CUESTIONARIO

1. En qu se diferencian los motores de mbolo de combustin interna de las instalaciones de

turbina de gas?

R=/ Existen varias diferencias entre estos dos dispositivos:

- La manera en que transforman el calor en trabajo mecnico, ya que, mientras que en los
motores de mbolos de combustin interna se transforma la energa termoqumica latente
del combustible en energa trmica y luego en energa mecnica, las instalaciones de gas
aprovechan la energa entregada por un fluido determinado en estado gaseoso y transforman
este en energa mecnica.
- El mecanismo de transmisin de movimiento, el cual para los motores de combustin interna
de mbolo es alternativo, (un movimiento de vaivn). Para las instalaciones de gas, se utiliza
un mecanismo rotatorio fijo al eje de transmisin de potencia.


2. En que se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

R=/ La principal diferencia radica en el nmero de revoluciones que realiza el rbol cigeal del
motor para completar un ciclo de trabajo. En los motores de cuatro tiempos, este ciclo se realiza
en dos revoluciones del rbol cigeal, es decir, en cuatro carreras del mbolo (entendiendo
carrera del mbolo como el recorrido que realiza este a travs del cilindro, ya sea en movimiento
de ida o venida). En contraposicin, los motores de dos tiempos realizan el ciclo de trabajo
solamente en una revolucin del rbol cigeal, lo que corresponde simplemente a dos carreras
del mbolo.

El motor de dos tiempos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinmico (admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del
pistn (una revolucin del rbol cigeal). Se diferencia del motor de cuatro tiempos, en que este
ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. El motor de dos tiempos se
diferencia en su construccin del motor de cuatro tiempos en las siguientes caractersticas:

- Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.
- La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las vlvulas (orificios situados en el
cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los
motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en
cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las vlvulas.
- El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de pre-compresin. En
el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante.
- La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el motor
de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporcin que vara
entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes
mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.

5. Por qu no se puede obtener un rendimiento trmico igual a la unidad?

R/ No se puede obtener el mximo rendimiento trmico, porque es imposible convertir todo la
energa que esta en forma de calor en trabajo til. Siendo las leyes de la termodinmica las que
confirman que esto no se presenta en ninguna maquina trmica.

El rendimiento trmico

se utiliza para evaluar cun eficiente (econmico) es el ciclo terico de

un motor particular. ste representa en s la relacin del calor convertido en trabajo til de los
gases

al calor gastado

Donde A = Equivalente trmico del trabajo.
De acuerdo con la segunda ley de la termodinmica en una mquina trmica terica es imposible
la transformacin completa (100%) de la energa trmica en energa mecnica, pues parte del
calor introducido debe ser transmitido a la fuente fra. En el motor real, debido a una serie de
prdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo til es ms bajo que en la
maquina terica imaginaria. Con base a lo anterior podemos concluir que en condiciones de
trabajo reales no es posible obtener un rendimiento trmico igual a la unidad ya que NO toda la
cantidad de calor

, introducida en la unidad de volumen de trabajo del motor se transforma en

trabajo til de los gases.

Adems al utilizar esta expresin para nuestros clculos, queremos decir que supondremos que el
fluido de trabajo es un gas perfecto (aire), que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades
termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en
realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin
embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.

6. De qu tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos de Combustin
interna?

R=/ Se denomina ciclo de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del mbolo (dos vueltas
completas del cigeal) para completar el ciclo de combustin.
En el ciclo terico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisin, compresin, explosin y
escape, cuya duracin es de 180 cada uno.
En dos vueltas o revoluciones existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigeal (720), 1 chispa, 1 apertura
y cierre de vlvula de admisin y 1 apertura y cierre de vlvula de escape.



Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla carburante en los
motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula
de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el
cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su
carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el
cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la
presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la
inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el combustible por medio
de los inyectores que se auto-inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del
cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente
incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases de combustin
que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,
reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es
ascendente.

7. Qu caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?

R/ Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cmara del cilindro y
conceptualmente se define como el cociente de la relacin existente entre el peso de la mezcla
que se encuentra en la cmara y el peso que tericamente se ocupa si la misma se encontrara
completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fraccin de los
gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el cociente
que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la cmara al terminar el proceso
de escape y el peso de los gases o mezcla que ingres al cilindro en el proceso de admisin.


11. Defina y determine la fuerza tangencial que acta en la manivela del rbol cigeal.

Las fuerzas y los momentos que actan en el motor de embolo de combustin interna se
determinan por la presin de los gases en los cilindros, por las fuerzas de inercia de las partes
mviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el periodo de realizacin del ciclo de trabajo
completo del motor la fuerza de presin de los gases, la fuerza de inercia de las masas con
movimiento de avance del mecanismo biela manivela vara tanto en magnitud como en sentido,
Siendo este mecanismo el que recibe la presin de los gases y transforma en movimiento de
avance en movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos de trabajo al rbol
cigeal.
La fuerza tangencial es la que acta perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza crea el
momento torcional y provoca la rotacin del rbol cigeal. Como lo vemos en la figura la
variacin de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.


Diagrama manivela biela
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P
t
) que produce el troqu del cigeal
inevitablemente es slo una componente de la fuerza de presin (P
p
) del pistn.
De la anterior figura podemos definir:


( )
|
| o
cos
+
=
sen
P P
p c

12. De que fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?

R=/ La uniformidad de la marcha del motor depender de la presin e inercia ejercida por los
gases de la combustin dentro del cilindro, la friccin e inercia que se genere entre los
componentes mviles del sistema y el momento torsor generado en el rbol del cigeal.

13. Enumere y explique las causas de explotacin de desuniformidad de marcha del motor.

R=/ El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibracin y conmocin del
fundamento o del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de explotacin o de
produccin:

1. En los clculos tericos para equilibracin del motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricacin la
manivela y las masas de la piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a resultas de lo
cual se viola la equilibracin tericamente posible del motor dado.
2. Como consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los conjuntos de las
piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formacin de fuerzas de inercias
desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rpidos). Por tal motivo en la
formacin de los conjuntos lo mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse
con las mnimas desviaciones en cuanto a masa. Adems, las bielas se escogen no slo en
cuanto a masa total, sino tambin en cuanto a distribucin de la masa entre el pie de biela
y la cabeza de biela.
3. Como resultado de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variacin desfavorable del
momento de torsin (par motor), que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto
menos vara el momento giratorio (torsin) en comparacin con su valor medio, tanto ms
uniforme ser la marcha del motor. La equilibracin de las fuerzas de inercia y de sus
momentos se logra principalmente por dos mtodos:
a) La disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol cigeal (autoequilibacin del
motor)
b) empleando en el motor contrapesos.
4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar
el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por
medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
5. Como consecuencia de la no equilibracin de las masas giratorias, debido a lo cual el rbol
cigeal y el volante del motor rpido antes del ensamblaje se someten a equilibracin
dinmica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibracin se da por medio del valor
del momento a determinado nmero de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor
esta relacionado con la formacin de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos
(tensiones) de traccin en los brazos de la manivela.
6. Como efecto de la violacin de la equilibracin dinmicas de las piezas del mecanismo de
biela-manivela durante la reparacin y ensamble de motores rpidos, lo que tiene como
consecuencia la formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son
perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til. Las
vibraciones torsionales son peligrosas no slo para las piezas del mecanismo de biela-
manivela, sino para todas las transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el
cigeal.
7. Por el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en uno o varios cilindros del
Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujas en el motor de carburador, factores
que influirn tanto en el proceso de combustin (la combustin de la mezcla de trabajo en
los cilindros debe ocurrir consecutivamente una despus de la otra en iguales ngulos de
giro del rbol cigeal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
8. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del rbol
cigeal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecnico y la eficiencia
(economa) del motor.
9. Como causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de holguras
excesivamente grandas en las articulaciones mviles del mecanismo de manivela.
10. Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los cilindros.
11. Como efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyeccin de combustible en los Diesel.

14. Cmo y para qu se establece la frecuencia (el orden) de funcionamiento de los cilindros del
motor?

R=/ El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando la colocacin de
las levas en el rbol de distribucin y la disposicin mutua de los codos del cigeal.

Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigeal del motor es
necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se produzcan en los cilindros al cabo de
ngulos iguales de giro del cigeal. En un motor que tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del
mismo nombre, si es de cuatro tiempos debe producirse cada 4t/i rad del ngulo de giro del
cigeal, y si es de dos tiempos, cada 2t/i.

Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:
1. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que el
funcionamiento del motor sea ms regular
2. Que la distribucin de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.
3. Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se disminuyen las
vibraciones.
4. Que los cilindros que al trabajar se suceden entre s estn lo ms lejos posible uno del
otro, para que de esta forma disminuyan las cargas sobre los cojinetes del cigeal.
Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigeal sea lo menor posible, para aminorar las
tensiones de torsin adicionales (de signo variable) en sus elementos

19 Cmo se determina el gasto horario y el gasto especfico de combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora, es necesario multiplicar el gasto en ciclo por
la cantidad de ciclos en una hora. Para un motor de cuatro tiempos:
h kgf G
n
G G
Ciclo C Ciclo C Hora C
, 30 60
2
, , ,
q = =

h kgf
N
RT
V P
G
v
h
Hora C
,
1
30
0 0
0
,
+
=
o
q

Se puede utilizar esta dependencia para determinar los gastos de combustible en los motores de
carburador y en los diesel, pero en el ultimo caso en le denominador en lugar de
1
0
+ o
es
necesario colocar
0
o
. El gasto de combustible por hora depende de la cilindrada del motor y del
nmero de revoluciones del rbol cigeal.
El gasto especfico de combustible es la cantidad de combustible que necesita un motor para
suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo especfico es
una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con
prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento. Se
determina como el cociente de la divisin de los gastos de combustible por la potencia indicada:
motor.
h CV kgf
N
G
g
i
h C
i
. ,
,
=


Colocando los valores de los gatos horarios de combustible y de la potencia indicada N
i
se obtiene
( )
30
1
9000
270000
1
o h
v
o o
i
i h
o v
i
o i o
p V n
RT
g
pV n
p
g
RT p
q
o
q
o
+
=
=
+

En los motores de carburador, la presin indicada esta ligada con el coeficiente de llenado y por
ello, la ecuacin de gasto indicado, se puede escribir de la anterior manera.

20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?

El motor de combustin interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad importante de
oxgeno con el combustible para permitir que la combustin se realice en el interior de la cmara
de combustin. Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de
aire mezclado debidamente con el combustible. Por tal razn podemos aumentar la potencia
solamente llevando a cabo una o todas las siguientes posibilidades, en las cuales existe un
aumento del consumo de aire:
- Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea la
capacidad volumtrica de un motor mayor ser la cantidad de aire y combustible que
llenar las cmaras de combustin por lo tanto tendremos mayor consumo de aire. Para
aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el dimetro del cilindro. Aumentar
la carrera del pistn. Aumentar el nmero de cilindros (cosa improbable). En cualquiera de
los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de rgimen de giro de
modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia con respecto al motor
del que se parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable
fcilmente en todos los motores ya que habra que modificar el block del motor y/o el
cigeal, para lo cual sera necesario analizar cada motor en particular.
- Por aumento de la presin media efectiva: Dadas las caractersticas bsicas que
determinan el funcionamiento de un motor de explosin la cantidad de energa calrica
liberada en el momento de la explosin es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura
absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene una
considerable elevacin de la presin en el interior de la cmara de combustin se consigue
como resultado un aumento considerable de potencia en el motor. Generalmente para
aumentar la presin media efectiva se utilizan los siguientes procedimientos:
Aumentando la relacin de compresin. Aumentando la entrada de la mezcla. Mejorando
las condiciones de funcionamiento de las vlvulas y sus conductos.
- Por aumento del rgimen de giro: esto dar como resultado un mayor consumo de aire,
porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M. ms rpido de lo estipulado habr
consumido mayor cantidad de la mezcla aire-combustible y de esta forma habremos
obtenido una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada. Para aumentar el
rgimen de giro el mtodo ms usado es de aligerar las masas que estn en
movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de ste, cigeal, bielas y
pistones, hasta la distribucin y las vlvulas. Sin embargo esto es muy comprometido,
porque consiste en el rebaje y eliminacin de todas las partes de material que son ms
suceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la pieza pese menos por lo
tanto que est menos sometida a los esfuerzos de inercia efecto que crece
extraordinariamente con el aumento de rotacin. Pero tambin presenta el peligro de
debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en los lugares adecuados para lo cual
existen piezas construidas en otros materiales ms livianos con mayor resistencia como
son las bielas de titanio, pistones forjados ms livianos, etc
- Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los
gases, es donde podemos hacer ms cosas y con mayor efectividad para obtener un
considerable aumento de potencia. En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones
en: La cmara de combustin. Las vlvulas. Los conductos de admisin y escape.
- Utilizacin de un turbocargador Un turbocargador es bsicamente una bomba de aire
diseada para operar utilizando la energa de los gases de escape originariamente
desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos gases hacen girar el rotor de la
turbina (caliente) acoplado a travs de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar
aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido

21. En que se diferencia la sobrealimentaron mecnica de la sobrealimentacin de gas?

R=/ La diferencia radica que la sobrealimentacin mecnica se produce por un compresor
acoplado al rbol del motor, utilizando parte de la energa producida por este, los rotores de los
soplantes se hacen girar por el acople con los piones distribuidores del motor.
La sobrealimentacin de gas es una turbina de gas pequea ,en la cual se utiliza el calor de los
gases de escape, Para ello en el tubo de escape del motor se instala la turbina de gas ,cuyo rodete
se fija en un rbol con el rotor del soplante centrifugo o en su efecto un comprensor instalado en
el mltiple de admisin .Los gases de desecho , arrojados de los cilindros con gran velocidad ,
piando por el tubo de escape , giran el rodete de la turbina de gas , y junto con el rotor del
soplante . La presin de admisin entre tanto se eleva, lo mismo que el peso de la carga que
ingresa a los cilindros del motor.
Al instalarse el turbo soplante se aumenta la resistencia del mltiple de escape, y crece la cantidad
relativa de gases residuales. Sin embargo esto no tiene secuelas serias, pues simultneamente
aumenta el llenado ponderal del motor.

22. Describa el funcionamiento y la construccin del mecanismo de biela-manivela.

El mecanismo de biela-manivela es el mecanismo de trabajo principal del motor de pistn. Este
mecanismo (ingenio), es capaz de transformar un movimiento rotacional en un movimiento
alternativo y viceversa el cual es el caso dado en los motores de combustin interna que trabajan
con este mecanismo; como todo sistema real, esta transformacin viene acompaada de su
respectiva prdida de energa.

Concretamente, en el motor de combustin interna, el mecanismo biela-manivela funciona de la
siguiente manera:
Debido a la fuerza originada por la presin de los gases de la combustin en la cmara de
combustin sobre la superficie frontal del mbolo, se produce en este un movimiento lineal (que a
la postre, ser alternativo), el cual se transforma en rotacional gracias a las articulaciones entre el
mbolo, la biela y la manivela en el rbol cigeal. La grfica siguiente permite un mejor
entendimiento del funcionamiento del mecanismo.

23. Describa la composicin y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el caso de
disposicin superior y lateral de las vlvulas del mecanismo de distribucin de gas.

Las armazones de la mayora de los motores con refrigeracin por liquido no tiene piezas de
sujecin .La pieza principal del armazn es el mono bloque . Las dems piezas se unen a este
mediante unos elementos de sujecin cortos.
La pieza principal de la armazn portadora es el monobloque que representa un cuerpo fundido
de secciones mltiples, en forma de caja . El material es hiero de fundicin SCh 18-36 y el SCh 21-
40 aleado con Cr de hasta 0,5 , con Ni de hasta 0,2 ; con Mo de hasta 0,2 y Ti de hasta 0,1% v
La estructura de un motor se caracteriza por el numero y disposicin de sus cilindros . De aquel
depende la uniformidad del par motor y el equilibrio. La desuniformidad del par motor es la causa
de cargas dinmicas de signo variable en los elementos de transmisin. El desequilibrio del motor
genera vibraciones que se trasmiten a la armazn del vehculo.
Adems, la generacin de vibraciones torsionales, en la cual participan todas las masas rotativas
del tractor, se encuentran en dependencia del esquema estructural del motor. Para armonizar las
vibraciones se utilizan dispositivos especiales que son amortiguadores.
Se emplean algunos esquemas estructurales de acuerdo a la disposicin de los cilindros, en Lnea o
en forma de V con un respectivo nmero de cilindros
Los hay en 2L, 4L, 6L, 6V, 8V, 12V.
La culata de un motor con refrigeracin por liquido representa un cuerpo cerrado , colado de
altura relativamente pequea con cavidad interior de configuracin compleja que se fija sobre el
monobloque con ayuda de unos juegos de uniones conectadas a travs de una empaquetadura
estanca , y en algunos casos, se sujeta en el monobloque por medio de esprragos.
Independientemente de las singularidades que tiene uno u otro esquema, existe una seria de
caracteres tpicos para las culatas de la mayora de los motores Diesel:
Las culatas se fabrican de cilindros mltiples. Los ejes de las vlvulas se disponen ordinariamente
en paralelo con el eje del cilindro, en el plano vertical , que coincide con el plano comn de los ejes
de cilindros o esta algo desplazado respecto a este .Los orificios para orientar los vstagos de
vlvulas se practican en casquillos insertados. Los tubos de los canales de gases por detrs de sus
gargantas estn separados del fondo de la culata .Los colectores de gas son desmontables .Los
orificios para los vstagos del mecanismo de distribucin de gases se sitan en unos pozos colados
individuales, Las piezas para evacuar el liquido refrigerador tienen forma de colectores
desmontables o unas tubuladuras comunes.
El mecanismo de distribucin de los gases se emplea para efectuar la admisin del aire en los
cilindros del Diesel y el escape de los gases quemados. Se utilizan mecanismos de distribucin de
gases mediante vlvulas que se caracterizan por una estructura simple, un costo bajo de
fabricacin y reparacin, un estancamiento perfecto de los cilindros y fiabilidad del trabajo. En los
motores de arranque de dos tiempos, instalados en los motores Diesel de tractor, se utiliza el
principio de distribucin de los gases en que el papel de distribuidor lo desempea directamente
el embolo.
En los motores Diesel de tractor se emplean solo los mecanismos de distribucin de gases con
vlvulas superiores dispuestas en la culata del bloque.
Segn el numero de vlvulas los mecanismos de distribucin de gases se dividen en mecanismos
de dos, tres, y de cuatro vlvulas segn el numero de vlvulas que corresponden a cada cilindro.
Las culatas de dos vlvulas tienen la disposicin de las vlvulas en una hilera en dos. Las culatas de
tres vlvulas tienen dos de admisin o dos de escape. Las culatas de cuatro vlvulas tiene o bien
una disposicin sucesiva o bien paralela de las vlvulas homnimas.
Conforme a la estructura del accionamiento los mecanismos de vlvulas superiores se dividen en
los que son impulsados desde el rbol de distribucin superior, situado en la culata, y a partir del
rbol inferior dispuesto en el bloque o en la mitad superior del carter. La disposicin superior del
rbol de distribucin permite disminuir la masa y elevar la rigidez del mecanismo de
accionamiento de las vlvulas y, adems, da la posibilidad de mejorar el relleno del Diesel,
aumentando el grosor completo del perfil de la leva y perfeccionando la forma de los canales .
En el ltimo tiempo han obtenido propagacin los motores con disposicin intermedia del rbol
de distribucin, en cuya presencia se introduce en el sistema de distribucin una rueda dentada o
una transmisin de cadena como, por ejemplo, en motores de las firmas Cummins, Komatsu, Allis-
chalmers y otras

25. Describa los posibles desgates y otros daos de la superficie de trabajo del cilindro.

Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos
de compresin del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupcin de los gases en el
carter en los procesos de compresin y expansin, trabajan en condiciones en extremo pesadas,
realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada temperatura debido
al contacto con los gases calientes y tambin por el rozamiento con las paredes del cilindro,
durante el funcionamiento la presin del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los
gases que se penetran a travs de las holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan contra las
paredes del cilindro, adems la presencia de presin del gas en las cavidades de la ranura que
aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presin considerable sobre las paredes del cilindro, esta
provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.

La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la accin de los gases
calientes y tambin a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo con las
paredes provocan la dilatacin no uniforme del cilindro lo que puede provocar los esfuerzos
suplementarios y llevar a cabo la formacin de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

28. Para que se prev la holgura entre el embolo y la superficie de trabajo del cilindro?

R/ Esto se hace con al intencin de prever que el embolo y el pistn roseen por la dilatacin que se
produce por las altas temperaturas de trabajo, adems esto nos permitir colocar los anillos para
ayudar a un mejor sellado de la cmara, evitando el paso de aceite a la cmara y perdida de
presin en la misma.

29 Por qu se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su desplazamiento
axial?

El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador del
embolo (buln), las piezas para la fijacin del pasador.
El pasador sirve para la unin articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de
biela manivela. Los pasadores pueden ser slidos o huecos con superficies internas cilndricas
rectas o cnicas.

En los motores de viejos diseos para la fijacin respecto al desplazamiento axial del pasador se
empotraba en alojamientos y se retena por medio de un perno; para que no girara el pasador se
fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalacin del pasador consista en que el
calentamiento del pasador provocaba deformacin de la falda, y esto era causa del
agarrotamiento del mbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente los pasadores
flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela como en los resaltes de
mbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de anillos de resorte de
retn o por medio de limitadores especiales de metal blando

32. Qu requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata de
cilindro?

La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cmara de
combustin. El trmino culata del cilindro se emplea para los motores de automvil y de tractor;
el trmino tapa se emplea para motores de barco y motores estacionarios.Durante el
funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presin de los gases y de apriete
preciso de los esprragos y pernos de sujecin.Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata
Pgas se puede determinar por el diagrama indicador y su magnitud es.

Pgas = P gases x F (kgf.)
F= rea del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared delgada
(resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el nmero de pernos por cilindro se
determinan por la fuerza de la presin dentro del sistema.El nmero de pernos es igual a la fuerza
mxima entre el lmite de fluencia del perno por un factor de seguridad.Los anillos de pistn
tambin juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento del motor. Los anillos
trasfieren el calor del pistn hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar.
Los anillos estn en la parte superior del pistn donde est ms caliente. Ellos son el contacto
primario entre el cilindro y el pistn, ya que el pistn flota en una capa de aceite. Si los anillos no
sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistn aumenta y hay an ms
recalentamiento. El tercer pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y
devolverlo hacia el crter a travs de los pequeos orificios en el pistn, detrs del anillo. Si la
compresin del anillo tiene un escape, la muy caliente combustin de gases estara alcanzando al
tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbn. Una vez ms, el acumulamiento de carbn har
que el anillo se dae. Si el anillo se daa, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este
exceso de aceite puede caer en los anillos de compresin, se convierte en carbn y causa que se
daen tambin. Todo esto puede causar que el motor explote.

Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que se pueda dejar de
lado. Los anillos de pistn, al igual que cualquier otra parte del sistema de motor, deben ser
revisados regularmente, ya que el detalle ms insignificante puede causar una fatal catstrofe en
su mquina y en su bolsillo. Todo debe ser considerado como parte de un gran paquete.

33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o esprragos
de biela.

R=/ Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujecin determinada
como la de la figura 5 con una llave dinamomtrica o especial. El aseguramiento de los pernos y
tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las
instrucciones de la fbrica productora del automvil. Si la penetracin del agua no se puede
eliminar apretando las tuercas de los esprragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la bancada de fundamento, del
crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayora de los casos por medio de
esprragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un empalme
estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme,
la unin.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por
medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual
sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas
tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que
asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los
esprragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

34. Qu consecuencias puede tener la rotura del vstago del perno o esprrago de biela?

La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daos de las
piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazn.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga de uno de los
tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de roturas en otros
elementos internos como el Carter y el cilindro del motor.

38. Para qu se emplea el volante y los contrapesos?

El volante o volanta, est situado en un extremo del rbol cigeal y busca disminuir la inversin
mecnica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del rbol
cigeal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el rbol con el fin de
desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se aprovecha casi
totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso para el movimiento
alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrifuga siempre dirigida
desde el eje del rbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del rbol cigeal lo que
genera vibracin. Es decir el objeto de los contrapesos es mantener un trabajo sin vibraciones y
evitar daos por sobretensiones de los componentes del mismo.

39. Cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el nmero de cilindros
dispuestos en una hilera?

En motor alternativo actan fuerzas y momentos que varan constantemente, los cuales se
transmiten a sus apoyos y provocan la vibracin tanto del motor, de sus unidades y todo el
vehculo.

El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor cambia
peridicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translacin del mecanismo de biela
manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la accin del momento torsional de valor
variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos, cuya magnitud es igual a la del
anterior.

El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinacin tal en la
disposicin y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas de
inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La irregularidad del
momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos lmites determinados. El
equilibrado del motor se realiza, eligiendo el nmero y la disposicin de los cilindros, el esquema
del cigeal y la situacin de los contrapesos. Para obtener los valores de clculo de las fuerzas
equilibradas para un motor de cualquier disposicin de cilindros, es preciso lograr la igualdad de
las masas en los grupos de mbolos, la igualdad de las masas y la ubicacin igual de los centros de
masas en las bielas, en el equilibrio esttico y dinmico del cigeal.

El momento torsional de un motor M
tor
se equilibra por el par de resistencia y el momento de
fuerzas tangenciales de inercia de las masas mviles reducidas al cigeal. Para cualquier
momento de tiempo

Donde M
res
es el momento que toma en consideracin la resistencia de la carga, de la fuerza de
friccin y los gastos de energa para poner en accin los mecanismos auxiliares, J
0
es el momento
de inercia de las masas mviles, reducido al cigeal dw/dt es la aceleracin angular del cigeal.

El momento torsional vara interrumpidamente segn el ngulo de giro del cigeal y depende de
la carga que tiene el motor. Para fines de comparacin se determina el momento torsional en el
rgimen de potencia mxima. La uniformidad del momento crece con el aumento del nmero de
cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas en diferentes cilindros ejerce
una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de irregularidad, se
encuentra el momento de inercia de la masa del volante (en este caso toda la masa concentrada
en la llanta del volante) o con cierta aproximacin. La masa del volante ha de reducirse en primer
lugar hasta el nivel, que asegura la uniformidad necesaria de rotacin en la marcha en ralent.

Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones que
aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisin conectada. En este caso la masa del
volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el grado de
uniformidad indicado.

40. Describa las particularidades de diseo de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que a
la cmara de combustin no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y
combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, adems este tipo de
motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de encendido
inducido (bujas).

La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores de
encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones que
garanticen la auto inflamacin del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para as asegurar en todos los
regmenes la ms completa combustin del combustible diesel con los mnimos excesos de aire, a
fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de inyeccin del combustible
diesel de atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y de combustin deben efectuarse
en un tiempo muy corto (en el rango de las milsimas de segundos).

Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen de la cmara de
combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formacin de la mezcla de lo
contrario resultara en unas partes de la cmara de combustin muchsimo combustible el cual no
combustiona completamente, desmejorando la economa del combustible del diesel y en otras
partes de la cmara de combustin resulta poco combustible, el cual combustiona completamente
pero parte del aire no participa en la combustin y la presin media de los gases en el cilindro no
alcanza aquella magnitud que debera obtenerse dado el caso de utilizacin completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseo de los motores a carburador




44. Qu ventajas tiene el sistema cerrado de enfriamiento del motor? Para qu en el esquema de
enfriamiento se prev tubo de escape del vapor?

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin del combustible, las
piezas (cilindros, pistones, vlvulas) que estn en contacto con dichos gases se calientan
fuertemente.

Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el calentamiento de esta mismo como
conjunto puede violar las condiciones normales y ptimas del desarrollo del ciclo de trabajo,
conducir a la disminucin del coeficiente de llenado, propiciar la combustin detonante, favorecer
el quemado del aceite, aumentar las prdidas por rozamiento, en fin a desmejorar el rendimiento
del motor. Para evitar tales situaciones y para mantener al motor en rangos de temperaturas
aceptables se disean sistemas especiales para la extraccin forzada del calor de dichas piezas
calentadas, tal ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento.

El sistema de refrigeracin con circulacin forzada del agua es desconectado de la atmsfera por
medio del dispositivo especial en el cual estn reunidas las vlvulas de vapor y de aire, a este
sistema se le denomina cerrado.

Una de las ventajas ms notables del sistema cerrado de refrigeracin radica en que la
evaporacin del agua (lquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y deposicin de la costra
disminuyen, todo esto debido a que este sistema de refrigeracin funciona a una presin que es
un poco ms alta que la atmosfrica por lo tanto la temperatura de ebullicin del agua se eleva.

Otra ventaja del sistema de refrigeracin cerrado radica en que posee un termostato que gobierna
una vlvula. La funcin de dicho sistema es variar la circulacin del lquido refrigerante por uno de
los dos circuitos de circulacin del agua; por el circuito primario, que comunica al depsito
superior del radiador es succionada el agua por la bomba centrfuga y lo impulsa a las camisas de
agua del bloque crter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el lquido
caliente pasa a la camisa de la tubera de admisin calentando la mezcla carburante. El circuito
secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior,
aproximadamente, a 67 C; la vlvula del termostato estar cerrada y, como consecuencia, el
lquido procedente de la camisa de la tubera de admisin, sin pasar por el radiador, llega por la
manguera 6 figura 7 al bloque de cilindros del compresor y luego a la culata de cilindros del mismo
y de esta ltima pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que lo impulsa a las camisas de agua
del bloque crter y de las culatas de cilindros del motor. Adems de esto la otra ventaja radica en
que la temperatura del lquido contenido en el sistema se regula por medio de una persiana de
hojas y de lminas gobernada desde la cabina del conductor.

45. Cules son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor? Explique la
necesidad y el objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas de enfriamiento de los
motores.

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin de combustible se
calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento del motor
puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin
del coeficiente de llenado, a la combustin detonante, al quemado del aceite y al aumento de las
prdidas por friccin, y tambin al encendido por incandescencia incontrolable. La extraccin de
calor por medio del aceite y su disipacin natural mediante las superficies del motor, no protegen
el recalentamiento de las piezas ms tensionadas en el aspecto trmico. Hay que aclarar tambin
que el sobre-enfriamiento del motor es inadmisible, pues puede provocar la disminucin del
rendimiento econmico (eficiencia) debido al aumento de las prdidas por rozamiento y a la
transferencia de calor al lquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los
mbolos, al aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento
del motor es violado tanto con recalentamiento, como con sobre-enfriamiento. El sistema de
enfriamiento debe asegurar el grado ms ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener
el estado trmico del motor en los lmites admisibles.

Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeracin por aire, lquido o
vaporizacin.

Sistemas de enfriamiento lquido: Son los ms utilizados y se emplean en los motores modernos
de barco, as como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para transportar el
calor; tambin se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la
multiplicidad de utilizacin de portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:

1. Sistema de enfriamiento lquido de corriente: En este caso es necesario que la
cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los depsitos naturales el
agua contiene sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman
incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de incrustacin dificulta
sobremanera la disipacin de calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la
destruccin. Adems en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura
del agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio
circundante y, por consiguiente, vara en funcin de la estacin del ao. Por ello los
esquemas ms sencillos de enfriamiento lquido corriente se conservaron solo en los
motores lentos de barco o estacionarios.
2. Sistema lquido de enfriamiento de circulacin: En este sistema, una cantidad
constante de lquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado.
Despus del calentamiento en el motor el portador de calor se enfra en aparatos
especiales y de nuevo se enva a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se
realiza la circulacin, los sistemas de enfriamiento se dividen en:

2.1. Sistema de enfriamiento de termosifn: En este sistema se hace uso de la propiedad que
tiene el lquido refrigerante de ser ms liviano que el fro, por la diferencia de densidades y
por lo tanto sube a la parte ms alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el
lquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor,
por el contrario mientras la temperatura del motor est en un nivel bajo el lquido
permanece inmvil; a medida que aumenta la temperatura del motor se inicia la
circulacin del lquido. En este sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil,
por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequea potencia no
tensionados en el aspecto trmico.

2.2. Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el ducto
interior (lquido fro) el lquido es impulsado hasta el motor. En este sistema adems de las
bombas y los aparatos para el transporte del lquido entran tambin aparatos auxiliares e
instrumentos de control de medicin como termmetros y manmetros para medir la
temperatura y la presin.


2.3. Sistemas de enfriamiento areo: Se emplea principalmente en motores de avin, de
motocicleta, de algunos automviles, as como en motores estacionarios de pequea
potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baa
las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento areo depende de la
velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y tambin de las medidas
de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior del
cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia
para el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme de los
cilindros en un motor multicilndrico y tambin las dificultades de arranque del motor a
baja temperatura del aire circundante.

2.4. Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a
consecuencia de la vaporizacin del lquido que baa las piezas calientes, se emplea rara
vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores
estacionarios de pequea potencia).

47. Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen en la magnitud del
coeficiente de razonamiento? Cules son los periodos del funcionamiento del motor menos
propicios en cuanto a la lubricacin de las superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes
de rbol cigeal?

El sistema de lubricacin sirve para disminuir la friccin y el desgaste de las piezas y al mismo
tiempo es un sistema interno de refrigeracin de los motores.

Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricacin de sus diversas piezas son
variadas. El objeto de la lubricacin es prevenir las perdidas por rozamiento y el desgaste de las
superficies, para esto se necesita que la lubricacin se d fluidamente. La lubricacin es necesaria
para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el agarrotamiento de las superficies que
rozan, para disminuir los gastos de potencia indicada por friccin en el motor y para extraer el
calor que se desprende durante el funcionamiento de las superficies.

Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte
(cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interaccin molecular de
estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente influye la rugosidad de estas
superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser r el coeficiente de
rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el flujo de aceite debe ser
mayor. El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto tambin influye ya que de esto
depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lmina de aceite del lubricante entre estas
piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir efecto el aceite lubricante y si el ajuste es
muy fino se dificulta la lubricacin entre estas superficies. Por lo dicho ltimamente el tipo de
aceite que se use para la lubricacin tambin influir en la magnitud del coeficiente de
rozamiento: Aqu debemos tener muy en cuenta tanto sus propiedades fsicas, como qumicas,
densidad, viscosidad, temperatura de ebullicin, temperatura de evaporacin, temperatura de
condensacin, que sea un aceite inerte con respecto a las piezas del motor, la oleosidad (la
capacidad del aceite de formar una pelcula estrechamente adherida a la superficie del metal).

Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricacin de las superficies de trabajo de los
cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal se presentan en el momento del arranque, es decir
en que se presenta un juego mnimo entre las superficies en contacto.

Para explicar esto definiremos primero lo que es la teora hidrodinmica de lubricacin: Cuando un
rbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego entre estas dos
superficies es cero. Al girar el rbol, las primeras capas de aceite adheridas a la superficie del rbol
deben arrastrar a las siguientes, he aqu la importancia de las propiedades oleositas del aceite. Las
partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de friccin existentes
entre las capas, se trasladan de la parte ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la
zona en que el juego tiene la magnitud mnima (h min.), en la capa de aceite surge una presin
elevada, bajo cuya accin el rbol parece emergido a la superficie descansando en la almohada del
aceite.

49 Describa las construcciones, transmisin, disposicin y funcionamiento de las bombas de aceite,
as como las medidas para evitar la elevacin de la presin del aceite.

Para obtener la presin de lubricacin una bomba de aceite es montada en el circuito, la cual
aspira el aceite del crter y lo dirige bajo presin a travs de los conductos o canales hacia los
elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de bombas para lubricar el aceite en los
sistemas de lubricacin de automviles.

- Bomba de piones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece. Consiste en dos
engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de entrada y una de salida. Uno de los
piones es un eje impulsor, el otro est montado sobre un pasador fijo y se denomina pin
impulsado. A medida que los piones giran el aceite es aspirado a travs de la entrada y sale
despus de los piones con una presin elevada.

- Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilndrico en cuyo interior se mueve un
rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de acuerdo al sentido del
eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales tienden a separarse por la accin del
resorte que las cie contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta va
haciendo el vaco aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada, mientras por la salida
empuja a presin el aceite recogido. El desgaste de este tipo de bomba se debe al rozamiento de
la paleta con las paredes de la bomba.

- Bomba de rotor: La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la bomba ubicado en
el crter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje excntrico. El rotor interno que
posee un diente menos que el externo, impulsa este mediante un engranaje parcial, pero debido a
la diferencia en el nmero de dientes, la velocidad de rotacin del rotor interno es mayor que la
del externo.

Para evitar la elevacin de la presin del aceite se utiliza un limitador de presin, este est situado
o en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto principal de lubricacin. El
limitador de presin est constituido por una vlvula o bola, mantenida sobre su asiento por un
resorte cuando la presin es superior a la tensin del resorte la vlvula se abre y se descubre un
orificio que permite al aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye.

50 Por qu es necesario filtrar y enfriar el aceite? mencione las clases de filtros de aceite, explique
su disposicin en el motor, mtodos de conexin, construcciones y funcionamiento de los filtros.

El aceite, adems de su principal funcin de minimizar el roce entre las piezas mviles, tambin
acta como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre dichas partes, las
cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente producen limadura muy
fina, la cual es tambin arrastrada por el aceite.

Por estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades que se
producen en el interior del motor. As mismo, las altas temperaturas disminuyen la viscosidad del
aceite y pueden provocare su oxidacin, por lo que es necesario controlar su temperatura.

Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuracin basta total y de depuracin
fina parcial.

Los filtros de depuracin basta se intercalan en serie en el sistema y a travs de ellos pasa todo el
aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuracin fina, que se enchufan en una derivacin de las tuberas del sistema de
engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que despus se mezcla con el aceite
restante en el colector de aceite.

Un defecto del montaje de los filtros en derivacin es que el aceite depurado va a parar al crter
inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.

Los elementos filtrantes de los filtros de depuracin basta pueden ser de malla fina (tela metlica)
o de laminillas (ranurado), y los de depuracin fina, de cartn, papel, fieltro o de un material
especial.

En los filtros de depuracin basta (total) existe una vlvula de seguridad que en caso de aumentar
la resistencia (en el perodo de calentamiento del motor cando est muy sucio el elemento
filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partculas de mnimo 0.07
mm.

Los filtros de depuracin fina aseguran la limpieza del aceite de partculas mecnicas de hasta
0.001 mm de dimensin


51 Describa el objeto, la disposicin, la conexin, y el funcionamiento de los radiadores de aceite
Cmo se realiza la ventilacin del Carter?

El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los lmites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del medio
ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el sistema debe
encontrarse dentro de los lmites de 70 a 80 C. Si la temperatura excede de 90C, la calidad del
aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor al perder su
optimo carcter viscoso, adems aumenta el consumo de aceite; evitar los fenmenos
anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.

La disposicin de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores pueden
ser de dos tipos, segn el medio refrigerante, los cuales son por refrigeracin por agua y de
refrigeracin por aire. Los que ms se han extendido son los radiadores de aceite por aire que son
seguros durante la explotacin y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se hacen
tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor funciona fro y
cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una vlvula de
derivacin. Si la diferencia de presin es mayor de 0,12-0,2 MN/m
2
(1,2-0,2 kgf/cm
2
), la vlvula se
abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.

Con respecto a la conexin los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino que
sigue el flujo de aire del sistema de refrigeracin y el aceite que circula en aquel es enfriado por la
corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por medio de
un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automticamente con ayuda de una vlvula-
termostato.

La ventilacin del crter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que penetran a
travs de las juntas no estancas de los segmentos de los mbolos. La ventilacin del crter se
efecta con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberas que unen el espacio del
crter, por un lado, con el medio ambiente a travs de la boca de llenado de aceite, y por otro lado
con el carburador o con la tubera de admisin. En el lugar de succin se instala un dispositivo
para captar las gotitas de aceite del crter. En la tubera de entrada se monta una boca de llenado
de aceite provista de fibra de aire.

La ventilacin del crter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por aspiracin, abierta. Al viajar el
automvil, se crea la depresin cerca del extremo del tubo de ventilacin por aspiracin 5, que se
encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del crter. Esta depresin se transmite al bloque-
crter originando la succin de los gases. El aire fresco llega a travs de la tabuladora 1 la cual sirve
simultneamente de boca de llenado del sistema de engrase. Para evitar que vaya aspirado el
polvo, la tubuladura se lleva al filtro de aire no desarmable provisto de guarnicin de caprn.

La direccin del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la tubuladura y
en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilacin por aspiracin estn puestos los
deflectores que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al motor.

53. Para qu sirve el termostato? Cmo se instala el filtro de aceite en los disel? Cul
debe ser el nivel del agua en el sistema de enfriamiento?

El termostato; se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor,
donde conecta la manguera superior que viene del radiador.
En otros casos viene instalada en la manguera que, conecta la parte inferior del radiador.
La funcin de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta
que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las
especificaciones del fabricante. En cuanto el motor alcanza su temperatura de
funcionamiento, el material del que est hecho el termostato, dilata su resistencia,
permitiendo que la presin del agua caliente, abra la compuerta, y de esta manera el agua
circula por todo el sistema de enfriamiento.
Para la instalacin correcta del filtro de aceite es necesario realizar un buen desmontaje
del filtro que se va a reemplazar, se retira el aceite del carter y se utiliza una herramienta
adecuada para aflojar el filtro, al colocar el filtro nuevo se debe lubricar primero para que
se forme una pelcula de aceite en el anillo de goma, despus se procese a instalar. Al
final se debe comprobar con medidores de presin y de nivel para cerciorarse que se hizo
bien la operacin.
El nivel de agua para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el diseador,
este depende del tamao y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta que no se debe
llenar el radiador hasta el tope, ya que el agua sobrante pasara al vaso de expansin. Este
vaso tambin tiene un nivel de llenado.

54 A dnde ingresa el aceite del filtro; cmo se suministra el aceite a los muos del rbol
cigeal; cmo se lubrican las camisas del cilindro los mbolos, los aros del mbolo; cmo
se lubrica el pasador en el pie de la biela y en los resaltes de mbolos?

En los ingenios se utilizan los sistemas de lubricacin a presin y por salpicadura.

El aceite vaciado en la bandeja del carter proveniente de los anillos rascadores de aceite,
as como aquel que se expulsa de los juegos de los cojinetes principales y de biela, es
salpicado por el movimiento rotacional del cigeal; esta accin tiene como efecto la
formacin de una nube compuestas por minsculas gotas de aceite las cuales se depositan
sobre las superficies de las camisas del cilindro, de los pistones, de los bulones, y de los
casquillos de los pies de biela.

Las cargas presentes en los cojinetes de los muones del rbol cigeal (los de apoyo y los
de biela) y sus respectivas velocidades angulares inmediatamente sugieren que en estos
lugares el suministro de aceite debe ser bajo presin tal cual como lo estudiamos en las
clases de diseo; los textos de apoyo en la clase de motores trmicos as lo corroboran.

El aceite a presin proveniente del filtro es conducido hacia los cojinetes principales, los
cuales, dependiendo de la construccin, presentan una ranura circular (este e un punto
crtico de diseo). A travs del cigeal se encuentran perforados conductos los cuales
transportan aceite bajo presin hacia el mun de biela lubricando de esta manera el
contacto entre el cojinete el cojinete y la cabeza de la biela. Estos cojinetes de la cabeza
de la biela pueden presentar ranuras circulares que unen agujeros perforados en forma de
espirales en el cuerpo de la biela y lubrican de esta manera el buje del eje del mbolo. En
la mayora de los motores de automvil se han eliminado los conductos en forma de
espiral del cuerpo de la biela, y el buje del eje del mbolo se lubrica por salpicadura, lo
cual es menos costoso y ha probado ser efectivo.

Entradas de aceite provenientes del filtro.

56En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal del disel? Cul debe
ser la temperatura del aceite en la salida del motor? El tanque de aceite se puede llenar
completamente? Por qu antes del arranque del disel es necesario bombear aceite?
Hasta qu presin?

a) El aceite proveniente de la tubera maestra pasa, por el tubo 26 (figura 17) y por las
canales practicados en la pared del crter de los piones de distribucin y en la brida de
ajuste, a las superficies en roce del casquillo del pin intermedio de mando de la bomba
de combustible y a la parte cilndrica de la brida de ajuste.

La presin y la temperatura del motor disel se miden despus del cuerpo de los filtros.
Para controlar la presin del aceite existente en la tubera maestra y la temperatura del
mismo en el cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control lleva el indicador
de presin 11 y el indicador a distancia de temperatura 10. La presin debe encontrarse
dentro de los lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm
2
.

b) La temperatura normal del aceite presente en el motor disel debe encontrarse, al
funcionar este con rgimen nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la temperatura
excede los 90 C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el
desgaste de las piezas del motor y aumenta el consumo de aceite. Para mantener la
temperatura del aceite en los lmites requeridos, al funcionar el motor con gran carga y a
una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema de engrase se emplean
radiadores especiales (radiadores).

c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le crter, la fijacin de los
conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite.

El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min. Despus
de la parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la
varilla medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que este supere el trazo
superior para no provocar la quemadura de los segmentos de pistn, la formacin
abundante de carbonilla en las cmaras y en los fondos de los pistones, as como el
aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el crter no alcanza el trazo
inferior, el trabajo del motor est prohibido, ya que en este caso es posible la alteracin
del suministro de aceite en el sistema, alteracin que es acompaada de un desgaste
intenso de las piezas en roce y de averas de los cojinetes debido a su fusin.

d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Disel para asegurar la formacin de la
pelcula de aceite entre los pistones y la cmara de combustin para evitar el rozamiento
entre estos pues al apagarse este retorna al crter quedando prcticamente estos
elementos en contacto directo sin la pelcula que los separe.

e) A las revoluciones mnimas de la marche en vaco la presin del aceite, creada en el
sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm
2
. La vlvula de reduccin 3 deriva el aceite de la
cavidad de impulsin de la bomba de aceite a la bandeja del crter al poseer el aceite una
viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor disel fro). La vlvula est
ajustada para una presin de 7-8 Kgf/cm
2
.

61 Qu carburador se llama elemental y que composicin de la mezcla carburante l
forma? Qu se llama compensacin de la mezcla carburante? Explique la caracterstica de
los carburadores elemental y deseable.

El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador ms
sencillo que hay, est formado por:

El conducto de aire-emulsin, que a su vez est formado por un tubo de admisin de aire,
un difusor, cmara de mezcla y mariposa de estrangulacin.
El conducto de combustible-emulsin, que consta de la cuba en la cual est el flotador y la
vlvula cnica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.

Es el ms sencillo, puesto que no posee ningn otro dispositivo que asegure la
composicin de la mezcla que se necesite a distintos regmenes de funcionamiento del
motor. Este caso tiene el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el coeficiente
de exceso de aire disminuye al aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente.
La compensacin de la mezcla es el mtodo que se usa para crear una mezcla con la
composicin necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga requerido.
Para corregir la caracterstica del motor elemental se emplean los siguientes sistemas
compensadores: con frenado neumtico de combustible, un calibre compensador, con
regulacin del enrarecimiento en el difusor y con regulacin de la seccin de paso del
calibre.

La caracterstica del carburador elemental radica en la formacin de la mezcla
combustible (En la direccin de la apertura de la mariposa de estrangulacin y de carga)
que se obtienen mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La caracterstica
del carburador perfecto o deseable es que se entregue siempre la cantidad necesaria y
suficiente de mezcla y que su composicin sea la ptima para su funcionamiento en los
distintos regmenes (sistema compensado)

61. Qu sistemas y por qu es necesario agregarlos al carburador elemental para que el
satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador moderno?

El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que
se monta en un motor de automvil debe garantizar la perfecta dosificacin de la mezcla
de comestible para todos los regmenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta
dosificacin durante una larga explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor
con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cmara de carburacin.
La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de
combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador
moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:

1- Circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la mariposa de gas
est cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la velocidad de la corriente de aire
en el difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composicin
deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresin. En estas
condiciones se puede conseguir que el motor funciones establemente ya que se asegura
la preparacin de la mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.

2- Dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la mezcla en una
ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor de
combustible.
Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la depresin
en los difusores.

3- Dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo. Po r eso
la depresin creada en la cmara de carburacin es insuficiente y el circuito de marcha
lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la obtencin de una mezcla
carburante enriquecida deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la
cual se cierra, instalada en la tubuladora de entrada, para elevar la depresin en la
cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de una salida
intensa del combustible a partir de los pulverizadores del dispositivo dosificador principal
y del circuito de marcha lenta.
4- Economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a
grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de
carburacin.
5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente la
mariposa de gas. A veces esta bomba est unida con el economizador.




64. Qu requerimientos se presentan a los tubos de admisin y de escape? Describa la
construccin y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla de los
motores

Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores disel)
llega a los cilindros. Por la tubera de escape los gases quemados se derivan de los
cilindros.

Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza comn
o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberas de admisin estn
fundidas en una aleacin de aluminio. En algunas construcciones las tuberas fundidas por
separado se sujetan entre s mediante pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberas de
escape provistas de juntas de metal amiantado y de los de admisin provistos de juntas de
paronita se unen al bloque-crter o a la culata de cilindros con ayuda de los esprragos o
tuercas.

Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla carburante (o
aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.

Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que
al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.

Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de tractores y
de mquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn dotadas por
apagachispas.

En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente procedente del
sistema de refrigeracin. Para esto la tubera esta provista de paredes dobles y el espacio
formado entre ellas est lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.

Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla carburante,
antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de
combustin o del lquido procedente del sistema de refrigeracin.

Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya
que se reduce la variacin en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor
control de la relacin de la mezcla, respecto a la economa del combustible y el control de
emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la
necesidad de una vlvula de traspaso en el mltiple de escape.

El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento
depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del
motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansin llevan a la
reduccin del llenado, en peso, de los cilindros, por esto es conveniente variar la
intensidad de calentamiento de la mezcla, aumentando el calentamiento al estar fro o
poco cargado el motor y disminuyndolo gradualmente a medida que va calentndose el
motor y creciendo la carga.

Funcionamiento del sistema de precalentamiento en el motor GA2.S2-01 (figura 11 a).


Tuberas de admisin y escape con regulacin manual de
Calentamiento de la mezcla carburante (motor CAZ-01).

a- calentamiento completo (invierno).
b- calentamiento est desconectado (verano).
1. mariposa; 2. Sector; 3. Tubera de escape; 4.tubera de admisin.

El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1
instalada en la tubera de escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa
lleva sujetada el sector 2. El sector puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca con
letrero invierno abriendo la mariposa y junto a la marca con letrero verano
cerrndola. Cuando este queda cerrado, los gases de combustin no llegan a la camisa de
calentamiento (Fig. 11 b) y el calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores disel dotados de motores de carburador para el arranque el aire que
pasa por la tubera de admisin es calentado por el calor de los gases quemados del
motor de arranque durante la puesta en marcha del motor disel. Esto facilita el arranque
del motor disel, sobre todo a bajas temperaturas del medio ambiente.
65 Cules son los requerimientos principales que se presentan al combustible para
motores? Cules mtodos de formacin de la mezcla y formas de la cmara de
combustin se emplean?

Una propiedad importante de cualquier combustible es el calor de combustin, es decir, la
cantidad de calor necesaria que se desprende durante la combustin completa del
combustible (los combustibles representan en s una mezcla de diferentes y variadas
combinaciones qumicas de Carbono con Hidrgeno). Donde stos en el proceso de
combustin se oxidan y desprenden calor, que se transforma en trabajo mecnico del
movimiento rotacional de un eje cigeal. Ya que un alto calor de combustin del
combustible asegura menores gastos de l en el motor.

Entre los requerimientos del combustible estn los siguientes:

EVAPORABILIDAD: Pues es un indicador importante de la calidad de un combustible
lquido, ya que representa la capacidad de pasar al estado gaseoso. Est capacidad se
caracteriza por la composicin fraccionada del contenido de hidrocarburos del
combustibles que ebullen antes de tal temperatura.

RESISTENCIA A LA DETONACION: Es una de los principales indicadores de la calidad del
combustible para los motores de carburador, de la cual depende de la difusin normal de
la flama durante la combustin. Si no se tiene en cuenta este parmetro en los
parmetros de diseo del motor (relacin de compresin), se perturba el desarrollo
normal del proceso de combustin en el cilindro y aparece la combustin detonante;
debida a la aparicin de ondas de choque en la cmara de combustin, a consecuencia de
la auto-inflamacin volmica de parte del combustible. Los compuestos que poseen
mayor resistencia a la detonacin son los hidrocarburos aromticos e isoparafnicos. Los
que tienen menor resistencia son los hidrocarburos parafinicos normales y los que poseen
una posicin intermedia son los hidrocarburos naftalnicos.

TENDENCIA A LA INFLAMACION: Es uno de los principales indicadores de la calidad de
combustible para los disel. Los combustibles que poseen gran tendencia a la inflamacin,
aseguran un desarrollo ms propicio del proceso de combustin, sin elevacin brusca de la
presin y sin golpes en el cilindro. La inflamabilidad del ACPM depende de la composicin
qumica. La mayor tendencia a la inflamacin la poseen los hidrocarburos de la serie
parafnica normal; la menor, los hidrocarburos aromticos; los naftnicos ocupan una
posicin intermedia.

IMPUREZAS. Junto con los requisitos especficos que deben de satisfacer las propiedades
fsico-qumicas del combustible, las cuales determinan el desarrollo de trabajo del motor,
todos los combustibles lquidos en igual grado deben satisfacer tambin requisitos
generales relacionados con el funcionamiento fiable y sin fallas (interrupciones del motor).
Para evitar el desgaste mecnico del motor, en primer lugar del conjunto de alimentacin
del combustible, los combustibles no deben contener impurezas mecnicas, agua y
sustancias corrosivas, por ejemplo, combinaciones sulfurosas activas, cidos inorgnicos y
lcalis.

TEMPERATURA DE CRISTALIZACIN: La posibilidad de enfriar combustibles en diferentes
condiciones climticas se caracterizan por medio de la temperatura de cristalizacin, a la
cual los cristales de hidrocarburos que precipitan el combustible dificultan su suministro a
travs de los filtros y surtidores e inyectores; o por medio de la temperatura de
solidificacin a la cual las operaciones alimentacin (suministro de combustible) se tornan
imposibles sin su calentamiento especial (precalentamiento).

El combustible y el aire en determinadas proporciones, necesarias para la combustin
completa, se mezcla bien fuera del cilindro y forman la mezcla carburante. A ste tipo de
ciclo de trabajo se le conoce como motores con formacin de la mezcla externa.

Y en los motores donde ocurre el proceso de formacin de la mezcla y la preparacin de la
mezcla carburante para la combustin transcurre dentro del cilindro, se les conoce como
motores con formacin de la mezcla interna.

Pre-combustin o antecmara: La presin de inyeccin en menor, entre las 80 y 120 atm.
Al subir el pistn, se encierran en la antecmara casi la mitad del aire caliente
comprimido. En esta antecmara es donde el inyector inyecta de una vez todo el
combustible, donde se produce una inflamacin y la combustin de alrededor de un tercio
del combustible inyectado. Debido a esta inflamacin, el resto del combustible sale hacia
la cmara de combustin por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo
pulverizan finamente producindose su total inflamacin. Este sistema tiene la desventaja
de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y
su dificultad para el funcionamiento en fro. De ah que se haga necesario el uso de
calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso,
gracias a la menor presin de inyeccin.

Combustin separada o cmara auxiliar: La presin oscila entre las 80 y 130 atm. Es una
variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta
cmara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular.
Esto provoca que en la admisin, el aire entre formando turbulencias en la cmara. En
este momento, el inyector inyecta combustible en la cmara, producindose una violenta
inflamacin del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al interior del cilindro por
medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia

67. Describa la construccin y el funcionamiento de los inyectores de tipo cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cmara de
combustin, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automviles y tractores
llevan consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se cierra
bajo la presin del combustible.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeo (0.002 0.003
mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja estn fabricados en acero aleado y sometidos a
tratamiento trmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan
en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la
superficie cnica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el
extremo inferior de la aguja llamado tetn el cual tiene un cono dirigido inversamente al
de cierre 23.


En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeo (0.002 0.003
mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja estn fabricados en acero aleado y sometidos a
tratamiento trmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan
en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la
superficie cnica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el
extremo inferior de la aguja llamado tetn el cual tiene un cono dirigido inversamente al
de cierre 23.

El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales 3 practicados en el
cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la
presin del combustible no es capaz de levantar la aguja la presin crecer. Cuando la
presin es suficiente para levantar la aguja el combustible pasar por la estreche rendija
anular entre el orificio de salida del pulverizador y el tetn 24 de la aguja. El cono inverso
que lleva el tetn le da la forma cnica al combustible pulverizado para que este se mezcle
bien con el aire en la cmara de combustin.

Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presin
que inicialmente elev la aguja, a raz de esto la aguja tender a bajar y cerrar
nuevamente el paso de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presin debe
subir brusca y rpidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil especial de la leva del
rbol de la bomba de combustible.

Casi instantneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe
cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso
de la combustin.

Para el inyector tomado como ilustracin el dimetro de la aguja del pulverizador es de 6
mm, el dimetro del orificio de salida es de 2 mm, el ngulo del cono de difusin es de 5;
todas las piezas del inyector estn sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior
lleva enroscada la tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la
aguja 17.

El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vstago 2 y
el muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vstago 2 y con su tope superior,
en el platillo del tornillo de regulacin 12 que est enroscado en la tuerca 13 fija en la
rosca del cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo
de regulacin. La regulacin del inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14,
se lleva a cabo por el tornillo 12. La presin alcanzada en el momento que la aguja se
levanta se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm
2
.

El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a
travs del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al
filtro de depuracin fina o bien al depsito de combustible.

El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos esprragos que pasan a travs
de los orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la
tuerca 16 de fijacin del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijacin
se deben apretar de manera uniforme.



68. describa el objeto, la construccin y el funcionamiento de los reguladores de
revoluciones del rbol cigeal.

En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador
ajustado, sin un regulador la carga ser lo suficientemente elevada para hacer que el
motor pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganar velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguir permitindola a causa
de las caractersticas de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta
debido a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga,
seguir aumentando con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:
Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecnicos el aumento de la fuerza centrfuga con la velocidad de
rotacin se utiliza para facilitar el control de regulacin. Estos pueden ser: de velocidad
constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.
Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen motores que
llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.
El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una
horquilla y un muelle de regulacin. La fuerza del muelle acta contra el brazo de la
palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca
empuja la camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un
extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se
conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una
ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de
inyeccin. El regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.



Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de
velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas
deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de control,
cuya posicin se determina con el mando del acelerador.
Fig. Regulador sencillo de velocidad
constante


70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. b) Qu dispositivos de arranque se
prevn en los disel? c) Qu conjuntos principales entran en el sistema de arranque elctrico?

El equipo elctrico de los tractores y automviles comprende los sistemas, que funcionan
en paralelo, cuyas caractersticas principales son el gnero de corriente, la tensin y la
potencia. Dentro de los sistemas se pueden destacar los elementos principales. Fuentes y
consumidores de energa elctrica.

En calidad de fuentes de energa elctrica se usan los generadores y bateras de
acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos los consumidores en toda
la gama de regmenes del motor.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable




En los motores de carburador y de gas las corriente de alta tensin destinada para
producir la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el sistema de
encendido por batera y por la magneto. El sistema de encendido por batera se aplica en
los motores de automviles y el encendido por magneto, principalmente en los motores
de arranque de los Diseles.

El sistema de encendido elctrico por batera comprende los dispositivos siguientes:
batera de acumuladores BA y generador G con rel regulador RR; bobina de encendido,
ruptor distribuidor con reguladores centrfugo y vacuoaccionado del ngulo de avance del
encendido y corrector de octano; condensador, buja de encendido, interruptor de
encendido, cables de baja y alta tensin, resistores antiparsitos 5 y 21.

El sistema de encendido elctrico por magneto es un aparato magnetoelctrico, cuyas
partes principales son: generador de corriente alterna de baja tensin, ruptor y
transformador de corriente de alta tensin con distribuidor.


72. Describa el influjo de diferentes factores en la pulverizacin del combustible en los diseles.
Cules son las ventajas y las fallas del mtodo de inyeccin directa del combustible a los cilindros
del disel?

Los diferentes factores que influyen en la pulverizacin del combustible son: La presin de
la inyeccin, la velocidad del chorro y la cmara de combustin. Aumentando la presin
Fig. Esquema del sistema de encendido de un motor de ocho cilindros (ZIL130)
1. condensador; 2. Palanquilla; 3. Terminal del ruptor; 4. Arandela de leva; 5. 21. resistores antiparsitos;
6. Contacto fijo de ruptor; 7. Contacto mvil de la palanquilla del ruptor; 8. Arrollamiento segundario;
9. Arrollamiento primario; 10. Bobina de encendido; 11. Resistor adicional; 12. Placa elstica con contacto;
13. Interruptor de encendido; 14. Rotor del interruptor; 15. Armadura del rel de arrastre; 16. Arrollamiento del rel de
arrastre; 17. Disco de contactos; 18. Placa elstica de contacto del terminal KZ del rel de arrastre del arrancador; 19.
Terminal del rel de arrastre del arrancador; 20. Buja de encendido; 22. Electrodo de la tapa; 23. Electrodo del rotor.
BA; Batera de acumuladores. LC; Lmpara de control. RB; Rel regulador.
G; Generador. RA; Rel de arrastre del arrancador. Arr; Arrancador. KZ, ST y AM; Terminales del interruptor de
encendido. VK y VKH; Terminales de la bobina de encendido.
de la inyeccin se crea gran velocidad a la salida del combustible una pulverizacin fina y
homognea. Disminuyendo el dimetro de los orificios de las toberas del inyector
aumenta la velocidad de salida lo que mejorara la pulverizacin. En las pre-cmaras de
combustin debido a la elevada turbulencia y a la eficaz mezcla de combustible y aire la
calidad del combustible no tiene que ser elevada como para otros modelos de cmaras de
combustin.

Las ventajas de la inyeccin directa son:

- Debido a su forma compacta, el rea de superficie de la cmara de combustin es
reducida, lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja por el sistema de
refrigeracin teniendo as una eficiencia trmica elevada.

- Debido a la escasa prdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente,
dando como resultado una buena capacidad de arranque en fro sin necesidad de utilizar
calentadores.

- Una vez ms debido a la escasa prdida de calor pueden utilizarse relaciones de
compresin bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustin eficaz.

Desventajas de la inyeccin directa:
- Ya que se utilizan varios agujeros pequeos en la boquilla del inyector, en lugar de uno
grande. Los bloqueos por sedimento de carbono son bastante frecuentes.

- Para asegurar la penetracin de las partculas de combustible, en el aire comprimido
son necesarias elevadas presiones de inyeccin de mayor precisin y calidad del que sera
necesario si se utilizan presiones de inyeccin ms bajas.

Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo perodo de
retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisin. En este modelo la
turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que obviamente
aumenta con la velocidad de giro del motor.

74 Con qu est limitada la mxima alimentacin del combustible? explique el objeto del regulador
de revoluciones del motor. Cmo la cremallera de la bomba de combustible est ligada con el
regulador? explique cmo funciona el regulador de revoluciones del motor.

La mxima alimentacin del combustible est limitada por el regulador de revoluciones. El
limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

Evitar los excesos de aumento y disminucin de la velocidad.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin
del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

La cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador de la siguiente
manera: la fuerza del muelle (fig. 15) acta sobre el brazo de la palanca de los
contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrfuga hace
que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la
camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la
fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la
bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la
camisa y el otro se conecta a la cremallera de control de la bomba de inyeccin.

Los reguladores mecnicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza
centrfuga con la velocidad de rotacin, esta se utiliza para facilitar el control de
regulacin. Los reguladores mecnicos pueden ser de varios tipos, los principales son:

Regulador mecnico de velocidad constante
Regulador de velocidad de velocidad variable.

















75 Por qu el regulador se llama de regmenes mltiples? Cmo se efecta la atomizacin del
combustible por el inyector? De qu pueden obstruirse los orificios atomizadores? Qu ocurre
con los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeas revoluciones de marcha
en vaco?

Un regulador se llama de regmenes mltiples (universal) porque este empezara a actuar
sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a cualquiera que
sea el nmero de revoluciones del cigeal; o sea, de las revoluciones mnimas a las
revoluciones mximas.
De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendr
automticamente casi constante el nmero de revoluciones del cigeal prefijado por el
conductor, permitiendo el cambio de este nmero solo dentro de los lmites pequeos. La
presencia de un regulador de regmenes mltiples en el motor permite:

1- Mejorar las condiciones de conduccin del tractor con las maquinas adjuntas, ya
que se puede fcil y rpidamente variar el rgimen de velocidad y la potencia del
motor.
2- Aumentar el rendimiento del tractor con mquinas adjuntas merced a la
Reduccin del tiempo de improductivo originando por el cambio de velocidades al
efectuar la maniobra.
3- Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con mquinas adjuntas,
efectuando a pequea velocidad los virajes, superaron de obstculos y
acercamientos del tractor a las mquinas agrcolas y remolques.
4- Reducir el consumo de combustibles al trabajar el tractor a una carga no plena.

Para la pulverizacin del combustible se utilizan los inyectores de tipo cerrado, inyector
cuya cavidad interior en el periodo comprendido entre las inyecciones del combustibles
est separada de la cmara de combustin por medio de una aguja de cierre especial,
cargada por un muelle fuerte esta aguja de cierre se abre bajo la presin del combustibles
(inyector con mando hidrulico de la aguja).

En el orificio central del pulverizador entra con un juego muy pequeo (0.002-0.003mm) la
aguja. El pulverizador y la aguja se fabrican de acero aleado y se someten al tratamiento
trmico. Bajo la accin del muelle, el cono de cierre de la aguja se ajusta estrechamente a
la superficie cnica del asiento pulverizador. Del orificio practicado en el tope del
pulverizador sale del extremo inferior de la aguja; o sea, el tetn que tiene un cono
dirigido inversamente al de cierre el inyector cuya aguja termina en un tetn se llama
simplemente tetn.

El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales practicados en el
cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad. Puesto que el orificio del pulverizador
est cerrado por la aguja apretada al asiento mediante muelle. La presin creada en la
cavidad crecer y se transmitir a la superficie cnica de la aguja.

Cuando la presin del combustible ejercida en la aguja supera la del muelle, la guja se
desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a la cmara de combustin a
travs de una estrecha rendija anular practicada entre el orificio de salida del
pulverizador y el tetn de la aguja. Pasando bajo gran presin a travs de la rendija, el
combustible desarrolla una alta velocidad y se pulveriza formando pequeas partculas. El
chorro de combustible pulverizado adquiere la forma de cono lo que asegura que el
combustible se mezcle bien con aire en la cmara de combustin.
Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la presin
creada en la cavidad bajar y accionada por el muelle la aguja se apretara con el cono
contra el asiento y cerrara el orificio de salida del pulverizador. El cese de la alimentacin
de combustible debe ser brusco.

Los orificios del pulverizador. Presentes en el inyector se obstruyen de deposiciones
resinosas, esto debido a que se presenta una pulverizacin mala y fugas de combustible, a
veces en el tope del pulverizador se ven huellas de herrumbre lo que indica la presencia
del agua en el cilindro del motor.

Si el motor trabaja a regmenes de marcha en vaci la calidad de la pulverizacin del
combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presin de inyeccin no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000RPM y a pleno suministro de combustible.

78.Diferencias de la construccin y el principio de funcionamiento de los motores de cuatro
tiempos y de dos tiempos

La construccin de un motor de cuatro tiempos se realiza con los cilindros (los cuales
contienen mbolo, pistn y anillos) cerrados por una culata, donde estn ubicadas las
vlvulas de admisin y de escape. Estas se mantienen cerradas por medio de resortes y su
apertura se realiza con la ayuda del mecanismo de distribucin. Este se compone de
palancas, varillas (vstagos) y empujadores, sobre los que actan las levas del rbol de
distribucin. El rbol de distribucin est acoplado con el rbol cigeal.

En los motores de dos tiempos tenemos el siguiente diseo de construccin: Lumbreras
de admisin 8 situadas en la parte inferior del cilindro con 10 a 15% de la carrera del
pistn; las vlvulas de escape 4 estn colocadas en la culata del cilindro, acopladas con el
rbol de distribucin; la bomba de barrido 2; recipiente de aire 7.

El principio de funcionamiento de un motor de cuatro tiempos es el siguiente:

PRIMER TIEMPO DE ADMISIN: Al comienzo el pistn se encuentra en el P.M.S. La cmara
de combustin est llena con residuos de la combustin anterior (si ha sucedido), con una
presin mayor que la atmosfrica. En el diagrama indicador la posicin inicial del pistn
corresponde al punto r. Al girar el rbol cigeal (en el sentido de la flecha) la biela
desplaza al pistn hacia el P.M.I y el mecanismo de distribucin abre la vlvula de
admisin y comunica el espacio sobre el pistn del cilindro con el mltiple de admisin.

Cuando aumenta la velocidad del pistn disminuye la presin en el cilindro de 0,1 a 0,3
kgf/cm
2
en comparacin con la presin en el mltiple de admisin, a consecuencia del
aumento de velocidad de la mezcla (o aire) en las vlvulas y la resistencia de la admisin.
El AP hace llenar el cilindro con mezcla fresca (o aire).
En el diagrama de admisin al tiempo de admisin se le asigna la lnea ra. La presin en el
mltiple de admisin puede ser igual o mayor que la atmosfrica.

SEGUNDO TIEMPO-COMPRESIN: Durante el movimiento del pistn hacia el P.M.S se
realiza la compresin de la mezcla (o del aire). Aumentan la presin y la temperatura, pero
a determinado desplazamiento del pistn desde el P.M.I, la presin en el cilindro llega a
ser igual a la presin de admisin P
k
(punto m en el diagrama indicador). La vlvula de
admisin sigue abierta un lapso de tiempo al comienzo de la compresin. Cuando sta se
cierra la presin y la temperatura siguen aumentando; el valor de la presin al final (P
c
)
depende de la relacin de compresinc, de la hermeticidad del cilindro y de la
termotransferencia a las paredes del mismo.

Para la inflamacin y el proceso de combustin se necesita un tiempo para el mezclado
interno y externo. Para mejor utilizacin del calor desprendido es necesario que la
combustin comience y termine en el punto ms cercano al P.M.S. Luego el proceso
culmina con la expansin y el escape de los gases.
El principio de funcionamiento de los motores de dos tiempos es el siguiente:
PRIMER TIEMPO: Se realiza la carrera del P.M.S al P.M.I. En el cilindro acaba de ocurrir la
combustin (lnea czdel diagrama indicador) y se inici el proceso de expansin de los
gases.

Al aproximarse el pistn a las lumbreras de admisin 8 se abren las vlvulas de escape 4 (o
lumbreras de escape en los motores de gasolina) y los productos de la combustin
comienzan a salir al mltiple de escape; durante esto la presin de los cilindros baja
bruscamente (lnea mn). Las lumbreras 8 se abren mediante el pistn un cierto tiempo
despus de que se abren las vlvulas de escape 4, cuando la presin en el cilindro se hace
aproximadamente igual a la presin del aire (o mezcla) previamente comprimido en el
recipiente 7. El aire entrando a travs de las lumbreras de admisin, empuja a travs de
las vlvulas de escape (o lumbreras de escape) los productos de la combustin que
quedan en el cilindro y llena ste ltimo; se realiza el intercambio de gases (tramo na).

SEGUNDO TIEMPO: Corresponde a la carrera del pistn del P.M.I al P.M.S. Al comienzo el
pistn sigue con el barrido y el llenado del cilindro con carga fresca. El final de barrido
(tramo ak) se determina por el momento de la clausura de las lumbreras de admisin y de
las vlvulas de escape. Estas ltimas se cierran simultneamente con las lumbreras de
admisin o antes. La presin en el cilindro al final del llenado en los motores de dos
tiempos es un poco mayor que la atmosfrica y depende de la presin del aire del barrido.
Desde el momento en que termina el llenado y en que el pistn tapa totalmente las
lumbreras de admisin, comienza el proceso de compresin del aire. Cuando el pistn ha
llegado de unos 10 a 30 del ngulo de giro del cigeal al P.M.S (punto c) al cilindro a
travs del inyector comienza a entrar el combustible o, anlogamente, se da la chispa en
el motor de gasolina.

A diferencia de los motores de cuatro tiempos, en los de dos tiempos los procesos de
admisin y escape se realizan en tramos de dos tiempos principales de compresin y
expansin.

81 Qu caracteriza el ndice de octano del combustible?

Octanaje es el ndice de resistencia que presenta la bencina al fenmeno de pre-ignicin
(detonacin de la mezcla). Este ndice se establece con una mezcla de referencia (patrn),
que est formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano.

El isoctano posee ndice 100 octanos. Para establecer el patrn de 80 octanos, se mezcla
80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinacin de petrleo, que se emplea
en la fabricacin de bencina comercial, permite obtener un ndice natural de 40 a 70
octanos.
Para alcanzar mayor ndice de octanos se agregan qumicos (aditivos), que mejoran la
resistencia a la detonacin.




82 Ciclos de los motores de combustin interna. Tipos de motor que funcionan de acuerdo
con cada uno de estos ciclos.

Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro
tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se
ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de
energa por la friccin y la refrigeracin.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo
depende del grado de compresin. Esta proporcin suele
ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles
de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen
motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de
la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Motores disel

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la
combustin tiene lugar en este ltimo a volumen
constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de
combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el
aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta
unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro
de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura
del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs,
trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de expulsin.

Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor
robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms
baratos.

Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede
conseguirse que un motor Otto o
disel funcione a dos tiempos, con
un tiempo de potencia cada dos
fases en lugar de cada cuatro fases.
La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar slo dos tiempos para
realizar un ciclo completo,
producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.

El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo
ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del
orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla
cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs
en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases
salgan de la cmara.

Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un
motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar
de un pistn y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un
orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una
de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones,
por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980.
Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin
barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos
vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.














Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujas es el
motor de carga estratificada, diseado para reducir las
emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin
de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada
cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras
la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su
vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es
suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la
temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e
hidrocarburos.

85 Cmo se determinan la temperatura final de la combustin flamgera en el cilindro de
un motor de combustin interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustin del combustible en el diesel, que
funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la
termodinmica, acorde con la cual

D=dU+AdL

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energa interna del
gas y parcialmente en la relacin de trabajo mecnico externo. Efectuando la integracin
en los lmites del principio y del final del proceso de combustin, se obtiene:

Q
c
=U
z
-U
c
+AL
zz


Donde U
c
es la energa interna de los gases, (es decir de la mezcla carburante y de los
gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustin; U
z
es la energa
interna de los productos de la combustin y de los gases residuales en el final del proceso
de combustin; L
z
es el trabajo mecnico externo de los gases que se expanden por la
isobara; Q
c
es el calor que se desprende durante la combustin del combustible y que se
gasta en la elevacin del aenergia interna y en la realizacin de trabajo mecnico externo?
A es el equivalente trmico del trabajo.

Puesto que la energa interna de los gases en el inicio del proceso de combustin U
c

representa en si la suma de las energas internas de las mezclas carburantes U
c.m.c
y de los
residuales U
zgr
entonces:

U
c
= U
c.m.c
+ U
zgr

La energa interna de los gases en el final del proceso de combustin tambin es igual a la
suma de las energas internas de los gases; de los productos de la combustin U
zpc
y de los
residuales U
zgr
de tal manera

U
z
= U
zpc
+ U
zgr


Colocando los valores hallados en la ecuacin del balance trmico se obtiene:

Q
c
+ U
c.m.c.
+ U
cgr
= U
zpc
+ U
zgr
+ AL
zz


El calor q
c
gastado en el aumento de la energa interna de los gases y en la realizacin de
trabajo externo, evidentemente es igual al poder calorfico del combustible introducido al
cilindro, disminuido a consecuencia de las perdidas trmicas; debido a la imperfeccin
qumica de la combustin, a la disociacin y a la extincin de la combustin del
combustible, y tambin debido a la termo-transferencia a las paredes solo durante la
combustin;

( ) , /
c u u Cciclo
Q h h G kcal ciclo = +A


Donde

G
Cciclo
: es la cantidad de combustible en kilogramos-fuerza introducido al cilindro del
motor durante el ciclo a V
h
= 1 litro.

h
u
: es el poder calorfico inferior de 1 kgf de combustible

u
h A
: son las prdidas de calor debido a la imperfeccin qumica de la combustin, es
decir a consecuencia de aire a;

: es el coeficiente de utilizacin del calor que toma en cuenta las prdidas durante la
combustin del combustible debido a la extincin o finalizacin de la combustin, al
termo-transferencia a las paredes y a la disociacin.

La energa interna de la mezcla carburante o del aire (sin gases residuales) es:
U
cmc
= G
Cciclo
c
vo
T
c

Donde

G
Cciclo
es la cantidad de mezcla carburante o de aire, en kgf, que ingresa al cilindro del
motor con volumen de trabajo de 1 litro durante 1 ciclo;

c
vo
es la capacidad calorfica ponderal media de la mezcla carburante o del aire en el
intervalo de temperaturas de cero a T
c
.

La energa interna de los gases, residuales es:

. .
, /
cgr g r vr c ciclo vt c ciclo
U G C T C c T G Hcal ciclo ' '' = = =


Donde

vr
C'
Es la capacidad calorfica media de los productos de r la combustin en el intervalo
de temperaturas de cero a la temperatura en el comienzo del proceso de combustin T
c
.

. . g r
G
Es la cantidad de gases residuales en kgf, que suele ser determinada por medio del
coeficiente de gases residuales y de la cantidad de mezcla carburante o de aire que
ingresa fresco G
ciclo


La energa interna de los productos de la combustin es:

. .
, /
zpc g r vr z
U G c T Hcal ciclo '' =


Donde

vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin en el
intervalo de temperatura de cero a la temperatura en el final del proceso de combustin
T
z

La energa interna de los gases residuales calientes es:

, /
zgr ciclo vr z
U C c T Hcal ciclo '' =


Donde es la cantidad de gases residuales, en Kgf;
vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin en el
intervalo de temperaturas de cero a T
z
.

El calor equivalente al trabajo de expansin por la isobara zz se determina en base a la
ecuacin:
z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~
( )
z z z z z z
AL A PV P V
' ' '
=


Despus de remplazar las presiones y los volmenes se obtiene:

( )
z z z z z z
AL AG R T R T
' ' '
=


Adaptndose:

( )
.
1
ciclo g r ciclo
G G G G = + = +


z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~


Se obtiene:

( ) ( ) 1
z z ciclo z c c
AL G T T R |
'
= + +


Puesto que para los disel R
c
~
30, entonces

( )( ) 0.07 1
z z ciclo z c
AL G T T |
'
= + +


En la ecuacin obtenida el calor equivalente al trabajo de expansin isobrica esta
expresada por medio de la relacin de elevacin de la presin, que es necesario asumir
pues ella depende en medida considerable del momento de la inyeccin del combustible.

Despus de colocar todos los valores hallados se obtiene la ecuacin de la combustin
para el ciclo mixto:

( ) ( )( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )
( )
0.07 1
0.07 1 1 0.07 1
1
u u Cciclo Cciclo vo c Cciclo vr c Cciclo vr z ciclo z c
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
u u
vo c vr z
ciclo
c z
h h G G c T G c T G c T G T T
G
h h c c T T c T G T
G
G h h
c T c T
G
T T
|
|

|
' '' A + + = + +
' '' A + + + + = + + +
A
'' + =
+
=


Despus de algunas transformaciones esta ecuacin adquiere el especto siguiente:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 0.07 1 1 0.07 1
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
G
h h c c T T c T G T
G
| ' '' A + + + + = + + +


Suponiendo que c
vo
=c
vr
(en la parte izquierda de la ecuacin), pues este supuesto casi no
se refleja en la temperatura mxima del ciclo, se obtiene en forma definitiva:

( )
( )
( ) ( ) 0.07 0.07
1
u u
vo vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + + = +
+


Para resolver esta ecuacin es necesario asumir la relacin de la elevacin de la presin
que depende de la cantidad de combustible que combustiona en los procesos isocrico e
isobrico.

La mxima temperatura de combustin en los disel es un poco menor que en los
motores de carburador, y oscila en el intervalo de 1800 a 2100 K

En el caso particular de todos el combustible a V=const.

c z
T T | =


Y por consiguiente:

( )
( ) 1
u u
vo c vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + =
+



Para determinar la temperatura. Que alcanza 2500 K en el final del proceso de
combustin, hay que resolver una ecuacin cuadrtica, pues la capacidad calorfica de la
mezcla carburante y de los productos de combustin aumenta linealmente al crecer la
temperatura.


86 Qu se denomina presin indicada media del motor y como se determina?

Este valor indica el grado de aprovechamiento de la cilindrada del motor para obtener
trabajo til o efectivo. Lo normal es indicarla en KW y la cilindrada en centmetros cbicos,
siendo n el nmero de revoluciones del motor bajo las cuales se hacen las medidas.

Se calcula usando la siguiente expresin: PME = 12 106 Pe / V n


89. De qu componente se forma el balance trmico de un motor de combustin interna?

El calor que se desprende durante la combustin del combustible no puede ser
completamente transformado en trabajo til, pues incluso en el motor terico parte del
calor introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fra. En el motor real la
perdida es mayor en comparacin con el motor terico. Por eso el aumento de la
economa ( eficiencia ) del motor real es posible solo a costa de la Reduccin de las
perdidas, y para ello es necesario establecer en que se gasta el calor que no se ha
convertido en trabajo til, es decir determinar el balance trmico del motor.
Calor de combustible. El calor Q
c
que puede desprenderse durante la combustin
completa del combustible. G
ch
= gasto de mayor, h
a
= poder calorfico
Q
c
= G
ch
* h
a
Calor convertido en trabajo til Ge. El calor transformado en trabajo puede ser
determinado por medio del equivalente trmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. Por
medio de la potencia del motor Ge.
Ge = 632. Ne Kcal/h
Calor transmitido a las paredes.
Calor arrastrado con los gases de escape.
Calor perdido a consecuencia de la imperfeccin qumica de la combustin.
Otras prdidas del motor.

90 De qu componente se forma el balance trmico de un motor de combustin interna?

El anlisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su clculo permiten
establecer los ndices previsibles del ciclo, as como la potencia y el rendimiento
econmico del motor y la presin de los gases en funcin del ngulo de giro del cigeal.
Por los datos que proporcionan los clculos se pueden determinar las dimensiones
fundamentales del motor (dimetro del cilindro y carrera del mbolo) y comprobar la
resistencia de sus piezas principales.

El balance trmico del motor da la nocin sobre la reparticin del calor que se desprende
durante la combustin del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a
base de clculos tericos o determinado mediante un estudio de laboratorio.

La ecuacin del balance trmico del motor tiene la forma siguiente

res in . c r e e
Q Q Q Q Q + + + =
kcal/h,
DondeQ
c
es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el
motor, en kcal/h;
Q
e
es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h;
Q
r
es el calor que se evaca por el lquido refrigerante, en kcal/h;
Q
g
es el calor que se evaca por los gases de desecho, en kcal/h;
Q
c.in
son las prdidas de calor originadas por una combustin incompleta o imperfecta del
combustible en el cilindro del motor, en kcal/h;
Q
res
es el as llamado trmino residual del balance que toma en consideracin todas las
dems prdidas de calor no entradas en las magnitudes de Q
r
, Q
g
y Q
c.in
, en kcal/h;


93 En qu se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

La diferencia ms apreciable entre el inyector cerrado y el inyector abierto radica en el
atomizador.



La inyeccin del combustible mediante el inyector abierto
comienza en el instante en que la presin en la cavidad del
atomizador es mayor que en el cilindro, la diferencia de presiones
debe ser suficiente para poder vencer la resistencia que se produce
en las secciones de estrangulacin, como lo son los orificios y
toberas del atomizador por los canales 1 y 2 (Ver figura)








94 Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los disel?

La formacin de la mezcla carburante en el motor disel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente. En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una
presin que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello
la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeas gotitas de 0,002
a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un
cono. El ngulo del cono de pulverizacin depende, en lo fundamental, de la forma y
tamao de la tobera, de la presin de la inyeccin, de la viscosidad del combustible y la
presin del aire en el cilindro.

La formacin de la mezcla en los motores disel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, as como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor
disel dificultan el proceso de formacin de la mezcla.

Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando partculas
ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de una cantidad de
oxgeno necesaria para la combustin completa. Una distribucin tan uniforme del
combustible pulverizado en el aire que se halla en la cmara de combustin es difcil
alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor disel el aire se introduce en cantidades
mayores que es necesario tericamente, (o = 1,20 1,65).

97 Describa el sistema de lubricacin de los motores.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez
Inyector abierto
que sirve como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la
alta temperatura reinante en el interior del motor.

La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes
mviles, evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las
partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula
por zonas de temperatura ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.

Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite
del depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una presin regulada, se
distribuye a travs de conductos interiores y exteriores del motor a las partes mviles que
va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor
absorbido y retorna al depsito o Carter del motor, para reiniciar el ciclo.



98. describa el sistema de enfriamiento de los motores.

Sistema de refrigeracin.
En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en el transcurso del
ciclo se encuentra entre los 800C y 900C. Parte del calor se deriva a las piezas del ingenio
causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen a una
temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un funcionamiento
inaceptable del ingenio. Para obtener el estado trmico requerido el ingenio va
acompaado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como refrigerante
un lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn otro lquido que presente las
mejores propiedades trmicas y que sea de fcil adquisicin) o gas como el aire.

Sistema de Refrigeracin por Agua.
En este caso el agua, llena las camisas de agua del bloque-carter y de la culata de cilindros,
baa las paredes de los cilindros y de las cmaras de combustin arrastrando consigo el
calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el radiador para ceder el calor al aire
por medio de la conveccin forzada, despus de pasar por el radiador vuelve a las camisas
de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura del agua refrigerante debe
encontrarse entre los 80C y los 95C.

Sistema de refrigeracin por termosifn.
En este caso se aprovecha el gradiente de densidad del agua que se genera debido a la
diferencia de temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del
agua que est disminuyendo al pasar a travs del radiador.
Este sistema de refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede
provocar una intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces el
nivel del agua.

Sistema de refrigeracin forzada.
En este caso la circulacin del agua es provocada por medio de una bomba centrfuga, la
cual en nuestro medio se conoce como la turbina.
En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del nmero
de revoluciones del rbol cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy
variable a lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos
como el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un
enfriamiento excesivo del motor.
En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una
corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar
directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el
subenfriamiento; este sistema es muy parecido al que se utiliza en las neveras NO-FROST.
Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como abierto; y
si no est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado.
Para un sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los
tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en caso de
un enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresin en los tubos
debido al condensamiento del vapor que lleva a deterioro de estos.
El sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la
atmosfrica para que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer algo
difcil la formacin del vapor.

Sistema de refrigeracin por aire.
La extraccin de calor excesivo del ingenio se realiza mediante una corriente de aire
forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.
Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene
por la contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automvil y
tractores tal corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual
consume una gran potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la
bomba de agua en el sistema de refrigeracin por lquido.
Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder aumentar
el rea efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada.
El aire se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales,
primeramente conducen el aire hacia las zonas ms calientes.
Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a travs
de la (V) por medio de un ventilador axial.
Tambin la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de
cilindros por la parte exterior valindonos de dos ventiladores axiales, as como de
sistemas de succin del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la
(V).
La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en lugares donde el
agua es bastante escasa.

RADIADORES.
El radiador consta de los depsitos superior 1 e inferior 6, del ncle 3 y de las piezas de
sujecin. Los ncleos de los radiadores pueden ser tubulares o aplanados por los cuales
pasa el agua que se va a enfriar. Estos tubos estn dispuestos verticalmente en una matriz
de lminas que les proporciona rigidez y una mayor rea relativa de transferencia de calor;
el aire forzado cruza a los tubos en forma perpendicular retirando el calor.
Al subir la presin dentro del sistema de refrigeracin o al crearse la depresin en el
mismo, es necesario comunicarlo con la atmsfera. Las vlvulas de vapor y de aire en la
tapa de la boca de llenado se encargan de esta funcin.

BOMBAS Y VENTILADORES.

Para los motores que funcionan con refrigeracin forzada vienen acompaados de
bombas centrfugas las cuales presentan unas dimensiones pequeas relativamente
pequeas con un excelente rendimiento.
Estas bombas constan de un rodete el cual es accionado por alguna correa de transmisin
desde el cigeal; este rodete se encuentra dentro de una carcasa.
El agua entra por el eje del rodete el cual le proporciona energa cintica a las partculas
de agua, luego con ayuda de la carcasa esta energa se convierte en presin. El agua
cuando sale ir hacia las camisas para refrigerar.

El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo dimetro se encuentra entre
los 0.7 y los 0.3 metros, y el ngulo de ataque es de 40 a 45 para las placas planas, y para
las convexas es de cerca de 35. Para evitar las vibraciones y el ruido caractersticos de
cuerpos en altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se colocan en forma de X, por
parejas bajo ngulos de 70 y 110. El ventilador se acciona mediante una transmisin de
correa por el cigeal.

Existen ventiladores en donde el ngulo de ataque de las aspas se vara con respecto al
flujo de aire, con el fin de elevar la economa, otros en cambio pueden variar sus
revoluciones desde cero hasta el mximo. Estos ventiladores se conocen con el nombre de
ventiladores de rendimiento variable, y la regulacin ya sea del ngulo de ataque o de la
velocidad se realiza mediante un termostato.








99. Describa el funcionamiento del mecanismo distribucin de gas de un motor de gas de cuatro
tiempos.

El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los cilindros del motor,
de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de gas) o del aire (en los
Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.

El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga, y la alta
resistencia al desgaste y gran duracin de las piezas que lo constituyen.

En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de distribucin que ms
utilizan son los de vlvulas.

Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las vlvulas situadas
en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con las vlvulas colocadas en el bloque
de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con las vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de
cilindros, o de disposicin mixta de las vlvulas.

Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel. En este
caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea de enfriamiento relativamente
pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas de calor en el sistema de refrigeracin, a
aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir el peligro de que se produzca la
detonacin. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos indicado, junto con el
empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su rendimiento, haciendo que ste se
aproxime al de los motores Diesel con cmaras de combustible separadas.

En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta un 5 7%
mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el nmero de
vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del cilindro. La resistencia hidrulica en las
tuberas, cuando las vlvulas estn en cabeza, es muy pequea, por lo que este sistema es el que
ms se ha extendido a nivel mundial.

Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza la complicidad de su
accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.

El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus casquillos guas, los
taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los mecanismos de transmisin.

101. Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?

Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad de gases
de la combustin, los cuales an poseen una buena cantidad de energa trmica; este calor es
aprovechado para aumentar la potencia del motor; este procedimiento se denomina
sobrealimentacin y es el fundamento de los motores de turbo pistn.

La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa en la cual se acoplan
un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa trmica de los gases de desecho para
producir trabajo, y la sobrealimentacin mecnica en la cual se acopla el compresor directamente
al rbol cigeal.

Sobrealimentacin de gas o turbo alimentacin: Se lleva a cabo por medio de un turbocompresor
es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape. La misin fundamental de la
turbo alimentacin es presionar el aire de admisin para, de este modo incrementar la cantidad
que entra en los cilindros del motor, en la carrera de admisin, permitiendo que se queme
eficazmente ms cantidad de combustible.

Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor, que utiliza
energa mecnica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misin que el
turbocompresor.

Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor tienen la
misma funcin, el primero utiliza energa del motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la
energa de los gases de escape para este mismo fin.