliamente inuenciada por la topograf a. Monta nas, valles, colinas, pendientes escarpadas, r os y lagos imponen limitaciones en la localizaci on y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen la direcci on conveniente. Si una carretera cruza una monta na, el paso entre ellas constituye un control (Ver Figura a continuaci on).

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Fundamento Te orico

1.3

Inuencia de la Topograf a en el Trazado

Se debe establecer desde un principio las caracter sticas geom etricas de la v a, como radio m nimo, pendiente m axima, veh culo de dise no, secci on transversal, etc. Conceptos b asicos. Pendiente longitudinal del terreno es la inclinaci on natural del terreno, medida en el sentido del eje de la v a. Pendiente transversal del terreno es la inclinaci on natural del terreno, medida normalmente al eje de la v a.

1.3.1 Tipos de terreno:

La topograf a del terreno atravesado inuye en el alineamiento de carreteras y calles. La topograf a afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es m as evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topograf a en tres clasicaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y monta noso. En Colombia debido a su dif cil topograf a se ha considerado un tipo de terreno adicional, el escarpado. En la Tabla 5 se indican sus caracter sticas.

1.3.2 Carretera T pica de Terreno Ondulado.

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los veh culos pesados reduzcan sus velocidades signicativamente por debajo de las de los veh culos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dicultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas 6 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los cauces son amplios y poco profundos. La compensaci on entre los vol umenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente transversal permita la construcci on de terraplenes (Figura 5). Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las v as existentes que sean atravesadas por el proyecto.

La compensaci on del movimiento de tierra se presenta tambi en en el sentido transversal generando secciones mixtas, es decir con excavaci on y con terrapl en (Figura 6).

1.3.3 Carretera T pica de Terreno Monta noso.

El dise no geom etrico en este tipo de terreno obliga a que los veh culos pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno monta noso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como 7 Ingenier a Civil

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transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varia entre 25 y 75%. En muchos casos se busca obtener un dise no con secci on en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perl transversal del terreno (Figura 7) de modo que aunque predomine la excavaci on esta no sea excesiva.

1.3.4 Carretera T pica de Terreno Escarpado.

No son apropiadas para el tr ansito de veh culos pesados ya que las pendientes longitudinales obtenidas son muy altas y los radios de curvatura muy peque nos. En muchos casos se recurre a la construcci on de muros de contenci on con el n de evitar cortes excesivos que pueden tambi en desestabilizar las laderas (Figura 8).

1.4

Trazado de Linea de Ceros

En terrenos con topograf a accidentada ondulados, monta nosos y escarpados para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios ante preliminares sobre planos o restituciones fotogram etricas. Desde el punto de vista t ecnico, la selecci on de ruta 8 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

se caracteriza por la llamada l nea de pendiente o l nea de ceros, con una inclinaci on previamente denida sin exceder el valor m aximo permitido que en genera depende de la categor a o importancia de la v a. Relaci on entre pendiente m axima(%) y velocidad de dise no.

Trazado de l neas de pendiente en un plano topogr aco. Considerando dos puntos A y B (Figura 9), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la l nea que los une es: Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr a llevarse con un comp as a partir del punto inicial, jando una serie de puntos sucesivos que constituyen la l nea de pendiente o l nea de ceros, tal como se indica en las (Figura 10). Lo ideal es que esta l nea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que este 9

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Fundamento Te orico

representa, y no por encima ni por debajo de el. Cuando esto se permita o se lleve a cabo signica que deber an realizarse rellenos y cortes, respectivamente.

Se puede observar que como la abertura del comp as es amplia y no permite ganar suciente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B). En la (Figura 11) se tiene una topograf a con curvas de nivel cada 5 metros y se han denido tres l neas de ceros con diferente pendiente. Para la pendiente del 2.0% la abertura del comp as ser a: Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura ascendida es de 65 metros. Basados en la (Figura 12) se determinar a la pendiente m axima estimada para unir los puntos A y B. A partir del punto A se traza una l nea con pendiente P1 hasta el punto C, 10 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

que como puede observarse esta por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que esta pendiente est a por debajo de la PME.

Donde: X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera l nea X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda l nea Y1 = Diferencia de altura entre A y D Y2 = Diferencia de altura entre D y B

Si se observa ahora en la (Figura 13) que la PME se puede calcular de la siguiente forma:

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Fundamento Te orico

Como en cada proyecto se debe denir una pendiente m axima permitida (PMP), determinada a partir de las especicaciones y categor a de la v a, entonces se pueden presentar dos casos: Caso 1 - PME > PMP. Cuando esto sucede signica que el trazado se debe realizar con la PMP y quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la (Figura 14) se tiene una l nea de ceros lc1 trazada con la PME

Caso 2 - PME < PMP. Cuando esto sucede signica que la l nea determinada a partir de la PME puede ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econ omicas de deber a optar por esta. Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es v alido para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace dif cil obtener una l nea de ceros uniforme, lo que signica que no existe una pendiente m axima estimada. En estos casos es conveniente determinar cual es la pendiente apropiada 12 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

para cada tipo de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente m axima permitida. Trazado l nea de ceros en el terreno. Cuando no se dispone de planos topogr acos o simplemente se desea localizar la l nea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (Figura 15) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo.

En la (Figura 17) se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la pendiente denida ja en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene: Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este ser a: El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, signica que la expresi on general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:

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Fundamento Te orico

Al igual que el trazado en planos, la localizaci on directa en el terreno puede presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el n de obtener la l nea de ceros m as apropiada. Consideraciones sobre los trazados. El estudio de una l nea de pendiente en terreno monta noso puede presentar una gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuaci on se presentan los casos m as comunes en el enlace de dos puntos. a). Los dos puntos est an en el fondo del mismo valle. El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una v a, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los ancos de este. En algunas ocasiones las zonas m as cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona m as plana y luego volver a descender para llegar al punto nal. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 18).

Puede ocurrir tambi en que uno de los lados presenta una pendiente transversal m as alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la l nea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere lo mas pronto posible (Figura 19).

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Fundamento Te orico

b). Los dos puntos est an sobre una misma falda o ladera. Si la pendiente no es muy alta la l nea recta podr a ser la soluci on, mientras si esta es considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de direcci on. Estos cambios de direcci on es preferible realizarlos en las zonas m as planas y distanciados lo m as que se pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o deciente (Figura 20).

C). Los dos puntos est an sobre vertientes opuestas de una misma hoya (Figura 21). En este caso el trazado m as evidente ser a la l nea recta A B, pero se puede observar que esta soluci on es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra soluci on podr a ser la ruta A C B, siguiendo casi la misma curva de nivel.

d). Los dos puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte (Figura 22). Esta situaci on es muy similar al caso anterior, solo que ac a primero se asciende y luego se 15 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

desciende. La l nea A B signica un corte muy alto, mientras que la direcci on A C B representa un recorrido excesivo e innecesario. La soluci on m as pr actica es entonces la l nea intermedia ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.

1.5

Trazado de Linea Antepreliminar

Consiste en obtener una poligonal compuesta de l neas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a la l nea de ceros y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera m as agil, ciertos datos y elementos que permitan comparar las diferentes alternativas entre s . En la (Figura 23) se tiene una l nea antepreliminar y su correspondiente l nea de ceros.

1.6

Linea Preliminar

Luego de decidir cual de las alternativas en estudio presenta las mejores condiciones se procede a denir sobre esta la l nea preliminar. La poligonal del proyecto denitivo corresponde pr acticamente a la l nea preliminar, o a esta u ltima con algunos cambios 16 Ingenier a Civil

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Fundamento Te orico

m nimos que se requieran en el momento de realizar el dise no geom etrico o de materializar el eje de la v a. La l nea preliminar se obtiene a partir de la l nea antepreliminar siguiendo algunas pautas y criterios que se mencionan a continuaci on: Se debe seguir la misma direcci on de la antepreliminar pero obteniendo lados tan largos como sea posible. Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda izquierda o derecha derecha. Esta consideraci on se hace desde el punto de vista est etico, geom etrico y de la seguridad. Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias rectas por una sola se debe buscar que esta u ltima no se aleje demasiado de las dem as. Se debe tener en cuenta que a mayor angulo de deexi on se requiere una mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre v ertices de la preliminar. Cruzar los r os y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y si es posible en los sitios m as estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para las estructuras. De igual forma es recomendable cruzar las v as existentes, carreteras y ferrocarriles, lo m as perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad. Como la l nea preliminar se aleja a un m as que la antepreliminar de la l nea de ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de modo que est en dentro de valores aceptables y manejables. En la (Figura 24) se ha obtenido una l nea preliminar a partir de la l nea antepreliminar de la (Figura 23). N otese que en la parte nal no fue posible reemplazar las dos curvas derechas por una sola dado la distancia entre ellas y la direcci on de las rectas extremas. A partir de este punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y la decisi on de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la informaci on que se tenga en ese momento.

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Fundamento Te orico

En la (Figura 25) se observa el trazado de una l nea preliminar a la cual se le han levantado secciones transversales cuyo espaciamiento var a de acuerdo al tipo de terreno pero lo normal es que este entre 20 y 50 metros. Ac a el perl y secciones transversales del eje denitivo podr an ser entonces obtenidos de la respectiva topograf a con una aceptable precisi on.

En todos los casos anteriores la l nea preliminar se ubica por coordenadas, empleando ya sea una estaci on total o un GPS. La nivelaci on del eje se debe hacer con un nivel de precisi on o en su defecto con una estaci on total. Por su parte la topograf a de la franja no necesariamente se debe realizar por levantamiento de secciones transversales, tambi en se puede llevar a cabo por radiaci on de puntos, siendo este m etodo el m as utilizado en la actualidad. Existe otra alternativa para obtener la topograf a de la franja y es la toma de fotograf as a ereas y su correspondiente restituci on. Luego de tener la poligonal denitiva del proyecto se inicia lo que se denomina propiamente dise no geom etrico.

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2.1 Instrumentos: 60
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Materiales y/o Instrumentos

2.1

Instrumentos:

Un teodolito. Un nivel de ingeniero. Dos Tr podes. Dos miras plegables de 04 m. 04 jalones. Estacas. Una wincha. Pintura. Eclimetro.

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3.1 Descripci on de la zona de trabajo 60 3.2 C alculos Realizados

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Aspecto T ecnico

3.1

Descripci on de la zona de trabajo

Rancho de Bruno: Lugar: Rancho de Bruno - Cerro Picota. Fecha: Miercoles 10 de Julio de 2013. Ubicaci on: Distrito de Ayacucho, provincia Huamanga, departamento de Ayacucho. Tiempo: Muy Soleado. Cuadrilla: grupo N 03 y grupo N 4 Trabajo: Trazo topogr aco de carretera

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Aspecto T ecnico

3.2

C alculos Realizados

Figure 3.1: Plano Topogr aco de Trazo de la Carretera 3.2.0.1 Calculos de La 1era Curva Simple

Datos: PI-1 = 0 + 073.13 A1 = 15 29 10 AZ = 35 00 00 P C1 = 56.81 P T1 = 89.25

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Aspecto T ecnico

Figure 3.2: 1era Curva Simple

Datos: R = 120m E = 1.10m T = 16.32m Lc = 32.43m

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Modelos Cuantitativos 3.2.0.2 Calculos de La 1era Curva Compuesta

Aspecto T ecnico

Datos: PI-2 = 0 + 156.80 PI-3 = 0 + 186.80 A2 = 77 12 50 A3 = 96 14 05 P C1 = 56.81 P T1 = 89.25

Figure 3.3: 1era Curva Simple

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Modelos Cuantitativos

Aspecto T ecnico

Datos: R = 15.676 m E2 = 4.38 m E3 = 7.81 m T1 = 12.52 m T2 = 21.13 m Lc2 = 21.13 m Lc3 = 26.33 m

3.2.0.3

Calculos de La 2da Curva Compuesta

Datos P C4 = 0 + 231.50 P I4 = 0 + 244.32 P C5 (P T4 ) = 0 + 252.88 P I5 = 0 + 269.32 P T5 = 0 + 273.49 P F = 0 + 346.87 A4 = 79 31 05 A5 = 76 42 20

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Figure 3.4: 1era Curva Simple

Datos: R = 15.676 m E2 = 4.38 m E3 = 7.81 m T1 = 12.52 m T2 = 21.13 m Lc2 = 21.13 m Lc3 = 26.33 m

CONCLU SIONES
Mediante esta pr actica aprendimos a interpretar toda la informaci on sobre un levantamiento topogr aco. Asimismo asimilamos correctamente los m etodos, procedimientos, t ecnicas en la topograf a. Siendo conceptos trascendentales para el trabajo de ingenier a. Los levantamientos topogr acos nos proporcionan una informaci on elemental y una idea esencial para aplicarlos en los proyectos de gran amplitud. Se observa que la mala manipulaci on de los equipos e instrumentos de trabajo de campo nos lleva a cometer errores. As mismo en el campo se identicaron diversos problemas que tratamos de solucionar. Pudimos ver que se cometen errores en la medici on. Al realizar esta pr actica nos hemos familiarizado con la estaci on total.
AT X 2 , Word, Autocad, Utilizamos correctamente programas tales como Excel, L E Civil 3D, etc. principalmente para la implementaci on de gracos, c alculos y la edici on de textos.

BIBLIO GRAF IA
Bibliography
[1] Samuel Mora Qui nones TOPOGRAFIA PRACTICA . Ed. M-Co-1990 Lima/Per u [2] Juan Arias Canales TOPOGRAFIA GENERAL. 1983 Ed. Limusa M [3] Nabor Ballesteros Tena TOPOGRAFIA. exico-1995 TECNICAS [4] Jorge Mendoza D. TOPOGRAFIA MODERNAS. Primera Edici on 2012 [5] ING. LUCIO D.APUNTES DE TOPOGRAFIA Paraninfo. Madrid 1986 [6] URL: www.monograas.com [7] URL: www.es.wikipedia.org/wiki/Topograf a [8] URL: www.clubdeexploradores.org/bytcurvas.htm

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