0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.

9 1
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
t (s)
V
l
i
n

(
m
/
s
)
Velocidad lineal vs. t para diferentes valores de V
der
y V
izq
= 0 V


VD=1
VD=2
VD=3
VD=4
VD=5
VD=6
VD=7
VD=8
VD=9
VD=10
VD=11
VD=12
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Velocidad angular vs. t para diferentes valores de V
der
y con V
izq
= 0 V
t (s)

(
r
a
d
/
s
)


VD=1
VD=2
VD=3
VD=4
VD=5
VD=6
VD=7
VD=8
VD=9
VD=10
VD=11
VD=12
Figura 3.6: Velocidad lineal y velocidad angular del vehculo aplicando 0 V en el motor
izquierdo y voltajes de 1 a 12 V con intervalos de 1 V en el motor derecho.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
Velocidad lineal vs. t para diferentes valores de V
der
y V
izq
= 12 V
t (s)
v
l
i
n

(
m
/
s
)


VD = 1 V
VD = 2 V
VD = 3 V
VD = 4 V
VD = 5 V
VD = 6 V
VD = 7 V
VD = 8 V
VD = 9 V
VD = 10 V
VD = 11 V
VD = 12 V
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Velocidad angular vs. t para diferentes valores de V
der
y con V
izq
= 12 V
t (s)

(
r
a
d
/
s
)


VD = 1 V
VD = 2 V
VD = 3 V
VD = 4 V
VD = 5 V
VD = 6 V
VD = 7 V
VD = 8 V
VD = 9 V
VD = 10 V
VD = 11 V
VD = 12 V
Figura 3.7: Velocidad lineal y velocidad angular del vehculo aplicando 12 V en el motor
izquierdo y voltajes de 1 a 12 V con intervalos de 1 V en el motor derecho.
Analisis de Resultados
De la observacion directa de las gr acas obtenidas se puede decir que las variables de
velocidad lineal y angular son estables para todos los valores elegidos en este escena-
rio. Cabe anotar que estos experimentos suponen un barrido de voltaje en una de las
entradas jando el otro voltaje en los valores extremos (se ja el voltaje izquierdo en
V
izq
= 0 V y V
izq
= 12 V) por lo que esta es una muestra representativa de compor-
tamiento del sistema. Adem as se observa que el comportamiento en estado transitorio
de las dos variables de estado en cuestion parece no cambiar a pesar de la aplicacion
de los diferentes conjuntos de entrada.
Cuando el voltaje izquierdo se ja en cero, los valores en que se estabilizan las ve-
locidades lineal y angular aumentan a medida que se incrementa el voltaje de entrada
57
0 2 4 6 8 10 12
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Valor estacionario de la velocidad lineal vs. V
der

V
der
(V)
v
l
i
n

(
m
/
s
)


Vizq = 0 V
Vizq = 12 V
0 2 4 6 8 10 12
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Valor estacionario de la velocidad angular vs. V
der
con V
izq
=0
V
der
(V)
\
o
m
e
g
a

(
r
a
d
\
s
)


Vizq = 0 V
Vizq = 12 V
Figura 3.8: Gr acas de la relacion entre el valor estacionario de las velocidades lineal
y angular con el voltaje de entrada izquierdo para valores jos del voltaje derecho.
en una relaci on constante. El estado estacionario de cada conjunto de velocidades se
obtiene en el mismo tiempo de establecimiento.
Al jar el voltaje izquierdo en 12 V, la velocidad lineal mantiene su tendencia de
aumentar el nivel de estado estacionario, esta vez con valores mayores debido a que se
est a alimentando el sistema con mas voltaje. El valor de estabilizaci on de la velocidad
angular es grande pero negativa cuando se aplica el voltaje m as peque no del barrido
(V
izq
= 1 V) y empieza a disminuir su valor hasta hacerse cero cuando el valor de las
se nales de entrada se hacen iguales (V
izq
= V
der
= 12 V).
Para visualizar mejor la naturaleza de los comportamientos de las se nales presen-
tadas, se realizan las gracas de los valores en estado estacionario (gura 3.8) y de
los tiempos de establecimiento (gura 3.9) de las velocidades con respecto al voltaje
aplicado al motor derecho (el cual se esta variando), considerando que la estabilidad
se alcanza al llegar al 95 % del valor de estado estacionario.
Se observa que el comportamiento de los valores de estado estacionario de las se nales
de velocidad (lineal y angular) con respecto a un voltaje de entrada, jando el voltaje
del otro motor en cero, es lineal. Cuando se cambia el valor del voltaje aplicado al motor
que se ja y se vara el voltaje del otro motor, el valor de estado estacionario exhibe un
comportamiento lineal asociado, esto es, conserva la pendiente aunque experimenta un
corrimiento en el nivel del valor de velocidad, haciendo que las gr acas resultantes sean
paralelas entre s. Esto muestra que las entradas de voltaje y las salidas de velocidad
est an acopladas.
Ya que la relaci on entre el valor de la velocidad en estado estacionario y las entradas
entrega la ganancia est atica del sistema se observa de las gracas que esta ganancia
es constante cuando se ja una de las entradas en cualquier valor, es decir que la pen-
58
0 2 4 6 8 10 12
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Tiempo de Establecimiento de la velocidad lineal vs. V
der
con V
izq
constante
V
der
(V)
t
e
s
t
a
b
le
c
im
ie
n
t
o

(
s
)
0 2 4 6 8 10 12
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Tiempo de Establecimiento de la velocidad angular vs. V
der
con V
izq
constante
V
der
(V)
t
e
s
t
a
b
le
c
im
ie
n
t
o

(
s
)
Figura 3.9: Gracas de la relacion entre el tiempo de establecimiento de las velocidades
lineal y angular con el voltaje de entrada izquierdo para valores jos del voltaje derecho.
Figura 3.10: Supercie de respuesta de la velocidad lineal
diente es la misma.
Si se hace una extrapolaci on de los resultados, las supercies de respuesta de las
variables de velocidad con respecto a las entradas resultan ser las presentadas en las
guras 3.10 y 3.11.
Los valores de estado estacionario obtenidos para la velocidad lineal son siempre
positivos. Es posible pensar en obtener una relacion lineal para la velocidad empleando
una variable independiente auxiliar, el promedio de las se nales,
V
izq
+V
der
2
con lo cual se
obtiene la relacion mostrada en la gura 3.12.
59
Figura 3.11: Supercie de respuesta de la velocidad angular
Figura 3.12: Gr acas de la relacion entre el valor estacionario de la velocidad lineal y
el promedio de los voltaje de entrada.
60
Para el caso de la velocidad angular los valores de estado estacionario describen
rectas en su comportamiento, pero en esta ocasi on su signo puede ser negativo debido
a que est a relacionada con la direcci on de giro del vehculo. En la supercie de respues-
ta de esta variable se observa que el valor es negativo para conjuntos de entrada cuyo
voltaje izquierdo sea mayor que el derecho y viceversa, mientras que si son iguales, la
velocidad lineal es constante e igual a cero.
Con respecto a los tiempos de establecimiento de las velocidades lineal y angular
se observa que son constantes para todos los valores de entrada y su valor corresponde
a t
est
= 0,191 s, y t
est
= 0,216 s respectivamente.
Conclusiones
Las variables de velocidad lineal y angular son estables en todo el rango de operacion,
que esta limitado por los voltajes que es capaz de entregar cada batera de 12 V.
El comportamiento en estado transitorio de las dos velocidades no cambia a pesar
de la aplicaci on de diferentes conjuntos de entrada. Esto es que el tiempo de respuesta
del sistema es el mismo para cualquier pareja de voltajes que se aplique en la entrada
y se llega al estado estacionario sin la presencia de sobrepicos.
A medida que aumenta el voltaje aplicado al sistema, la velocidad lineal se incre-
menta, mientras que el valor de estado estacionario de la velocidad angular depende
proporcionalmente de la diferencia entre los valores de entrada.
Las se nales de velocidad estan acopladas con las dos entradas ya que cambios en
cualquiera de ellas produce efectos en su respuesta. La ganancia estatica de las veloci-
dades permanece constante al jar una de las entradas del vehculo.
Las supercies de respuesta de las velocidades con respecto a los voltajes de entrada
corresponden a planos, lo cual evidencia que estas salidas son lineales con respecto a
las entradas. La ganancia est atica puede variar parametricamente con respecto a los
cambios que presenten las se nales de entrada.
3.3 Experimento 2. Efecto de Carga
En esta seccion se presentan los datos, los an alisis y las conclusiones de las dos partes
que conforman el experimento 2, correspondiente al estudio del efecto de la carga en
el desplazamiento del vehculo en lazo abierto.
Datos Obtenidos
Los resultados de la primera parte del experimento se presentan en las tablas, 3.2 para
cargas ubicadas en el centro del vehculo, 3.3 para cargas ubicadas hacia un lado del
61
Masa de la Carga Centro de Masa Momento de Inercia
(kg) x(m) y(m) z(m) I
zz
(kg*m
2
)
5.0879 0.2501 0.5014 -0.1020 4.2085
10.418 0.2501 0.5013 -0.0849 4.2481
19.8475 0.2501 0.5012 -0.0603 4.3181
31.9808 0.2501 0.5010 -0.0362 4.4082
37.1494 0.2501 0.5010 -0.0277 4.4466
49.2633 0.2501 0.5008 -0.0111 4.5365
Tabla 3.2: Centros de Masa y Momento de inercia I
zz
con diferentes cargas ubicadas
en el centro del AGV
Masa de la Carga Centro de Masa Momento de Inercia
(kg) x(m) y(m) z(m) I
zz
(kg*m
2
)
5.0879 0.2303 0.5014 -0.1020 4.2056
10.418 0.2126 0.5013 -0.0849 4.8022
19.8475 0.1872 0.5012 -0.0603 5.2476
31.9808 0.1623 0.5010 -0.0362 5.7062
37.1494 0.1535 0.5010 -0.0277 5.8734
49.2633 0.1364 0.5008 -0.0111 6.2169
Tabla 3.3: Centros de Masa y Momento de inercia I
zz
con diferentes cargas ubicadas
hacia un lado del AGV
Centro de Masa Momento de Inercia
x(m) y(m) z(m) I
zz
(kg*m
2
)
Teca (5.0879 kg) 0.2501 0.5332 -0.1020 4.9521
PVC (10.418 kg) 0.2501 0.5613 -0.0849 5.6539
Vidrio (19.8475 kg) 0.2501 0.6018 -0.0603 6.6763
Al umina (31.9808 kg) 0.2501 0.6416 -0.0362 7.7015
Titanio (37.1494 kg) 0.2501 0.6554 -0.0277 8.0665
Vanadio (49.2633 kg) 0.2501 0.6828 -0.0111 8.7999
Tabla 3.4: Centros de Masa y Momento de inercia I
zz
con diferentes cargas centradas
en la parte frontal del AGV
centro de masa, 3.4 para la carga ubicada hacia adelante y 3.5 para cargas ubicadas
en un vertice del vehculo.
En modo de ejemplo, el resultado entregado por SolidWorks en el caso de ubicar la
carga a un lado, la cual usa un material de vanadio, con el que se obtiene una masa de
49.2633 kg es presentado en la gura 3.13.
Los resultados del desarrollo de la segunda parte del experimento se presentan
gr acamente en la gura 3.14, de modo que se obtiene el desplazamiento que describe
62
Centro de Masa Momento de Inercia
x(m) y(m) z(m) I
zz
(kg*m
2
)
Teca (5.0879 kg) 0.2303 0.5332 -0.1020 5.2453
PVC (10.418 kg) 0.2126 0.5613 -0.0849 6.2081
Vidrio (19.8475 kg) 0.1872 0.6018 -0.0603 7.6058
Al umina (31.9808 kg) 0.1623 0.6416 -0.0362 8.9995
Titanio (37.1494 kg) 0.1535 0.6554 -0.0277 9.4933
Vanadio (49.2633 kg) 0.1364 0.6828 -0.0111 10.4804
Tabla 3.5: Centros de Masa y Momento de inercia I
zz
con diferentes cargas ubicadas
en la esquina frontal izquierda del AGV

Masa = 108. 3006 ki l ogr amos
Volumen = 0. 0317 metros 3

Area de s u p e r f i c i e = 3. 7959 metros 2

Centro de masa : ( metros )
X = 0. 1364
Y = 0. 5008
Z = 0.0111
Ej es pr i nc i pa l e s de i ne r c i a y momentos pr i nc i pa l e s de i ne r c i a :
( ki l ogr amos metros 2 )
Medido desde e l cent r o de masa .
Ix = ( 0. 7853 , 0. 0253 , 0. 6186) Px = 4. 1512
Iy = ( 0. 0215 , 0. 9997 , 0. 0137) Py = 5. 1453
I z = ( 0. 6188 , 0. 0025 , 0. 7856) Pz = 7. 4984
Momentos de i ne r c i a : ( ki l ogr amos metros 2 )
( Medido desde e l cent r o de masa y al i neado con e l s i s t ema de
coordenadas r e s ul t a nt e )
Lxx = 5. 4333 Lxy = 0. 0161 Lxz = 1.6268
Lyx = 0. 0161 Lyy = 5. 1446 Lyz = 0.0202
Lzx = 1.6268 Lzy = 0.0202 Lzz = 6. 2169
Momentos de i ne r c i a : ( ki l ogr amos metros 2)
Medido desde e l s i s t ema de coordenadas de s a l i da .
Ixx = 32. 6135 Ixy = 7. 4127 I xz = 1.7912
Iyx = 7. 4127 Iyy = 7. 1719 I yz = 0.6240
I zx = 1.7912 I zy = 0.6240 I z z = 35. 3975

Figura 3.13: Caractersticas fsicas del chasis entregadas por SolidWorks con carga de
vanadio ladeada
63
Figura 3.14: Simulaci on con cargas en diferentes posiciones. Roja, mnima carga, negra,
m axima carga
el vehculo ante la entrada dise nada y variando las cargas y momentos de inercia del
modelo implementado en Modelica para las diferentes posiciones de la carga.
El efecto de cambiar de posici on una carga de 5 kg se observa en la gura 3.15. Se
consideran las mismas entradas de la experimentaci on anterior, as como las mismas
ubicaciones de las cargas. Se observa el efecto desde la posici on central (en rojo) hasta
la ubicacion de la carga en una de las esquinas del carro.
Analisis de Resultados
A partir de la observacion de la gr aca de la variaci on del valor de una carga ubicada
en el centro del vehculo (primera gr aca en la gura 3.14) se puede notar que cuando
s olo se aumenta la carga se describen giros m as cerrados y se recorren distancias m as
cortas. Al cambiar la ubicaci on de la carga la trayectoria que sigue el vehculo cambia
dado que el esfuerzo que el vehculo requiere para realizar giros es mayor, ya que el
momento de inercia cambia ligeramente.
En la gura 3.15 se muestra que el cambio de posici on de la carga, que implica,
como en el caso anterior, un cambio en el momento de inercia del giro del vehculo, lo
cual implica que el vehculo realiza giros con mayor dicultad, razon por la cual gira
64
Figura 3.15: Simulaci on efectos de posici on de carga. Rojo, menor distancia, Fucsia,
mayor distancia
mejor cuando la carga esta ubicada en el centro.
Conclusiones
La carga afecta el desplazamiento del vehculo, observandose que se recorren menores
distancia a mayor carga, lo que adem as supone que se reduce la velocidad del vehculo,
dado que el tiempo de simulacion es el mismo.
El comportamiento del giro cambia a medida que la posici on de la carga se aleje
del centro de masa.
3.4 Resumen del Captulo
De los experimentos realizados para analizar el comportamiento del vehculo en lazo
abierto se observa que la velocidad lineal se puede mantener constante ante cualquier
par de entradas cuyo promedio se mantenga constante. Ademas se nota que el angulo
que describe el vehculo tiene un comportamiento lineal que se hace constante cuando
las entradas son iguales. Estas dos se nales son las que exhiben el comportamiento m as
pertinente para el control de velocidad y de trayectoria, aunque sera necesario la im-
plementaci on de un sistema de sensores que traduzca las referencias de posicion (x, y)
a errores de orientacion interpretados como errores en el seguimiento de la trayectoria.
Las variables de estado en el modelo implementado muestran un comportamiento
transitorio suave sin sobrepicos ni fases no mnimas. Adem as el tiempo de respuesta
no vara a pesar de que se produzcan cambios en la entrada.
Los cambios instant aneos de voltaje producen sobrepicos en las corrientes de los
motores.
De los experimentos realizado adicionando cargas al sistema en diferentes puntos se
observa que tienen el efecto de modicar la trayectoria que describe el vehculo. Este
65
efecto no se tendra en cuenta en el dise no de los controladores ya que este se llevara a
cabo con el modelo obtenido en Matlab, software que tiene herramientas explcitas que
permiten el dise no de controladores. En ese modelo no se encuentran implementadas
las variables que permiten probar el efecto de posicion e incremento de carga, adem as
de desconocer el valor de las cargas que se desean implementar.
66
Captulo 4
Dise no de Controladores
En este captulo se exploran metodologas de control en busca del seguimiento de una
trayectoria predeterminada. Se presentan topologas de control cl asico (Proporcional
Integral Derivativo) y control difuso.
De los resultados obtenidos en el captulo anterior se elige la velocidad lineal co-
mo una variable de control debido a su comportamiento estable y lineal y el angulo
del vehculo por exhibir un comportamiento predecible con respecto a la posici on del
vehculo.
Al alimentar el sistema con entradas iguales V
L
= V
R
= V
entrada
, la salida de
velocidad lineal se puede controlar reduciendo el sistema a un problema tipo SISO
cuya variable manipulada es la velocidad lineal y la variable controlada es el voltaje de
entrada a los motores. En esta condici on de entrada el angulo del vehculo se mantiene
constante conservando su valor inicial, por lo que se requiere hacer peque nos cambios de
las entradas en el momento en que se presente un error de orientacion para posicionar
nuevamente al vehculo.
4.1 Estructura General de los Controladores
Para todos los casos el controlador tiene dos se nales de entradas y dos de salidas. Las
dos se nales de salidas corresponden a los voltajes que se le entregan a los motores del
vehculo. Las entradas son el error de velocidad lineal del vehculo y un error relacio-
nado con la diferencia de los angulos (actual y referencia).
Los controladores se implementan en una conguraci on de lazo cerrado como se
muestra en la gura 4.1. El bloque de referencia brinda las coordenadas (x
ref
, y
ref
) de
la trayectoria que se pretende seguir, al igual que la velocidad de referencia v
ref
.
67
Referencia
ref
,
y
ref
,
v
ref
x
Sensor
Controlador AGV
x, y, , v
lineal
/sen
v
lineal
V
izquierdo
V
derecho
v
angular
i
izquierdo
i
derecho
Figura 4.1: Sistema general con Controlador
4.2 Controladores Clasicos
Para el AGV en consideracion se ha llegado a condiciones de entrada (V
L
= V
R
=
V
entrada
) que permiten ver el problema del control de velocidad como un problema
SISO y a partir de all se modica la orientacion para llegar a cabo un control de tra-
yectoria. De esta manera el problema general multivariable de control de trayectoria
es visto como dos problemas SISO acoplados.
La naturaleza lineal de la velocidad lineal, una de las se nales de control, es una razon
para considerar la utilizaci on de esquemas cl asicos de control para llevar al vehculo a
seguir la trayectoria que dena el usuario. Se propone entonces un esquema de control
como el que se muestra en la gura 4.2.
Referencias
Control de
Velocidad
Control de
Trayectoria
AGV
Voltaje
Motor1
Voltaje
Motor 2
+
+
+
-
X
Y

Otras
Variables
vref
ref
ref
X
Y
Velocidad
lineal
Figura 4.2: Bloque general para controlador clasico
Este esquema de control supone dos controladores independientes con una entrada
y una salida cada uno y se utiliza como base para dise nar dos sistemas de control,
dieren entre s por el controlador de trayectoria. Para el control de velocidad se utiliza
un bloque PID, mientras que los controles de trayectoria se ajustan una vez tenido el
de velocidad considerando el conocimiento que se tiene del sistema.
68
Control de Velocidad
Se considera inicialmente el problema del control de la velocidad como un control tipo
SISO alimentando el sistema con entradas iguales V
L
= V
R
= V
entrada
como se presenta
en la gura 4.3.
Velocidad de
Referencia
Control de
Velocidad
AGV
Voltaje
Motor1
Voltaje
Motor 2
Velocidad
Lineal
Otras
variables
r(t) e(t)
u(t)
y(t)
Figura 4.3: Control de velocidad
A partir de las simulaciones del sistema presentadas en el captulo anterior se nota
que su comportamiento, considerando las variables manipulada (voltaje de entrada) y
controlada (velocidad lineal) elegidas, se puede aproximar a un modelo de primer orden
de la forma:
G
p
=
k
p

p
s + 1
(4.1)
La respuesta del valor en estado estacionario de la velocidad lineal sobre la supercie
de respuesta en el caso de tener entradas iguales corresponde a una lnea recta como
se observa en negro en la gura 4.4 (Tomada de [63]).
Figura 4.4: Trayectoria sobre la supercie de respuesta de la velocidad lineal que se
obtiene con se nales de entrada iguales
69
La ganancia est atica del sistema (k
p
) es equivalente a la pendiente de esta recta que
corresponde a la relacion entre la entrada y la salida en estado estacionario, de forma
que k
p
= 2,54 10
2
_
m
V seg
_
.
Por otra parte, dado que se obtuvo el tiempo de establecimiento t
est
= 0,191 [seg]
con un criterio de 95 % del estado estacionario, el tiempo que dene el modelo en primer
orden
p
se obtiene mediante la relacion = t
est
/3 (la cual se observa en la gura 4.5)
y resulta ser
p
= 6,36 10
2
[seg].
Figura 4.5: Respuesta de un sistema de primer orden ante una se nal tipo paso
De esta forma, el sistema de una entrada y una salida que se obtiene para el dise no
del controlador de velocidad es,
G
p
=
2,54 10
2
6,36 10
2
s + 1
_
m
V seg
_
(4.2)
Sintonizaci on del control de velocidad
La sintonizacion del control se hace por sntesis directa siguiendo los lineamientos ex-
puestos por [64].
Considerando el esquema de control presentado en la gura 4.3 y nombrando el
bloque de control como G
c
, la relacion de la salida y(s) y la referencia r(s) esta dada
por:
y(s) =
G
p
(s)G
c
(s)
1 + G
p
(s)G
c
(s)
r(s) = G
CL
r(s) (4.3)
En el procedimiento de sntesis directa se selecciona la respuesta de lazo cerrado
deseada, G
CL
(s) y, basado en el conocimiento de la planta G
p
(s) se encuentra el con-
trolador G
c
(s) que lleva a esa respuesta. Resolviendo la ecuacion 4.3 para G
c
(s) se
70
tiene,
G
c
(s) =
G
CL
(s)
G
p
(s) (1 G
CL
(s))
(4.4)
Resulta natural especicar una respuesta de lazo cerrado de primer orden dado que
la planta es de primer orden, de forma que,
G
CL
(s) =
1
s + 1
(4.5)
En este caso s olo se tiene un par ametro de sintonizaci on ya que se requiere que
la ganancia de lazo cerrado sea 1. Valores peque nos de producen respuestas r apidas,
mientras que valores grandes producen respuestas mas robustas.
Dado que se tiene una planta de primer orden de la forma presentada en 4.1, la
funci on de transferencia del control que se obtiene resolviendo para 4.4 es,
G
c
(s) =
1
s+1
kp
ps+1
_
1
1
s+1
_ =

p
s + 1
k
p
s
(4.6)
lo anterior puede ser reescrito como,
G
c
(s) =

p
k
p

p
s + 1

p
s
=

p
k
p

_
1 +
1

p
s
_
(4.7)
Teniendo en mente que una conguraci on de control PI (Proporcional-Integral) es
de la forma
u(t) = k
c
_
e(t) +
1

I
_
t
0
e()d
_
(4.8)
lo que puede ser visto en el dominio de la frecuencia como
u(s) = k
c
_
1 +
1

I
s
_
e(s) (4.9)
los parametros del controlador PI resultan ser,
k
c
=

p
k
p

,
I
=
p
El bloque PID que trae la versi on 7.5 de Simulink utilizada para la implementacion
del controlador supone una conguraci on con par ametros P,I, D y N de la forma:
C(s) = P + I
1
s
+ D
_
Ns
s + N
_
As, los par ametros que se requieren para la implementaci on en Matlab son:
P = k
c
=

p
k
p

, I =
k
c

I
=
1
k
p

, D = 0, N = 0
71
Asumiendo el valor de =
p
= 6,36 10
2
[seg], de modo que se tenga una res-
puesta en lazo cerrado tan rapida como en lazo abierto, los parametros del controlador
PI son P = 39,34 [V seg/m] y I = 617,97 [V/m].
Al implementar el control con los par ametros establecidos en el sistema y excitarlo
con una se nal tipo paso de amplitud 0.3 m/s, que corresponde a la velocidad maxima
alcanzable con las bateras se obtienen los comportamientos de velocidad lineal, de
voltajes y de corrientes que se presenta en la gura 4.6.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
t (s)
y
(m
/s
)
Respuesta a entrada tipo paso
(a) Se nal manipulada
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
11.7
11.8
11.9
12
12.1
12.2
Seal controlada
t (s)
u
(V
)
(b) Se nal controlada
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Corriente de Motor derecho
t (s)
iL
(A
)
(c) Se nal de corriente
Figura 4.6: Respuesta del sistema implementando un PI con P = 39,34 [V seg/m] y
I = 617,97 [V/m].
La se nal de salida del sistema presenta un tiempo de establecimiento de 0.1844 seg,
lo que corresponde con lo esperado, como se observa en la gura 4.6(a). La se nal con-
trolada, el voltaje de entrada a los motores (gura 4.6(b)), presenta un pico en 12.16
V, lo que supera ligeramente la capacidad de las bateras. Con respecto a las corrientes
que, dada la simetra del sistema, es igual para los dos motores, presenta un pico de
9.945 A (gura 4.6(c)), que puede afectar a las tarjetas de control del sistema.
Se utilizo entonces el sintonizador que presenta el bloque PID para obtener una
respuesta mas lenta pero con mejor desempe no energetico. Este dise no de controlador
presenta los parametros P = 0, I = 200, D = 0 y N = 0. Dado que se requiere reducir el
consumo energetico, la componente que permite ese efecto es la proporcional que llega
al mnimo consumo para valores muy cercanos a cero, razon por la que se eligi o ese
valor, pero simult aneamente es necesario reducir el valor de la variable integral para
no volver inestable el sistema. El comportamiento de la variable manipulada, velocidad
72
lineal, la variable controlada, el voltaje de entrada y la corriente de los motores se
observa en la gura 4.7.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
t (s)
y
(m
/s
)
Respuesta a entrada tipo paso
(a) Se nal manipulada
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
2
4
6
8
10
12
Seal controlada
t (s)
u
(V
)
(b) Se nal controlada
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
Corriente de Motor derecho
t (s)
iD
(A
)
(c) Se nal de corriente
Figura 4.7: Respuesta del sistema implementando un PI con P = 0 [V seg/m] y I =
200 [V/m].
En este caso el tiempo de respuesta de la velocidad lineal es de 0.4216 [m/seg],
como se observa en 4.7(a), que es un poco mas del doble del tiempo obtenido en el
caso anterior. Sin embargo el voltaje m aximo que requiere el sistema para llegar a la
velocidad de referencia es de 11.71 V, que es menor que el voltaje de las bateras (gura
4.7(b)). Por otra parte, la maxima corriente que atraviesa los motores es de 2.6 A, que
es alrededor de cuatro veces menor que la obtenida inicialmente.
80
70
60
50
40
30
20
10
0


M
a
g
n
itu
d
e
(
d
B
)
10
1
10
0
10
1
10
2
10
3
180
135
90
45
0
P
h
a
s
e
(
d
e
g
)
Bode Diagram
Gm = Inf dB (at Inf rad/sec) , Pm = 180 deg (at 0 rad/sec)
Frequency (rad/sec)
GCL
GCL1
Figura 4.8: Diagrama de Bode para cada uno de los controladores dise nados.
73
La estabilidad se garantiza para el caso de los dos controladores mediante las gr a-
cas de Bode presentadas en la gura 4.8, en que el primer controlador corresponde a
la graca azul y el segundo a la verde. Se observa que el sistema en lazo cerrado con
ambos controladores es estable para cualquier frecuencia ya que se tiene un margen de
fase de 180

y un margen de ganancia .
Se selecciona entonces el controlador con par ametros P = 0 [V seg/m] y I =
200 [V/m] ya que presenta mejor desempe no en cuanto a costo energetico.
Control de Seguimiento de Trayectoria
Para el control de trayectoria se parte del control de velocidad dise nado y se implemen-
ta un sistema de compensaci on que permita el seguimiento de la trayectoria a partir de
la lectura de las variables de posici on y orientaci on. Se dise nan entonces dos esquemas
de control que tienen en cuenta diferentes variables manipuladas. Los controladores se
denominar an PID1 y PID2 para facilidad de notacion en la seccion siguiente consi-
derando que son controladores convencionales, aunque estrictamente no presentan esa
estructura.
Controlador PID 1
El primer esquema de control desarrollado se presenta en la gura 4.9. La referencia es
un bloque que entrega los vectores que el vehculo debe seguir: posici on (x
ref
, y
ref
), y
velocidad lineal v
ref
de referencia.
Figura 4.9: Sistema controlado con PID implementado para se nales de error de veloci-
dad y seno del angulo de referencia
Previendo los problemas que pueda tener el vehculo en entender que direcci on debe
tomar teniendo en cuenta en que parte de la curva de referencia se encuentre se utiliza
el producto cruz como soluci on de sensado. La l ogica implementada calcula el seno del
74
angulo de referencia, relaci on encontrada con el producto cruz entre los vectores de la
orientaci on actual del vehculo y el vector entre la posici on actual y la deseada, y lo
entrega como variable para el control del seguimiento de trayectoria.
El primer paso es determinar la menor distancia entre el vehculo y la trayectoria
de referencia. Se toman las coordenadas de la trayectoria objetivo (xref, yref) y la
ubicaci on actual del vehculo (x, y) y con ellas determina cu al es el punto de la curva
m as cercano y se dene como nuevo objetivo un punto m as adelante, esto con el n
de asegurar que el algoritmo puede funcionar a un cuando el vehculo esta sobre la
curva. Se calcula entonces el angulo del vector que se encuentra un paso adelante en la
trayectoria que ser a el nuevo angulo de referencia del vehculo(ver gura 4.10).
angref
d
m
i
n
(x,y)
v1
v2

T
ra
y
e
c
to
ria
d
e
re
fe
re
n
c
ia
Figura 4.10: Sensor del angulo de referencia
El vector entre el vehculo y el punto objetivo se notara como v1 y el vector unitario
con angulo igual a la orientacion actual del vehculo se notar a como v2. El producto
cruz entre estos vectores le da la informacion al vehculo acerca de que direcci on debe
tomar, gracias al signo del resultado de esta operaci on y de que tanto tiene que hacerlo,
dado por la magnitud del mismo, pero se decide normalizarlo para acotarlo a 1.
La variable que se obtiene para el control es sin , siendo este angulo el que se
forma entre los vectores v1 y v2 en la gura 4.10. Esta variable se calcula a partir de
la normalizacion del producto cruz entre los vectores v
1
y v
2
:
sin =
v1 v2
v1 v2
El algoritmo empleado en Matlab para la generaci on de la variable de control sin
se presenta en la gura 4.11.
La implementacion de esta funci on permite tener certeza del sentido de giro que
debe realizar el vehculo para llegar a la trayectoria. En la gura 4.12 la echa muestra
la direccion del vector objetivo. Si el vehculo esta orientado hacia la parte azul, el
producto cruz entre el vector objetivo y el vector unitario dado por la orientaci on
del vehculo, es positivo y la accion de control dar a m as peso al voltaje de la rueda
75

f unc t i on [ di f ve l , cruz , dmin ] = s ens or ( x , y , phi , vl i ne al , xr ef , yr ef , vr e f )
v2=[ cos ( phi ) , s i n ( phi ) , 0 ] ;
dmin=1000;
n=l engt h ( xr e f ) ;
cruz =0;
d i f v e l =0;
f o r i =1:n1
di s t a nc i a=s qr t ( ( xxr e f ( i ) ) 2+(yyr e f ( i ) ) 2) ;
i f dmin>di s t a nc i a
dmin=di s t a nc i a ;
v1=[ xr e f ( i +1)x , yr e f ( i +1)y , 0 ] ;
punto=dot ( v1 , v2 ) ;
d i f v e l =vr e f ( i )v l i n e a l ;
i f punto==1
cruz =1;
e l s e
cruz=(v1 ( 1) v2 ( 2)v2 ( 1) v1 ( 2) ) /norm( v1 ) ;
end
end
end

Figura 4.11: Comandos para la determinacion de las variables de control.
izquierda. De manera an aloga, si el vehculo se dirige hacia la zona roja, el producto
cruz es negativo y el giro del vehculo sera antihorario.
0
0
-1
1
(-)
(-)
(+)
(+)
Figura 4.12: Orientacion
Si el producto cruz es cero, el vehculo avanza, gracias al control de velocidad, pero
no gira. Esto puede ocurrir cuando el vehculo tenga la orientaci on del angulo de refe-
rencia, tanto si va hacia el objetivo como si se aleja de el. En el c odigo implementado
se calcula tambien el producto punto para evitar esta ambig uedad, haciendo que en
el caso en que se aleje del objetivo, la se nal de control no sea cero sino adquiera el
m aximo valor.
76
Dado que no se tiene un modelo matematico del problema de seguimiento de tra-
yectoria y las variables implican un comportamiento no lineal, se obtienen par ametros
de dise no probando iterativamente valores para la implementacion de un esquema con-
vencional de control.
El seguimiento de la trayectoria de prueba (mostrada en la gura 4.13 esta denida
de tal forma que no est a alineada con el vehculo como condici on inicial) se logra con
la implementacion de un control proporcional de valor 30 [V/rad]. Para la gura 4.10
el producto cruz entre v1 y v2 es positivo, por lo que el par ametro suma al motor
izquierdo y resta al izquierdo llevando al vehculo a girar hacia la derecha. El orden
del parametro se entiende por el rango de operacion del motor, ya que se espera que
los angulos sean peque nos, lo que lleva a esta variable a multiplicarse con valores mas
cercanos a cero que a uno.
En la gura 4.13 se muestra el seguimiento de la trayectoria implementando los
dos controladores de velocidad que se dise naron mostrando en azules los parametros
sintonizados y en rojo los par ametros elegidos nalmente. Se notan algunas diferencias
en las variables de estado que refuerza la elecci on del segundo esquema.
Controlador PID 2
El esquema de control que se muestra en la gura 4.14 utiliza un sensor que entrega el
angulo de referencia. El bloque PID creado en esta parte integra los dos controladores,
de velocidad y de seguimiento de trayectoria (ver gura 4.15).
El algoritmo que entrega el angulo de referencia que debe seguir el vehculo toma
como entradas las coordenadas de la trayectoria objetivo (xref, yref) y la ubicacion
actual del vehculo (x, y) y con ellas determina cual es el punto de la curva mas cercano
y calcula el angulo del vector que se encuentra un paso adelante en la trayectoria (ver
gura 4.10). El c odigo empleado para este bloque se presenta en la gura 4.16
Los par ametros seleccionados para el control de velocidad son los mismos del contro-
lador anterior. Para el control de posici on se seleccionan los par ametros P=-10 [V/rad],
I=0.01 [V seg/rad] y D=0 [V/rad seg], a partir de pruebas iterativas. Para el caso
de la gura 4.10 la resta entre el angulo de referencia y la orientacion del vehculo es
negativa, por lo que, dado que este sistema de control fue conectado como el imple-
mentado con el producto cruz, el par ametro proporcional debe cambiar el signo para
permitir el giro en la direccion correcta (as como esta implementado, si el parametro
proporcional fuera positivo, el giro se hara hacia la izquierda y el vehculo se alejara
de la trayectoria de referencia).
77
0 2 4 6 8 10 12
0
1
2
3
4
5
6
7
x(m)
y

(
m
)
Trayectoria y vs. x
(a) Trayectoria de Prueba
0 10 20 30 40 50 60
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
t (s)
v
lin

(
m
/
s
)
Velocidad Lineal vs. t
(b) Se nal manipulada - Velocidad Lineal
0 10 20 30 40 50 60
0
2
4
6
8
10
12
Seal de control motor derecho
t (s)
V

(
V
)


0 10 20 30 40 50 60
0
2
4
6
8
10
12
Seal de control motor izquierdo
t (s)
V

(
V
)
Parmetros 1
Parmetros 2
(c) Se nales controladas - Voltajes de los Motores
0 10 20 30 40 50 60
5
0
5
10
15
Corriente izquierda vs. t
t (s)
i

(
A
)
0 10 20 30 40 50 60
5
0
5
10
Corriente izquierda vs. t
t (s)
i

(
A
)
(d) Corrientes de los motores
Figura 4.13: Sistema controlado con PID1 con diferentes par ametros
78
Figura 4.14: Sistema controlado con PID implementado para se nales de error de velo-
cidad y angulo de referencia
Figura 4.15: Controlador PID con se nales de error de velocidad y angulo

f unc t i on [ dmin , angr ef ] = s ens or ( x , y , xr ef , yr e f )
dmin=1000;
angr ef =0;
n=l engt h ( xr e f ) ;
f o r i =1:n1
di s t a nc i a=s qr t ( ( xxr e f ( i ) ) 2+(yyr e f ( i ) ) 2) ;
i f dmin>di s t a nc i a
dmin=di s t a nc i a ;
angr ef=atan2 ( yr e f ( i +1)y , xr e f ( i +1)x) ;
end
end

Figura 4.16: Comandos para la determinacion de las variables de control con error de
angulo.
79
4.3 Controladores Difusos
El Control Difuso es una estrategia de control basado en l ogica difusa, esto es, un siste-
ma que utiliza el conocimiento y la intuici on de operadores o ingenieros de proceso en
forma de reglas situacion/accion en tiempo real para hacer control[65]. Se aprovecha
la realimentacion para mejorar la robustez de un sistema, y se utiliza en el control
un esquema con los ingredientes de un sistema difuso [66]. Teniendo en mente que un
sistema experto es basicamente un agrupamiento de rutinas de software organizadas
especialmente en un computador que tiende a emular la experticia humana en cierto
campo [67], es posible ver al control difuso como un sistema experto que opera in situs.
El control difuso no necesita un complicado modelo matem atico, puede trabajar
con informacion imprecisa, manejar no linealidades, variaciones de parametros y so-
portar un nivel de perturbaciones mayor que otro tipo de controlador no lineal. Estas
caractersticas adem as del hecho que presenta un mejor desempe no que otro tipo de
controlador en procesos no lineales, cuando se presenta un buen conocimiento del com-
portamiento del proceso, lo hacen un candidato viable para el control de trayectoria del
AGV, ya que no se cuenta con un modelo matem atico lineal que describa completamen-
te el sistema , pero se ha observado su comportamiento, el cual puede ser sintetizado
en forma ling ustica para desarrollar un control de seguimiento de trayectoria (particu-
larmente este problema del seguimiento de trayectoria puede solucionarse empleando
la variable sinusoidal descrita para los controladores cl asicos, la cual es claramente no
lineal).
Especcamente el controlador Mamdani es tpicamente usado en sistemas con reali-
mentaci on como el requerido en el caso de estudio, ya que funciona como una asignacion
est atica entre las variables de entrada y salida del sistema de inferencia y est a basado
exclusivamente en el conocimiento del dise nador y no requiere de datos para el ajuste
de conjuntos difusos. Un sistema difuso basado en reglas de esta naturaleza se puede
representar de forma generica como el diagrama de bloques que se muestra en la gura
4.17.
Las variables de entrada que se utilizan en un sistema difuso, de las cuales se
conoce su rango de operaci on, pueden ser normalizadas para facilitar su tratamiento.
Mediante la fusicaci on se determina el grado de pertenencia de las variables de entrada
del controlador a cada uno de los conjuntos difusos que son denidos por el dise nador
a partir de su conocimiento. Las funciones de pertenencia que determinan el grado de
pertenencia de una variable a un conjunto difuso se encuentran denidas por terminos
ling usticos. La base de reglas resume el conocimiento cualitativo del comportamiento
del sistema, la cual es sintetizada por el sistema de inferencia, el cual es el encargado de
convertir una variable difusa de entrada en una variable difusa de salida de acuerdo a
una base de reglas, aplicando procesos como la composici on. Sin embargo esta salida es
de naturaleza difusa y se requieren se nales de tipo cl asicas para efecto de la acci on de
control, por lo tanto se requiere llevar a cabo una defusicaci on que convierta la se nal
difusa en una se nal numerica a la salida del controlador difuso. La se nal ya defusicada
80
datos difusos
Entrada
?
Normalizaci on
?
Acondicionamiento de los datos de entrada
Fusicacion
?
Conversi on de variable numericas a variables ling usticas.
Base de
reglas
-
Inferencia
?
Obtenci on de una salida difusa a partir de la entrada y las reglas
Defusicaci on
?
Conversi on de variables ling usticas a variables tipo crisp
Denormalizaci on
?
Acondicionamiento de datos de salida
Salida
Figura 4.17: Diagrama de bloques generico de un sistema difuso basado en reglas
debe entregarse en el orden de magnitud adecuado por lo que se lleva a cabo una
denormalizaci on.
Denici on de variables de control
El esquema general para los dos controles difusos dise nados se muestra en la gura
4.18. Se tienen, como en el caso de los controladores cl asicos, dos entradas y dos salidas
del controlador: las variables de salida son los voltajes del vehculo mientras que las
variables de entrada al bloque de control son la diferencia de velocidades (difvel en la
gura correspondiente al error de velocidad) y la funcion seno de la diferencia entre el
angulo de referencia y la orientaci on actual del vehculo (cruz en la gura).
Los controladores que se presentan a continuaci on dieren entre s en las variables
ling usticas y en las reglas implementadas, a un cuando comparten la misma losofa de
la estrategia de control de la secci on anterior: la idea es que si el vehculo no presenta
desviaci on en la orientacion, se establece una velocidad lineal al vehculo entregando
voltajes iguales a los motores, y cuando existe esa desviaci on entrega se nales diferentes
complementarias (esto es, si al motor derecho se aplica una se nal alta, al izquierdo se
aplica una baja y viceversa).
81
Los metodos de implicacion y agregaci on usados en ambos casos fueron mn y m ax
respectivamente y se eligio centroide como metodo de defusicacion.
Figura 4.18: Sistema con implementaci on de controlador difuso
Controlador Difuso 1
Para el primer controlador difuso se denieron tres etiquetas ling usticas para cada una
de las entradas y las salidas y se presentan en la tabla 4.1.
Entradas Salidas
Diferencia de velocidad N (negativa) Motor Derecho Bajo
Z (cero) Medio
P (positiva) Alto
Rumbo Derecha Motor Izquierdo Bajo
Recto Medio
Izquierda Alto
Tabla 4.1: Etiquetas ling usticas de los antecedentes y los consecuentes para el primer
controlador difuso
Las etiquetas ling usticas elegidas para la entrada Diferencia de Velocidad, que se
reere al error de velocidad entendido como la resta entre la velocidad de referencia y
la lectura de esta variable hecha sobre sistema, son N(negativa), Z(cero) y P(positiva),
debido a que si no hay error de velocidad (Z) se debe seguir con la velocidad de viaje
establecida, pero si este es negativo la velocidad debe reducirse y si es positivo (P) in-
crementarse. De esta manera se cubren las posibilidades que se tienen con esta variable
de entrada.
82
La variable de entrada Rumbo es en realidad la variable del seno de la diferencia
del angulo, por lo que el rango de esta se nal va de -1 a 1 y supone que si el vehculo
va en la direcci on correcta el rumbo es recto. As, las etiquetas ling usticas que pueden
denir de manera mas simple su acci on son tres: Derecha, Recto, Izquierda, de modo
que si el vehculo lleva un rumbo recto no se ejerce ninguna acci on, pero si el rumbo
es va a la derecha o a la izquierda, se deben lograr giros aumentando una salida y
disminuyendo la otra.
Las variables de salida son los voltajes de los motores y las etiquetas ling usticas
dividen el rango de cada una en Bajo Medio y Alto. De esta manera se tie-
ne un punto medio, de modo que si las variables de entrada son Z y Recto esta se nal
se mantiene, pero si alguna cambia, es posible aumentar o disminuir la salida requerida.
Las reglas que permiten la acci on de control se resumen en la tabla 4.2 y recogen las
observaciones realizadas en el captulo anterior en que se puntualizo en que si se desea
avanzar en lnea recta, los voltajes de salida deben ser iguales y que los giros se logran
con voltajes diferentes. Adem as, la velocidad lineal se logra aumentar incrementando
los voltajes de los motores.
DeltaVel
VDer - VIzq N Z P
Derecha Medio - Bajo Alto - Bajo Alto - Medio
Rumbo Recto Bajo - Bajo Medio - Medio Alto - Alto
Izquierdo Bajo - Medio Bajo - Alto Medio - Alto
Tabla 4.2: Reglas de control difuso 1
El resumen de las variables de entrada, las reglas y las variables de salida se presenta
en la gura 4.19.
El sistema implementado con este controlador es capaz de seguir una trayectoria
incluso si no esta alineada con ella en un comienzo como se muestra en la gura 4.20.
En la gura la lnea negra punteado representa la trayectoria que se quiere seguir y
la lnea continua representa el comportamiento del sistema con el controlador difuso
presentado en esta secci on.
Controlador Difuso 2
Esta conguraci on es una version de complejidad renada de control ya que se asignan
cinco etiquetas ling usticas para las salidas y para la entrada Rumbo, conservando
el n umero de etiquetas ling usticas de DeltaVelocidad en tres.
Las etiquetas ling usticas elegidas para la entrada Diferencia de Velocidad son las
mismas que en el primer controlador difuso, mientras que las etiquetas para Rumbo
83
Reglas
Variables de entrada Variables de salida
Diferencia de Velocidad
Rumbo
Voltaje motor Derecho
Voltaje motor Izquierdo
Figura 4.19: Controlador Difuso con dos entradas y dos salidas con tres etiquetas
ling usticas cada una.
0 2 4 6 8 10 12
0
1
2
3
4
5
6
7
8
x (m)
y

(
m
)
Figura 4.20: Sistema controlado con el primer esquema de control difuso
son ahora cinco y estan presentadas en la gura 4.21.
Se busca que si el vehculo lleva un rumbo recto las salidas sean las mismas, pero
si no es as, que se ejerza una accion fuerte si est a muy alejado del rumbo (esto es que
la diferencia entre los voltajes sea grande) o una acci on suave si se encuentra cerca
del rumbo (se reere a una diferencia m as peque na entre los voltajes de entrada).
Esto supone que es necesario aumentar las etiquetas ling usticas de las salidas, por lo
que ahora pueden ser MBajo, Bajo, Medio, Alto y MAlto que establecen rangos de
operaci on que permite al sistema implementar el esquema descrito. De esta manera
los conjuntos difusos de entrada y salida y la supercie de la base de reglas se ven
resumidas en la gura 4.22. Las reglas que rigen este controlador se presentan en la
tabla 4.3.
84
Figura 4.21: Etiquetas ling usticas de Rumbo para el segundo controlador
Reglas
Variables de entrada Variables de salida
Diferencia de Velocidad
Rumbo
Voltaje motor Derecho
Voltaje motor Izquierdo
Figura 4.22: Controlador Difuso con dos entradas, Rumbo con cinco y DeltaVelocidad
con tres etiquetas ling usticas y dos salidas con cinco etiquetas ling usticas cada una.
DeltaVel
VDer - VIzq N Z P
AtrasD Alto - MBajo MAlto - MBajo MAlto - Bajo
Derecha Medio - MBajo Alto - Bajo MAlto - Medio
Rumbo Recto Bajo - Bajo Medio - Medio Alto - Alto
Izquierdo MBajo - Medio Bajo - Alto Medio - MAlto
AtrasI MBajo - Alto MBajo - MAlto Bajo - MAlto
Tabla 4.3: Reglas de Control Difuso 2
Como para el primer controlador difuso presentado, los metodos de implicaci on y
agregaci on usados fueron mn y max respectivamente y se eligi o centroide como metodo
de defusicacion.
Este controlador difuso es puesto a prueba con la misma trayectoria utilizada en
los casos anteriores. En la gura 4.23 se muestra en verde la trayectoria seguida por el
vehculo implementando el segundo control difuso, y la graca punteadas es la trayec-
toria de referencia.
85
0 2 4 6 8 10 12
0
1
2
3
4
5
6
7
8
x (m)
y

(
m
)
Figura 4.23: Sistema controlado con el segundo controlador difuso
Con la implementacion propuesta es posible seguir la trayectoria de prueba, a un
cuando el vehculo no esta alineado con la misma.
4.4 Resumen del captulo
Se presentaron dos esquemas de control, control clasico y control difuso, que utilizan
la variable de velocidad lineal y una variable relacionada con el error de la orientacion
del vehculo.
En el primer esquema fue posible llegar a un control de velocidad a partir de un
modelo matem atico del mismo, mientras que el seguimiento de la trayectoria se llevo a
cabo explorando diferentes metodos de sensado y ajustando par ametros de forma ite-
rativa, ya que no se dispone de modelo del mismo. Se dise naeron dos controladores con
diferentes variables manipuladas.
En el segundo esquema se dise naron dos controladores con diferente complejidad
pero con las mismas entradas y salidas. Estos esquemas aprovecharon los conocimientos
previos del sistema.
Los cuatro controladores logran llevar al vehculo a la trayectoria deseada. En el
siguiente captulo se llevan a cabo experimentos para evaluar su desempe no.
86
Captulo 5
Evaluaci on del Desempe no de los
Controladores
En este captulo se eval ua el desempe no de cada uno de los controladores a partir del
requerimiento del seguimiento de trayectorias parametrizadas de tal forma que se logre
sacar conclusiones generales al respecto. La comparacion de los controladores se lleva
a cabo por medio de la medicion de los errores de posici on. Finalmente se presenta
el comportamiento de los controladores ante cambios de la referencia de velocidad
lineal para una trayectoria. En todos los casos se presentan las respuestas de corriente
para tener una nocion del costo energetico del controlador, aunque no se utilizan estas
se nales para el control.
5.1 Trayectoria Parametrizada
Para estandarizar el proceso de evaluaci on de desempe no de cada uno de los contro-
ladores se cre o una trayectoria exible a cambios de radio de giro y angulo de giro y
sobre ella se hicieron las pruebas para cada controlador y las comparaciones entre ellos.
De all se toman los errores que se producen en la orientacion y la posici on del vehculo
para llegar a una comparaci on cuantitativa de los controladores.
En la gura 5.1 se presenta la curva que se utiliza en las simulaciones con cada
controlador. Se trata de dos segmentos rectos, el primero con magnitud d
1
y angulo 0
rad, y el segundo con angulo unidos por un arco que tiene un radio R. El par ametro
d
2
se obtiene de relaciones geometricas.
Las pruebas se realizan cambiando los parametros , R y d
1
, al igual que el tiempo
de simulaci on. Para el angulo se asignan los valores: /6, /4, /3, /2, 2/3, 3/4,
5/6 y , que lleva a observar el comportamiento del controlador de menor a mayor
exigencia. Los valores de R que se emplean en las simulaciones son: 5 m, 4 m, 3 m, 2
m, 1 m y 0.5 m, este ultimo valor es igual a la distancia entre ruedas del vehculo, lo
que supone un esfuerzo mayor del controlador.
87
0 1 2 3 4 5 6 7 8
1
0
1
2
3
4
5
6
7
Trayectoria de Evaluacin de Desempeo
d
1
d
2
R

Figura 5.1: Trayectoria implementada para el estudio del desempe no de los controla-
dores
5.2 Descripcion de los Experimentos
Se presenta a continuaci on la descripci on de tres conjuntos de experimentos. En el
primero de ellos se estudia el comportamiento de cada controlador ante cambios de los
par ametros de la curva de forma que sea posible establecer sus rangos de operaci on.
En el segundo experimento se observa el comportamiento de cada controlador con los
mismos par ametros de la trayectoria, de tal forma que se logren hacer comparaciones en
la operaci on de los mismos. Y nalmente se jan los parametros de la trayectoria en un
caso particular y se vara la velocidad de referencia para establecer si los controladores
pueden funcionar en cualquier caso.
Experimento 1. Desempe no de cada controlador
La trayectoria de referencia es modicada para observar el comportamiento del sistema
con cada uno de los controladores, cambiando radios y angulos de giro. Esto corresponde
a exponer al sistema a dos escenarios que se muestran en la tabla 5.1. Este experimento
busca encontrar rangos de operaci on del sistema con cada uno de los controladores.
88
Experimento 1. Desempe no de cada controlador
Escenario 1. Variacion del radio de giro para cada controlador
Objetivo Analizar el comportamiento de cada uno de los controladores ante cam-
bios del radio de giro, para determinar posibles rangos de operacion.
Dise no Se jan los par ametros d
1
= 5 s, = /2, vel
ref
= 0,25 y t
sim
= 60 s. El
par ametro R toma los valores 5 m, 4 m, 3 m, 2 m, 1 m, 0.5 m y 0m.
Salidas Se observa, para cada R, la trayectoria recorrida por el vehculo (x vs.
y), su velocidad lineal y las corrientes de cada uno de los motores.
Escenario 2. Variacion del angulo de giro para cada controlador
Objetivo Analizar el comportamiento de cada uno de los controladores ante cam-
bios del angulo de giro.
Dise no Se jan los par ametros d
1
= 5 s, R = 1, vel
ref
= 0,25 y t
sim
= 60 s. El
par ametro toma los valores /6, /4, /3, /2, 2/3, 3/4, 5/6 y .
Salidas Se observa, para cada R, la trayectoria recorrida por el vehculo (x vs.
y), su velocidad lineal y las corrientes de cada uno de los motores.
Tabla 5.1: Experimento No.1
Experimento 2. Comparaci on de controladores ante cambio de
parametros en la trayectoria
Se compara el desempe no del sistema con los controladores, jando seis conjunto de
par ametros. Se busca observar cu al es el controlador con mejor respuesta. Los datos
seleccionados para llevar a cabo este experimento, as como las salidas que se tienen
en cuenta se presentan en la tabla 5.2. Los resultados obtenidos se comparan mediante
los errores de posicion que experimente el vehculo.
Experimento 3. Comparacion de controladores ante cambios
de referencia de la velocidad lineal
El vehculo fue dise nado y construido para llevar una velocidad de m aximo 0.4 m/s. Sin
embargo se busca comparar los controladores para diferentes velocidades de referencia
para observar su respuesta ante variaciones de esta se nal de referencia.
Objetivo
Analizar el comportamiento de los controladores dise nados ante diferentes referencias
de velocidad lineal y determinar as posibles rangos de operaci on. Del captulo referente
a la experimentacion en lazo abierto se sabe que con bateras de 12 V se tiene una
velocidad m axima de 0.305 m/s, sin embargo se retira para este caso la saturacion de
cada uno de los controladores para probar su desempe no.
89
Experimento 2. Comparacion de controladores
Escenario 1: R=0.5 m , = /3
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores cuando la trayectoria
describe un angulo promedio pero el radio es muy peque no.
Dise no Los par ametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=0.5 m, d
1
= 3
m, = /3 y t
sim
= 30 s.
Escenario 2: = , R=2 m
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores cuando la trayectoria
describe un radio de giro promedio pero el angulo de giro es grande.
Dise no Los parametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=2 m, d
1
= 3
m, y t
sim
= 30 s.
Escenario 3: R=5 m, = /6.
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores en un caso conserva-
dor, cuando la trayectoria describe un radio de giro amplio y el angulo
de giro es peque no.
Dise no Los parametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=5 m, d
1
= 2
m, = /6 y t
sim
= 30 s.
Escenario 4: R=5 m, = .
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores cuando la trayectoria
describe un radio y angulo de giro grande.
Dise no Los parametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=5 m, d
1
= 1
m, = y t
sim
= 50 s.
Escenario 5: R=0.5 m, = /6.
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores cuando la trayectoria
describe un radio y angulo de giro peque no.
Dise no Los par ametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=0.5 m, d
1
= 3
m, = /6 y t
sim
= 30 s.
Escenario 6: R=0.5 m, = .
Objetivo Comparar el comportamiento de los controladores en un caso exigente,
cuando la trayectoria describe un radio de giro peque no y el angulo de
giro es grande.
Dise no Los par ametros de la trayectoria de referencia se jan en: R=0.5 m, d
1
= 3
m, = y t
sim
= 50 s.
Salidas Se obtiene las gr acas de la trayectoria recorrida por el vehculo (x vs. y)
con los controladores, sus velocidades lineales y las corrientes de cada uno
de los motores para cada uno de los escenarios descritos. Se determinan
entonces los errores de los resultados de posicion.
Tabla 5.2: Experimento No.2
90
Dise no
Los par ametros de la trayectoria de referencia se jan en: R = 0 m, d
1
= 5 m, = y
t
sim
= 50 s. La velocidad lineal de referencia del vehculo toma los valores constantes
0.2 m/s, 0.4 m/s, 0.6 m/s y 0.8 m/s.
Salidas
Se obtiene gracamente la trayectoria recorrida por el vehculo (x vs. y) con los con-
troladores, sus velocidades lineales y las corrientes de cada uno de los motores.
5.3 Experimento 1. Desempe no de cada
controlador
En esta secci on se presentan los datos obtenidos en el primer experimento, correspon-
diente al estudio del comportamiento de cada controlador, el an alisis de los resultados
y las conclusiones que se obtienen del proceso.
Datos Obtenidos
Los resultados obtenidos se presentan gr acamente para cada controlador seg un la
tabla 5.3
Escenario 1
Controlador Figura No.
PID1 5.2
PID2 5.3
DIF1 5.4
DIF2 5.5
Escenario 2.
Controlador Figura No.
PID1 5.6
PID2 5.7
DIF1 5.8
DIF2 5.9
Tabla 5.3: Datos obtenidos en el Experimento No.1
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