Volumen 16: Nmero 2

Julio 2009
The Britannia Steam Ship
Insurance Association Limited RISK WATCH
Contenedores
y mercancas
5 Co-mezcla de frutas en contenedores
refrigerados
6 Problemas con los contenedores refrigerados
en Venezuela
7 Colapso de la estiba
7 Aleacin de aluminio destinada a Irn
Navegacin
y nutica
1 ECDIS
Navigable area taking account of Masters restrictions
Northern limit on the final run
Northern limit on the 2nd run
Northern limit on the 1st run
Varios incidentes recientes han demostrado que los oficiales de guardia en el puente no siempre estn
convenientemente formados en el manejo del ECDIS (Electronic Chart Data Information System) y que
el correcto uso y limitaciones del equipo pueden no ser correctamente entendidos. Con el cada vez
ms habitual uso de tecnologa moderna de navegacin a bordo de los buques mercantes, resulta
importante hoy en da que los oficiales de cubierta y sus gerentes en tierra reconozcan la importancia
de una formacin apropiada en el uso del ECDIS, con objeto de asegurarse que sus buques continan
operndose apropiadamente por personal competente.
ECDIS
Asuntos de tripulaciones
8 Arresto de tripulaciones en base a
informacin contenida en los ordenadores
porttiles y telfonos mviles
8 Peligros del aceite caliente
8 Daos por sirgas
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Qu es un ECDIS?
El equipo ECDIS se define en el IMO ECDIC
Perfomance Standards como un sistema de
informacin de navegacin que, con los
adecuados dispositivos de seguridad, se puede
aceptar como sustitutivo de las cartas
actualizadas de papel, un requerimiento de las
regulaciones de SOLAS. En sustitucin de todas
las cartas de papel a bordo, slo se puede usar
un tipo de ECDIS aprobado que opere con
cartas electrnicas de navegacin (Electronic
Navigational Charts, ENC) actualizadas y con un
sistema de seguridad apropiado. Ningn
sistema electrnico es totalmente seguro y, por
ello, la OMI requiere que el sistema al completo
incluya tanto un ECDIS principal como un
sistema de seguridad independiente y
adecuado que proporcione:
Un servicio independiente que permita una
forma segura de tomar el control de las
funciones del ECDIS con el objeto de asegurar
que no se produzca un fallo del sistema en una
situacin crtica.
Medios para facilitar la navegacin segura para
el resto del viaje en caso de que se produzca un
fallo en el ECDIS.
Qu es un ENC?
Una ENC o "Electronic Navigational Chart"
(simplemente referido por algunas fuentes
como "cartas vectoriales") es un trmino que
originalmente se introdujo para datos digitales
de cartas que cumplian con la International
Hydrographic Office chart data transfer
standard S-57. La OMI requiere que las ENCs
slo se puedan producir por o con la
autorizacin de un gobierno, instituto
hidrogrfico autorizado u otra pertinente
institucin gubernamental. Cualquier otra carta
vectorial no es oficial y no cumple con los
requisitos de transporte.
Las ENCs tienen las siguientes caractersticas:
su contenido est basado en fuentes de datos
o cartas oficiales del Instituto Hidrogrfico
responsable;
son elaboradas y codificadas de acuerdo con
los estndares internacionales;
estn referidas al sistema geodsico mundial
de 1984 (WGS84);
su contenido es responsabilidad del Instituto
Hidrogrfico emisor;
son actualizadas regularmente con
informacin oficial actual y distribuidas
digitalmente.
Una caracterstica ms del ECDIS es que es
capaz de distinguir una ENC de una carta no
oficial. Cuando se usan datos no oficiales, el
ECDIS informa al oficial de guardia, con un aviso
continuo en la pantalla, de que para navegar
debe usarse una carta de papel actualizada.
Slo puede usarse para reemplazarse a bordo
todas las cartas de papel un tipo de ECDIS
aprobado que opere con ENCs completamente
actualizadas y con una apropiada copia de
2 Britannia RISK WATCH Volumen 16: Nmero 2: Julio 2009
seguridad.
Incidentes relacionados con el uso del ECDIS
Aunque cada vez es mayor el uso del ECDIS a
bordo de los buques, hoy en da es
imprescindible que no se pierdan las
habilidades de navegacin tradicionales.
Mientras los marinos deberan de llegar a estar
seguros con el manejo del ECDIS, existe el
peligro de que muchos de los oficiales de
guardia, especialmente los jvenes, no
cuestionen lo suficiente la informacin que
aparece en pantalla y pueden llegar a confiar
cada vez ms en datos errneos. Por ejemplo,
los smbolos que se muestran pueden cambiar
de acuerdo con la configuracin de los lmites
de seguridad incluyendo naufragios y smbolos
de peligros aislados. Se debe recordar que el
ECDIS es simplemente una ayuda a la
navegacin y nunca debera ser usado como un
sustituto a las buenas prcticas marineras.
El informe official de la UK Maritime Accident
Investigation Branch en relacin con un gran
ferry de pasaje (PRIDE OF CANTERBURY) que
var sobre un pecio sealizado en la carta,
detall que el ECS (Electronic Chart System) no
haba sido aprobado para utilizarse como
medio principal de navegacin, aunque los
oficiales lo estaban usando como si lo estuviera.
Adems, nadie de los que estaban de guardia
en el puente durante el tiempo que el buque
estuvo navegando en las proximidades de tierra
haba realizado ningn entrenamiento
ECDIS (continuacin)
Navegacin y nutica
Registro del PRIDE OF CANTERBURY aproximndose
al pecio del MAHRATTA.
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especfico para el uso de este equipo. De
hecho, slo el Capitn haba asistido a un curso
para el entrenamiento en el manejo de dicho
equipo organizado por el fabricante en sus
propias instalaciones. Se cree que
posiblemente la falta de una formacin
adecuada en el uso del ECDIS hizo que el pecio
no se detectase, o que tal vez el pecio pudo
haberse mostrado en la pantalla pero que el
smbolo del ECDIS tal vez se malinterpret.
El ferry navegaba con poca mquina por la
costa sur de Inglaterra con vientos Beaufort 10,
esperando permiso para entrar en el puerto de
Dover, el cual haba suspendido los
movimientos debido a las duras condiciones
meteorolgicas. El Capitn haba dado
instrucciones al oficial de guardia de proceder a
poca mquina (aproximadamente norte y
luego sur) en el rea conocida como "The
Downs", mantenindose a una milla de la costa
y de la zona de aguas poco profundas y sin
pasar ms al norte de Deal Bank. Con velocidad
baja el gobierno se perda constantemente.
Haba un nmero considerable de ferrys en la
zona, a resguardo del mal tiempo.
Los Gerentes tenan una poltica de no confiar
enteramente en el ECDIS de ah que las
correspondientes cartas de navegacin
estuviesen en la mesa de derrota. A pesar de
esto, la navegacin se realiz casi
exclusivamente por medio del ECDIS, aunque el
sistema era "no aprobado". Esto queda
ilustrado por el hecho de que los parmetros
para los lmites de navegacin establecidos por
el Capitn, durante la navegacin poca
mquina, no fueron sealados en la carta de
papel.
Durante la "navegacin hacia el norte" todo el
equipo del puente estaba distrado con las
alarmas de contra incendios provenientes de
un camin que haba sido autorizado a
arrancarlo para mantener su carga refrigerada.
Adems, el Capitn estaba distrado con
llamadas telefnicas solicitndole informacin.
El resultado fue que la virada al final del trayecto
comenz ms tarde de lo planeado.
El primer oficial orden todo a estribor; justo
despus, el Capitn se apercibi en el ECDIS de
una zona de aguas poco profundas y orden
todo avante al motor de babor. El primer oficial
sugiri ir atrs pero el Capitn desestim el
consejo. A medida que la virada continuaba, el
ECDIS mostr que la amura haba librado la
zona de bajos pero entonces se oy un ruido. El
buque haba sufrido daos graves en su hlice
de babor.
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB)
ha investigado recientemente otro incidente de
embarrancada con el ECDIS, en el que estaba
involucrado el buque CFL PERFORMER y
demuestra una situacin que surge por un
exceso de confianza en una de las ayudas a la
navegacin.
En esta ocasin el ECDIS fuer el medio principal
de navegacin. La ruta planeada (en el ECDIS)
era a travs del Haisborough Sound, donde el
fondo sealado en la carta era
considerablemente menor que el calado del
buque. Ninguno de los oficiales de guardia
haban recibido formacin en el manejo del
ECDIS.
El oficial de guardia fij la alarma del ECDIS para
avisar cuando el buque se estuviese
aproximando a un waypoint o cuando el error
por deriva excediese de 185 m. Tras esto, el
oficial de guardia procedi a preparar las
prximas auditoras e incorrectamente asumi
que el buque permanecera en aguas seguras.
Como resultado descuid el seguimiento
apropiado de la derrota del buque y no se
cuestion adecuadamente la informacin que
estaba siendo mostrada ante el.
Cuando el buque entr en aguas poco
profundas el Capitn not el incremento en las
vibraciones y orden al oficial de guardia
comprobar la profundidad. El segundo oficial
consult el monitor del ECDIS pero como
estaba siendo usada una escala inapropiada
inicialmente inform de que haba suficiente
agua bajo la quilla. No se dio cuenta de que no
se haba encendido la sonda y como las
vibraciones continuaban aumentando se
percat de que algo iba mal y redujo el paso de
la hlice a cero. Tras seleccionar una escala
apropiada en el ECDIS se percat de que no
Ncleo y hlice de paso variable de babor perdidos. Ncleo y hlice de paso variable de estribor.
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Navegacin y nutica
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haba suficiente agua bajo la quilla y la supuesta
embarrancada se confirm cuando se encendi
la sonda.
ECDIS una ayuda a la navegacin
Los oficiales de cubierta y Capitanes deben ser
conscientes de que el ECDIS no es ms que la
copia digitalizada de las cartas en papel.
Efectivamente es una herramienta de ayuda y
permite la navegacin en tiempo real y hacer
seguimiento de la posicin de un buque.
Adems tiene la habilidad de recibir
informacin desde un nmero de sensores de
navegacin tales como radar, ARPA, GPS y AIS, y
reunirlos en una nica forma de visualizacin
detallada y fcil de leer. Tambin permite una
actualizacin automtica de la informacin de
las cartas electrnicas lo que evita a los marinos
la larga y tediosa tarea de corregir cartas de
papel lo cual no slo reduce la carga de trabajo
sino que elimina el riesgo de error humano
asociado con la correccin manual de dichas
cartas.
Las funciones incorporadas en el ECDIS para
planificar la ruta permiten definir una escala de
parmetros para alarmas relacionadas con
sucesos tales como fuera de ruta, o exceder los
lmites del canal durante la navegacin. Una
vez que el plan de viaje se ha completado es
posible verificarlo con la propia opcin de
chequeo del programa que ayuda a identificar
si la ruta establecida entra en reas de peligro o
cruza lmites seguros. El lmite seguro consiste
en lneas resaltadas en la pantalla del ECDIS
permitiendo de este modo al operador
distinguir entre aguas seguras y no seguras en
relacin a la profundidad teniendo en cuenta
el calado del buque y la altura de la marea
cuando sea necesario. Cuando se planea una
ruta, el ECDIS ensombrece reas en rojo dentro
de los lmites del canal si se cruzan los lmites
de seguridad (ver arriba). Un plan no debe estar
libre de avisos o alarmas para permitir que sea
seguro y usado.
Las funciones de controlar la ruta bsicamente
estn divididas en dos categoras, referidas
como "ruta monitorizada" y "movimiento
previsto", aunque la terminologa actual usada
puede diferir dependiendo del fabricante del
equipo que se instale a bordo. Las funciones de
"ruta monitorizada" incluye la activacin de una
alarma sonora cuando el buque excede los
lmites del canal y cuando se est aproximando
a un waypoint previamente establecido.
En lo relativo al "movimiento previsto" el sonido
automtico de la alarma sonora ocurrir cuando
el sistema detecta que el buque va a cruzar los
lmites de seguridad establecidos. Para que esta
funcin de alarma sea activada primero es
necesario asegurarse de que el operador haya
definido un vector de vigilancia. Generalmente
el vector de vigilancia es considerado de
extrema importancia en el ECDIS y si no se ha
activado muchas de las alarmas de cartas
electrnicas asociadas no se activarn. En el
incidente de embarrancada del "CFL
PERFORMER" se supo que la alarma de los
lmites de seguridad se fij en 30 metros pero
no son ya que el vector de vigilancia no fue
programado. Ninguno de los oficiales abordo
tena conocimiento del significado del
contorno de seguridad y no saba como
establecer un vector de vigilancia a proa del
buque. (El buque tena el manual del ECDIS
abordo pero tena ms de 600 pginas).
Afortunadamente, el "CFL PERFORMER" reflot
usando su propia mquina y sin daos
importantes.
Conclusin
El ECDIS est considerado por muchos como
un medio de gran valor tanto para programar la
ruta de viaje como para la monitorizacin de la
travesa en s. Sin embargo, los marinos deben
de ser conscientes de las necesidades de usar
apropiadamente las funciones del ECDIS y las
ENCs. Es un sistema diseado para ayudar a los
oficiales de guardia a tomar decisiones y no es
un sustituto de las buenas prcticas marineras
ni en parte ni en su totalidad. Hay una
posibilidad real de solapamiento de
informacin cuando se usa el ECDIS y el nivel
de visualizacin debe de fijarse de forma
adecuada. La totalidad de los beneficios
ganados usando el ECDIS no se pueden
apreciar realmente si el operador no ha recibido
la apropiada formacin, o bien sea mediante un
curso genrico y completo de ECDIS o bien
mediante un curso organizado por el propio
fabricante en sus instalaciones de forma que
instruya sobre su equipo en particular.
ECDIS (continuacin)
Pantallazo del ECDIS.
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Contenedores y mercancas
5
Generalmente es poco prudente permitir la co-
mezcla de fruta fresca en una sola bodega. La
co-mezcla implica que toda la fruta en esa
bodega ser sometida a las mismas
condiciones atmosfricas. Esto no puede ser
fisiolgicamente aceptable ya que la fruta
fresca, a grandes rasgos, se puede dividir en uno
o dos tipos diferentes. La llamada fruta
climatrica y la no climatrica- ver listado en la
pgina 6.
La fruta climatrica muestra
un incremento en la respiracin
cuando comienza a madurar
despus de la cosecha. El cambio
es irreversible, produce gas
etileno y rpidamente alcanza la
condicin de madura tras la cual
la fruta se deteriora.
La fruta no climatrica madura
mucho ms lentamente sin el
cambio drstico de la respiracin.
El cambio rpido en la respiracin de la fruta
climatrica est acompaado por un
incremento en la produccin de gas etileno
que es bastante mayor que el encontrado en la
fruta no climatrica.
El gas etileno provoca el proceso de
maduracin en la mayora de la fruta, por lo que
si tanto la fruta climatrica como la no
climatrica estn mezcladas en un mismo
compartimento refrigerado el etileno
producido por la primera bien puede provocar
la maduracin en esta ltima, incluso con el
control adecuado de temperatura.
Co-mezcla del mismo tipo de fruta
Mezclar fruta fresca y refrigerada en el mismo
compartimento origina riesgos innecesarios.
Esto se ilustra muy bien en el transporte de
pltanos que deben de enfriarse dentro de las
24 horas posteriores a la recoleccin. Como la
recogida se realiza seis das a la semana y no
puede hacerse coincidir con la llegada de un
buque, algunos de los pltanos se pre-enfran
antes de ser cargados a bordo.
La mezcla en la misma bodega de pltanos pre-
enfriados y frescos desafa la regla de oro de la
ruptura de la cadena de fro en el tratamiento
de los productos frescos:
a) rompiendo la cadena de fro de la fruta pre-
refrigerada. Esto ocurre al transferir de un lugar
de almacenamiento fro al muelle, y durante el
periodo antes de que el enfriado comience de
nuevo a bordo, y despus del cierre de las
escotillas, debido al calor transferido de fruta
fresca a fra, el cual no puede eliminarse
inmediatamente por el sistema de refrigeracin, y
b) "tratamiento de shock" de 12-24 horas de
aire a 12,5 C para enfriar los pltanos a la
temperatura requerida de transporte. Si los
pltanos pre-enfriados tambin estn en la
misma bodega donde hay que aplicar el
"tratamiento de shock" entonces hay un riesgo
inaceptable de que la fruta fresca se dae por
enfriamiento. (Las bananas pueden sufrir daos
irreparables por enfriamiento a menos de 13C).
Otros Riesgos
Para la fruta no climatrica tambin existe un
riesgo considerable en la mezcla de fruta fresca
y refrigerada. Habr una ruptura en la cadena
de fro y esto slo puede reducir la vida
potencial de la fruta ya refrigerada.
Si las cajas de uvas a temperatura ambiente se
apilan al lado o cerca de fruta pre-refrigerada,
inevitablemente habr un aumento de la
temperatura en estas ltimas antes de que la
refrigeracin produzca su efecto. Esto lleva a la
condensacin en las cajas fras permitiendo
ciertos hongos como, por ejemplo, Botrytis, que
germina y daa la uva. Efectos similares ocurren
con las patatas y las cebollas.
Co-mezcla de frutas
en contenedores
refrigerados
Se han notificado a la Asociacin algunos
problemas cuando dos o ms tipos de frutas
son embarcados en la misma bodega, o un solo
tipo de fruta se embarca tanto a temperatura ambiente
como en estado de pre-refrigeracin. Esta prctica es
comnmente llamada co-mezcla de mercancas.
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contenedores El Palmar. Con el objeto de
intentar mantener el abastecimiento de
electricidad la Asociacin entiende que la
terminal ha estado alternando mltiples
contenedores refrigerados a una misma toma
de corriente lo que significa que algunas
unidades se quedasen sin electricidad durante
perodos de hasta 10 horas.
Por ello se sugiere a los Asociados comprobar
en los puertos de descarga y cualquier terminal
asociada la disponibilidad de tomas de
corriente para los contenedores refrigerados
(sin tener que desenchufarse) antes de aceptar
transportes para Venezuela. Una vez que la
mercanca ha sido descargada, tambin se
recomienda a los Asociados que sus agentes
locales se aseguren de que los contenedores
refrigerados estn enchufados a la corriente y
contacten con los receptores para asegurarse
de que la carga se entregue lo antes posible.
Problemas con los
contenedores refrigerados
en Venezuela
Una reclamacin reciente relacionada con
mercanca refrigerada en contenedores ha
trado a colacin un problema con el suministro
elctrico, fallo en la planta de potencia y falta de
tomas de corriente en ciertos puertos
venezolanos recientemente nacionalizados. Este
problema resulta ms notable en el puerto de
La Guaira y la terminal asociada de
Resumen
El riesgo de consecuencias inaceptables es
demasiado grande para permitir la mezcla de
fruta fresca (o ciertas verduras) en el mismo
compartimento o incluso en compartimentos
separados si estn conectados a un sistema
comn de recirculacin de aire de
refrigeracin.
Qu acciones se deben de tomar si un
fletador o cargador propone mezclar
mercancas? Para el Armador lo mejor sera
rechazar el flete o hacer mencin expresa en
el contrato de fletamento de que no se
requerir al Armador mezclar tales
mercancas.
En ausencia de dichas reseas, cuando un
Capitn tiene que hacer frente a decisiones
sobre mercanca mezclada en el puerto de
carga, debera contactar con un experto o
con los corresponsales de la Asociacin antes
de cargar, para recibir consejo sobre lo que
puede o no puede estibar en el mismo
compartimento.
Puede que el buque no est informado
antes de la carga de que se va a estibar
conjuntamente fruta fresca y refrigerada.
Por consiguiente, es de vital importancia
que los oficiales controlen regularmente la
temperatura de la pulpa de la mercanca
durante su embarque y que anoten y
guarden el registro de temperaturas
convenientemente. Cuando las
temperaturas son inusualmente altas, se
debe de informar inmediatamente a todas
las partes involucradas.
Este artculo ha sido redactado con la
valiosa asistencia de CWA International
Consultants Ltd.
Co-mezcla de frutas
en contenedores
refrigerados (continuacin)
Frutas climatricas
Manzana, albaricoque,
aguacate, pltano, kiwi,
mango, meln,
nectarina, papaya, fruta
de la pasin, melocotn,
pera, caqui, pltano
macho, ciruela, tomate.
Frutas no
climatricas
Cereza, clementina,
arndano, pepino, dtil,
uva, pomelo, limn, lima,
lichi, aceituna, naranja,
pimiento, pia, granada,
frambuesa, mandarina
satsuma, fresa, sanda.
Contenedores y mercancas
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7
Colapso de la estiba
El buque en cuestin es un bulk carrier
cargado con 36 contenedores bajo cubierta.
Durante la travesa a destino con moderada
mar gruesa (mximo Beaufort 9) la estiba se
colaps causando daos considerables a la
mercanca.
El supercargo de los fletadores embarc en el
puerto de carga para tratar con el Capitn el
plan de pre-estiba. A pesar de las numerosas
recomendaciones que hizo el Capitn al
supercargo, tras terminar la carga quedaron
espacios de 50 cm entre los contenedores y
los costados de la bodega. Exista un hueco
de varios metros entre la estiba de los
contenedores y el mamparo de popa.
Adems, aunque los estibadores haban
asegurado los contenedores con "twistlocks" y
"bridge fittings", no se usaron cables, ni calzos
o cuas de madera, ni otros dispositivos de
trincaje.
En opinin del perito que atendi el siniestro
en nombre de la Asociacin, para llevar
menrcanca containerizada de forma segura
bajo cubierta en un bulk carrier, se deben de
considerar los siguientes puntos:
Lo ideal sera que los tanques altos de las
bodegas de carga estuvieran provistos con
enganches o guas para la estiba segura de los
contenedores, alternativamente se deberan
utilizar planchas de madera para colocarlas
entre los tanques altos y los contenedores
para evitar el roce y el deslizamiento.
Se deberan de usar calzos o cuas de madera
para rellenar los espacios huecos entre los
laterales de los contenedores y los costados de
la bodega de carga.
Se deberan de usar barras de trincaje y
"bridge fittings" para asegurar las hiladas y
columnas con el objeto de hacer un solo
bloque de contenedores.
Se deberan usar cadenas o cables de trincaje
para inmovilizar los contenedores evitando los
movimientos de proa a popa.
Para ms informacin sobre los derechos y
responsabilidades del Capitn en relacin con
la estiba, consulten por favor la edicin de
"Reclamaciones y Derecho" de Marzo del 2009.
Aleacin de aluminio
destinado a Irn
Uno de nuestros Asociados contrat el
transporte de China a Irn de dos
contenedores que decan contener una
carga de aleacin de aluminio. La
programacin del buque requera que la
mercanca fuese transbordada en Jebel Ali,
UEA.
A la llegada a Jebel Ali los dos contenedores
fueron detenidos por las autoridades
aduaneras de Dubai alegando que el
material podra ser usado para la fabricacin
de armas.
La actuacin de las autoridades aduaneras
de Dubai podra estar relacionada con el
embargo de las Naciones Unidas a Irn. El
embargo afecta a mercancas que podran
ser usadas por Irn para su programa de
desarrollo nuclear; las mercancas que
puedan ser consideradas de "doble uso"
pueden estar sujetas a sanciones. Por
ejemplo, hubo un caso similar en Dubai en
el que estaban involucrados cuatro
contenedores de tuberas de una sola pieza.
Comprensiblemente, los embarcadores y
receptores de esta mercanca "legal" se
molestaron ante el retraso y solicitaron el
cumplimiento pleno del contrato cuyo
retraso continuado podra conducir a un
litigio. En este caso nuestro corresponsal
local, con la asistencia de un inspector local,
negociaron de forma satisfactoria la
liberacin de la mercanca/contenedores.
En los casos en que las mercancas con
destino a Irn tengan que ser transbordadas
en Emiratos rabes sera prudente investigar
con el corresponsal local si esa mercanca en
particular ha sido previamente sometida a
alguna accin por parte de las autoridades.
Un incidente recientemente acaecido en un buque de uno de
nuestros Asociados nos muestra un buen ejemplo de la
responsabilidad del Capitn respecto a la estiba y pone de relieve la
cuestin de cuando y hasta que punto debe de intervenir el Capitn
durante la estiba; un asunto que ya se trat en la edicin de
"Reclamaciones y Derecho" de Marzo del 2009
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Asuntos de tripulaciones
Daos producidos por la pia
de la sirga
Recientemente se ha puesto en conocimiento de
la Asociacin un incidente en el que un estibador
fue golpeado por la pia de una sirga lanzada a
tierra.
La sirga se lanz a tierra durante las operaciones
de atraque. El oficial de la maniobra dio un grito
de aviso a los estibadores del muelle, al ver que se
retiraban asumi que todos haban odo el aviso.
Sin embargo, uno de ellos, que no llevaba casco
de seguridad no lo oy y la pia le golpe,
sufriendo heridas de pequea consideracin.
La tripulacin no hizo nada errneo pero hay que
tener en cuenta que se debe de tener precaucin
cuando se lanzan cabos a tierra o a remolcadores
ya que hay un riesgo inherente de daos si el que
recibe el cabo no presta atencin.
Esta pia en concreto, fue rellenada con arena con
la finalidad de que fuese ms pesada. Se debe de
recordar que el "Code of Safe Working Practices
for Merchant Seamen" elaborado por el U.K.
Maritime y la Coastguard Agency, recomienda
que las pias se realicen slo con el cabo y no
deben de contener ningn material que
proporcione peso adicional.
8 Britannia RISK WATCH
Arresto de tripulantes en
base al contenido del
ordenador porttil y del
telfono mvil
La Asociacin se ha visto envuelta
recientemente en un incidente en el que las
autoridades aduaneras inspeccionaron el
contenido del ordenador porttil de un
tripulante. Encontraron material prohibido
(pornografa) e inmediatamente arrestaron al
tripulante. Se han presentado cargos criminales
y si el tripulante es condenado se enfrentar a
una sentencia privativa de libertad. En el mismo
puerto (Liverpool) abordo de otro buque,
cuatro tripulantes fueron arrestados
recientemente en circunstancias similares, por
tener pornografa en sus telfonos mviles.
Los tripulantes deben de tener en cuenta que
lo que ellos pueden considerar como material
aceptable puede nos ser aceptado como tal
en otras jurisdicciones alrededor del mundo.
Los tripulantes tambin deben de tener en
cuenta que, como los cargos son penales, es
improbable que sean apoyados o asistidos por
sus Armadores o agencia de contratacin
despus del arresto. De igual forma, la
Asociacin y sus corresponsales no pueden
ayudar en asuntos penales.
Los Asociados deben de establecer unas
directrices claras en relacin con la posesin
de dicho material a bordo, sea cual sea el
soporte. No se deben subestimar los costes de
retraso del buque y de sustitucin de
tripulantes.
Peligros del combustible
caliente
En un incidente recientemente acaecido en un
buque de uno de nuestros Asociados, un
maquinista se quem la cara con combustible
caliente. Estaba limpiando el cartucho del
elemento filtrante de la depuradora de fuel oil y
aflojando la purga del filtro cuando el
combustible roci directamente su cara.
Afortunadamente, el buque se encontraba
prximo a tierra y la rpida reaccin por parte
de la tripulacin permiti que recibiese
atencin mdica inmediata.
El trabajo no fue planificado de forma adecuada
con antelacin. Aunque los manmetros
indicaban que la presin interna haba sido
aliviada, todava haba presin residual dentro
de la carcasa.
El accidente enfatiza la necesidad de analizar los
posibles riesgos antes de comenzar tareas de
este tipo.
Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el inters general de los
artculos del Risk Watch. Por favor enven cualquier comentario a: rwatched@triley.co.uk
RISK WATCH es una publicacin de The Britannia
Steam Ship Insurance Association Limited, traducida
al castellano por Corredura General Martima, S.L. y
ambas versiones pueden encontrarse en
www.britaniapandi.com/en/publications
El Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
no tiene inconveniente alguno en la reproduccin del
material incluido en Risk Watch si bien agradecera se
obtuviese una autorizacin escrita previa de los
Editores.
Corredura General Martima, S.L.
Avda. Los Chopos, 33 - 1.
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