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n°28 Juin 2013 Maroc : une stratégie nationale logistique o ff ensive 1
n°28 Juin 2013
n°28
Juin 2013

Maroc : une stratégie nationale logistique oensive

Le Cluster en action 04 LogisTIC : 6 è m e JRL du Cluster 06
Le Cluster en action 04 LogisTIC : 6 è m e JRL du Cluster 06
Le Cluster en action 04 LogisTIC : 6 è m e JRL du Cluster 06
Le Cluster en action 04 LogisTIC : 6 è m e JRL du Cluster 06

Le Cluster en action

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LogisTIC : 6 ème JRL du Cluster

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Une matinée consacrée à l’Internet Physique

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Le projet 4TRAX

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La logistique urbaine :

actions 2013 du Cluster

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Actions de promotion

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AlertGasoil et Sogaris primés à la SITL

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Focus Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

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Ils nous ont rejoints

Sur le vif

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Écologie industrielle et économie de la fonctionnalité

Écologie industrielle et économie de la fonctionnalité Directeur de publication : Marc Reverchon Rédacteur en chef

Directeur de publication :

Marc Reverchon

Rédacteur en chef :

Isabelle Bardin

Secrétaire de rédaction :

Nadia M’Rabet

Ont contribué à ce numéro :

Dominique André, Emmanuelle Moesch et Econostrum.info

Photos :

Cluster Paca Logistique ; I. Bardin ; C. Apothéloz ; Fotolia ; DR.

Couverture :

Hassan II mosque in Casablanca Morocco Africa night scene © Robert Lerich

Maquette :

Isabelle Mailhan - www.izaberudesign.com

Impression :

Imprimerie Audry et Schaffer - www.imprimerie-audry.com

Financeurs :

Etat (Fonds national d’aménagement et de développement du territoire) - Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur - Chambre de commerce et d’industrie Marseille Provence (CCIMP) - Euroméditerranée - San Ouest Provence - Conseil général des Bouches-du-Rhône - Conseil général de Vaucluse

flow

flow
des Bouches-du-Rhône - Conseil général de Vaucluse flow Cluster Paca Logistique Immeuble CMCI - 2 rue
des Bouches-du-Rhône - Conseil général de Vaucluse flow Cluster Paca Logistique Immeuble CMCI - 2 rue

Cluster Paca Logistique

Immeuble CMCI - 2 rue Henri Barbusse 13001 Marseille Tel. : 04 91 39 34 64

contact@cluster-paca-logistique.com

Tel. : 04 91 39 34 64 contact@cluster-paca-logistique.com www.cluster-paca-logistique.com Alors que l’avant-projet

www.cluster-paca-logistique.com

www.cluster-paca-logistique.com Alors que l’avant-projet de loi de décentralisation et de
www.cluster-paca-logistique.com Alors que l’avant-projet de loi de décentralisation et de

Alors que l’avant-projet de loi de décentralisation et de réforme de l’action publique prévoit de con- forter les Régions dans leur rôle de chef de le du développement économique, le Conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur, en partenariat avec l’Etat, a organisé lundi 27 mai 2013 à La Garde, les « Assises régionales de l’Industrie et du redressement productif ». Il s’agit du troisième temps fort d’une sé- rie de rendez-vous destinés à xer les orientations du futur « Schéma Régional de Développement Economique, d’Innovation et d’Internationalisation pour l’Emploi » (SRDEII-E).

Le Cluster Paca Logistique a assisté à la table ronde

« Industrie et économie productive, quelles muta-

tions pour quelles opportunités », est intervenu dans

le débat, puis a participé activement à l’atelier dédié

à l’aménagement économique, logistique et écono- mie portuaire.

En cette période de crise, où le temps fait défaut

à tous, il n’est pas illégitime que les membres et

« sympathisants » (et nanceurs) de l’association

s’interrogent sur l’intérêt et la pertinence de con-

sacrer une journée entière à des échanges sur un des nombreux schémas régionaux en cours d’élaboration, sans compter nos participations aux réunions de concertation à vocation plus locale (Plans Climat départementaux, Plan de Déplace- ments Urbains…) ou, au contraire, nationale (Ate- liers Filières vertes…).

Comme nous le rappelons sans cesse, la logistique constitue un élément majeur de l’aménagement ré- gional et une condition du développement du terri- toire ; en contrepartie l’écosystème territorial modèle et contraint l’activité logistique. Un cluster voulant contribuer au maintien et a fortiori au développe- ment de l’activité d’entreprises logistiques (et, plus

généralement, de tout le tissu économique) se doit donc de consacrer une partie de son énergie à des questions qui pourraient paraître, à première vue, relever du seul domaine public.

Le développement durable de la lière et de notre région passe par un travail de fond pour favoriser l’acceptabilité sociale et l’organisation ef ciente de la logistique régionale. Si notre association ne participe pas à ce que d’aucuns appelleront des « machins », pour rappeler le caractère éminemment stratégique de cette lière, la nécessité de construi- re un « schéma régional logistique » et d’améliorer la gouvernance ayant trait au traitement des ux de marchandises, notamment au sein des villes, qui d’autre le fera ?

De par nos missions et la diversité de nos membres, nous avons la chance … et le devoir de proposer une vision élargie à l’ensemble des professionnels de la chaîne logistique, conjuguant intérêts public et privés à l’échelle régionale. C’est une mission d’intérêt général, pour laquelle nous avons besoin du soutien de tous, entreprises et collectivités, en ressources bien sûr, en temps aussi, voire même, déjà, en encouragements !

L’expérience marocaine que nous partageons dans ce Flow nous parait bien illustrer, tant la nécessité de ré exions stratégiques à long terme pour un dévelop- pement cohérent et performant de l’économie, que la problématique toujours prégnante d’amélioration de la gouvernance entre acteurs pour aboutir à des solutions optimales et satisfaisantes pour tous.

Bonne lecture.

Isabelle BARDIN ,

Déléguée générale.

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Le Cluster en action

LogisTIC : informer, faciliter et anticiper l’exploitation des TIC pour une logistique régionale à forte valeur ajoutée

Le Cluster Paca Logistique organise, en partenariat avec le Pôle SCS Solutions Communicantes Sé- curisées
Le Cluster Paca Logistique organise, en partenariat avec le Pôle SCS Solutions Communicantes Sé-
curisées et Haribo, sa 6 e Journée Régionale de la Logistique « LogisTIC », le 13 juin 2013 au Golf de
Marseille La Salette.
La logistique constitue à l’échelle de la région PACA une activité économique majeure, inductrice de crois-
sance et fortement créatrice d’emplois. Sa contribution au dynamisme économique du territoire peut néan-
moins encore progresser par un renforcement de la valeur ajoutée de ses prestations.
Le contexte de crise actuel, l’évolution des échanges commerciaux (B2B, B2C), les contraintes imposées
à la logistique et au transport des marchandises exigent, par ailleurs, l’adaptation constante des processus
et internes et externes des entreprises.
Enfin, la logistique se dé finissant comme le pilotage des flux physiques par les flux d’information, la compétitivité de la fi lière lo-
gistique régionale est par nature directement conditionnée par une intégration et une exploitation maximale des Technologies de
l’Information et de la Communication (TIC) existantes et en développement.
« LogisTIC », qui a lieu grâce au programme Grappe d’entreprises (Etat) et à un soutien fi nancier spéci fi que de la CCIMP, vise
donc à témoigner de l’enjeu économique et territorial d’une intégration réussie des TIC par les entreprises et à sensibiliser déci-
deurs privés et publics sur les évolutions les plus marquantes en cours.

Trois tables-rondes auront lieu le matin :

Une logistique régionale à forte valeur ajoutée :

l’enjeu des TIC.

Le Cloud au service de la performance de ma supply chain ?

Tracing, tracking, comment, pourquoi ? Les implications logistiques.

Et trois ateliers d’échanges en simultané l’après-midi :

Outils en évolution, nouveaux comportements : comment choisir ? Quand migrer ?

Smart cities et logistique urbaine : quels outils ?

Comment maîtriser, valoriser et partager le capital « Données » de l’entreprise ?

Le Cluster Paca Logistique publiera durant l’été les actes de cette journée dont les articles ci-dessous évoquent déjà cer- tains enjeux. Téléchargez dès à présent le guide LogisTIC B.A.-BA sur www.paca-cluster-logistique.com

PACA, UNE RÉGION BIEN ÉQUIPÉE POUR COMMUNIQUER

Délivrer de l’information fait désormais partie intégrante des services de transport et de logistique. Les nouvelles technologies de l’information (NTIC) permettent d’y répondre tout en offrant aux prestataires de services des gains de productivité. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur bénécie de la concentration sur son territoire de PME innovantes dans les NTIC et de groupes de transport et de logisticiens. Le Cluster Paca Logistique et le pôle Solutions Communicantes Sécurisées œuvrent au rapprochement des deux univers.

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« La région PACA compte de nombreux acteurs de la technol-

ogie du sans contact », souligne Olivier Chavrier, directeur gé- néral adjoint du Pôle SCS “Solutions Communicantes Sécuri-

sées”. Le dynamisme de la région en ce domaine s’explique, entre autres, par la présence historique de Gemalto. Autour du leader de la carte à puce, des spins off et sous-traitants se sont installés. De nombreuses PME développent des ap-

plications liées au sans contact : Editag, Tagsys, Think & Go NFC, Inside Secure, Traxens… « Au sein du pôle SCS, nous avons identi é la logistique comme un secteur cible pour les nouvelles technologies », poursuit Olivier Chavrier.

Si la NFC (communication en champ proche) intéresse da- vantage le grand public, quelques projets existent en logis-

Les participants de la JRL 2012 - DR

tique. Gefco vient de mettre au point une puce permettant aux concessionnaires de déclarer avec leurs smartphones la réception du véhicule en temps réel et d’effectuer le contrôle qualité. Sur les quais de Fos-sur-Mer, des straddle carriers évoluaient dès 1998 guidés par GPS. Quinze ans plus tard, la RFID a complété le dispositif dans le cadre du projet bap- tisé ASPECT (*). Elle s’est également invitée dans l’industrie textile haut de gamme et chez Eurocopter. Plus besoin de dé- monter l’hélicoptère pour lire les informations sur l’usure des pièces…

« Il faut différencier le service de tracking simple et les ser-

vices à valeur ajoutée. Ces derniers peuvent fournir toutes sortes d’information : luminosité, accélération, ouverture des portes, taux d’humidité, température… Ces technologies exis- tent, mais le modèle économique constitue un frein à leur développement », explique Marc Boyer Chammard, à la tête de Dynamea Consulting et ancien directeur des systèmes d’information de CMA-CGM. Dans le secteur des périssables, les exportateurs souhai- teraient connaître avec précision les conditions de manuten- tion et de transport de leurs fruits et légumes. Des infos précieuses en particulier en cas de litige. « Pour un trans- porteur, l’acheminement effectif représente 50% du service. La fourniture d’informations, capitale pour gérer les ux des clients, représente l’autre moitié », indique Marc Boyer Cham- mard.

Les services d’information se sont banalisés. Pour fournir des informations sur le suivi des marchandises, les transitaires marseillais se connectent au système AP+ développé par la société marseillaise MGI en EDI direct ou via les plates- formes de communication (Inttra, GT Nexus, Traxon…).

« Tout dépend du degré d’informatisation du client et de ses

volumes. L’EDI (Échange de données informatisé) coûte cher en développement informatique, mais il améliore signi cative-

ment la productivité et la rapidité du service », ajoute le spé- cialiste.

« Nous avons développé un EDI en interne. Ce système sur

mesure nécessite un investissement, mais après il procure du confort et tout se fait au l de l’eau, avec à la clé des écono-

mies de temps, d’énergie et de masse salariale », souligne Carlos Plaza, responsable informatique de Distrimag (Groupe Maisons du Monde). En 2006, la commande vocale se subs- titue aux PDA utilisés jusque-là par les préparateurs de com- mandes. Les béné ces ? « Nous avons augmenté notre pro- ductivité de 35% car les tâches de rupture sont supprimées et les aides au décompte simpli ent la tâche des opérateurs. Les gains sont substantiels, mais dépendent également du WMS ».

sont substantiels, mais dépendent également du WMS ». LES TIC : INDISPENSABLES OUTILS DE LA TRAÇABILITÉ…

LES TIC : INDISPENSABLES OUTILS DE LA TRAÇABILITÉ… À CHOISIR AU REGARD DES BESOINS RÉELS DE L’ENTREPRISE

Les réglementations, nationales ou communautaires, qui im- posent de conserver la trace de l’origine ou du parcours d’un produit se révèlent toujours plus nombreuses. Dernière en date, l’Union Européenne oblige depuis le 3 mars 2013 les im- portateurs de bois à justi er la provenance de leurs matières premières a n de lutter contre les coupes illégales.

Qu’elle soit liée à des impératifs de sécurité du consommateur ou des professionnels ou qu’elle réponde à des objectifs so- ciaux, comme la production du bilan carbone d’une marchan- dise, la mémoire du parcours d’un produit pose la question de

la mise en place d’un système de traçabilité performant, capa-

ble de résister à une supply chain généralement externalisée et éclatée (quatre à cinq niveaux entre un laboratoire et un pharmacien), mais aussi apte à gérer l’augmentation des ux.

Les TIC apparaissent donc comme une solution attractive, par

leur faculté de conserver sur la durée, dans de bonnes condi- tions techniques, une multiplicité d’informations.

« Le papier est devenu obsolète, con rme Bruno Cambounet,

vice-président d’Axway, leader français des logiciels pour la gouvernance des échanges de données. Seul le digital per- met d’agir en temps réel. La traçabilité de demain résidera dans l’habileté des acteurs de la chaîne logistique à garantir dans le monde virtuel ce qui se fait dans le monde réel ».

À partir de 2015, chaque médicament vendu en Californie devra ainsi disposer d’un e-pedigree, non reproductible (ce qui empêche les fraudes) permettant de reconstituer sa vie. Dès lors, de nombreuses solutions commerciales proposent de xer numériquement la mémoire d’un produit par le biais de technologies diverses, comme la RFID ou le datamatrix.

Les TIC, des outils et une révolution

Pour Jean-Luc Viruega, expert en traçabilité basé à Montpel- lier, les TIC sont utiles, mais il ne faut surtout pas mettre la charrue avant les bœufs. « Les technologies ne sont pas des outils pour construire des systèmes de traçabilité, explique- t’il, mais des composants du futur système pour le piloter. On ne choisit pas une technologie pour elle-même, mais parce qu’elle répond à un besoin, à un intérêt ou à un objectif fonc- tionnel identi é en amont. »

« Une entreprise doit d’abord se poser les bonnes questions,

continue-t-il, et celles-ci ne sont pas liées à la sélection d’une technologie en particulier. Par exemple, elle doit se demander ce qu’elle veut tracer : des palettes, des cartons ou des cais- ses ? C’est ensuite qu’elle choisira la technologie adéquate. »

Jean-Luc Viruega constate que les TIC, au travers de leur place dans notre société, ont produit une véritable « révolution » en matière de traçabilité. Le développement du e-commerce

a créé le besoin de nouvelles formes de traçabilité, souligne- t-il. « Car il faut dorénavant pouvoir tracer une commande, l’identité de l’acheteur ou un paiement ».

Résultat, « on trace aujourd’hui aussi des informations, et plus seulement des produits ». Une logistique immatérielle, ou vir- tuelle, qui se rajoute à la logistique traditionnelle : un enjeu pour le futur ?

* Automatismes Sécurisés Portuaires pour l’Exploitation, la Classi cation et la Traçabilité, projet soutenu par les pôles de compétitivité Mer, Optitec, Solutions Communicante Sécurisées et Novalog.

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Le Cluster en action
Le Cluster en action

Le Cluster en action

Internet Physique : vers l’interconnexion universelle des prestations logistiques ?

Le 29 mars, en collaboration avec la Région PACA, le Cluster Paca Logistique a organisé une rencontre avec les porteurs de l’initiative « Internet Physique » pro tant du passage en France de Benoit Montreuil et Mustapha Lou- nès, deux chercheurs québécois du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprises, la logistique et le transport (CIRRELT) de l’Université de Laval.

Benoît Montreuil a fait une présentation complète et de qualité du concept d’Internet Physique qui se positionne comme une solution globale, du packaging au transport en passant par les ux d’information, s’appliquant à la totalité de la chaîne logistique.

Cette solution globale part du constat que la logistique, « épine dorsale » de notre style de vie (commerce internatio- nal, e-commerce), est actuellement insoutenable et inef ci- ente. Représentant entre 5 et 15% du PIB de la plupart des pays, elle est responsable d’émission de gaz à effet de serre, gaspilleuse de matériaux et grande consommatrice d’énergie.

À l’image des autoroutes de l’information sur Internet qui se sont développées par l’encapsulation des don- nées et l’interconnexion des réseaux, l’idée de l’Internet Physique est d’imaginer l’interconnexion universelle des prestations logistiques et l’utilisation de boîtes intelli- gentes standardisées et sécurisées permettant une logis- tique de marchandises conteneurisées.

À travers un marché digital ouvert de transport de biens qui seraient déplacés dans des conteneurs modulaires via des réseaux de transport et de distribution ouverts et partagés, l’ambition est d’apporter de nouvelles organisa- tions et solutions logistiques a n de modi er les schémas d’organisations logistiques actuels et les rendre plus per- formants et durables.

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actuels et les rendre plus per- formants et durables. 6 Flux actuels Flux Internet Physique Ainsi

Flux actuels

et les rendre plus per- formants et durables. 6 Flux actuels Flux Internet Physique Ainsi l’encapsulation

Flux Internet Physique

Ainsi l’encapsulation des marchandises dans des conteneurs standardisés a pour but d’optimiser l’espace utilisé et d’éviter d’expédier plus d’air et d’emballages que de produits.

Facilement empilables entre elles, identi ées, sécurisées, recyclables, ces boîtes voyageraient via des centres de dis- tribution ouverts à tous pour permettre une mutualisation op- timale et améliorer le taux de charge des camions (actuel- lement 60% poids/volume), éviter les déplacements inutiles des produits et les voyages à vides (actuellement 25% des déplacements routiers). Spécialement conçus pour l’Internet Physique, les centres de distribution participeraient par leur localisation et leur fonctionnement, tel un cloud logistique,

© Yulia Petukhoua - Stocklib

à l’optimisation et la disponibilité des stocks. Ce système lo- gistique global s’appuierait sur un web-logistique, ensemble interconnecté d’acteurs et de réseaux physiques, digitaux, hu- mains, organisationnels et sociaux.

Se pose la question de la mise en œuvre. Plusieurs projets de recherche ont été réalisés ou sont en cours : projet de simula- tion des ux de l’internet physique sur la grande distribution en France (dans le cadre du PREDIT) qui a donné de bons résultats, projet européen (Modulushca) sur la logistique inter- connectée et la standardisation des containers modulables, en cours. Vu l’investissement de grands groupes, il semble que l’initiative Internet Physique trouve écho dans le monde de l’entreprise comme dans la recherche.

La solution nécessite l’intervention des acteurs publics, notamment pour la normalisation des π-conteneurs (empi- lables, recyclables, scellés, identi és), pour coordonner et réguler la création/gestion de hubs logistiques ouverts, et ap- puyer l’optimisation des moyens et infrastructures de trans- port. Il semble donc pertinent pour la puissance publique de suivre les avancées de cette initiative.

Sources :

www.physicalinternetinitiative.org Le site consacré à l’initiative de l’Internet Physique (Physical Internet Initiative) pour plus d’information sur le concept, les projets et l’initiative.

www.internetactu.net/2012/04/04/linternet-physique-

appliquer-les-principes-dinternet-a-la-logistique/ Licence Creative Commons By Hubert Guillaud

www4.fsa.ulaval.ca/cms/site/fsa/accueil/faculte/evene-

ments/ConferenceIPIC2014

1 ère Conférence internationale sur l’« Internet Physique » qui aura lieu à Québec, du 27 au 30 octobre 2013

» qui aura lieu à Québec, du 27 au 30 octobre 2013 4TRAX : partager l’information

4TRAX : partager l’information tout au long de la chaîne logistique

Co nancé par le Fonds Unique Interministériel (Appel à Projet 15), le projet collaboratif 4Trax, co-labellisé par le pôle SCS, le Pôle mer PACA et le Cluster Paca logistique, vient consolider la solution de rupture développée par la start-up marseillaise TRAXENS, destinée à fournir aux acteurs du fret à travers le monde une plateforme mutualisée d’information conteneurs. Il béné cie du soutien de la Direc- tion Générale des Douanes ainsi que du support actif du Clus- ter Paca Logistique aux côtés du CRITT Transport & Logis- tique, de la Communauté d’Agglomération MPM, d’EADS, de l’incubateur Impulse et de Marseille Innovation.

Le consortium associe à TRAXENS des acteurs clés du fret multimodal, MGI et GREENMODAL (porteur du projet et lia- le à 100% du groupe CMA CGM), de grands laboratoires fran- çais de recherche et des PME technologiques spécialisées dans la conception de microprocesseurs sécurisés, de récu- pérateurs d’énergie et de connectivité M2M (Machine to Ma- chine) 1 .

4TRAX vise à fournir aux acteurs de l’écosystème du transport multimodal conteneurisé les données relatives à la position et aux statuts physiques et légal d’un conte- neur de fret, en quasi temps réel. Les critères de localisation, de communication, de sécurité, de exibilité et d’autonomie du système, les plateformes d’échange d’information associées, ainsi que la plateforme collaborative dédiée aux développeurs de solutions logistiques, font de 4TRAX un outil prometteur pour la génération de nouvelles données. Le projet, qui per- mettra l’optimisation des services logistiques et la traçabilité des cargaisons dans des conditions économiques compé- titives, a également pour objet la création d’applications à forte valeur ajoutée.

Ce projet ambitieux cible un marché mondial de plusieurs mil- liards d’euros par an, avec à la clé la création d’une activité stratégique et d’emplois hautement quali és en PACA.

4Trax s’inscrit dans l’initiative de l’Internet Physique en per- mettant une logistique plus ef cace et respectueuse de l’environnement. Le partage d’informations relatives aux con- teneurs et à leur localisation par tous les acteurs de la chaîne logistique en quasi-temps réel doit permettre de synchroniser les opérations multimodales, d’anticiper la manipulation et le positionnement des conteneurs (pleins et vides), de faciliter les formalités administratives et assurer un meilleur remplis- sage des super liners. Le suivi des consommations des vé- hicules, de leur charge, et le calcul de l’empreinte CO 2 d’une marchandise conteneurisée parcourant la planète doivent également participer à l’optimisation des transports au niveau local et international.

1 Terme employé en informatique et télécommunications pour désigner des technologies permettant à deux machines d’échanger des informations.

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Le Cluster en action
Le Cluster en action

Le Cluster en action

La Logistique Urbaine, axe stratégique majeur pour le Cluster

La Logistique Urbaine,

axe stratégique majeur pour le Cluster

Ayant identi é la Logistique Urbaine comme une thé- matique stratégique, le Cluster Paca Logistique a initié depuis 2009 une ré exion collective et une démarche col- laborative autour de ce concept. Tous les collèges composant le Cluster partagent des besoins et une volonté forte d’expérimenter et d’innover en matière de transport de marchandises en ville. La logistique urbaine con- stitue un des axes majeurs de nos ré exions et actions ainsi qu’une priorité de développement, comme en témoignent les démarches effectuées ou engagées en 2013, synthétisées ci- dessous.

RÉDACTION ET PUBLICATION DE DOCUMENTS DE SYNTHÈSE ET ARTICLES

Les cahiers thématiques permettent de faire le point sur un sujet précis, proposant des clés de ré exions pour cibler les problématiques ou s’approprier les solutions innov- antes de transport de marchandises en ville. Le deuxième cahier thématique LU : Les initiatives d’un opérateur « na- turel » de logistique urbaine : le Groupe La Poste, rédigé en décembre 2012, a connu un vif succès. S’en est suivie la pu- blication en mars 2013 du troisième cahier thématique LU :

La Logistique Urbaine passe à l’électrique. Par ailleurs deux articles ont été rédigés et publiés sur le site de La Provence.com. En n une proposition de communication a été envoyée et re- tenue pour présentation lors du 3 ème Colloque de Logistique Urbaine, qui se déroulera à Nantes le 27 juin prochain.

Pour plus d’informations sur le programme de ce colloque :

www.iemniae.univ-nantes.fr/65810715/0/che

pagelibre/

MISE EN SYNERGIE DE LA LOGISTIQUE ET DU TERRITOIRE : TRAVAIL SUR LES PDUS

Document d’aménagement stratégique traitant des probléma- tiques de transports et déplacements dans leur globalité, le Plan de Déplacement Urbain est obligatoire pour toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Un tel docu- ment présente des enjeux stratégiques importants et des op- portunités d’avancer sur les problématiques de logistique. Le

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Cluster a donc engagé, dans le cadre de son Groupe Projet Logistique Urbaine (GPLU), une démarche active de mobili- sation et d’échanges entre parties prenantes sur les volets logistique des projets de PDU en région PACA.

En février, une présentation du projet de PDU par MPM et le cabinet Jonction a permis d’amorcer une dynamique d’échanges avec les membres du GPLU. Pour approfondir cette démarche, le Cluster a mené en collaboration avec la CCIMP une enquête (février-avril 2013) visant à recueillir et synthétiser les avis des professionnels de la logistique sur le volet transport de marchandises de ce projet. Les retours, d’une grande qualité, ont été pris en compte dans l’avis of ciel de la CCIMP qui a été présenté au GPLU le 29 mai.

ciel de la CCIMP qui a été présenté au GPLU le 29 mai. Réunion GPLU -

Réunion GPLU - DR

Dans la même optique, une enquête sur les problématiques logistiques au sein de la Communauté d’Agglomération du Pays d’Aix sera menée courant juin auprès des profession- nels. Une réunion d’échange devrait être organisée, en parte- nariat avec la CCIMP, réunissant acteurs publics et profes- sionnels.

Par ailleurs le PDU d’Avignon est actuellement en cours d’élaboration, et le Cluster participe activement aux réunions de concertation organisées par la Communauté du Grand Avi- gnon.

Stocklib ©

CAFÉS DE LA LOGISTIQUE

Les Cafés de la logistique favorisent des échanges infor- mels entre acteurs et une connaissance partagée de différents secteurs de la logistique. Dans ce cadre, le 11 Mars 2013, une présentation sur la logistique multi-température et ses spécicités en zone urbaine a été organisée. Une vingtaine

de participants a pu visité les entrepôts STEF de Marseille où

la suite de l’exposé s’est effectuée d’abord à -15°c, parmi les

opérateurs maniant des chariots assistés électriquement et constituant des colis selon la méthode du voice-picking, puis dans les zones frais et sec, pour se terminer dans la zone de préparation et de chargement des colis.

Le prochain café de la logistique pourrait bien être un dîner :

organisé en partenariat avec Le Groupe La Poste, il serait sui-

vi d’une visite de la Plateforme TGV du Groupe à Cavaillon,

ce qui nous permettrait d’assister à l’arrivée du TGV quotidien livrant depuis Paris colis et magazines pour la région.

LE PROJET PAC

PAC (Portage d’Achats en Centre-ville) est un projet visant à identi er les composantes nécessaires à la mise en œuvre viable d’un système de portage d’achats ; deux contextes urbains contrastés servent de support, Marseille et Aix-en- Provence. Il mobilise quatre de nos membres : l’EMSE, le CRET-LOG, MGI et Duplipark, sans compter le Cluster qui a participé très activement aux côtés de l’Ecole des Mines, site de Gardanne, au montage de la réponse à l’appel à projet et prend part aux recherches. Un important travail a été mené

sur l’étude de l’existant, permettant d’identi er et analyser les modèles de portage d’achats mis en œuvre en France. Actuellement en cours, des Focus Groups et des entretiens permettront de dé nir les attentes des acteurs (consomma- teurs, commerçants, institutionnels). Ces résultats aboutiront à l’élaboration de scénarios organisationnels qui seront ensuite testés via un modèle générique informationnel et évalués selon des critères économiques, environnementaux

et sociaux.

RÉFLEXIONS CROISÉES À L’INTERNATIONAL

et sociaux. RÉFLEXIONS CROISÉES À L’INTERNATIONAL Invité par l’Association Marocaine de la Lo- gistique

Invité par l’Association Marocaine de la Lo- gistique (AMLOG), le Cluster a participé à une journée dédiée à la Logistique Urbaine à Casablanca (voir notre Focus).

Notre présentation a permis d’exposer le rôle du Cluster en matière de logistique urbaine :

de la nécessaire mise en réseau aux projets innovants en pas- sant par la diffusion de bonnes pratiques.

innovants en pas- sant par la diffusion de bonnes pratiques. 2013 devrait être l’année zéro du

2013 devrait être l’année zéro du maillage électromobile de l’Hexagone.

Les mots d’Isabelle Rivière, présidente de l’AVEM, traduisent l’esprit déterminé dans lequel se sont déroulées les 2 èmes Assises Nationales des Infra- structures de Charge, les 14 et 15 février à Nice, qui s’adressaient à tous les acteurs de la mobilité électrique.

Des expérimentations, le cœur du sujet est passé au déploiement de projets de grande échelle. Les tables rondes de la première journée étaient ancrées dans le territoire, avec des témoignages d’expériences réus- sies et l’af rmation du soutien opérationnel et nancier de l’Etat, à travers la Mission Hirtzman consacrée au déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le secteur privé se mobilise également, rivalisant d’inventivité pour pro- poser des solutions d’accompagnement en amont des projets, des solutions techniques de recharges, et des services d’accès et de paiement proposés par les opéra- teurs de mobilité.

Les questions d’interopérabilité et de standard unique font encore débat. Entre opérateurs de mobili- tés, plusieurs programmes existent déjà pour des coordi- nations nationales et transfrontalières. Mais une division forte semble perdurer sur le type de bornes à installer, le « type 3 » prévalant en France alors que l’Union Euro- péenne préconise le « type 2 ».

La nécessité d’un portage politique fort des projets d’éléctromobilité, perçue dans les projets français, a été conrmée par les cas européens. Rune Halland a présenté l’exemple spectaculaire de la Norvège, qui a travers de fortes incitations tant nationales que locales (exemptions de taxes et péages, stationnements et voies réservés), atteindra le mois prochain un niveau de 10 % de véhicules électriques dans les ventes. En Estonie, le programme ELMO a, lui, permis d’équiper les principaux axes routiers de 700 bornes en 2 ans.

Le véhicule électrique représente une opportunité pour la logistique urbaine. En effet, ce mode est parti- culièrement adapté aux caractéristiques (distances cour- tes, « retours à la base » quotidiens) et aux contraintes (limitation des émissions et du bruit) de la logistique du dernier kilomètre. Le véhicule électrique le plus imma- triculé en France est d’ailleurs… la Renault Kangoo !

Mais au-delà de la technologie, le passage à l’électrique entraine souvent des changements organisationnels profonds. Partage des infrastruc- tures de charges, partage des véhicules eux-mêmes, partage d’information : l’avenir du transport passe par la mutualisation.

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Le Cluster en action
Le Cluster en action

Le Cluster en action

La région PACA et les grands opérateurs

face aux dés du développement durable

Document obligatoire, le Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT) xe les orientations de développement durable de la région.

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur doit faire face à de nombreux dés sociaux, environnementaux, et économiques. Dans le projet de révision du SRADDT, ils sont transformés en paris à réaliser à l’horizon 2030 : accueillir et faire socié- té, réussir la transition énergétique, innover et produire des richesses nouvelles, construire des relations de grande por- tée. Les réaliser effectivement est plus complexe : pour que le SRADDT ne se limite pas à des idées, la Région a entrepris une large démarche de concertation auprès des acteurs du territoire et des citoyens.

Le 8 février 2013, le Cluster Paca Logistique participait à un « Atelier des grands opérateurs du territoire » tenu à l’Hôtel de Région. L’intention était de marquer « la trace au sol » des objectifs du SRADDT : comment articuler les actions des grands opéra- teurs pour un développement durable, par quelles méthodes peut-on enclencher des actions concrètes, quels outils exis- tent et lesquels doivent être mis en œuvre ?

Des groupes de ré exion étaient organisés autour de dif- férentes échelles d’intervention. Les grandes continuités géographiques (Littoral, Alpes, Rhône), les systèmes métropolitains (espaces de Marseille- Aix, Nice, Toulon, Avignon), et les nouvelles proximités (quartiers, petites villes, villages). Des échanges très riches ont eu lieu, nourris par la diversité des opérateurs présents :

de l’aménageur à l’opérateur de réseau électrique, de l’agriculteur aux opérateurs de station de ski. Malgré des sujets variés, certaines questions se posent à tous : celle de la par- ticipation des habitants, celle du bon niveau d’intervention…

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Les interfaces entre différents territoires et entre dif- férents secteurs ont été désignées comme un enjeu fon- damental. Il apparait dès lors urgent d’avoir des structures de coordina- tion entre acteurs, lieux de négociation et de passation de compromis entre les différents systèmes territoriaux. Ce pro- jet correspond à l’une des caractéristiques du Cluster Paca Logistique qui, dès sa création, a souhaité se positionner comme un lieu neutre d’échange entre acteurs, publics et/ou privés concernés par la logistique.

Ces débats se font dans un contexte d’incertitude quant au devenir du SRADDT : les acteurs présents ont, pour la plu- part, exprimé leur souhait que celui-ci devienne un document opposable, a n de coordonner les différents projets locaux et leur donner une cohérence et de pouvoir les mettre en œuvre concrètement.

Plus d’information sur le SRADDT, et exprimer votre opinion :

http://2030.regionpaca.fr/

Promotion de la place portuaire marseillaise

Le 17 mai, le Cluster Paca Logistique a accueilli un groupe d’étudiants de la ABS School of Maritime Policy and Mana- gement en partenariat avec le Grand Port de Marseille Fos et Provence Promotion.

Af liée à l’Université de Californie, l’ABS School vise à être un centre d’excellence sur les problématiques d’affaires et de management international, de politique publique maritime mondiale et de culture, communication et RSE. Enthousiasmés par une semaine de visites dans la région de Marseille, des bassins de Fos à Cassis, les élèves sou- haitaient en savoir plus sur les origines de l’activité logistique dans la région, la gouvernance de ses acteurs et les orienta- tions futures des activités maritimes. Une présentation de Gayané Faravel, chef de Projet Logis- tique chez Provence Promotion, exposant les données du secteur logistique leur a permis d’appréhender pleinement l’importance de cette activité en PACA et la position straté- gique de la région. Le Cluster a ensuite présenté son rôle d’animateur du réseau logistique, avec une vision globale de la supply-chain, ainsi que les actions menées en partenariat avec le Pôle Mer et le Port de Marseille Fos. En n, Philippe Guillaumet, responsable du projet stratégique du GPMM, a présenté l’histoire du port de Marseille depuis le 19 ème siècle, ainsi que les évolutions récentes et la stratégie du port à long terme.

Les étudiants de l’ABS School of Maritime Policy and Management - DR

De riches échanges avec les élèves et leurs accompagna- teurs, Dr. Bachkar, professeur, et Dr. Aly, doyen, ont permis d’évoquer les problématiques de prise en compte des impacts écologiques du transport maritime, et les freins à son intégra- tion posés notamment par le haut niveau de concurrence in- ternationale et l’absence d’une gouvernance globale.

Cette rencontre clôturait la première étape d’un voyage d’étude qui mènera les étudiants de l’ABS MPM de Marseille à Casablanca, en passant par Tanger.

AlertGasoil et Sogaris,

adhérents du Cluster Paca Logistique, primés à la SITL 2013

A l’issue de la séance inaugurale de SITL Solutions Lo- gistiques, salon qui s’est tenu du 26 au 28 mars 2013 à Paris Nord Villepinte et où le Cluster Paca Logistique mutualisait un espace dédié (voir photo) au prot de ses adhérents, sur le beau stand de Via Marseille Fos, le 13 ème Prix de l’Innovation a récompensé 8 entreprises. Pour Alain Bagnaud, directeur Reed Exhibitions Transport & Logis- tics Group président du jury, « le jury a distingué des solutions pratiques et exibles au retour sur investissement rapide. A l’origine de gains de productivité et de compétitivité, elles op- timisent les chaînes logistiques ainsi que leur empreinte envi- ronnementale ».

Deux adhérents du Cluster Paca Logistique à l’honneur :

AlertGasoil, développé par la jeune entreprise innovante marseillaise Avenir Développe- ment Durable (créée en 2009) remporte le Trophée du meilleur produit dans la catégo- rie Innovation Environnementale « Equipement de Trans- port et Logistique ».

« Equipement de Trans- port et Logistique ». AlertGasoil propose une solution couplant une technologie

AlertGasoil propose une solution couplant une technologie facile à déployer, source d’économies en énergie et de réduc- tion des émissions polluantes, également outil de lutte contre le vol. Le système, composé d’une ou plusieurs jauges de mesure ultrasensibles et d’un boitier de transmission, permet d’apporter une solution globale de gestion du poste carburant

une solution globale de gestion du poste carburant en temps réel et en permanence grâce à

en temps réel et en permanence grâce à de multiples fonc- tionnalités : surveiller sa consommation, lutter contre le vol de carburant, optimiser ses ravitaillements, maîtriser son empre- inte carbone et localiser sa otte. AlertGasoil s’af che aussi comme le seul outil de « Mesure » de l’empreinte carbone (étiquette CO 2 ) existant sur le marché, et est agréé dans le cadre des Certi cats d’Economies d’Energie liés au Transport.

AlertGasoil, protégé par un brevet international, est déjà in-

stallé chez de nombreux clients en France et à l’international. ADD a accueilli le groupe l’Argus Auto à son capital en mars

2012.

le groupe l’Argus Auto à son capital en mars 2012. Sogaris , spécialisé dans la création

Sogaris, spécialisé dans la création et la gestion de plateformes logistiques mul- timodales, s’est vu décerner le Prix de l’innovation dans la catégorie Meilleure Innovation « Installation ou Site Logistique » pour l’Espace Logistique Urbain de Beaugrenelle (Paris 15 ème ).

Sogaris a su développer dans des locaux appartenant à la SemPariSeine, en partenariat avec Chronopost, spécialiste de la livraison express toujours à la recherche de nouvelles solutions de transport et livraison plus respectueuses de l’environnement, un projet ambitieux et innovant en adéqua- tion avec l’environnement. Cet Espace Logistique Urbain de 3 027 m 2 sur 2 niveaux béné cie en effet d’équipements per- formants et innovants, que ce soit en termes d’éclairage, de consommation énergétique ou d’insertion architecturale

Sa réalisation s’inscrit dans la stratégie de Sogaris en matière de logistique urbaine à laquelle sont associés, selon leur im- plantation géographique, trois types de bâtiment (plateforme logistique urbaine, hôtel logistique, espace urbain de distribu- tion). La performance de cet Espace Logistique Urbain repose sur 3 piliers : l’ef cacité d’un modèle logistique équilibré (gain de temps et économie d’énergies), l’environnement (diminu- tion signi cative du nombre de kilomètres parcourus et réduc- tion des émissions polluantes atmosphériques) et le sociétal (réduction de la nuisance sonore et mise à disposition d’un point de proximité pour un meilleur confort de vie des river- ains).

Cet espace disposera à terme d’une otte de 30 véhicules utilitaires alternatifs (électriques, etc.). Concrètement, le site permettra une réduction de près de 80% du CO 2 et de diviser par deux le nombre de kilomètres parcourus.

du CO 2 et de diviser par deux le nombre de kilomètres parcourus. SITL 2013-au centre

SITL 2013-au centre Eric Elkaim, Alert gasoil

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Les publications du Cluster Paca Logistique

sont en ligne sur

www.cluster-paca-logistique.comwww.cluster-paca-logistique.com

en ligne sur www.cluster-paca-logistique.com www.cluster-paca-logistique.com FOCUS Mosquée Hassan II, Casablanca - CA
FOCUS Mosquée Hassan II, Casablanca - CA
FOCUS
Mosquée Hassan II, Casablanca - CA
Maroc : une stratégie nationale logistique offensive L’Association Marocaine pour la Logistique (AMLOG) a organisé

Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

L’Association Marocaine pour la Logistique (AMLOG) a organisé le jeudi 23 mai 2013 à Casablanca une journée sur la logistique urbaine: « Logistique Urbaine : les enjeux sociaux, économiques et environnementaux », avec la participation de cinq pays : Algérie, Belgique, France, Maroc et Pays-Bas. Cette journée visait à présenter aux participants les enjeux de la logistique urbaine, lever le voile sur ses impacts socio-économiques et exposer les expériences étrangères ayant enregistré des résultats positifs. Ces dernières étant, nous l’espérons, connues des lecteurs des publications du Cluster Paca Logistique, nous n’évoquerons pas ici les très intéressantes présentations de Daniel BOUDOUIN, consultant et expert en logistique urbaine Jonction et CRET LOG, de Jean Louis FOESSEL, Vice-président d’AFILOG (association française de l’immobilier logistique) et du Docteur Roel GEVAERS, Professeur à Université d’Anvers.

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Nous nous focaliserons sur l’un des enjeux majeurs de cette journée : attirer l’attention des décideurs publics sur la nécessité de bâtir et mener à l’échelle des agglomérations une politique tout aussi volontariste que celle engagée par le Royaume du Maroc en ce qui concerne les « grands ux » internationaux et nationaux.

Cela nous permettra tout d’abord de montrer quelle stratégie logistique offensive a été dé nie par le Royaume marocain à l’échelle nationale, avant de mettre en exergue les dé s posés à la logistique urbaine par l’organisation

actuelle de la distribution, le déve-loppement parfois anarchique des villes dans des pays en forte croissance et la cohabitation parfois délicate entre la ville et son port.

© Gabriel Miguez

Il est intéressant, à l’issue de cette journée, de constater une fois encore que, si les in- frastructures et le foncier sont un facteur clé pour une logistique urbaine efciente et

durable, le travail sur la gouvernance est primordial

et des plus problématiques.

MAROC : UNE STRATÉGIE NATIONALE LOGISTIQUE TRÈS AMBITIEUSE

Un rôle reconnu comme stratégique pour la compétitivité nationale

La logistique, les technologies de l’information et de la communication, et les transports constituent un ensem- ble perçu comme stratégique pour le tissu économique marocain qui, dans le cadre de la mondialisation, néces- site une mise à niveau des entreprises, des infrastruc- tures et des institutions et la rationalisation de la gestion industrielle et des services.

ensemble est actuellement à un stade intermédiaire, caracté- ristique des pays émergents, avec un fort potentiel de déve- loppement, une offre de services logistiques encore varia- ble en termes de coût, de qualité, et de délai, une demande des opérateurs en moyenne peu sophistiquée, et un manque d’infrastructures spécialisées sur certains ux.

A n de poursuivre le processus de renforcement de la compétitivité de l’économie nationale, à l’export et à l’import comme en interne, les autorités marocaines se sont donc xées comme priorité la compétitivité logis- tique des entreprises, avec aussi pour objectif de posi- tionner le Maroc comme le hub logistique entre l’Europe et l’Afrique subsaharienne.

En effet, comme l’indique le document of ciel publié en 2010 synthétisant « la stratégie nationale de déve-loppement de la compétitivité logistique », la performance du secteur dans son

Une stratégie nationale logistique pour le développement de la compétitivité logistique a donc été élaborée pour la période 2010 – 2015. Pour la mettre en œuvre, une agence natio-

2010 – 2015. Pour la mettre en œuvre, une agence natio- Stratégie nationale logistique marocaine :

Stratégie nationale logistique marocaine : Document disponible à l’adresse

www.mtpnet.gov.ma/nr/rdonlyres/e8ac24d5-ffc0-42dc-a1b3-9832ef3c1ccc/2351/doc1fr.pdf

Mosaïques, Casablanca - DR

nale (Agence marocaine de développement de la logistique - AMDL) a aussi été créée ; ceci a n d’assurer la coordination et la mise en œuvre au niveau national des importants projets prévus, qui pourraient pâtir de la multiplicité des intervenants et de leurs prérogatives (administrations, collectivités locales, acteurs économiques

Cette stratégie nationale logistique vise à réduire les coûts logistiques du Maroc (baisse du poids des coûts logistiques / PIB de 20 à 15% à l’horizon 2015), accélérer la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques (+ 3 à 5 points attendus du PIB

à l’horizon 2015) et faire du secteur logistique un acteur du développement durable du pays, à travers la réduction des nuisances (baisse du nombre de tonnes/kilomètres de 30%

à l’horizon 2015, réduction des émissions CO 2 de 35% à

l’horizon 2015, décongestion des routes et des villes).

Cinq axes de progrès pour la lière logistique marocaine

Le point clé de la stratégie nationale logistique est le développement d’un réseau national intégré de zones lo- gistiques multi-ux (ZLMF) à travers la mise en place d’un Schéma National Intégré, qui consiste en des zones d’activité logistique regroupant un ou plusieurs types de plateformes (5 PF conteneurs, 20 PF de distribution et sous-traitance logis- tique, 14 pour l’agro-commercialisation, 17 PF de matériaux de construction, 13 plateformes céréalières). Le foncier prévu

à identi er et à mobiliser par l’Etat pour la concrétisation de ce Schéma National est de 3.300 ha dont 2.080 à l’horizon 2015. Il est à noter qu’à terme, la création de ces nouvelles zones permettra la relocalisation des entrepôts des centres villes supérieurs à 4 ha. L’optimisation et la massication des ux de marchan- dises doivent aussi être encouragées, via notamment la signature de contrats sectoriels (céréales, ux énergétiques, agriculture). Au vu des données actuelles (10 à 15 logisticiens essentiel- lement internationaux ; au minimum 70% de TRM en compte propre actuellement et 45 % environ d’informel) sont aussi souhaitées la mise à niveau et l’incitation à l’émergence d’acteurs logistiques marocains performants via une re- structuration du Transport Routier de Marchandises (TRM), l’émergence de prestataires intégrés et la mise à niveau des donneurs d’ordre.

De plus, partant de l’importance de la disponibilité des com- pétences pour accompagner le développement du secteur logistique national et renforcer sa capacité d’attraction des investissements, la composante ressources humaines est un axe fort de la nouvelle stratégie. En effet, le marché de l’emploi se caractérise actuellement par une inadéquation entre l’offre et la demande en termes de

une inadéquation entre l’offre et la demande en termes de pro fi ls, en particulier pour

pro ls, en particulier pour les métiers des opérateurs. De plus, la modernisation du secteur logistique marocain crée une de- mande de pro ls nouveaux, parfois très spécialisés et peu ou pas disponibles sur le marché national. D’où la programma- tion et mise en œuvre d’un plan intégré des formations dans le domaine de la logistique touchant l’ensemble des niveaux de quali cation : opérateurs spécialisés, techniciens spécialisés, ingénieurs et managers. Ce plan de formation s’articule autour de deux initiatives clés :

un plan de formation pré-embauche ciblant les pro ls de l’équivalent bac à bac+5, basé sur la mise en place de nou- velles lières pour accompagner la croissance du secteur du transport et de la logistique autour des nouveaux projets (p.ex. ZLMF, Tanger Med, etc.), opérant une rupture à plusieurs niveaux : qualité, quantité et ciblage des formations ;

un plan de formation post-embauche d’assistance tech- nique aux pro ls existants (focalisation sur le secteur routier) :

mise en place de programmes de mise à niveau de l’existant, en particulier autour de trois pro ls : les managers, les chauf- feurs et les donneurs d’ordre. En matière de formation pré-embauche sont souhaités 65.000 lauréats en 2015 et presque 3 fois plus en 2030.

En n, la mise en œuvre de cet ambitieux programme néces- sitant un effort cohérent, s’inscrivant dans le temps, et des arbitrages complexes à opérer sur des domaines ne relevant pas nécessairement des prérogatives d’un seul ministère, le dernier axe de cette stratégie consiste à mettre en place un cadre de gouvernance pour le secteur, avec l’Agence Marocaine pour le Développement de la Logistique (AMDL). Véritable « bras armé du gouvernement », elle sera assistée, pour les missions de veille, de suivi et de mesure de la per- formance du secteur de la logistique, de l’Observatoire de la compétitivité logistique, piloté par un sous-comité public-privé, avec une gestion autonome au sein de l’AMDL.

UNE NOUVELLE ÉTAPE À ENVISAGER :

LA MOBILITÉ URBAINE DURABLE DES MARCHANDISES

L’AMLOG (Association Marocaine pour la Logistique) est née juridiquement en 2002, mais ce n’est qu’en janvier 2005 que le bureau de l’AMLOG a été élargi et des partenariats ont com- mencé à se dessiner. L’AMLOG a pour principal objectif de promouvoir la logistique auprès des PME/PMI, des institutions et des entreprises en général. Pour atteindre cet objectif des moyens ont été mis en œuvre pour :

Fédérer tous les acteurs des chaînes logistiques au Maroc

Former et informer les opérateurs logistiques aux évolutions de la logistique

Développer et renforcer la compétitivité de la logis- tique au Maroc

Organiser et participer à des assises, manifesta- tions, conférences et séminaires en logistique

Réaliser des études et publication dans le domaine de la logistique

Parrainer les hautes études en logistique. Site internet : www.amlog.ma Contact : Professeur El Khayat

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Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

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La journée organisée à Casablanca par l’Association Marocaine de Logistique s’inscrit tout à fait dans la dy- namique nationale engagée. En effet, selon son Prési- dent, le Professeur Mustapha El Khayat, il existe un risque non négligeable que l’ambitieuse politique macro-économique lancée par les plus hautes autorités marocaines en matière lo- gistique se retrouve mise en échec si « l’explosion des coûts au niveau des villes » perdure, voire augmente. Le stade nal du produit, rappelle-t-il, c’est la ville… où les acteurs ne se coordonnent pas ; point qu’il avait déjà mis en exergue dans des travaux présentés il y a déjà 10 ans !

exergue dans des travaux présentés il y a déjà 10 ans ! Tramway, Casablanca © Magharebia

Tramway, Casablanca © Magharebia

Le professeur El Khayat, dans une intervention ultérieure, ar- gumentera cette introduction qu’il sait moyennement consen-

suelle. « Y a-t-il une politique de la ville ? » Non. En tous cas, il n’y a pas de politique de logistique urbaine, du fait notam- ment d’une multiplicité d’acteurs, qui ne fonctionnent pas en réseau, et surtout de l’absence d’une unité de décision locale unique, qui serait en charge tant de la circulation des personnes que des marchandises. Au niveau national, l’examen du site Internet du Ministère de l’Urbanisme, Habitat et Environnement lui paraît révélateur : pas un mot sur la LU, pas de compétences en interne et pas de mé- thodologie… Et, force est de constater que si un travail important est mené sur les zones économiques à Casablanca, de fait, on ne dispose pas des données pour savoir ce qui

s’y passe

de marchandises n’est pas en phase avec le rythme de la demande : les infrastructures et organisation ne suivent pas et, faute d’une unité décisionnaire, règnent com- plexité et incohérences.

Clairement, l’offre de transport

Que faire ? La politique logistique interurbaine est bien dé- nie par le Ministère de l’Equipement et des Transports mais s’arrête aux frontières de la ville où aucune entité n’a la compétence. Or si on ne maîtrise pas le dernier kilomètre, l’effort national logistique ne sera qu’une réussite partielle. La politique de la ville doit (mieux) intégrer les transports puis la logistique. Ainsi sur des sujets témoignant d’avancées en matière de mobilité, comme le tramway, le métro, le « RER », il faut traiter le problème dans sa globalité. Le Président de l’AMLOG déplore que les implantations de ces trois modes de transport ne prévoient pas de parking aux points nodaux. Pourquoi aussi ne pas utiliser le tram de Casablanca pour des marchandises le soir puisqu’il passe par des artères stra- tégiques ? Pour le professeur El Khayat, il y a clairement un besoin de coordination pour bâtir, avec toutes les parties prenantes, une communauté logistique urbaine autour d’une autorité unique responsabilisée. Il espère donc que l’Observatoire de la compétitivité logistique à venir pourra mesurer les goulets d’étranglement et les coûts cachés du dernier kilomètre et sera un facteur de mobilisation à l’échelle urbaine.

L’intervention d’Isabelle Bardin, déléguée générale du Cluster Paca Logistique, centrée sur la logistique urbaine en région PACA et le rôle du Cluster dans ce domaine permet- tra aux participants marocains de constater que ce besoin de coordination et de mise en réseau des acteurs est tout aussi nécessaire… et insatisfait ! dans les métropoles françaises.

Descendre jusqu’à l’échelle de la ville pour bâtir une stra- tégie logistique tout aussi volontariste que celle dessinée nationalement est un souhait aussi exprimé par Mohammed Bennani. Dans son article, le journaliste web pose ainsi le constat qu’« une part non négligeable de la mobilité des marchandises est peu ef cace. Elle provoque la mise en œuvre d’un grand nombre de véhicules par km, au-delà de ce qui est nécessaire, pour approvision- ner les agents économiques urbains. Un dysfonctionnement global du transport de marchandises dans les grandes villes pose d’importants problèmes relatifs à la circula- tion, à l’organisation de l’espace urbain et à l’environnement. »

Professeur de El l’AMLOG

Mustapha

Président

Khayat,

Professeur de El l’AMLOG Mustapha Président Khayat,

Port de Tanger Med I

LES ZONES LOGISTIQUES MULTI-FLUX : UN FACTEUR (INSUFFISANT) D’AMÉLIORATION

Pour Mohammed Bennani, la création des plateformes logis- tiques prévue dans la nouvelle stratégie nationale du dévelop- pement de la compétitivité logistique au Maroc peut contribuer à une meilleure organisation des ux et de l’activité liée au niveau des villes. Resterait selon lui néanmoins à dé nir les caractéristiques de la mobilité urbaine, comme en témoigne l’exemple cité du Grand Casablanca, a n de contrer les ef- fets nocifs (environnement, pollution) de la désorganisation de la circulation, de l’encombrement des artères urbaines et du vieillissement du parc des véhicules dans le milieu urbain. Le Grand Casablanca, capitale économique du pays, représente de fait une région de première priorité pour le développement des Zones Logistiques Multi-Flux. En effet, elle concentre une grande partie de l’activité du Royaume :

38% du tissu industriel, 46% des emplois, et 50% de la valeur ajoutée, induisant un fort besoin en services logistiques com- pétitifs. Cette région possède cependant un parc d’entrepôts très modeste par rapport à son poids économique et seules quelques plateformes de stockage et de distribution répon- dant aux normes internationales existent.

C’est d’ailleurs pourquoi, comme nous l’expose le Professeur Mostafa Nachoui, Docteur d’Etat en Géographie (Université Paris I), le plan national logistique vise spéci quement de mobiliser 607 ha pour les ZLMF de la région du Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de dis- tribution (voir schéma)

de 8 plateformes de dis- tribution (voir schéma) A fi n de contribuer au développement durable
de 8 plateformes de dis- tribution (voir schéma) A fi n de contribuer au développement durable

A n de contribuer au développement durable du Grand Casablanca et dans l’objectif d’une Intégration au schéma d’aménagement du territoire existant, tout en optimisant la localisation des plateformes par rapport aux ux logistiques traités, l’allocation foncière des ZLMF du Grand Casablanca se fera autour de 2 axes (voir schéma) :

le corridor logistico-industriel, partant de la ville nouvelle de Zénata à Nouasseur, le corridor du sud du Grand Casablanca complétant la couverture de l’ensemble des besoins de la ville, entre Nouaceur et la ville nouvelle Sahel Lakhyayta.

ville, entre Nouaceur et la ville nouvelle Sahel Lakhyayta. La plus grande zone logistique du Maroc

La plus grande zone logistique du Maroc sera la ZLMF de la nouvelle ville de Zénata qui occupe une place de choix dans le cadre du Schéma National des ZLMF. Sur une super cie de 323 ha, cette ZLMF est destinée à abriter trois types de plateformes logistiques dédiées aux ux conteneurs, des céréales et aux services de distribution et de sous-traitance logistique.

En vue d’améliorer sa connectivité au port et à la ville de Casablanca, il est prévu la réalisation d’une connexion routière et ferroviaire dédiée.

Si l’insufsance ou l’inadéquation des espaces pour le stockage intermédiaire à proximité des bassins de con- sommation vient de fait pénaliser l’optimisation de la dis- tribution des principaux ux domestiques, les différents exposés entendus lors de la journée, montrent bien que la nécessaire rationalisation du transport de marchandises en ville nécessite d’actionner d’autres leviers.

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Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

UN MODE DE LIVRAISON DES COMMERCES PEU FAVORABLE À LA MASSIFICATION

L’importance du foncier prévu pour les ux de distribution s’explique par le fait que, comme le souligne le rapport du Ministère de l’Equipement et des Transports, le Maroc est ca- ractérisé par un réseau de points de vente encore traditionnel et très granulaire, avec près de 200.000 points de ventes dont 80.000 épiceries, même si l’on assiste à la montée en charge de la distribution moderne (hypermarchés).

en charge de la distribution moderne (hypermarchés). Marocco Mall © Gabriel Miguez En milieu urbain, le

Marocco Mall © Gabriel Miguez

En milieu urbain, le commerce dans ses formes traditionnelles reste prédominant avec 90% environ de la distribution carac- térisée principalement par les épiceries de quartiers (produits alimentaires essentiellement). 180.000 points de ventes dans le milieu urbain ont des surfaces inférieures à 50 m². Quant à la distribution des produits frais (fruits et légumes essentiel- lement), elle se fait au travers les 3.500 marchés urbains recensés.

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Dans sa présentation sur les « Impacts de la distribution sur la logistique urbaine », Monsieur Abdelkhalek Lahyani, Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale de l’Industrie Minérale ENIM à Rabat & diplômé de gestion de l’ISCAE, indique que 70 % de la distribution au Maroc se fait par le biais du com- merce traditionnel (voir schéma) impliquant une multiplicité d’acteurs peu coordonnés. Le transport est majoritairement organisé par le chargeur (unités de production, usines de montage, entrepôts de conditionnement ou de groupage/dé- groupage, commerces de gros) en compte propre, avec un très faible taux de remplissage entrainant un sureffectif des véhicules en circulation dans les villes.

Surtout, point caractéristique et hautement problématique pour l’optimisation des tournées, il s’agit majoritairement de « vente à la demande » ou « à la chine » (laissée sur place), c’est-à-dire que le producteur (et livreur) ne connait de fait pas ce qui va être acheté et dans quelles quantités (pas de pré- vente) quand il charge son camion d’où :

des tailles de camions inadaptées

des gammes de produits trop réduites

la possibilité de retour de marchandises jusqu’à 60 % du camion, une multiplication des temps de trajet au détriment du temps passé chez le client (36 % en moyenne à Casablanca contre 55 à 60 % si l’on prend l’Italie ou la Turquie) avec en outre un temps peu optimisé sur place puisqu’il faut négocier, prendre la commande, facturer et encaisser puis manipuler… sans compter que pendant le démarchage, le camion est ar- rêté, moteur en marche…

une fréquence des visites des clients parfois trop élevée

L’absence de planication des ventes ne permet ni la mutualisation, ni la coordination, ni d’ailleurs le contrôle de la performance des livreurs / vendeurs, et le dernier kilomètre coûte donc excessivement cher au niveau na- tional. Un facteur net d’amélioration serait de passer à un système de pré-vente ainsi qu’à un regroupement des produits compatibles.

Mosaïques, Casablanca - DR

des produits compatibles. Mosaïques, Casablanca - DR Sources : M.A. Lahyani Bd Mohamed Zerktouni © H.
des produits compatibles. Mosaïques, Casablanca - DR Sources : M.A. Lahyani Bd Mohamed Zerktouni © H.

Sources : M.A. Lahyani

Mosaïques, Casablanca - DR Sources : M.A. Lahyani Bd Mohamed Zerktouni © H. Dhojalata L’EXEMPLE D’ALGER

Bd Mohamed Zerktouni © H. Dhojalata

L’EXEMPLE D’ALGER :

TOUTES LES VILLES SONT-ELLES « AMÉNAGEABLES » ?

Monsieur Kamel Khelifa (expert, consultant et formateur en logistique auprès d’organismes algériens publics et privés et internationaux ; journaliste et directeur de la publication Le Phare) aborde lors de cette journée de l’AMLOG la pro- blématique de la logistique urbaine sous un angle différent, et quelque part, plus radical. Au regard de la problématique d’Alger, qui voit une concentration excessive de population et une occupation anarchique, il s’interroge : « Toutes les villes sont-elles aménageables ? »

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Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

Un état des lieux catastrophique

Pour l’intervenant, à l’instar d’Oran et d’Annaba, Alger est de- venue une ville invivable, malade d’un taux de pollution des plus élevés et du poids de plus de cinq millions d’habitants, pour une cité prévue pour abriter un nombre n’excédants pas les 500 000 personnes. Elle offre peu de possibilités d’extension, à moins de distraire de leur vocation première les espaces destinés à l’agriculture, aux forêts et aux logements. Alger, comme les autres agglomérations, regrette l’implantation anarchique et non plani ée de zones industrielles à proximité de grands centres urbains déjà hyper-chargés.

Selon lui, les conséquences de la satisfaction d’une demande sociale anachronique (80% de la population occupent 10% du territoire sur la bande côtière) engendrent un coût social et économique incalculable sur les autres activités, comme l’organisation de distribution logistique des marchandises en milieu urbain, qui a tendance à s’éloigner de plus en plus du barycentre de la ville et s’installer dans les zones nouvelles ini- tialement résidentielles et désormais industrielles. S’est créée une véritable anarchie dans la mobilité qui n’est pas sans conséquence pour les TMV (Transport des Marchandises en Ville).

En effet, comme les activités ne béné cient pas d’une or-

ganisation globale, homogène et cohérente, ni de possibilité de dégagement d’espace logistique urbain dédié, la ville est soumise à une congestion inextricable des véhicules, qui va s’accentuant puisque Alger ne compte pas loin d’1,5 millions de véhicules (avec des importations en forte hausse) et les déplacements quotidiens sont de l’ordre de 4/5 millions de personnes. Ceci engendre une forte pollution, dépassant la norme de l’OMS de 0,5 microgramme/M3 d’air et due à

95 % au tra c automobile. En outre les coûts de transport

sont excessivement élevés (de 250 à 500 Euros sur des distances de 10 à 20 Km pour un conteneur de 20 et 40’),

du fait des déplacements outranciers pour la distribution de toutes sortes de produits sur des distances qui dépassent les

50 à 100 Kms, en moyenne, d’un point à un autre en zone

de camionnage urbain… Par ailleurs, alors qu’une capitale comme Paris dispose d’une seule Autorité Organisatrice de Transports, l’intervenant évoque la cohabitation anarchique de 15.000 transporteurs privés avec l’ETUSA (entreprise pu- blique) qui ne dispose que de 600 bus.

Alors qu’il y a un dé cit de réserve foncière, on assiste à une

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demande croissante pour des espaces d’immobilier résidenti- el et de bureaux, des plateformes logistiques de production et d’exploitation, du stockage et distribution des marchandises, l’aménagement de grandes surfaces mais aussi d’aires de jeux et des loisirs, des centres hospitaliers et de soins, etc.

L’absence de processus décisionnel et de modèles d’exploitation de l’espace, intégrant intérêt général et soute- nabilité, pour la satisfaction des besoins vitaux a favorisé l’expansion et l’organisation anarchiques de quartiers péri- phériques qui se sont souvent spécialisés dans le com- merce d’une activité : le Hamiz est devenu le haut lieu de l’électroménager, et les produits plastiques ; Jolie vue abrite des dépôts de gros de l’alimentaire ; El Harrach, des télé- phones portables ; Bab Ezzouar, celui des pièces détachées asiatiques ; Dély Ibrahim, de la faïence et des produits sani- taires ; Baba Hacène, des tissus et articles d’ameublement…

Au lieu de minimiser les distances à parcourir pour les be- soins d’achat, on assiste donc à :

un éclatement dans tous les sens de la mobilité de fourgons pour la satisfaction des besoins d’achat,

la multiplication à l’in ni du nombre de maison-dépôts et de centres de distribution improvisés, une spécialisation des activités commerciales sans mé- thodologie ni modélisation ré échies. A noter que par mimé- tisme des villes portent maintenant des noms des lieux de provenance des produits : Dubaï, Taiwan, … !

Des solutions aux problématiques fortes rencontrées par les agglomérations algériennes sont néanmoins évoquées

En matière de « uidi cation » des transports, sont envisa- gées la réhabilitation du transport ferroviaire urbains (par voie de surface et souterraine). Le métro, et surtout le tramway (disparu dans les années 70), font partie intégrante du décor urbain. Le tramway présente des avantages appréciables, mais, de fait, les automobilistes n’ont pas délaissé leur vé- hicule pour emprunter le transport en commun. De plus, le tramway présente aussi quelques inconvénients : occupation d’espace non négligeable, nouveaux types d’encombrements, accidents ayant pour cause l’indiscipline et le refus de priorité au tram.

Mosquée Hassan II, Casablanca - CA

Est aussi envisagée la réhabilitation du cabotage et du transport maritime urbain. Le cabotage national a été totale- ment abandonné pendant des décennies, à l’exception du transport de carburant. Un redéploiement timide est en train de s’effectuer mais le transport routier reste dominant. Un projet de liaisons en transport maritime urbain dans la baie d’Alger est soumis à la ré exion des experts. Il est question de relier entre elles les cités situées sur l’espace maritime algérois, sur des distances de 40 Km de chaque côté à l’est et à l’ouest de la capitale. Mais quid des activités de pêche côtière, de la congestion maritime inévitable et du niveau de pollution de la baie ?

La construction d’une dizaine de villes nouvelles est aussi prévue à travers le territoire algérien dans le cadre du SNAT établi en 2005. Ce plan devrait tenir compte de la nouvelle di- mension économique des villes et leur corollaire, la logistique urbaine, en plus de la satisfaction des énormes besoins de logements. En outre, il est prévu l’aménagement d’espaces de culture, de loisirs et des autres besoins humains néces- sités par la modernité, en y organisant de nouvelles règles d’urbanisme plus adéquates.

L’avenir d’Alger est aussi au cœur des débats : la ville doit- elle être réhabilitée ou une nouvelle capitale doit-elle être con- struite ?

Il existe un projet de réhabilitation de la capitale (2 milliards d’euros) visant à l’embellir mais aussi à préserver les possi- bilités de réalisation de servitudes projetées dans le cadre du maintien de sa fonction actuelle. Au vu des limites de capacité actuelles, des besoins croissants des habitant et de leur mo- bilité, de l’impossibilité physique de réaménager davantage des villes hyper saturées et exposées aux risques sismiques et du coût de l’opération, certains considèrent que ce réamé- nagement est nécessaire mais serait du gaspillage eu égard au gâchis urbanistique déjà constaté. Est donc proposé la construction à l’horizon 2030 d’une ville nouvelle présentée comme la future capitale, distante de 170 Km d’Alger. Son implantation est envisagée sur une super cie de 6.000 ha pour abriter 300.000 habitants (aménagement d’un cadre résidentiel, d’un centre administratif, d’un espace d’affaires, d’espaces verts et de loisirs, etc.)

Le « grand débat de l’heure » en Algérie parait donc con- cerner, sur le plan urbain, le choix entre la construction de villes nouvelles efcientes ou le réaménagement de

de villes nouvelles ef fi cientes ou le réaménagement de l’espace existant avec tout ce que

l’espace existant avec tout ce que cela suppose en termes de démolition, requalication… Se pose aussi la question de la décentralisation du pouvoir au niveau des munici- palités a n de leur permettre de concevoir leur propre plan de développement durable.

METTRE EN SYNERGIE LES VILLES ET LEURS PORTS

Au travers des interventions du Professeur Mostafa Nachoui (« Le port de Casablanca dans la logistique urbaine ») et d’Olaf Merk (Logistique urbaine : relations ports-villes), la pro- blématique complexi ée des villes portuaires a été abordée.

Pour le Professeur Mostapha Nachoui, préserver la com- pétitivité du port de Casablanca (extension de son hinter- land, conservation de ses parts de marché), perçu comme « le poumon économique historique de la ville et nœud logistique central » pour le Maroc, est fondamental.

Or, le mode actuel d’accès terrestre au port et l’intégration avec son hinterland limitent fortement ses possibilités de croissance, et ce à deux niveaux :

impact massif du trac entrant/sortant de poids lourds sur la ville en termes de pollution et de congestion ;

problème d’évacuation grevant la compétitivité du port (coût, délai, qualité de service). Pour pallier ces problèmes, la stratégie nationale intégrée pour l’amélioration de la compétitivité logistique envisage de mettre en place un nouveau schéma d’accès à ce port et de le connecter avec le réseau des ZLMF. Il s’agit d’améliorer le fonctionnement du port en le focalisant sur les fonctions de manutention portuaire et de relocaliser les services lo- gistiques au niveau du réseau des plateformes logistiques du Grand Casablanca, notamment la ZLMF de Zénata. Le nouveau schéma repose sur le principe d’une connexion routière et ferroviaire de haute capacité entre le port de Casablanca et la plateforme de la ville nouvelle de Zénata permettant la uidication et la massication des ux de marchandises du port vers la plateforme conteneurs.

En détail, ce schéma s’appuie donc sur :

Un positionnement de la plateforme conteneurs de la ville nouvelle de Zénata comme arrière-port, pouvant servir d’interface pour l’import / export des conteneurs, à travers une offre de services logistiques (stockage, manutention, dépo- tage, gestion du circuit du vide,…), et un statut de zone sous douane, en plus de la fourniture de services administratifs complets (douane, transitaires, contrôles),

La mise en place d’une connexion routière et ferroviaire port- plateforme de haute capacité, permettant un fonctionnement intégré et ef cace du système « Port - plateforme ». La connexion routière port-zone logistique de Zénata, d’une longueur totale de 20 km, sera réalisée à travers les com- posantes suivantes : la construction d’une route sur 1 km, à l’intérieur du port de Casablanca, la construction d’une route de 3,6 km sous forme d’une digue longeant le littoral sur le domaine public maritime, du port à Ain Sebaa, l’élargissement à 2 x 3 voies sur 6 km de la route régionale n°322, entre Ain Sebaa et Douar Harbili, la construction sur 6.5 km d’une voie express (2 x 2 voies) en site propre entre Douar Harbili et la route nationale n° 9 et aménagement de 2 carrefours, l’élargissement à 2 x 2 voies sur 5 km, de la route natio- nale n° 9 entre la route régionale n° 322 et Ain Harouda et l’aménagement d’un carrefour.

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Maroc : une stratégie nationale logistique offensive

Par ailleurs, et a n de tirer pleinement pro t du potentiel d’optimisation lié à la mise en place de ce nouveau schéma port-plateformes en termes de compétitivité (coût, délai) du ux de conteneurs, mais aussi en termes de décongestion ur- baine, de sécurité routière et de développement durable, des mesures incitatives et régulatrices seront prises pour la circulation des poids lourds et camions porte-conteneurs dans le périmètre urbain du grand Casablanca. Ces mesures interviendront au fur et à mesure du développement effectif des services destinés à ces marchandises dans les différen- tes plateformes.

En outre, des travaux sont menés au sein du port pour ac- croitre sa capacité de traitement. Ainsi un troisième termi- nal conteneur sera opérationnel en 2015 (530 mètres liné- aires de quai à des profondeurs comprises entre 12.5 et 14 mètres et 30 hectares de terre-pleins) et permettra de passer de 1.600.000 EVP à 3.300.000 EVP par an.

Le port de Casablanca est aussi en passe de s’inscrire dans un phénomène mondial irréversible de reconver- sion de ses zones portuaires les plus urbaines. Ainsi le port historique (zone de la pêche, réparation navale, Tarik) va évoluer dans une optique d’ouverture vers la ville avec notamment l’aménagement du môle Tarik qui deviendra un terminal de croisière limité à des navires de 250-300 m, ce qui représente actuellement le cœur de la otte de croisière mon- diale, en complément d’un quai croisière le long de la digue qui pourra accueillir les plus grands navires jusqu’à 350 m, en lien direct avec le centre-ville.

Olaf Merk, Administrateur du Programme Port-Villes, OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) décrit dans son intervention la relation complexe et dynamique entre Ville et Port, puis aborde le port comme moteur potentiel de la logistique urbaine et comme outil urbain.

Le programme de l’OCDE sur les villes portuaires a pour objectif d’identi er comment transformer les ports en instru- ments de développement urbain. Ce programme évalue donc l’impact des ports sur les villes et les régions avoisinantes. Il compare les politiques qui visent à augmenter les impacts régionaux positifs et à minimiser les effets négatifs. Une série de dix études de cas est réalisée dans diverses villes por-

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tuaires du monde a n de servir de repère sur la performance des ports étudiés, tout en analysant l’impact de ces ports et en évaluant les enjeux au niveau des politiques et de la gouvernance.

Ont déjà été étudiés : l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Caen, Paris), Rotterdam/Amsterdam, Hambourg et Helsinki, Mersin (Turquie), la Californie du sud (Long Beach et Los Angeles), Hong-Kong et Shanghai, les ports indiens de Mumbai et Chennai, Marseille-Fos

L’avantage évident d’une ville-port réside bien sûr dans sa connectivité intermodale mais il lui faut gérer des ux plus im- portants d’où un risque majoré de congestion, de pollution et de bruit. La bonne connexion et intégration aux activités de la ville est un point clé. Dans le cas en cours d’étude de Durban, les analystes ont constaté qu’un quartier censé être résiden- tiel mais situé très près du port est, de fait, devenu une zone logistique informelle illégale (voir photo). Dès qu’une maison est en vente, elle est rachetée par des opérateurs logistiques (ce qui n’est pas sans rappeler la problématique algérienne évoquée précédemment). D’où forcément des impacts néga- tifs… mais aussi une création d’emplois

D’ailleurs, en matière d’emplois, un ratio moyen se dé- gage des différentes études menées : 1 million de tonnes de ux portuaires génère environ 100 emplois. Et si le port facilite le commerce extérieur, les grandes villes portuaires ne sont pas juste des centres de ux mais aussi des centres de décision. On assiste donc à un effet de cluster économique et de recherche.

donc à un effet de cluster économique et de recherche. Zones résidentielles près du port de

Zones résidentielles près du port de Durban

Mosaïques, Casablanca - DR

Sur ce, la dynamique économique n’est pas toujours liée à la ville avec des ports évoluant parfois progressivement en dehors des villes d’où une activité et une logistique qui s’éloignent, ce qui peut générer d’éventuels problèmes d’accessibilité des bassins d’emplois.

Dans le cas de ports très urbains, peuvent être menées des politiques intéressantes pour diminuer l’impact du tra c ou le lisser : xer des rendez-vous aux camions, inciter au report d’une partie du tra c la nuit (coût du passage réduit). Olaf Merk cite aussi l’exemple du Corridor Alameda, qui relie les ports de Los Angeles et Long Beach, distants de 32 km, par une autoroute ferroviaire express (voir photo) permettant d’éviter de mêler marchandises aux ux urbains de passagers (routes et trains). En mars 2013, 44 trains circulaient par jour en moyenne sur ce corridor, avec près de 10.000 containers transportés quotidiennement.

près de 10.000 containers transportés quotidiennement. Monsieur Merk conclut qu’un port peut tout autant être un
près de 10.000 containers transportés quotidiennement. Monsieur Merk conclut qu’un port peut tout autant être un
près de 10.000 containers transportés quotidiennement. Monsieur Merk conclut qu’un port peut tout autant être un

Monsieur Merk conclut qu’un port peut tout autant être un outil pour la ville ou épée à double tranchant, suivant les politiques mises en place.

La dernière intervention de cette passionnante journée, celle du Professeur Mohamed Harakat, Expert en gouver- nance stratégique, Directeur de la revue marocaine d’audit et de développement « REMA » et Président du Global Gouvernance Center « GGC », « Quelle gouvernance pour une ville intelligente et du savoir ? » récapitule bien le prin- cipal dé posé aux dirigeants et citoyens des villes, pour un développement urbain apte à faire face aux besoins des institutions, des entreprises et des citoyens, tant sur le plan économique, social qu’environnemental : la gouvernance !

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Le Cluster en action

Ils nous ont rejoints

Le Cluster en action Ils nous ont rejoints HARIBO Né dans une arrière-cour de la banlieue

HARIBO

Né dans une arrière-cour de la banlieue de Bonn, d’un sac de sucre et d’un chaudron en cuivre, HARIBO est devenu aujourd’hui l’une des marques de con series les plus populaires et les plus connues. La société HARIBO France est la liale la plus importante du groupe HARIBO. Ses deux sites de production de Marseille (où est localisé le siège) et Uzès emploient 750 personnes et produisent annuellement les 50 000 tonnes de bonbons qui représentent 37% du marché français de la con serie de sucre en volume, et 30% de ce marché en valeur.

Les produits HARIBO sont connus aujourd’hui par-delà les frontières de l’Allemagne et la marque s’est solidement impo- sée sur les marchés. Mais si HARIBO est aujourd’hui le leader mondial des géli és et des réglisses, ce n’est pas seulement grâce à la qualité de ses produits, maintes fois récompensés, mais aussi à son réseau très dense de distribution et de production, mis en place de manière systématique dès la création de l’entreprise. En n, l’élargissement incessant de la gamme de produits, par le rachat en Allemagne et à l’étranger de marques de qualité correspondant à son image, contribue lui aussi à faire de HARIBO le leader du marché.

www.haribo.com Contact : Marjorie GAUTHIER-DEBLAISE, directrice achats et supply chain

GAUTHIER-DEBLAISE, directrice achats et supply chain LSIS Le Laboratoire des Sciences de l’Information et des

LSIS

Le Laboratoire des Sciences de l’Information et des Systèmes (LSIS) a été créé en janvier 2002 par regroupement de trois équipes de recherche. C’est une unité mixte de recherche (UMR 7296) commune à Aix Marseille Université (AMU), à l’Université de Sud Toulon Var, à l’ENSAM d’Aix-en-Provence et au CNRS (Institut National des Sciences de l’Informatique et ses Inter- actions - INSII).

Il fédère actuellement près de 200 chercheurs, enseignants chercheurs et doctorants. Durant les premières années d’existence, le LSIS a connu une forte croissance : le nom- bre de ses permanents, chercheurs, enseignants-chercheurs et des doctorants a plus que doublé. Cette évolution rapide des effectifs montre que le LSIS a su rapidement se faire re- connaître et devenir un pôle attractif. A n d’assurer une meil- leure visibilité des compétences et du savoir-faire du LSIS aussi bien en recherche fondamentale qu’en recherche ap- pliquée, l’activité de recherche a été restructurée en janvier 2008. Cette restructuration est fondée sur la mise en place de projets de recherche regroupés autour de trois pôles :

informatique, systèmes et image.

www.lsis.org Contact : Lyes BENYOUCEF, professeur

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www.lsis.org Contact : Lyes BENYOUCEF, professeur 24 CTS Fort de son expérience de 10 ans au

CTS

Fort de son expérience de 10 ans au sein d’une grande compagnie maritime, Pascal REYNE a créé Container Terminal Services n 2005 a n d’apporter à ses clients son expertise internationale pluridisci- plinaire et pragmatique d’opérateur.

Historiquement développée sur le segment de marché du shipping conteneurisé et du développement de terminaux à conteneurs, Container Terminal Services s’est ensuite diver- si ée sur :

Tout type de conditionnement de marchandises : vrac, Roro, conventionnel, Le développement d’infrastructures hinterland : plateformes multimodales et logistiques,

La création de services uviaux et ferroviaires,

L’optimisation de la chaîne logistique de transport.

En 2010, Container Terminal Services est devenu CTS a n d’intégrer la diversi cation de son activité tout en conservant une référence à ses origines.

Avec une cinquantaine de projets étudiés dans le monde, CTS dispose d’un référentiel métier important, de bench- marks et retours d’expériences internationaux.

© Ambiances & frises - Haribo

internationaux. © Ambiances & frises - Haribo STG - GAUTIER PRESTA SUD Opérateur de logistique sur

STG - GAUTIER PRESTA SUD

Opérateur de logistique sur toute la chaîne du froid, la Société des Transports Gautier, entre- prise familiale fondée en 1949 à Noyal-sur-Vilaine, près de Rennes, dispose désormais d’un site entièrement dédié à la logistique de produits frais, ultra-frais et surgelés à Entraigues-sur-la-Sorgue, sur la ZAC du Plan, via sa liale Gautier Presta Sud (GPS). L’implantation de cette entreprise spécialisée dans le transport et la prestation logistique sous température dirigée, a été accompagnée par l’agence de développement économique Vaucluse Développement.

Ce site opérationnel offre une supercie de 5 000 m² et une capacité de 50 000 m 3 de froid positif et négatif allant de 2 à -25 °C et emploie une cinquantaine de collaborateurs. La Société des transports Gautier est le numéro 2 du transport de produits frais en France. Elle emploie 3.500 collaborateurs répartis sur 31 plateformes régionales en France. Gestion- naire de ux de produits agroalimentaires sur l’ensemble de la chaîne logistique, STG assure aujourd’hui une présence opérationnelle 24 heures sur 24 auprès de ses clients et a obtenu la norme IFS niveau supérieur (International Food Standard) en 2011.

Implantée sur la majeure partie du territoire français, STG as- sure l’acheminement et la distribution des produits en France mais aussi dans toute l’Europe grâce à son partenaire alle- mand NAGEL. Ses valeurs fondatrices sont : proximité, réactivité, sécurité alimentaire

www.stg-logistique.fr Contact : Cyrille BARDET, 04.90.27.35.69

Contact : Cyrille BARDET, 04.90.27.35.69 SUD LOGISTIQUE Créée en janvier 2012, à Les Pennes

SUD LOGISTIQUE

Créée en janvier 2012, à Les Pennes Mirabeau (13170) l’entreprise SUD LOGISTIQUE, dirigée par Sylvain MARRA, offre ses services dans le secteur de l’entreposage et le stockage non frigori que. Actif dans les secteurs de l’agroalimentaire, du matériel électriques et des meubles, Sud Logistique réalise les opérations de stockage, d’entreposage et de garde-meubles, effectue la gestion de stock ainsi que la préparation de commandes.

www.sud-logistique.fr Contact : Sylvain MARRA, 04.42.41.49.15

Contact : Sylvain MARRA, 04.42.41.49.15 MUSES Muses, née en novembre 2009, conçoit, prototype,
Contact : Sylvain MARRA, 04.42.41.49.15 MUSES Muses, née en novembre 2009, conçoit, prototype,
Contact : Sylvain MARRA, 04.42.41.49.15 MUSES Muses, née en novembre 2009, conçoit, prototype,

MUSES

Muses, née en novembre 2009, conçoit, prototype, produit et commercialise des vé- hicules de livraison urbaine à motorisation électrique. Son enjeu, devenir le leader européen de ce marché.

Dès 2009, Chronopost, Dilitrans, et bien d’autres (Dachser, Géodis, Exapaq, …) ont apporté aux équipes de Muses leurs attentes en termes de besoins en véhicules du dernier kilo- mètre, leurs contraintes en terme d’exploitation en logistique urbaine.

Sur ces bases, Muses a développé une gamme de véhicules, baptisée Mooville, qui offre à ce jour des volumes utiles de 2 à 8,5 m 3 (pour livrer du vrac, des colis, du frais, de la res- tauration hors foyer, de la palette) et, à compter de début 2014, des véhicules jusque 14m 3 . D’un point de vue industriel, Muses a signé un partenariat avec Faurecia qui lui apporte son savoir-faire et son expertise dans le travail, la soudure et l’assemblage de pièces métalliques pour l’industrie auto- mobile.

Mais le développement de la gamme Mooville ne s’arrêtera pas là. Muses s’est donné comme objectif de fournir à ses clients des fonctions propres aux spéci cités de la livraison urbaine d’aujourd’hui et de demain qui enrichiront son offre de véhicules.

www.mooville-by-muses.com, www.mooveco-muses.com Contact : Patrick SOUHAIT, directeur général

Contact : Patrick SOUHAIT, directeur général GÉRALD KAPSKI - ITG Consultants Gérald Kapski est

GÉRALD KAPSKI - ITG Consultants

Gérald Kapski est consultant, expert en logis- tique organisationnelle et supply chain auprès des PME avec une expérience d’intervention dans de nombreux domaines d’activité (mécanique, agroali- mentaire, automobile, chimie et hydrocarbures, électricité et électrotechnique, informatique, aéronautique, négoce, grande distribution, industries manufacturières, phytosanitaire, viticul- ture, santé).

Il est également Auditeur logistique certi é par 3 organismes (ASLOG, Supply Chain Masters, MGCM). Ses interventions consistent à observer l’organisation logistique existante pour apporter des solutions d’amé- lioration sur les ux physiques, les systèmes d’information et sur les tensions nancières en ayant pour objectif d’orienter les décisions vers une gestion rigoureuse et une différenciation concurrentielle.

Comment s’organisent ses démarches ? La première étape consiste à réaliser un audit rapide sur la structure de l’entreprise a n d’identi er ses forces et faibless- es (25 domaines sont ainsi analysés). Suite à l’ensemble de ces observations, une restitution est programmée, un diagnostic et des plans d’actions alignés sur les axes stratégiques sont présentés à l’entreprise sous forme de feuille de route. Si ces actions sont pertinentes, il est proposé alors à l’entreprise la mise en place d’un projet ciblé sur la perfor- mance logistique.

Contact : Gérald KAPSKI, 06.35.44.88.94 Gkapski@Gmail.com

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Source : Cluster Paca Logistique

Sur le vif

Écologie industrielle et économie de la fonctionnalité :

quelles implications pour la logistique ?

Dans le cadre du cycle de conférences “Les paradoxes du développement durable” organisé par les Conseils de développement de Marseille Provence Métropole, du Pays d’Aix, et du Pays d’Aubagne et de l’Etoile, le Cluster Paca Logistique a assisté le 14 mai à la conférence « Ecologie industrielle et intelligence territoriale » donnée par Léo Dayan et Emmanuel Delanoy. En tant que pôle de ressources et de veille au service des acteurs économiques de PACA, il nous est apparu souhaitable de partager avec vous l’information reçue.

ECOLOGIE INDUSTRIELLE :

UN NOUVEAU MODE DE PRODUCTION

Comment accroître les performances économiques et l’emploi sans accroitre la consommation d’énergie et de matériaux ?

Selon Leo Dayan, Directeur scienti que d’APREIS et Di- recteur Académique du Master « Sustainable Territorial Développement » Paris I – Sorbonne, la réponse à cette question est l’écologie industrielle, aussi appelée écono- mie circulaire, ou économie des éco-liaisons.

Le principe qui sous-tend cette approche tient en trois mots : rien à jeter. Il faut récupérer, recycler, réutiliser, a n de créer un cycle où le déchet redevient matière première. A titre d’exemple, la société ReEntry® aux Etats-Unis est spécialisée dans la fabrication et la location de dalles de moquettes. Restant propriétaire du bien, elle récupère ses dalles à chaque remplacement partiel ou total, et grâce à une technologie innovante, en recycle les composantes dans sa production… et diminue ses émissions de CO 2 de 70%. Il s’agit donc de créer un cycle où le déchet redevient matière première.

Mais le concept ne doit pas rester interne à un secteur : il s’agit aussi de créer des échanges entre les boucles éco- systémiques locales, en d’autres termes, créer des liens entre les différentes productions d’un territoire a n que les déchets des uns deviennent les matières premières des autres. La ville de Kalundborg au Danemark est embléma- tique de cette démarche : dès les années 70, un parte- nariat se met en place entre la raf nerie Statoil et l’usine de plaques de plâtres Gyproc, qui utilise ses déchets gazeux. Aujourd’hui, une industrie pharmaceutique, une centrale thermique de cogénération, une entreprise de dépollution des sols ont rejoint ces cycles, échangeant des ux de matière et d’énergie.

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Face aux concepts ous du développement durable, Léo Dayan arrête une dé nition précise de durabilité : un bien est durable si, d’une part, ses composants et ses déchets sont récupérables et récupérés, et d’autre part, il n’émet pas de polluant en production (ou bien ceux-ci sont con - nés en milieux étanches).

Des réalisations possibles en région Paca Selon Emmanuel Delannoy, directeur de l’Institut Inspire (Initiative pour la Promotion d’une Industrie Réconciliée avec l’Ecologie et la société ; association loi 1901) il faut dépasser l’idée du choix exclusif, et chercher des solutions pour faire à la fois de l’écologie et de l’économie. Selon lui, des mises en œuvre concrètes locales des principes de l’écologie industrielle sont possibles. Les ports constituent ainsi un lieu privilégié pour mettre en œuvre les principes d’écologie industrielle véritable carre- fours de ux de matériaux et d’énergie, puisqu’ils rassem- blent sur un même lieu de nombreux acteurs industriels, favorisant les échanges.

« It’s not sustainability, it’s common sense » Pourquoi vouloir s’engager dans une telle démarche ? Comme le dit le directeur de ReEntry, ce n’est pas du développement durable, c’est du bon sens. Les entreprises s’étant engagées dans cette démarche y ont gagné en durabilité, mais également en rentabilité. Selon les estimations de rapports réalisés par la fondation Ellen MacArthur et le cabinet McKinsey les opportunités économiques dépasseraient le millier de millions de dollars Les sources d’économies pour l’entreprise sont multiples :

sur les matières premières, sur les taxes et réglementa- tions environnementales, sur le traitement des déchets, sur les transports. Les gains sociaux sont également impor- tants, comme l’a souligné Léo Dayan : valoriser le travail et le savoir-faire du recyclage permet de réduire ses coûts sans attaquer les salaires.

© Cheyenne - Fotolia.com

Des principes à retenir

Peut-on appliquer un concept ancré dans la produc- tion à un secteur de services ? Plusieurs principes de l’écologie industrielle nous semblent parfaite- ment adaptables à la logistique.

Introduire des stratégies de coopération dans la

concurrence Les échanges entre entreprises, et même entre

concurrents directs, ne visent pas à annuler toute compétition : il peut s’agir au contraire d’un élé- ment de différentiation et de compétitivité.

Les déchets des uns sont la matière première

des autres La logistique produit de nombreux déchets (pal- ettes, emballages), dont certains peuvent être réduits, et d’autres revalorisés. Par ailleurs on peut considérer que les résidus de transport des uns (= trajet retour à vide) sont le transport pri- maire des autre.

retour à vide) sont le transport pri- maire des autre. Pris au niveau global, une autre

Pris au niveau global, une autre ré exion de bon sens s’impose : l’économie linéaire a prévalu pendant les deux derniers siècles, entretenue par la croissance dé- mographique et la mondialisation, mais celle-ci ne peut que se heurter à l’épuisement des ressources naturelles.

Implications logistiques

Le passage à l’écologie industrielle et à l’économie de la fonctionnalité implique une mutation structurel- le du transport de marchandise.

Circuits courts

Les ux de transport de matière première sur

de longues distances seraient amenés à di- minuer, mais une logistique de proximité à haute fréquence doit s’organiser entre entreprises.

Une logistique B to C démultipliée

L’économie de la fonctionnalité pourrait impli- quer une organisation logistique pointue entre l’entreprise et l’utilisateur, que ce soit pour la mise à disponibilité ponctuelle d’un objet, ou ses retours à la base pour réparations et améliora- tions. Le retour dé nitif de l’objet à son entreprise de distribution serait partie intégrante du service. Et deviendrait systématique.

ECONOMIE DE LA FONCTIONNALITÉ : UN NOUVEAU MODE DE CONSOMMATION

De la vente du produit à la vente de l’usage La transition vers une économie véritablement durable ne concerne pas que la production ; le modèle de con- sommation doit être en adéquation avec le « rien à jeter ». L’obsolescence suggérée, avec une création incessante de nouveaux modèles plutôt que l’amélioration de l’existant, conduit à une production d’objets à court terme : il ne s’agit plus de produire un bien pérenne, mais des objets gadgets, plus soumis à la mode qu’à une qualité durable. Le principe de l’économie de la fonctionnalité est de vendre l’usage d’un produit, incluant les services as- sociés, et non pas le produit lui même. Plus proche de la location que de l’achat, l’économie de la fonctionnalité évite les gaspillages et permet de s’assurer que l’objet re- vienne dans la boucle industrielle plutôt que de rejoindre les déchets non récupérés. Cela incite aussi à penser un produit sur le long terme, en intégrant les externalités néga- tives et positives de son utilisation.

Un modèle en test

L’Institut Inspire a mis au point la méthodologie NOVUS (Nouvelles Opportunités Valorisant les Usages et le Ser- vice) pour accompagner la démarche d’entreprises souhai- tant se diriger vers l’économie de fonctionnalité. Libre de droit, NOVUS est actuellement en test dans la région Paca, notamment chez ARCANE industrie. L’économie de la fonctionnalité implique également une nouvelle ingénierie nancière, un accord cadre permettant de nancer un besoin en fond de roulement sur plusieurs années plutôt qu’un unique investissement amont. Par ail- leurs une entreprise développant des produits éco-conçus, dont le cycle de vie complet est pris en charge, pourrait sans doute béné cier de subventions publiques. De plus, ce mode de fonctionnement assurerait une stabilité des revenus de l’entreprise, avec des entrées régulières prévis- ibles plutôt que des ventes ponctuelles soumises aux aléas du marché.

Pour aller plus loin : www.ellenmacarthurfoundation.org

www.inspire-institut.org/rien-ne-se-perd-rien-ne-se-cree-tout-se-transforme.html

www.inspire-institut.org/novus-la-methode.html

Formation, une nouvelle chaire en PACA : Euromed Management – Kedge Business School lance avec INSPIRE une chaire intitulée “Business as Un-usual” ayant pour ambition de repenser les modèles économiques existants et explorer de nouvelles voies. 13 partenaires ont souhaité s’associer à la création de cette nouvelle chaire : le Groupe La Poste, SNCF, Orange, Capenergies, La Fondation Ellen Macarthur, Institut Inspire, Green Cross France et Territoires, OREE, L’Institut de l’économie circulaire, Bradford University, University of Southern Denmark, Winchester University et Bentley University.

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6 IT GSE ACCM   HARIBO AFT IMTM ALSEI LC LOGISTIC/ City’ZEN LOGISTIC ARCANES LE

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IT

GSE

ACCM

 

HARIBO

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ALSEI

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LE GROUPE LA POSTE

MAISON DE L’EMPLOI OUEST PROVENCE

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