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N dordre 116

ECOLE CENTRALE DE LILLE





THESE

prsente en vue
dobtenir le titre de



DOCTEUR

en

Spcialit : MECANIQUE

par

PAUL WICKER


DOCTORAT DELIVRE PAR LECOLE CENTRALE DE LILLE

Titre de la thse :

INFLUENCE DES GARNITURES DE FREIN SUR LES SOLLICITATIONS
THERMIQUES DES DISQUES TGV ET CONSEQUENCES SUR LES
RISQUES DE FISSURATION



Thse soutenue le 17 dcembre 2009 devant le jury :

Prsident L. REMY DR CNRS, CDM Ecole des Mines, Paris
Rapporteur H.P. LIEURADE Conseiller scientifique, CETIM Senlis
Rapporteur C.M. SONSINO Professeur, LBF Fraunhofer Institute, Darmstadt, Germany
Examinateur K. DANG VAN DR CNRS, LMS Ecole Polytechnique, Palaiseau
Examinateur A. CONSTANTINESCU DR CNRS, LMS Ecole Polytechnique, Palaiseau
Examinateur J.J. THOMAS Direction de l'Innovation et de la Recherche, SNCF, Paris
Directeur de thse G. DEGALLAIX Professeur, Ecole Centrale de Lille, Villeneuve dAscq
Directeur de thse P. DUFRENOY Professeur, Universit Lille 1 PolytechLille, Villeneuve dAscq


Thse prpare au sein du LABORATOIRE DE MECANIQUE DE LILLE

Ecole Doctorale SPI 072 (Lille I, Lille III, Artois, ULCO, UVHC, EC Lille)
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Remerciements


Les travaux prsents dans ce mmoire ont t mens au sein de lquipe de recherche
Freinage Contact Surface dirige par M. DESPLANQUES, et elle-mme intgre au
Laboratoire de Mcanique de Lille dirig par M. STANISLAS. Je tiens les remercier de
mavoir accueilli au laboratoire et davoir mis ma disposition les moyens ncessaires cette
tude.

Ce travail a t dirig par Monsieur le Professeur Grard DEGALLAIX et Monsieur le
Professeur Philippe DUFRENOY. Je tiens les remercier de leur aide tout au long de cette
thse et de mavoir soutenu et parfois support dans les moments de dcouragement.

Je tiens aussi remercier Monsieur Luc Rmy davoir prsid mon jury de thse ainsi que
Monsieur Cetin Morris SONSINO et Monsieur Henri-Paul LIEURADE davoir accept dtre
les rapporteurs de ce travail.

Plus globalement, je remercie tous les membres du jury pour lintrt quils ont port ce
travail et pour leurs remarques pertinentes et prcieuses pour la poursuite des recherches sur
la problmatique aborde.

Cette thse sest droule dans le cadre dune convention CIFRE entre le LML et lAgence
dEssai Ferroviaire (AEF) de la SNCF. Jai par consquent t amen travailler avec de
nombreuses personnes qui mont aid et se sont intresses mon travail.

Je souhaite donc adresser mes plus vifs remerciements :

A Monsieur Jean-Jacques THOMAS, responsable de lunit de recherche Physique du
systme ferroviaire de la SNCF, et Madame Florence MARGIOCCHI, chercheuse dans ce
mme service et responsable du projet CrisFis.

A Messieurs Frdric BUMBIELER et Wallerand dHARDIVILLIERS, mes
responsables au sein du service Matriaux-Environnement-Structures de lAEF. Ainsi qu
Messieurs Yann CHEYNET, David BEAUBIER et Gilles GONCALVES qui mont aid
raliser diverses expertises et mesures.

A Messieurs Herv POIDEVIN, Serge SALES, Claude LAVERDET et David
BOURSE, du service freinage poste fixe de lAEF, dont le professionnalisme et louverture
desprit ont permis de russir trois campagnes exprimentales de freinage ambitieuses et
exigeantes.

A tous mes collgues chercheurs du LML avec lesquels jai pass de trs bons
moments de travail et de dtente.

A tous mes proches, parents et amis, qui mont soutenu tant moralement que
matriellement.




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Table des matires

Introduction.............................................................................................................................. 6
Chapitre I .................................................................................................................................. 8
I- Problmatique du freinage et choix dune stratgie dtude......................................... 8
I-1 Cas de fissuration de disques de frein de TGV...................................................... 8
I-1.1 Retour dexprience, disques fissurs en service ...................................................... 8
I-1.2 Essais de freinage dendurance sur banc dessai industriel ....................................... 9
I-1.3 Synthse................................................................................................................... 15
I-2 Problmatique du freinage.................................................................................... 16
I-2.1 Aspect tribologique lchelle du contact .............................................................. 16
I-2.2 Aspect thermique lchelle du contact.................................................................. 18
I-2.3 Localisations thermiques sur les disques de frein ................................................... 21
I-2.4 Dtermination de la sollicitation thermomcanique dans les disques ..................... 31
I-3 Stratgie dtude................................................................................................... 35
Chapitre II .............................................................................................................................. 38
II- Identification du chargement thermique des disques .................................................. 38
II-1 Campagne exprimentale ..................................................................................... 38
II-1.1 Protocole exprimental........................................................................................... 38
II-1.2 Moyens dessais et instrumentation ....................................................................... 42
II-2 Rsultats exprimentaux....................................................................................... 47
II-2.1 Coefficient de frottement ....................................................................................... 47
II-2.2 Analyse des mesures de temprature dans les garnitures....................................... 49
II-2.3 Analyse des gradients thermiques observs sur les disques par thermographie IR54
II-2.4 Synthse ................................................................................................................. 63
II-3 Conclusion du chapitre......................................................................................... 64
Chapitre III............................................................................................................................. 66
III- Evaluation de la criticit des gradients thermiques par modlisation
thermomcanique............................................................................................................ 66
III-1 Utilisation du chargement thermique mesur par thermographie infrarouge....... 66
III-1.1 Prsentation du modle thermomcanique par lments finis (EF)...................... 66
III-1.2 Cas dun freinage isol.......................................................................................... 67
III-1.3 Cas dune succession de freinages........................................................................ 69
III-1.4 Synthse ................................................................................................................ 71
III-2 Utilisation de chargements thermiques modles .................................................. 72
III-2.1 Prsentation des chargements thermiques modles .............................................. 72
III-2.2 Rsultats obtenus pour les chargements modles ................................................. 75
III-3 Recherche des paramtres influents sur les risques dendommagement des
disques.................................................................................................................. 83
III-3.1 Influence de la temprature maximale, du flux surfacique et de la dclration de
freinage sur les valeurs de travail plastique.......................................................... 83
III-3.2 Proposition de paramtres issus des champs thermiques spatiaux et temporels... 85
III-3.3 Comparaison avec les rsultats exprimentaux .................................................... 89
III-3.4 Synthse ................................................................................................................ 93
III-4 Conclusion du chapitre......................................................................................... 94
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Chapitre IV............................................................................................................................. 95
IV- Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique ................... 95
IV-1 Modlisation 3D disque / garniture : prise en compte de la gomtrie et des
caractristiques thermiques et mcaniques des garnitures................................... 95
IV-1.1 Prsentation du modle 3D pour cercles chauds : algorithme mis en uvre . 95
IV-1.2 Champs de temprature et de pression obtenus pour les garnitures G1, G2, G3 et
G4 ......................................................................................................................... 97
IV-1.3 Synthse................................................................................................................ 99
IV-2 Etude de sensibilit des proprits thermiques et mcaniques des matriaux de
friction................................................................................................................ 100
IV-2.1 Influence des proprits thermiques ................................................................... 100
IV-2.2 Influence des proprits mcaniques .................................................................. 102
IV-2.3 Prconisations pour la conception de garnitures amliores vis--vis des risques
dendommagement du disque............................................................................. 104
IV-3 Comportement thermomcanique de garnitures industrielles et conclusions
relatives aux risques de fissuration .................................................................... 106
IV-3.1 Prsentation des garnitures industrielles : gomtrie et mode dassemblage des
garnitures ............................................................................................................ 106
IV-3.2 Caractristiques mcaniques des garnitures ....................................................... 107
IV-3.3 Analyse et comparaison des signatures thermiques des garnitures G2b, G5 et G6
............................................................................................................................ 109
IV-4 Conclusion.......................................................................................................... 119
Conclusions et perspectives ................................................................................................. 121
Bibliographie......................................................................................................................... 125

Annexe I ................................................................................................................................ 134
Calcul des caractristiques de freinage .............................................................................. 134
Annexe II............................................................................................................................... 136
Proprits et loi de comportement de lacier 28CrMoV5-08 ........................................... 136
A.II-1 Proprits en temprature de lacier 28CrMoV5-08 ............................................... 136
A.II-2 Loi de comportement de lacier 28CrMoV5-08...................................................... 137
A.II-2.1 Formulation de la loi de comportement lasto-plastique ................................. 137
A.II-2.2 Paramtres de la loi de comportement ............................................................. 137
Annexe III ............................................................................................................................. 140
Module de compression du matriau de friction et rigidit en flexion des garnitures .. 140
A.III-1 Module de compression des plots ...................................................................... 140
A.III-1.1 Protocole de mesure........................................................................................ 140
A.III-1.2 Rsultats .......................................................................................................... 141
A.III-2 Rigidit du systme dformable situ entre les plots et la plaque support de la
garniture G5 ....................................................................................................... 142
A.III-2.1 Protocole de mesure........................................................................................ 142
A.III-2.2 Rsultats .......................................................................................................... 143
A.III-2.3 Calcul de la rigidit du palonnier.................................................................... 143
A.III-2.4 Module de compression quivalent du systme {2 plots + palonnier}........... 144
A.III-3 Rigidit en flexion des garnitures....................................................................... 144
A.III-3.1 Protocole de mesure........................................................................................ 144
A.III-3.2 Rsultats .......................................................................................................... 145
A.III-4 Synthse.............................................................................................................. 146


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Annexe IV.............................................................................................................................. 147
Protocole exprimental des essais de freinage raliss avec les garnitures G2, G5 et G6
......................................................................................................................................... 147
A.IV-1 Protocole exprimental....................................................................................... 147
A.IV-1.1 Rodage des garnitures..................................................................................... 147
A.IV-1.2 Freinages vitesse et puissance de freinage croissantes ................................ 147
A.IV-1.3 Squence de freinages..................................................................................... 148
A.IV-2 Moyens dessais et instrumentation ................................................................... 149
A.IV-2.1 Le banc dessai (MF2) .................................................................................... 149
A.IV-2.2 Instrumentation du disque............................................................................... 149
A.IV-2.3 Instrumentation des garnitures........................................................................ 150
A.IV-2.4 Dispositif de thermographie IR....................................................................... 150




















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Introduction

Cette thse a t ralise dans le cadre dune convention CIFRE entre lAgence dEssai
Ferroviaire (AEF) de la SNCF et lquipe freinage du Laboratoire de Mcanique de Lille.
Ce travail sinscrit dans le cadre du projet de recherche CrisFis, regroupant la SNCF
(direction de lInnovation et de la Recherche et lAEF), des fabricants de garnitures de frein
(Carbone Lorraine, Freinrail) ainsi que des laboratoires de recherche (LML, LMS, INRETS),
et dont lobjet tait ltude conjointe des problmatiques de crissement et de fissuration des
disques de frein du TGV. Lobjectif de ce projet de recherche tait de proposer aux fabricants
de garnitures des voies damliorations pour la conception de garnitures la fois moins
crissantes et prsentant des risques de fissuration rduits. Ce mmoire concerne laspect
relatif la fissuration uniquement. Il faut noter quune autre thse, celle de J. Wong, soutenue
le 17 dcembre 2007, a galement contribu cet aspect du projet CrisFis. Certains de ses
rsultats seront dcrits prcisment car utiles aux dveloppements ou aux choix effectus,
dautres sont issus de travaux communs et seront prciss en tant que tels.
Lorsque lon sintresse un mode de transport, on pense avant tout, en gnral, la
technologie mettre en uvre pour garantir la propulsion en fonction notamment des masses
dplacer et des vitesses vises. Or le freinage est la fonction primordiale permettant de
matriser un dplacement afin de garantir la scurit des personnes et des biens transports.
Dans le cadre des transports terrestres, bon nombre de procds de freinage existent mais le
freinage par friction demeure le plus utilis en cas darrt durgence car considr comme le
plus fiable. Dans le cadre du transport ferroviaire grande vitesse, le systme de freinage du
TGV doit pouvoir assurer lui seul larrt complet dun train lanc 320 km/h en moins de
3000 mtres. On comprend dans ces conditions que la SNCF, en tant quexploitant du TGV,
soit particulirement attentive cet organe de scurit.
Lors dun freinage, lnergie cintique du train est dissipe presque totalement par frottement
entre les disques et les garnitures. Les disques de frein sont par consquent soumis des
lvations de temprature importantes et ce de faon cyclique. La rptition de ces
sollicitations peut conduire lapparition de fissures macroscopiques dans le disque.
La SNCF a mis en vidence, de par son retour dexprience, une influence du type de
garniture utilis sur loccurrence de fissures dans les disques. Ceci a pu tre confirm par des
essais au banc de freinage reprsentatifs du service, raliss avec les 4 types de garniture
utiliss en service commercial, qui ont montr que deux de ces garnitures sur les quatre
conduisaient la fissuration des disques.
Mme si la fissuration des disques a t clairement identifie comme tant un phnomne de
fatigue thermique avec frottement, le contexte scientifique de la problmatique du freinage
fait intervenir de nombreux phnomnes physiques et ce diffrentes chelles. Ainsi, on
observe frquemment, en surface des disques, des transformations mtallurgiques, la prsence
de faenage, de couches doxydes et de lusure dont les interactions sont encore mal connues.
De plus, la prsence de localisations thermiques variables dans le temps et dans lespace rend
difficile lvaluation du chargement thermique, donne initiale et incontournable du
problme. Enfin, la prdiction de lamorage dune fissure en fatigue, dans ces conditions,
demeure un problme trs complexe.
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Introduction
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Compte tenu de la problmatique industrielle et scientifique, il a t choisi, dans le cadre de
cette thse, dtudier dans un premier temps quelles influences ont les garnitures sur les
sollicitations thermiques vues par le disque. Dans un second temps, il est propos de dfinir
un critre de svrit de ces sollicitations vis--vis du risque de fissuration. Enfin, dans un
troisime temps, nous chercherons identifier les paramtres de la garniture les plus influents
sur la formation des localisations thermiques lies aux risques dendommagement du disque.
Ceci conduira des prconisations pour la conception de garnitures amliores rduisant les
risques de fissuration et dont nous nous attacherons vrifier la pertinence.

Ce mmoire est structur en quatre chapitres :

Le chapitre I est articul en trois parties. La premire partie prsente le contexte global de
ltude ainsi que les expertises ralises par la SNCF sur les disques de frein fissurs. En
effet, les rsultats dessais et les expertises prsents dans cette partie sont lorigine de toute
cette tude. La deuxime partie est un clairage bibliographique de la problmatique gnrale
du freinage. Lobjectif ici est de mettre en vidence la complexit des phnomnes physiques
mis en jeu lors dun freinage de par laspect multi-chelle et multi-physique des mcanismes
et de par la coexistence de couplages forts entre eux. Laccent est port sur les tudes qui ont
dj pu tre ralises sur le comportement thermomcanique des disques de frein dont ceux
du TGV. La troisime partie constitue lnonc de la stratgie suivie dans cette tude.

Le chapitre II prsente les essais de freinage que nous avons raliss afin danalyser le
comportement thermique de 4 couples disque-garnitures. Les mesures de temprature
effectues dans les garnitures ainsi que les localisations thermiques visualises sur les disques
par thermographie infrarouge sont analyses afin didentifier et de caractriser finement le
chargement thermique induit par les diffrents types de garnitures sur le disque. Ceci conduira
lidentification de signatures thermiques des garnitures sur le disque.

Le chapitre III sattache tudier leffet des localisations thermiques sur les sollicitations
thermomcaniques subies par le disque, au moyen dindicateurs dendommagement. Une
modlisation base sur lutilisation de chargements modles sinspirant des signatures
thermiques identifies exprimentalement permettra de dgager les principaux paramtres
ayant une influence sur les indicateurs dendommagement du disque. Enfin, des paramtres
thermiques spcifiques cette tude sont proposs dans le but de juger de la svrit des
garnitures testes. Ils conduiront ltablissement dun graphe de criticit dans lequel il
est ais de positionner de faon comparative les diffrentes garnitures. Le terme de
criticit est ici emprunt au domaine nuclaire pour dsigner, dans notre cas, les risques de
fissuration lis au chargement thermique induit par les garnitures.

Le chapitre IV sintresse linfluence de la conception des garnitures sur la rpartition des
champs de pression et de temprature en surface du disque. Lutilisation de modles
simplifis permet tout dabord dtudier linfluence des paramtres thermiques et mcaniques
sur les localisations thermiques. Ceci conduit des prconisations en vue de la conception de
garnitures comportement amlior. Enfin, deux nouvelles garnitures de conception
radicalement diffrentes sont compares par le biais dessais de caractrisation dune part et
par des essais de freinage dautre part. Elles sont analyses au regard des critres de
criticit proposs au chapitre III.
Le mmoire se terminera par lexpos des principales conclusions et la proposition dun
certain nombre de perspectives tant scientifiques quindustrielles.
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Chapitre I
I- Problmatique du freinage et choix dune
stratgie dtude
Ce chapitre prsente, dans la partie I-1, le contexte industriel de la fissuration des disques de
frein du TGV en dtaillant les expertises faites par la SNCF tant sur des disques fissurs en
service que dans le cadre dune campagne exprimentale au banc dessai. Dans la partie I-2, la
problmatique gnrale du freinage est prsente en mettant laccent sur les aspects
thermiques et thermomcaniques mis en jeu des chelles allant de celle du contact celle de
la structure. Cette revue bibliographique est oriente de faon poser les bases de notre tude.
Dans la partie I-3, une stratgie dtude est propose en tenant compte du contexte tant
industriel que scientifique de la problmatique.
I-1 Cas de fissuration de disques de frein de TGV
I-1.1 Retour dexprience, disques fissurs en service
Au dbut des annes 2000, la SNCF a constat une augmentation sensible du nombre de
disques de frein de TGV fissurs. Les macrofissures observes sur les disques retirs du
service taient toutes radiales et longues de plusieurs dizaines de millimtres. Des expertises
ont donc t menes afin de dterminer les principales caractristiques des fissures observes
et proposer des prconisations de maintenance afin dviter tout risque de dfaillance grave.
Prcisons que les disques sont remplacs sur la base dun critre de contrle concernant la
longueur de la fissure et sa distance par rapport un des bords libres du disque.

Quatre grands types de fissures ont t rpertoris par la SNCF (figure 1-1) :
- Type I : fissures radiales rectilignes non dbouchantes issues dune zone damorage unique,
- Type II : fissures radiales non dbouchantes prsentant un aspect tourment rsultant de
la coalescence de plusieurs fissures pr-existantes,
- Type III : fissures radiales rectilignes dbouchant sur le bord extrieur,
- Type IV : longues fissures radiales dbouchantes prsentant un aspect tourment
comprenant une phase de fissuration progressive par fatigue suivie dune rupture fragile.
Les fissures de type I et II constituent la majorit des fissures observes sur les disques retirs
du service. Aucune fissure ne sest propage en profondeur jusqu la mi-paisseur du disque.
La profondeur maximale atteinte tait de 15 mm. Enfin, le cas dune fissure dbouchante de
type III nest apparu quune seule fois et a t reli un dfaut de propret inclusionnaire du
matriau du disque. Les fissures de type IV sont lies ces mmes causes et sont elles aussi
trs rares.
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Chapitre I : Problmatique du freinage et choix une stratgie dtude

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Figure 1-1 : Exemple des quatre diffrents types de fissures
Lobservation de la surface de friction des disques de frein, mene au LML, a mis en vidence
la prsence dun rseau de fissures (ou faenage) plus ou moins marqu et constitu de
fissures principalement radiales avec la prsence de ramifications de fissures
circonfrentielles (figure 1-2) [Dufrenoy_02
a
]. Ce type de fissuration est li un phnomne
de fatigue thermique. On retrouve ce type dendommagement dans un trs grand nombre
dapplications industrielles soumises des variations de temprature : freins friction
[Nguyen-Tajan_02], [Bagnoli_09], [Mackin_02], moules [Persson_04, Persson_05] et
outillages de mise en forme chaud [Brucelle_99, Oudin_02, Velay_03, Ebara_08],
conduites de fluide dans le nuclaire [Maillot_03, Maillot_05], cylindres de laminoir,
collecteurs dchappement [Charkaluk_99, Szmytka_07].


Figure 1-2 : Rseaux de faenage en surface de disques issus du service
Rappelons que, dans le cas du freinage, lnergie dissiper correspond globalement
lnergie cintique du train, linertie des masses tournantes, les pertes par frottement
arodynamique et de roulement tant gnralement ngliges. Cette nergie est convertie sous
forme de chaleur due au frottement. Du fait des faibles pressions de contact (0,5 MPa au
maximum), le chargement thermique est considr comme prpondrant sur le chargement
mcanique li leffort presseur ou encore centrifuge. Il est donc logique dobserver des
endommagements lis la fatigue thermique sur les disques de frein subissant des variations
de temprature du fait des freinages successifs.
I-1.2 Essais de freinage dendurance sur banc dessai industriel
Afin de prvenir loccurrence de fissures macroscopiques dans les disques de frein, un
programme dessai a t conu pour dterminer les principaux facteurs influant sur ce
phnomne. Une analyse statistique des freinages rcurrents en exploitation a permis de btir
un programme dendurance simulant un an dexploitation commerciale. Ce programme est
compos de freinages darrt, de maintien et de ralentissement dont la succession est
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Chapitre I : Problmatique du freinage et choix une stratgie dtude

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dtermine par un tirage alatoire. Il intgre, de plus, quatre modules identiques de freinages
de ralentissements rpts des positions prdtermines du programme de freinage.
Lapplication de ce programme a permis de reproduire la fissuration des disques lors dessais
dendurance au banc de freinage chelle 1 raliss lAgence dEssai Ferroviaire (AEF) de
la SNCF en 2001. Le banc dessais utilis est un banc simulation dinertie, la puissance
freiner tant fournie par le moteur dentranement. Une ligne darbre entrane par un moteur
synchrone porte quatre disques quips du systme de freinage TGV.
Quatre couples disque-garnitures diffrents ont t tests au banc selon ce programme. Les
disques sont tous identiques, en acier 28CrMoV5-08, et quatre jeux de garnitures provenant
de quatre fournisseurs diffrents ont t utiliss. Repres G1 G4, ces garnitures sont toutes
en matriau composite fritt matrice mtallique, le plus souvent Fe-CuSn, renforce par des
particules de cramiques et diverses charges. Deux demi-garnitures quipent chaque face du
disque, chaque demi-garniture comportant neuf plots fixs sur une plaque support
(figure 1-3). Le diamtre et la distribution des plots diffrent peu dune garniture lautre. Le
mode de fixation des plots sur la plaque support dpend du fournisseur et peut conduire une
rigidit en flexion de la garniture plus ou moins grande.


Figure 1-3 : Prsentation des quatre types de garnitures de ltude
I-1.2.1 Fissuration macroscopique
Les expertises ralises dans le cadre dune collaboration LML-SNCF sur les disques suite
cette campagne dessais ont mis en vidence linfluence du type de garniture sur les
endommagements observs sur les disques de frein et sur loccurrence de fissures
macroscopiques [Dufrenoy_02
b
], [Hamam_02], [Bumbieler_03].
Deux stades dendommagement des disques de frein sont observs. Le premier stade est
lapparition rapide, en quelques freinages, dun faenage couvrant toute la surface du disque
et ce quel que soit le type de garniture utilis. La morphologie de ce faenage varie
nanmoins suivant le type de garniture.
Le second stade dendommagement est lapparition de fissures macroscopiques dont la
longueur en surface atteint plusieurs dizaines de millimtres. Seules les garnitures G2 et G4
ont conduit la formation de fissures macroscopiques au bout de trois mois de service
simuls. Les disques freins par les garnitures G1 et G3 ne prsentaient aucune fissuration
macroscopique aprs un an de service simul. La SNCF a alors dcid de solliciter nouveau
ces deux derniers disques respectivement par les garnitures G2 et G4, dites fissurantes. Aprs
5 mois de service simuls supplmentaires, le disque sollicit dans un deuxime temps par les
garnitures de type G2 tait fissur. Un cinquime disque a t frein uniquement par des
garnitures G1 et na pas prsent de fissure macroscopique au bout dun an de service simul.
La figure 1-4 montre, pour chacun des deux disques fissurs, une vue en surface et le facis
de fissuration. Les fissures sont radiales, comme toutes celles observes sur les disques issus
du service. On peut distinguer deux types de fissures macroscopiques sur les disques selon
que leur trajet de propagation est rectiligne ou chahut.
La garniture G2 a conduit une fissure radiale rectiligne, de type I (figure 1-4). Lobservation
du facis de rupture permet de conclure un seul site damorage suivi dune propagation en
mode I. La propagation en surface est indpendante du faenage environnant. En profondeur,
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on observe un rapprochement des lignes frontales de fatigue qui traduit une diminution de la
vitesse de propagation, puis au-del de 15 mm de profondeur une bifurcation vers un plan
parallle la surface du disque. Ce ralentissement de la propagation et cette bifurcation sont
expliqus par un changement des directions principales de contrainte que montrent les calculs
thermomcaniques [Bumbieler_03, Dufrenoy_02
b
].
La garniture G4 a conduit une fissure radiale avec un trajet chahut, de type II (figure 1-4).
Lobservation du facis met en vidence plusieurs sites damorage situs dans des plans
diffrents. Dans ce cas de figure, cest la coalescence de plusieurs fissures de faenage qui
cre une fissure macroscopique.


Figure 1-4 : Vue en surface et facis de rupture de la fissure provoque par G2 et par G4 [Hamam_02]
Il faut noter que les fissures, aprs leur dtection visuelle sur la surface de friction lors dun
contrle mensuel , ont gard une longueur en surface constante ou voluant trs peu
ensuite au cours de lessai.
I-1.2.2 Niveaux dusure
La figure 1-5 prsente les relevs dusure radiale de chaque disque raliss laide dun
comparateur [Hamam_02]. Les garnitures G2 et G4 ayant conduit la fissuration ont
engendr les valeurs de profondeur dusure sur le disque respectivement minimale et
maximale, soit 0,22 mm de profondeur dusure pour le disque frein avec G2 et 1,8 mm de
profondeur dusure pour le disque frein avec G4.

Figure 1-5 : Usure des quatre disques tests au banc [Hamam_02]
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Le profil deux bosses du profil dusure peut tre reli au flux de chaleur dissip le long du
rayon du disque. Cette volution est proportionnelle la longueur circonfrentielle de friction
des garnitures. La figure 1-6 reprsente lvolution de la longueur circonfrentielle de friction
en fonction du rayon, pour les quatre garnitures. On obtient quatre courbes diffrentes du fait
de la disposition diffrente des plots suivant le type de garniture. On retrouve toutefois la
mme forme de courbe deux bosses pour les 4 garnitures (figure 1-6). La non-uniformit de
la longueur de frottement entrane immanquablement la non-uniformit de la rpartition du
flux de chaleur et de lusure.


Figure 1-6 : Evolution de longueur de friction des garnitures en fonction du rayon [Hamam_02]
En outre, lusure des garnitures est elle aussi un enjeu industriel important en termes de cot
de maintenance. Ainsi, pour un an de service simul, il a t utilis 6 jeux de garniture pour
G1, 2 jeux pour G2 et G3 et 12 jeux pour G4.
I-1.2.3 Morphologie des diffrents types de faenage obtenus
Le premier stade de fissuration correspond lapparition trs rapide, en quelques freinages,
dun faenage couvrant toute la surface du disque et ce quel que soit le type de garniture
utilis. La figure 1-7 montre la morphologie typique du faenage en surface des quatre
disques, aprs 12 mois de service simul (environ 12000 freinages), dans des zones o il est
particulirement marqu. On observe que les rseaux sont trs diffrents dune garniture
lautre la fois en termes de gomtrie et de densit. Pour les diffrents rseaux, la direction
radiale est prpondrante, avec une nuance pour la garniture G4 puisque celle-ci conduit un
rseau en cellules fermes.
Le faenage produit par G2 est constitu de fissures radiales auxquelles se branchent des
fissures circonfrentielles, la diffrence de celui de G4 (cellules fermes).
Le faenage du disque frein par la garniture G3 puis G4 semble tre une superposition de
deux types de faenage. Le rseau est nettement plus marqu radialement par de longues
fissures, ce qui laisse penser que ce faenage provient de la garniture G3. De plus, de
nombreuses ramifications circonfrentielles formant mme des cellules fermes semblent tre
dues la garniture G4.
La garniture G1 conduit un faenage nettement radial avec de nombreuses fissures dj
longues en surface.
Notons que cette description est restrictive car une analyse approfondie mene dans le cadre
de ltude mene par le LML et la SNCF a pu montrer que des morphologies de faenage
parfois trs diffrentes peuvent coexister sur le mme disque. La figure 1-8 prsente, titre
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dexemple, une portion angulaire de la surface du disque frein par la garniture G2. Mme si
les observations prcdentes restent valables (faenage essentiellement radial avec des
ramifications circonfrentielles), on peut distinguer certaines zones pour lesquelles le
faenage est de type cellules fermes ou encore circonfrentiel avec des ramifications
radiales, ou uniquement radial au niveau des rayons intrieur et extrieur.


Figure 1-7 : Morphologie du faenage pour lensemble des disques [Hamam_02]

Figure 1-8 : Coexistence de diffrentes morphologies de faenage pour le disque frein par G2
Des relevs de faenage en profondeur raliss par polissages progressifs (pas de 0,1 mm)
[Hamam_02] confirment la prdominance, en profondeur, de la direction radiale du faenage
sur la direction circonfrentielle. Toutefois, dans le cas du disque frein par G4, la profondeur
atteinte est la mme quelle que soit la direction (figure 1-9). Dautre part, la moindre
profondeur du rseau de faenage pour ce disque doit tre relativise en raison de lusure du
disque beaucoup plus leve, comme signal plus haut.

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Figure 1-9 : Profondeur des rseaux de faenage observs sur les 4 disques [Hamam_02]
Il apparat ainsi clairement que les garnitures ont une forte influence sur la morphologie du
faenage. Or, la gomtrie du faenage tant lie la sollicitation thermomcanique
[Pommier_02, Feng_90, Miquel_02], on peut lgitimement penser que les garnitures
engendrent des sollicitations thermiques diffrentes sur le disque.
I-1.2.4 Modification de la microstructure des disques
Les disques de frein en acier 28CrMoV5-08 sont obtenus par forgeage puis subissent un
traitement thermique de trempe (austnitisation 975C pendant 5 heures) suivi dun revenu
(635C pendant 9 heures). La composition chimique est prsente figure 1-10. La
microstructure dorigine est de type bainitique avec des caractristiques mcaniques leves
(Re = 970 MPa 20C et 600 MPa 600C). Cette microstructure est stable jusqu 600C
quel que soit le chargement appliqu [Samrout_96].


Figure 1-10 : Composition chimique de lacier 28CrMoV5-8 constituant les disques de frein
Du fait de lobservation frquente de zones thermiquement affectes dans les applications de
freinage [Anderson_90, Samrout_96], la microstructure des 4 disques tests a t analyse.
La figure 1-11.a reprsente titre dexemple la vue en coupe dune tranche du disque frein
par la garniture G4 aprs polissage et attaque au Nital 10% [Hamam_02]. On observe une
zone blanche sur plusieurs millimtres sous la surface de friction correspondant la zone
thermiquement affecte. Cette zone a une paisseur variant de 4 6 mm suivant les disques.
Son allure deux bosses peut tre mise en parallle avec la rpartition radiale du flux de
chaleur. La figure 1-11.b reprsente lvolution de la microstructure en fonction de
lpaisseur au sein de la couche thermiquement affecte. Trois zones peuvent tre
distingues : une zone de microstructure trs fine avec prsence de martensite prs de la
surface ( gauche), une zone o la microstructure est celle du matriau de disque vierge (
droite) et une zone intermdiaire (au milieu) avec des grains de taille intermdiaire
comparable une microstructure de revenu. La trs petite taille de grain (infrieure au m),
au niveau de la surface de friction, est due au phnomne rptitif de
chauffage/refroidissement au cours des freinages. Pendant un refroidissement rapide (en
surface) aprs le premier freinage, la transformation de laustnite en martensite se fait plus
facilement dans les joints triples des grains, la taille de grain de la structure forme est donc
plus petite. Aprs le deuxime freinage, la structure se retransforme en austnite et le
phnomne recommence en diminuant chaque fois la taille de grain [Hamam_02]. De plus,
les mesures de duret en profondeur concordent avec lvolution de la microstructure. La
duret, maximale en surface (de 350 430 HV), dcrot jusqu un minimum environ 4 mm
de la surface puis remonte jusqu environ 350 HV cur, valeur proche de celle du matriau
vierge [Hamam_02].
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Ces observations sont conformes celles faites par Samrout [Samrout_96]. Il est important
de prciser que des observations similaires ont t faites sur les autres disques tests.


Figure 1-11 : Analyses microstructurales dans lpaisseur du disque frein avec la garniture G4
[Hamam_02]
I-1.3 Synthse
Lobservation des disques de TGV fissurs en service fait apparatre des fissures longues de
plusieurs dizaines de millimtres en surface. Ces fissures natteignent gnralement pas les
bords libres du disque et ne se propagent gnralement pas en profondeur au-del de 15 mm.
Elles sont provoques par un phnomne de fatigue thermique du fait des variations de
temprature aux cours des freinages successifs. En effet, le chargement thermique vu par le
disque est prpondrant par rapport au chargement mcanique d la pression des garnitures.
La mise au point dun programme dendurance TGV reprsentatif du service a permis de
reproduire la fissuration des disques sur un banc dessai industriel de freinage. Sur les quatre
types de garnitures habituellement utilises en service, deux conduisent la fissuration des
disques aprs 1 an de service simul. Ce rsultat est confirm par le suivi en ligne dessieux
quips exclusivement de chacun des quatre types de garnitures. La fissuration des disques est
donc dpendante du type de garniture utilis.
Les expertises post-mortem ralises sur les disques ont mis en vidence deux stades
dendommagement. Le premier stade est lapparition rapide dun faenage de surface ceci
quel que soit le type de garniture. Le second stade est loccurrence de fissures macroscopiques
de plusieurs dizaines de millimtres de long, seules les garnitures G2 et G4 ayant conduit la
fissuration macroscopique des disques aprs un an de service simul.
Pour chaque couple disque/garniture, une morphologie caractristique du faenage peut tre
identifie. Ceci peut donc indiquer une influence du type de garniture sur la sollicitation
thermomcanique vue par le disque.
Dans le cas du disque frein par G2, la propagation de la fissure macroscopique semble
indpendante du faenage environnant alors que, pour celui frein par G4, la fissure
macroscopique est forme par coalescence de plusieurs fissures de faenage. Ceci implique
donc des diffrences de modes de propagation de fissures.
Les niveaux dusure des disques et des garnitures sont assez variables et ne permettent pas de
distinguer les garnitures dites fissurantes des deux autres. Les garnitures G2 et G4,
fissurantes , sont respectivement celles qui gnrent lusure minimale et maximale aussi
bien pour le disque que pour les garnitures elles-mmes.
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Enfin, pour tous les disques, la microstructure sous la surface volue du fait de la rptition
des cycles de chauffage-refroidissement engendre par la succession des freinages.
Linfluence des garnitures sur lendommagement des disques est clairement tablie. Les
diffrentes morphologies de faenage semblent pouvoir tre relies des diffrences de
sollicitation thermique.
La mconnaissance du chargement thermique engendr par les garnitures, la superposition de
deux stades de fissuration ainsi que les phnomnes dusure et de transformations
microstructurales rendent trs dlicate une approche quantitative de dure de vie des disques
de frein de TGV.
Par la suite, une tude bibliographique des diffrents phnomnes physiques mis en jeu au
cours du freinage permettra de dgager une stratgie dtude adapte la complexit dune
telle problmatique.
I-2 Problmatique du freinage
I-2.1 Aspect tribologique lchelle du contact
La tribologie recouvre ltude des corps en contact en sintressant la lubrification
hydrodynamique, au frottement et lusure. Dans le cas du freinage, la tribologie concerne les
aspects relatifs au frottement sec et lusure. La notion de troisime corps a t introduite par
Godet [Godet_84] et approfondie par Berthier [Berthier_88, Berthier_96] afin de dcrire et
dtudier les mcanismes mis en jeu linterface de deux corps en contact, dfinis comme les
deux premiers corps. Dans notre application de frein disque, les deux premiers corps sont
donc le disque et la garniture.
Ltude de ces contacts sappuie sur trois concepts :
- le triplet tribologique (mcanisme, premiers corps, troisime corps),
- les mcanismes daccommodation de vitesse,
- le circuit tribologique.

Le troisime corps est dfini comme un milieu htrogne essentiellement form de dbris
issus des deux premiers corps (dimension matriau). Cette fine couche de quelques
micromtres dpaisseur est le sige de laccommodation des vitesses relatives (dimension
cinmatique) des deux premiers corps et assure la transmission des efforts de contact
(dimension systmique) comme le montre la figure 1-12. Elle englobe les couches
statiques adhrentes aux surfaces des premiers corps et une couche cinmatique au sein
de laquelle les particules de troisime corps sarrangent et se dplacent continuellement.


Figure 1-12 : Dfinition du 3
me
corps [Godet_82]
De nombreuses observations des surfaces de contact en freinage ont permis de mettre en
vidence la prsence de plaques planes et de lits de poudres [Roussette_05, Osterle_04,
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Eriksson_00, Eriksson_02]. Les plaques planes assurent la portance et laccommodation de
vitesse. Elles sont constitues des dbris pigs le long dobstacles rsistant lusure (fibres,
particules cramiques) qui sont compacts sous leffet de la pression. Les lits de poudres
alimentent la formation des plaques planes qui peuvent crotre puis se fragmenter, et dont les
dbris vont alimenter leur tour les lits de poudres. La figure 1-13 prsente des observations
de la surface dun pion de garniture TGV aprs des essais de freinage raliss sur le
tribomtre de freinage du LML [Copin_00, Desplanques_02]. Le pion est constitu dun
matriau fritt matrice mtallique principalement compos de fer, de cuivre et dtain (Fe-
CuSn). Les observations de la surface du plot avant freinage rvlent la prsence de particules
de graphite et de carbures ainsi que des porosits dans la matrice inhrentes au procd de
frittage. Aprs freinage, les plaques planes occupent la majeure partie de la surface de contact
apparente, les lits de poudres sont principalement constitus doxydes de fer et de cuivre.
Dautre part, des empilements de plaques planes tmoignent de lvolution continuelle de la
surface de friction au cours du freinage. Mme si la morphologie du troisime corps et la
surface de friction sont en volution permanente, il est montr quaprs quelques freinages le
troisime corps atteint un rgime tabli se caractrisant lchelle macroscopique par une
bonne rptitivit de lvolution du coefficient de frottement [Copin_00].

Figure 1-13 : Observations macro et microscopique de la surface dun pion [Copin_00]
La notion de circuit tribologique a t introduite pour dfinir les diffrents dbits de troisime
corps circulant dans le contact [Berthier_88, Descartes_01, Eriksson_00].
La figure 1-14 a t propose pour schmatiser le circuit tribologique et les divers
mcanismes identifis lissue dessais de freinage raliss sur le tribomtre de freinage du
LML, ici avec des garnitures en matriau composite matrice organique [Desplanques_02,
Desplanques_07, Roussette_05].


Figure 1-14 : Reprsentation schmatique du circuit tribologique [Desplanques_02]
Le dbit source est constitu de particules issues des deux premiers corps (1). Les particules
circulant dans le contact forment le dbit primaire (2). Les particules forment des lits de
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poudres ou saccumulent en amont dobstacles (4) (fibres arases pour les garnitures en
composite organique) et sont compactes (3) pour former des plaques planes (5). Sous leffet
de loxydation et de la pression, ces plaques peuvent se fragmenter (6). Les dbris issus de la
fragmentation des plaques planes (6) forment le dbit secondaire (7). Le dbit externe (8)
regroupe les particules quittant le contact et le rintgrant lissue dun tour du disque (dbit
de recirculation 9) et celles le quittant dfinitivement (dbit dusure 10).
Les aspects physico-chimiques mis en jeu au sein du contact ont t aussi tudis pour
dterminer leffet de la temprature sur la composition du troisime corps (oxydation,
dgazage, perte de masse) [Bulth_06, Bulth_07, Roussette_05, Kasem_08].
Le troisime corps joue un rle trs important dans tous les phnomnes de contact et est le
lieu de nombreux phnomnes physiques et de couplages entre ces phnomnes ayant des
rpercussions significatives sur le comportement du systme de freinage lchelle
macroscopique (coefficient de frottement, usure, aspects thermiques, aspects physico-
chimiques, aspects vibratoires). Ltude du troisime corps et de son comportement est par
consquent primordiale pour la bonne comprhension de la complexit du freinage.
Cependant, la forte htrognit du troisime corps (en termes de gradients thermiques, de
pression de contact, de matriaux) rend toutefois ncessaire le recours de trs fortes
simplifications dans ltude du freinage lchelle macroscopique. Ainsi, par exemple, la
prise en compte de linterface se fait trs souvent, lchelle du systme, par le biais du
coefficient de frottement et dune rsistance thermique de contact afin de coupler laspect
mcanique et laspect thermique du problme
I-2.2 Aspect thermique lchelle du contact
I-2.2.1 Gnration de chaleur au contact
La figure 1-15 reprsente schmatiquement les diffrentes nergies dissipes par le frottement
[Uetz_78]. La production de chaleur reprsente plus de 90% des nergies mises en jeu. On
comprend alors bien limportance des aspects thermiques dans la problmatique du freinage.
Les mcanismes de gnration de chaleur au contact sont complexes et pour certains dentre
eux encore mal connus.
Bardon [Bardon_94] distingue deux types de sources de chaleur :
- une gnration de chaleur de type surfacique au niveau des asprits en contact,
- une gnration de type volumique au sein du troisime corps due lrosion des
surfaces par un fort cisaillement.


Figure 1-15 : Les diffrentes formes dnergies mises en jeu au cours du frottement [Uetz_78]
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Les mcanismes de gnration de chaleur lchelle du contact sont encore difficiles
apprhender. Pour les applications de freinage, on se place le plus souvent dun point de vue
macroscopique en considrant que lnergie mcanique est intgralement dissipe en chaleur.
On peut alors exprimer la puissance thermique dissipe laide des paramtres mcaniques
macroscopiques :
V F V
N
* * ) ( = (1.1)
o est le coefficient de frottement, V la vitesse de glissement et F
N
leffort normal appliqu
la garniture. Leffort retardateur est li leffort normal et au coefficient de frottement par la
loi de Coulomb. La question se pose alors de savoir comment le flux gnr lors du freinage
se rpartit entre les deux composants en contact.
I-2.2.2 Partition du flux thermique entre les solides en contact
Lobjet de ce paragraphe est de prsenter comment est dtermine la part du flux thermique
entrant dans le disque et celle entrant dans la garniture. Pour notre application, le partage du
flux entre le disque et la garniture est rgi par le coefficient p (compris en 0 et 1) traduisant le
pourcentage du flux total de freinage entrant dans le disque. La fraction du flux total entrant
dans la garniture est donc donne par la valeur de (1-p). La figure 1-16 illustre la
modlisation thermique correspondant cette approche.

Figure 1-16 : Partition du flux de freinage en fonction des effusivits des matriaux
des deux corps en contact
Ce coefficient est valu dans le cadre de lhypothse de contact parfait (lisse) et statique, et
en considrant une temprature de surface identique pour les deux solides en contact
[Vernotte_56] et [Archard_58]. Il est constant et dpend du rapport des effusivits des deux
matriaux pondr par la surface de friction de chacun des composants en contact :
G G D D
D D
S S
S
p

. .
.
+
= (1.2)
o
pi i i i
c . . = est leffusivit et S
i
la surface du disque (D) ou de la garniture (G).
Cette approche, quoique trs simplifie, se rvle suffisante pour les applications de freinage
[Brunel_07]. De plus, ces grandeurs ncessaires pour estimer le partage de flux sont
macroscopiques et relativement faciles obtenir.
Pour rendre compte de la diffrence de temprature entre les deux solides en contact, certains
auteurs ont propos dintercaler une rsistance thermique de contact linterface. Cette
rsistance peut traduire la constriction des lignes de flux thermique due limperfection du
contact dans lhypothse dun contact statique en rgime tabli [Bardon_94, Laraqi_96,
Larzabal_99]. Mazo [Mazo_78] utilise une rsistance thermique de glissement pour tenir
compte de la constriction thermique due au glissement entre deux corps en contact parfait.
Dans le cas dun contact imparfait glissant, en rgime tabli, Chanterenne et Bardon
[Chanterenne_95, Bardon_94] associent en srie une rsistance de constriction statique et
une rsistance de constriction glissante. Pour des applications de freinage roue-semelle,
Vernersson [Vernersson_06] utilise un modle avec deux rsistances thermiques associes en
srie pour tenir compte de la rsistance thermique de la roue dune part (ou du disque) R
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de celle de la garniture R
G
dautre part. Ces rsistances servent rendre compte de la chute de
temprature linterface de contact et englobent la fois la notion de rsistance thermique de
contact imparfait et de rsistance de contact glissant. Le flux de freinage (
F
) est produit
linterface et se rpartit alors entre la roue (ou le disque) et la garniture en fonction de la
valeur des rsistances thermiques et des tempratures moyennes de surface de chaque
composant (figure 1-17). On a ainsi :
G D
D G
F
G D
G
D
R R
T T
R R
R
+

+
+
= (1.3)
G D
G D
F
G D
D
G
R R
T T
R R
R
+

+
+
= (1.4)


Figure 1-17 : Modle thermique de Vernersson [Vernersson_06]
Brunel [Brunel_07] a montr que cette modlisation est analogue celle de Mazo. Du fait de
lextrme difficult identifier les paramtres thermiques (conductivit thermique et
paisseur du troisime corps), les rsistances thermiques R
D
et R
G
sont ajustes par simulation
numrique en comparant les tempratures obtenues pour la roue et la semelle avec des
mesures faites par thermographie infrarouge sur la face latrale du contact.
Certaines modlisations analytiques plus fines proposent de tenir compte de la production de
chaleur linterface du contact [Laraqi_92, Chanterenne_95]. Ces modlisations
augmentent considrablement le nombre de paramtres identifier, qui, de plus, varient avec
le temps. Dans le cadre dune approche macroscopique, il est alors quasiment impossible de
les utiliser.
Les phnomnes lis au freinage tant fortement transitoires, Brunel [Brunel_07] a compar
les modles de Mazo et de Vernersson pour un calcul thermique transitoire. Il apparat que ces
deux modles sont quasiment identiques et quils conduisent la mme partition du flux
thermique sur une grande partie de la dure du freinage. De plus, cette rpartition du flux
volue peu pendant le freinage ce qui permet de justifier le choix fait dans cette tude
dutiliser un coefficient de partage de flux constant.
Pour rendre compte de laspect transitoire des phnomnes thermiques, Majcherczak a
soulign limportance de rendre compte des aspects de stockage et de production de chaleur
au sein de linterface de contact [Majcherczak_03]. Du fait de la complexit des modles
analytiques de contact transitoire proposs, il propose une modlisation numrique du
troisime corps. Celui-ci est considr comme homogne et continu. Le flux thermique dans
lpaisseur dpend du profil daccommodation de vitesse qui peut varier afin de privilgier
une production soit volumique soit surfacique de la chaleur. Les paramtres thermo-physiques
(, , c
p
) et lpaisseur de la couche de troisime corps sont ceux valus par Day [Day_83] et
[Day_90] pour le contact roue-semelle. Les rsultats numriques obtenus sont en bon accord
avec les observations exprimentales. Nanmoins, les paramtres dpaisseur et de
conductivit thermique du troisime corps ainsi que le profil daccommodation de vitesse
retenu ont une grande influence sur les niveaux de temprature atteints. Or ces paramtres
sont extrmement difficiles identifier de par la forte htrognit du troisime corps, son
volution permanente et son confinement. Enfin, ces paramtres varient suivant la nature
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physico-chimique du troisime corps et ont de fortes probabilits de varier suivant les
conditions de temprature et de pression rgnant dans le contact.
I-2.2.3 Synthse
La production de chaleur linterface de contact est rgie par des phnomnes physiques
complexes et encore mal connus. Pour les applications de freinage se positionnant lchelle
du composant industriel, il sera par consquent considr dans la suite que toute lnergie
mcanique est convertie en chaleur suivant la relation (1).
La partition du flux thermique gnr linterface entre les deux solides en contact a t
tudie par de nombreux auteurs pour des configurations de contact plus ou moins ralistes.
La littrature est riche en modlisations concernant les problmes de transfert thermique entre
deux corps en contact. Il devient nanmoins rapidement trs complexe didentifier les
paramtres gomtriques et thermiques locaux ncessaires pour une modlisation fine. La
difficult saccrot si lon sintresse des situations de contact glissant et pour des rgimes
transitoires. Pour les applications industrielles, la partition de flux calcule en fonction du
rapport des effusivits pondr par la gomtrie des surfaces de contact du disque et de la
garniture est suffisante. Cette relation a lavantage de faire intervenir des paramtres
macroscopiques relativement aiss obtenir. Ce choix implique une partition constante du
flux au cours du freinage. Cette simplification demeure acceptable, tel que vrifi par Brunel,
dans la mesure o on observe peu de variations de cette partition avec des modles plus
labors [Brunel_07].
I-2.3 Localisations thermiques sur les disques de frein
Le paragraphe prcdent a mis en vidence les difficults lies la gnration du flux de
chaleur lchelle du contact. La distribution et lvacuation de ce flux sont lies
lirrgularit des surfaces et engendrent des localisations thermiques lchelle du contact. A
lchelle du composant, on observe aussi des localisations thermiques macroscopiques. Sur
les organes de friction (freins, embrayages) peuvent apparatre des zones chaudes en forme de
cercles chauds et/ou de points chauds de diffrentes tailles (figure 1-18).


Figure 1-18 : Traces de localisations thermiques sur un disque dembrayage (a), sur un disque de frein de
poids lourd (b) et sur un disque de frein de TGV (c)
Lorigine de ces gradients thermiques est souvent difficile dterminer de par les forts
couplages existant entre les diverses chelles et les divers phnomnes physiques mis en jeu :
- couplage thermomcanique,
- changes thermiques,
- proprits des matriaux variant avec la temprature,
- contact frottant,
- dynamique du systme disque/garniture,
- usure (tribologie des surfaces).
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Barber a montr que les dformations thermiques dues la localisation du contact sur des
asprits modifient les conditions de contact [Barber_67]. En effet, il y a des couplages entre
dilatations thermiques, usure et modification des aires de contact et donc des pressions de
contact. Cest la superposition de ces phnomnes qui engendre la formation des localisations
thermiques.
Ces localisations thermiques de surface entranent des gradients de temprature dans le
volume des pices en contact. Les dformations thermiques diffrentielles dues ces
gradients thermiques conduisent des contraintes au sein des pices en contact. Dans le cas
des disques de frein, lalternance des freinages correspond une alternance de chauffages-
refroidissements qui sollicite de ce fait le disque en fatigue thermique. De plus, llvation de
temprature favorise lapparition de dformations plastiques qui peuvent se rvler
endommageantes plus ou moins long terme pour le disque. Dautre part, les dformations
permanentes engendres soit par plastification soit par modification microstructurale
modifient les conditions de contact et peuvent engendrer des vibrations, une baisse du
coefficient de frottement ainsi quune rpartition non uniforme des usures. Pour toutes ces
raisons, ltude de ces diffrents gradients thermiques revt un intrt tant scientifique
quindustriel.
Par la suite, nous prsenterons les diffrents gradients thermiques observs
exprimentalement pour les disques de frein de TGV ainsi que les principaux mcanismes
conduisant leur formation.
I-2.3.1 Constatations exprimentales
I-2.3.1.1 Types de gradients thermiques
Pour les applications automobiles, Anderson et Knapp ont propos [Anderson_90] une
classification des gradients thermiques observs sur les disques de frein et sur les freins
tambour en fonction de leur taille, de leur temprature et de leur dure. Toutefois, le freinage
ferroviaire se distingue du freinage automobile par des niveaux dnergie dissipe trs
suprieurs, des gomtries 2,5 3 fois plus grandes, des vitesses de glissement gnralement
plus leves, des gomtries de garnitures diffrentes et des pressions dapplication plus
faibles (0,5 MPa au maximum contre 2 8 MPa dans lautomobile). Celles-ci sont dues
notamment au faible niveau dadhrence du contact roue-rail. Du fait de la taille du disque, les
densits de flux thermique dissip sont de lordre de 10% de celles du freinage automobile.
Limportance des nergies et des temps de freinage allis des pressions faibles favorisent
ainsi les variations de porte des garnitures et la formation de gradients thermiques
macroscopiques. La figure 1-19 permet dillustrer les diffrences entre automobile et
ferroviaire dans le cas dun freinage darrt 100 km/h.


Figure 1-19 : Comparaison entre les caractristiques des freinages automobile et ferroviaire
Dufrnoy a propos une classification, pour le domaine ferroviaire, quelque peu diffrente de
celle dAnderson et Knapp [Dufrenoy_95
a
]. Les diffrents types de gradients thermiques sont
observs au moyen dune camra infrarouge au cours dessais de freinages ferroviaires
raliss sur un banc dessai chelle 1. Le disque est de type TGV non ventil et les
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garnitures sont en matriau composite matrice organique. La figure 1-20 reprsente les
thermogrammes infrarouges du disque correspondant chaque type de gradient thermique. La
figure 1-21, quant elle, dtaille les principales caractristiques des gradients thermiques
identifis.


Figure 1-20 : Thermogrammes des gradients thermiques observs sur les disques de freins ferroviaires
[Dufrenoy_95
a
]

Figure 1-21 : Classification des gradients thermiques pour les disques de freins ferroviaires [Dufrenoy_95
a
]
Cinq diffrents types de gradients thermiques sont considrs :
- les gradients de type asprits sont des lvations brutales de temprature sur
les zones de contact issues des asprits les plus prononces. Ils correspondent au
type asperity de la classification dAnderson et Knapp,
- les gradients sur cercles chauds correspondent de petits points chauds
toujours associs des cercles chauds dans le ferroviaire. Ce type peu
sapparenter, en plus grand, au type focal critique de la classification
automobile. Ils sont donc le lieu de transformations mtallurgiques et peuvent
constituer des sites dendommagement privilgis,
- les cercles chauds se forment ds les premiers instants du freinage. Ils
sintensifient et se dplacent radialement pendant le freinage et dun freinage
lautre,
- les points chauds macroscopiques sont de grande taille, rgulirement espacs
suivant la circonfrence, pouvant tre ddoubls sur le rayon interne et externe du
disque et engendrant des tempratures trs leves pouvant tre suprieures
1000C. Ils sont antisymtriques dune face lautre et stationnaires sur la surface
du disque contrairement aux cercles chauds . On constate quils rapparaissent
chaque freinage avec une intensit qui peut tre variable,
- les gradients de diffusion peuvent apparatre du fait du refroidissement non
uniforme de surfaces dchanges avec lenvironnement. Ils sont souvent observs
lors de freinages de maintien pour lesquels les dures importantes attnuent
progressivement les gradients thermiques locaux. Ils correspondent au type
regional de la classification dAnderson et Knapp.

Dans la littrature, ce sont les gradients thermiques de type cercles chauds et points
chauds macroscopiques qui sont couramment tudis. La particularit du freinage TGV est
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lapparition trs frquente des points chauds macroscopiques (Macroscopic Hot Spot,
MHS). Le fait quils soient quasi-stationnaires implique une rptition des chauffements
dans les mmes zones dun freinage un autre. De plus, la modification de la gomtrie
globale du disque conduit une baisse des performances de freinage.
Le paragraphe suivant prsente les scnarios dapparition des points chauds macroscopiques
tirs dobservations exprimentales faites dans le cadre de freinages type TGV.
I-2.3.1.2 Scnarios dapparition des points chauds macroscopiques
Pour tudier dans quelles conditions les points chauds apparaissent, Panier [Panier_02,
Panier_04] a ralis des essais de freinage sur un banc dessais chelle 1 sur disque TGV
quip de garnitures composites matrice organique. Une squence dessai constitue de
freinages vitesse croissante et nergie constante a permis de mettre en vidence un
scnario classique de formation des points chauds (figure 1-22).
Tout dabord, un ou plusieurs cercles chauds apparaissent au dbut du freinage. Ils sont ds
une rpartition radiale non uniforme du contact et se dplacent radialement au gr des
dilatations et usures des surfaces en contact (figure 1-22.a) On parle de bouclages
thermomcaniques.
Des petits points chauds rgulirement espacs angulairement peuvent ensuite apparatre sur
ces cercles chauds. On parle de gradients sur cercle chaud (figure 1-22.b). Puis, de 5 7
points chauds beaucoup plus tendus se forment en surface du disque. Ils sont rgulirement
rpartis circonfrentiellement et fixes dans le repre du disque. Une fois forms, ils
rapparaissent ensuite systmatiquement lors des freinages suivants (figure 1-22.c).


Figure 1-22 : Scnario classique dapparition des points chauds macroscopiques
Lauteur insiste sur le fait que ce scnario peut connatre des variantes. Il peut tre observ
lapparition de gradients sur cercles chauds sans la formation pralable de cercles chauds. De
larges cercles chauds peuvent apparatre en fin de freinage. Ils sont lis la diffusion de la
chaleur issue des gradients sur cercle chaud. Leur niveau de temprature est plus faible que
les cercles chauds troits observs en dbut de freinage.
La formation des points chauds macroscopiques nocculte pas forcment les autres types de
gradients thermiques. Les points chauds macroscopiques peuvent exister simultanment avec
des cercles chauds au cours dun freinage de faible nergie. De mme, des gradients sur
cercles chauds peuvent ne pas tre totalement masqus par des points chauds macroscopiques.
Il apparat toutefois difficile de relier les caractristiques dun freinage (nergie, puissance,
vitesse) loccurrence du freinage critique au cours duquel les points chauds macroscopiques
se forment pour la premire fois. Nanmoins, le couple nergie et puissance de freinage
semblent tre le binme prendre en compte dans la mesure o il conditionne les niveaux
de temprature ncessaires lapparition des points chauds macroscopiques. Panier a aussi pu
montrer que le type et larchitecture de la garniture ont aussi une influence sur lapparition de
ces gradients [Panier_04].
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I-2.3.1.3 Caractristiques des points chauds macroscopiques (MHS)
Les principales caractristiques des points chauds exposes dans cette partie sont issues
dobservations exprimentales ralises au cours de freinages chelle 1. Il est important de
prciser que les points chauds macroscopiques apparaissent systmatiquement sur les disques
TGV non ventils alors quils sont rarement observs dans le cas de disques ventils dont la
rigidit de flexion est bien plus importante.
I-2.3.1.3.a Priodicit et antisymtrie des points chauds macroscopiques
Comme il a t dit plus haut, les points chauds macroscopiques sont priodiquement rpartis
sur la surface du disque et leur nombre peut varier entre 5 et 7. Lantisymtrie a t mise en
vidence par Dufrnoy [Dufrenoy_95
a
] en visualisant simultanment, laide dun miroir,
avec une camra de thermographie IR les deux faces dun disque de frein de TGV au cours
dun freinage (figure 1-23). Lantisymtrie est aussi mise en vidence aprs le freinage par les
zones de dpt de troisime corps situes au niveau des points chauds.
Le fait que ces localisations thermiques sont priodiques, antisymtriques et atteignent des
niveaux de temprature levs indique quelles correspondent une dformation ondulatoire
du disque. Cette dformation structurale est stabilise du fait des niveaux de temprature
levs conduisant des dformations permanentes par coulement plastique et par
transformations mtallurgiques. Lamplitude de ces ondulations est de lordre de 0,15 mm
mais la mesure peut tre rendue trs dlicate du fait notamment de la prsence de couches de
troisime corps. Kao [Kao_00] a mesur, quant lui, une amplitude de 0,1 mm pour des
points chauds apparus sur des disques de frein automobile.

Figure 1-23 : Antisymtrie des points chauds macroscopiques, thermogramme simultan des deux faces du
disque [Dufrenoy_95
a
]
I-2.3.1.3.b Influence de la garniture
Panier [Panier_04] a mis en vidence exprimentalement linfluence de la longueur de
contact de la garniture sur le nombre de points chauds macroscopiques. Il propose dvaluer
le nombre de points chauds par la relation empirique suivante :
Nombre de points chauds = Primtre moyen du disque / Longueur angulaire de la
garniture.
Compte tenu des hypothses simplificatrices utilises, cette relation conduit une
approximation satisfaisante.
En outre, la rigidit de la garniture a une influence sur la svrit des gradients thermiques
[Panier_04]. Une garniture assouplie par lajout dune sous-couche lastique conduit un
champ de temprature et des gradients thermiques beaucoup plus faibles quune garniture
classique plus rigide [Panier_02, Panier_04]. Cependant, si les gradients thermiques sont
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plus faibles avec la garniture souple, le coefficient de frottement correspondant est lui aussi
diminu, ce qui entrane un allongement de la distance darrt. De plus, une trop grande
souplesse de la garniture peut provoquer des pertes defficacit en cas de freinage sous
humidit.
I-2.3.1.3.c Migration des points chauds macroscopiques
Une trs lente migration angulaire de ces points chauds a t mise en vidence pour une
succession de freinages [Dufrenoy_98]. Le dcalage angulaire est identique pour tous les
points chauds et se produit dans le sens inverse de rotation du disque. On peut observer cette
migration angulaire sur la figure 1-24 reprsentant les thermogrammes pris en fin de freinage
pour cinq freinages successifs. Dun freinage lautre, on observe aussi que les points chauds
sont radialement centrs sur le rayon moyen de la piste de frottement ou apparaissent
ddoubls radialement.


Figure 1-24 : Migration angulaire des points chauds pour une succession de freinages [Dufrenoy_98]
La migration angulaire est explique par Panier [Panier_02] par la dissymtrie des points
chauds. En effet, lobservation des thermogrammes rvle que les points chauds ne sont pas
tout fait symtriques dun point de vue thermique. Du fait de la rotation du disque, la
pression est maximale en amont du point chaud. Les tempratures maximales, et de ce fait
lcoulement plastique, sont localiss dans cette zone. Ceci peut expliquer la faible migration
des points chauds dans le sens oppos celui de la rotation du disque (figure 1-25).


Figure 1-25 : Illustration de la dissymtrie dun point chaud et de la localisation de la pression de contact en
amont du point chaud [Panier_02]
I-2.3.2 Analyse des mcanismes de formation des gradients thermiques
Lobjectif de cette partie est de prsenter les modlisations permettant dexpliquer la
formation des cercles chauds et des points chauds macroscopiques observs sur le disque dans
le cas du freinage TGV.
I-2.3.2.1 Les cercles chauds
Dufrenoy [Dufrenoy_95
b
] a mis en vidence, pour les freins disque ferroviaires, leffet des
bouclages thermomcaniques limage de ceux des freins aronautiques et automobiles
[Kennedy_74, Day_90] conduisant la formation des cercles chauds et leur dplacement
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radial sur la surface de friction du disque. Pour ce faire, un modle lments finis 2D
axisymtrique du disque tenant compte de leffet des dilatations et de lusure sur la rpartition
des pressions de contact a t dvelopp [Dufrenoy_95
b
]. La gomtrie relle de la garniture
est considre. La non-uniformit de la rpartition radiale du contact est ainsi prise en compte
au mme titre que la non-uniformit de la rpartition de leffort presseur au dos de la garniture
(figure 1-26.a et 1-26.b). La vitesse de glissement voluant linairement entre le rayon
intrieur et extrieur du disque, la conjonction de tous ces paramtres entrane ds le dpart
une non-uniformit de la rpartition du flux de chaleur. On a donc apparition de localisations
thermiques, sans mme considrer les phnomnes de non-uniformit lchelle du contact.


Figure 1-26 : Influence de la forme de la garniture sur la rpartition du contact (a) et (b) et surface de
transmission de leffort entre le porte-garniture et la garniture (c) [Dufrenoy_95
b
]
La figure 1-27 reprsente lvolution des localisations thermiques sur le disque au cours dun
freinage darrt. En dbut de freinage, la pression est uniformment rpartie, puis, du fait de la
gomtrie de la garniture (longueur de contact) et de lapplication de leffort de part et dautre
de la queue daronde de la garniture, on observe la formation de deux cercles chauds. Cette
localisation est accentue par la dilatation de la garniture plus importante en son centre que
sur les bords libres (figure 1-27 en bas droite). Par la suite, la prise en compte de lusure
permet un dplacement des zones de contact. En fin de freinage, la temprature dcrot, avec
la diminution de la vitesse, et par consquent les dilatations sont plus faibles. On a alors une
comptition entre les phnomnes dusure et de dilatation. Compte tenu des hypothses faites
(loi dusure, volution des paramtres en fonction de la temprature) ce modle ne peut pas
tre considr comme prdictif. Nanmoins, les mcanismes physiques mis en jeu sont
qualitativement bien reproduits.

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Figure 1-27 : Migration des cercles chauds due aux dilatations thermiques et lusure [Dufrenoy_95
b
]
I-2.3.2.2 Les points chauds macroscopiques
La formation des points chauds macroscopiques a t principalement aborde par deux
approches : la thorie des instabilits thermolastiques et le flambage du disque.
Aprs avoir brivement prsent ces deux approches et les rsultats quelles donnent pour
lapplication au disque de frein de TGV, lapproche propose par [Panier_05] sera prsente.
Cette troisime approche permet de retracer fidlement la formation des points chauds
macroscopiques en prenant en compte les conditions aux limites et les proprits des
matriaux.
I-2.3.2.2.a Les instabilits thermolastiques (TEI)
Lorsquil y a conduction ou gnration de chaleur au sein du contact entre deux solides, les
dformations thermolastiques rsultantes peuvent avoir une influence importante sur la
distribution de la pression de contact. Dans ce cas, des problmes dunicit et de stabilit
peuvent survenir et la solution stationnaire peut tre non unique et/ou instable [Dundurs_76],
[Duvaut_79], [Barber_89], [Andrews_93]. Pour un systme frottant, Barber a montr que
sous certaines conditions de vitesse, de pression et dusure, le phnomne continu de
bouclage thermomcanique peut brutalement devenir instable [Barber_69], [Hills_86]. Les
modlisations numriques proposes par dautres auteurs [Yi_99], [Azarkhin_85],
[Zagrodzki_01], [Cho_02] pour prdire lapparition de points chauds identifis dans des
applications automobiles conduisent des rsultats intressants pour les embrayages mais
plus contrasts pour les disques de frein.
Pour tudier loccurrence de points chauds macroscopiques lie au TEI, Panier a appliqu le
modle analytique de Lee et Barber [Lee_94] initialement dvelopp dans le cadre du frein
disque automobile [Panier_02]. La stabilit est tudie par lintroduction dune perturbation
dans le champ de temprature. La limite de stabilit permet de dterminer une vitesse critique
de glissement au-del de laquelle se produit linstabilit. Dans le cadre dune gomtrie de
disque TGV, ce modle donne une vitesse critique de 30 km/h pour la formation de 12 points
chauds. Ce rsultat nest pas raliste compte-tenu des observations faites exprimentalement.
Les diffrentes limites de cette approche sont rpertories par Dufrnoy [Dufrenoy_04] :
- la gomtrie complte du disque, souvent dissymtrique, et les dimensions finies
de la garniture ne sont pas prises en compte. Pourtant elles ont un impact sur la
dformation structurale et sur lvolution de la perturbation,
- la stabilit est conditionne par une vitesse de glissement critique. Or les essais de
freinages raliss par Panier [Panier_02] sur des disques de frein de TGV
nindiquent pas dinfluence de la vitesse sur la formation des points chauds
macroscopiques. Le paramtre prpondrant tant plutt le niveau thermique
atteint,
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- la notion de processus volutif de dformation nest pas considre mais
uniquement la recherche dun seuil dinstabilit,
- ces approches restent dans le cadre de llasticit alors que les points chauds
macroscopiques correspondent une dformation structurale permanente du
disque. Il est donc important de prendre en compte le comportement inlastique du
disque du fait des niveaux thermiques atteints dans les zones de localisation du
contact.
Lapproche par les instabilits thermolastiques nest donc pas adapte pour expliquer la
formation des points chauds macroscopiques dans le cadre du freinage sur disque TGV.
I-2.3.2.2.b Le flambage du disque
Lantisymtrie des points chauds et leur rpartition priodique sont dues une dformation
structurale du disque qui peut tre considre comme issue dun flambage du disque. De plus,
le chargement thermique conduit des contraintes orthoradiales de compression compatibles
avec le flambage. Le flambage lastique dun disque sous sollicitation thermique a t tudi
notamment par [Shih_95, Fan_96, Hernik_09]. Etant donn la dformation permanente du
disque, mme aprs refroidissement, il est indispensable de considrer le cas du flambage
plastique. Le flambage plastique sous sollicitation thermique est plus complexe tudier de
par la non-linarit de la loi de comportement du disque et ncessite lutilisation de modles
numriques. La charge critique thermique de flambage a t calcule par lments finis, par
Panier, pour plusieurs configurations de champ thermique [Panier_02]. Dans lhypothse de
flambage lastique, la charge critique est atteinte pour une temprature de 19000C pour une
dformation en 5 lobes. Dans lhypothse de flambage plastique, la temprature de flambage
est de 10500C pour une dformation 6 lobes. Il apparat donc que lhypothse de flambage
lastique et/ou plastique nest pas raliste pour expliquer la formation des points chauds
macroscopiques.
I-2.3.2.2.c Dformation ondulatoire progressive du disque
La formation des points chauds macroscopiques sur les disques de frein de TGV ne peut ni
tre explique par le phnomne dinstabilits thermolastiques ni par le phnomne de
flambage thermique du disque. Panier et al ont propos un scnario de dformation hors plan
volutive du disque. Pour ce faire, les phnomnes transitoires dchauffement et de variation
de vitesse sont pris en compte. La loi de comportement lasto-plastique du disque est
considre. Enfin, aucune perturbation nest prdfinie mais les conditions aux limites de la
gomtrie et du chargement sont trs fidlement reproduites [Panier_05]. On prsente par la
suite les trois tapes de ce scnario.

1
re
tape : flexion et dformation stationnaire du disque
Les disques TGV tant monts par paire sur le moyeu, leur gomtrie nest pas symtrique
par rapport au plan mdian. Dautre part, le chargement thermique est considr comme
symtrique par rapport au plan mdian du disque mais non-uniforme circonfrentiellement du
fait de la discontinuit angulaire issue du contact entre le disque et la garniture
[Dufrenoy_95
a
], [Panier_02]. La prise en compte de la dissymtrie de la fixation du disque
ainsi que du gradient thermique circonfrentiel entrane une dformation du disque en flexion
circonfrentielle crant une ondulation deux bosses. Celle-ci est lastique et stationnaire par
rapport la garniture telle une onde tournant sur le disque.
Dans le cas o la sollicitation thermique entrane un coulement plastique du matriau du
disque, ces dformations deviennent alors stationnaires sur le disque. De ce fait, une
deuxime zone de localisation est cre 180 de la premire. On a alors deux zones de
localisation antisymtriques par face du disque. Cette dformation deux lobes a pu tre
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observe dans lautomobile [Kao_00] et au cours dessais de freinage sur disque TGV
[Panier_02].

2
me
tape : transition 6 points chauds
Le chargement de deux gradients thermiques antisymtriques par face ainsi que les conditions
aux limites mcaniques de fixation conduisent une seconde tape de dformation du disque
en 6 lobes. Cette ondulation entrane une localisation du contact sur ces 6 zones et la
formation de 6 points chauds antisymtriques (figure 1-28).

Figure 1-28 : 2
me
tape du scnario PWD
3
me
tape : stabilisation de la dformation
Le chargement thermique avec 6 points stabilise la dformation ondulatoire du disque.
Lcoulement plastique au sommet des points chauds permet de figer les points chauds. Leur
amplitude dcrot avec le refroidissement avec une valeur rsiduelle de lordre de 0,1 mm.
Cette dformation structurale du disque explique donc la rapparition de ces mmes points
chauds pour les freinages suivants, comme Panier [Panier_02] la bien montr
numriquement et exprimentalement.
I-2.3.3 Synthse
Limportance des nergies et des temps de freinage allis des pressions faibles et la
gomtrie non ventile des disques de frein de TGV favorisent la formation de gradients
thermiques macroscopiques sur leur surface. Dans la littrature, sur les cinq types de gradients
rpertoris, ce sont les localisations les plus svres, et souvent celles prsentant les
tempratures les plus leves, qui sont souvent considres comme les plus critiques. De ce
fait, les points chauds macroscopiques ont t particulirement tudis. Les disques de
freins ferroviaires prsentent assez systmatiquement 5 7 points chauds macroscopiques,
pouvant cohabiter avec la prsence de cercles chauds ou de gradients sur cercles chauds,
rgulirement espacs sur la circonfrence et antisymtriques dune face lautre. Ils sont
stationnaires sur le disque pendant la dure dun freinage mais se dcalent progressivement
angulairement dans le sens oppos la rotation du disque durant une succession de freinages.
Ils peuvent tre radialement centrs sur le rayon moyen du disque ou tre ddoubls sur les
rayons intrieur et extrieur. La longueur de friction et la raideur de la garniture ont une
influence respectivement sur leur nombre et sur leur intensit thermique.
La formation des cercles chauds est explique par la non-uniformit initiale des pressions
de contact due la gomtrie des garnitures et au mode de transmission de leffort presseur au
dos de la garniture. Leur migration radiale est lie au phnomne de bouclage
thermomcanique issu du couplage entre usure et dilatations thermiques.
La prise en compte du mode de fixation du disque et du gradient thermique circonfrentiel d
au passage sous la garniture permet dexpliquer la formation des points chauds
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macroscopiques par une dformation ondulatoire progressive du disque. Cette dformation
est rendue permanente du fait de lcoulement plastique dans les zones chaudes.
Il faut noter que les gradients sur cercles chauds observs dans le ferroviaire ont t trs
peu tudis et leur formation reste mal explique.
Dans ce paragraphe, les modles numriques prsents ont t utiliss pour expliquer
qualitativement la formation des gradients thermiques. Par la suite, nous nous intresserons
des mthodes de dtermination quantitatives des sollicitations thermomcaniques.
I-2.4 Dtermination de la sollicitation thermomcanique dans les disques
La dtermination de la sollicitation thermomcanique dans les disques de frein est
gnralement faite par une approche thermique/mcanique dcouple : le chargement
thermique est calcul puis la sollicitation mcanique est dtermine par le biais dune loi de
comportement du matriau du disque.
La gomtrie 3D du systme disque-garniture, la mobilit du chargement thermique due la
rotation du disque et les phnomnes de couplage entre les dilatations thermiques et lusure
entranant la redistribution des pressions de contact sont autant de phnomnes difficiles
modliser. Dans bon nombre dtudes prsentes dans la littrature, les modles proposs
sattachent dterminer numriquement la sollicitation thermique partir de la modlisation
plus ou moins complexe du contact disque-garniture. Aprs avoir brivement expos les
principales voies de modlisation du chargement thermique et leurs limites, les lois de
comportements disponibles pour le matriau du disque du TGV seront rapidement prsentes.
I-2.4.1 Mthodes utilises pour la dtermination du chargement thermique
Diffrents auteurs ont propos des modlisations 2D axisymtriques du systme disque-
garniture [Kennedy_74, Day_84, Day_90, Kao_94]. Dilatation et usure peuvent tre prises
en compte afin de traduire les interactions ou bouclages entre les champs de temprature
et de pression dans la direction radiale au cours du freinage. La dissymtrie du chargement
dune face par rapport lautre peut tre mise en vidence en intgrant ce type de modle
larchitecture dissymtrique du disque et de son actionneur [Zagrodzki_90, Choi_03]. Ces
modles ne permettent toutefois de reproduire que des chargements thermiques de type
cercles chauds [Tirovic_90, Dufrenoy_95
a
, Nguyen-Tajan_02]. Pour traiter la
problmatique des localisations circonfrentielles, il est ncessaire dutiliser des modles 3D.
Les travaux de plusieurs auteurs tenant compte de la fixation du disque et de la gomtrie de
lactionneur avec des modles EF classiques [Tirovic_91, Kao_00, Cho_02, Gao_02,
Gao_07] permettent de reproduire un champ de pression non uniforme et daccder aux
dformations de flexion du disque (mise en cne et faible ondulation circonfrentielle)
[Kao_00]. Toutefois, lhypothse de comportement lastique du matriau du disque interdit
de prdire la formation de points chauds tels que ceux observs sur les disques de TGV. De
plus, la difficult de cette problmatique provient du traitement du terme de transport dans
lquation de la chaleur li la rotation rapide du disque, le flux tant gnr sous la garniture
fixe. Pour un rsultat fiable, une rsolution thermique incrmentale classique par EF ncessite
un maillage trs fin. Ceci conduit des temps de calculs prohibitifs. Il apparat donc que la
rsolution thermique constitue le nud du problme.
Dautres auteurs [Floquet_96, Vallet_99] ont utilis une mthode hybride FFT-FEM
permettant de rsoudre, dans une peau dpaisseur limite en surface du disque, lquation de
la chaleur dans le domaine frquentiel par une transformation de Fourier. Pour chaque
harmonique (20 harmoniques suffisent pour un disque de frein automobile), un calcul
thermique 2D axisymtrique est effectu. Cette mthode permet daccder au gradient
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thermique d la rotation du disque. Nanmoins, cette mthode ncessite un nombre
important de calculs et devient trs complexe pour des gomtries de disques non
axisymtriques.
La mthode stationnaire passage par passage a t propose par Nguyen et Rahimian
[Nguyen_81] puis dveloppe par Maitournam [Maitournam_89] pour les problmes de
structures soumises des chargements mobiles. Le principe de base est de rsoudre le
problme non plus dans le repre de la structure mais dans un repre li au chargement, c'est-
-dire dans celui li la garniture dans le cas du systme de frein disque. Les quations du
problme sont tablies en remplaant toutes les drives temporelles par des drives
spatiales. Les rgions trs forts gradients tant la plupart du temps fixes dans le repre de
calcul (qui est le repre du chargement), le raffinement du maillage se limite ces quelques
zones. Les oprations de remaillage sont vites et le nombre de degrs de libert du modle
est rduit, do des gains de temps importants de rsolution. Dans le cadre du freinage
automobile, Nguyen-Tajan et al. ont propos une gnralisation de lalgorithme stationnaire
passage par passage aux problmes de chargement variable au cours dun cycle
[Nguyen-Tajan_01, Nguyen-Tajan_02]. En particulier, cet algorithme permet de prendre en
compte lvolution au cours du temps de lamplitude du chargement et de tenir compte ainsi
de la variation de la vitesse du disque au cours des freinages.
Dans le cadre du freinage ferroviaire, les temps de freinage longs et les dimensions
importantes du disque rendent ce type de rsolution 3D encore trop coteux en termes de
temps de calcul. De plus, dans ces modles, la pression de contact nest pas remise jour
durant le freinage ; elle est au mieux calcule linstant initial et suppose constante durant
tout le freinage. Or, la dure trs importante des freinages ferroviaires ncessite de tenir
compte des variations de pression de contact. Suivant lide de Tirovic [Tirovic_90], une
alternative propose par Dufrnoy et Panier [Dufrenoy_95
a
, Panier_02] consiste appliquer
le chargement thermique de manire transitoire sur une tranche de disque correspondant un
modle 2D axisymtrique (approche dite 3D/2D Temporelle Reconstitution Spatiale (TRS)).
Sur la dure dun tour, le flux thermique est appliqu sur la tranche de disque uniquement
pendant la priode correspondant au passage sous la garniture. Pendant le temps rsiduel, un
refroidissement par convection est considr. La connaissance de lvolution de la
temprature de la tranche du disque sur une rvolution permet dobtenir la cartographie des
tempratures du disque chaque instant grce un programme de reconstruction 3D. Un
exemple de rsultat est montr figure 1-29, pour un freinage ferroviaire 100 km.h
-1
avec
pression de contact uniforme.
Lhypothse daxisymtrie implique celle du flux orthoradial nul. Cette hypothse a t
discute et valide, dans le cas du freinage ferroviaire, par Panier qui a confront les rsultats
de cette modlisation avec ceux dun modle 3D complet du disque [Panier_02]. Dans le
cadre du freinage roue/semelle, Brunel a enrichi cette mthode en y intgrant la mise jour
des pressions de contact durant le freinage et la rsolution thermomcanique avec des temps
de rsolution limits [Brunel_07].
Les mthodes de rsolution thermique 3D prsentes ci-dessus (FFT-FEM, algorithme
stationnaire passage par passage, 3D/2D TRS) savrent complexes mettre en uvre et ne
reproduisent que le gradient thermique circonfrentiel d au contact discontinu avec la
garniture. Or, dans le cadre du freinage ferroviaire, ce gradient thermique peut tre considr
de second ordre comparativement aux localisations couramment rencontres et prsentes au
paragraphe I-B.3.1. Ces modles sont pertinents dans le cas de lautomobile (o la prsence
de points chauds est en principe limite par la conception du disque et la sollicitation) mais ils
savrent trop restrictifs pour les applications ferroviaires.

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Figure 1-29 : Evolution et carte de temprature du disque pour un freinage ferroviaire 100 km.h
-1
obtenues
avec le modle TRS [Dufrenoy_95
a
]
I-2.4.2 Loi de comportement du matriau du disque de frein de TGV
Pour lacier 28CrMoV5-8 constituant les disques de frein du TGV, on dispose dans la
littrature de deux lois de comportement :
- la premire loi de comportement utilise est lasto-plastique crouissage
cinmatique multi-linaire, identifie, par la SNCF, partir dessais de traction
monotone raliss pour des tempratures entre de 20C et 1100C. Le changement
de phase se produisant environ 700C est pris en compte par le biais de la
variation du cfficient de dilatation,
- la seconde loi de comportement est lasto-viscoplastique cyclique intgrant la
thermolasticit, des crouissages isotropes et cinmatiques non linaires, la
viscoplasticit et leffet mmoire de la dformation plastique. Elle a t identifie
partir dessais de fatigue oligocyclique isotherme et dessais de relaxation
isotherme, de 20C 600C, en dessous de la temprature de changement de phase
(environ 700C) [Samrout_96, Samrout_97, Samrout_98].

Les sollicitations thermomcaniques calcules laide de ces deux lois de comportement ont
t compares par Bodovill et al [Bodovill_01]. La comparaison entre ces deux lois a t
faite pour une succession de sept freinages identiques. Le chargement thermique est impos
en surface sous la forme dun cercle chaud dont lnergie correspond celle dun freinage
darrt 300 km/h. Un calcul thermique transitoire permet de calculer le champ de
temprature dans le volume du disque puis un calcul mcanique dcoupl est ralis pour
calculer ltat de contrainte-dformation dans le disque [Bodovill_01]. Lchauffement du
disque conduit lapparition de dformations plastiques de compression du fait de lentrave
aux dilatations et de la baisse de la limite dlasticit avec la temprature. En refroidissant, le
disque peut donc tre soumis des contraintes de traction comme cela est gnralement
observ en fatigue thermique [Malm_79].
Les deux lois de comportement sont compares sur la figure 1-30 en termes dvolution de la
contrainte et de la dformation plastique dans la direction circonfrentielle pour laquelle leurs
amplitudes sont les plus leves. Il apparat que le modle lasto-plastique tend surestimer
les valeurs des contraintes, en sousestimant les dformations plastiques et conduit une
stabilisation plus rapide de la sollicitation par rapport au modle lasto-viscoplastique. En
effet, dune part, les limites dlasticit identifies partir des essais cycliques sont plus
faibles que celles identifies au cours des essais monotones (d ladoucissement cyclique du
matriau). Et dautre part, lidentification monotone ne comprend quun seul crouissage
cinmatique qui tend une stabilisation rapide de la rponse en contrainte-dformation.

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Figure 1-30 : Comparaison des courbes contrainte-dformation plastique, dans la direction circonfrentielle,
obtenues avec la loi de comportement lasto-plastique et la loi de comportement lasto-viscoplastique du disque
pour une succession de 7 freinages 300-0 km/h en prsence dun cercle chaud [Bobovill_01]
Les auteurs prconisent demployer la seconde loi pour une meilleure valuation de la
sollicitation thermomcanique [Bodovill_01, Dufrnoy_02
a
]. Nanmoins, cette loi de
comportement savre beaucoup plus dlicate intgrer numriquement et son identification
est limite une temprature de 600C. Or, en prsence de points chauds la temprature du
disque peut localement atteindre plus de 1000C.
I-2.4.3 Synthse
La dtermination de la sollicitation thermomcanique dans les disques de frein ncessite en
premier lieu la connaissance du chargement thermique appliqu au disque. Or, dans notre
application, cette tape est trs complexe du fait de la rotation du disque et des diffrentes
localisations thermiques observes. Le modle propos par Panier [Panier_02] permet
dexpliquer qualitativement la formation des points chauds macroscopiques mais ne peut en
aucun cas tre utilis des fins quantitatives. Les modles quantitatifs 3D proposs dans la
littrature sattachent reproduire le gradient thermique circonfrentiel issu de la
discontinuit angulaire du contact mais ne permettent pas de reproduire les gradients
thermiques de type points chauds macroscopiques qui sont observs sur les disques de TGV.
A ce jour, il est donc impossible de dterminer de manire prdictive, par le biais de la
modlisation, un chargement thermique reprsentatif des localisations thermiques
circonfrentielles observes sur les disques de TGV.
Du point de vue de la dtermination des sollicitations mcaniques dans le disque, deux lois de
comportement sont disponibles pour le matriau du disque de TGV. La premire est
lasto-plastique crouissage cinmatique et a t identifie partir dessais monotones
raliss entre 20C et 1000C. La seconde est lasto-viscoplastique crouissages isotrope et
cinmatique non linaire et a t identifie partir dessais cycliques et dessais de relaxation
entre 20C et 600C. Il est prconis demployer la seconde loi pour une meilleure valuation
de la sollicitation thermomcanique (prise en compte de ladoucissement cyclique et de la
viscosit du matriau). Cependant, la gamme de temprature pour laquelle cette loi de
comportement a t identifie nest pas suffisante puisque limite 600C, alors quen
prsence de points chauds le disque peut atteindre localement une temprature suprieure
1000C. De plus, cette loi de comportement est plus complexe intgrer numriquement que
la premire.
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Enfin, il est important de rappeler que ces identifications ne concernent que le matriau vierge
non modifi par les transformations microstructurales successives, systmatiquement
observes en surface des disques.
I-3 Stratgie dtude
Lobjectif de cette thse est dtudier les risques de fissuration des disques de frein du TGV
en fonction du type de garniture utilis et de proposer, vis--vis de cette problmatique, des
voies damlioration pour la conception de garnitures. Le cadre industriel de cette tude nous
impose naturellement de nous placer lchelle du composant. Linterface de contact ne sera
par consquent pas tudie trs finement mais ne sera prise en compte que par le biais dun
coefficient de frottement moyen.
Les essais dendurance raliss avec quatre couples disque-garniture diffrents ont permis de
mettre en vidence linfluence du type de garniture sur loccurrence de fissures
macroscopiques. Ltude bibliographique a permis de mettre en exergue la complexit des
phnomnes physiques mis en jeu au cours du freinage et leur aspect multi-chelle. Toutefois,
la fissuration des disques de frein de TGV est clairement relie un phnomne de fatigue
thermique. En effet, le chargement mcanique d la pression des garnitures est ngligeable
par rapport au chargement thermique issu de la friction des garnitures sur le disque.
Les tudes classiques en fatigue thermomcanique sur prouvette de type lment de
volume [Rmy_03, Haddar_03, Haddar_05, Beck_06, Hahner_08] ou en fatigue thermique
sur prouvette de type structure [Koster_96, Braillard_04, Curtit_04, Maillot_03,
Fissolo_01, Fissolo_09, Ancelet_05, Ancelet_07] ont montr la ncessit de la connaissance
prcise du chargement, quil soit uniquement thermique ou quil soit superpos un
chargement mcanique. Or, dans notre cas, le chargement thermique est inconnu. En effet, les
seules donnes connues dun freinage sont lnergie et leffort de freinage. Or, ceux-ci ne
permettent en aucun cas den dduire le champ rel de temprature appliqu au disque.
Ltude bibliographique a en effet montr que des gradients thermiques apparaissent sur le
disque et quils voluent, tant en forme quen intensit, durant le freinage et dun freinage
un autre. De plus, le fait dobserver des morphologies de faenage diffrentes, pour une
mme succession de freinages, semble indiquer des diffrences significatives de sollicitation
thermomcanique suivant le type de garniture utilis. Si les tudes antrieures, menes dans le
cadre du freinage TGV, ont permis de mieux comprendre la formation des gradients
thermiques du type points chauds et cercles chauds, elles demeuraient uniquement
qualitatives. Elles taient, en outre, ralises avec des garnitures en composite matrice
organique dont le comportement et la gomtrie sont trs diffrents des garnitures plots en
matriaux fritts de notre application. Enfin, il nexiste actuellement pas de modle capable de
reproduire de manire prdictive les gradients thermiques observs sur les disques de TGV.

La stratgie dtude que nous allons prsenter se doit dtre homogne afin que chaque aspect
de la problmatique soit trait avec le mme degr de finesse en fonction de lchelle
considre.

Dans un premier temps -objet du chapitre II-, une campagne exprimentale de
freinages lchelle 1 sera ralise afin didentifier le plus prcisment possible le
chargement thermique induit par chacun des quatre types de garnitures. La prise en compte de
la gomtrie relle des composants est primordiale pour un maximum de reprsentativit. Un
soin particulier sera apport linstrumentation thermique afin de disposer dinformations la
fois sur les gradients thermiques de surface et sur les niveaux thermiques dans le volume du
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disque et dans les garnitures. Le programme dessais sera bti partir de freinages issus du
programme dendurance de la SNCF et choisis en fonction dun critre dlvation de
temprature moyenne du disque. Cette campagne exprimentale devra permettre dtablir la
signature thermique de chaque type de garniture.

Dans un deuxime temps -objet du chapitre III-, une fois le chargement thermique
identifi, une stratgie de modlisation thermomcanique doit permettre dvaluer, au moyen
dindicateurs simples, les types de sollicitations thermiques les plus svres vis--vis des
risques dendommagement. Le chargement thermique en surface du disque sera considr
comme une condition limite de chargement. Seuls le disque et sa fixation sur le moyeu seront
modliss.
Deux cas seront tudis :
- Chargement mesur : le chargement thermique mesur exprimentalement par
thermographie est utilis comme donne dentre du calcul thermique. Dans ce
cas, une hypothse est faite sur la valeur de lmissivit de surface afin de
convertir la puissance rayonne capte par la camra en temprature.
- Chargement modle : lide est ici de reprsenter les localisations thermiques
par des formes gomtriques modles (bandes circulaires, cercles, ellipses), de
taille constante et considres comme fixes sur le disque. Lutilisation de
chargements thermiques modles constitue une alternative intressante dans
lobjectif dtudier plus finement linfluence des paramtres thermiques sur les
sollicitations thermomcaniques et danalyser quel type de sollicitation est le plus
svre vis--vis de lendommagement du disque.

Quel que soit le choix du chargement de surface utilis, un calcul thermique transitoire est
ensuite effectu afin de dterminer le champ de temprature dans le volume du disque. Enfin,
un calcul mcanique dcoupl permet de dterminer les champs de contrainte et de
dformation dans le disque.
Cette procdure sera rpte pour un nombre restreint de freinages successifs. La loi de
comportement utilise pour le matriau du disque sera de type lasto-plastique multilinaire
crouissage cinmatique. Ce choix se justifie de par sa simplicit dintgration et la ncessit
de limiter les temps de calcul.
Des indicateurs simples dendommagement seront ensuite calculs pour chaque chargement
modle dans le but de hirarchiser les types de localisations thermiques les plus critiques
vis--vis des risques dendommagement du disque. Un graphe de criticit faisant le lien
entre les sollicitations thermiques et les valeurs dindicateurs dendommagement pourra ainsi
tre bti.
Le positionnement des garnitures dans ce graphe, en fonction de leur comportement
thermique, permettra de juger de leur criticit vis--vis des risques de fissuration.
Compte tenu des hypothses faites sur le chargement thermique et sur la loi de comportement,
cette dmarche ne sera en aucun cas quantitative. En effet, dans la ralit, le disque subit des
transformations mtallurgiques, il prsente une fissuration multiple du fait de la prsence de
faenage et des usures non-uniformes. Tous ces phnomnes sont trs complexes et ne seront
pas pris en compte ce stade de notre tude o la priorit est donne lanalyse des
sollicitations thermiques et de leur impact sur les risques de fissuration.

Dans un troisime et dernier temps objet du chapitre IV-, linfluence des paramtres
mcaniques et thermiques des garnitures sur la propension crer des localisations
thermiques sera tudie. A partir dtudes de sensibilit effectues sur des modles
numriques simplifis, des prconisations pour la conception de garnitures risque de
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fissuration rduit seront proposes. Diffrentes garnitures prototypes proposes par les
partenaires industriels du projet CrisFis seront ensuite values et classes a priori en fonction
des prconisations faites. Une campagne exprimentale de freinages permettra dtablir les
signatures thermiques des prototypes. Celles-ci permettront de positionner les garnitures dans
le graphe de criticit dfini au chapitre III et de juger de leur comportement thermique.
Enfin, le classement des garnitures a priori tabli par rapport leurs caractristiques
mcaniques et thermiques de celles-ci sera compar au classement obtenu a posteriori partir
des signatures thermiques.

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Chapitre II
II- Identification du chargement thermique des
disques
Ce chapitre a pour but danalyser le comportement thermique des quatre couples disque-
garnitures G1, G2, G3, G4. Une campagne exprimentale ralise sur un banc dessai de
freinage lchelle 1 de lAEF est prsente dans un premier temps. Le programme dessai
ainsi que linstrumentation sont dtaills. Dans un second temps, les mesures de temprature
faites dans les garnitures et les gradients thermiques observs par thermographie infrarouge en
surface des disques sont analyss dans lobjectif didentifier des signatures thermiques
associables chaque garniture.
II-1 Campagne exprimentale
Le but de ces essais est dtudier le chargement thermique du disque induit par chaque type de
garniture et de mettre en vidence, autant que possible, pour chacun des quatre couples
disque-garniture une signature thermique caractristique de son comportement. Dans cette
section, on prsentera le protocole exprimental en justifiant le choix des freinages retenus
dans les squences de freinage, puis linstrumentation du disque et des garnitures.
II-1.1 Protocole exprimental
Les essais sont raliss avec quatre couples disque-garnitures neufs (disques en acier
28CrMoV5-08 et garnitures en matriaux fritts). On utilise quatre disques TGV de gomtrie
Dehousse et quatre garnitures de types diffrents :
- Disque Dehousse / garniture G1
- Disque Dehousse / garniture G2
- Disque Dehousse / garniture G3
- Disque Dehousse / garniture G4

Pour chaque couple, on procde au rodage pralable des garnitures sur un cinquime disque
indpendant, ddi uniquement au rodage des garnitures.
Pour chaque couple garniture rode/disque neuf, on applique dabord un cycle de 20 freinages
vitesse et puissance de freinage croissantes. Puis, on rpte trois fois une squence de 18
freinages constituant le programme didentification de la sollicitation thermique proprement
parler. Tous les freinages sont issus du programme dendurance de la SNCF : freinages
darrts (FA), freinages de ralentissements successifs (FRS), freinages de ralentissements
rpts (FRR).

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II-1.1.1 Rodage des garnitures
Comme il a t prcis prcdemment, les garnitures sont toutes initialement neuves. Elles
sont toutes rodes sur un mme disque indpendant et peu us. Le rodage consiste en une
succession de freinages darrt 120-0 km/h avec une force dapplication de freinage
Fn = 25 kN. On se base sur un critre de 80% de la surface de garniture frotte pour arrter et
valider le rodage (figure 2-1). Du fait des diffrences dusure entre les types de garnitures, le
nombre de freinages darrt ncessaire pour satisfaire le critre a vari entre 75 et 150
freinages (figure 2-2).


Figure 2-1 : Garnitures G1 aprs rodage


Figure 2-2 : Nombre de freinages de rodage pour chaque type de garniture
II-1.1.2 Freinages vitesse et puissance de freinage croissantes
Une fois le rodage des garnitures effectu, une succession de 20 freinages darrt est ralise
pour chaque couple disque neuf garniture. Les vitesses initiales de ces freinages schelonnent
de 30 km/h 300 km/h et diffrents efforts de freinage sont appliqus. Cette squence a t
construite partir des observations faites par Panier [Panier_02] concernant les mcanismes
de formation des points chauds. Lobjectif de cette squence est par consquent dobserver la
formation progressive des points chauds sur le disque pour les diffrents types de garnitures et
de raliser une monte progressive de la temprature du disque. Le niveau de temprature a
t en effet identifi par Panier et al comme prpondrant dans les mcanismes de formation
des points chauds macroscopiques [Panier_02].
La figure 2-3 dtaille ces 20 freinages darrt, tous issus du programme dendurance TGV de
la SNCF.

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Figure 2-3 : Dtail des freinages vitesse et puissance de freinage croissantes
La figure 2-4.a reprsente lvolution, pour les 20 freinages, des vitesses initiales de freinage
et des forces de freinage. A partir de ces donnes, on dtermine la progression des nergies et
des puissances de freinage (figure 2-4.b). Enfin, on calcule, par le modle de Newcomb
[Newcomb_59], llvation maximale de la temprature moyenne du disque au cours du
freinage (figure 2-4.c). Mme si la progression des vitesses initiales et des puissances de
freinage nest pas rigoureusement croissante, cest la progression de la temprature moyenne
du disque qui est ici vise.


Figure 2-4 : Elaboration du cycle vitesse et puissance de freinage croissantes
a) Evolution des vitesses initiales de freinage et des efforts de freinage associs
b) Evolution des nergies et puissances de freinage calcules
c) Evolution des lvations de temprature moyenne/freinage (modle de Newcomb)
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II-1.1.3 Squence de freinages didentification du chargement thermique
A la suite des freinages vitesse et puissance croissantes, on sollicite le disque avec une
succession de trois squences identiques de 18 freinages. Chaque squence est compose de
freinages darrt (FA), de freinages de ralentissements successifs (FRS) et de freinages de
ralentissements rpts (FRR) qui sont dfinis dans la figure 2-5.


Figure 2-5 : Description des diffrents types de freinage
La figure 2-6 prsente la succession des 18 freinages composant cette squence.


Figure 2-6 : Squence de 18 freinages rpte trois fois
Tous les freinages de cette squence sont galement issus du programme dendurance TGV
de la SNCF. Ils ont t choisis en considrant dune part leur niveau dnergie et de puissance
et dautre part llvation maximale de la temprature moyenne du disque laquelle ils
conduisent daprs le modle de Newcomb [Newcomb_59]. La condition de succession entre
deux freinages est que la temprature moyenne du disque devienne infrieure ou gale
120C. Cette temprature moyenne est calcule partir de quatre valeurs de temprature
mesures, sur les deux faces du disque, au moyen de quatre thermocouples frottants.
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II-1.2 Moyens dessais et instrumentation
La figure 2-7 reprsente le dispositif exprimental dans sa globalit. On dispose dun banc
dessai chelle 1 de lAgence dEssai Ferroviaire (AEF) de la SNCF, de quatre disques
instruments de thermocouples, de quatre types de garnitures, elles aussi instrumentes de
thermocouples, et dune camra de thermographie infrarouge (IR) pour visualiser les
gradients thermiques en surface du disque. Les mesures des tempratures et des paramtres de
freinage (force normale de freinage, couple de retenue, vitesse du train simule) sont
stockes sur une centrale dacquisition basse frquence (2 Hz) de 50 voies. Les films
thermographiques sont stocks sur le PC dacquisition de la camra IR.


Figure 2-7 : Vue densemble du dispositif exprimental
II-1.2.1 Le banc dessai
Le banc dessai utilis est un banc simulation dinertie, la puissance freiner tant fournie
par le moteur dentranement et un volant dinertie. Le disque freiner est fix sur une ligne
darbre entrane par un moteur synchrone (masse freiner par disque M = 4 tonnes). Le
systme de freinage est identique celui quipant les TGV. A chaque instant, le couple
appliqu au disque, sa vitesse, ainsi que la force applique sur les garnitures par le piston
(force de freinage) sont mesurs. Ce banc permet de ne tester quun seul disque la fois
(figure 2-7). Ceci a lavantage dviter les disparits au niveau de la rpartition dnergie de
freinage dissipe dans chaque disque quil peut y avoir lorsque lon ralise lessai sur un
essieu quip de 4 disques. De plus, cette configuration permet une meilleure accessibilit
pour linstrumentation.
Les caractristiques gnrales du banc dessai sont :
Emaxi = 30 MJ
Masse = 1 10 tonnes
Pmaxi = 362 kW
Cmaxi = 5350 N.m
Nmaxi = 2200 tr/min
Vmaxi = 370 km/h
II-1.2.2 Instrumentation du disque
Comme il a dj t spcifi, les quatre disques utiliss sont des disques Dehousse en acier
forg 28CrMoV5-08. Ces disques sont instruments de 6 thermocouples chemiss de 2 mm de
diamtre, de type K, situs dans lpaisseur du disque 8 et 16 mm de la surface de
frottement et sur 3 positions angulaires (figure 2-8). Les thermocouples sont positionns
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partir du diamtre extrieur. Les fils de chaque thermocouple sont amens un collecteur
tournant par un perage traversant le disque, puis relis la centrale dacquisition.
Lobjectif de cette instrumentation tait, lorigine, de calculer, par une mthode de calcul
inverse, la temprature en un point de la surface T
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, partir des mesures de T
1
et T
2
en
profondeur, respectivement 8 et 16 mm de la surface de contact [Raynaud_97]
(figure 2-8). Cependant, cette mthode a t applique par Brunel [Brunel_07] dans le cas
dune roue ferroviaire, et sest rvle peu adapte pour notre application du fait de son
extrme sensibilit la position des points de mesure de temprature. A dfaut de pouvoir
systmatiquement effectuer le calcul inverse, les donnes disponibles permettent de connatre
les niveaux de temprature atteints dans le disque et peuvent servir la comparaison avec les
calculs effectus par lments finis. Enfin, il ne faut pas oublier quil sagit de mesures
locales qui ne pourront par consquent pas sextrapoler la totalit de la surface du disque.


Figure 2-8 : Positionnement des thermocouples dans le disque
La position radiale des thermocouples a t dtermine partir des relevs de profil dusure
systmatiquement observs sur les disques ayant subi un grand nombre de freinages
(figure 2-8 en bas). Un tel profil deux bosses est reprsentatif de la distribution radiale des
pressions de contact sur le disque et donc de la rpartition du flux thermique. Il est donc
logique de placer des mesures de temprature dans ces zones. Deux paires (T1-T2 et T3-T4)
de thermocouples sont placs au niveau du plus grand creux (R = 270 mm, soit 50 mm par
rapport au diamtre extrieur). Leur espacement angulaire est de 90. Cette disposition
angulaire est justifie par la priodicit des points chauds. En effet, on a, en gnral,
apparition sur le disque de 6 points chauds, espacs de 60. Dans lventualit o une paire de
thermocouples se situerait entre deux points chauds, la deuxime paire, 90, serait alors
situe sous un point chaud. La troisime paire de thermocouples (T5-T6) est positionne
radialement au milieu de la piste de frottement et angulairement 120 de la premire paire
(T1-T2).
De plus, quatre thermocouples frottants sont disposs sur chaque face du disque (deux
thermocouples par face). Ces mesures de temprature sapparentent des tempratures de
surface moyennes sur un rayon donn. Cest la moyenne de ces quatre tempratures qui
permet de vrifier le critre de succession des freinages : Tmoy 120C.
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II-1.2.3 Instrumentation des garnitures
Les garnitures, neuves lorigine, proviennent de quatre fournisseurs diffrents. Elles sont
rfrences G1, G2, G3, G4. Quand on parle de garniture, il sagit en fait de 4
demi-garnitures, montes par paires en vis--vis sur chacune des faces du disque. Chaque
demi-garniture est constitue dune plaque-support de conception plus ou moins simple
portant 9 plots cylindriques de diamtre 40 mm. Pour les 4 fournisseurs, les plots sont en
matriau composite matrice mtallique de type Fe-CuSn, dont la composition et le procd
de fabrication sont propres chaque fournisseur.
Chaque plot de a t instrument dun thermocouple de type K (plage de mesure de 20C
1000C), situ 8 mm de la surface de contact et au centre du plot
(figure 2-9.a). Comme le montre la figure 2-9.b, on ralise ainsi 36 mesures de temprature
pour chaque jeu de garniture teste.


Figure 2-9 : a) Positionnement du thermocouple au centre du plot
b) Vue gnrale dune garniture instrumente avec 36 thermocouples
Lobjectif de ces mesures de temprature est de dterminer le nombre de plots en contact au
cours des freinages et de comparer les niveaux de temprature atteints pour les diffrents
types de garnitures. En effet, comme nous le verrons par la suite, lintensit et la rapidit de
llvation de la temprature dans les plots permettent de dterminer si les plots sont en
contact ou non. Toutefois, lanalyse et la comparaison de ces tempratures doivent se faire en
gardant lesprit limportance des caractristiques thermiques (, et c
p
) des matriaux des
plots sur les mesures ralises. De plus, la distance des thermocouples vis--vis de la surface
de contact volue du fait de lusure. Enfin, il ne faut pas oublier que ces mesures sont locales
et quelles ne peuvent pas rendre compte dune rpartition non uniforme de la temprature
dans les plots.
II-1.2.4 Dispositif de camra de thermographie infrarouge (IR)
Comme la rponse des thermocouples frottants utiliss classiquement sur ce type de banc ne
donne quune estimation de la valeur moyenne de la temprature de surface, nous avons eu
recours en plus pour tous les essais une camra de thermographie infrarouge. Les films
thermographiques obtenus peuvent tre exprims soit en degrs de luminance, soit en niveaux
de temprature si lmissivit du disque est connue. L encore, il y a lieu dtre prudent dans
linterprtation des thermogrammes car lmissivit du disque au cours du freinage dpend de
ltat de surface local, de la prsence ou non de troisime corps, et mme de la temprature.
Lmissivit de la surface du disque nest donc ni uniforme ni constante au cours dun
freinage. Les mesures de temprature par thermocouples dans les plots de garniture
permettront ainsi de complter de faon pertinente lanalyse des thermogrammes.
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II-1.2.4.1 Prise de vue et pilotage de la camra
La figure 2-10 reprsente la zone vise avec la camra IR. La camra est place 1,50 m du
disque et quipe dun objectif de 25 mm. Compte tenu des dimensions du disque, la prise de
vue est faite sur une zone couvrant un secteur de disque denviron 130 (figure 2-10). On a
donc choisi de faire 3 images par tour dans le but de reconstituer un disque entier. De fait,
cette reconstitution ne tient pas compte du gradient de temprature circonfrentiel existant
entre lentre et la sortie du contact. Mais elle permet de reprsenter fidlement les
configurations de cercles chauds et de points chauds dans la mesure o les points chauds sont
rpartis priodiquement sur le disque (gnralement tous les 60) et restent stationnaires
pendant la dure du freinage.


Figure 2-10 : a) Fentre de vise de la camra IR sur un tiers du disque
b) Film thermographique du tiers de disque
Pour prendre 3 images par tour, la camra est commande par un capteur optique qui dtecte
le passage de 3 pastilles rflchissantes disposes 120 les unes des autres sur laxe
dentranement du disque (figure 2-11).


Figure 2-11 : Commande de la camra de thermographie infrarouge
II-1.2.4.2 Acquisition des thermogrammes
La thermographie infrarouge consiste mesurer le rayonnement infrarouge mis par un corps.
Diffrents ouvrages traitent de la mesure infrarouge [Pajani_89], [Gaussorgues_99]. La
camra utilise utilise la mthode dite de snap shot. Le capteur de rayonnement thermique est
une matrice deux dimensions constitue de dtecteurs InSb infrarouges, appels pixels, qui
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convertissent le rayonnement infrarouge en signal lectrique (DL : Digital Level). Les
mesures thermographiques ont t ralises laide dune camra JADE (acquise par le
LML), conue et fabrique par la socit CEDIP.
Comme il a dj t spcifi, les thermogrammes reprsentent la cartographie de lintensit du
rayonnement infrarouge provenant du disque et exprime en degrs de luminance. Pour
raliser la conversion en temprature, on dispose de courbes dtalonnage tablies sur un
corps noir ( = 1), pour une gamme de temprature et un temps dintgration (IT) donns. Le
temps dintgration correspond au temps durant lequel les capteurs enregistrent le
rayonnement infrarouge. Ce temps dintgration doit tre choisi en fonction de lintensit du
rayonnement infrarouge. Plus lintensit du rayonnement est forte et plus le temps
dintgration doit tre court pour ne pas saturer les dtecteurs IR.
Durant un freinage, les variations spatiales et temporelles de temprature sont trs importantes
(de 20C plus de 1000C). Il est, de ce fait, souvent difficile de raliser une acquisition
thermographique avec un temps dintgration optimal permettant de couvrir toute la gamme
de temprature. Pour pallier ce problme, les acquisitions thermographiques sont ralises
avec deux temps dintgration permettant de couvrir une gamme de 150C 1200C. On
dispose dun premier talonnage tabli avec un temps dintgration IT1 = 310 s et couvrant
une gamme de temprature de 150C 400C (temprature corps noir) et dun second
talonnage tabli avec un temps dintgration IT2 = 28 s et couvrant une gamme de
temprature de 400C 1200C (temprature corps noir). La figure 2-12.a reprsente les
courbes dtalonnage correspondant chacun des deux temps dintgration. La figure 2-12.b
montre la courbe dtalonnage rsultante utilise pour la conversion de DL en temprature
pour les films thermographiques recomposs , c'est--dire raliss avec les 2 temps
dintgration. Enfin, la figure 2-12.c permet de visualiser le thermogramme dune mme zone
ralis avec lIT1 (figure 2-12.c gauche), avec lIT2 (figure 2-12.c au milieu) et aprs
recomposition (figure 2-12.c droite). On remarque que le thermogramme recompos
conduit une visualisation plus juste des gradients thermiques, alors que le thermogramme
ralis avec lIT1 est satur pour les niveaux hauts de DL tandis que le thermogramme ralis
avec lIT2 filtre les niveaux de DL faibles et donne une importance accrue aux niveaux levs
de DL.
Il est noter que la camra IR ne peut pas faire dacquisition simultane avec les 2 temps
dintgration mais procde une acquisition squentielle. Une premire image est enregistre
avec le temps dintgration IT1, puis une deuxime image est enregistre avec le temps
dintgration IT2. Dans notre configuration (3 images par tour), ceci implique un dcalage
temporel entre deux images de la mme zone obtenues avec les 2 temps dintgration
(figure 2-12). En effet, la premire image correspondant la zone A est ralise avec lIT1, la
deuxime image correspondant la zone B (aprs rotation dun 1/3 de tour du disque) est
ralise avec lIT2, puis la troisime image correspondant la zone C est ralise avec lIT1,
et ainsi de suite. Au final, la recomposition dune des 3 zones du disque se fait avec 2 images
ralises un tour dintervalle. La figure 2-13 prsente les diffrentes tapes ncessaires pour
construire le film thermographique pour chaque zone du disque. On dispose, pour un mme
freinage, de 2 films thermographiques correspondant chacun une acquisition avec un des
deux temps dintgration. Il faut tout dabord extraire de chacun de ces films toutes les images
correspondant la mme zone (on a 3 zones qui reprsentent 1/3 du disque, notes A, B, C).
Pour chaque zone, on construit un film thermographique recompos partir dimages
ralises avec les 2 IT diffrents et prises un tour dintervalle. On obtient ainsi 3 films
thermographiques recomposs pour chaque tiers du disque. Il faut donc 2 tours de disque pour
construire limage dun disque complet (figure 2-13). Cette mthode de reconstruction
sappuie sur lhypothse que la scne thermique volue peu en 2 tours de disque. Cette
hypothse est acceptable puisque, pour un freinage darrt de 300 0 km/h, on effectue
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environ 1100 tours de disque. Notons quil nest pas indispensable, pour lanalyse, de
reconstruire un film thermographique du disque entier. Par la suite, on reprsentera donc des
thermogrammes ne reprsentant quun tiers de disque.


Figure 2-12 : a) Courbes dtalonnage tablies sur corps noir pour deux temps dintgration diffrents
(IT1 = 310 s et IT2 = 28 s),
b) Courbe dtalonnage rsultante utilise pour les films thermographiques recomposs,
c) Thermogrammes obtenus avec lIT1 (310 s), lIT2 (28 s) et aprs recomposition

Figure 2-13 : Schma de reconstruction du film thermographique dans le cas dune acquisition de 3
images/tour utilisant 2 temps dintgration
II-2 Rsultats exprimentaux
II-2.1 Coefficient de frottement
La figure 2-14 prsente les courbes dvolution du coefficient de frottement en fonction de la
vitesse pour deux freinages darrt isols (respectivement 300-0 km/h, Fn = 20 kN et
270-0 km/h, Fn = 11,2 kN) et pour un freinage de ralentissement (300-220 km/h, Fn = 20 kN),
extraits de chacune des trois squences, et ce, pour les quatre types de garnitures. La valeur du
coefficient de frottement est ici obtenue de faon globale partir des mesures de leffort
normal de freinage et du couple de retenue. A noter que ces graphes se lisent de la droite vers
la gauche.
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Pour un type de freinage et un type de garniture donns, on constate que les courbes obtenues
ont des allures similaires quelle que soit la squence dessai dont est extrait le freinage. Pour
la garniture G4, on constate une baisse significative du coefficient de frottement en fin de
freinage dans le cas des freinages darrt ; cette baisse peut tre relie la dgradation rapide
du matriau de la garniture partir dun certain niveau de temprature. Il a en effet t mis en
vidence une usure importante de cette garniture par rapport aux trois autres.


Figure 2-14 : Evolution du coefficient de frottement en fonction de la vitesse, pour 2 freinages darrt et un
freinage de ralentissement extraits de chacune des 3 squences, pour chaque garniture
Le graphe de la figure 2-15 donne, pour chaque garniture, la valeur moyenne, sur les trois
squences, des coefficients de frottement moyen calcul sur la totalit de chaque freinage, et
ceci pour chaque type de freinage (FA et FRR). La garniture G4 prsente les valeurs les plus
importantes, tandis que la garniture G3 prsente les valeurs les plus faibles. Dun type de
freinage lautre, on constate peu ou pas de variation de ces valeurs pour les garnitures G1,
G3 et G2, mais les valeurs du coefficient de frottement moyen pour la garniture G4 sont
sensiblement plus leves dans le cas des freinages de ralentissement que dans les cas de
freinages darrt isols.
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Ces diffrences impliquent naturellement des temps de freinage diffrents et par consquent
des valeurs de puissance maximale de freinage diffrentes suivant le type de garniture et de
freinage. Il semble important de noter que ce facteur ne semble pas, cette chelle, avoir de
relation particulire avec la fissuration, puisque, parmi les 2 garnitures ayant provoqu la
fissuration des disques, la garniture G4 prsente le coefficient de frottement le plus lev
(0,37 < < 0,52) alors que la garniture G2 a une valeur de coefficient de frottement
relativement faible (0,28 < < 0,35).
Globalement, on observe une assez bonne reproductibilit du coefficient de frottement pour
un freinage et une garniture donns.


Figure 2-15 : Moyenne sur les trois squences des valeurs de coefficient de frottement moyen en fonction du
type de freinage, pour chaque garniture (G1, G3, G4 et G2)
II-2.2 Analyse des mesures de temprature dans les garnitures
II-2.2.1 Reproductibilit des mesures de temprature
La figure 2-16 prsente les volutions des tempratures dans les 9 plots dune demi-garniture
pour le mme freinage darrt FA8 extrait de chacune des 3 squences de 18 freinages et pour
chaque type de garniture (G1, G3, G4 et G2). Lintensit et la rapidit de llvation de la
temprature dans les plots permettent de dterminer si les plots sont en contact ou non.
Rappelons que lanalyse et la comparaison de ces courbes doivent se faire en gardant lesprit
linfluence, sur les mesures ralises (thermocouples 8 mm de la surface de contact), des
caractristiques thermiques (, et c
p
) des plots, qui sont diffrentes pour les 4 types de
garniture.
Du fait des phnomnes dusure, le contact ne seffectue pas toujours sur les mmes plots
dune squence lautre. Les trois squences successives ne sont donc pas exactement
superposables mais les courbes ont des allures proches, en termes de niveau de temprature
atteint et de nombre de plots en contact, pour un type de garniture donn. Les mmes
observations ont pu tre faites pour les autres freinages du programme dessai. Cette bonne
reproductibilit des mesures de temprature dans les garnitures permet de conclure que les
comportements observs sont caractristiques de chacune des garnitures.
Lanalyse plus prcise de lallure des courbes de temprature en fonction du type de garniture
et du type de freinage est faite dans le paragraphe suivant consacr lanalyse du
comportement thermique des garnitures.


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Figure 2-16 : Reproductibilit des mesures de temprature dans les garnitures (G1, G3, G4, G2), pour le
freinage FA8 (270-0 km/h, Fn = 11,2 kN), extrait des 3 squences de freinages
II-2.2.2 Comportement thermique des garnitures
Les figures 2-17 et 2-18 prsentent les volutions des tempratures dans les plots de chaque
garniture pour un freinage darrt FA6 (270-0 km/h et Fn = 4,15 kN) et pour une succession
de 5 freinages de ralentissements rpts FRR100-104 (300-220 km/h et Fn = 20 kN). Sur ces
figures, on distingue, de gauche droite :
- dune part les courbes dvolution de temprature pour les neufs plots dune demi-
garniture,
- dautre part une vue 3D de ces volutions de temprature en fonction du temps,
normalis par la dure du freinage, et de la position radiale des plots exprime en
pourcentage de la largeur de la piste de frottement,
- et enfin une vue de dessus de la reprsentation 3D prcdente.
Pour le freinage FA6 (figure 2-17), on constate des diffrences entre les garnitures en termes
de temprature maximale atteinte : 300C pour G3 contre 500C pour G4, tandis que G1 et
G2 ont des maxima proches 400C et 420C. De mme, le nombre de plots en contact varie
suivant le type de garniture. Pour la garniture G3, on dnombre 7 plots en contact, tandis quil
y en a 4 pour la garniture G1 et seulement 3, un instant donn, pour G2 et G4. Enfin, pour
G1, G3 et G2, il ny a aucune alternance des contacts, ce sont donc toujours les mmes plots
qui frottent pendant toute la dure du freinage. Lalternance des contacts est plus marque
pour G4, avec un seul plot en contact certains instants. Lusure leve des plots pour cette
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garniture en est srement la cause. Sur les vues 3D, on observe bien les localisations
thermiques au niveau de diffrents rayons. La garniture G3 prsente la temprature la plus
uniforme sur toute la surface de frottement. Les garnitures G1 et G2 localisent le contact au
niveau des rayons intrieur, mdian et extrieur. Ces localisations radiales sattnuent la fin
du freinage dans le cas de la garniture G1, alors quelles restent trs prononces pour la
garniture G2. Dans le cas de la garniture G4, lalternance des contacts engendre des
localisations thermiques svres au niveau de certains plots et provoque le dplacement de
gradients thermiques sur le disque (migration des cercles chauds ou des points chauds).


Figure 2-17 : Mesures de temprature dans les plots des garnitures G1, G3, G4 et G2, pour le freinage darrt
FA6 (270-0 km/h, Fn = 4,15 kN)
Pour les freinages de ralentissements rpts FRR100-104 (figure 2-18), on note galement
des diffrences importantes. Les niveaux de temprature atteints sont globalement plus levs
que pour le freinage FA6 du fait du cumul de chaleur. L encore, la garniture G3 prsente les
plus faibles niveaux de temprature (Tmax = 650C) alors que G4 et G2 conduisent aux plus
levs (Tmax = 800C).
Pour les garnitures G1 et G3, tous les plots sont en contact durant les cinq freinages de
ralentissement, alors que pour la garniture G4, cest partir du troisime freinage seulement
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que tous les plots semblent tre en contact. Lors du premier et du deuxime freinage, 3 plots
ne sont pas en contact. Pour la garniture G2, seulement 6 plots sont en contact durant tous les
freinages. Les vues 3D confirment ces observations et montrent qu partir du troisime
freinage tous les plots sont en contact pour les garnitures G1, G3, G4, rduisant ainsi les
localisations thermiques radiales. Par contre, pour la garniture G2, on observe que les
localisations sur certains rayons restent importantes pour les 5 freinages. Aucune alternance
des plots en contact nest toutefois observe durant un mme freinage de ralentissement, et ce
quelque soit le type de garniture. Il est probable que le phnomne dalternance na pas le
temps de se produire car la dure de ce type de freinage nest que 10% de celle dun freinage
darrt du type FA6. On observe par contre une alternance des plots en contact dun freinage
de ralentissement un autre de la squence.


Figure 2-18 : Mesures de temprature dans les plots des garnitures G1, G3, G4 et G2, pour les 5 freinages de
ralentissements rpts FRR100 104 (300-220 km/h, Fn = 20 kN)
La figure 2-19 reprsente la temprature maximale de chaque plot dune demi-garniture en
fonction de sa position radiale (exprime en pourcentage de la largeur de la piste de
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frottement) et du freinage considr, issu de la premire squence de freinage. Les
observations faites prcdemment pour certains freinages peuvent tre gnralises aux autres
freinages. On peut ainsi dgager une tendance gnrale pour chaque type de garniture :
- Pour la garniture G3, les niveaux de temprature atteints sont les plus faibles
(Tmax = 654C). Malgr une faible alternance, sur les 6 8 plots en contact, ces
niveaux de temprature peuvent tre assez diffrents dun plot lautre.
- Pour la garniture G1, les niveaux de temprature atteints sont similaires ceux de G3
(Tmax = 660C). On compte gnralement 7 8 plots en contact, sauf dans le cas des
freinages avec une faible force dapplication (FA3, FRS7, FA6 ; o Fn = 4,15 kN),
pour lesquels le contact se fait essentiellement au niveau des rayons intrieur, mdian
et extrieur. Il ny a quasiment pas dalternance, c'est--dire quun plot initialement en
contact le reste tout au long du freinage.
- Pour la garniture G2, les niveaux de temprature atteints sont beaucoup plus levs
que ceux de G1 et G3 et du mme ordre de grandeur que ceux de G4 (Tmax = 817C).
On ne dnombre, le plus souvent, que 3 5 plots en contact. Il ny a pas dalternance
des plots en contact pendant la dure du freinage. Ceci conduit de fortes localisations
du contact sur les rayons intrieur et extrieur.
- Pour la garniture G4, les niveaux de temprature atteints sont les plus levs
(Tmax = 834C). Du fait dune alternance leve des plots en contact, le nombre de
plots en contact est fortement variable et demeure assez faible. Cette alternance
conduit une forte migration radiale des zones dchauffement.


Figure 2-19 : Temprature maximale de chaque plot dune demi-garniture, pour chaque freinage de la
premire squence, pour les garnitures G1, G3, G4, G2
La figure 2-20 prsente un rcapitulatif du comportement thermique global de chaque
garniture. Pour chaque indicateur considr, il est prcis, droite du tableau, quelle est la
tendance favorable en termes de comportement thermique.
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Figure 2-20 : Rcapitulatif du comportement thermique des 4 garnitures G1, G2, G3, G4
II-2.3 Analyse des gradients thermiques observs sur les disques par
thermographie IR
II-2.3.1 Reproductibilit des gradients thermiques observs
La figure 2-21 reprsente les thermogrammes de la surface du disque raliss pour les quatre
garnitures, linstant de temprature maximale, pour le premier des cinq freinages de
ralentissements rpts, FRR100 (300-220 km/h et Fn = 20 kN), extrait des trois squences de
18 freinages. Les niveaux thermiques sont exprims ici en temprature de luminance, c'est--
dire en considrant une missivit uniforme et gale 1. Rappelons que du fait de lvolution
permanente de ltat de surface et de la temprature du disque, lmissivit varie tant
spatialement que temporellement. On sintresse donc ici plus aux gradients thermiques
quaux valeurs de temprature proprement parler.
Une rapide observation permet de noter des diffrences significatives de gradients thermiques
circonfrentiels suivant le type de garniture et de freinage. On remarque la prdominance de
cercles chauds, quelque soit le type de garniture. Pour les garnitures G3 et G4, les gradients
thermiques circonfrentiels sont assez faibles. Par contre, les garnitures G1 et G2 conduisent
des gradients thermiques circonfrentiels plus marqus et la garniture G2 engendre des points
chauds sur deux cercles chauds.
Pour chaque type de garniture, on constate que les thermogrammes extraits des trois
squences successives ont la mme allure. Ceci semble donc indiquer que les rponses
thermiques associes un type de freinage sont globalement reproductibles pour une garniture
donne. Ce rsultat est particulirement important, car mme si des variations existent, lies
aux dilatations et aux usures et donc lhistorique des freinages, isoler une squence semble
toutefois reprsentatif du comportement dune garniture.
Par la suite, nous nous intresserons aux diffrents types de gradients thermiques rencontrs
pour diffrents freinages et ceci en considrant dabord les thermogrammes obtenus linstant
de temprature maximale. Puis nous analyserons la migration des localisations thermiques au
cours du temps pendant un freinage, et enfin la migration des localisations thermiques dun
freinage lautre.

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Figure 2-21 : Thermogrammes, linstant de temprature maximale, pour les 4 types de garnitures, durant le
freinage de ralentissement FRR100 (300-220 km/h, Fn = 20 kN), chaque squence S1, S2 et S3
II-2.3.2 Les principaux types de gradients thermiques observs
La figure 2-21 prsente prcdemment (cas dun freinage de ralentissement), pour illustrer
laspect reproductibilit des gradients thermiques engendrs par les diffrents couples disque-
garniture, a dj permis dassocier diffrents types de gradients thermiques aux garnitures
utilises. Les garnitures G3 et G4 conduisent deux cercles chauds avec des gradients
thermiques circonfrentiels assez faibles. Par contre, la garniture G1 conduit plutt de larges
points chauds avec des localisations thermiques circonfrentielles plus marques. Quant la
garniture G2, elle entrane systmatiquement la formation de petits points chauds sur deux
cercles chauds. Pour le freinage darrt FA4 de la 2
me
squence not S2FA4 (300-0 km/h)
(figure 2-22), les garnitures conduisent toutes la formation de 5 ou 6 points chauds. Pour la
garniture G3, les gradients thermiques circonfrentiels sont plus faibles que pour les 3 autres
garnitures. Les garnitures G1 et G4 conduisent systmatiquement 6 points chauds
macroscopiques. La garniture G2, quant elle, provoque des points chauds trs irrguliers. La
garniture G3 conduit la plus faible temprature maximale (Tmax = 698C), les garnitures
G1 et G4 ont des niveaux thermiques proches (Tmax = 776C pour G1 et Tmax = 768C
pour G4) et G2 conduit la plus haute temprature (Tmax = 877C).
Les figures 2-23 et 2-24 prsentent les thermogrammes raliss, pour les quatre garnitures,
linstant de la temprature maximale dans le cas de deux freinages darrt FA8 et FA6 de la
2
me
squence, nots S2FA8 (270-0 km/h et Fn = 11,2 kN) et S2FA6 (270-0 km/h et Fn = 4,15
kN). Le freinage S2FA6 dont leffort de freinage est plus faible que celui du S2FA8 a par
consquent un temps de freinage plus long et une puissance de freinage plus faible que le
S2FA8.
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Pour le freinage S2FA8, la garniture G3 a entran un cercle chaud, la G4 des points chauds,
la G2 des gradients sur deux cercles chauds et enfin la garniture G1 des points chauds
lgrement ddoubls. La garniture G2 conduit la plus faible temprature maximale
(Tmax = 624C) et G4 la plus leve (Tmax = 757C). Les disques freins par G1 et G3
atteignent des tempratures intermdiaires (Tmax = 666C pour G3 et Tmax = 721 C
pour G1).
Pour le freinage S2FA6, dont lnergie est identique celle du S2FA8 mais avec un effort de
freinage plus faible, on constate des niveaux thermiques globalement plus faibles,
certainement du fait dune puissance de freinage plus faible que pour le S2FA8. Pour toutes
les garnitures, des cercles chauds apparaissent avec toutefois des gradients thermiques
angulaires plus marqus et des niveaux thermiques plus levs pour la garniture G4
(Tmax = 712C pour G4 contre 364C pour G2, 395C pour G1 et 432C pour G1).


Figure 2-22 : Thermogrammes, linstant de temprature maximale, pour les quatre types de garnitures,
durant un freinage darrt de 300 0 km/h, Fn = 20 kN

Figure 2-23 : Thermogrammes, linstant de temprature maximale, pour les quatre types de garnitures,
durant un freinage darrt de 270 0 km/h, Fn = 11,2 kN

Figure 2-24 : Thermogrammes, linstant de temprature maximale, pour les quatre types de garnitures,
durant un freinage darrt de 270 0 km/h, Fn = 4,15 kN
Lobservation de tous ces thermogrammes, linstant de temprature maximale, permet de
mettre en vidence diffrents types de gradients thermiques en fonction du type de garniture
et de freinage. Si pour un freinage forte nergie et effort de freinage lev (S2FA4) les
garnitures conduisent des gradients thermiques et des niveaux de tempratures proches,
pour dautres freinages, nergie et effort de freinage plus faibles, on peut observer de
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grandes diffrences en termes de gradients thermiques (S2FA8, S2FRR100) ou en termes de
niveaux de temprature (S2FA6). A ce stade, il est donc trs dlicat de dgager un
comportement thermique global de chacun des couples disque-garnitures.
De plus, il est impratif de tenir compte de lvolution temporelle des gradients thermiques
afin de mettre en vidence leurs ventuelles migrations.
II-2.3.3 Migration du chargement thermique sur le disque au cours dun freinage
II-2.3.3.1 Migration radiale
Les figures 2-25 et 2-26 prsentent lvolution temporelle de la temprature le long dun
rayon passant par le point de temprature maximale atteinte pendant le freinage pour les
quatre types de garnitures, dans le cas dun freinage darrt isol extrait de la deuxime
squence dessais (S2-FA8 : 270-0 km/h, Fn = 11,2 kN) (figure 2-25) et pour le premier des
cinq freinages de ralentissements rpts extrait de la deuxime squence dessais
(S2-FRR100 : 300-220 km/h, Fn = 20 kN) (figure 2-26). On observe dune part une vue en
3D de T = f(r,t) et une vue en 2D reprsentant des courbes diso-temprature. Ces
tempratures sont directement extraites des thermogrammes et correspondent des
tempratures de luminance (missivit = 1).

Cas dun freinage darrt isol (figure 2-25) :


Figure 2-25 : Migration radiale des gradients thermiques sur les disques pour le freinage S2FA8
Pour la garniture G1, on constate, en dbut de freinage, deux localisations radiales au niveau
des rayons intrieur et extrieur du disque. Rapidement, la localisation au niveau du rayon
extrieur devient prpondrante et migre vers le centre de la piste de frottement. En fin de
freinage ( partir des 2/3 environ du temps de freinage), la temprature et les gradients
thermiques radiaux dcroissent fortement.
Pour la garniture G3, une forte localisation radiale apparat partir du 1/4 du temps de
freinage et migre vers le rayon moyen. En fin de freinage, la temprature est quasiment
homogne sur toute la largeur de la piste de frottement.
Pour la garniture G4, on observe le mme type de localisation thermique que pour la garniture
G3, mais la migration se fait en sens inverse, du rayon moyen vers le rayon extrieur.
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Pour la garniture G2, on observe une localisation radiale svre au niveau du rayon extrieur
qui ne migre pas pendant le freinage. L encore, les localisations sestompent partir des 2/3
du temps de freinage.

Cas dun freinage de ralentissement (figure 2-26) :

Dans le cas dun freinage de ralentissement, on nobserve en revanche aucune migration
radiale des localisations thermiques, et ce, du fait de la faible dure du freinage mais des
phnomnes dvanescence ou daccentuation peuvent apparatre. Ainsi, pour la garniture G1,
les trois localisations radiales prsentes en dbut de freinage laissent place progressivement
une seule trs large centre sur le rayon moyen. Par contre, pour les garnitures G3, G4 et G2,
les localisations thermiques au niveau des rayons intrieur et extrieur de la piste de
frottement perdurent tout au long du freinage tout en samplifiant.


Figure 2-26 : Migration radiale des gradients thermiques sur les disques pour le freinage S2FRR100
A lissue de ces observations, on peut dire quil y a peu de migration radiale du chargement
thermique durant un freinage darrt et que cette migration est inexistante pour un freinage de
ralentissement.
II-2.3.3.2 Migration circonfrentielle
Les figures 2-27 et 2-28 prsentent lvolution temporelle de la temprature le long dun arc
passant par le point de temprature maximale atteinte pendant le freinage, et ce pour les
quatre types de garnitures et pour les deux mmes freinages (freinage darrt isol S2-FA8 :
270-0 km/h, Fn = 11,2 kN et le premier des cinq freinages de ralentissements rpts
S2-FRR100 : 300-220 km/h, Fn = 20 kN). Les figures donnent une vue en 3D de T = f(,t) et
une vue en 2D reprsentant des courbes diso-temprature. Ces tempratures sont directement
extraites des thermogrammes et correspondent des tempratures de luminance (missivit
= 1).

Cas dun freinage darrt isol (figure 2-27) :

Pour les garnitures G1 et G4, on constate une localisation angulaire de type point chaud qui
ne migre pas pendant le freinage.
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Pour la garniture G3, le gradient angulaire de temprature est trs faible, ce qui permet de
conclure une localisation thermique de type cercle chaud. L encore, aucune migration
angulaire nest observe durant le freinage.
Pour la garniture G2, on observe trois localisations angulaires espaces de 10 15 lune de
lautre. Ces localisations sont du type points chauds sur cercle chaud dj observ sur les
thermogrammes et caractristique du comportement de cette garniture. L aussi, la migration
angulaire est trs limite.


Figure 2-27 : Migration angulaire des gradients thermiques sur les disques pour le freinage S2FA8

Cas dun freinage de ralentissement (figure 2-28) :


Figure 2-28 : Migration angulaire des gradients thermiques sur les disques pour le freinage S2FRR100
Pour les garnitures G1 et G4, on constate une localisation angulaire de type point chaud qui
ne migre pas angulairement pendant le freinage. Le gradient thermique est nanmoins plus
faible pour la garniture G4 que pour la garniture G1.
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Pour la garniture G3, le gradient angulaire de temprature est trs faible et semble
sapparenter un large point chaud. L encore, aucune migration angulaire nest observe
durant le freinage.
Pour la garniture G2, on observe cinq localisations angulaires espaces denviron 10 lune de
lautre. Ces localisations sont du type points chauds sur cercle chaud dj observ sur les
thermogrammes et caractristique du comportement de cette garniture.

Lobservation de lvolution temporelle des profils angulaires de temprature passant par le
point le plus chaud du freinage permet ainsi de conclure quil ny a pas de migration angulaire
de la sollicitation thermique au cours dun freinage.
II-2.3.3.3 Synthse
Lors dun freinage, la sollicitation peut tre amene se dplacer radialement du fait des
phnomnes de dilatation et dusure se produisant lchelle du contact. On aura donc de
fortes chances davoir une migration radiale, mme faible, du chargement thermique dans le
cas de freinages darrt mais en revanche, aucune migration radiale ne sera observe dans le
cas de freinages de ralentissement du fait de la faible dure de ce type de freinage. Dautre
part, la migration angulaire du chargement est ngligeable durant un freinage quel quen soit
le type. Il est important de prciser que, pour la garniture G2, absolument aucune migration
nest observe quel que soit le freinage.
II-2.3.4 Migration du chargement thermique pour une succession de freinages

Les figures 2-29 2-32 reprsentent, pour chaque garniture et pour chaque freinage de la
deuxime squence, la cartographie de temprature moyenne de chaque pixel du
thermogramme. La position radiale, en millimtre, est reprsente en abscisse tandis que la
position angulaire, en degr, est reprsente en ordonne. Lobjectif est de visualiser quelles
sont les zones du disque les plus sollicites thermiquement durant un freinage et leur
volution dun freinage un autre. Lchelle de temprature nest pas constante, elle varie
dun freinage lautre, afin de faire ressortir les zones les plus chauffes au cours du
freinage.

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Figure 2-29 : Cartographie des tempratures moyennes pour chaque freinage de la deuxime squence de
freinage, pour le disque frein par G1

Figure 2-30 : Cartographie des tempratures moyennes pour chaque freinage de la deuxime squence de
freinage, pour le disque frein par G3
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Figure 2-31 : Cartographie des tempratures moyennes pour chaque freinage de la deuxime squence de
freinage, pour le disque frein par G4


Figure 2-32 : Cartographie des tempratures moyennes pour chaque freinage de la deuxime squence de
freinage, pour le disque frein par G2
Globalement, on observe que dun freinage lautre les zones chauffes peuvent changer de
position radiale mais ne migrent pas angulairement.

Il apparat que :
- la garniture G3 forme principalement de un deux cercles chauds ,
- la garniture G1 engendre de larges cercles chauds et parfois des points
chauds macroscopiques ,
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- la garniture G4 conduit des points chauds macroscopiques superposs des
cercles chauds ,
- la garniture G2 entrane gnralement des points chauds sur cercle chauds
situs sur les rayons intrieur et extrieur de la piste de frottement. Cette dernire
observation est dailleurs confirme par les relevs des thermocouples des plots qui
ne montrent aucune alternance des contacts.

On constate ainsi que lon peut dgager une certaine signature thermique pour chaque
couple disque-garniture. On peut remarquer que les localisations thermiques prsentes, pour
les freinages FA8 et FRR100, sur les thermogrammes obtenus linstant de temprature
maximale sont proches de ces signatures pour chaque type de garniture (II-2.3.1 et
II-2.3.2).
Pour le freinage FA4, par contre, les localisations thermiques observes sur les
thermogrammes obtenus linstant de temprature maximale sont toutes du mme type
(points chauds macroscopiques), et ce, quelle que soit la garniture. Ce freinage ne permet
donc pas de rvler les diffrences de comportement thermique des garnitures.

Ces signatures thermiques constituent donc un vritable indicateur des diffrences de
comportement des garnitures. Il faut toutefois garder lesprit la complexit des phnomnes
de localisation thermique qui peuvent expliquer que les gradients thermiques identifis
comme signature thermique ne sont pas toujours aussi marqus dun freinage un autre.
La figure 2-33 prsente un rcapitulatif des caractristiques des gradients thermiques
observs sur les disques en fonction du type de garniture. Pour chaque indicateur considr, il
est prcis, droite du tableau, la tendance favorable en termes de comportement thermique.


Figure 2-33 : Caractristiques des gradients thermiques observs sur les disques, pour G1, G2, G3, G4
II-2.4 Synthse
Que ce soit pour les mesures de coefficient de frottement, de temprature dans les plots de
garnitures ou les thermogrammes infrarouges de la surface du disque, on constate une bonne
reproductibilit des mesures suivant la squence de freinages considre.
Les valeurs de coefficient de frottement des garnitures G4 et G1 (0,37 < < 0,52 pour G4 et
0,36 < < 0,42 pour G1) sont assez proches et plus leves que celles des garnitures G3 et G2
(0,19 < < 0,33 pour G3 et 0,28 < < 0,35 pour G2). Ce paramtre ne permet pas de faire un
lien avec la fissuration des disques puisque les garnitures G4 et G2 ayant provoqu la
fissuration ont des valeurs de coefficient de frottement trs diffrentes. Il en est de mme pour
lusure puisque G2 conduit la plus faible usure du disque tandis que G4 conduit la plus
leve.
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En termes de comportement thermique des garnitures, G1 et G3 conduisent aux tempratures
les plus basses et comptent un nombre de plots en contact lev. Pour G4 et G2, par contre,
les niveaux de tempratures sont les plus levs et le nombre de plots en contact est faible.
Ceci provoque des htrognits du champ de temprature. Il est important de noter que la
garniture G4, du fait dune forte usure, provoque une forte alternance des plots en contact,
alors que G2 ne provoque aucune alternance durant le freinage. En effet, sur bon nombre de
freinages, ce sont toujours les mmes 3 4 plots qui frottent pour G2 alors que pour G4 on
observe un relais des plots en contact tout au long du freinage. Lalternance des plots en
contact dun freinage un autre est aussi trs marque pour G4 alors quelle est presque
inexistante pour G2.
Lanalyse des thermogrammes infrarouges de la surface des disques doit se faire sous
plusieurs angles. Les thermogrammes temprature maximale font apparatre des diffrences
notables de gradients thermiques suivant le type de garniture et de freinage. Il a t mis en
vidence que pour un freinage forte nergie et effort de freinage lev (S2FA4) les
garnitures conduisent des gradients thermiques et des niveaux de tempratures proches.
Pour dautres freinages, nergie et effort de freinage plus faibles, on peut observer de
grandes diffrences en termes de gradients thermiques (S2FA8, S2FRR100) ou en termes de
niveaux de temprature (S2FA6).
La prise en compte de lvolution temporelle du chargement thermique, au cours du freinage,
a permis de montrer que la migration angulaire des localisations thermiques est trs faible. En
ce qui concerne la migration radiale, elle napparat que pour des freinages darrt, les
freinages de ralentissements tant trop courts pour que la migration puisse se produire. Pour
G2, aucune migration nest observe quel que soit le freinage.
Les relevs de temprature moyenne, pixel par pixel, rvlent les zones les plus chauffes au
cours dun freinage. Pour chaque type de garniture, on peut associer un type de gradient
thermique le plus souvent rencontr. Ainsi, la garniture G1 engendre de larges cercles chauds
et parfois des points chauds macroscopiques, G3 forme plutt des cercles chauds, G4 conduit
des points chauds macroscopiques souvent superposs des cercles chauds, G2 entrane
gnralement des points chauds sur 2 cercles chauds situs sur les rayons intrieur et
extrieur.
II-3 Conclusion du chapitre
Les garnitures G1, G2, G3, G4 ont t testes au banc dessai de freinage chelle 1 suivant
un programme regroupant un petit nombre de freinages considrs comme les plus svres en
termes dlvation de temprature. Un soin particulier a t apport linstrumentation, en
quipant de thermocouples tous les plots des garnitures et en utilisant une camra infrarouge
pour mesurer les gradients thermiques en surface des disques.
Lanalyse des mesures de temprature dans les plots de garnitures permet de montrer que les
garnitures G2 et G4 conduisent aux plus hautes tempratures et comptent peu de plots en
contact. On constate une forte alternance des plots en contact pour G4 alors que G2 ne
conduit aucune alternance. Les garnitures G1 et G3 conduisent aux tempratures les plus
basses et au nombre de plots en contact le plus lev.
Du point de vue de lanalyse des thermogrammes infrarouge, on constate une bonne
rptabilit des gradients thermiques observs et lon peut associer des signatures
thermiques chaque type de garniture. Ainsi, globalement, la garniture G1 engendre de
larges cercles chauds et parfois des points chauds macroscopiques , G3 forme plutt
des cercles chauds , G4 conduit des points chauds macroscopiques souvent
superposs des cercles chauds , G2 entrane gnralement des points chauds sur 2
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Chapitre II : Identification du chargement thermique des disques

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cercles chauds . De plus, les garnitures G4 et G1 conduisent aux tempratures les plus
leves, G3 et G2 ayant les tempratures les plus basses.
Aucune migration des localisations thermiques nest observe dans le cas des freinages de
ralentissements alors quune migration uniquement radiale apparat pour des freinages plus
longs. Il est noter que mme pour des freinages darrt, la garniture G2 ne provoque
quasiment aucune migration des localisations thermiques.
Lanalyse de ces sollicitations est instructive mais insuffisante pour en dduire a priori des
indicateurs de fissuration. Dans la suite, la modlisation thermomcanique sera utilise pour
juger de la svrit des niveaux de temprature et des localisations thermiques observes vis-
-vis des risques potentiels dendommagement du disque. Lobjectif principal du chapitre III
sera ainsi de dterminer les types de localisations thermiques et les types de freinage les plus
critiques.


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Chapitre III
III- Evaluation de la criticit des gradients
thermiques par modlisation
thermomcanique
Lobjectif de ce chapitre est dvaluer la criticit des chargements thermiques observs
exprimentalement vis--vis des risques de fissuration. Cette valuation ncessite lutilisation
de la modlisation numrique thermomcanique. Nous prsenterons dans un premier temps
quelques rsultats de calculs thermomcaniques obtenus en utilisant les thermogrammes
infrarouges comme donnes dentre du chargement thermique. Aprs avoir mis en vidence
les problmes lis cette mthode, nous prsenterons ensuite des cas de calculs raliss avec
des chargements thermiques dit modles . Cette approche permettra de dgager les
paramtres thermiques influents sur les risques de fissuration et de proposer une classification
des diffrents types de gradients thermiques en fonction de leur svrit. Un graphe de
criticit construit laide des paramtres thermiques proposs permettra de classer les
garnitures en fonction de leur propension endommager le disque.
III-1 Utilisation du chargement thermique mesur par
thermographie infrarouge
Les rsultats exprimentaux prsents dans le chapitre prcdent ont permis de dgager une
signature thermique pour chaque type de garniture mais sans pouvoir juger de laspect plus ou
moins critique de celles-ci vis--vis des risques de fissuration, ce que nous appellerons dans
ce mmoire criticit . Les cartographies de temprature issues des thermogrammes ont t
utilises comme donnes dentre du chargement thermique en surface du disque afin de
dterminer les champs de contrainte et de dformation engendrs dans le disque par les
garnitures. Prcisons que ce paragraphe constitue une rapide prsentation de rsultats
numriques obtenus par J. Wong dans le cadre de sa thse ralise, elle aussi, dans le cadre du
projet CrisFis [Wong_07].
III-1.1 Prsentation du modle thermomcanique par lments finis (EF)
Le calcul se divise en trois tapes principales :
- tout dabord, le champ de temprature rel extrait pour chaque image du film
thermographique est appliqu en surface dun modle par lments finis
reprsentant 1/12
me
de disque,
- puis, un calcul thermique transitoire 3D permet dobtenir le champ de temprature
dans toute lpaisseur du disque,
- enfin, un calcul mcanique permet de dterminer les contraintes et dformations au
sein du disque, partir du chargement thermique.
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Chapitre III : Evaluation de la criticit des gradients thermiques par modlisation thermomcanique
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La premire tape fait lobjet dune hypothse dmissivit uniforme et constante durant toute
la dure du freinage et gale 0,9. Ce choix est motiv par des investigations exprimentales
et numriques visant approcher une valeur dmissivit moyenne du disque. Celles-ci ont
t faites conjointement avec J. Wong et sont dtailles dans sa thse [Wong_07].
Comme le champ thermique nest mesur que sur une seule face du disque, il a t choisi
dutiliser un secteur angulaire de 60 du thermogramme dont une moiti angulaire est
applique sur la face avant du disque et la seconde moiti sur la face arrire. Le choix dun
secteur angulaire de 60 est motiv par la prsence frquente de 6 points chauds rgulirement
espacs circonfrentiellement. La figure 3-1 reprsente schmatiquement le choix du secteur
angulaire centr sur un point chaud puis divis en deux afin dtre appliqu sur chaque face
dun secteur angulaire d1/12
me
de disque. La zone est choisie de faon respecter la fois
les conditions de symtrie du disque et les conditions dantisymtrie des points chauds dune
face par rapport lautre. Wong a pu montrer que le choix de la zone angulaire a peu
dinfluence sur le rsultat final condition que le point chaud ne soit pas trop irrgulier
[Wong_07].


Figure 3-1 : Application du chargement thermique issu des thermographies sur les deux faces dun secteur
angulaire d1/12me de disque [Wong_07]
La deuxime tape consiste en un calcul thermique transitoire 3D ralis sur le modle
numrique du disque prsent sur la figure 3-1. Pendant la dure du freinage, les champs de
temprature en surface sont issus des thermogrammes, la phase de refroidissement est ensuite
dfinie par dcroissance exponentielle des tempratures de surface jusqu 20C.
Le maillage est angulairement et radialement rgulier, et progressivement raffin au niveau
des surfaces de frottement dans la direction axiale. La rsolution est faite avec des lments
linaires, paralllpipdiques 8 nuds. La fixation du disque sur lessieu via le bol est
modlise. Enfin, les paramtres thermiques de conductivit, capacit calorifique massique et
masse volumique sont ceux de lacier 28CrMoV5-08.
La troisime tape consiste en un calcul mcanique transitoire 3D ralis, lui aussi, avec des
lments linaires paralllpipdiques 8 nuds. Wong a utilis une loi de comportement
crouissage cinmatique multilinaire identifie partir dessais de traction monotone pour
des tempratures de 20 1100C (cf. chap. I I-B.4.2).
III-1.2 Cas dun freinage isol
Dans le cas dun freinage isol, Wong a mis en vidence limportance du niveau de
temprature et du type de localisation thermique sur les champs de contrainte et dformation
plastique atteints [Wong_07].
La figure 3-2 reprsente, titre dexemple, les rsultats obtenus pour un freinage de
ralentissement FRR100 (300-220 km/h et Fn = 20 kN) en termes de champ de temprature
linstant de temprature maximale, de courbe contrainte-dformation plastique au point le
plus plastiquement dform au sens de Von Mises, et de champ de contraintes rsiduelles
aprs refroidissement dans les directions radiale et circonfrentielle.
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On observe 2 cercles chauds pour G3 et G4, des points chauds sur cercles chauds pour G2 et
un large cercle chaud pour G1. La garniture G3 conduit la temprature de surface maximale
la plus basse alors que les garnitures G1 et G2 conduisent aux plus hautes. Les contraintes
rsiduelles radiales sont maximales pour G1 alors que les contraintes rsiduelles
circonfrentielles sont maximales pour G2. Les courbes contrainte-dformation au point le
plus dform plastiquement montrent quant elles que les variations de dformation plastique
sont sensiblement plus importantes pour les garnitures G2 et G4 (ayant provoqu la
fissuration) que pour les garnitures G1 et surtout G3, tant radialement que
circonfrentiellement. Enfin, il est remarqu que bien quatteignant des tempratures
maximales sensiblement proches, les garnitures G1 et G2 nengendrent pas les mmes
dformations plastiques maximales.


Figure 3-2 : Champ de temprature, courbe contrainte-dformation plastique au point le plus plastiquement
dform, et contraintes rsiduelles aprs refroidissement pour un freinage de ralentissement, FRR100
(300-220 km/h et Fn = 20 kN) [Wong_07]
Il est important de prciser que pour dautres freinages les tendances peuvent tre diffrentes,
les garnitures G2 et G4 ntant pas toujours celles qui engendrent les niveaux de dformation
plastique les plus importants. La figure 3-3 reprsente par exemple les rsultats obtenus pour
un freinage darrt FA8 (270-0 km/h et Fn = 11,2 kN). On observe des points chauds
macroscopiques pour les garnitures G1 et G4, un cercle chaud pour G3 et nouveau des
points chauds sur 2 cercles chauds pour G2. Les calculs montrent que, pour ce freinage, les
contraintes et les dformations sont plus importantes pour les garnitures G3 et G4 que pour
G1 et G2. La garniture G4 est encore une fois une des garnitures les plus svres, mais ce
nest pas le cas de G2, pour ce freinage.
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Figure 3-3 : Champ de temprature, courbe contrainte-dformation plastique au point le plus plastiquement
dform, et contraintes rsiduelles aprs refroidissement pour un freinage darrt isol FA8 (270-0 km/h et
Fn = 11,2 kN) [Wong_07]
La forte variabilit du chargement thermique entrane ainsi de fortes variations des
sollicitations thermomcaniques suivant le type de garniture et le type de freinage. Ltude
dun unique freinage nest donc pas suffisante pour conclure sur le risque dendommagement
des disques. Laspect cyclique des sollicitations ainsi que leur cumul sont aussi trs
importants prendre en compte.
III-1.3 Cas dune succession de freinages
Afin dtudier le cumul de sollicitation sur le disque, Wong a propos de calculer lvolution
des champs de contrainte et de dformation pour une squence comprenant successivement un
freinage darrt (FA8) et deux sries de 5 freinages de ralentissements rpts (FRR100 et
FRR200). La figure 3-4 dtaille les caractristiques de chaque freinage de cette squence.
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184 10000 6,4 220 300 FRR 204
184 10000 6,4 220 300 FRR 203
184 10000 6,4 220 300 FRR 202
184 10000 6,4 220 300 FRR 201
184 10000 6,4 220 300 FRR 200
367 20000 6,4 220 300 FRR 104
367 20000 6,4 220 300 FRR 103
367 20000 6,4 220 300 FRR 102
367 20000 6,4 220 300 FRR 101
367 20000 6,4 220 300 FRR 100
185 11200 11,3 0 270 FA8
Puissance maxi
(kW)
Effort (N) Energie (MJ) Vitesse finale (km/h)
Vitesse initiale
(km/h)
FREINAGES
184 10000 6,4 220 300 FRR 204
184 10000 6,4 220 300 FRR 203
184 10000 6,4 220 300 FRR 202
184 10000 6,4 220 300 FRR 201
184 10000 6,4 220 300 FRR 200
367 20000 6,4 220 300 FRR 104
367 20000 6,4 220 300 FRR 103
367 20000 6,4 220 300 FRR 102
367 20000 6,4 220 300 FRR 101
367 20000 6,4 220 300 FRR 100
185 11200 11,3 0 270 FA8
Puissance maxi
(kW)
Effort (N) Energie (MJ) Vitesse finale (km/h)
Vitesse initiale
(km/h)
FREINAGES

Figure 3-4 : Squence de freinages simule [Wong_07]
Les rsultats numriques montrent que, quelque soit le type de garniture, le champ thermique
est en constante volution. Des alternances de cercles chauds et de points chauds sont mme
parfois observes. La figure 3-5 reprsente pour les 4 garnitures les courbes contrainte-
dformation au point le plus dform plastiquement au sens de Von-Mises la fin de la
squence de freinages.


Figure 3-5 : Courbes contrainte/dformation au point le plus dform plastiquement aprs refroidissement
du disque pour les 4 garnitures la fin de la squence de freinages [Wong_07]
Ces courbes doivent tre analyses en parallle avec les courbes dvolution de temprature
au cours du temps pour le mme point (figure 3-6). Ainsi, pour les garnitures G3 et G4, le
premier freinage qui est celui qui entrane le niveau de temprature le plus lev de la
squence est aussi celui qui conduit la plus grande dformation plastique (respectivement
0,5 et 0,6% circonfrentiellement). Pour la suite de la squence, le disque frein par G3
prsente un phnomne dadaptation lastique alors que celui frein par G4 connat au 4
me
et
au 8
me
freinage des variations de dformation plastique relier aux pics de temprature
observs pour ces freinages, alors que son comportement redevient globalement lastique au
cours des freinages suivants.
Pour le disque frein par la garniture G1, cest le 2
me
freinage qui entrane la dformation
plastique maximale, puis le comportement du disque redevient et reste lastique pour les
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freinages suivants. Cette dformation est la plus faible releve pour les 4 garnitures. Enfin,
pour le disque frein par G2, cest uniquement le 5
me
freinage qui provoque une dformation
plastique. Les freinages suivants, ntant pas assez svres thermiquement, nentranent pas
de nouvelle dformation plastique. On remarque toutefois que ce sont les garnitures G2 et G4
qui entranent les dformations plastiques maximales durant la squence simule, ainsi que les
dformations plastiques les plus leves en fin de cycle aprs refroidissement final. Rappelons
que ces deux garnitures sont celles qui ont entran la fissuration des disques tant au banc
dessais quen service.


Figure 3-6 : Temprature au cours du temps pour la squence de freinages simule au point du disque le
plus dform plastiquement, pour les 4 garnitures [Wong_07]
Ces rsultats montrent bien la difficult danalyser le risque dendommagement des disques
de frein par le biais des donnes de chargement thermique exprimentales brutes. En effet,
mme pour des freinages quivalents en termes dnergie et de puissance, le chargement
thermique est trs variable dun freinage lautre notamment du fait des variations des
localisations thermiques, surtout dans la direction radiale tel que dj vu dans le chapitre II.
La sollicitation thermomcanique est par consquent elle aussi trs variable et complexe
analyser et ne permet pas, sur quelques cycles de freinages, de dboucher sur des cycles
stabiliss reprsentatifs. La grande difficult est en effet lie la dtermination dun cycle
thermique reprsentatif de la sollicitation vue par le disque au cours de sa vie en service
commercial.
III-1.4 Synthse
Lanalyse thermomcanique base sur les chargements rels associs chaque garniture
en partant des thermogrammes de surface savre trs complexe. En effet, la forte variabilit
du chargement thermique exprimental induit de fortes variations des rsultats en termes de
contrainte et dformation plastique. Dans le cas de calculs raliss sur une squence de
freinages, il devient pratiquement impossible dinterprter les rsultats vis--vis dun ventuel
cumul de dommage. Toutefois, les calculs effectus sur les freinages les plus intenses
semblent indiquer que les garnitures G2 et G4 sont les plus svres en termes damplitude de
dformation plastique et de niveau des contraintes rsiduelles.
Pour tre pertinente, cette mthode ncessiterait encore plus de rsultats exprimentaux. Or
tant donn la complexit et le cot de mise en uvre des essais, ceci est plutt rdhibitoire. Il
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est aussi important de garder lesprit la difficult destimer lmissivit des disques en cours
de freinage, une meilleure connaissance de celle-ci serait pourtant prcieuse pour mieux
connaitre les champs de temprature.
III-2 Utilisation de chargements thermiques modles
Le paragraphe prcdent a mis en vidence la difficult dutiliser directement les chargements
thermiques mesurs afin dtudier les sollicitations thermomcaniques vues par le disque.
Dans cette partie, on se propose dutiliser des sollicitations modles en fixant a priori la taille,
la forme et la localisation du chargement thermique. Ces chargements thermiques modles ne
sont pas choisis au hasard mais dcoulent de lanalyse des rsultats exprimentaux faite dans
le chapitre II, qui a permis de dgager des signatures thermiques pouvant tre associes
chaque type de garniture. Du fait de la simplification du chargement thermique, il nest pas ici
question davoir une dmarche quantitative dvaluation de dure de vie mais darriver
mieux valuer les paramtres influents sur le risque dendommagement des disques.
Linfluence des niveaux thermiques et du type de localisation sera plus particulirement
tudie.
III-2.1 Prsentation des chargements thermiques modles
A partir des observations exprimentales faites prcdemment, trois familles de
localisations thermiques peuvent tre distingues : les cercles chauds , les points chauds
sur cercle chaud et les points chauds macroscopiques . De plus, il a t observ que ces
localisations peuvent occuper une ou deux positions radiales sur le disque. La figure 3-7
reprsente les six cas de localisations thermiques modles tudis. Ils sont reprs par les
lettres A, B, C, D, E, F pour plus de commodit. Il est important de prciser que ces
localisations sont considres comme fixes sur le disque, leur taille et leur position ne variant
pas au cours du freinage. La prsentation qui suit prsente le cadre gnral des calculs,
certaines conditions plus spcifiques comme la vitesse initiale et leffort normal du freinage
considr ou la taille des localisations tant prcises ultrieurement.


Figure 3-7 : Les 6 cas de localisations thermiques modles tudis
Pour chaque cas, la donne dentre du calcul est le flux thermique dissip par le disque au
cours du freinage. Ce flux thermique est calcul partir de la puissance de freinage pondre
par le coefficient de partage de flux entre le disque et la garniture (p = 0,92). Le flux est
appliqu en surface du disque et rparti selon le type de localisation choisi. Le coefficient de
partage est calcul suivant la formule (1.2) du chapitre I et est considr constant sur toute la
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dure du freinage. Il correspond ici la moyenne des coefficients de partage calculs pour les
quatre garnitures. La figure 3-8 reprsente lvolution temporelle de la puissance de freinage
dans le cas dun freinage darrt. La puissance maximale est atteinte au bout dune dure de
4 s correspondant au temps de mise en pression des triers de frein. La puissance dcrot
ensuite linairement jusqu la fin du freinage du fait de lhypothse de dcroissance linaire
de la vitesse. Aprs la phase de freinage, une phase de refroidissement par convection une
vitesse de 200 km/h est simule afin de faire dcrotre la temprature du disque jusqu 20C.
La vitesse de refroidissement de 200 km/h est issue des conditions exprimentales appliques
classiquement au banc dessai.


Figure 3-8 : Evolution temporelle de la puissance de freinage au cours dun freinage darrt
Le calcul thermique transitoire permet de dterminer le champ de temprature en surface et
dans le volume du disque. Le calcul mcanique transitoire permet ensuite de dterminer les
champs de contrainte et de dformation au sein du disque. Pour chaque chargement modle,
une rptition de trois freinages identiques est simule afin danalyser laspect cyclique des
sollicitations thermomcaniques. Tous les calculs sont raliss avec le code de calcul par
lments finis multi-physique ANSYS.
III-2.1.1 Conditions aux limites et maillage
Pour les cercles chauds , un modle par lments finis 2D axisymtrique est utilis. La
rpartition radiale du flux de chaleur est de forme elliptique dont les paramtres sont la
largeur et la position par rapport l'axe du disque (figure 3-9.a). Dans le cas des points
chauds macroscopiques , un modle 3D est ncessaire. Le flux de chaleur est appliqu, du
fait des symtries, sous la forme dun quart dellipsode (figure 3-9.b). Leur rpartition
priodique tous les 60 et leur antisymtrie conduit modliser une portion angulaire de 30
du disque sur laquelle un demi-point chaud est modlis de faon antisymtrique dune face
lautre. Pour les points chauds sur cercle chaud , les observations exprimentales faites
dans le cas du disque frein par G2 ont mis en vidence une distribution priodique tous les
10 environ symtrique dune face lautre. De ce fait, on utilise un modle 3D reprsentant
une portion angulaire de 5 du disque sur laquelle un demi-point chaud par face est modlis.
Pour tous les modles, le bol de fixation du disque sur le moyeu est galement modlis.


Figure 3-9 : Rpartition du flux thermique dans le cas dun cercle chaud a) et dun point chaud b)
La figure 3-10 reprsente, pour les trois diffrents types de modles, les conditions aux
limites thermiques et mcaniques. Des conditions limites de convection sont appliques sur
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les surfaces du bol de fixation ainsi que sur les rayons intrieur et extrieur du disque. Les
zones dapplication du flux thermique, pendant le freinage, sont symbolises figure 3-10 par
un dgrad de couleur. Pendant la phase de refroidissement, la convection est en plus
applique sur les deux faces de friction du disque. Le coefficient dchange convectif h
s

(intgrant convection et rayonnement) a t identifi exprimentalement par Dufrnoy
[Dufrnoy_95
a
].

75 . 0
6
2
5
10 )
2
) (
121 . 0 4 . 13 (
2
2
)
2
) (
710 . 5 0254 . 0 (
142 . 0
|
|
|
|

\
|
+
+
+
+
=



p
m
m
p
s
wr
r
h
(3.1)
avec :
p
: la temprature de la paroi,
w: la vitesse de rotation instantane du disque,

: la temprature de l'air ambiant, gale 20C,


r
m
: le rayon moyen du disque.

Les conditions aux limites mcaniques consistent bloquer les dplacements des nuds du
moyeu suivant les directions radiale et axiale. En outre, pour les modles 3D, des conditions
de symtrie suivant la direction circonfrentielle sont imposes pour tous les nuds
appartenant aux sections 0 et 5 pour le modle de points chauds sur cercles chauds et 0 et 30
pour le modle de points chauds macroscopiques.


Figure 3-10 : Conditions aux limites thermiques et mcaniques pour les modles EF mis en uvre
Le maillage est constitu dlments linaires paralllpipdiques 8 nuds. Il est
progressivement raffin dans lpaisseur du disque. La hauteur des lments est de 7,5 mm
cur et dcrot jusqu 0,3 mm au niveau de la surface de friction. Dans la direction radiale,
le maillage est raffin au niveau de la zone dapplication du flux thermique. La largeur des
mailles peut varier de 0,5 6 mm suivant la taille de la localisation thermique considre.
Dans la direction angulaire, le modle de points chauds sur cercles chauds est discrtis en 10
lments et celui de points chauds macroscopiques est discrtis en 20 lments. Pour tous les
modles, les tailles de mailles ont t choisies afin davoir le meilleur compromis entre la
prcision des rsultats et le cot de calcul.
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III-2.1.2 Loi de comportement
La loi de comportement utilise pour le matriau du disque est une loi lasto-plastique
multilinaire crouissage cinmatique, le domaine lastique tant dcrit par le critre de Von
Mises. La formulation de cette loi de comportement est dtaille dans lAnnexe II.
Les paramtres ont t identifis par Samrout [Samrout_96] partir dessais de fatigue
oligocyclique isotherme pour des tempratures comprises entre 20 et 600C. Comme lacier
28CrMoV5-08 prsente un fort adoucissement cyclique, il nous est apparu plus pertinent
dutiliser ces paramtres plutt que ceux utiliss par J. Wong [Wong_07] qui avaient t
identifis par la SNCF partir dessais de traction monotone. Toutefois, dfaut de rsultats
au-del de 600C, les paramtres ont t extrapols jusqu 1000C en se basant sur les
rsultats des essais de traction monotone (Annexe II).
La figure 3-11 reprsente la loi de comportement telle quelle a t intgre dans le code de
calcul. Pour le type de comportement choisi, seules 5 tempratures peuvent tre prises en
compte par le logiciel. Entre deux tempratures, les paramtres sont interpols linairement.


Figure 3-11 : Loi de comportement du matriau du disque : courbes dcrouissage cyclique pour cinq
tempratures
La figure 3-12 synthtise les valeurs de module dYoung et de limite lastique retenues pour
le calcul.

Figure 3-12 : Caractristiques mcaniques retenues pour le matriau du disque
Les autres proprits telles que la conductivit thermique, la masse volumique, la chaleur
spcifique et le coefficient de dilatation thermique en fonction de la temprature sont
prsentes en Annexe II.
III-2.2 Rsultats obtenus pour les chargements modles
Dans cette partie, nous prsentons les principaux rsultats obtenus pour les 6 chargements
thermiques modles considrs. Il est choisi de simuler un freinage darrt de type FA8
(270-0 km/h, Fn = 11,2 kN) pour lequel les cas de calcul sapprochent des localisations
thermiques observes exprimentalement. Pour chaque configuration, le freinage est rpt
trois fois pour tenir compte de laspect cyclique des sollicitations thermomcaniques.
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Lobjectif est de juger de la criticit des diffrents chargements thermiques laide des
indicateurs que sont la dformation plastique cumule et le travail plastique. Pour ces calculs,
25% du flux thermique est rparti uniformment sur la surface totale du disque et les 75%
restants sont appliqus sur les zones de localisations thermiques proprement parler. Ce
rapport a t choisi afin dobtenir des niveaux de temprature maximale du mme ordre de
grandeur que ceux observs exprimentalement. Toutefois, pour tous les calculs, les
localisations thermiques sont supposes stationnaires sur le disque tandis que les localisations
thermiques observes exprimentalement ne se forment pas toujours ds le dbut du freinage.
Dans un premier temps, les chargements modles seront compars pour une configuration
mme flux surfacique. Dans un deuxime temps, ils seront compars pour une configuration
mme temprature maximale. Et enfin, dans un troisime temps, linfluence du gradient
thermique circonfrentiel sera tudi pour les configurations de points chauds
macroscopiques et de points chauds sur 1 cercle chaud .
III-2.2.1 Comparaison des chargements modles pour un mme flux surfacique
Lobjectif de cette partie est dvaluer mme valeur de flux thermique surfacique, les types
de localisation thermique les plus critiques vis--vis des risques de fissuration. Le flux
surfacique est gal au flux thermique dissip dans le disque au cours du freinage divis par la
surface totale des localisations thermiques. Les calculs ont donc t raliss en considrant
une surface totale de localisation thermique identique pour les 6 chargements modles.
Un premier calcul a t effectu dans le cas de points chauds macroscopiques dont la taille
est de lordre de grandeur de celle observe sur les thermogrammes exprimentaux. La
surface totale correspondant la surface de 6 points chauds macroscopiques par face du
disque (S = 0,1056 m) a donc t prise comme rfrence. La taille des localisations
thermiques pour les autres chargements modles a donc t calcule de faon ce que leur
surface globale soit la plus proche possible de cette valeur de rfrence. En outre, dans le cas
des localisations rparties sur deux circonfrences, leur taille a t pondre par leur position
radiale afin davoir globalement le mme flux surfacique sur les deux circonfrences.
La figure 3-13 synthtise les diffrents paramtres gomtriques des 6 chargements modles
ainsi dfinis. Le paramtre a dsigne la demi-largeur ou demi-axe dellipse dans la
direction radiale, le paramtre b dsigne le demi-axe dellipse dans la direction
circonfrentielle et le paramtre S dsigne la surface totale des localisations rparties sur
le disque complet. On peut vrifier que les valeurs de surface totale des localisations sont trs
proches dfaut dtre strictement identiques.


Figure 3-13 : Paramtres gomtriques des 6 chargements modles mme flux surfacique
La figure 3-14 prsente les rsultats obtenus dans le cas o les localisations thermiques sont
positionnes sur le rayon moyen du disque (Rp1 = 0,245 m) et la figure 3-15 prsente les
rsultats obtenus dans le cas o elles sont positionnes sur deux rayons (Rp1 = 0,20 m et
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Rp2 = 0,29 m). Pour chaque cas, on dtaille : le champ thermique linstant de temprature
maximale ; les courbes contrainte-dformation plastique dans les directions circonfrentielle
et radiale, au point le plus dform plastiquement au sens de Von Mises ; la cartographie de
dformation plastique cumule lissue des 3 freinages simuls ; et enfin la cartographie du
travail plastique calcul pour le dernier freinage.


Figure 3-14 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type points chauds
macroscopiques , points chauds sur 1 cercle chaud et 1 cercle chaud , mme flux surfacique
(calculs A, B, C)

Figure 3-15 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type points chauds
macroscopiques doubles , points chauds sur 2 cercles chauds et 2 cercles chauds , mme flux
surfacique (calculs D, E, F)
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En ce qui concerne les champs de temprature, on constate que les points chauds
macroscopiques doubles (cas F) conduisent la plus haute temprature (Tmax = 942C)
puis viennent les points chauds macroscopiques (cas C) (Tmax = 835C), les points
chauds sur 1 cercle chaud (cas B) (Tmax = 670) et le cas 1 cercle chaud (cas A)
(Tmax = 607C) ; points chauds sur 2 cercles chauds (cas E) et 2 cercles chauds
(cas D) conduisant des tempratures nettement plus faibles (respectivement 468C et
414C). Donc, mme si les surfaces de rpartition de flux sont identiques, la gomtrie et le
nombre des localisations ont une influence significative sur les niveaux de temprature
atteints.
Dun point de vue thermomcanique, quelque soit le type de localisation thermique et le
critre (dformation quivalente maximale, dformation plastique cumule maximale ou
travail plastique maximal), les points les plus sollicits sont situs sur la surface dans les
zones les plus chaudes. On constate que les courbes contrainte-dformation plastique sont
stabilises ds le deuxime freinage et correspondent un phnomne daccommodation
plastique. Ceci peut tre expliqu par la loi de comportement choisie (crouissage
cinmatique) qui entrane une stabilisation rapide des sollicitations thermomcaniques. De
plus, les contraintes et dformations sont les plus leves dans la direction circonfrentielle
par rapport la direction radiale. Ceci est li la gomtrie axisymtrique du disque. Le taux
de biaxialit des sollicitations volue suivant le type de localisation. Ainsi, on passe dun tat
presque uniaxial dans le cas dun ou de deux cercles chauds un tat biaxial dans le cas des
gradients sur deux cercles chauds.
Les valeurs des indicateurs dendommagement que sont la dformation plastique cumule et
le travail plastique confirment la hirarchie entre les localisations tablie partir du calcul
thermique. Il apparat clairement que les cas de localisation conduisant aux tempratures les
plus leves sont aussi les plus endommageants. Ainsi, pour tous ces cas mme surface
totale dapplication du flux thermique, les points chauds macroscopiques doubles sont les
plus critiques. Ils sont suivis des points chauds macroscopiques , des points chauds sur
1 cercle chaud , et du cas 1 cercle chaud . Par contre, les cas points chauds sur 2 cercles
chauds et 2 cercles chauds conduisent des valeurs trs faibles de dformation plastique
cumule et de travail plastique.
III-2.2.2 Comparaison des chargements modles pour une mme temprature maximale
Afin de saffranchir de leffet de la temprature maximale et dtudier celui de la gomtrie
des localisations, il a t choisi de se placer ici dans le cas o la temprature maximale
atteinte est identique pour tous les chargements modles. Le cas de points chauds
macroscopiques servant de rfrence dans le paragraphe prcdent a t repris. La
temprature maximale obtenue lissue de ce calcul thermique (Tmax = 835C) a donc t
considre comme la temprature de rfrence pour les autres cas de calcul. La taille des
localisations a donc t ajuste de faon atteindre pour tous les chargements modles une
temprature maximale proche. En outre, dans le cas des localisations rparties sur deux
circonfrences, leur taille a t pondre par leur position radiale afin davoir globalement le
mme flux surfacique sur les deux circonfrences. La figure 3-16 synthtise les diffrents
paramtres gomtriques des 6 chargements modles ainsi dfinis.

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Figure 3-16 : Paramtres gomtriques des 6 chargements modles mme temprature maximale
Les figures 3-17 et 3-18 prsentent les rsultats obtenus pour chacun des 6 chargements
modles, appels dans les prsentes conditions A, B, C, D, E, F. Pour chaque cas, on
dtaille : le champ thermique linstant de temprature maximale ; les courbes contrainte-
dformation plastique, dans les directions circonfrentielle et radiale, au point le plus
plastiquement dform au sens de Von Mises ; la cartographie de dformation plastique
cumule lissue des 3 freinages simuls ; et la cartographie du travail plastique calcul pour
le dernier freinage.


Figure 3-17 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type 1 cercle chaud ,
points chauds sur 1 cercle chaud et points chauds macroscopiques , mme temprature maximale
(calculs A, B, C)
Il faut noter que les observations faites dans le prcdent paragraphe concernant la
localisation des points les plus sollicits et les directions prpondrantes des contraintes et
dformations restent valables.
Les indicateurs dendommagement, que sont la dformation plastique cumule et le travail
plastique, indiquent que, pour une mme temprature maximale atteinte et que ce soit sur une
ou deux circonfrences, les localisations thermiques de type cercle chaud sont les plus
critiques, suivies des gradients sur cercle chaud et des points chauds macroscopiques .
En prsence de points chauds, la rpartition sur deux circonfrences est moins critique que
celle sur la seule circonfrence moyenne. Plus globalement, on obtient le classement du plus
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critique au moins critique suivant : 2 cercles chauds (cas D), 1 cercle chaud (cas A),
points chauds sur 1 cercle chaud (cas B), points chauds sur 2 cercles chauds (cas E),
points chauds macroscopiques (cas C) et points macroscopiques doubles (cas F).


Figure 3-18 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type 2 cercles
chauds , points chauds sur 2 cercles chauds , et points chauds macroscopiques doubles , mme
temprature maximale (calculs D, E, F)
Ces rsultats sont physiquement comprhensibles du fait dun effet de bridage circonfrentiel
suprieur dans le cas des cercles chauds que dans celui des points chauds sur cercle
chaud et des points chauds macroscopiques . Nanmoins, il est important de remarquer
que les largeurs des cercles chauds sont trs faibles compares celles utilises pour les
points chauds sur cercle chaud et les points chauds macroscopiques . Dans la ralit, on
observe souvent des cercles chauds plus larges (demi-largeur de lordre 15 mm au lieu de 7,25
et 1,5 mm et pour les prsents calculs) qui conduisent alors des tempratures gnralement
plus faibles quen prsence de points chauds. La figure 3-16 montre que, pour atteindre des
tempratures maximales similaires, les surfaces totales des localisations thermiques sont les
plus faibles pour les cercles chauds. Le flux surfacique tant le plus lev dans le cas des
2 cercles chauds et le plus faible dans le cas des points chauds macroscopiques
doubles , limportance de ce paramtre est clairement mise en vidence.
III-2.2.3 Influence du gradient thermique angulaire
Il apparat galement important de sintresser leffet du gradient thermique angulaire ou
plus prcisment la longueur circonfrentielle dchauffement qui conditionne leffet de
bridage d la gomtrie circulaire du disque. En effet, on observe souvent sur les
thermogrammes infrarouges des cas o les points chauds sont superposs des cercles chauds
plus marqus que ceux modliss pour le calcul B. Ceci est aussi valable pour le cas points
chauds macroscopiques (calcul C). Les modles de points chauds sur 1 cercle chaud et
de points chauds macroscopiques identiques en termes de taille des localisations ceux
retenus pour la comparaison mme temprature maximale (rappelons que pour ces calculs,
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75% du flux est appliqu sur la localisation thermique et 25% sur la surface totale du disque)
ont t modifis comme suit :
- pour le type points chauds sur 1 cercle chaud , 22% du flux thermique est
appliqu sur les points chauds et les 78% restants sont uniformment rpartis sur la
couronne de mme largeur radiale que les points chauds (calcul not B),
- pour le type points chauds macroscopiques , 68% du flux thermique est
appliqu sur les points chauds et les 32% restants sont uniformment rparti sur la
couronne de mme largeur radiale que les points chauds (calcul not C).
Ces ratios de rpartition du flux thermique ont t fixs de faon obtenir pour les 2 cas une
temprature maximale de 830C proche de celle des calculs B et C.
La figure 3-19 reprsente le profil angulaire de temprature linstant de temprature
maximale dans les cas de calcul de points chauds sur 1 cercle chaud et de points chauds
macroscopiques . On constate que la diminution du gradient thermique angulaire est plus
importante entre les cas B et B quentre les cas C et C. Il en rsulte une augmentation
plus importante de la temprature moyenne angulaire dans le cas B par rapport au cas C.


Figure 3-19 : Comparaison du profil angulaire de temprature linstant de temprature maximale pour les
calculs B et B et pour les calculs C et C
La figure 3-20 et la figure 3-21 prsentent la comparaison des rsultats obtenus
respectivement pour les calculs points chauds sur 1 cercle chaud (cas B et B) et pour les
calculs points chauds macroscopiques (cas C et C).


Figure 3-20 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type points chauds sur
1 cercle chaud , pour les calculs B et B
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Pour les deux types de localisation thermique, on constate qu mme temprature maximale
la prsence dune couronne chaude entrane une augmentation des indicateurs
dendommagement. En effet, les cas B et C conduisent des tempratures moyennes
angulaires plus leves que dans les cas B et C et sapprochent plus par consquent dune
configuration cercle chaud .
Le gradient thermique angulaire est donc galement un paramtre important dont il faut tenir
compte.


Figure 3-21 : Sollicitations thermomcaniques pour des localisations thermiques de type points chauds
macroscopiques , pour les calculs Cet C
III-2.2.4 Synthse
Les calculs raliss sur les chargements modles ont permis de mettre en vidence
limportance des paramtres temprature maximale, flux surfacique et temprature moyenne
angulaire.
Pour une mme temprature maximale atteinte, les chargements modles de type cercles
chauds sont plus critiques vis--vis des risques dendommagement que les points chauds
sur cercle chaud et points chauds macroscopiques . Il est cependant important de
remarquer que les cercles chauds modliss ont une largeur beaucoup plus faible que ceux
observs exprimentalement. Pour un mme freinage, il est en effet peu probable dobserver
une garniture conduisant des cercles chauds dont la temprature maximale est aussi leve
que celle de points chauds provoqus par une autre garniture.
Pour un mme flux surfacique, la hirarchie sinverse, les chargements modles de type
points chauds macroscopiques sont plus critiques que points chauds sur cercle chaud et
cercle chaud . Dans le cadre de cette hypothse de flux surfacique identique pour tous les
cas, il apparat que cest le paramtre temprature qui conditionne les valeurs de travail
plastique obtenues. Les points chauds macroscopiques conduisant aux plus hautes
tempratures, ils sont logiquement les plus critiques.
Il est donc assez difficile de dissocier leffet de la temprature dune part et du flux surfacique
dautre part dans la mesure o ils sont lis.
Dautre part, il a t galement mis en vidence que la plus temprature moyenne angulaire
augmente plus le travail plastique augmente. De ce fait, la superposition de points chauds sur
un cercle chaud est plus critique que des points chauds bien localiss.
Il est important de rappeler que ces calculs modles ont t raliss pour un seul type de
freinage darrt et quil est dlicat dtendre ces constatations tous les autres types de
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freinages. Il est notamment primordial dapprofondir les investigations sur linfluence du flux
surfacique et de la temprature pour des cas de freinages dautres niveaux dnergie, de
dclration, etc. Cest ce qui est entrepris dans la section suivante.
III-3 Recherche des paramtres influents sur les risques
dendommagement des disques
Le paragraphe prcdent a mis en vidence linfluence de la temprature, du flux surfacique et
de la temprature moyenne angulaire sur les facteurs de risque dendommagement des
disques. Il est important de tenir compte du fait que ces paramtres ont t mis en vidence
dans le cas dun seul type de freinage darrt (270-0 km/h, Fn =11,2 kN). Il semble par
consquent important de vrifier si ces paramtres ont toujours la mme influence lorsque
lon sintresse des cas de freinages darrt ayant des caractristiques diffrentes. Lobjectif
est donc de raliser des calculs plus complets afin de caractriser de faon un peu plus fine
linfluence des diffrents paramtres cits prcdemment et den rechercher dautres
ventuellement plus pertinents. De nombreux calculs diffrents ont donc t raliss dans la
configuration 1 cercle chaud qui savre la plus conomique en termes de cot de calcul.
III-3.1 Influence de la temprature maximale, du flux surfacique et de la
dclration de freinage sur les valeurs de travail plastique
Dans un premier temps, linfluence de la temprature maximale et du flux surfacique a t
tudie. Le flux surfacique est une donne du problme thermique puisque le flux thermique
est calcul partir des caractristiques du freinage et que la surface sur laquelle est appliqu
le flux thermique est fixe a priori. La temprature maximale, quant elle, constitue un
rsultat du calcul thermique. A effort de freinage fix, cest le choix de lnergie du freinage
et de la surface des cercles chauds qui permet de faire varier les valeurs de flux surfacique.
Dans un diagramme flux surfacique-temprature maximale, les diffrents cas de calculs ayant
le mme effort de freinage ont t positionns.
La figure 3-22 prsente les rsultats de calcul obtenus pour des configurations de cercles
chauds pour deux valeurs defforts de freinage (11 kN et 20 kN), conduisant deux valeurs de
dclration assez diffrentes (respectivement = -0,62 m.s
-2
et = -1,1 m.s
-2
). La taille et la
couleur des points sont fonction des valeurs de travail plastique obtenues en post-traitement
du calcul thermomcanique. Leur taille augmente et leur couleur devient de plus en plus
chaude avec des valeurs croissantes de travail plastique.

Figure 3-22 : Valeurs de travail plastique obtenues pour des cercles chauds en fonction de la temprature
maximale et du flux surfacique pour des efforts de freinage de 11 kN ( gauche) et de 20 kN ( droite)
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Pour faciliter la lecture, des courbes diso-valeurs de travail plastique ont t
approximativement traces en pointills. On constate que, pour une mme temprature, plus
le flux surfacique augmente, plus le travail plastique augmente. Il apparat que pour des
tempratures infrieures 700C le flux surfacique a peu dinfluence sur les valeurs de travail
plastique. En effet, le coefficient de dilatation du matriau subit une forte variation aux
alentours de 720C qui conduit une forte augmentation des niveaux de dformation
plastique au-del de cette temprature (Annexe II). Il est important de remarquer que leffort
de freinage, et donc la dclration du freinage, a une forte influence sur les valeurs de travail.
En effet, pour les mmes valeurs de temprature et de flux surfacique, les freinages 20 kN
savrent plus critiques que ceux 11 kN. La temprature maximale, le flux surfacique et la
dclration sont donc des paramtres qui permettent de rendre compte du risque
dendommagement des disques en prsence de cercles chauds.
La figure 3-23 reprsente sur le mme graphe les rsultats de calculs en configuration cercle
chaud , points chauds macroscopiques (symboles carrs) et points chauds sur 1 cercle
chaud (symboles triangles), pour une force dapplication de 11 kN. Il apparat que, mme si
les tendances sont respectes, les paramtres de flux surfacique et de temprature ne
permettent pas, eux seuls, de bien rendre compte des cas de localisations thermiques de type
points chauds de manire similaire aux cas des cercle chauds. En effet, les points chauds
macroscopiques sont positionns trop haut sur le diagramme, entre les iso-valeurs de travail
1e
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et 1,2e
-3
J/mm
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alors que leurs valeurs schelonnent entre 0,84e
-3
et 1e
-3
J/mm
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. Pour les
points chauds sur 1 cercle chaud , le point 1,18e
-3
J/mm
3
est situ au dessus du point
1,2e
-3
J/mm
3
et le point correspondant au cas de points chauds sur 1 cercle chaud B dont
la valeur de travail est de 1,35e
-3
J/mm
3
est situ sur liso-valeur 1,25e
-3
J/mm
3
.


Figure 3-23 : Valeurs de travail plastique obtenues pour des cercles chauds et des points chauds en fonction
de la temprature maximale et du flux surfacique pour un effort de freinage de 11 kN
Il apparat donc ncessaire de trouver dautres paramtres permettant de mieux rendre compte
des localisations thermiques de type point chaud.
Dautre part, la ncessit de connatre la surface dapplication du flux rend toute comparaison
avec les rsultats exprimentaux difficile voire impossible. En effet, il nest pas possible de
dterminer la surface relle de contact entre les garnitures et le disque. Lidentification
dautres paramtres bass sur lexploitation des rsultats en temprature est ce titre plus
intressante.
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Finalement, on peut constater que si la temprature maximale est un paramtre prpondrant,
la notion de flux surfacique permet de tenir compte (mme imparfaitement) de la notion de
rpartition spatiale de temprature. La dclration permet, quant elle, de tenir compte de
laspect temporel. Il semble donc trs important de tenir compte des aspects spatiaux et
temporels du champ de temprature dans le cadre de la recherche de nouveaux paramtres
plus facilement identifiables. Ce sera lobjet du paragraphe suivant.
III-3.2 Proposition de paramtres issus des champs thermiques spatiaux et
temporels
Cette partie prsente les diffrents paramtres que nous avons identifis dans lobjectif de
dgager une classification globale des chargements modles vis--vis de leur criticit. Ces
paramtres ont t dfinis en tenant compte des observations prcdentes, aprs diffrents
tests et en considrant leur pertinence physique et leur facilit tre identifis partir des
champs de temprature issus des calculs mais aussi partir de thermogrammes
exprimentaux.
Ces paramtres sont les suivants :
- Lr
400
/(Rext-Rint) : largeur radiale maximale soumise une temprature suprieure
400C, normalise par la largeur radiale du disque,
- L
400
/(2.R) : longueur de larc angulaire soumis une temprature suprieure
400C, normalise par la circonfrence correspondante au rayon considr,
- t
400
/tf : temps durant lequel la temprature est suprieure 400C, normalis par le
temps de freinage,
- T/t : vitesse moyenne dlvation de temprature,
- Tmoy_ang : temprature moyenne angulaire sur le cercle le plus chaud.

Le choix de la temprature seuil de 400C est li la forte dcroissance du module dYoung
et de la limite dlasticit au-del de cette temprature (Annexe II). De plus, en dessous de
cette temprature, toutes les valeurs calcules de travail plastique sont trs faibles. Il est
important de prciser que les paramtres Lr
400
, L
400
et Tmoy_ang sont identifis linstant
de temprature maximale. De la mme faon, le profil temporel de temprature partir duquel
sont dtermins les paramtres t
400
et T/t correspond celui du point le plus chaud
(figure 3-24).


Figure 3-24 : Identification des paramtres Lr
400
, L
400
, t
400
et T/t
Les paramtres L
400
/(2.R) et Tmoy_ang permettent de rendre compte de ltendue
circonfrentielle des localisations et de leur intensit thermique. En effet, les calculs prsents
prcdemment sur les cas de localisations thermiques modles de type points chauds sur
cercle chaud et points chauds macroscopiques ont permis de mettre en vidence
limportance du gradient thermique circonfrentiel sur les valeurs de travail plastique.
Autrement dit, pour une mme valeur de temprature maximale atteinte, plus le paramtre
L
400
/(2.R) augmente, plus les valeurs de travail plastique augmentent et, de la mme faon,
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plus la temprature moyenne angulaire Tmoy_ang augmente, plus le travail plastique
augmente.
Linfluence des paramtres Lr
400
/(Rext-Rint), (t
400
/tf ) et (T/t) a t tudie dans la
configuration de cercle chaud pour des freinages de diffrentes nergies et flux
surfaciques mme dclration. La figure 3-25 reprsente lvolution des valeurs de travail
plastique en fonction du paramtre Lr
400
/(Rext-Rint) en abscisse et de Tmoy_ang en ordonne,
pour des freinages mme dclration (effort de freinage de 11 kN). Etant dans des
configurations cercle chaud , la temprature moyenne angulaire est gale la temprature
maximale atteinte au cours du freinage. On observe tout dabord que les points ayant des
valeurs de flux surfacique proches sorganisent suivant des droites traces en pointills. A
flux surfacique fix, plus Lr
400
augmente, plus la temprature augmente et par consquent plus
le travail plastique augmente. A temprature fixe, par contre, on constate que, plus Lr
400
augmente, plus le flux surfacique diminue et plus le travail plastique diminue. Ceci est
important car cela signifie quun cercle chaud troit est plus critique quun large cercle chaud
atteignant la mme temprature maximale.


Figure 3-25 : Influence du paramtre Lr
400
sur le travail plastique dans le cas de cercles chauds
La figure 3-26 reprsente lvolution des valeurs de travail plastique en fonction du paramtre
t
400
/tf en abscisse et de Tmoy_ang en ordonne, pour des freinages mme dclration
(effort de freinage de 11 kN). On observe l encore que les points ayant des valeurs proches
de flux surfacique sorganisent suivant des courbes traces en pointills. A flux surfacique
fix, plus t
400
/tf

augmente, plus la temprature augmente et par consquent plus le travail
plastique augmente. A temprature fixe, on constate par contre que, plus t
400
/tf

augmente,

plus le flux surfacique diminue et plus le travail plastique diminue galement.

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Figure 3-26 : Influence du paramtre t
400
sur le travail plastique dans le cas de cercles chauds
La figure 3-27 reprsente lvolution des valeurs de travail plastique en fonction du paramtre
T/t en abscisse et de Tmoy_ang en ordonne, pour des freinages mme dclration
(effort de freinage de 11 kN). L encore les points ayant des valeurs proches de flux
surfacique sorganisent suivant des courbes traces en pointilles. On constate que, pour une
mme temprature, plus T/t augmente plus le travail plastique augmente. On peut donc
dduire de ce constat que plus la variation temporelle de la temprature est rapide, plus le
travail plastique est lev. Ceci concorde dailleurs avec la constatation faite dans la partie
prcdente sur leffet de la dclration de freinage sur les valeurs de travail plastique.


Figure 3-27 : Influence du paramtre T/t sur le travail plastique dans le cas de cercles chauds
La figure 3-28 reprsente les rsultats de calcul obtenus pour des configurations cercle
chaud pour deux valeurs deffort de freinage (11 kN et 20 kN). Les rsultats sont organiss
en fonction du produit [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] en abscisse et du produit
[Tmoy_ang]*[T/t] en ordonne. Dans le cas des cercles chauds, la temprature moyenne
angulaire est gale la temprature maximale. Le paramtre choisi en abscisse permet de
rendre compte de laspect spatial et temporel de la localisation thermique alors que le
paramtre choisi en ordonne permet de rendre compte du niveau thermique de la localisation
et de la rapidit de sa variation au cours du temps.
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Les iso-valeurs de travail plastique ont t traces en pointills et mettent en vidence le sens
de progression du risque de criticit vers les valeurs leves des abscisses et des
ordonnes. On constate l encore, par comparaison entre les deux graphes, linfluence de
leffort de freinage, et donc de la dclration, sur les valeurs de travail plastique. De plus, on
remarque que le travail plastique augmente faiblement en fonction du produit
[t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] pour les faibles valeurs du produit
[Tmoy_ang]*[T/t], alors qu linverse, il est trs sensible au paramtre des abscisses pour
les valeurs [Tmoy_ang]*[T/t] leves. Il apparat clairement que le paramtre
[Tmoy_ang]*[T/t] est de premier ordre.


Figure 3-28 : Valeurs de travail plastique obtenues pour des cercles chauds en fonction des paramtres
[Tmoy_ang]*[T/t] et [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] pour des efforts de freinage de 11 kN et
de 20 kN
La figure 3-29 regroupe les rsultats des calculs pour les configurations de cercle chaud ,
de points chauds macroscopiques (symboles carrs) et de points chauds sur 1 cercle
chaud (symboles triangles) pour des freinages dont la force dapplication est de 11 kN. On
constate que, mme si les tendances sont assez bien respectes, les points correspondant aux
points chauds macroscopiques ne sont pas idalement placs dans le diagramme puisque
leurs valeurs de travail sont plus leves que celles correspondant aux mme iso-valeurs
identifies partir des calculs cercle chaud . Par contre, les points correspondant aux
points chauds sur 1 cercle chaud sont bien positionns sur ce diagramme. Il est donc
choisi de conserver les paramtres utiliss car ils savrent suffisamment pertinents et quils
sont facilement identifiables partir des thermogrammes infrarouges exprimentaux.
La figure 3-30 regroupe les mme rsultats de calculs mais en considrant cette fois-ci un
seuil en temprature fix 600C. On constate que le choix des paramtres
[Tmoy_ang]*[T/t] et [t
600
/tf]*[Lr
600
/(Rext-Rint)]*[ L
600
/(2.R)] reste valable puisque le
positionnement des rsultats est proche de celui obtenu pour un seuil 400C. L encore, les
points chauds macroscopiques ne sont pas idalement positionns par rapport aux iso-
valeurs de travail plastique mais les points chauds sur cercle chaud , eux, le sont.

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Figure 3-29 : Valeurs de travail plastique obtenues pour les cas cercle chaud , points chauds
macroscopiques et points chauds sur 1 cercle chaud en fonction des paramtres
[Tmoy_ang]*[T/t] et [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)], pour un effort de freinage de 11 kN


Figure 3-30 : Valeurs de travail plastique obtenues pour les cas cercle chaud , points chauds
macroscopiques et points chauds sur 1 cercle chaud en fonction des paramtres
[Tmoy_ang]*[T/t] et [t
600
/tf]*[Lr
600
/(Rext-Rint)]*[L
600
/(2.R)], pour un effort de freinage de 11 kN
III-3.3 Comparaison avec les rsultats exprimentaux
La figure 3-31 reprsente le positionnement des rsultats exprimentaux obtenus pour les
quatre garnitures G1, G2, G3, G4 en fonction des paramtres identifis laide des calculs
prcdents issus des chargements modles. Les freinages considrs ici sont issus de la
deuxime squence des essais de signature thermique. On prsente les rsultats en 3 graphes
selon leffort de freinage : a) pour Fn = 10 kN, b) pour Fn = 11 kN, c) pour Fn = 20 kN. Les
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freinages FA3 et FA6 ne pas considrs car correspondant des freinages dont leffort est trs
faible.
Il est important de prciser que lidentification des paramtres a t faite partir des champs
de temprature issus des thermogrammes avec une hypothse dmissivit uniforme et
constante gale 1 ( = 1). Les courbes diso-valeur de travail plastique ont t traces et
numrotes partir des rsultats issus de la figure 3-29. Elles permettent dindiquer de
manire qualitative les zones de criticit croissante. Les garnitures G1, G2, G3, G4 sont
diffrencies par un code de couleur et la rfrence des freinages est repre ct de chaque
symbole.
Malgr une dclration plus importante des freinages 11 kN (figure 3-31.b) par rapport
ceux 10 kN (figure 3-31.a), les valeurs en abscisses et en ordonnes sont nettement plus
leves pour les freinages de ralentissement rpts 10 kN (nots FRR200 204, 300-220
km/h). Ceux-ci peuvent donc tre considrs comme plus critiques eu gard au risque de
fissuration que les freinages darrt (nots FA2 et FA8, 270-0 km/h) et de ralentissement 11
kN (not FR5, 300-150 km/h). Les freinages 20 kN apparaissent comme tant les plus
critiques. Ils ont la fois en abscisses et en ordonnes les valeurs les plus leves, et la plus
forte dclration (figure 3-31.c). Au sein mme de ce groupe, les freinages de ralentissement
(nots FRR100 104) sont l aussi plus svres que les freinages darrt isols (nots FA4,
300-0 km/h) correspondant pourtant aux freinages plus haute nergie. En effet, la succession
des freinages de ralentissement se fait sans laisser suffisamment de temps entre deux
freinages pour que le disque refroidisse totalement. Ceci implique une accumulation de
chaleur qui conduit laugmentation progressive de la temprature moyenne du disque. Les
indicateurs prsents dans le paragraphe prcdent permettent donc de mettre en vidence les
freinages les plus critiques vis- vis des risques dendommagement thermomcanique. Il est
donc dcid de comparer les garnitures en se focalisant plus particulirement sur les rsultats
de la figure 3-31.c.


Figure 3-31 : Positionnement des rsultats exprimentaux obtenus pour les garnitures G1, G2, G3, G4 en
fonction des paramtres [Tmoy_ang]*[T/t] et [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] pour des freinages
deffort 10 kN (a), de 11 kN (b) et de 20 kN (c)
Si lon considre, pour chaque garniture, le point situ dans la zone correspondant la plus
haute valeur de travail plastique, on constate que G4 atteint la valeur maximale suivie de G2
puis de G1 et G3, ces derniers tant situs dans la mme zone entre les iso-valeurs de travail 4
et 5. Ce classement est cohrent avec le fait que les garnitures G4 et G2 ont effectivement
provoqu la fissuration des disques. Plus globalement, quelque soit le type de freinage, G4
conduit trs souvent des valeurs importantes des indicateurs de criticit . En effet, dans la
zone suprieure liso-valeur de travail 4, on compte 4 points pour G4, 3 points pour G3 et
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2 points pour G2 et G1. Pour G2, on observe une forte disparit des rsultats. Pour certains
freinages, cette garniture semble trs peu critique alors quelle lest fortement pour le freinage
FRR104. Les garnitures G3 et G1 sont situes dans des zones o les iso-valeurs de travail plus
faibles mais comptent plus de points dans ces zones que G2.

Au-del de la comparaison des freinages, la question du cumul de dommage doit tre pose.
Ans ce but, il est propos danalyser si les positions des localisations thermiques voluent
plus ou moins fortement dun freinage lautre pour les diffrentes garnitures. Autrement dit,
on cherche un indicateur de rptabilit de la sollicitation sur les mmes zones du disque en
fonction du type de garniture. Pour cela, on basera notre analyse sur le cumul des
sollicitations thermiques au cours de la succession de 5 freinages de ralentissement
(FRR100 104), considrs comme les plus svres vis--vis des risques dendommagement.
Pour ce faire, le thermogramme temprature maximale est extrait pour chaque freinage.
Pour chacun de ces thermogrammes, on affecte la valeur 1 aux pixels dont la temprature est
suprieure une temprature seuil ou la valeur 0 sinon. La somme, pixel par pixel, de ces
valeurs sur les 5 freinages successifs permet dobtenir une cartographie reprsentant les zones
les plus frquemment chauffes. Ceci donne une indication sur le cumul des sollicitations
dans une mme zone. Si une mme zone a t chauffe au cours des 5 freinages, elle sera
affecte de la valeur 5 sur la cartographie rsultante. La figure 3-32 reprsente la cartographie
rsultante pour les 4 garnitures, obtenue pour les 5 freinages de ralentissement rpts
(FRR100 104). La figure 3-32.a correspond aux cartographies obtenues pour une
temprature seuil fixe 400C, les figures 3-32.b 3-32.d correspondants respectivement
des tempratures seuils de 500C, 600C et 700C.
Pour une temprature seuil de 400C (figure 3-32.a), on constate des disparits importantes
entre les garnitures. Pour les garnitures G1 et G4, toute la piste de frottement est sollicite
thermiquement pour au moins 4 des 5 freinages. Pour G3, on observe une localisation sur les
rayons intrieur et extrieur pour les 5 freinages, toute la piste de frottement tant sollicite
thermiquement pour au moins 3 freinages sur 5. Pour G2, la localisation thermique sur les
rayons intrieur et extrieur est marque par rapport la zone centrale de la piste de
frottement sollicite pour 2 freinages sur 5 seulement.
Pour une temprature seuil de 500C (figure 3-32.b) et pour G1 et G4, les zones
dchauffement de 3 4 freinages sur 5 sont rparties sur une large couronne centre sur le
rayon moyen du disque. On constate que les zones sollicites par tous les freinages sont plus
tendues pour G4 que pour G1. Pour G3, les localisations prcdemment observes sont
accentues et certaines zones du rayon extrieur sont sollicites pour tous les freinages. Pour
G2, les zones de localisations sont fortement accentues puisque des zones de points chauds
sont sollicites pour 4 5 freinages alors que le reste de la piste de frottement ne lest que
pour 1 2 freinages.
Pour une temprature seuil de 600C (figure 3-32.c), la garniture G3 apparat tre sollicite
uniquement sur le rayon intrieur du disque pour 3 4 freinages. Pour G1 et G4, des zones
ayant t sollicites pour les 5 freinages sont visibles. On peut constater que ces zones sont
plus tendues pour G4 que G1. Elles semblent correspondre lintersection de plusieurs zones
distinctes. Pour G2, on observe une forte localisation des zones sollicites pour tous les
freinages alors que tout le reste de la piste de frottement na t sollicit que pour un seul des
5 freinages. Ceci montre que les sollicitations sont toujours appliques sur la mme zone du
disque.
Pour une temprature seuil de 700C (figure 3-32.d), la garniture G2 est celle qui prsente la
localisation la plus marque. En comparant avec les cartographies obtenues, pour cette mme
garniture, pour des seuils en temprature plus faibles, on constate que ce sont toujours les
mmes zones, trs localises, qui sont le plus sollicites. Pour les autres garnitures, par contre,
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les zones les plus sollicites varient quelque peu en fonction de la temprature seuil
considre mettant en vidence la migration des zones dchauffement sur le disque.

Figure 3-32 : Comptage des zones chauffes pour une succession de 5 freinages de ralentissements rpts
20 kN (FRR100 104),
a) pour une temprature seuil de 400C , b) pour une temprature seuil de 500C,
c) pour une temprature seuil de 500C, d) pour une temprature seuil de 700C
Ainsi, dans le cas de G2 le cumul correspond une superposition de zones dchauffement de
gomtries similaires alors que dans le cas de G4 et G1 il sagit visiblement dintersections
entre diffrentes zones dchauffement, plus tendues, comme le schmatise la figure 3-33.


Figure 3-33 : Illustration de la superposition des zones dchauffement similaires dans le cas de la
garniture G2, et de lintersection de zones dchauffement diffrentes dans le cas des garnitures G4 et G1
Cette rptition de la sollicitation thermique provoque par la garniture G2 dans les mmes
zones de la piste de frottement concorde avec les relevs de temprature dans les garnitures
qui avaient mis en vidence labsence dalternance des contacts des plots aussi bien sur un
freinage que pour une succession de freinages pour G2. Lanalyse des thermogrammes
infrarouges a aussi confirm cela. Pour les autres garnitures par contre il a t montr que les
localisations thermiques migraient aussi bien pendant un freinage que pour une succession de
freinages. Il semble donc, que la garniture G2 soit plus svre en termes de cumul de la
sollicitation thermique par rapport aux 3 autres garnitures. Ainsi, malgr le fait que le
positionnement de G2 dans le graphe de criticit de la figure 3-31 soit relativement
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dispers, le cumul de dommage qui pourrait lui tre associ semble, lui, particulirement
dfavorable.
III-3.4 Synthse
Linfluence du flux surfacique, de la temprature maximale et de la dclration de freinage
sur les valeurs de travail plastique a t tudie au moyen de chargements modles de type
cercle chaud pour une large gamme de freinages darrt ayant diffrentes valeurs
dnergie et de dclration. Linfluence de la dclration (donc aussi de leffort de freinage)
a t clairement mise en vidence. Son augmentation conduit celle des valeurs de travail
plastique. A dclration (ou effort de freinage) fixe, on constate une certaine dpendance
entre la temprature maximale et le flux surfacique, rendant lanalyse de leur influence
respective complexe. Il est toutefois possible de construire des courbes diso-valeurs de
travail plastique dans un graphe Tmax-Flux surfacique, et de distinguer des zones pour
lesquelles le travail plastique crot. Cette reprsentation est satisfaisante pour des
configurations de cercles chauds , mais ne savre pas extensible aux localisations
thermiques de type points chauds sur cercle chaud ou points chauds macroscopiques .
De plus, la ncessit de connatre la surface sur laquelle est appliqu le flux thermique rend
lutilisation de cette reprsentation impossible partir des rsultats exprimentaux. En effet, il
est trs dlicat, destimer les surfaces de contact entre le disque et la garniture dautant plus
que les zones de contact voluent continuellement au cours du freinage.

Il a donc t propos dutiliser des paramtres thermiques permettant de tenir compte, dune
part, de la taille, de la forme et de lvolution temporelle des localisations thermiques au-del
dune temprature seuil fixe 400C, et dautre part, de lintensit thermique des
localisations. Ainsi, les paramtres suivant ont t proposs :
- Lr
400
/(Rext-Rint) : largeur radiale soumise une temprature suprieure 400C,
normalise par la largeur radiale du disque (calcule linstant de temprature
maximale).,
- L
400
/(2.R) : longueur de larc angulaire soumise une temprature suprieure
400C, normalise par la circonfrence correspondante au rayon considr
(calcule linstant de temprature maximale).,
- t
400
/tf : temps durant lequel la temprature est suprieure 400C, normalis par le
temps de freinage,
- T/t : vitesse moyenne dlvation de temprature,
- Tmoy_ang : temprature moyenne angulaire sur le cercle le plus chaud (calcule
linstant de temprature maximale).

Il a t mis en vidence qu dclration fixe, les indicateurs [Tmoy_ang]*[T/t] et
[t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] sont pertinents pour rendre compte de lvolution
des valeurs de travail plastique en prsence de cercle chaud . Lextension de ces
indicateurs aux cas de points chauds sur cercles chauds est tout fait satisfaisante alors
quelle demeure encore perfectible quant au positionnement des points chauds
macroscopiques .

Le positionnement des rsultats exprimentaux dans le graphe de criticit ainsi construit a
permis de slectionner les freinages les plus critiques vis--vis des risques de fissuration. Ce
sont les freinages de ralentissements rpts 20 kN (FRR100 104) qui apparaissent comme
les plus svres. La comparaison des garnitures G1, G2, G3 et G4 permet de hirarchiser les
garnitures G4 puis G2, puis G1 et G3 en termes de criticit vis--vis des risques
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dendommagement. La garniture G4 apparat clairement comme tant la plus svre de toutes.
La garniture G2, elle, apparat trs svre pour un nombre de freinages plus limit. Toutefois,
la prise en compte du cumul des sollicitations thermiques sur le disque montre que la
garniture G2 sollicite le disque systmatiquement dans les mmes zones alors que les autres
garnitures conduisent une migration des sollicitations thermiques sur disque. Lensemble de
ces rsultats corroborent bien le fait que les garnitures G4 et G2 ont provoqu la fissuration
des disques.
III-4 Conclusion du chapitre
Il a t propos, dans ce chapitre, danalyser les consquences des sollicitations thermiques
exerces par les garnitures sur les risques dendommagement des disques. Pour cela, un calcul
thermomcanique est men avec dtermination du travail plastique de cycles stabiliss de
freinage-refroidissement. Lutilisation directe des thermographies infrarouges comme
chargement thermique savre trop complexe. En effet, celui-ci apparat trs variable dans le
temps et dans lespace, ne permettant pas dobtenir rapidement une sollicitation
thermomcanique stabilise. Les donnes exprimentales ne sont pas assez nombreuses pour
pouvoir avoir une dmarche statistique permettant de dgager un cycle thermique
reprsentatif.
De ce fait, il a t choisi de modliser des chargements thermiques simplifis ou modles
sapprochant des types de localisations observs exprimentalement. Dans ce cas, le
chargement thermique est calcul partir de la donne dentre quest le flux thermique
entrant dans le disque au cours du freinage. Ce flux thermique est rparti suivant le type de
localisation considr. Le chargement thermique est toutefois suppos fixe sur le disque au
cours du freinage et pour une succession de freinages. On se place donc dans un cas de figure
simplifi et a priori plus svre que la ralit. Les chargements modles permettent de raliser
une batterie de calculs pour diffrentes configurations de freinage et de localisation
thermique. Linfluence prpondrante de la temprature est mise en vidence. Plus la
temprature est leve, plus le travail plastique est important. Dautres paramtres influents
comme la dclration de freinage, la temprature moyenne angulaire, ltendue des
localisations et la vitesse dlvation de la temprature ont pu tre mis en vidence. La
complexit de lanalyse rside principalement du fait que les paramtres identifis sont
souvent interdpendants.
Un graphe de criticit a pu tre construit partir des paramtres [Tmoy_ang]*[T/t] en
fonction de [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)]. Il a pu tre valid avec les rsultats
obtenus pour les chargements modles. Lintrt des indicateurs choisis rside dans leur
facilit didentification partir des thermogrammes infrarouges exprimentaux. Ceci a permis
dune part de discriminer les freinages de ralentissements rpts 20 kN comme tant les
plus svres, et dautre part de comparer les garnitures entre elles. A lissue de cette
comparaison, il apparat clairement que les garnitures G4 et G2 sont les plus svres, G4 de
manire systmatique, G2 pour un nombre de freinages plus limit. Cette dernire voit sa
criticit augmenter par lanalyse du cumul des sollicitations thermiques qui montre quelle
sollicite le disque toujours dans les mmes zones, et ceci de faon beaucoup plus nette que les
autres garnitures. Les garnitures G1 et G3, quant elles, sont positionnes, dans le graphe de
criticit dans des zones beaucoup moins svres que G4 et sollicitent le disque
globalement sur des zones diffrentes dun freinage lautre. Rappelons enfin que les
garnitures G4 et G2 ont entrain la fissuration des disques lors des essais dendurance, avec
coalescence de fissures pour la premire et propagation en mode I avec une zone damorage
unique pour la seconde.

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Chapitre IV
IV- Influence de la conception des garnitures
sur la localisation thermique
Le chapitre IV prsente les tudes ralises dans le cadre du projet CrisFis afin danalyser les
paramtres garniture influents sur la formation des localisations thermiques, dans le but de
proposer des voies damlioration pour la conception de garnitures diminuant les risques de
fissuration. La premire partie de ce chapitre synthtise les rsultats obtenus par J. Wong afin
de mettre en vidence le rle crucial de la conception de la garniture vis--vis de la rpartition
des pressions de contact sur le disque et donc sur la formation des localisations thermiques.
La deuxime partie prsente les tudes paramtriques que nous avons mises en uvre afin de
proposer des prconisations vis--vis des caractristiques thermiques et mcaniques des
garnitures. Enfin, la troisime partie constitue lanalyse complte du comportement de deux
nouvelles garnitures de conception radicalement diffrente de celles tudies dans les
chapitres prcdents.
IV-1 Modlisation 3D disque / garniture : prise en compte
de la gomtrie et des caractristiques thermiques et
mcaniques des garnitures
IV-1.1 Prsentation du modle 3D pour cercles chauds : algorithme mis
en uvre
Cette partie prsente des rsultats obtenus par J. Wong dans le cadre de sa thse [Wong_07].
Ces rsultats ont t obtenus grce un modle 3D du systme de freinage tenant compte de
la gomtrie du disque et de sa fixation, des garnitures et du porte-garniture, la timonerie tant
modlise par des lments rigides 1D (figure 4-1). Ce modle a t entirement cr par
J. Wong pour tudier laspect structure de la problmatique en y intgrant le contact entre
le disque et la garniture [Wong_07].


Figure 4-1 : Modlisation du systme de freinage et de la cinmatique de la timonerie [Wong_07]
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
96
Le principe du modle est de prendre en compte chaque instant lvolution du contact
disque-garniture. La rpartition de pression de contact permet de calculer et dappliquer le
flux de chaleur cr par le frottement (le coefficient de frottement est suppos constant), avec
un partage entre la garniture et le disque. Une schmatisation de lalgorithme est prsente
dans la figure 4-2.
Un calcul mcanique initial vise dterminer au premier instant du freinage la rpartition de
la pression de contact entre le disque et la garniture.

Calcul
Thermique transitoire
Calcul
Thermomcanique
Gomtrie initiale
Contact 3D G/D
(avec rotation du disque de 1)
t = 0
Contact initial
p(r,,t)
Partage du flux
t t+t
Dilatations
+ contact 3D G/D
(avec rotation du disque de 1)
t = t+t
t+t
Garniture
p(r,,t)
Disque
p(r,t)
Calcul
Thermomcanique
Calcul
Thermique transitoire
Calcul
Thermomcanique
Gomtrie initiale
Contact 3D G/D
(avec rotation du disque de 1)
t = 0
Contact initial
p(r,,t)
Partage du flux
t t+t
Dilatations
+ contact 3D G/D
(avec rotation du disque de 1)
t = t+t
t+t
Garniture
p(r,,t)
Disque
p(r,t)
Calcul
Thermomcanique

Figure 4-2 : Algorithme du modle thermomcanique 3D type cercles chauds [Wong_07]
Ensuite, le flux thermique rsultant du contact est utilis comme donne dentre pour un
calcul thermique transitoire, men paralllement sur le disque et sur la garniture, pendant un
intervalle de temps dtermin t, en considrant :

t
= f . N . V
moy

o
t
est le flux thermique total, N leffort de freinage, V
moy
la vitesse linaire du rayon
moyen du disque, f le coefficient de frottement.
A chaque itration, chaque paramtre du freinage (effort de freinage, vitesse) est dtermin
partir dun tableau de valeurs en fonction du temps. Le flux total est donc recalcul chaque
tape en fonction de leffort de freinage, de la vitesse linaire du rayon moyen du disque et du
coefficient de frottement. La rpartition du flux thermique entre le disque et la garniture est
calcule partir des effusivits des matriaux ainsi que des surfaces frottantes du disque et de
la garniture.
Le flux de chaleur est calcul en chaque nud en fonction de la rpartition de la pression de
contact. Ce flux est ensuite appliqu chaque nud de la garniture en contact avec le disque
dans un calcul thermique 3D, alors que, ct disque, un cumul circonfrentiel du flux
thermique est effectu et appliqu au modle 2D axisymtrique correspondant (hypothse de
cercles chauds). Le calcul thermique transitoire permet ensuite de dterminer les champs de
temprature dans le disque et dans la garniture. La rsolution thermomcanique permet
daccder aux dformations du disque et de la garniture dues ce champ thermique et, par
suite, la nouvelle distribution des pressions de contact entre le disque et la garniture qui sera
utilise pour le pas de temps suivant. Le calcul est ainsi men de manire incrmentale.
Prcisons que, du fait de la modlisation 2D axisymtrique du disque, ce modle ne peut
reproduire que des cercles chauds et ne permet donc pas de reproduire des points chauds.
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
97
IV-1.2 Champs de temprature et de pression obtenus pour les garnitures
G1, G2, G3 et G4
Afin dtudier linfluence des garnitures G1, G2, G3, G4 sur les champs de temprature et de
pression calculs, les proprits thermiques et mcaniques des garnitures ont t identifies.
La gomtrie relle des garnitures et le mode de fixation des plots sur leur plaque-support ont
t considrs et caractriss laide dessais de flexion. De plus, le module de compression,
le coefficient de dilatation thermique, la conductivit thermique, la capacit calorifique
massique et la masse volumique du matriau de friction constituant les plots ont t identifis
pour chaque garniture [Wong_07].
IV-1.2.1 Rpartition du champ de temprature
Un freinage de ralentissement de 300 220 km/h avec un effort normal de 20 kN a t simul,
en considrant une temprature initiale uniforme de 120C (condition denchanement des
freinages durant les essais au banc). Le coefficient de frottement a t choisi uniforme,
constant et gal 0,3 pour toutes les garnitures. La figure 4-3 rcapitule les rsultats obtenus
pour les 4 garnitures en termes de temprature atteinte dans les plots et dans le disque la fin
du freinage de ralentissement considr.
En tout dbut de freinage, chaque garniture conduit deux cercles chauds sur chaque face du
disque. Ce phnomne est d la distribution radiale du flux issu des pressions de contact
directement lie la prsence de la queue daronde larrire de la garniture au dos de
laquelle leffort nest pas transmis. En effet, le disque modlis tant initialement
parfaitement plan, aux premiers instants du freinage, la distribution du flux est directement
dpendante de cette distribution de pression dite deux bosses . Le nombre et la position
des cercles chauds pour chacune des deux faces voluent ensuite au cours du freinage selon
les proprits de la garniture.
En fin de freinage, on remarque que la garniture G1 entrane, et ceci de manire significative,
les tempratures les moins leves dans le disque, mais aussi dans les plots qui la composent
(380C au maximum). Compare aux autres garnitures, une grande partie des plots est en
contact avec le disque, le flux est donc mieux rparti sur le disque et dans les plots que das le
cas des autres garnitures. Le cas extrme est obtenu avec la garniture G2 avec seulement 2 3
plots en contact avec le disque et une temprature de 1400C atteinte en surface de plot. Cette
extrme localisation du flux devrait tre attnue par la prise en compte des effets dusure qui
ne sont pas considrs dans le modle. Nanmoins, ces rsultats montrent des diffrences
significatives de comportement des garnitures et corroborent les observations faites
exprimentalement partir des mesures de temprature dans les plots.

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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
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Figure 4-3 : Gradients thermiques observs la fin dun freinage de ralentissement de 300 220 km/h avec
une force dapplication de 20 kN [Wong_07]
IV-1.2.2 Distribution des champs de pression
La figure 4-4 prsente la distribution des pressions de contact entre le disque et la garniture
au bout de 4 secondes (temps de mise en pression) ainsi quen fin de freinage. Le champ de
temprature sur le disque la fin du freinage est y aussi reprsent droite de la figure.
On remarque que, ds les premiers instants de freinage, la garniture G1 favorise une meilleure
rpartition de pression sur le disque. En fin de freinage, cet avantage est encore plus flagrant,
alors que les autres garnitures ont tendance entraner des localisations de pression qui
peuvent tre trs marques, sur une mme circonfrence, entranant un unique cercle chaud
sur le disque. En fin de freinage, seuls quelques plots des garnitures G3, G4 et G2 sont en
contact avec le disque, le flux thermique est alors svrement localis sur le disque, ces
garnitures conduisant aux plus hautes tempratures sur le disque.
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
99

Figure 4-4 : Rpartition des pressions au contact disque/garniture pendant un freinage de ralentissement de
300 220 km/h avec une force dapplication de 20 kN et champ thermique du disque en fin de freinage
[Wong_07]
IV-1.3 Synthse
Le modle 3D complet du systme disque-garniture permet de mettre en vidence linfluence
de la conception des garnitures sur la rpartition des pressions de contact sur le disque. Or,
toute localisation de pression engendre des localisations thermiques qui sont dommageables
pour la tenue en fatigue du disque. Il est donc trs important de tenir compte de leffet de
structure des garnitures.
Sur la base des rsultats obtenus en termes de pression de contact maximale, dhomognit
du champ de temprature et du niveau de temprature maximale atteinte, les garnitures
peuvent tre classes dans lordre croissant de svrit suivant : G1-G3-G4-G2 (rappelons que
les garnitures G4 et G2 ont conduit la fissuration de disques).
Dans le but didentifier les paramtres des garnitures prpondrants sur la formation de ces
localisations, des tudes paramtriques sont proposes. Le modle 3D complet engendrant des
temps de calculs trop levs, il est propos dtudier linfluence des proprits thermiques et
mcaniques des matriaux de garnitures laide de modles simplifis.

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100
IV-2 Etude de sensibilit des proprits thermiques et
mcaniques des matriaux de friction
Dans cette section, on prsente les rsultats dtudes paramtriques sur les proprits
thermiques et mcaniques des matriaux de friction ralises avec deux modles simplifis.
Le premier est un modle 2D thermique dun plot qui permet danalyser les niveaux de
tempratures atteints en fonction de la conductivit thermique, de la capacit calorifique
massique et de la masse volumique. Le second est un modle 2D mcanique dune garniture
simplifie qui permet dtudier la rpartition des pressions de contact en fonction du module
de compression des plots et de la rigidit de la plaque-support des plots.
IV-2.1 Influence des proprits thermiques
De par ses dimensions et ses caractristiques thermiques, le disque joue le rle de puits de
chaleur. Le pourcentage de flux thermique vacu par les garnitures est de lordre de 5 10%
du flux total de freinage. Par consquent, les caractristiques thermiques des garnitures ne
seront pas juges sous langle de la capacit vacuer du flux thermique mais sur linfluence
quelles ont sur les niveaux de temprature atteints au sein du matriau de friction.
IV-2.1.1 Prsentation du modle thermique 2D simplifi
Le plot est modlis en lments thermiques quadratiques 2D 4 nuds. La taille maximale
des lments est de 2 mm de ct avec une diminution progressive jusqu' 0,1 mm la surface
pour une meilleure prcision. Le flux est appliqu sur la surface de friction et un coefficient
de convection dans lair de 20 W.m
-2
.K
-1
est impos sur les bords libres. Lhypothse que tous
les plots sont en contact avec le disque a t prise, le flux est donc considr comme
uniformment rparti sur les 36 plots. Le flux thermique dpend du coefficient de frottement
qui modifie la dure du freinage et donc le flux maximum (figure 4-5). Le partage du flux
entre la garniture et le disque dpend quant lui de leffusivit des matriaux du disque et de
la garniture ainsi que des surfaces en contact (cf. I-B.2.2). Il est appliqu comme dcrit sur
la figure 4-5 et un calcul thermique transitoire permet de dterminer en chaque point la
temprature chaque instant.


Figure 4-5 : Modle thermique simplifi 2D dun plot de garniture
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101
Il a t choisi dtudier lvolution des tempratures sur laxe central du plot en relevant les
tempratures des points situs la surface de friction, 8 mm de profondeur et sur la base des
plots. Plusieurs calculs ont t mens successivement en faisant varier un seul paramtre la
fois pour en tudier linfluence, les autres tant maintenus constants.
IV-2.1.2 Influence de la conductivit thermique
La figure 4-6 montre linfluence de la conductivit thermique , les coefficients , et Cp
tant maintenus constants et gaux respectivement 0,42, 5620 kg.m
-3
et 300 J.kg
-1
.K
-1
.


Figure 4-6 : Influence de la conductivit thermique du matriau de friction (en W.m
-1
.K
-1
)
On observe quune augmentation de la conductivit thermique dun facteur 6 (de 12
75 W.m
-1
.K
-1
) entrane une augmentation importante de la temprature globale du plot (de
270C 600C), tout en diminuant le gradient thermique entre la surface et la base du plot.
Cette lvation est lie une plus grande absorption du flux gnr au contact avec le disque.
De plus, le gradient reste relativement faible, indiquant quune valeur rduite de la
conductivit thermique est plutt favorable.
IV-2.1.3 Influence de la capacit calorifique massique Cp
La figure 4-7 montre linfluence de la chaleur spcifique Cp, les coefficients , et tant
maintenus constants et gaux respectivement 50 W.m
-1
.K
-1
, 0,42 et 5620 kg.m
-3
.
On observe quune augmentation de la chaleur spcifique dun facteur 2 diminue dune
centaine de degrs la temprature globale dans le plot, en augmentant (mais faiblement) le
gradient thermique dans celui-ci. Ce phnomne est attribuable au fait que leffusivit, qui
conditionne le partage de flux entre le disque et la garniture, sexprime en
p
C , tandis que la
diffusivit, qui conditionne la diffusion du flux dans le matriau, varie en
p
C
1
. Une valeur
leve de C
p
est donc favorable.


Figure 4-7 : Influence de la chaleur spcifique du matriau de friction (en J.kg
-1
.K
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
102
IV-2.1.4 Influence de la masse volumique
La figure 4-8 montre linfluence de la masse volumique , les coefficients , et Cp tant
maintenus constants et gaux respectivement 50 W.m
-1
.K
-1
, 0,42 et 300 J.kg
-1
.K
-1
.
On observe cette fois quune augmentation de la masse volumique dun facteur 3 entrane une
diminution assez sensible de la temprature globale dans le plot (de 630C 420C), sans
modifier ou peine le gradient thermique. et Cp ont des influences concordantes, ce qui est
logique puisque leffusivit, qui conditionne le partage de flux entre le disque et la garniture,
sexprime en , tandis que la diffusivit, qui conditionne la diffusion du flux dans le
matriau, varie en

1
. Une valeur leve de est donc galement favorable.


Figure 4-8 : Influence de la masse volumique sur la temprature dans le matriau de friction (en kg.m
-3
)
IV-2.2 Influence des proprits mcaniques
Les rsultats prsents dans cette partie sont issus de travaux que jai mens en collaboration
avec J. Wong dans le cadre du projet CrisFis [Wong_07]. Linfluence du module de
compression des plots ainsi que de la rigidit en flexion des garnitures est ici tudie.
Linfluence du coefficient de dilatation thermique, quant elle, est bien connue. En effet, la
dilatation provoque un phnomne de localisation thermique du fait de la dformation des
surfaces de contact. Un coefficient de dilatation faible conduira donc un meilleur
comportement thermomcanique des garnitures.
IV-2.2.1 Prsentation du modle mcanique 2D simplifi
Un modle 2D simple du couple disque-garniture, selon un plan de coupe radial du disque, a
t ralis afin de mettre en vidence les diffrences de comportement au niveau du contact en
fonction des caractristiques mcaniques de la garniture (figure 4-9).
Le porte-garniture, la plaque-support, les plots et le disque sont modliss avec des lments
quadratiques 2D 4 nuds. Les plots sont discrtiss par des lments de 2 mm de ct et la
plaque par des lments de 0,52 mm. Ltude tant oriente vers le comportement de la
garniture, le disque et le porte-garniture sont considrs infiniment rigides et modliss par
des lments de 5 mm de ct.
Deux cas sont considrs pour le disque : dabord une gomtrie plane pour tudier le cas
dun disque neuf, puis une gomtrie bombe pour analyser le comportement de la
garniture dans le cas dun disque dform ; la surface du disque est alors un arc dont le rayon
de courbure est de 5 m correspondant une bosse de type point chaud de 0,5 mm de
hauteur. Un algorithme de contact de type Lagrangien Augment est utilis dans les zones de
contact entre le porte-garniture et la plaque ainsi quentre les plots et le disque.
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
103
Les conditions aux limites sont les suivantes : la ligne de symtrie du disque est bloque en
translation suivant x et y, et un nud de la plaque est bloqu en translation suivant x pour lui
laisser un maximum de libert correspondant aux degrs de libert que lui donne la timonerie.
Enfin, une pression uniforme de 0,8 MPa est applique sur la face suprieure du porte-
garniture.

Figure 4-9 : Modle simplifi 2D du contact disque-garniture
IV-2.2.2 Influence du module de compression des plots et de la rigidit de la plaque-
support des plots
Cas dun disque plan

La figure 4-10 donne, dans le cas dun disque plan, la rpartition des pressions de contact
obtenue pour diffrentes valeurs dpaisseur de plaque et de module de compression du
matriau fritt. Un module de compression du plot faible et une plaque paisse conduisent
un champ de pression homogne. En effet, une plaque rigide tend uniformiser la pression au
dos des plots. A linverse, un module de compression du plot plus lev et une plaque plus
fine favorisent un profil de pression deux bosses .


Figure 4-10 : Rpartition de la pression de contact dans le cas dun disque plan pour diffrentes valeurs
dpaisseur de plaque et de module de compression du matriau de friction
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
104
Cas dun disque dform

Dans le cas dun disque dform, linfluence de la compressibilit du matriau de friction est
encore plus accentue. La figure 4-11 montre que quelle que soit la rigidit de la plaque-
support, un module de compression faible favorise une bonne rpartition du contact entre le
disque et la garniture.
Par contre, a contrario des rsultats prcdents, on saperoit quune plaque plus paisse tend
localiser les efforts sur le haut de la bosse du disque ; cette configuration nest donc pas
idale dans ce cas. En effet, une plaque trop rigide ne permet pas aux plots dpouser les
dformations ventuelles du disque et donc de rpartir leffort de freinage sur tous les plots. Il
apparat ainsi que la rigidit de la plaque doit se situer dans des valeurs intermdiaires, ni trop
faibles, ni trop leves.


Figure 4-11 : Rpartition de la pression de contact dans le cas dun disque dform pour diffrentes valeurs
dpaisseur de plaque et de module de compression du matriau de friction
IV-2.3 Prconisations pour la conception de garnitures amliores vis--vis
des risques dendommagement du disque
Les rsultats prsents ci-dessus ont permis de proposer des voies damliorations des
garnitures aux partenaires industriels du projet CrisFis.
La figure 4-12 synthtise les prconisations faites concernant les proprits thermiques et
mcaniques du matriau de friction et de la garniture. De plus, la prpondrance de ces
prconisations les unes par rapport aux autres est propose en fonction de leur sensibilit sur
les rsultats et sur leur faisabilit techniques.


Figure 4-12 : Rcapitulatif des prconisations sur les garnitures pour limiter les chauffements et les
localisations ( : conductivit thermique, Cp : capacit calorifique massique, : masse volumique, : coefficient
de dilatation thermique)
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
105
Du point de vue thermique, des niveaux de temprature trop levs dans les plots entranent
une dtrioration acclre du matriau fritt et une acclration de lusure. Il est donc
prfrable de favoriser un produit .Cp lev et une conductivit thermique faible des
matriaux de friction. Etant donn les gammes actuellement limites des caractristiques
thermiques des matriaux fritts, il est prfrable de sattacher en priorit amliorer les
proprits mcaniques des garnitures. Linfluence des caractristiques mcaniques est
prpondrante, en ltat actuel des choses, pour garantir une meilleure rpartition des
pressions de contact sur le disque.
Du point de vue mcanique, les garnitures doivent favoriser une rpartition de pression de
contact la plus homogne possible. Pour ce faire, le coefficient de dilatation du matriau de
friction doit tre le plus faible possible pour viter daccentuer les phnomnes de localisation
du contact. Le module de compression des plots doit tre faible. De plus, un compromis au
niveau de la rigidit de la plaque-support est trouver car mme si une plaque rigide permet
une meilleure distribution de leffort au dos des diffrents plots, une certaine flexibilit
permet de mieux pouser les dformations du disque. Ceci est illustr par la figure 4-13
reprsentant un digramme qualitatif permettant de positionner les garnitures en fonction de
leurs valeurs de module de compression et de leur rigidit en flexion. La zone jaune regroupe
lensemble des solutions technologiques alliant la fois un module de compression des plots
faible et une rigidit en flexion de la garniture optimale. Plus on se positionnera loin de la
zone jaune, moins bon sera le comportement rsultant.


Figure 4-13 : Diagramme qualitatif de linfluence du module de compression et de la rigidit en flexion des
garnitures sur les localisations thermiques
En pratique, pour llaboration de leurs produits, les fabricants de garnitures sont limits par
la nature des constituants disponibles et/ou utiliss qui doivent rpondre aussi dautres
contraintes notamment tribologiques et qui peuvent sopposer la baisse recherche du
module de compression des plots par exemple. Lajout dune sous-couche ou encore dun
systme flexible entre le matriau de friction et la plaque-support sont des solutions
alternatives qui peuvent permettre de mieux rpartir leffort de freinage entre les plots de la
garniture, ceci mme avec un module de compression du matriau lev du matriau de
friction.
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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
106
IV-3 Comportement thermomcanique de garnitures
industrielles et conclusions relatives aux risques de
fissuration
Dans le cadre du projet CrisFis, il a t propos de tester deux garnitures de conception assez
diffrente des 4 premires (G1, G2, G3, G4). Celles-ci seront nommes G5 et G6. On se
propose danalyser les performances de ces garnitures, tant dun point de vue confrontation
avec les prconisations damlioration prcdentes que du point de vue de leur comportement
thermique et de leur criticit potentielle vis--vis des risques de fissuration. De plus, le
comportement de ces garnitures sera compar aux 4 premires (G1, G2, G3, G4).
IV-3.1 Prsentation des garnitures industrielles : gomtrie et mode
dassemblage des garnitures
Une campagne dessais spcifiques a ainsi t ralise, la squence dessais retenue est
discute ultrieurement, tant applique aux deux nouvelles garnitures G5 et G6, dune part,
et la garniture G2, dautre part, titre de rfrence.
Les trois garnitures prsentes sur la figure 4-14 (G2, G5, G6) sont trs diffrentes de par la
composition et la gomtrie de leur matriau de friction et le mode de fixation de ce matriau
sur leur plaque-support. Seule la queue daronde permettant le montage sur le reste de la
timonerie est identique pour les trois garnitures afin dassurer linterchangeabilit.


Figure 4-14 : Vue densemble des garnitures G2, G5, G6
La figure 4-15 prsente avec plus de dtails le mode de fixation des plots sur la ou les
plaques-support pour les diffrentes garnitures.
Le matriau de la garniture G2 est fritt dans une enveloppe mtallique soude la plaque-
support sur laquelle la queue daronde est elle-mme soude en 6 points sur lautre face. Cette
garniture, choisie pour servir de rfrence, a t dcrite en dtails dans les chapitres I et II.
Les plots de la garniture G5 sont constitus de deux matriaux de friction. Ils sont sertis par
paire sur une plaque de 2 mm dpaisseur, elle-mme assemble avec une contre-plaque et
sertie avec un lardon sur la plaque-support de la queue daronde. Lensemble lardon ,
plaque-support des paires de plots et contre-plaque constitue un systme dformable de type
palonnier permettant une grande souplesse et une certaine articulation des plots lors de
lapplication de la garniture sur le disque. Pour la garniture G6, le matriau fritt monobloc
est bras sur une plaque-support de 4 mm dpaisseur.

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Chapitre IV : Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique
107

Figure 4-15 : Mode de fixation des plots
IV-3.2 Caractristiques mcaniques des garnitures
Dans cette partie, nous prsentons les rsultats des mesures du module de compression des
matriaux de friction des garnitures G6 et G5 ainsi que leur rigidit en flexion. Ces grandeurs,
qui permettent dvaluer la capacit de la garniture rpartir au mieux la pression de contact
sur le disque, influent trs fortement sur les performances thermomcaniques comme on la
vu grce aux analyses paramtriques. Ces grandeurs sont compares celles mesures pour
les 4 garnitures de rfrence (G1, G3, G4, G2) dans les mmes conditions exprimentales. Les
protocoles, dispositifs et rsultats exprimentaux relatifs la mesure du module de
compression des plots et la mesure de la rigidit en flexion des garnitures sont prsents
dans lAnnexe III.
La figure 4-16 prsente les valeurs moyennes du module de compression des matriaux de
friction et de la rigidit globale en flexion des garnitures. Pour la garniture G5, le module de
compression correspond un module quivalent prenant en compte le comportement du
systme flexible situ larrire des plots (module de compression quivalent).


Figure 4-16 : Valeurs de module de compression et de la rigidit en flexion pour les diffrents types de
garnitures, mesures suivant le protocole dfini en Annexe III
La figure 4-17 permet de situer les diffrentes garnitures dans un diagramme Module de
compression-Rigidit en flexion, tel que propos dans le paragraphe IV-2.3 (figure 4-13).
On constate que la garniture G6 a un module de compression du mme ordre de grandeur que
les garnitures G3, G4, G2 mais quelle prsente la rigidit de flexion la plus grande. La
garniture G5 a les valeurs de module de compression quivalent et de rigidit en flexion les
plus faibles. Les garnitures G1, G3, G4, G2 ont des rigidits proches mais la garniture G1 se
dtache des trois autres par un module de compression nettement plus faible se rapprochant le
plus de la garniture G5.
Dans le paragraphe IV-2.3, une valeur faible de module de compression tait prconise afin
de garantir une bonne rpartition des pressions de contact et donc du flux thermique sur la
surface du disque. Dans un second temps, la ncessit de trouver un compromis pour la
rigidit en flexion des garnitures tait aussi aborde. En effet, il tait prconis, dune part,
davoir une garniture assez rigide pour assurer la transmission de leffort de compression au
dos de chaque plot et dautre part davoir une garniture avec une certaine souplesse afin
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dpouser au mieux les dformations de la piste de frottement do le dgrad de couleur sur
la figure, la zone-cible tant la zone jaune.
Commenons par placer les 4 garnitures G1, G2, G3, G4. Si ces 4 garnitures ne se distinguent
gure en termes de rigidit en flexion, elles se caractrisent par des valeurs de modules de
compression trs diffrentes. La garniture G1 avec la valeur la plus basse se rapproche de la
zone-cible. Tandis que la garniture G3 se situe dans une zone intermdiaire, les garnitures G2
et G4 se positionnent clairement dans la zone violette la plus loigne des prconisations
faites.
Les comportements des 4 garnitures G1, G2, G3, G4, amplement dcrits dans les parties
prcdentes, en termes de rpartition de pression, localisations thermiques, criticit
vis--vis du risque de fissuration, fissuration effective des disques pour G2 et G4, tout ceci
conduit corroborer la justesse de nos prconisations et la possibilit de recourir au
diagramme de la figure 4-17 pour tenter une prdiction du comportement dune nouvelle
garniture.
Plaons maintenant les garnitures G5 et G6. La garniture G5, avec un module de
compressions quivalent trs faible (le plus faible des 6), se rapproche le plus de nos
prconisations mme si le compromis en termes de rigidit en flexion nest pas encore
optimal. En revanche, la garniture G6, avec un module de compression pltt lev mais
surtout avec une valeur de rigidit en flexion trs leve, est la garniture qui sloigne le plus
de nos prconisations.
On peut donc sattendre ce que la garniture G5 ait le comportement le plus favorable en
termes de localisations thermiques, de niveau de temprature atteint et de criticit vis--
vis des risques de fissuration, et, quau contraire, la garniture G6 ait un comportement trs
dfavorable.


Figure 4-17 : Positionnement des garnitures en fonction de leur rigidit en flexion et du module de
compression quivalent de leurs plots
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Dans le but de vrifier ou non ces prvisions quant au comportement des nouvelles garnitures
G6 et G5, des essais de freinage au banc dessai chelle 1 ont t raliss afin de dterminer
les signatures thermiques de ces nouvelles garnitures en les comparant la garniture G2
servant de rfrence.
IV-3.3 Analyse et comparaison des signatures thermiques des garnitures
G2b, G5 et G6
Cette partie prsente les rsultats issus du traitement des mesures effectues lors des essais. A
noter que, pour chaque garniture, sa signature thermique a t tablie en se basant sur
quelques freinages caractristiques dtaills en Annexe IV. Une mme squence de 15
freinages est rpte trois fois. Le protocole et le dispositif exprimental des essais sont trs
proches de ceux dj utiliss dans le chapitre II. La garniture G2 servant de rfrence aux
essais prsents ci-dessous est note G2b afin de la diffrencier de celle teste dans le
chapitre II.
En premier lieu, il est important de connatre le coefficient de frottement des garnitures. Cest
en effet le paramtre le plus important pour lexploitant ferroviaire puisquil conditionne le
respect des distances darrt. La figure 4-18 reprsente pour chaque garniture, la moyenne,
sur les trois squences de freinage, des coefficients de frottement moyen pour chaque type de
freinage. La garniture G2b prsente les valeurs de coefficient de frottement les plus faibles
variant selon le freinage entre 0,29 et 0,34. La garniture G6 a des valeurs de coefficient de
frottement globalement peine plus leves que G2b. On note tout de mme une forte
augmentation du coefficient de frottement de cette garniture pour le freinage FA6 dont leffort
de freinage est le plus faible de la srie (Fn = 4,15 kN). Les valeurs de coefficient de
frottement de G6 varient entre 0,3 et 0,42 selon le freinage. Enfin, la garniture G5 a toujours
les valeurs de coefficient de frottement les plus leves variant entre 0,37 et 0,43 selon le
freinage. Sur le plan du coefficient de frottement, la garniture G5 est ainsi la plus efficace des
3 garnitures. Il faut toutefois noter que les prsentes valeurs de coefficient de frottement sont
mesures partir dessais de freinage sec et que nous ne disposons pas dinformations sur le
comportement tribologique des garnitures dans le cas de freinages sous humidit.


Figure 4-18 : Moyenne sur les trois squences des valeurs de coefficient de frottement moyen en fonction du
type de freinage, pour les garnitures G2b, G5 et G6.
Comme il a t montr dans le chapitre II, lexamen des niveaux de tempratures atteints dans
les garnitures permet de juger de leur comportement et de leur aptitude rpartir le contact
sur la piste de frottement. De plus, lanalyse des thermogrammes sur quelques freinages
permet de distinguer des signatures thermiques caractrisant les garnitures et davoir une
premire ide sur leur criticit vis--vis des risques de fissuration.
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IV-3.3.1 Comparaison des niveaux thermiques atteints dans les garnitures G2b, G5, G6
Commenons par lanalyse de lvolution des tempratures dans les garnitures mesures par
une srie de thermocouples.
Alors que 9 thermocouples quipent les 9 plots de chaque demi-garniture G2b, les demi-
garnitures G6 nont pu tre quipes de thermocouples que pour 9 plots sur 10, le 10
me
plot
tant inaccessible. Enfin, chaque demi-garniture monobloc de G5 a t quipe de 8
thermocouples. La figure 4-19 en prsente les positions relatives par un code de couleur.
On a vu prcdemment que lintensit et la rapidit de llvation de temprature dans les
diffrents plots permettent de dduire si les plots sont en contact ou non. Lanalyse et la
comparaison des courbes doivent toutefois se faire en gardant lesprit linfluence des
proprits physiques et thermiques (, et Cp) des matriaux des plots sur les mesures
ralises, sachant que les thermocouples sont (avant toute usure) placs 8 mm sous la
surface de contact.
La reproductibilit des mesures de tempratures dans les garnitures a t vrifie par
comparaison des rsultats pour des freinages identiques pris dans des squences diffrentes.
La figure 4-19 reprsente lvolution des tempratures mesures par les thermocouples ainsi
implants dans les trois types de garnitures (G2b, G5, G6), dabord pour un freinage darrt
forte nergie (11,25 MJ) et de force dapplication moyenne (Fn = 11,2 kN), puis pour une
succession de freinages de ralentissements rpts nergie plus faible (6,4 MJ) sous une
pression plus leve (Fn = 20 kN) (FRR100-104). Tous ces freinages sont extraits de la
premire des 3 squences ralises.
Pour le freinage darrt isol FA8 (figure 4-19 en haut), on constate une diffrence importante
entre la garniture G2b et les deux autres garnitures en termes de temprature maximale
atteinte : 750C pour G2b contre 480C et 460C pour G6 et G5. De mme, le nombre de
plots en contact varie suivant le type de garniture. Pour la garniture G5, on dnombre 8 9
plots en contact, contre 2 4 zones, un instant donn, pour la garniture G6, et seulement 1
3 plots, un instant donn, pour G2b. Pour G2b encore, il ny a pas ou trs peu dalternance
des contacts, ce sont toujours les mmes plots qui frottent pendant toute la dure du freinage,
ce phnomne ntant pas aussi marqu pour G6 et surtout pour G5.
Pour les freinages de ralentissements rpts FRR (figure 4-19 en bas), on note des
diffrences importantes :
les niveaux de temprature atteints sont globalement plus levs que pour le freinage
darrt isol. L encore, G2b prsente les plus hauts niveaux de temprature
(Tmax = 780C), alors que G6 et G5 atteignent des niveaux plus faibles et similaires
(Tmax = 640C et 680C),
pour ce type de freinage, plus de plots sont globalement en contact :
o pour G5, tous les plots sont en contact durant les cinq freinages de
ralentissement et atteignent quasiment tous les mmes niveaux thermiques,
o pour G6, toutes les zones sont en contact durant les cinq freinages de
ralentissement, mais contrairement G5 on remarque que certaines zones
atteignent des niveaux thermiques bien plus levs que dautres,
o pour G2b, seulement 6 des 9 plots sont en contact durant chacun des freinages,
avec des disparits souvent importantes entre les plots,
de plus, aucune alternance de plots en contact nest observe durant un freinage de
ralentissement, et ce quelque soit le type de garniture. En effet, une alternance na pas
le temps de se produire car la dure de chaque freinage ne reprsente quenviron 20%
de celle dun freinage du type FA8.

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Plus globalement le comportement de G2b se caractrise par les niveaux de temprature les
plus levs, un petit nombre de plots en contact et aucune alternance des contacts dun plot
lautre. Ces constations sont en parfait accord avec celles faites, pour cette mme garniture,
dans le cadre des essais prsents dans le chapitre II.
Le comportement de G6 se caractrise par des niveaux de temprature atteints dans les zones
mesures moins levs que ceux atteints avec la garniture G2b. Il est toutefois difficile de
dissocier la part dlvation de temprature due au contact de celle due la conduction de
chaleur dans le matriau de friction monobloc. Dune zone lautre, les volutions de
temprature sont assez diffrentes, montrant lexistence de non-uniformits de temprature
dans la garniture. On observe de plus une certaine alternance des zones en contact.
Le comportement de G5 est quant lui caractris par des niveaux de temprature atteints
dans les plots moins levs que ceux atteints pour G2b mais du mme ordre que ceux atteints
pour G6. Contrairement aux deux autres garnitures, on constate que, pour cette garniture, les
courbes dvolution des tempratures sont remarquablement groupes, ce qui permet
daffirmer quau moins 8 9 plots sur 10 sont en contact en mme temps et pendant toute la
dure du freinage. Ceci traduit une trs bonne rpartition du contact sur toute la surface de
friction. Enfin, on nobserve pas ou peu dalternance des contacts dun plot lautre.


Figure 4-19 : Comparaison des tempratures dans les plots pour les trois types de garnitures dans le cas
dun freinage darrt et dune squence de freinages de ralentissements rpts
Lanalyse des mesures de temprature met donc en vidence des diffrences trs marques de
comportement thermique suivant le type de garniture, et ce pour un type de freinage donn, en
termes, en particulier, de localisation du chargement thermique et de leur svrit. Les
rsultats prcdents concernant le comportement peu favorable de la garniture G2b avaient
dj t mis en vidence dans le chapitre II. Les garnitures G6 et G5 atteignent des niveaux de
temprature proches mais leur comportement diffre par le fait que la garniture G6 provoque
des non-uniformits de temprature plus marques que la garniture G5 dont quasiment tous
les plots sont en contact en mme temps.
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IV-3.3.2 Comparaison des mesures faites par thermographie infrarouge sur les disques
La figure 4-20 et la figure 4-21 prsentent respectivement les thermogrammes obtenus pour
les trois garnitures, linstant de temprature maximale, pour le freinage darrt FA8
(V = 270-0 km/h, Fn = 11,2 kN) et pour le dernier des cinq freinages de ralentissements
rpts FRR104 (V = 300-220 km/h, Fn = 20 kN). Ces thermogrammes sont ici exprims en
temprature de luminance en prenant une missivit uniforme et constante, gale 1. Par
consquent, les niveaux de temprature obtenus doivent comme dhabitude tre considrs
avec prudence car au cours dun freinage, lmissivit nest ni uniforme ni constante.
Comme pour les relevs de temprature dans les plots, il a t vrifi que pour chaque type de
garniture, les rponses thermiques associes un type de freinage sont globalement
reproductibles dune squence lautre.


Figure 4-20 : Thermogrammes obtenus pour le freinage darrt FA8 pour les trois types de garnitures,
linstant de temprature maximale.
Pour le freinage darrt FA8 (figure 4-20), on observe que :
- le niveau de temprature maximale atteint par la garniture G6 est de 791C, celui
atteint par la garniture G2b est de 787C, alors que la garniture G5 conduit aux plus
faibles tempratures maximales 450C,
- la garniture G2b conduit des gradients thermiques circonfrentiels sur cercles
chauds de lordre de 150C,
- la garniture G6 provoque des htrognits thermiques svres (de 200 350C) de
type points chauds sur cercles chauds dont la taille est plus importante que les
gradients circonfrentiels observs sur le disque frein par la garniture G2b,
- la garniture G5, quant elle, conduit la formation de larges cercles chauds.

Pour le freinage darrt FRR104 (figure 4-21), on observe que :
- le niveau de temprature maximale atteint par la garniture G2b est de 908C, celui
atteint par la garniture G6 est du mme ordre de grandeur (875C) tandis que la
garniture G5 conduit des tempratures maximales plus faibles denviron 800C,
- la garniture G2b conduit des gradients thermiques circonfrentiels sur cercles
chauds de lordre de 200C dont la taille est plus importante que dans le cas du
freinage FA8,
- la garniture G6 provoque des points chauds sur cercles chauds dont la distribution
sur le disque est peu prs priodique (cart de temprature de 200 350C),
- la garniture G5, quant elle, conduit la formation dune large bande chaude avec
toutefois une fine localisation radiale au centre de cette bande (cart de temprature
de lordre de 100C).

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Figure 4-21 : Thermogrammes obtenus lors du dernier des 5 freinages de ralentissements rpts de la
premire squence S1, pour les trois types de garnitures, linstant de temprature maximale.
On remarque de plus que, quel que soit le freinage, les zones de contact se situent soit au
niveau des rayons intrieur et extrieur, soit au centre de la piste de frottement pour les
garnitures G2b et G6, alors que pour la garniture G5 les zones de contact semblent tre mieux
rparties sur toute la largeur de la piste de frottement, mme si une localisation persiste sur le
rayon moyen. Rappelons que la localisation du contact sur les rayons intrieur et extrieur du
disque est initialement due au mode dapplication de leffort de freinage par la queue
daronde situe au dos de la garniture. Lalternance de contact entre zones centrales et zones
priphriques de la piste de frottement est ensuite gouverne par lusure des garnitures.
Les constatations ci-dessus ont t corrobores par lobservation des thermogrammes raliss
pour les autres freinages du programme dessais. Les localisations thermiques observes pour
la garniture G2b sont l encore tout fait conformes celles dj prsentes dans le chapitre
II. Les signatures thermiques des garnitures G6 et G5 ont permis dtablir que la garniture G6
conduit des niveaux de temprature levs et des gradients thermiques svres sur le disque,
alors que la garniture G5 provoque des gradients thermiques limits et les niveaux de
tempratures les plus faibles du fait dune bonne rpartition du contact sur la surface de
friction du disque. Remarquons que ces rsultats sont globalement en accord avec les analyses
faites sur les niveaux de temprature dans les plots.
IV-3.3.3 Evaluation de la criticit des garnitures vis--vis du risque de fissuration
La figure 4-22 reprsente le positionnement des garnitures G2b, G5, G6 dans le graphe de
criticit , propos dans le chapitre III : [Tmoy_ang]*[T/t] en fonction de
[t
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/tf]*[Lr
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/(Rext-Rint)]*[L
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/(2.R)]. La comparaison est faite pour les freinages de
ralentissements rpts 20 kN (FRR100 FRR104). En effet, il a t mis en vidence dans
le chapitre III que ces freinages sont les plus svres en termes de sollicitation
thermomcanique. Lidentification des paramtres a t faite partir des champs de
temprature issus des thermogrammes avec une hypothse dmissivit uniforme et constante
gale 1. Les courbes diso-valeur de travail ont t reproduites ici afin dindiquer de manire
qualitative les zones de criticit croissante. Les garnitures G2b, G5 et G6 sont
diffrencies par un code de couleur et la rfrence des freinages est repre ct de chaque
point.

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Figure 4-22 : Positionnement des rsultats exprimentaux obtenus pour les garnitures G2b, G5, G6 en
fonction des paramtres [Tmoy_ang]*[T/t] et [t
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/tf]*[Lr
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/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] pour des freinages de
ralentissements rpts deffort 20 kN
Pour chaque garniture, cest le freinage FRR104 qui est le plus svre. Ceci est d
laugmentation progressive de la temprature du disque du fait du cumul de chaleur produit
par la succession des freinages. Pour ce freinage, cest la garniture G6 qui est la plus critique,
suivie par G2b, G5 tant sur une iso-valeur de travail plus faible. On peut galement constater
que la garniture G6 compte 3 points situs au-del de liso-valeur de travail note 5 alors que
la garniture G2b nen compte que 2 dans la mme zone. Plus globalement, on constate que 4
5 freinages sont situs sur les zones suprieures liso-valeur de travail 4 pour les garnitures
G6 et G2b, alors quon ne compte quun seul freinage de G5 dans cette zone. On contraire,
pour G5, 4 freinages sont situs dans les zones infrieures liso-valeur de travail 4.
En termes de criticit vis--vis du risque de fissuration, il apparat ainsi que la garniture
G6 est plus svre que la garniture G2b, et bien plus que la garniture G5.
La figure 4-23 reprsente le positionnement de toutes les garnitures (G1, G3, G4, G2, G2b,
G5, G6) dans le graphe de criticit [Tmoy_ang]*[T/t] en fonction de
[t
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/tf]*[Lr
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/(Rext-Rint)]*[L
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/(2.R)]. Cette figure confirme les observations faites
prcdemment. A savoir que la garniture G6 se positionne globalement dans les mmes zones
que les garnitures G2, G2b et G4, atteignant mme des valeurs identiques G4 pour le
freinage FRR104, alors que la garniture G5, elle, se situe toujours, freinage identique, des
niveaux infrieurs ceux des garnitures G1 et G3. Notons que les relevs pour la garniture
G2b corroborent ceux de la garniture G2, en accentuant quelque peu sa criticit. Les
garnitures G2 et G4 ayant provoqu la fissuration des disques, on peut conclure que la
garniture G6 nest pas favorable vis--vis des risques de fissuration. Les garnitures G1 et G3
nayant pas provoqu de fissuration des disques, on peut lgitimement penser que la garniture
G5 constitue une amlioration notable et prsente peu de risques de fissuration.

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Figure 4-23 : Positionnement des rsultats exprimentaux obtenus pour les garnitures G1, G2, G3, G4, G2b,
G5, G6 en fonction des paramtres [Tmoy_ang]*[T/t] et [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] pour des
freinages de ralentissement rpts deffort 20 kN
Toutefois, il est important danalyser, tout comme dans le chapitre III, lvolution des zones
du disque les plus chauffes dun freinage lautre afin de prendre en compte le cumul des
sollicitations thermomcaniques au cours de cette succession de 5 freinages de ralentissement.
Pour ce faire, le thermogramme temprature maximale est extrait pour chaque freinage.
Pour chacun de ces thermogrammes on affecte la valeur 1 aux pixels dont la temprature est
suprieure une temprature seuil ou la valeur 0 sinon. La somme, pixel par pixel, de ces
valeurs sur les 5 freinages successifs permet dobtenir une cartographie reprsentant les zones
les plus frquemment chauffes. Ceci donne une indication sur le cumul des sollicitations
dans une mme zone. Si une mme zone a t chauffe au cours des 5 freinages, elle sera
affecte de la valeur 5 sur la cartographie rsultante.

La figure 4-24 reprsente la cartographie rsultante pour les 3 garnitures obtenue pour les 5
freinages de ralentissements rpts (FRR100 104). La figure 4-24.a correspond aux
cartographies obtenues pour une temprature seuil fixe 400C, les figures 4-24.b 4-24.d
correspondants respectivement des tempratures seuils de 500C, 600C et 700C.
Pour une temprature seuil de 400C (figure 4-24.a), on constate des disparits importantes
entre les garnitures. Pour la garniture G5, toute la piste de frottement est sollicite
thermiquement pour au moins 4 des 5 freinages. Pour G2b, toute la piste de frottement est
sollicite thermiquement pour au moins 3 freinages sur 5. On observe nanmoins que le
cumul le plus important est localis globalement sur la circonfrence comprise entre le rayon
moyen et le rayon extrieur. Pour la garniture G6, les disparits sont encore plus marques
avec des zones sollicites pour tous les freinages alors que dautres ne sont sollicites que
pour 2 freinages sur 5. Pour G5 et G2b, les zones dchauffement se prsentent sous forme de
cercles alors que pour G6 ces zones correspondent lintersection de points chauds.
Pour une temprature seuil de 500C (figure 4-24.b), et pour G5, les zones dchauffement de
3 4 freinages sur 5 sont rparties sur une large couronne centre sur le rayon moyen du
disque. Pour G2b, on voit apparatre des points chauds sur cercles chauds qui sont sollicits
pour 4 des 5 freinages. Pour G6, le phnomne dj mis en vidence auparavant est accentu
puisque lon observe des zones dintersection de points chauds tant sollicites pour les 5
freinages alors que dautres ne le sont que pour un seul.
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Pour une temprature seuil de 600C (figure 4-24.c), la garniture G5 apparat ntre sollicite
que sur le rayon moyen du disque et ce, pour 3 freinages sur 5. Pour G2b, les points chauds
sur cercles chauds rapparaissent exactement aux mmes endroits et certaines zones sont
sollicites pour 4 freinages sur 5 (notons que ces rsultats sont en accord avec ceux de la
garniture G2). Pour G6, on observe encore des zones sollicites pour tous les freinages alors
que des zones voisines ne sont sollicites que pour 1 ou 2 freinages.
Pour une temprature seuil de 700C (figure 4-24.d), la garniture G5 nest sollicite quune
seule fois sur le cercle positionn sur le rayon moyen du disque. Pour G2b, les points chauds
sur cercles chauds rapparaissent exactement aux mmes endroits et certaines zones sont
sollicites pour 3 des 5 freinages. Pour G6, on observe des zones sollicites pour 4 freinages
sur 5 alors que des zones voisines ne sont sollicites que pour 1 ou 2 freinages.


Figure 4-24 : Comptage des zones chauffes pour une succession de 5 freinages de ralentissements rpts
20 kN (FRR100 104),
a) pour une temprature seuil de 400C , b) pour une temprature seuil de 500C,
c) pour une temprature seuil de 500C, d) pour une temprature seuil de 700C
En termes de cumul des sollicitations thermiques, il apparat ainsi clairement que G6 est plus
svre que G2b, elle-mme plus svre que G5. Il est important de remarquer que dans le cas
de G2b le cumul correspond une superposition de zones dchauffement de gomtries
similaires, alors que dans le cas de G6, il sagit visiblement dintersections entre diffrentes
zones dchauffement, comme on la schmatis sur la figure 3-33 du chapitre III. Autrement
dit, la migration des localisations thermiques, dun freinage lautre, est trs faible pour G2b
et G5 alors quelle est plus leve pour G6. Dans le cas de G5, ceci ne savre pas pnalisant
tant donn son positionnement favorable dans le graphe de criticit de la figure 4-23. Par
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contre, on peut lgitimement penser quen termes de cumul dendommagement, G2b est plus
svre que G6.
IV-3.3.4 Analyses complmentaires
En complment des mesures de tempratures dans les plots et des champs thermiques en
surface du disque, les essais ont t prolongs afin de pouvoir observer quelle tait linfluence
globale des garnitures sur lusure du disque ainsi que sur la morphologie et la densit du
faenage. Des contraintes de cot et de dlais nont malheureusement pas permis de raliser
exactement le mme nombre de freinages avec chaque garniture. Le disque frein par G2b a
ainsi subi 1320 freinages, celui frein par G5 en a subi 480, alors que celui frein par G6 nen
a subi que 390, du fait de la rupture de la brasure de la garniture en cours dessai.
La figure 4-25 dcrit les relevs dusure radiale de chaque disque. Les mesures ont t faites
avec un comparateur au 1/100
me
pour 4 positions angulaires 90. Les relevs prsents dans
la figure correspondent la moyenne des quatre relevs raliss pour chaque disque. La
garniture G2b est la garniture qui use le moins le disque, avec une profondeur maximale
dusure de 0,1 mm, et ce, pour un nombre de freinages environ trois fois suprieur celui des
garnitures G5 et G6. Pour la garniture G5, la profondeur maximale dusure est de 0,43 mm,
avec une localisation de lusure au niveau du rayon moyen du disque. Ceci peut tre reli la
formation rptitive dun cercle chaud sur le rayon moyen du disque comme dj mis en
vidence sur la figure 4-24. Comparativement G2b, la garniture G5 semble tre plus
agressive pour le disque, peut-tre en raison de localisation thermique rptitive sur une
mme zone. Enfin, la garniture G6 est celle qui provoque lusure du disque la plus importante,
alors que cest celle qui a le moins frein. La profondeur maximale dusure est suprieure
1,1 mm et se situe vers le rayon extrieur de la piste de frottement.
La garniture G6 suse beaucoup elle-mme puisquil a fallu en utiliser 2 jeux complets pour
seulement 390 freinages. Pour G5, un seul jeu a suffi et a t trs peu consomm. La garniture
G2 a ncessit lutilisation de 2 jeux complets de garnitures mais pour environ 3 fois plus de
freinages que pour G5 et G6.


Figure 4-25 : Profil dusure radiale des disques freins par les garnitures G2b, G5 et G6
La figure 4-26 reprsente la surface de chacun des 3 disques aprs une lgre attaque de la
couche de 3
me
corps avec une solution dacide chloridrique 50% effectue pour rvler les
fissures de faenage.
En surface des disques freins par G2b et G6, on observe la prsence dun faenage en
cellules fermes avec une lgre prdominance radiale, rparti sur toute la surface de friction
du disque. Bien quaucune analyse nait t faite pour valuer la profondeur du faenage, il
semble que le faenage de G6 soit plus marqu que celui du disque frein par G2b. Pour le
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disque frein par G5, on observe un faenage uniquement radial et de faible densit. Le
faenage nest visible que dans les creux dusure, c'est--dire principalement sur le rayon
moyen du disque. Ailleurs, le faenage semble avoir t partiellement gomm par lusure
et nest visible que dans certaines zones proches du rayon extrieur.
Les gomtries de faenage peuvent tre rapproches des sollicitations thermomcaniques
supportes. Ainsi, une sollicitation de type cercle chaud dominante (typiquement G5) conduit
des contraintes rsiduelles plus leves circonfrentiellement que radialement, tendant
louverture de fissures radiales. Dans le cas de localisations en points chauds (typiquement
G2b et G6), la sollicitation est plus proche dun tat biaxial conduisant des fissurations en
cellules fermes.


Figure 4-26 : Faenages observs en surface des disques freins par G2b, G5, G6
IV-3.3.5 Synthse sur le comportement thermomcanique des garnitures G5 et G6
Les diffrentes caractrisations et observations exprimentales ont permis davoir une ide
assez prcise du comportement des garnitures G5 et G6 comparativement celui de la
garniture rfrence G2b.
Tout dabord, les garnitures G5 et G6 sont de conception trs diffrente, puisque G5 est
compose de 10 plots par demi-garniture monts par paire sur un support lastique, alors que
G6 est une garniture monobloc monte sur un support plutt rigide. Les mesures de module
de compression des plots et de rigidit en flexion de la garniture montrent que la garniture G5
est celle qui sapproche le plus des prconisations faites pour la conception de garnitures
limitant les risques dendommagement. Elle offre, en effet, une faible valeur de module de
compression des plots et une rigidit en flexion raisonnable. La garniture G6, par contre, est
celle qui sen loigne le plus du fait dune rigidit en flexion trs leve.
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La validit de nos prconisations est confirme par les essais de freinage au banc dessai. En
effet, la garniture G5 conduit aux tempratures les plus basses dans les plots et au nombre de
plots en contact le plus important. Sur le disque, elle conduit aux plus faibles lvations de
temprature sous forme de larges cercles chauds. La garniture G6, quant elle, conduit des
niveaux thermiques similaires ceux de G5 dans la garniture mais avec une plus forte
htrognit des zones de contact. Sur le disque, elle conduit des points chauds sur cercles
chauds temprature leve, soit un comportement proche de G2b.
La comparaison de toutes les garnitures (G1, G3, G2, G4, G2b, G5, et G6) sur le graphe de
criticit rvle que la garniture G6 peut tre considre comme critique vis--vis des
risques dendommagement puisquelle se situe dans les mmes zones que les garnitures G2 et
G4 qui ont provoqu la fissuration des disques. La garniture G5 a, quant elle, le meilleur
comportement de toutes puisquelle se situe dans les zones de criticit les plus basses.
Toutefois, la migration des sollicitations thermiques, dun freinage lautre, pour la garniture
G6, peut permettre de la considrer comme moins svre que la garniture G2b, qui elle
sollicite le disque de manire rpte dans les mmes zones.
Les observations de la surface des disques (1320 freinages pour G2b, 480 freinages pour G5
et 390 freinages pour G6) mettent en vidence une forte usure du disque frein par G6 et une
usure, quoique plus faible, localise sur le rayon moyen du disque pour le disque frein par
G5. De plus, le disque frein par G6 est entirement recouvert dun faenage en cellules
fermes trs marqu et assez proche de celui du disque frein par G2b. Pour le disque frein
par G5, par contre, le faenage est uniquement radial et nest visible que dans les creux
dusure, tant partiellement ou totalement gomm dans les autres zones du disque.
Enfin, il est important de rappeler quen termes de performances tribologiques, la garniture
G5 est celle qui prsente les valeurs de coefficient de frottement les plus leves et ce quel
que soit le freinage alors que G6 a un coefficient de frottement relativement faible et variable
dun freinage lautre.
Pour toutes ces raisons, la garniture G5 doit tre considre comme une bonne solution
technologique vis--vis des risques dendommagement au contraire de G6. Il est toutefois
important de prciser que son comportement peut encore tre amlior puisquelle a tendance
localiser systmatiquement la sollicitation sur le rayon moyen.
IV-4 Conclusion
Les rsultats de J. Wong obtenus avec un modle complet du systme de freinage avaient
permis de mettre en vidence leffet de structure li la conception des garnitures vis--vis de
la rpartition de la pression de contact et des localisations thermiques sur la surface du disque.
En effet, laptitude dune garniture rpartir le plus uniformment possible la pression de
contact est un paramtre primordial pour viter lapparition de localisations thermiques.

Une tude dinfluence des caractristiques thermiques et mcaniques des garnitures a t
ralise par le biais de modles simplifis. Les rsultats de cette tude ont permis de dgager
des prconisations pour amliorer le comportement des garnitures. Du point de vue
thermique, une conductivit thermique faible et un produit masse volumique-capacit
thermique massique lev permettent de diminuer les niveaux de temprature dans les
garnitures. Du point de vue mcanique, il a t montr quun module de compression faible
est bnfique tandis quun compromis doit tre trouv quant la rigidit en flexion de la
garniture pour garantir une bonne rpartition de la pression de contact. De plus, le coefficient
de dilatation thermique doit tre le plus faible possible afin de diminuer les localisations dues
aux dformations thermiques des surfaces en contact. Etant donn la prpondrance des
caractristiques mcaniques et leur relative facilit tre modifies par les fabricants de
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garnitures, il a t choisi de se focaliser sur les valeurs de module de compression des plots et
de rigidit en flexion des garnitures.

Deux garnitures (G5 et G6), de conceptions trs diffrentes, ont t caractrises tant par des
essais de compression des plots et de flexion de la garniture que par des essais de freinage au
banc. Il est montr, dans un premier temps, que la garniture G5 se rapproche le plus des
prconisations faites (module de compression faible et rigidit en flexion raisonnable) en
favorisant au mieux la rpartition du contact sur le disque. Au contraire, G6 prsente des
proprits mcaniques dfavorables (module de compression lev et rigidit en flexion
leve). Les essais au banc ont, dans un second temps, montr quen effet la garniture G5
conduit aux plus faibles et aux plus homognes champs de temprature tant dans la garniture
que sur le disque. La garniture G6 conduit, elle, des niveaux de temprature levs et
htrognes sur le disque comme dans la garniture. Enfin, la comparaison, dans un graphe de
criticit , de ces deux garnitures avec les quatre premires prsentes dans le chapitre II
(G1, G2, G3, G4) permet de mettre en vidence que G5 est la garniture la moins svre vis--
vis des risques de fissuration alors que la garniture G6 a un comportement proche des
garnitures G2 et G4 ayant provoqu la fissuration.

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Conclusions et perspectives

La fissuration des disques de frein du TGV est une problmatique prsentant de forts enjeux
tant industriels que scientifiques. Sur le plan industriel, la ncessit de garantir la scurit des
personnes, dune part, et doptimiser les cots de maintenance, dautre part, imposent de
mieux connatre linfluence des garnitures sur la fissuration des disques de frein. Sur le plan
scientifique, la problmatique du freinage ncessite dtudier diffrents phnomnes
physiques, diffrentes chelles, en prenant en compte leurs couplages. Le cadre industriel de
cette tude nous a naturellement impos de nous placer lchelle du composant.
Les essais dendurance raliss avec quatre couples disque-garnitures diffrents (G1, G2, G3,
G4) ont permis de mettre en vidence linfluence du type de garniture sur loccurrence de
fissures macroscopiques, seules les garnitures G2 et G4 ayant provoqu la fissuration. Ltude
bibliographique a permis de mettre en exergue la complexit des phnomnes physiques mis
en jeu au cours du freinage et leur aspect multi-chelle. Toutefois, il a pu tre montr que la
fissuration des disques de frein de TGV est clairement relie un phnomne de fatigue
thermique dont lorigine est le chargement thermique cyclique induit par la friction des
garnitures sur le disque. Dans notre cas, le chargement thermique est inconnu. En effet, les
seules donnes dun freinage sont lnergie et leffort de freinage. Or, ceux-ci ne permettent
en aucun cas den dduire le champ rel de temprature appliqu au disque. Ltude
bibliographique a en effet montr que des gradients thermiques apparaissent sur le disque et
quils voluent, tant en forme quen intensit, durant le freinage et dun freinage un autre.
De plus, le fait dobserver des morphologies de faenage diffrentes, pour une mme
succession de freinages, rvle des diffrences significatives de sollicitation thermomcanique
suivant le type de garniture utilis. Si les tudes antrieures, menes dans le cadre du freinage
TGV, ont permis de mieux comprendre la formation des gradients thermiques de type points
chauds et cercles chauds, elles demeuraient uniquement qualitatives. Elles taient, en outre,
ralises avec des garnitures dont le comportement et la gomtrie sont trs diffrents des
garnitures plots en matriaux fritts de notre application.

Les objectifs de cette thse ont donc t dtudier linfluence du type de garniture sur le
chargement thermique des disques de frein du TGV, puis de discriminer les types de
localisations thermiques observes en fonction de leur criticit vis--vis des risques
dendommagement des disques, et enfin de proposer des voies damlioration pour la
conception de nouvelles garnitures.

Comportement thermique des 4 couples disque-garnitures G1, G2, G3, G4

Un programme dessai a tout dabord t construit, regroupant un petit nombre de freinages
considrs comme les plus svres en termes dlvation de temprature. Il a t propos pour
analyser le comportement thermique des couples disque-garnitures G1, G2, G3, G4.

Diffrents moyens de mesures ont t utiliss, qui ont permis didentifier prcisment les
sollicitations thermiques sur le disque en fonction de la garniture utilise, en termes de niveau
de temprature, de type de localisation et de dplacement des zones sollicites.
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Il a tout dabord pu tre montr que lon pouvait dfinir une signature thermique pour
chaque garniture, reprsentative du type de localisation la plus frquemment observe (larges
cercles chauds ou points chauds macroscopiques pour G1, petits points chauds sur cercles
chauds pour G2, cercles chauds pour G3, points chauds macroscopiques superposs des
cercles chauds pour G4). A cette signature a t associe une indication sur la migration des
localisations thermiques mettant en vidence des dplacements principalement radiaux pour
G1, G3 et G4 alors quils sont trs limits pour G2, la sollicitation tant alors concentre plus
longtemps sur les mmes zones.

Criticit des localisations thermiques vis--vis des risques dendommagement des
disques

Lutilisation directe du chargement thermique issu des thermographies infrarouges sest
avre inadapte et trop complexe. En effet, le chargement thermique variable dans le temps
et dans lespace conduit une trop forte variabilit de la sollicitation thermomcanique. De
plus, lutilisation des thermogrammes infrarouges implique de faire une hypothse forte sur
lmissivit, considre comme uniforme et constante indpendamment des variations de
temprature, dtat de surface et de niveaux doxydation.

De ce fait, il a t choisi de considrer toute une srie de chargements thermiques modles,
sapprochant des types de localisations observs exprimentalement. Dans ce cas, le
chargement thermique est calcul partir de la donne dentre quest le flux thermique
entrant dans le disque au cours du freinage. Ce flux thermique est rparti sur la localisation
tudie, celle-ci tant suppose fixe sur le disque au cours du freinage. Sur la base des
rsultats thermiques, les sollicitations thermomcaniques sont calcules puis post-traites pour
dterminer le travail plastique sur un cycle stabilis, utilis comme indicateur de risque de
fissuration.
Linfluence prpondrante de la temprature a t mise en vidence. Plus la temprature est
leve plus le travail plastique est important. Linfluence dautres paramtres, comme la
dclration de freinage, la temprature moyenne angulaire, ltendue des localisations et la
vitesse dlvation de la temprature a galement pu tre montre. La complexit de
lanalyse rside principalement du fait que les paramtres identifis sont interdpendants.

Un graphe de criticit vis--vis des risques dendommagement a pu tre construit partir
des paramtres [Tmoy_ang]*[T/t] et [t
400
/tf]*[Lr
400
/(Rext-Rint)]*[L
400
/(2.R)] et valid
avec les rsultats obtenus pour les chargements modles. Lintrt des indicateurs choisis
rside dans leur facilit didentification partir des thermogrammes infrarouges
exprimentaux. Ceci a permis dune part de discriminer les freinages de ralentissements
rpts 20 kN comme tant les plus svres, et dautre part de comparer les garnitures entre
elles. A lissue de cette comparaison, il apparat clairement que la garniture G4 est la plus
svre de toutes, suivi de la G2. La prise en compte du cumul des sollicitations thermiques a
permis daccentuer le fait que G2 prsente un fort risque dendommagement, puisquelle
sollicite le disque toujours dans les mmes zones. Les garnitures G1 et G3 sont quant elles
positionnes dans le graphe des niveaux infrieurs de criticit . Ces rsultats sont en trs
bon accord avec le fait que G4 et G2 ont entran la fissuration macroscopique rapide et
prmature des disques, contrairement aux deux autres, G1 et G3.




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Influence de la conception des garnitures sur la localisation thermique

Une tude dinfluence des caractristiques thermiques et mcaniques des garnitures a t
ralise par le biais de modles simplifis. Les rsultats ont permis de dgager des
prconisations pour amliorer le comportement des garnitures.

Du point de vue thermique, une conductivit thermique faible et un produit masse volumique-
capacit thermique massique lev permettent de diminuer les niveaux de temprature dans
les garnitures. Du point de vue mcanique, il a t montr quun module de compression
faible est bnfique tandis quun compromis doit tre trouv quant la rigidit en flexion de
la garniture afin de garantir une bonne rpartition des pressions de contact. De plus, le
coefficient de dilatation thermique doit tre le plus faible possible afin de diminuer les
localisations dues la dformation thermique des surfaces en contact. Notons que les
caractristiques mcaniques ont t identifies comme prpondrantes et les plus facilement
modifiables par les fabricants.

Deux nouvelles garnitures (G5 et G6), de conception trs diffrente, ont t caractrises tant
par des essais de compression des plots et de flexion de la garniture que par des essais de
freinage au banc. Il a t montr que la garniture G5 se rapproche des prconisations faites
(module de compression faible et rigidit en flexion limite) en favorisant la rpartition du
contact sur le disque alors que la G6 est trs loigne des prconisations (module de
compression et rigidit en flexion levs). Les analyses thermiques ont confirm que la
garniture G5 conduit effectivement des champs de temprature faibles et homognes tant
dans la garniture que sur le disque, alors que la garniture G6 conduit des niveaux de
temprature levs et htrognes sur le disque comme dans la garniture. La comparaison,
dans le graphe de criticit , de ces deux garnitures avec les quatre premires (G1, G2, G3,
G4) a mis en vidence que G5 tait la garniture la moins svre vis--vis des risques de
fissuration alors que la garniture G6 a un comportement proche des garnitures G2 et G4 ayant
provoqu la fissuration. Les premiers rsultats obtenus pour les nouvelles garnitures G5 et G6
confirment la validit des prconisations et des voies damliorations proposes en vue du
dveloppement de nouvelles garnitures non fissurantes.

Du point de vue de la problmatique industrielle, il apparat ainsi dune part que les
prconisations peuvent tre utilises directement pour la conception des garnitures en vue de
limiter les risques de fissuration des disques, et que dautre part le graphe de criticit propos
peut aider la qualification des garnitures. Enfin, lidentification des freinages les plus
svres, savoir les freinages de ralentissements rpts, au regard du paramtre de
criticit propos, peut permettre de dfinir avec profit un programme dendurance
acclr qui pourrait galement tre utilis pour la qualification des couples disque-
garnitures.

Il apparat nanmoins que diffrents aspects peuvent et doivent encore tre approfondis,
notamment en vue dune valuation plus quantitative de lendommagement dans une
dmarche de prvision de dure de vie. Ces points sont dtaills dans les perspectives

Perspectives

Dans le cadre de lapplication de freinage, lutilisation de la thermographie infrarouge permet
de raliser, sans contact, des mesures de champ thermique en surface du disque. Elle ncessite
cependant la connaissance de lmissivit de la surface du disque, alors que celle-ci varie tant
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spatialement que temporellement. Lutilisation de mthodes multi-spectrales (mesures sur
plusieurs longueurs dondes) pourrait permettre, sous certaines hypothses, de dterminer la
temprature vraie du corps sans connatre son missivit. Lapplication de cette mthode est
assez complexe et peut tre entache dincertitudes significatives sur les mesures. Cependant
elle a dj fourni des rsultats encourageants dans le cadre dune exprience mene
rcemment au sein de notre laboratoire. Dautre part, des mesures thermiques sur des
longueurs dondes plus courtes (proche IR ou visible) pourraient galement donner des
informations prcieuses sur les hauts niveaux de temprature atteints. La mise en uvre de
telles mthodes est complexe et ncessiterait encore des dveloppements pour tre utilisable
dans le contexte dessais industriels.

Des calculs thermomcaniques complmentaires pourraient tre envisags afin de mieux
cerner leffet de la migration des localisations thermiques. Dans un premier temps, des calculs
partir de chargements modles sur des freinages successifs avec dplacement des
localisations thermiques permettraient danalyser limpact de ces migrations sur la
sollicitation thermomcanique. Dans un second temps, des rsolutions thermomcaniques
pourraient tre menes partir de chargements issus de la thermographie infrarouge en
surface, sur un mme freinage rpt ou sur plusieurs freinages successifs tenant compte des
migrations, dans le but dtre compares aux chargements modles et den valider la
reprsentativit.

Les indicateurs utiliss pour le trac du graphe de criticit semblent pertinents mais
pourraient peut-tre tre amliors, simplifis ou enrichis, dune part en tudiant dautres
types de chargements modles et dautre part en testant dautres seuils en temprature.
Linterprtation de ces paramtres mriterait galement dtre poursuivie avec nanmoins la
difficult clairement mise en vidence de leur interdpendance.

Dans le but dune approche plus quantitative de lendommagement, prdictive en termes de
dure de vie, pour une squence type de freinages reprsentatifs, diffrents points doivent tre
approfondis :
- Le modle de comportement du matriau du disque ncessiterait dtre enrichi. Pour cela il
est ncessaire de disposer dessais de fatigue oligocyclique et de relaxation plus haute
temprature. La question des changements microstruturaux en surface de friction est
galement importante puisque les fissures samorcent dans les zones thermiquement
affectes. Le matriau transform devrait alors tre galement caractris et modlis, de
faon prendre en compte les gradients de proprits dans les calculs tant de criticit que
d'endommagement. Enfin, leffet de relaxation des contraintes d la prsence du
faenage, la prise en compte des phnomnes dusure, et la comptition usure-faenage
restent galement apprcier.
- Des mesures de contraintes rsiduelles permettraient de comparer les niveaux de contrainte
mesurs avec ceux obtenus par les calculs. Des premires mesures ont t effectues
indiquant des niveaux effectivement trs levs de contraintes rsiduelles en traction, en
cohrence avec ceux calculs, mais elles ncessiteraient dtre effectues sur des zones
plus nombreuses du disque, en les associant de faon plus systmatique aux zones de
localisations thermiques mises en vidence.

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Annexe I
Calcul des caractristiques de
freinage

Dans le cas dun freinage darrt ou de ralentissement, sans dclivit, toute lnergie cintique
du train est convertie sous forme de chaleur (les pertes par roulement et par frottement
arodynamique tant ngliges).
Les donnes initiales dun freinage sont la vitesse initiale et finale du freinage, leffort normal
de pression sur le disque, la masse freiner et le coefficient de frottement, considr comme
connu et constant.

Lnergie de freinage sexprime par :
( )
2 2
.
2
1
f i
V V M Ec Q = =
o : Q correspond lnergie dissipe sous forme de chaleur au cours du freinage,
Ec est la variation dnergie cintique du train entre le dbut et la fin du freinage
M est la masse freiner par disque,
V
i
est la vitesse initiale du train au dbut du freinage,
V
f
est la vitesse finale du train en fin de freinage.

La puissance de freinage sexprime par :
). ( . t V M
dt
dEc
P = =

o P est la puissance de freinage,
Ec est lnergie cintique du train
t est la temps
M la masse freiner par disque,
V(t) la vitesse du train linstant t,
la dclration.

La dclration tant considre constante, la vitesse et donc la puissance de freinage
dcroissent linairement en fonction du temps.

t V t V
i
. ) ( =
et donc
). . .( ) ( t V M t P
i
=

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Annexe I

135
On en dduit lexpression de la puissance maximale de freinage dans le cas dun freinage
darrt :
. .
i MAX
V M P =
La puissance de freinage est maximale en dbut de freinage.

La puissance peut aussi sexprimer par la formule suivante :

) ( . ) ( t V F t P =
o P(t) est la puissance de freinage linstant t,
F est leffort retardateur ramen la roue,
V(t) est la vitesse du train linstant t.

En exprimant le couple de freinage, on obtient :
disque T roue f
R F R F C . . = = donc .
roue
disque
T
R
R
F F = or
N T
F F . =
o C
f
est le couple de freinage,
F est leffort retardateur ramen la roue,
R
roue
est le rayon de la roue,
F
T
est leffort retardateur ramen au rayon moyen du disque,
R
disque
est le rayon moyen du disque,
F
N
est leffort normal de pression sur le disque,
est le coefficient de frottement.

La dclration sexprime alors par :
N
roue
disque
F
M R
R
.
.
=
On peut ainsi dterminer le temps de freinage qui est donn par :

( )
f i
N disque
roue
f
f i
f
V V
F R
M R
t ou
V V
t =

=
. .
.





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Annexe II
Proprits et loi de comportement de
lacier 28CrMoV5-08
A.II-1 Proprits en temprature de lacier 28CrMoV5-08

Figure A2-1 : Variation en fonction de la temprature du coefficient de dilatation thermique, du coefficient
de Poisson, de la masse volumique, de la conductivit thermique et de la capacit calorifique massique de lacier
28CrMoV5-08

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Annexe II
137
A.II-2 Loi de comportement de lacier 28CrMoV5-08
A.II-2.1 Formulation de la loi de comportement lasto-plastique
Le modle de comportement utilis pour le matriau du disque est un modle lasto-plastique
multilinaire crouissage cinmatique. La variable dcrouissage est une variable tensorielle
X qui indique la position actuelle de la surface de charge. La taille du domaine est note k. La
fonction de charge scrit :
( )


= = X avec k X f f
y

o la fonction
Y
f donne la forme du critre de limite dlasticit, est une variable
cinmatique et k la limite dlasticit. La surface de charge tant dcrite par le critre de Von
Mises, la fonction
Y
f ne dpend que du second invariant :
( ) ( ) ( )
2
1
2
' ' : ' '
2
3
|

\
|
= X X X J
Dans ce cas :
( )
( ) X J
X
d
df

2
' '
2
3

et la loi dcrouissage cinmatique sexprime sous la forme :
p
Cd dX
3
2
=
Le multiplicateur plastique d sexprime donc :
( )
( ) X J
d X
C
f H
d

2
: ' '
2
) ( 3

o H est la fonction dHeaviside qui vrifie :

= =
< =
0 1 ) (
0 0 ) (
f si f H
f si f H

La loi dcoulement scrit alors :
( ) ( ) ' ' : ' '
4
) ( 9
2
X d X
Ck
f H
d
p
=
A.II-2.2 Paramtres de la loi de comportement
Comme lacier 28CrMoV5-08 prsente un fort adoucissement cyclique, il nous est apparu
plus pertinent didentifier les paramtres de la loi de comportement lasto-plastique partir
des rsultats exprimentaux de Samrout, issus dessais de fatigue oligocyclique isotherme
pour des tempratures comprises entre 20 et 600C [Samrout_96]. Au-del de 600C et
jusqu 1000C ils sont identifis partir des rsultats dessais de traction monotone raliss
par la SNCF pour des tempratures comprises entre 20 et 1100C.
La figure A2-2 reprsente lvolution du module dYoung en fonction de la temprature. La
courbe violette est issue des travaux de Samrout tandis que la courbe bleu pointille
correspond aux valeurs identifies partir des essais de la SNCF. Lunion des courbes
violette et noire correspond lvolution en fonction de la temprature du module dYoung
retenue dans ce mmoire.

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Annexe II
138

Figure A2-2 : Evolution du module dYoung en fonction de la temprature
La figure A2-3 reprsente lvolution de la limite dlasticit en fonction de la temprature.
La courbe violette est issue des travaux de Samrout tandis que la courbe bleu pointille
correspond aux valeurs identifies partir des essais de la SNCF. Lunion des courbes
violette et noire correspond lvolution en fonction de la temprature de la limite dlasticit
retenue dans ce mmoire.


Figure A2-3 : Evolution de la limite dlasticit en fonction de la temprature
La figure A2-4 reprsente la comparaison entre la loi de comportement tablie partir des
essais de la SNCF (courbes en traits pointills) et celle tablie partir des paramtres
identifis par Samrout jusqu 600C puis extrapols au-del de 600C et jusqu' 1000C
(courbes en traits plein).
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Annexe II
139

Figure A2-4 : Comparaison entre la loi de comportement identifie partir des essais de la SNCF et celle
tablie partir des paramtres identifis par Samrout jusqu 600C puis extrapols jusqu' 1000C

La figure A2-5 reprsente la loi de comportement telle quelle a t intgre dans le code de
calcul par lments finis ANSYS. Pour le type de comportement choisi, seules 5 tempratures
peuvent tre prises en compte par le logiciel. Entre deux tempratures, les paramtres sont
interpols linairement.


Figure A2-5 : Loi de comportement du matriau du disque : courbes dcrouissage cyclique pour 5
tempratures
La figure A2-6 synthtise les valeurs de module dYoung et de limite lastique identifies de
10C 600C et extrapoles (astrisque) de 700C 1100C.

Figure A2-6 : Principales caractristiques retenues pour le matriau du disque

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Annexe III
Module de compression des
matriaux de friction et rigidit en
flexion des garnitures
Dans cette partie, nous prsentons les rsultats des mesures du module de compression des
matriaux de friction ainsi que la rigidit en flexion des garnitures G5 et G6. Ces grandeurs
qui permettent dvaluer la capacit de la garniture rpartir au mieux la pression de contact
sur le disque, influent trs fortement sur les performances thermomcaniques tel quil est
explicit au chapitre IV. Les valeurs obtenues seront compares celles mesures pour les 4
garnitures (G1, G3, G4, G2) dans les mmes conditions exprimentales
A.III-1 Module de compression des plots
A.III-1.1 Protocole de mesure
Les essais ont t raliss temprature ambiante sur une machine lectromcanique
Instron de capacit 30 kN. Pour la garniture G6, on dispose dun seul chantillon
(S = 9,5 x 9,5 mm et h = 13,5 mm) et, pour la garniture G5, on teste un plot complet afin
dobtenir un comportement moyen prenant en compte les deux matriaux le constituant.
Lchantillon est plac entre un plateau fixe (plateau infrieur) et un plateau rotul et mobile
en translation (plateau suprieur). Linstrumentation est assure dune part par la cellule de
charge de la machine et dautre part par deux capteurs laser mesurant le dplacement axial de
deux points diamtralement opposs du plateau rotul (figure A3-1).
Le cycle de compression appliqu est compos dun premier chargement linairement
croissant jusqu leffort maximal, dune dcharge de 85% et dune seconde mise en charge
jusqu' leffort maximal. La vitesse de chargement est de 4000 N/min. Cest au cours de la
deuxime monte en charge que le module de compression est dtermin. Leffort maximal
est fix 800 N pour les essais sur chantillon et 8000 N pour les essais sur plot. Chaque
cycle est rpt trois fois pour chaque chantillon et/ou plot.


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Annexe III
141

Figure A3-1 : Schma du dispositif dessai de compression des matriaux de friction
A.III-1.2 Rsultats
La figure A3-2 prsente les valeurs de module de compression obtenues pour les trois essais
raliss avec lchantillon de garniture G6. On constate une dispersion assez importante des
rsultats donnant, pour le mme chantillon, une valeur de module comprise entre environ
3000 et 4000 MPa.


Figure A3-2 : Rsultats des essais de compression du matriau de la garniture G6
La figure A3-3 synthtise les valeurs de module de compression obtenues pour les trois essais
raliss avec lchantillon de matriau de garniture G6 et sur un plot de la garniture G5. La
dernire ligne du tableau donne la valeur moyenne de ces modules qui sera celle retenue par
la suite.

Figure A3-3 : Valeurs des modules de compression des matriaux des garnitures G5 et G6
La figure A3-4 regroupe les valeurs de module de compression des matriaux de friction des
garnitures G1, G3, G4, G2, G5 et G6. La garniture G5 a le module de compression le plus
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Annexe III
142
faible et proche de celui de la garniture G1. Le module de compression du matriau de friction
de la garniture G6 est environ 3,5 fois plus lev que celui de G5 et du mme ordre de
grandeur que celui de la garniture G3.


Figure A3-4 : Module de compression des matriaux de friction des garnitures G1, G3, G4, G2, G5 et G6
A.III-2 Rigidit du systme dformable situ entre les
plots et la plaque-support de la garniture G5
Ce paragraphe prsente les essais raliss pour dterminer la raideur du systme de palonnier
sur lequel les plots de la garniture G5 sont fixs par paires. Ceci afin de dterminer un module
de compression quivalent pour le systme {2 plots + palonnier}.
A.III-2.1 Protocole de mesure
Les essais ont t raliss sur la mme machine lectromcanique que celle utilise pour les
essais de compression (Instron de capacit 30 kN). La figure A3-5 prsente le dispositif
exprimental. Le systme {2 plots + palonnier} est plac entre un plateau fixe (plateau
infrieur) et un plateau rotul et mobile en translation (plateau suprieur). Leffort est
appliqu par le biais dun tton en acier larrire de larticulation du palonnier tandis que les
deux plots appairs sont en contact avec le plateau fixe par lintermdiaire de deux entretoises
en acier. Linstrumentation est assure dune part par la cellule de charge de la machine et
dautre part par deux capteurs laser mesurant le dplacement de deux points diamtralement
opposs du plateau rotul.
Le cycle de compression appliqu est compos dun premier chargement jusqu leffort
maximal de 9000 N, dune dcharge de 85% et dune seconde mise en charge jusqu' leffort
maximal de 9000 N. La vitesse de chargement est de 4000 N/min. Cest au cours de la
deuxime monte en charge que le module de compression est dtermin. Chaque cycle est
rpt trois fois.


Figure A3-5 : Schma du dispositif permettant de dterminer la raideur du systme {2 plots + palonnier}
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Annexe III
143
A.III-2.2 Rsultats
La figure A3-6 prsente la courbe effort/dplacement relative au premier essai de flexion sur
le systme {2 plots + palonnier} ainsi que les rsultats obtenus pour les deux autres essais
dans le tableau de droite. Tout dabord, on remarque que cette courbe peut tre modlise par
deux segments de droite pour des valeurs deffort de 1200 5500 N et de 5500 N 9000 N.
On obtient ainsi deux valeurs de raideurs suivant la gamme deffort envisage. Au-del de
5500 N la raideur est presque 2 fois suprieure celle mesure pour des niveaux deffort plus
faibles. Cette augmentation peut-tre explique par lcrasement des diffrents lments
flexibles du palonnier. Dautre part, les rsultats obtenus pour les 2 autres essais montrent une
bonne reproductibilit et une faible dispersion des rsultats.
Dans le cas du TGV, les efforts de freinage, appliqus sur toute la garniture (40 plots), sont
rarement suprieurs 20000 N. Les paires de plots sont donc soumises des efforts de
compression infrieurs 5500 N. Nous choisissons donc la valeur de raideur obtenue dans la
premire gamme deffort (1200 5500 N). La valeur retenue est la moyenne des raideurs
obtenues pour les trois essais, soit 13561 N/mm.


Figure A3-6 : Courbe effort/dplacement et raideur du systme {2 plots + palonnier} pour les trois essais
successifs
A.III-2.3 Calcul de la rigidit du palonnier
Il faut garder lesprit que la raideur mesure correspond une raideur globale du systme {2
plots + palonnier}. La figure A3-7 reprsente une modlisation du systme par le biais de
ressorts. La raideur du palonnier peut en tre dduite partir de la formule suivante :
k
pal
= 2.k
p
.k
g
/ (2.k
p
k
g
)
avec :
k
p
= E
p
.S
p
/ L
p
= 64655 N/mm
E
p
= 1017 MPa
S
p
= 1400 mm
L
p
= 22 mm
k
g
= 13561 N/mm

Ainsi k
pal
= 15150 N/mm

Cette valeur correspond la rigidit quaurait une sous-couche lastique de 4 mm dpaisseur,
de 2800 mm de surface (quivalente la surface de 2 plots) et dont le module de
compression serait de 120 MPa.

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Annexe III
144

Figure A3-7 : Modlisation du systme {2 plots + palonnier} par un assemblage de ressorts en parallle et en
srie
A.III-2.4 Module de compression quivalent du systme {2 plots +
palonnier}
Afin de comparer les valeurs de module de compression dtermines pour la garniture G5 et
les garnitures G1, G3, G4, G2, nous avons choisi de traduire la raideur globale du systme
{2 plots + palonnier} en termes de module de compression quivalent. Pour cela, on considre
que les deux plots appairs ne font quun et on calcule le module de compression quivalent
comme suit :
E
eq
= k
g
.L
g
/ 2.S
p

avec :
k
g
= 13561 N/mm : raideur globale
L
g
= 22 mm
S
p
= 1400 mm

Ainsi E
eq
= 107 MPa

Cette valeur correspond au module de compression que devrait avoir un plot constitu dun
autre matriau et directement assembl sur la plaque support (sans systme dformable
intercal) pour avoir la mme raideur globale que celle mesure prcdemment.
A.III-3 Rigidit en flexion des garnitures
Ce paragraphe prsente les essais de flexion raliss sur les garnitures G5 et G6 ainsi que sur
les garnitures G1, G3, G4, G2 afin de dterminer leur rigidit en flexion.
A.III-3.1 Protocole de mesure
La figure A3-8 prsente le dispositif exprimental de ces essais raliss laide de la mme
machine que les essais prcdents (Instron de capacit 30 kN).
La gomtrie de la garniture G6 monobloc rend impossible le positionnement sur la plaque
support. Il a donc t choisi de positionner les trois pions rigides sur le matriau de friction.
On intercale une entretoise en acier entre le plot et le pion pour viter toute indentation du
matriau de friction sous leffet de leffort de compression. Dautre part leffort de
compression est appliqu par lintermdiaire de 2 piges en acier positionnes de part et
dautre de la queue daronde. Ce mode dapplication de leffort se rapproche le plus de la
configuration relle dans laquelle leffort est transmis par le porte-garniture (figure A3-8).
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Annexe III
145

Figure A3-8 : Schma du dispositif permettant de dterminer la rigidit en flexion des garnitures G1, G2, G3,
G4, G5 et G6
Linstrumentation est assure dune part par la cellule de charge de la machine et dautre part
par deux capteurs laser mesurant le dplacement de deux points diamtralement opposs du
plateau rotul.
Le cycle de compression appliqu est compos dun premier chargement jusqu leffort
maximal de 4000 N, dune dcharge de 85% et dune seconde mise en charge jusqu'au mme
effort. La vitesse de chargement est de 4000 N/min. Cest au cours de la deuxime monte en
charge que le module de compression est dtermin. Chaque cycle est rpt deux fois.
A.III-3.2 Rsultats
La figure A3-9 prsente la courbe effort/dplacement relative aux deux essais de flexion
raliss avec les garnitures G5 et G6 (un dcalage de zro entre les 2 montes en charge pour
chaque type de garniture permet de bien diffrencier les courbes). Ces courbes peuvent tre
modlises par une droite dont le coefficient directeur est la raideur de chaque type de
garniture.


Figure A3-9 : Courbe effort/dplacement des 2 essais successifs raliss
avec les garnitures G5 et G6

La figure A3-10 synthtise les valeurs de raideur obtenues pour chaque type de garniture pour
les deux essais raliss successivement. La dernire ligne du tableau donne la valeur moyenne
de ces valeurs pour chaque garniture.

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Annexe III
146

Figure A3-10 : Valeurs de la rigidit en flexion des garnitures G1, G3, G4, G2, G5 et G6
Il apparat que les garnitures G5 et G6 ont des valeurs de rigidit extrmales, par rapport aux
4 garnitures G1, G2, G3 et G4, G6 est la garniture la plus raide tandis que G5 est la plus
souple.
A.III-4 Synthse
La figure A3-11 rassemble dans un tableau les valeurs moyennes du module de compression
des matriaux de friction et la rigidit en flexion des 6 garnitures. Pour la garniture G5, la
valeur indique correspond au module quivalent prenant en compte le comportement du
systme palonnier. La valeur obtenue est prs de 10 fois plus faible que celle du matriau G1
ayant le module le plus bas.


Figure A3-11 : Valeurs de module de compression et de la rigidit en flexion pour les diffrents types de
garnitures


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Annexe IV
Protocole exprimental des essais de
freinage raliss avec les garnitures
G2, G5 et G6
A.IV-1 Protocole exprimental
Les essais sont raliss avec trois couples disque-garnitures neufs (disques en acier
28CrMoV5-08 et garnitures en matriaux fritts). On utilise trois disques TGV de gomtrie
Dehousse et trois garnitures de types diffrents notes G2, G5 et G6.
Pour chaque couple, on procde tout dabord au rodage des garnitures. Puis, on applique une
srie de 20 freinages vitesse et puissance de freinage croissantes. Enfin, on rpte trois fois
une squence de 15 freinages diffrents. Tous les freinages sont issus du programme
dendurance de la SNCF : freinages darrt (FA), freinages de ralentissement (FR), freinages
de ralentissements rpts (FRR).
A.IV-1.1 Rodage des garnitures
Comme il a t prcis prcdemment, toutes les garnitures sont initialement neuves. Elles
sont rodes sur le disque dessai. Le rodage consiste en une succession de freinages darrt
120-0 km/h avec une force dapplication de freinage Fn = 25 kN. On se base sur un critre
visuel de 80% de la surface de garniture frotte pour valider cette tape. Du fait des
diffrences dusure entre les types de garnitures, le nombre de freinages darrt ncessaires
pour satisfaire ce critre stend de 60 100 freinages (figure A4-1).


Figure A4-1 : Nombre de freinages de rodage pour chaque type de garniture
A.IV-1.2 Freinages vitesse et puissance de freinage croissantes
Il sagit dune succession de 20 freinages darrt pour lesquels les vitesses initiales de
freinage schelonnent de 30 km/h 300 km/h pour diffrentes forces de freinage.

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Annexe IV
148
Ces freinages sont raliss sur chaque couple garniture rode / disque neuf.
Lobjectif poursuivi est :
raliser une monte progressive de la temprature du disque,
observer la formation progressive des localisations thermiques sur le disque.
Ces freinages sont identiques ceux prsents au chapitre II dans le paragraphe II-1.1.2.
A.IV-1.3 Squence de freinages
A la suite de cette succession de freinages vitesse et puissance croissantes, on sollicite le
disque en rptant 3 fois une squence identique de 15 freinages. Chaque squence est
compose de freinages darrt (FA), de freinages de ralentissement (FR) et de freinages de
ralentissements rpts (FRR). La figure A4-2 dcrit ces diffrents types de freinages.


Figure A4-2 : Description des diffrents types de freinage
La figure A4-3 prsente la succession des 15 freinages composant la squence.


Figure A4-3 : Squence de 15 freinages rpte trois fois
Tous les freinages de la squence sont issus du programme dendurance TGV de la SNCF. Ils
ont t choisis en considrant dune part leur niveau dnergie et de puissance et dautre part
llvation maximale de la temprature moyenne du disque laquelle ils conduisent daprs le
modle de Newcomb [Newcomb_69] cf II-1.1.3. La condition denchanement de deux
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Annexe IV
149
freinages successifs est une temprature moyenne de surface du disque infrieure ou gale
120C.
A.IV-2 Moyens dessais et instrumentation
La figure A4-4 reprsente le dispositif exprimental dans sa globalit. On dispose dun banc
dessai chelle 1, de trois disques, de trois types de garnitures, elles aussi instrumentes de
thermocouples et dune camra thermographie infrarouge (IR). Les mesures des
tempratures et des paramtres de freinage (force normale de freinage, couple de retenue,
vitesse du train simule) sont stockes sur une centrale dacquisition basse frquence (2 Hz)
de 50 voies. Les films thermographiques sont stocks sur le PC dacquisition de la camra IR.


Figure A4-4 : Vue densemble du dispositif exprimental
A.IV-2.1 Le banc dessai (MF2)
Le banc dessai utilis permet de ne tester quun seul disque la fois (figure A4-4). Ceci a
lavantage dviter les disparits, au niveau de la rpartition dnergie de freinage dissipe
dans chaque disque, quil peut y avoir lorsque lon ralise lessai sur un essieu quip de 4
disques. De plus la configuration de ce banc dessai permet une meilleure accessibilit pour
linstrumentation.
Les caractristiques gnrales du banc dessai sont :
Emaxi = 30 MJ
Masse simule = 1 10 tonnes
Pmaxi = 362 kW
Cmaxi = 5350 N.m
Nmaxi = 2200 tr/min
Vmaxi = 370 km/h
A.IV-2.2 Instrumentation du disque
Durant les essais, quatre thermocouples frottants viennent en contact sur les deux faces du
disque (deux thermocouples par face). Ces mesures de temprature correspondent des
tempratures de surface moyennes sur un rayon donn. La moyenne de ces quatre
tempratures constitue le critre denchanement des freinages successifs : Tmoy 120C.
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Annexe IV
150
A.IV-2.3 Instrumentation des garnitures
Les garnitures sont neuves lorigine. La garniture G2 est constitue de 36 plots tandis que la
garniture G5 en comprend 40. La garniture G6 quant elle est monobloc. Pour chaque type de
garniture, deux demi-garnitures sont instrumentes avant les essais de rodage dun certain
nombre de thermocouples, comme le montre la figure A4-5.


Figure A4-5 : Implantation des thermocouples dans les garnitures
a) Positionnement du thermocouple au centre du plot
b) Vue gnrale dune garniture instrumente
- Instrumentation de la garniture G2
Chacun des 18 plots de la garniture est instrument dun thermocouple type K (plage de
mesure de 20C 1000C), situ 8 mm de la surface de contact et au centre du plot (pour les
garnitures plots) (figure A4-5a)
- Instrumentation de la garniture G5
Pour cette garniture, on ralise la mme instrumentation mais seulement pour 18 des 20 plots
du fait de linacessibilit de deux plots centraux.
- Instrumentation de la garniture G6
Cette garniture est instrumente de 16 thermocouples implants 8 mm sous la surface de
friction et 25 mm de profondeur par rapport au bord libre latral de la garniture
(figure A4-5b).
Lobjectif de ces mesures de temprature est de dterminer le nombre de plots en contact au
cours des freinages et de comparer les niveaux de temprature atteints pour les diffrents
types de garniture. En effet, lintensit et la rapidit de llvation de la temprature dans les
plots permettent de dterminer si les plots sont en contact ou non.
A.IV-2.4 Dispositif de thermographie IR
La figure A4-6 reprsente la zone vise avec la camra IR. La camra est place 1,50 m du
disque et quipe dun objectif de 27 mm. Compte-tenu des dimensions du disque, la prise de
vue est faite sur une zone couvrant un secteur angulaire de disque denviron 130. On a donc
choisi de faire 3 images par tour dans le but de reconstituer limage dun disque entier. De
fait, une telle reconstitution ne tient pas compte du gradient de temprature circonfrentiel
existant entre lentre et la sortie du contact. Mais elle permet de reprsenter fidlement les
configurations de cercles chauds et de points chauds dans la mesure o les points chauds sont
rpartis priodiquement sur le disque (gnralement tous les 60) et restent stationnaires
pendant la dure du freinage.
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Annexe IV
151

Figure A4-6 : Prise de vue par camra IR
a) Fentre de vise de la camra IR sur un tiers du disque
b) Film thermographique du tiers de disque
Pour prendre 3 images par tour, la camra est commande par un capteur optique qui dtecte
le passage de 3 pastilles rflchissantes disposes 120 les unes des autres sur laxe
dentranement du disque (figure A4-7).


Figure A4-7 : Commande de la camra IR
Nous avons ralis les acquisitions thermographiques avec deux temps dintgration
permettant de couvrir une gamme de 150C 1200C. On dispose dun premier talonnage
tabli avec un temps dintgration IT1 = 310 s et couvrant une gamme de temprature de
150C 400C (temprature corps noir) et dun second talonnage tabli avec un temps
dintgration IT2 = 28 s et couvrant une gamme de temprature de 400C 1200C
(temprature corps noir).
Le principe de reconstitution des thermogrammes en fonction de la zone du disque et du
temps dintgration est la mme que celle prsente au paragraphe II-1.2.4.2.


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Rsum

Loccurrence en service commercial de fissures macroscopiques dans certains disques de frein
TGV a pu tre relie au type de garniture utilis. Lobjectif de cette thse est de comprendre
cette relation, didentifier les paramtres dinfluence et de proposer des voies damlioration
pour la conception de garnitures risque de fissuration rduit.
Le comportement thermique de quatre couples disque-garnitures est dabord analys par le
biais dune campagne exprimentale de freinage originale. Elle met en vidence diffrents
types de localisations thermiques et permet didentifier des signatures thermiques
caractristiques des garnitures.
Le lien entre localisations thermiques et risques de fissuration est ensuite tabli laide dune
modlisation thermomcanique. Des indicateurs tenant compte des caractristiques spatiales
et temporelles des localisations thermiques ainsi que des niveaux de temprature atteints sont
proposs. Ils permettent de classer les garnitures testes dans un graphe de criticit .
Enfin, une tude dinfluence des caractristiques mcaniques et thermiques des garnitures sur
les localisations engendres permet de dgager des prconisations et des voies damlioration
pour la conception de nouvelles garnitures. La caractrisation exprimentale du comportement
de deux nouvelles garnitures, lune sapprochant le plus des prconisations faites, lautre sen
loignant fortement, montre la pertinence de lapproche dveloppe et la validit des
prconisations.

Mots cls : freinage, disque, garniture, localisation thermique, fatigue, fissuration.


Abstract

The occurrence of macroscopic cracks in some TGV brake discs in commercial service has
been linked to the pad type used. The objective of this thesis is to understand this relationship,
to identify sensitive parameters and to propose guidelines to the design of pads reducing the
risk of cracking.
The thermal behavior of four disc-pad couples is first analyzed through an original
experimental campaign of braking. It highlights various types of thermal localisations and
enables to identify thermal signatures characteristic of the various pads.
The relationship between thermal localisation and risk of cracking is then determined using
thermomechanical modeling. Some indicators taking into account spatial and temporal
characteristics of thermal localisations and temperature levels achieved are proposed. They
enable to classify the tested pads in a graph of "criticity".
Finally, a study of the influence of mechanical and thermal properties of pads on the thermal
localisations occurrence enables to propose guidelines and improving ways for the design of
new pads. An experimental characterization of the behavior of two new pads, one very close
to the given recommendations, the other strongly away from them, shows the relevance of the
approach and the validity of the present recommendations.

Keywords : braking, disc, pad, thermal localisation, hot spotting, fatigue, cracking

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