CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS 2010 ISBN: 978-85-906631-1-9 www.monicagondim.com.br Autor e Editor Arq. Monica Fiuza Gondim Msc. Engenharia de Transportes COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro Ilustrao Monica Gondim e Camila Vale Capa Camila Vale Projeto Grco Camila Vale e Eduardo Freire Editorao Eletrnica Eduardo Freire Breno Rocha Reviso Regina Fiuza e Jos Rosa Abreu Vale Digitalizao dos desenhos Lenidas Perdigo Patrcia Vidal Regina Falco Queiroz Renato Digenes CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS Monica Fiuza Gondim ISBN: 978-85-906631-1-9 4 | 5 Aos meus pais, Efrem e Altair, que me ensinaram a usar os primeiros pedais. Aos tios queridos, Rita, Jos Raimundo e Lidinha, que me ajudaram a pedalar. A minha lha Ystatille que deu sentido ao meu caminho. 6 | 7 Tive o grande prazer de escrever este livro cercada por um grupo especial de amigos a quem devo todo o encorajamento desta empreitada como Camila Vale, Ivete Abreu Vale, Geovana Cartaxo, Eduardo Freire, Thiago Veras, Alosio Ximenes, Sueli Rodrigues, Marcus Vinicius, Danielle C. Holanda, Mario Azevedo, Vnia Frank e Helio H. Holanda. Sou tambm muito grata aos colegas e alunos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza - UNIFOR por todo o carinho e suporte durante o perodo de elaborao deste manual. 8 | 9 10 | 11 Sumrio INTRODUO ................................................................................................................................................15 1. DESENHO SUSTENTVEL ...............................................................................................................................19 1.1 Desenho Sustentvel ..................................................................................................................................... 21 1.1.1 Acessibilidade ........................................................................................................................................ 21 1.1.2 Negociabilidade...................................................................................................................................... 23 1.1.3 Ecincia de percurso ........................................................................................................................... 23 1.1.4 Segurana ............................................................................................................................................... 23 1.1.5 Conforto ambiental ................................................................................................................................ 24 1.1.6 Amenidades ........................................................................................................................................... 24 2. VIAS E VECULOS .........................................................................................................................................27 2.1 Hierarquia viria ............................................................................................................................................ 28 2.1.1 Vias locais ............................................................................................................................................... 29 2.1.2 Vias coletoras ......................................................................................................................................... 29 2.1.3 Vias arteriais .......................................................................................................................................... 30 2.1.4 Vias expressas ....................................................................................................................................... 30 2.2 O desenho da via ............................................................................................................................................ 30 2.2.1 Pista de veculos ..................................................................................................................................... 31 2.2.2 Estacionamento ...................................................................................................................................... 32 3. PEDESTRES ................................................................................................................................................35 3.1 A calada ......................................................................................................................................................... 36 3.1.1 Faixa de interao - FI............................................................................................................................ 37 3.1.2 Faixa de passeio - FP ............................................................................................................................. 39 3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao - FMA ............................................................................... 39 3.1.4 Faixa de segurana - FS ....................................................................................................................... 45 3.1.5 Rampas de acesso de veculos ............................................................................................................. 45 3.1.6 Rampas de acesso de pedestres .......................................................................................................... 46 3.2 Ilhas e Canteiros Centrais ............................................................................................................................. 49 4. BICICLETAS ................................................................................................................................................51 4.1 Acidentes com bicicletas............................................................................................................................... 52 4.2 Infra-estrutura para a circulao de bicicletas ......................................................................................... 53 4.3 Dimenses ...................................................................................................................................................... 55 5. VIAS CICLVEIS ...........................................................................................................................................59 5.1 Sistema linear e sistema em rede............................................................................................................... 61 5.2 Condicionantes ............................................................................................................................................... 62 12 | 13 Sumrio 5.2.1 A bicicleta e a classe da via ................................................................................................................... 63 5.2.2 A bicicleta e a operao da via ............................................................................................................. 63 5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia de pedestres ........................................................... 64 5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus ....................................................................................... 65 5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos ......................................................................................................... 65 6. CICLOFAIXA NA PISTA ...................................................................................................................................69 6.1 Ciclofaixa na pista com percurso linear ...................................................................................................... 72 6.2 Ciclofaixa na pista com percurso em rede ................................................................................................. 74 7. CICLOFAIXA NA CALADA ...............................................................................................................................77 7.1 Ciclofaixa com percurso linear ..................................................................................................................... 82 7.2 Ciclofaixa com percurso em rede ................................................................................................................ 85 8. CICLOVIA ................................................................................................................................................89 8.1 Ciclovia com percurso linear e em rede ..................................................................................................... 95 9. CICLOVIA, CICLOFAIXA E FAIXA COMPARTILHADA ...............................................................................................99 9.1 Percurso linear e em rede .......................................................................................................................... 100 10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................................................................103 INTRODUO Toda forma de mobilidade comea com o movimento do pedestre, seja o trajeto da casa para o automvel, do escritrio para o estacio- namento, do carro para a loja. Mesmo o motorista, o astronauta, o aviador, o maquinista e o marinhei- ro tm um pouco de pedestre. A caminhada a p est presente em todas as viagens, em percursos completos ou complementares aos deslocamentos por nibus, automvel, metr, barco ou trem. A bicicleta permite a realizao de viagens mais longas. Sendo um transporte barato, aces- svel a toda a populao, oferecendo maior mobili- dade a pessoas de baixa renda que precisam utili- zar transporte pblico para suas necessidades de deslocamento. um transporte no poluente e que ocupa pequeno espao na rede viria. Tem ainda a caracterstica de ser um veculo apreciado para o esporte e o lazer. Apesar da importncia da locomoo a p ou de bicicleta, so meios de transporte ainda pouco considerados em muitas cidades. Por este motivo, os pedestres se deparam com caladas estreitas, com muitos obstculos e sem conservao. Quan- to aos ciclistas, no tm local prprio para circular, precisando disputar com os veculos um espao na via, em meio ao barulho, tenso e fumaa. O planejamento urbano e de transportes, usualmente, prioriza a circulao de longo percur- so realizada por transporte motorizado. Os pro- jetos procuram otimizar a uidez do trfego dos veculos, principalmente automveis, atravs do alargamento de ruas, construo de viadutos, rota- trias e estacionamentos subterrneos. Os manu- ais de transportes, por sua vez, apresentam todas as ferramentas para o dimensionamento de pistas, raios de converso e rtulas e quase nada sobre caladas e ciclovias. H tambm toda uma regula- mentao para a sinalizao destinada ao trfego de veculos e colocao de seus acessrios. Em contraste, grande parte das cidades no apresenta infra-estrutura, nem regulamentos ecientes que garantam percursos confortveis e seguros para ciclistas e pedestres, dicultando e desestimulan- do estas modalidades de locomoo. A prioridade dada ao automvel permitiu a expanso das cidades estendendo a distncia a ser coberta pelos pedestres e ciclistas. Os projetos urbanos passaram a alargar as vias mediante o estreitamento das caladas, aumentando a expo- sio do pedestre aos riscos das travessias. A re- 16 | 17 Introduo tirada de rvores dos passeios, para abrigar vagas dos automveis, reduziu o conforto ambiental dos transeuntes. Acrescente-se que os prejuzos am- bientais decorrentes do uso do automvel foram repartidos por todos, usurios e no usurios. A partir da publicao do relatrio Buchanan (1968) e da raticao da Agenda 21 em 1992, mo- dica-se a viso da relao entre transporte e cidade. O carro, como um dos principais responsveis pela emisso de gs carbnico no mundo, passa a ser con- siderado o maior vilo da poluio do ar e da degra- dao urbana. A locomoo feita a p ou de bicicleta, to negligenciada nos projetos urbanos e de trans- portes nas ltimas dcadas, torna-se objeto de inte- resse. Junto com o transporte pblico de passageiros so considerados prioridades, ganhando o ttulo de transporte sustentvel por serem mais equnimes, democrticos e menos poluentes. O planejamento da cidade passa a ser mais amigvel para pedestres e bi- cicletas, valorizando tambm nibus, bondes e metr. Contudo, para possibilitar e estimular a locomoo a p ou de bicicleta necessrio prover as cidades de uma infra-estrutura compatvel com as necessidades dos diferentes modais. Este manual tem o propsito de esboar al- guns parmetros para que o desenho das vias possa dar suporte ao deslocamento de ciclistas, considerando as interfaces com os demais meios de transporte, principalmente pedestres. Para a conjugao das particularidades de locomoo de cada modalidade, este manual compatibiliza os diferentes parmetros tcnicos correlacionados a automveis, nibus, pedestres e bicicletas e pro- pe solues para um desenho sustentvel. O pro- psito inserir ciclovias na rede urbana, minimi- zando conitos, evitando acidentes e preservando a uidez da circulao. As recomendaes podem ser teis tanto para a introduo de melhorias no sistema virio existente quanto para a abertura de novas vias. A pretenso colaborar para que o compartilhamento amigvel das vias por diferen- tes modais no permanea como uma teoria no aplicvel. O trabalho, nem de longe, esgota todas as possibilidades de interveno que seriam prati- camente inndveis. Sua principal meta foi desen- volver desenhos que mostrem a possibilidade de introduo de uma infra-estrutura para bicicletas na rede viria tanto em pequenas como em gran- des cidades. CAPTULO 1 DESENHO SUSTENTVEL Durante o sculo XX, o planejamento urba- no adotou o automvel como principal meio de deslocamento, desconsiderando a prioridade que deveriam ter o transporte pblico de passa- geiros e os percursos de pedestres e ciclistas. O carro se transformou no mdulo de desenho das vias e um facilitador para a incorporao de glebas ainda desocupadas ao tecido urbano promovendo a expanso da cidade. A nova organizao do es- pao, com a implantao de bairros residenciais ou centros comerciais distantes, forou o aumento das viagens motorizadas para atender s necessi- dades dirias da populao. Este modelo de desenvolvimento levou tam- bm ao crescimento de reas residenciais pobres nas faixas perifricas da cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, no usurias de veculos particulares, passaram a arcar com os maiores prejuzos decorrentes do aumento da distncia dos centros de servios e co- mrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e da velocidade do automvel. O crescimento do uso do veculo particular, at para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo dos congestionamentos com prolon ga- mento dos tempos de viagens. Colaborou tambm para a degradao ambiental urbana seja atravs da poluio atmosfrica, sonora ou visual. O crescimento das cidades aliado uma rpi- da motorizao contribuiu para a deteriorao das condies ambientais do planeta. A situao da resultante levou a Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente a buscar um consenso entre as naes sobre a necessidade de um novo mo- delo de desenvolvimento, denominado de desen- volvimento sustentvel. Neste novo modelo re- conhecido o papel signicativo dos transportes no desenho virio, na distribuio do uso do solo e na qualidade de vida das cidades. Assim, a partir da dcada de 1990, o planejamento urbano e de trans- portes passa a trabalhar com novas estratgias rmadas no documento nal da Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente e o Desen- volvimento, ocorrido em 1992 no Rio de Janeiro. O documento conhecido como Agenda 21 (Senado Federal, 1997). A Agenda 21 alerta para os problemas de- correntes do aumento da taxa de motorizao, principalmente nos pases em desenvolvimento e a necessidade de otimizar os escassos recursos 20 | 21 Captulo 1 - Desenho Sustentvel utilizados em infra-estrutura viria para benefcio equnime de toda a populao, evitando privilegiar apenas as classes mais favorecidas que fazem uso do automvel. O documento prope a promoo do planejamento sustentvel dos transportes em to- dos os pases englobando as seguintes medidas: rioridade ara o transorte no motorizado (pedestres e bicicletas); romoo do transorte coletivo: desestlmulo ao uso do automovel: reduo do consumo de energia. Enquanto os planos de desenvolvimento no sculo XX priorizaram a rede rodoviria, o plane- jamento sustentvel tem como elementos estru- turantes a circulao de pedestres e ciclistas e o transporte pblico de passageiros. Mas para isso, a cidade deve desenvolver uma infra-estrutura adequada para a caminhada a p e de bicicleta, com propostas de ciclovias que se mostrem segu- ras e agradveis, oferecendo acessibilidade a dife- rentes destinos, integradas ao sistema virio e ao transporte pblico de passageiros. Este modelo de desenho virio, aqui denominado de sustentvel, pode contribuir para a reduo do trfego de vecu- los, reduzindo as emisses de poluio, melhoran- do a sade da populao, tornando mais agradvel o meio ambiente, mais amena a caminhada do pe- destre e mais seguro o deslocamento do ciclista. 1.1 DESENHO SUSTENTVEL De acordo com Ramsay (1995), a sustenta bili- dade do transporte no motorizado est associada aos seguintes requisitos bsicos: Acessibilidade a diferentes setores da cidade; Negociabilidade nas intersees ou percursos compartilhados com outros modais; Ecincia de ercurso evitando desvios e congestionamentos; 5egurana nos trajetos. cruzamentos e estacionamentos; Conforto ambiental evitando condies climticas penosas; Amenidade de modo a rover uma agradvel experincia ambiental. 1.1.1 Acessibilidade A cidade deve oferecer percursos prioritrios para bicicletas e pedestres interligando bairros, reas de lazer, escolas, centros comerciais e de servios, assim como terminais de transportes. Os trajetos selecionados dentro da rede viria devem receber projetos de adequao para proporcionar segurana e conforto a seus usurios. Segun- do Barton (1995), a facilidade de identicao e a qualidade das rotas so fatores signicativos e de- terminantes na opo pelo hbito de caminhar ou pedalar. Para a implementao de percursos prefe- renciais para pedestres e ciclistas importante entender os diferenciados alcances de desloca- mento dos diferentes modais. O raio de alcance de percurso do pedestre, geralmente, no ultrapas- sa 1 km ou 1,5 km, trajeto mximo que um jovem estar disposto a percorrer a p para acessar um equipamento de lazer ou um adulto para acessar uma estao ferroviria ou de metr (Quadro 1.1). Distncias maiores podem ser cobertas por bici- cleta. (Quadro 1.1) Numa comparao entre as velocidades (Qua- dro 1.2) e as distncias percorridas por diferentes modais, observa-se que a bicicleta cobre, no mes- mo intervalo de tempo, uma distncia equivalente do nibus podendo igualar ou at ser mais rpi- Quadro 1.1: Percursos de pedestres Destino Distncia mxima (m) Escola infantil e escola primria 600 Escola fundamental 1000 Compras dirias 600 Compras semanais 1000 Instalaes para a terceira idade 600 Garagens de transporte pblico 600 Estao 1000 Campo de jogos 500 a 1000 Instalaes esportivas 1000 a 1500 Local de Trabalho 1000 a 1500 Fonte: PRINZ, D., 1980 Quadro 1.2: Comparao entre modais de transportes Usurio Velocidade Mdia de operao Pedestre 5 km/h Ciclista 15 km/h nibus 20 km/h Automvel 30 km/h da do que o automvel em deslocamentos de curta distncia, em ambientes congestionados. (Quadro 1.2). De acordo com o manual do Geipot (1983), a distncia ideal para o transporte de bicicleta de 800m a 3km, sendo normal uma viagem de casa-trabalho de 5 a 6km. Como grande parte das viagens, realizadas em rea urbana, para distncias menores do que 3km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma infra-estrutura que oferecesse segurana e con- forto para o ciclista. 22 | 23 Captulo 1 - Desenho Sustentvel 1.1.2 Negociabilidade O projeto de um sistema contnuo de circula- o para pedestres e ciclistas em reas edicadas de difcil resoluo devido interferncia com outros meios de transporte. Os sistemas de rotas de pedestres e ciclistas se caracterizam por no serem contnuos, mas fragmentados pela rede de trfego dos veculos motorizados que constitui a base do desenho geomtrico urbano. Normalmente, a rede de pedestres e ciclis- tas segue paralela de veculos. Entretanto, a sobreposio da malha contnua do transporte motorizado impera, resultando numa srie de interrupes com ocorrncia de conflitos. Para evit-los, os locais de encontro dos percursos de diferentes modais devem receber tratamento adequado de modo a no haver uma perda da continuidade dos itinerrios e garantir a priori- dade de pedestres e ciclistas na negociabilidade com o trfego na via. 1.1.3 Ecincia de percurso O ciclista, assim como o pedestre, tem maior maleabilidade para circular pelas vias do que qual- quer outra modalidade de transporte, sobrepondo- se a todos os inconvenientes encontrados em seu trajeto. Talvez este seja um motivo para no haver preocupao com a adoo de critrios tcnicos para a construo de trajetos apropriados para a bicicleta ou para o pedestre. Desta forma, os pe- destres se vem obrigados a contornar mobilirios e veculos que obstruem a passagem sobre o pas- seio e os ciclistas a enfrentar na pista a fria do trfego de veculos. O desenho sustentvel deve retirar obstcu- los e resolver conitos para no prolongar o per- curso de pedestres e ciclistas. Entretanto, deve considerar que desvios de vias congestionadas ou de grandes velocidades podem representar um aumento de caminho que, em contrapartida, ofere- ce ganho de segurana e conforto. 1.1.4 Segurana Normalmente, os ciclistas utilizam vias pre- ferenciais por terem prioridade de passagem nos cruzamentos evitando a constante necessidade de reduo da velocidade, ou parada, nas intercesses em vias locais. Atualmente, no Brasil, so as condi- es de falta de segurana pblica que mais restrin- gem a opo por um percurso a p ou de bicicleta. Pedestres e ciclistas preferem o risco de trafegar em grandes avenidas em meio a alta velocidade dos veculos para evitar itinerrios em vias mais vazias onde so mais vulnerveis aos assaltos. O planejamento da segurana de pedestres e ciclistas deve contar com: Adequao do desenho de modo a evitar ou resolver conitos; Compatiblizao do uso do sistema virio entre os diferentes modais com prioridade para o transporte no motorizado; Adequao da sinalizao de advertncia para garantir a prioridade do transporte no motorizado sobre os demais veculos; Reforo da iluminao nos cruzamentos; Manuteno da pavimentao e da sinalizao de modo a garantir o mais elevado nvel de segurana. Os pontos de intimidao ou de riscos, como os cruzamentos, devem ser trabalhados com sina- lizao reforada, atravs da diferenciao de pi- sos ou de mecanismos que reduzam a velocidade dos veculos motorizados. importante, tambm, que uma rede de cir- culao de pedestres e ciclistas tenha prioridade nos servios de segurana pblica. A identicao das rotas principais facilita a implementao das rondas policiais. Entre as vantagens do reforo da segurana esto: o aumento do convvio no espao pblico, o maior dinamismo do comrcio de rua e o incremento do turismo urbano. 1.1.5 Conforto ambiental A arborizao urbana contribui para a qua- lidade da paisagem e para o conforto ambiental das ruas. De acordo com Milano (1994) ela valoriza espaos de convvio social, tem papel importante na reduo da poluio visual e na melhoria das condies de sade fsica e mental da populao. A arborizao traz vrios benefcios para a cidade e em particular para os pedestres e ciclistas como: reduo da insolao direta; reduo da velocidade dos ventos; reduo da poluio atmosfrica; reduo da poluio sonora; 1.1.6 Amenidades As boas condies de pavimento, arbori- zao e iluminao nas rotas contribuem para estimular as caminhadas e o ciclismo e garantir 24 | 25 Captulo 1 - Desenho Sustentvel sua sustentabilidade. A colocao de mobilirio adequado oferece apoio ao usurio nas suas ne- cessidades de descanso, comunicao e infor- mao. O plantio de rvores ao longo das vias reduz o impacto da velocidade, do rudo e da fu- maa produzida pelos veculos. A colocao de canteiros e a escolha da pavimentao podem tornar mais agradvel a paisagem, assim como a seleo de vias para a implementao de rotas, de acordo com a qualidade da arquitetura e do uso do solo, pode contribuir para tornar o per- curso mais atrativo, estimulando a transferncia do transporte motorizado para o deslocamento a p ou de bicicleta. CAPTULO 2 VIAS E VECULOS O desenho das vias tem grande impacto so- bre a segurana, o conforto, a atratividade e a operacionalidade dos meios de transporte. Pode estimular ou restringir a circulao cotidiana de pe- destres e ciclistas. Os mais vulnerveis qualidade do desenho virio so os indivduos com alguma restrio de mobilidade como decientes fsicos, gestantes, idosos, pessoas com compras, malas, carrinhos de beb, entre outros. Caladas desniveladas e/ou obstrudas por mobilirio urbano desestimulam a circulao a p e impedem a passagem de pessoas com cadeiras de rodas. Pistas largas induzem a maior velocidade dos veculos, ao contrrio de ruas estreitas. O estreita- mento da largura tica da via atravs da arborizao urbana condiciona o motorista a dirigir mais deva- gar. A padronizao da pavimentao, da colocao do mobilirio urbano e da arborizao nas caladas benecia a paisagem da rua, inuenciando assim, na valorizao dos lotes e edicaes. O desenho tem tambm grande inuncia na operao dos meios de transporte, podendo vir a ser coadjuvante ou responsvel pela ocorrncia de acidentes, congestionamentos ou conitos no sis- tema virio. Indiretamente, inuencia o desempe- nho das atividades econmicas e das funes ur- banas que sempre dependem, de alguma forma, dos meios de transporte. O desenho tambm contribui para estimular ou desestimular o uso do automvel e em conse- qncia para aumentar ou reduzir a intruso visual causada por estacionamentos e o impacto ambien- tal decorrente da emisso de poluentes e rudos. 2.1 HIERARQUIA VIRIA As vias urbanas obedecem a uma hierarquia segundo suas funes principais e prioridades que exigem desenhos de acordo com suas especicida- des. As vias podem ser classicadas em principais, secundrias e locais, ou em expressas, arteriais, coletoras e locais. Segundo Spirn (1995) ecincia do movimento o objetivo das vias expressas e ar- teriais; o acesso e a qualidade do ambiente devem ter precedncia em ruas coletoras e locais. As vias paisagsticas no constituem uma classe de via, mas uma qualidade, fato de se- rem lindeiras a um recurso natural da paisagem. As vias paisagsticas podem ser classicadas de acordo com suas respectivas funes no sistema virio: expressa, arterial, coletora ou local. 28 | 29 Captulo 2 - Vias e Veculos O sistema virio , portanto, constitudo por vias de diferentes caractersticas fsicas e opera- cionais que so classicadas de acordo com a im- portncia dada a cada usurio: pedestre, bicicleta, automvel, caminhes de cargas ou transporte p- blico de passageiros. 2.1.1 Vias locais So vias de trfego de carter essencial- mente local, com espaos destinados circula- o de pedestres separados dos veculos auto- motores cuja velocidade mxima desejvel de 30km/h. A solicitao de trfego tem menor influ- ncia no dimensionamento das vias de trfego local, havendo tambm menor demanda por estacionamento. Conforme a cidade, as vias lo- cais so bastante solicitadas por pedestres que fazem dela um espao de lazer coletivo, princi- palmente onde as edificaes residenciais foram projetadas com reas destinadas recreao e sem muros. As vias locais so desenhadas pre- dominantemente para pedestres, ciclistas e au- tomveis j que no so destinadas passagem de nibus. 2.1.2 Vias coletoras So vias principais de ligao entre duas vias arteriais e de penetrao nos bairros. Servem ao trfego de passagem e local, sendo utilizadas para o itinerrio de nibus. A velocidade mxima permi- tida para o transporte motorizado de 40 km/h. As vias coletoras, em contraste com as ar- teriais e locais, no so nem inteiramente para trfego, nem inteiramente para pessoas. Elas dis- tribuem o trfego atravs da cidade e so intensa- mente utilizadas por automveis e tambm cami- nhes, embora sejam tambm lugares onde mui- tas pessoas fazem compras e trabalham. A zona poluda das ruas coletoras basicamente menor do que nas vias arteriais, devendo ser ladeada com rvores sempre que possvel.Spirn (1995) Devido passagem dos nibus, as vias co- letoras so atrativas para o comrcio e os servi- os. Estes estabelecimentos atraem considervel nmero de pedestres, ciclistas e usurios de au- tomveis gerando a necessidade de caladas con- fortveis, infra-estrutura para bicicletas e estacio- namentos. A arborizao dessas vias importante para amenizar a intensidade da poluio e a tem- peratura ambiente. 2.1.3 Vias arteriais Tm como funo principal atender s neces- sidades de um trfego mais pesado, composto por automveis, nibus e caminhes, com velocidade mxima de 60km. Os estacionamentos laterais ao longo da calada no so recomendados, devido aos transtornos causados uidez do trnsito pela manobra dos veculos na pista. As vias arteriais atravessam diferentes bair- ros, servindo a percursos de mdia e longa dis- tncia para o trfego motorizado. Por ser uma via de passagem tende a atrair um grande nmero de estabelecimentos de comrcio e servios que colaboram para intensicar o uxo de nibus e automveis, como tambm de pedestres e bici- cletas. Nas vias arteriais se encontram nveis mais acentuados de poluio atmosfrica, sonora e vi- sual, do que nos demais locais da cidade, reque- rendo a arborizao das caladas, em ambos os lados da via, para mitigar os incmodos provenien- tes do transporte motorizado. Normalmente, as vias arteriais que fazem parte do sistema de rotas do transporte coletivo, necessitam adequar os pontos de parada, atravs da construo de baias, para minimizar seu efeito negativo na capacidade viria. 2.1.4 Vias expressas So vias para o trfego de passagem de longo percurso dos veculos motorizados, com velocida- de mxima de 80 km/h nas reas urbanas e sem controle semafrico. Normalmente, apresentam duplo sentido de trfego, com pistas separadas por canteiro central. Para evitar acidentes, retornos e travessias de pedestres so feitos em desnvel, as- sim como o acesso aos lotes lindeiros ocorre por faixas laterais paralelas. 2.2 O DESENHO DA VIA A via constituda por diferentes elementos, com funes distintas como: calada, pista de rola- mento, estacionamento, ilha, canteiro central e at ciclovia. A dimenso de cada elemento formu- lada de acordo com o modal de transporte predo- minante. O pedestre o parmetro das caladas. A bicicleta a referncia da ciclovia. E os veculos motorizados do as dimenses das pistas. A anlise criteriosa das dimenses de cada elemento da via permite vericar se existem espa- 30 | 31 Captulo 2 - Vias e Veculos os ociosos nas pistas de rolamento que possam ser transferidos para o transporte no motoriza- do, possibilitando desta maneira a otimizao do sistema de circulao e do emprego dos recursos pblicos. A composio da via e seu dimensiona- mento vo ter inuncia sobre a uidez, o conforto e a segurana de todos os modais. 2.2.1 Pista de veculos A caixa de rolamento ou carrovel da via, destinada circulao de veculos motorizados, pode ser composta por uma, ou mais pistas sepa- radas por canteiro central. A pista dividida por duas ou mais faixas de trfego que podem apre- sentar diferentes larguras, de acordo com a classi- cao da via dentro do sistema virio e sua neces- sidade de velocidade e uidez de trfego. A demarcao das faixas de trfego organiza as las de veculos, evita os deslocamentos desor- denados e os riscos de acidentes. A largura da faixa de trfego pode ser calculada sobre a dimenso do tipo de veculo de uso predominante (Quadro 2.1) e sua distncia dos veculos vizinhos de acordo com a velocidade adotada. Para uma circulao e ultra- passagem com segurana e conforto a distncia Quadro 2.1: Largura mdia de veculos motorizados Tipo de veculo Largura Mdia do veculo Passeio pequeno porte (Fiat Mille, Ford Ka) 1,80 Passeio mdio e grande porte 2,10 Micronibus 2,25 nibus 2,40 Caminho de lixo 2,40 Carreta 2,55 Quadro 2.2: Afastamento entre veculos de acordo com a velocidade. Vias e velocidade Afastamento entre veculos (m) Expressas (< 80km/h) 1,05 a 1,20 Arteriais (<60km/h) 0,90 a 1,05 Coletoras (< 40 km/h) 0,75 a 0,90 Locais (< 35km/h) 0,45 a 0,75 entre veculos varia de 0,45m a 1,20m (Quadro 2.2). Quanto maior a velocidade, maior o afastamen- to entre veculos. Quanto maior a largura da pista, mais estimulada a velocidade. Assim, a via local tem a sua largura de faixa calculada sobre a largura do automvel e as vias coletoras e arteriais sobre os veculos de maior porte, como nibus e caminhes. Considerando as medidas dos veculos, acrescidas da distncia de ultrapassagem, as faixas de trnsito destinadas ao rolamento de veculos nas reas urbanas variam de 2,55m a 3,75m. Adotando-se uma modulao de 0,15m, pode-se utilizar variaes de 0,05m para mais ou para menos. Numa mesma pista, a faixa de trfego pode apresentar larguras diferentes. Nas vias coletoras e arteriais a faixa da direita dimen- sionada principalmente para nibus. A faixa sub- seqente deve considerar a ultrapassagem des- tes veculos de grande porte. As demais podem ser dimensionadas para o automvel. As faixas podem ser demarcadas a partir da esquerda, em relao ao sentido do trfego, para que havendo qualquer sobra de largura esta que na faixa da direita, a mais afetada pela presena e parada de veculos de grande porte. Uma faixa de trfego tima para a passa- gem de nibus tem 3,30m de largura (Quadro 2.3). A faixa da direita de um corredor de nibus e sua adjacente devem ter o mnimo de 3,00m para no inviabilizar a passagem ou ultrapassagem de co- letivos. As demais faixas podem ter 2,70m como a menor seo. Para o dimensionamento das faixas das de- mais vias deve-se considerar as variaes de demanda e de uso do solo. Por este motivo, so estabelecidas larguras mnimas, recomendadas e mximas para a faixa de circulao de veculos, de acordo com a classicao viria. (Quadro 2.4). Larguras mnimas so indicadas para pequenos trechos ou vias com pequena demanda de veculos. Larguras recomendadas so consideradas satisfa- trias para a maior parte das vias urbanas. Largu- ras timas so ideais para uma maior uidez em vias de maior trnsito. Entretanto, ainda admiss- vel ter faixas mais reduzidas como 2,70m em vias arteriais e coletoras nas faixas do meio e esquer- da, e com at 2,55m de largura em vias locais com baixa demanda de veculos. Esta medida tambm pode ser utilizada como a ltima faixa esquerda em vias de maior hierarquia quando se zer ne- cessria uma reestruturao viria para a insero de mais uma faixa. Em vias expressas, onde for Quadro 2.3: Larguras recomendadas para faixa de veculos em corredores de nibus. Posicionamento da faixa Largura mnima (m) Largura recomendada (m) Largura mxima (m) lado direito 3,00 3,30 3,90 central 2,70 3,30 3,90 lado esquerdo 2,70 3,30 3,90 estacionamento paralelo 2,25 2,40 2,55 Quadro 2.4: Largura das faixas de acordo com a classe da via. Tipo de via Largura mnima (m) Largura recomendada (m) Largura mxima (m) local 2,70 2,85 3,00 coletora 3,00 3,30 3,45 arterial 3,30 3,45 3,60 expressa 3,60 3,75 3,90 32 | 33 Captulo 2 - Vias e Veculos permitida a passagem apenas de veculos de pas- seio, a faixa mnima poder ter at 3,30m de seo. As larguras exageradas das faixas levam ao uso indevido da via, como a formao de maior nmero de las, ultrapassagens arriscadas e au- mento da velocidade, comprometendo a segurana. 2.2.2 Estacionamento O estacionamento um espao delimitado para a parada de veculos. Ele pode ser colocado ao lon- go das pistas ou abrigado nas caladas e canteiros centrais. Muitas vezes, no denido por meio de uma estrutura fsica, mas autorizado operacional- mente, estando includo na largura total da pista. Existem cinco ngulos usuais de ordenao dos estacionamentos ao longo da via: 0, 30, 45, 60 e 90 que exigem medidas diferenciadas, tanto para a vaga do veculo quanto para sua manobra, apre- sentando diferentes vantagens e desvantagens. O tamanho para vaga de um automvel de passeio normalmente utilizado para projeto de es- tacionamento na via de 2,25m x 5,00m. Este o espao correspondente ao volume do veculo, com a projeo de acessrios e abertura de portas. A menor largura adotada para a vaga considerando apenas a projeo do veculo de 2,10m. A largura ideal de 2,40m. A vaga posicionada a 0 em relao cala- da deve ter um cumprimento mnimo de 5,50m. A vaga a 45 ocupa 4,75m da seo da pista, enquanto a 60 necessita de 5,50 m e a 90, indica-se 5,00m. Os estacionamentos paralelos ao meio-o, ladeados por faixas para bicicletas, sempre que possvel devero ser propostos com largura de 2,40m para evitar a abertura de portas dos veculos sobre a faixa do ciclista. As vagas de automveis para usurios de cadeira de rodas nas vias urbanas devem obede- cer a uma lgica de implantao de forma a se- rem facilmente localizadas. Por exemplo, podem ser colocadas em todo quarteiro junto faixa de travessia de pedestres. Estas vagas devem ser pensadas tanto para o cadeirante motorista ou passageiro. Quando a vaga projetada for paralela calada, ela deve ter uma largura que oferea um espao para acomodao da cadeira de rodas fora da pista, de forma que o cadeirante possa fa- zer todos os movimentos de entrada e sada do carro e de montagem ou desmontagem da cadei- ra de rodas em segurana. CAPTULO 3 PEDESTRES Toda forma de locomoo tem um pouco de caminhada a p. A circulao a p pode ser de percurso completo ou complementar a uma outra modalidade de transporte, seja para o aces- so ao automvel, ao nibus, ao metr, ao trem, bicicleta. Os pedestres, normalmente, circulam pelas quadras, tendo suas rotas interrompidas pe- las correntes de automveis. A malha contnua do transporte motorizado impera, tecendo o desenho e a organizao espacial da cidade. A sobreposi- o das pistas dos veculos impe uma srie de interrupes na rede de circulao de pedestres, transpostas por travessias que nem sempre apre- sentam condies mnimas de segurana. Na categoria pedestre esto crianas, adultos e idosos com suas diferenas em agilidade e per- cepo, prprias de cada faixa etria. Os pedestres podem apresentar limitaes fsicas como de- cincias motoras e de viso. Podem ainda sofrer limites locomoo, provenientes de motivos mo- mentneos externos aptido fsica, como o trans- porte de carrinhos de bebs, carrinhos de compras, cadeira de rodas e crianas de colo. Estas pessoas, com algum limite em sua locomoo, decorrente de uma imposio fsica ou no, so consideradas como Pessoas de Mobilidade Reduzida ou Pessoas com Restrio de Mobilidade (PRM). O desenho das vias deve contribuir para facilitar os movimentos de todos, oferecendo segurana e conforto no ato de caminhar, tornando a rua um espao universal. No desenho sustentvel, pedestres, ciclistas e transporte pblico devem ser prioridades. Para isso, as funes de cada via devem ser bem es- tabelecidas e as particularidades da locomoo de cada modalidade atendidas, evitando-se acidentes e promovendo a uidez de circulao. 3.1 A CALADA A calada a rea mais elevada da via, prxi- ma s edicaes, destinada circulao de pes- soas. As caladas tm que apresentar um espao suciente para permitir a passagem de pedestres seja em cadeiras de rodas ou em carrinhos de beb. Normalmente, o pedestre ocupa cerca de 0,75m para seu deslocamento (Figura 3.1). As va- riaes com relao a crianas, cadeiras de rodas e pessoas com muletas variam em torno de 0,05m. Nesta modulao, dois pedestres ocupam 1,50m e, trs pedestres, 2,25m, incluindo o afastamento entre eles (Figuras 3.2 e 3.3). 36 | 37 Captulo 3 - Pedestres A largura da calada deve possibilitar tambm a colocao de mobilirio urbano como postes e bancos, assim como rvores para amenizar os inc- modos das temperaturas elevadas e os impactos da poluio. No dimensionamento tambm conside- rado que o deslocamento do pedestre afetado ain- da pela presena das paredes das edicaes e das vitrines e pela proximidade da pista de veculos. A calada composta por quatro faixas dis- tintas (Figura 3.4): 1 - Faixa de interao com as edicaes (FI); 2 Faixa de mobilirio urbano e arborizao (FMA) 3 - Faixa de passeio (FP). 4 Faixa de segurana (FS) A faixa de interao (FI) com as edicaes vizinha ao alinhamento dos lotes. Ela corresponde ao afastamento que os pedestres, normalmente, adotam em relao s edicaes. A faixa de passeio (FP) corresponde ao espa- o da calada destinado unicamente ao desloca- mento de pedestres. A faixa de mobilirio e arborizao (FMA) destina-se colocao de postes, bancos, pontos de parada de nibus assim como rvores e toda a moblia urbana necessria cidade. Nas cidades que utilizam sinalizao de piso para decientes visuais a FM deve ser revestida com material de textura diferenciada da FP de modo a advertir a presena de obstculos. A faixa de segurana (FS) corresponde ao afastamento mnimo que devem ter pedestres, ciclistas e mobilirio da pista de veculos (Figuras 3.5, 3.6 e 3.7). Em cidades que usam a sinalizao de piso para decientes visuais, esta deve ser tam- bm colocada entre a faixa de passeio e a ciclofai- xa (Figura 3.6). Normalmente, ela revestida por um piso de alerta ttil advertindo para o deciente visual sobre o limite da calada ou da faixa de pas- seio. 3.1.1 Faixa de interao - FI A faixa de interao pode ter diferentes di- menses. Ao longo de muros, em vias locais, ela pode ser dimensionada com o mnimo de 0,30m. Em ruas residenciais, com casas construdas nas testadas dos lotes, a largura mnima de 0,45m ou 0,60m quando forem edifcios. As mesmas medi- das devem ser adotadas em vias comerciais, sendo Figura 3.1 Figura 3.4 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.5 38 | 39 Captulo 3 - Pedestres indicada, em vias de grande atratividade, uma faixa de interao mnima com 0,90m para que os pe- destres tenham espao para apreciar as vitrines. Quadro 3.1 Larguras de inuncia de elementos circundantes calada Elementos Faixa de inuncia Muros 0,30m Residncias e pequeno comrcio 0,45m Prdios e lojas 0,60m Vitrines 0,90m 3.1.2 Faixa de passeio - FP A largura mnima de uma calada deve in- centivar o percurso confortvel dos pedestres e, para tanto, toda a calada deveria ter um espao suciente para a passagem simultnea de no m- nimo duas pessoas em sentido contrrio. Consi- derando que a faixa de ocupao de um pedestre de 0,75m, a faixa de passeio mnima recomenda- da de 1,50m. Ela no deve apresentar: desnvel, mobilirio, rampas de acesso de pedestres, nem de veculos. Embora 1,50m seja um espao um pouco estreito para a passagem de duas cadei- ras de rodas simultaneamente, a ultrapassagem pode ser feita no espao adjacente de intervalo entre mobilirios. Em projetos de calades, as dimenses devem ser mais generosas oferecen- do ao pedestre maiores possibilidades de movi- mento e diverso. 3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao - FMA O deslocamento do pedestre afetado pela presena de mobilirio urbano e de rvores. As- sim, para o clculo da seo mnima de uma cal- ada, alm da largura efetiva de circulao dos pedestres devem ser considerados os espaos ocupados pela arborizao e mobilirio urbano acrescidos de 0,15m a 0,45m referentes s suas reas de inuncias. Quanto menor for a distncia menor o conforto. A soma da rea de projeo do mobilirio mais sua rea de inuncia (AI) denomina-se fai- xa de mobilirio - FM ou FMA quando ainda inclui arborizao. A menor medida recomendada para esta faixa, em vias locais com colocao de rvo- res, postes ou pequenas lixeiras de 0,75m (Figu- ras 3.8 e 3.9), resultando numa calada com seo mnima de 2,55m, sem contar o meio-o. Uma faixa de mobilirio, com 1,20m, permite um maior conforto j que os mobilirios poderiam distar 0,30m da faixa de passeio, exercendo uma menor presso sobre os pedestres (Figuras 3.10 e 3.11). Oferece tambm espaos, para a colocao de pontos de parada de nibus, desprovidos de abrigos; e para acomodar os passageiros, fora da faixa efetiva de circulao dos pedestres (Figura 3.12). A utilizao desta faixa resultaria numa cala- da com largura mnima de 3,00m. Quando os abrigos de passageiros so inseri- dos nos pontos de parada de nibus, preciso acres- centar, s suas dimenses, 0,30m a 0,45m de rea de inuncia sobre a faixa de circulao de pedes- tres. O ponto deve guardar uma distncia mnima da guia da calada de 1,20m, sendo 0,90m de passa- gem do pedestre e 0,30m de faixa de segurana (Fi- gura 3.12). Considerando um abrigo com 1,20m de largura, a faixa de mobilirio teria 2,70m. Com uma faixa de pedestre mnima de 1,50m obter-se-ia uma calada com 4,50m de largura (Figura 3.13). O dimensionamento da calada, entretanto, deve considerar as caractersticas de uso e ocu- pao do solo ao longo da via. Ruas comerciais po- dem requerer uma faixa de interao com 0,90m; uma faixa de passeio com 3,00m, para a passagem de quatro pedestres e; uma faixa de mobilirio com 3,00m, para comportar pontos de parada, quios- ques e bancos eletrnicos, resultando numa cala- Figura 3.9 Figura 3.8 40 | 41 Captulo 3 - Pedestres da de aproximadamente 6,90m (Figura 3.14). A colocao de pequenas bancas de jornal, com 1,20m de seo, requer uma FMA de pelo me- nos 1,80m, resultando numa calada com 3,60m de largura (Figura 3.15). Uma calada, com os mes- mos mobilirios e maior conforto, teria, no mni- mo, 4,05m de largura (Figura 3.16). Uma das medidas mais importantes no di- mensionamento das caladas a dos canteiros para arborizao. As rvores urbanas requerem covas de 0,60m a 1,05m compondo canteiros de aproximada- mente 0,75 a 1,20m (Figura 3.17). Eles podem ser construdos no nvel do piso ou com uma pequena elevao. As rvores quando colocadas muito pr- ximas guia, podem danicar o meio-o e provocar um efeito tipo parede induzindo o motorista a deslo- car-se em direo ao centro da pista. Em vias cole- toras e arteriais com trfego de veculos de grande porte, o eixo das rvores deve distar o mnimo de 0,60m da face interna do meio-o para que os ga- lhos das rvores no se tornem obstculos passa- gem de nibus e caminhes (Figura 3.18). A seleo do mobilirio urbano para cada tipo de calada, de acordo com a classe da via em que se Figura 3.11 Figura 3.10 Figura 3.12 Figura 3.13 42 | 43 Captulo 3 - Pedestres Figura 3.14 Figura 3.15 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.16 44 | 45 Captulo 3 - Pedestres encontra, deve fazer parte da metodologia do dimen- sionamento das caladas (Quadro 3.2). Postes e rvo- res compem o mobilirio mnimo a ser inserido em vias locais. Os postes, por serem necessrios para iluminao. As rvores, para amenizar a insolao ocorrente na maioria das cidades brasileiras. As vias coletoras, por fazerem parte das rotas de transporte pblico, gerando maior nmero de pedestres, devem ter nas caladas, alm de postes e rvores, lixeiras, telefones pblicos, bancas de jornal e espaos para a espera dos nibus. Nas vias arteriais, as caladas devem ter todo o mobilirio da via coletora, com o acrscimo dos abrigos de passageiros para a espera dos nibus que trafegam com um maior nmero de linhas e freqncia. A faixa de mobilirio urbano deve, sempre que possvel receber como revestimento um piso de alerta ttil, sinalizando para o deciente visual que aquela uma rea de obstculos. Quadro 3.2 Mobilirio urbano e a classe hierrquica das vias Mobilirio Faixa mnima de mobilirio (m) postes e rvores 0,75 pontos de parada simples 1,20 ponto de parada com abrigo de 1,20m 2,70 3.1.4 Faixa de segurana - FS A faixa de segurana (FS) ca ao longo da pista de veculos. Normalmente, esta faixa est embutida na faixa de mobilirio urbano. Em cal- adas sem mobilirio urbano ela indica o distan- ciamento mnimo que o pedestre tende a tomar do meio-o. Ela dene tambm o afastamento mni- mo que deve ter o mobilirio urbano em relao guia da calada. No manual da prefeitura do Rio de Janeiro, recomenda-se uma distncia mnima da pista de 0,50m para todo mobilirio inclusive para os canteiros de rvores. Em Vitria, o afastamento adotado de 0,30m. A faixa de segurana com 0,45m permite o avano da parte dianteira dos veculos estaciona- dos a 45 e com 0,60m dos veculos estacionados a 90 (Figura 3.19), embora, em ambos os casos, com estas medidas, no seja possvel a passagem de pedestres entre veculos e mobilirio. A FS, a partir de 0,45m, permite a abertura de portas de veculos sem conito com o mobilirio urbano (Figura 3.20). 3.1.5 Rampas de acesso de veculos Nas faixas de segurana so colocadas as rampas de veculos para acesso garagem que podem se estender por toda a seo da faixa de mobilirio urbano. As rampas tero profundida- des diferenciadas de acordo com a declividade adotada e com a altura do desnvel da calada em relao pista de veculos (Quadro 3.3). A altu- ra do meio-o deve ser de no mximo 0,15m e a declividade tolerada de acesso ao lote por veculo deve ser de at 25%. Considerando as declividades de 20% e 25% e a altura da calada com variao entre 0,10m e 0,15m, a profundidade da rampa e, por conseguinte da faixa de segurana seria de 0,40m a 0,75m. 3.1.6 Rampas de acesso de pedestres Dentro dos princpios da acessibilidade uni- versal, as caladas de- vero abrigar tambm rampas de acesso aos pedestres em todos os cruzamentos. Estas ram- pas tero profundidades diferenciadas conforme a altura do meio-fio e a declividade adotada. Pela legislao brasileira tolerada a incli- nao com at 12,5%. Declividades superio- res a 8% so desaconselhadas por diver- sos manuais para qualquer desnvel. Segundo Prinz (1980), para minimizar Figura 3.19 Figura 3.20 Quadro 3.3: Profundidade da rampa de acesso de veculos ao lote na calada Altura da calada (cm) Profundidade da rampa de acesso de veculos Declividade 20% 25% 0,10 0,50m 0,40m 0,125 0,625m 0,50m 0,15 0,75m 0,60m 46 | 47 Captulo 3 - Pedestres Quadro 3.5: Rampas e caladas de acordo com a altura do meio-o Desnvel ou altura do meio-o 1:16 ou 6,25% 1:12 ou 8,33% 1:8 ou 12,5% 0,10m 1,60m 1,20m 0,80 0,11m 1,76m 1,32m 0,88 0,12m 1,92m 1,44m 0,96 0,13m 2,08m 1,56m 1,04 0,14m 2,24m 1,68m 1,12 0,15 m 2,40 m 1,80m 1,20 Quadro 3.4: Rampas - Inclinaes permitidas para os caminhos de pedestres Inclinao Restrio <= 6% sem restrio > 6% necessrio revestimento antiderrapante <=8% mximo em casos normais 8 a 12 % limitado excees
Fonte: Prinz (1980) o deslizamento das cadeiras de rodas sobre um plano mais inclinado, as rampas devem ter um piso antiderrapante em declividades superiores a 6%. O Quadro 3.5 apresenta o clculo da profun- didade de uma rampa para acesso de pedestre, considerando as declividades de 6,25% a 12,5%. O patamar em frente ao topo de rampa deve ter uma seo mnima de 0,90m. Ambas as rampas, de acesso de pedestres e de veculos, no podem ocupar espao na faixa de passeio, nem nas ciclofaixas colocadas sobre a cal- ada. Elas devem coincidir com a largura da faixa de segurana (FS) ou de mobilirio e arborizao (FMA) conforme ilustram as Figuras 3.21 e 3.22. A localizao da faixa de travessia do pedes- tre nos cruzamentos pode estar seja aps o pon- to de tangncia dos raios que interligam caladas convergentes (Figura 3.23), seja dentro do arco de intercesso entre elas (Figura 3.24). No primeiro caso, as vantagens so: os pedestres se posicionam de forma mais segura, com melhor viso dos veculos em movimento de converso e sendo mais bem percebidos por estes; os veculos tambm podem reduzir a velocidade ou parar aps a curva, antes da faixa de travessia, sem causar transtorno ao cruzamento; os ciclistas na via principal que desejam seguir em frente, podem realizar um pequeno movimento de converso, para assegurar-se contra um impacto dos veculos que intencionam entrar direita. No caso de caladas estreitas, as rampas de pedestres podem ser colocadas paralelas em re- lao ao meio-o. Uma outra forma de resolver a acessibilidade calada elevar o nvel do piso da Figura 3.21 Figura 3.22 Figura 3.23 Figura 3.24 48 | 49 Captulo 3 - Pedestres pista de rolamento reduzindo a altura do desnvel nas reas de travessia. 3.2 ILHAS E CANTEIROS CENTRAIS As ilhas e canteiros centrais so espaos co- locados dentro das pistas de rolamento, denidos por meio de sinalizao horizontal ou atravs da construo de rea mais elevada. So planejados para abrigar pedestres em travessia ou para or- ganizar o movimento de veculos esquerda. O dimensionamento do canteiro central deve considerar que o transeunte possa estar de cadei- ra de rodas, bicicleta ou empurrando carrinho de beb. Por este motivo, devem ter acesso e largura suciente para a passagem e a parada, com se- gurana, de qualquer um destes transeuntes. Nas vias prximas s praias, deve-se considerar ain- da as pranchas de surfe. Assim, acrescentando ao conjunto do pedestre e seu equipamento, uma zona de proteo, de 0,35m at o limite externo do meio-o, obtm-se 2,50m para a seo mnima dos canteiros centrais (Quadro 3.6) e, 2,70m nas vias litorneas. Em ambos os casos, as larguras so insucientes para o retorno e a converso de veculos esquerda, devido ao pequeno raio de giro e ao reduzido espao para abrigar os veculos fora da faixa de circulao. As travessias nos canteiros devem ser rebai- xadas no nvel da pista, facilitando o deslocamento do pedestre e a passagem de bicicletas. Caladas com largura inferior a 3,50m s devem ser arborizadas quando no forem lade- adas por construes altas na testada do lote. A mesma medida deveria ser adotada para cantei- ros centrais. Em canteiros menores necessrio que seja utilizada arborizao que tenha uma pri- meira bifurcao alta. Quadro 3.6: Dimensionamento do canteiro central em relao ao pedestre Pedestre Medida de projeo lateral Seo mnima/ canteiro central c/ bicicleta 1,80m 2,50m c/ cadeira de rodas 1,70m 2,40m c/ carrinho de beb 1,60m 2,30m c/ prancha de surfe 2,00m 2,70m deciente visual com bengala 1,50m 2,20m CAPTULO 4 BICICLETAS Os diferentes tipos de ciclistas apresentam prioridades diferenciadas. Tempo e direo so, provavelmente, menos importantes para ci- clistas recreativos do que aqueles que vo para o trabalho ou para a escola. Ciclistas esportistas e de recreio tero prefe- rncias por vias paisagsticas ao longo da orla mar- tima ou ribeirinha e por estradas e trilhas em reas verdes. Em passeios nas vias urbanas, a escolha ser por vias de menor movimento ou por horrios em que as ruas se encontrem mais vazias. Os usurios de bicicleta para deslocamento em direo ao trabalho e para o atendimento de servios, como entrega de farmcia e gua, do prioridade s rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso e onde possam manter seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas eventuais so mais dis- postos a tomar uma rota mais longa se ela repre- sentar maior segurana e maior conforto. A segurana torna-se um dos requisitos mais importantes nos projetos ciclovirios j que pas- sam a atrair novos usurios de bicicletas que sem a experincia do trnsito passam a sofrer maiores riscos de acidentes, principalmente crianas, que de acordo com Ramsay (1995) normalmente at 12 anos no apresentam a percepo de movimento e de distncia sucientemente madura para avaliar os riscos de trnsito. 4.1 ACIDENTES COM BICICLETAS Acidentes com ciclista ocorrem tanto nas ci- clovias quanto nas vias pblicas, principalmente nos cruzamentos. Os principais motivos de aciden- tes de responsabilidade do motorista de veculo motorizado so: abertura da orta do velculo: imrudncia na converso a esquerda: entrada sem sinalizao: velocidade erigosa: desobedincia ao sinal vermelho. Quanto s causas de responsabilidade do ci- clista so: velocidade imrudente: ultraassagem ela direita: no obedincia ao sinal vermelho. Os acidentes tambm ocorrem na ciclovia, como coliso e queda do ciclista. Entre as causas relacionadas infra-estrutura esto: 52 | 53 Captulo 4 - Bicicletas largura insuciente da ciclovia ara a ultrapassagem de bicicletas; altura exagerada do meio-o e de outros elementos circundantes enfatizando o efeito parede, induzindo o deslocamento do ciclista para o interior da ciclovia e aumentando a possibilidade de coliso com uma bicicleta na faixa adjacente ou em ultrapassagem; obstculos no trajeto como ostes e rvores, reduzindo o espao til de deslocamento; condies do avimento: roblemas de drenagem: sinalizao deciente ou incomreenslvel. principalmente nos pontos de cruzamento com outros modais; asseio vizinho com largura insuciente induzindo o uso da ciclovia por pedestres. A sinalizao horizontal uma medida im- portante para reduzir os riscos de acidentes. Uma das mais necessrias a advertncia ao ciclista da proximidade de cruzamento com veculos ou pedestres. Sempre que possvel deve-se alterar a colorao ou revestimento do piso, na ciclovia ou ciclofaixa, na rea de encontro com a travessia de pedestre, alertando ao ciclista que neste trecho a prioridade de quem anda a p. 4.2 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuida- dos devem ser estendidos geometria e sinaliza- o que colaboram para determinar o nvel de segu- rana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte. Como infra-estrutura bsica, a circulao de bicicletas normalmente requer ciclovias, ciclofai- xas e faixas compartilhadas. Para o estacionamen- to so utilizados os bicicletrios. Ciclovias podem designar toda a infra-estrutura projetada para a circulao de bicicletas. Tambm so designados como ciclovias os espaos para a circulao exclusiva de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao de obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-os. Ciclofaixas so as faixas, nas pistas de rolamen- to ou nas caladas, delimitadas por sinalizao ho- rizontal ou diferenciao de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. Faixas compartilhadas so aquelas para a circula- o de dois ou mais modais, como bicicleta e pe- destre ou bicicleta e veculo motorizado. Ciclorotas so as vias, pistas ou faixas de trfe- go selecionadas para constituir uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorotas podem ser institudas para perodos curtos de tem- po, como ns de semana e feriados. Elas podem ter o trfego compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou terem restries para o acesso de veculos motorizados. Bicicletrios so os locais adaptados para o es- tacionamento de bicicletas. Para a constituio de um sistema de rotas contnuo para ciclistas em reas j consolidadas, preciso selecionar na rede existente as vias que seriam adaptveis para um circuito de circulao de bicicletas. A escolha do tipo de infra-estrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende principalmente do tipo de via, do uso do solo e das caractersticas do trfego. Apesar da ciclovia segregada ser percebida como a melhor soluo para a circulao de bici- cletas, para Forester (1994) as ciclofaixas na pista ou faixas compatilhadas alm de ocuparem uma menor largura, so mais exveis e interagem melhor com o trfego. De acordo com o manual de Oregon, a ciclofaixa na pista prefervel ciclofai- xa na calada. Na pista, o ciclista mais visvel, enquanto na calada ele emerge abruptamente nos cruzamentos, tornando difcil a sua percep- o pelos motoristas, principalmente quando tra- fegam em sentido contrrio ao do trfego. Ainda de acordo com a experincia de Oregon, mais seguro para o ciclista circular como veculo do que como pedestre, mesmo nas intersees. As ciclofaixas so relativamente baratas e de fcil introduo. Assim como as ciclovias, apresentam um espao exclusivo para a circu- lao de bicicletas, separado de outros modais por uma sinalizao horizontal. Elas so mais seguras quando fazem uso de um piso diferen- ciado que adverte, mais fortemente, os veculos motorizados e os pedestres, da presena de bi- cicletas. 54 | 55 Captulo 4 - Bicicletas 4.3 DIMENSES O ciclista requisita pouco espao do sistema virio. Sua projeo de aproximadamente 0,60m. Mas, em movimento, as oscilaes de percurso no manuseio com a bicicleta so de aproximadamen- te 0,30m para cada lado, requerendo uma faixa m- nima de circulao de 1,20m de largura, conforme apresenta a Figura 4.1. A percepo pelo ciclista, da ciclovia ou ciclo- faixa, sofre a inuncia dos elementos circundan- tes que quanto mais altos, mais reduzem a largura tica da faixa de circulao, provocando o desloca- mento da bicicleta em direo ao centro da pista. Assim, ele tende a distar: O.3Om das bordas da faixa de circulao sem segregao ou de caladas at 0,10m de altura (Figuras 4.1, 4.1a e 4.2); Figura 4.1 Figura 4.1a Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 O.5m de caladas a artir de O.!Om de altura e de elementos baixos isolados como jardineiras e lixeiras (Figura 4.3 e 4.4); O.6Om de equenas muretas ou jardineiras contnuas e tambm de elementos isolados altos como postes, bancas de jornal e automveis estacionados (Figuras 4.4 e 4.5); O.75m de elementos altos. estticos. quando colocados de ambos os lados (Figuras 4.6 e 4.6a); O.7Om de velculos em movimento e de outros ciclistas quando se deseja obter maior conforto (Figuras 4.7 e 4.8). Com relao s rvores, os ciclistas tomam distncias diferenciadas conforme os canteiros es- tejam no nvel da faixa da bicicleta ou estejam ele- vados. As distncias tambm se alteram de acordo com a seo do canteiro e do dimetro do tronco da espcie arbrea. Quanto menor o canteiro, maior a distncia do ciclista, conforme demonstram as Figuras 4.9 a 4.10. Para o estacionamento os bicicletrios devem prever espaos de 0,60m por 1,80m para cada bici- cleta e ter uma rea livre de 1,50m para permitir a manobra de entrada e sada do estacionamento. Quanto s rampas, o manual do GEIPOT (1983) recomenda declividades diferenciadas segundo o desnvel a vencer, sendo a mxima recomendvel 10%, conforme apresentado no Quadro 4.1. Figura 4.5 Figura 4.6 Figura 4.6a Quadro 4.1: Declividades de rampa para bicicletas segundo o desnvel Desnvel a vencer (m) Rampa Normal (%) Mxima (%) 2 5,0 10,0 4 2,5 5,0 6 1,7 3,3 Fonte: GEIPOT (1983) 56 | 57 Captulo 4 - Bicicletas Figura 4.7 Figura 4.8 Figura 4.9 Figura 4.10 CAPTULO 5 VIAS CICLVEIS Devido s restries de espao, difcil em reas urbanas consolidadas criar uma infra-estrutura viria exclusiva para os ciclistas. Mesmo assim, segundo Mcclintock (1995), facili- dades abaixo do ideal trazem signicantes bene- fcios especialmente em reas com grande uxo de bicicletas. De acordo com Tolley (1995), numa comparao entre cidades na Holanda, constata- se que houve um maior aumento do uso da bici- cleta, em detrimento do automvel, nos locais em que foram projetadas ciclovias para as viagens a escolas e para o trabalho. Embora as distncias dos trajetos tenham se estendido, o tempo de via- gem no se alterou j que a velocidade aumentou. Alm disso, a ciclovia teve um efeito positivo na atrao de novos usurios e no aumento da sen- sao de segurana e conforto entre os antigos ciclistas. O Rio de Janeiro tambm tem apresen- tado um maior crescimento do nmero de bicicle- tas em relao ao automvel. At o ano de 1994, existiam cerca de 1,5 milho de bicicletas e 1,2 milho de automveis. Em 2002, esses nmeros aumentaram para 3,5 milhes de bicicletas e 1,8 milho de automveis, fato conseqente dos in- vestimentos no sistema ciclovirio (IPP, 2005). Para Mcclintock (1995), diferentes ciclistas apresentam prioridades diversas que afetam suas decises quanto a usar ou no as facilida- des de uma ciclovia. Os ciclistas de hbitos mais antigos do prioridade s rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso, manten- do seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas de hbitos mais recentes esto mais preparados para tomar uma rota mais longa se ela represen- tar maior segurana. Assim, existe alguma evi- dncia que sugere que a maioria dos ciclistas es- tar relutante em tomar uma rota que envolva um acrscimo de mais de 10% de percurso, a menos que oferea irresistveis vantagens de seguran- a. De toda maneira, a coerncia e a qualidade da ciclovia so responsveis pelo desvio de ciclistas de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas mais seguras e confortveis. Muitas vezes, o planejamento prev a ciclovia apenas como um lugar de recreao margeando praias ou parques. Outras vezes, as ciclovias so projetadas para atender o itinerrio casa-trabalho, sendo inseridas em vias de alta velocidade e nveis incmodos de poluio, desestimulando o seu uso, principalmente, por crianas e mulheres. 60 | 61 Captulo 5 - Vias Ciclveis Como nem sempre possvel implantar uma rede cicloviria em todo o sistema virio urbano, torna-se necessrio selecionar um grupo de vias que atendam as principais demandas que podem se diferenciar de acordo com o motivo de viagem com a bicicleta, ou seja: casa-trabalho-casa: restao de servios: escola: esorte: recreao: eventual. como comras e academia. Segundo Tolley (1995), o sistema de rede cicloviria deve ser coerente, consistente e facilmente reconhecvel a partir de uma hierarquia de vias em que a bicicleta tenha um poder com- petitivo. As rotas em qualquer parte ou forma devero, sempre que poss- vel, ter continuidade dentro do sistema virio, j que o esquema fragmentado da infra-estrutura de circulao para bicicletas, que se interrompe nas in- tersees, paradas de nibus e esta- cionamentos, gera conitos, comprometendo a atratividade da rede cicloviria e a segurana do ciclista. 5.1 SISTEMA LINEAR E SISTEMA EM REDE Existem vrias formas de implantar uma infra-estrutura cicloviria. Seja em calades de parques lineares beira-rio ou beira-mar, seja ao longo das vias em quarteires edicados. O traje- to pode contar com a conexo de diferentes infra- estruturas havendo trechos em ciclovia outros em ciclofaixa. Basicamente ela pode compor um siste- ma linear ou um sistema em rede. Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Figura 5.4 No sistema linear a continuidade do percurso de bicicletas ocorre apenas ao longo de uma nica via, podendo ter sentido nico ou duplo (Figuras 5.1 a 5.3 e 5.7). No sistema em rede, o percurso da bicicleta se ramica penetrando tambm pelas ruas adja- centes, contornando cruzamentos (Figuras 5.4 a 5.6 e 5.8 a 5.12). 5.2 CONDICIONANTES A maior diculdade para a continuidade de percurso da bici- cleta, seja em ciclovia ou ciclofaixa, apresenta-se nas intersees, nos encontros com as travessias de pedestres, pontos de parada de nibus e estacio- namentos. Os procedimentos so diferenciados de acordo com a classe da via e seu modo operacional. Figura 5.5 Figura 5.6 Figura 5.7 Figura 5.8 Figura 5.9 Figura 5.10 Figura 5.11 Figura 5.12 62 | 63 Captulo 5 - Vias Ciclveis 5.2.1 A bicicleta e a classe da via A construo de um sistema virio, com prioridade para bicicletas na rede existente, deve partir de uma compreenso das funes de cada via e das particularidades de locomoo de cada modalidade, para que possa haver uma definio de prioridades e de intervenes mais adequadas. S assim ser possvel evitar confli- tos e promover a fluidez de circulao nas vias urbanas. As vias locais residenciais unifamiliares de menor gerao de trfego e com baixa velocidade podem permitir o trfego compartilhado de bicicle- tas. Em vias locais em que o uso do solo residencial conjugado com altos gabaritos das edicaes resultando em maior nmero de veculos em cir- culao e maior acessibilidade aos lotes lindeiros, a ciclofaixa pode oferecer maior visibilidade dos ciclistas contribuindo para sua segurana. As vias coletoras podem tambm fazer uso do compartilhamento entre veculos e bicicletas. Entretanto, quando abrigarem maior volume de trfego e ensejarem velocidade superior a 30km/h requerem a colocao de ciclofaixas. esquerda, quando a via for de um sentido, evitando a proxi- midade dos nibus. Em ambos os lados, quando a via for de dois sentidos. As vias arteriais, por serem geradoras de maior nmero de viagens e velocidade, devem ter ciclofaixas ou ciclovias. Laterais quando a via apre- sentar poucas intersees e baixa acessibilidade aos lotes lindeiros. Central, quando houver muitas interferncias laterais, que prejudiquem a conti- nuidade de trajeto para as bicicletas. 5.2.2 A bicicleta e a operao da via Para a implantao do sistema ciclovirio, recomenda-se que as bicicletas se locomovam no mesmo sentido dos veculos. Este procedimento minimiza os riscos de acidentes com o pedestre que, normalmente, para uma travessia observa apenas o movimento dos veculos. Evita tambm para os motoristas, que aguardam uma brecha para adentrar corrente do trfego, a surpresa da chegada de uma bicicleta em movimento contrrio. Num sistema binrio de circulao, recomend- vel a implantao de ciclovias ou ciclofaixas no mesmo sentido do trfego de cada via, embora, a obedincia ao sentido de mo nica possa repre- sentar um aumento de percurso para os ciclistas que eles, nem sempre, esto prontos a aceitar. A ciclovia ou ciclofaixa bidirecional funciona adequadamente em canteiros centrais, em cala- des litorneos e parques lineares, onde no h cruzamentos com faixas de veculos. Nas caladas, ou ao longo delas, a circulao bidirecional das bi- cicletas aumenta o risco de acidentes, principal- mente nas intersees. Nestes casos, os ciclistas se deslocam tendo o trfego em sentidos opostos, tanto de veculos motorizados como de bicicletas. Para Forester (1994), as bicicletas na pista de- vem trafegar do lado esquerdo da via, sendo pre- fervel, no caso das intersees, separar o trfego por destino e no por modalidade. 5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia de pedestres A travessia de pedestres nos cruzamentos deve ser sempre considerada como um prolon- gamento da calada, seja ela sinalizada ou no. aconselhvel colocar a faixa de travessia de ciclis- tas juntamente com a de pedestres, evitando que os motoristas dos veculos tenham duas interrup- es durante a passagem pelos cruzamentos. As faixas das bicicletas, normalmente, cam no inte- rior do quadrante entre as esquinas, dando conti- nuidade aos percursos, evitando o posicionamento entre veculo e pedestre (Figura 5.13). Para reduzir a velocidade dos ciclistas, as ci- clovias ou ciclofaixas devero receber sinalizao horizontal e vertical de advertncia, antecipando a Figura 5.13 Figura 5.14 64 | 65 Captulo 5 - Vias Ciclveis chegada das faixas de travessia onde a prioridade do pedestre. No encontro com esta faixa o piso da ciclovia ou ciclofaixa dever receber um trata- mento diferenciado (Figura 5.13). Em vias arteriais e coletoras, as faixas de travessia e respectivas rampas devem ter uma largura mnima de 4,00 metros de modo a que seja destinado tanto ao pe- destre, quanto ao ciclista o mnimo de 2,00 metros cada (Figura 5.13). A sinalizao horizontal usual da travessia de bicicletas formada por quadrados vermelhos ou de pintura branca podendo tambm ser utilizado um piso diferenciado dando continui- dade ao utilizado pelas ciclovias ou ciclofaixas (Fi- gura 5.14). 5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus Os nibus constrangem o movimento dos ciclistas j que a largura destes veculos diculta a diviso do espao numa mesma faixa, alm de que se movem aproximando-se e afastando-se do meio-o ao longo de todo o percurso com uma ve- locidade operacional semelhante da bicicleta, - cando difcil para o ciclista evitar o coletivo quando o encontra na via. As bicicletas podem comparti- lhar o mesmo espao dos nibus quando a freq- ncia destes baixa: Dever ser evitada a colocao de ciclofaixas na pista direita, junto passagem de nibus. Ha- vendo a necessidade de implantao de estacio- namentos laterais guia da calada numa via de passagem de nibus, as alternativas so: |mlantar a ciclofaixa a esquerda do uxo. com estacionamentos e nibus direita, colocados em quarteires alternados. |mlantar a ciclofaixa a esquerda do uxo ao lado dos estacionamentos, cando a faixa da direita para nibus. |mlantar a ciclofaixa a direita do uxo. em vias com baixa freqncia de passagem de nibus. As ciclovias ou ciclofaixas, na pista ou na cal- ada, devero contornar as reas destinadas co- locao de pontos de parada de nibus para que estes quem mais prximos pista. A separao entre a faixa de passeio e a rea de embarque e de- sembarque de passageiros de transporte pblico, no dever apresentar desnvel, facilitando o aces- so universal. Toda a infra-estrutura cicloviria nes- te trecho dever receber sinalizao de advertn- cia sobre a necessidade de diminuir a velocidade e dar prioridade ao pedestre. As Figuras 5.15 e 5.16 apresentam o espao do ponto de parada numa via com ciclofaixa na calada. A ciclofaixa na pista re- quer a colocao de uma rampa de forma que o ci- clista suba a calada contornando o ponto de rea, deixando de ocupar a rea de estacionamento do Figura 5.15 Figura 5.16 Figura 5.17 Figura 5.18 nibus (Figura 5.17) O mesmo procedimento tem a ciclovia representada na Figura 5.18. 5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos A presena de estacionamento pode causar conitos circulao de bicicletas. Em algumas ci- dades usual a colocao de ciclofaixa entre a fai- xa de estacionamento e a faixa de trfego (Figura 5.19). Quando o parqueamento eventual, ele no considerado um obstculo que penalize o ciclista. Entretanto, para evitar um acidente com a abertu- ra inesperada de uma porta de automvel, a soma da faixa de estacionamento de veculos paralelo guia da calada mais a faixa de bicicletas deve ter deve ser de no mnimo 3,90m de largura. No se recomenda a colocao de faixa de circulao de bicicletas ao longo de vagas posicionadas a 30, 45, 60 ou 90 devido s diculdades de percepo do ciclista pelo motorista. A infra-estrutura cicloviria tambm poder ser colocada na pista entre a faixa de estaciona- mento e a calada (Figura 5.20). Pode ainda ter, como separao, uma faixa de mobilirio, embora esta no seja uma proposta usual (Figura 5.21). 66 | 67 Captulo 5 - Vias Ciclveis Figura 5.19 Figura 5.20 Figura 5.21 CAPTULO 6 CICLOFAIXA NA PISTA As ciclofaixas na pista podem ser unidire- cionais ou bidirecionais. Dependendo das condies de uso e ocupao do solo e do trnsito, a bicicleta pode ser colocada entre: a calada e a faixa de trfego: a calada e a faixa de estacionamento: a faixa de estacionamento e a faixa de trfego; as faixas de circulao de velculos. A menor largura para uma ciclofaixa uni- direcional de 1,20m, embora esta seja uma seo muito estreita para possveis desvios de problemas de pavimento ou de drenagem. Por este motivo, esta seo recomendada apenas para trechos curtos, em vias de pouco trfego, sem passagem de veculos de grande porte e com pequena demanda de ciclis- tas. No dimensionamento da ciclofaixa no est in- cluda a sarjeta ou mesmo a vala formada pelo desn- vel da capa de asfalto nas proximidades do meio-o, encontrada em muitas ruas das cidades brasileiras. A largura mnima incluindo ciclofaixa e sarjeta deve ser de 1,50m (Figura 6.1). Em vias de maior trfego, o mais reco- mendvel uma largura mnima de 1,50m a par- tir da sarjeta (Figura 6.2). As ciclofaixas com 1,80m Figura 6.1 Figura 6.1a 70 | 71 Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista permitem uma maior visibilidade dos ciclistas e re- duzem o risco das ultrapassagens fora da faixa de bicicleta. A ciclofaixa na pista, com largura superior a 2,10m, pode ser utilizada indevidamente por au- tomveis. De acordo com Forester (1994), a necessidade de considerar ultrapassagens de bicicletas faz com que a largura da ciclofaixa seja maior do que a ne- cessria, em grande parte do tempo de percurso. As ciclofaixas de sentido nico, quando colo- cadas entre a faixa de estacionamento e a faixa de trfego, podem ter uma largura de 1,50m, quan- do o estacionamento tiver 2,55m de seo; ou 1,80m quando o estacionamento tiver 2,25 de largu- ra (Figura 6.3). As ciclofaixas devem ter o mnimo de 1,80m de largura, quando situadas entre faixas de trfego. Neste caso, recomenda-se que as FT em vias locais tenham o mnimo de 3,00m de seo. Em vias de passagem de nibus, reco- mendvel que tenham uma largura mnima de 3,30m (Figura 6.4). A ciclofaixa poder car situada entre a calada e o estaciona- mento com 1,50m e 1,80m de seo (Figura 6.5). As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma largura mnima de 2,40m (Figura 6.6). Quando co- locadas, ao longo da pista, o ciclista na faixa da Figura 6.2 Figura 6.3 esquerda ca com o trfego ad- jacente em ambos os lados, em sentido contrrio, aumentan- do os riscos de acidentes principalmente nas inter- sees. Por este motivo, elas so recomendveis apenas ao longo de calades sem cruzamentos de veculos, como nos parques lineares, criados nas orlas litorneas ou ribeirinhas. A ciclofaixa na pista, sempre que possvel, deve ter um piso dife- renciado da faixa de veculos ou ser denida por meio de sinaliza- o horizontal representada por uma linha branca de 0,10m a 0,20m sobre a qual podero ser coloca- dos taches. 6.1 CICLOFAIXA NA PISTA COM PERCURSO LINEAR As ciclofaixas na pista podem ser colocadas de ambos os lados da pista, sendo uma em cada sentido, com um trajeto apenas linear, inclusive na passagem pelo cruzamento, conforme demonstra a Figura 6.7. Figura 6.4 Figura 6.5 Figura 6.6 72 | 73 Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista Figura 6.7 Figura 6.7a Figura 6.8 Figura 6.9 Figura 6.10 Figura 6.9a Para proteger o ciclista de um movimento de converso direita dos veculos, o desenho da ciclo- faixa na pista pode acompanhar o arco da interse- o fazendo com que a travessia da pista seja feita de forma recuada, possibilitando ao ciclista melhor visibilidade. Na Figura 6.8 a ciclofaixa na esquina ladeada por balizadores ou frades, que a protegem da invaso pelos veculos, enquanto na Figura 6.9 esta proteo feita por pequena faixa de seguran- a elevada que acompanha o arco da esquina. Na Figura 6.10, a ciclofaixa de percurso linear colocada aps faixa de estacionamento e a cala- da apresenta uma esquina toda rampada. 6.2 CICLOFAIXA NA PISTA COM PERCURSO EM REDE As ciclofaixas na pista podem ser inseridas ao longo de ambas as caladas tendo continuidade pelas ruas convergentes, compondo um percurso em rede. Na Figura 6.11 a ciclofaixa acompanha o arco de interseo entre as caladas sendo prote- gida apenas por taches ou balizadores. As ram- pas de acesso s caladas so projetadas aps o ponto de tangncia entre o arco e o raio. Na Figura 6.12 a rampa foi projetada dentro do arco de con- cordncia entre as vias convergentes. Figura 6.11 Figura 6.12 Nas Figuras 6.13 e 6.14 foi adotado um raio externo de 7,00m e um interno de 5,00m formando uma faixa de segurana elevada protegendo as bi- cicletas do giro dos veculos. A ciclofaixa pode ainda ser inserida em ape- nas um lado da via com ramicao por um dos lados da via convergente (Figura 6.15). 74 | 75 Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista Figura 6.13 Figura 6.14a Figura 6.15a Figura 6.14 Figura 6.15 CAPTULO 7 CICLOFAIXA NA CALADA A ciclofaixa na calada funciona adequa- damente em calades litorneos e par- ques lineares, onde no h cruzamentos com faixas de veculos. Esta ciclofaixa normalmente aceita como mais segura para ser utilizada por crianas. Entretanto, nas sadas e entra- das de garagens e tambm nas intersees, elas podem no ser percebidas to fa- cilmente pelos motoristas de veculos, principalmente se trafegarem no sentido con- trrio ao trfego na pista. O risco ainda maior quando so colocadas em vias de mo dupla com permisso de converso esquerda. Por estes motivos, elas so recomendadas apenas em quarteires extensos, com pequeno nmero de entradas e sadas de veculos. A ciclofaixa na calada deve ter um piso diferenciado da faixa de passeio. Seu trajeto pode ser mais denido e seguro se ti- ver uma faixa de mobilirio urbano e arborizao como separao da faixa de circulao dos pe- destres. Ficando prxima pista, a ciclofaixa deve ser ladeada por uma faixa de segurana amorte- cendo sua proximidade dos veculos. Nesta faixa devero car as rampas de acesso s garagens dos lotes. A presena de ciclofaixa na calada de- ver ser advertida por meio de piso de alerta ttil que poder ser colocado na faixa de mobilirio e de arborizao ou na transio com a faixa de passeio. Figura 7.1 Figura 7.1a 78 | 79 Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada As ciclofaixas podem ser unidirecionais ou bidirecionais. A menor largura para uma ciclo- faixa unidirecional de 1,20m embora esta seja uma seo muito estreita para possveis desvios de problemas de pavimento ou de drenagem. Por este motivo, esta seo recomendada apenas para trechos curtos, de pequena demanda de ci- clistas e sem elementos laterais. Geralmente, as ciclofaixas unidirecionais so projetadas com 1,50m. Com 1,80m oferecem maior segurana e a possibilidade de ultrapassagem sem inva- dir demasiadamente o espao adjacente. A ciclofaixa com 1,20m, quando co- locada na calada, deve ser ladeada por uma faixa de segurana mnima de 0,45m (Figura 7.1) separando-a da pista ou de 0,30m quando junto faixa de passeio (Figura 7.1a). A ciclofaixa na calada com 1,50m j requer uma faixa de segurana da caixa de rolamento de 0,30m (Figura 7.2). Com a mesma seo possvel coloc-la junto faixa de pas- seio sem separao (Figura 7.3). As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma largura mnima de 2,40m (Figuras 7.4 a 7.6). Quando ladeadas por jardineiras devem ter um acrscimo na largura para garantir a comodidade (Figura 7.7). Nos canteiros centrais com rvores nas laterais, deve-se levar em considerao os tipos de Figura 7.2 Figura 7.3 Figura 7.4 Figura 7.6 Figura 7.5 80 | 81 Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada Figura 7.7 Figura 7.8 canteiros e a espcie de arborizao, conforme demonstram as Figuras 7.8 a 7.10. Como ciclofaixa, pode ainda ser colocada no canteiro central com rvores di- vidindo os sentidos de circulao e proporcionando um percurso sombreado (Figuras 7.11). 7.1 CICLOFAIXA COM PERCURSO LINEAR A ciclofaixa pode ser colocada na calada, separada da pista por uma faixa de mobilirio urbano. A ciclofaixa na es- quina tem continuidade em direo a outras Figura 7.9 Figura 7.10 Figura 7.11 82 | 83 Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada caladas atravs das rampas colocadas longitudi- nalmente ou transversalmente ciclofaixa (Figuras 7.12 e 7.12a) ou atravs de uma rampa nica (Figu- ras 7.13 e 7.13a). A ciclofaixa pode ser colocada na calada separada da pista por uma faixa de segurana e separada do passeio pela faixa de mobilirio urba- no. Nesta congurao, a ciclofaixa no cruzamento se distancia da pista para comportar a rampa de acesso de pedestres conforme se observa nas Fi- guras 7.14 e 7.15. A ciclofaixa pode se encontrar entre a faixa de segurana e a de mobilirio, permanecendo, contu- do, com o mesmo distanciamento da pista ao longo do cruzamento. Neste caso, a ciclofaixa na proximi- dade da esquina, atravs de uma rampa, desce para Figura 7.12 Figura 7.13 Figura 7.12a Figura 7.13a Figura 7.14 Figura 7.14a Figura 7.15 Figura 7.17 Figura 7.17a Figura 7.16 84 | 85 Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada o nvel da pista de forma a permitir o acesso do pe- destre rampa colocada na calada, no alinhamen- to da faixa de mobilirio (Figuras 7.16 e 7.17). A faixa de segurana no arco de interseo entre as cala- das convergentes pode ser elevada ou denida por sinalizao horizontal e colocao de balizadores. A calada pode ainda contornar uma faixa de es- tacionamento, cando a ciclofaixa logo aps uma faixa de segurana ou de mobilirio (Figuras 7.18 e 7.19). 7.2 CICLOFAIXA COM PERCURSO EM REDE No percurso em rede, a ciclofaixa pode ser colocada na calada, separada da pista por uma faixa de mobilirio urbano que comporta nas es- quinas, rampas colocadas longitudinalmente ou transversalmente ciclofaixa (Figura 7.20). A rede de percurso na calada pode ser colo- cada separada da pista por uma faixa de seguran- a e do passeio, pela faixa de mobilirio urbano. Figura 7.18 Figura 7.19 Figura 7.18a Figura 7.19a Nesta congurao, a ciclofaixa na esquina se dis- tancia da pista para comportar a rampa de aces- so de pedestres conforme se observa nas Figuras 7.21, 7.22 e 7.23. A ciclofaixa nas Figuras 7.24 e 7.25 ao chegar na proximidade do cruzamento, desce para a pista dei- xando de passar junto ao topo da rampa, para circun- dar a calada,ao lado da faixa de trfego de veculos, protegida por uma faixa de segurana elevada. A Figura 7.26 ilustra a ciclofaixa na calada que abriga, ao longo do quarteiro, faixas de es- tacionamento. Figura 7.20 Figura 7.21 Figura 7.22 Figura 7.23 86 | 87 Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada Figura 7.24 Figura 7.26 Figura 7.25 Figura 7.26a Figura 7.25a CAPTULO 8 CICLOVIA As ciclovias oferecem maior segurana durante o trajeto ao longo da via, j que a segregao impede a invaso de veculos so- bre o espao de circulao de bicicletas. A cal- ada separadora tambm amortiza o impacto da passagem do veculo prximo ao ciclista. Entre suas desvantagens est a existncia de poucos pontos de acesso em nvel com a pista que im- pede o aproveitamento das brechas do trfego para a manobra de entrada e sada da ciclovia, sem a necessidade de estancar o movimento da bicicleta. Por este motivo elas no so atrativas para trajetos curtos, sendo indicadas para lon- gos percursos ou circulao de lazer, podendo ser implantadas ao longo de calades litorne- os, parques ou mesmo de rodovias e reas de domnio de ferrovias. Elas requerem um maior custo de construo e de manuteno, em parte devido drenagem. A chegada das ciclovias nos cruzamentos deve receber tratamento adequa- do com sinalizao reforada j que a ciclovia, mais do que a ciclofaixa, d uma falsa sensao de segurana que faz com que o ciclista reduza sua ateno e cuidados nos pontos de interseo com outros veculos. A ciclovia normalmente protegida da pis- ta de veculos por uma calada separadora (CS). Em casos excepcionais aceitvel esta separa- o por elementos de concreto. A largura mni- ma indicada de 0,60m (Figuras 8.1). Com 0,75 pode abrigar pequenos arbustos. Com larguras superiores a 1,50m oferece suporte mais seguro ao pedestre. Com 2,40m permite abrigar cadei- ras de rodas e bicicletas. A ciclovia unidirecional no muito reco- mendada devido s dificuldades de ultrapassa- gem, seja com 1,50m de largura ou mesmo com 1,80m. A sua implantao torna-se vivel a partir de 2,10m de seo para sentido nico. Normal- mente, elas so inseridas em vias de sentido duplo onde a ciclovia, de cada lado da calada, tem o mesmo sentido do trfego. As formas mais usuais de implantao de ciclovias unidire- cionais ao longo das caladas so apresentadas pelas Figuras 8.1 a 8.3. A ciclovia vai requerer uma seo mnima de 2,40m para a passagem de dois ciclistas em sentidos opostos caso a segregao lateral no exceda a 0,10m de altura. Com caladas laterais com altura superior, o ciclista passaria a tomar 90 | 91 Captulo 8 - Ciclovia Figura 8.1 Figura 8.2 Figura 8.3 Figura 8.4 Figura 8.5 Figura 8.6 92 | 93 Captulo 8 - Ciclovia uma distncia de 0,45m das bordas da ciclovia que ficaria ento com 2,70m de largura (Figuras 8.4 a 8.6). A bicicleta no canteiro central, encontra-se, geralmente, numa avenida de trnsito rpido. Figura 8.7 Figura 8.8 Figura 8.9 Por este motivo, recomenda-se que a calada separadora tenha o mnimo de 1,05m de seo para uma ciclovia com 2,40m de largura. Com 3,00m de ciclovia possvel adotar uma calada separadora com 0,75m (Figura 8.7). Sendo a se- gregao da ciclovia feita por canteiro arboriza- do, a distncia do ciclista s bordas sofrer uma variao de acordo com a seo da gola da rvore e o dimetro do tronco. As Figuras 8.8 a 8.10 demonstram as dimenses a se- rem adotadas para caules com a seo aproximada de 0,45m. A Figura 8.11 apresenta o exemplo da ciclovia ladeada por jardineiras e a Figura 8.10 Figura 8.11 94 | 95 Captulo 8 - Ciclovia Figura 8.12 apresenta um exemplo de ciclovia, no canteiro central, com arborizao separando as faixas de circulao de bicicletas. 8.1 CICLOVIA COM PERCURSO LINEAR E EM REDE As opes de implantao de ciclovias so semelhantes ciclofaixa. Entretanto, por apre- sentarem uma diferena de nvel, quando colo- cadas junto faixa de passeio, devem ser ladea- das por um piso de alerta ttil, sinalizando para os deficientes visuais a sua presena. A ciclovia pode ser inserida no canteiro cen- tral, sendo bidirecional. Ao encontrar a passagem de travessia de pedestres deve receber revesti- mento de alerta no piso advertindo ao ciclista so- bre a prioridade das pessoas que caminham a p (Figuras 8.13 a 8.13a). A ciclovia se adequa bem quando colocada ao longo de um calado de um parque linear (Figuras 8.14 a 8.15). Ela pode ser inserida de ambos os lados da pista, sendo uma em cada sentido, tendo um percurso linear ao longo das caladas (Figuras 8.16 a 8.17). A ciclovia tam- bm pode ter um percurso em rede conforme demonstra a Figura 8.18. Figura 8.12 Figura 8.13 Figura 8.13a Figura 8.14 Figura 8.14a Figura 8.15 96 | 97 Captulo 8 - Ciclovia Figura 8.16a Figura 8.16 Figura 8.17 Figura 8.17a Figura 8.18a Figura 8.18 CAPTULO 9 CICLOVIA, CICLOFAIXA E FAIXA COMPARTILHADA A insero de infra-estrutura cicloviria deve se adequar hierarquia das vias, ao uso do solo lindeiro e ao espao disponvel. Des- ta forma, a rede de bicicletas resultante pode in- cluir trechos em ciclovias, outros em ciclofaixas ou ainda em faixas compartilhadas. A transio de um tipo de infra-estrutura para outra, nor- malmente ocorre nos cruzamentos, locais de maior concentrao de conflitos. Por este moti- vo o desenho geomtrico e a sinalizao devem procurar assegurar a continuidade dos trajetos e conduzir o ciclista com clareza e segurana em suas transies de percurso. Onde as faixas de veculos so estabeleci- das largas, o trfego de bicicletas torna-se mais confortvel sem a tenso provocada pela proxi- midade excessiva dos veculos. A largura deve ser suficiente para que os veculos motorizados ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros ve- culos estejam na faixa vizinha. De acordo com o manual do TRB (1994) a largura ideal para a faixa compartilhada de 4,20m. Larguras inferiores fazem com que haja um maior grau de interferncia e impactos en- tre veculos e bicicletas. Mesmo que no seja possvel a implantao de uma faixa comparti- lhada com 4,20m de largura, sempre que poss- vel deve-se manter a faixa externa da pista com maior largura para a passagem de bicicletas. A largura para a faixa compartilhada menor do que 4,20m no permite que o ciclista tenha um espao seguro para ultrapassagem. Por outro lado, com larguras maiores, a faixa pode ser utilizada para a passagem de dois veculos. 9.1 PERCURSO LINEAR E EM REDE A Figura 9.1 apresenta uma via com esta- cionamentos de ambos os lados e uma ciclovia no canteiro central que se conecta com uma ci- clofaixa na pista de uma via convergente. A Figura 9.2 ilustra uma ciclofaixa na cal- ada que na proximidade do cruzamento, atra- vs de uma rampa, desce para a pista tendo a continuidade de seu percurso, na via adjacente, por uma ciclofaixa. A Figura 9.3 apresenta uma via com esta- cionamento de um lado e uma ciclovia do outro que prossegue pela via convergente atravs de uma ciclofaixa. 100 | 101 Captulo 9 - Ciclovia, Ciclofaixa e Faixa Compartilhada Figura 9.1 Figura 9.1a Figura 9.2 Figura 9.3 Figura 9.2a Figura 9.3a CAPTULO 10 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 104 | 105 Captulo 10 - Referncias Bibliogrcas ABNT, NBR-9050/1985, Adequao das Edicaes e do Mobilirio Urbanos Pessoa Deciente, 1985. ANSI - A117, American National Standards Institute, In: ITE - Institute of Transportation Engineers, Design and Safety of Pedestrians Facilities, RP-026
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