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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Disciplina: Transmissões Automotivas

Professor: Carlo Giuseppe Filippin, M. Eng.

Transmissões Automotivas

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

ÍNDICE

1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL

8

1.1 Cronologia

8

1.2 Mercado automotivo

13

1.3 Classificação dos veículos

14

2 dinâmica de marcha

16

2.1 Rendimento

20

2.2 Componentes do Trem Motriz

20

2.3 Disposição do Trem Motriz

20

2.4 Objetivo do Trem Motriz

21

 

2.4.1

Resistências ao Movimento

21

2.5

Força Trativa

26

2.5.1 Variação da Força Trativa Com a Velocidade

26

2.5.2 Curvas de Performance

27

2.5.3 Curvas de Potência Constante

27

2.5.4 Curvas de Potência e Torque

29

2.6

Determinação do Conjunto de Relações de Transmissão de uma Caixa de

Engrenagens

30

2.7 Equação de Equilíbrio de Forças

33

2.8 Configurações

34

 

2.8.1

Características das principais configurações:

39

3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS

45

3.1 Embreagem de Fricção

45

3.2 Torque Transmissível

46

3.3 Embreagem de Fricção Cônica

47

3.4 Outras Configurações de Embreagens por Atrito

48

3.5 Embreagens Eletromagnéticas

52

3.6 Embreagem Hidráulica

53

4 CAIXAS DE TRANSMISSÃO

58

4.1

Tipos

58

4.1.1 Caixa de transmissão por engrenamento por deslocamento

59

4.1.2 Caixas de transmissão por engrenamento constante

60

4.1.3 Caixas de transmissão por engrenamento constante sincronizada

63

4.1.4 Caixas de transmissão direta e indireta

67

4.1.5 Caixa de transmissão com eixos intermediários opostos

68

4.1.6 Caixa de transmissão epicíclica

70

4.1.7 Caixa de transmissão automática

72

4.2 Transmissões Auxiliares

80

4.3 Conversores de Torque

85

4.4 Transmissões Continuamente Variáveis

88

5 EIXO MOTRIZ

91

 

5.1 Tipos

91

5.2 Velocidade

91

5.3 Configurações

92

5.3.1 Eixo motriz com simples redução

92

5.3.2 Eixo motriz com dupla redução

93

5.3.3 Eixo motriz com redução nos cubos

95

5.3.4 Eixo motriz de dupla redução com dupla velocidade

96

5.4

Diferencial

98

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

5.4.1 Diferencial aberto

100

5.4.2 Eixo bloqueado

102

5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado

102

6 TRAÇÃO 4X4, 6x4 E INTEGRAL

108

6.1

Controle de Tração

117

7 JUNTAS UNIVERSAIS

122

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500

8

Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot,

9

Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800

9

Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motro à combustão interna,

10

Figura 5: Veículo de Karl Benz com motro à combustão interna,

10

Figura 6: Veículo de Panhard e Emile Levassor, com chassi,

10

Figura 7: Um dos veículo de Armand Peugeot, 1896

11

Figura 8: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o torque máximo Figura 9: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a

17

faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter

o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo

18

Figura 10: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o desenvolvimento das velocidades em cada marcha em função da rotação do motor. Nota-se a faixa de utilização do veículo em cada marcha, em função dos limites mínimos e máximos de rotação recomendados para o motor, e a faixa econômica, onde o consumo de combustível é

19

Figura 11: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus comparando o desempenho do veículo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a consumir 30 CV a menos que os pneus Figura 12: Curva de resistência aerodinâmica de um ônibus em função da velocidade, comparando-se a diminuição do arraste aerodinâmico conseguido com a melhora do coeficiente de penetração aerodinâmica do veículo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

24

Figura 13: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se a potência consumida em função da velocidade desenvolvida e das características de rampa a ser superada.25

24

Figura 14: Curva de

27

Figura 15: Curva de

28

Figura 16: Curva de potência constante, representando a situação ideal onde o veículo teria infinitas relações de transmissão, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de

consumo ou de

28

Figura 17: Curva de potência e de torque do motor

29

Figura 18: Curva de desempenho de um caminhão-trator com caixa de câmbio de 10 marchas e um eixo motriz de simples

32

Figura 19: Tração dianteira com motor dianteiro

34

Figura 20: Tração traseira com motor traseiro transversal

34

Figura 21: Tração traseira com motor traseiro

35

Figura 22: Tração traseira com motor traseiro transversal

35

Figura 23: Tração traseira com motor traseiro transversal

35

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Figura 24: Tração traseira com

36

Figura 25: Tração traseira com suspensão De

36

Figura 26: Tração traseira com motor

37

Figura 27: Tração dianteira com motor dianteiro

38

Figura 28: Tração dianteira com motor dianteiro longitudinal

38

Figura 29: Tração integral com motor dianteiro longitudinal

39

Figura 30: Variante da configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal e caixa de câmbio

40

Figura 31: Configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal

41

Figura 32: Configuração com motor e tração

42

Figura 33: Configuração com tração dianteira e motor dianteiro

43

Figura 34: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal

44

Figura 35: Esquema de acoplamento por

45

Figura 36: Esquema de acoplamento por embreagem de fricção

45

Figura 37: Acionamento hidráulico de embreagem de fricção. Ao acionar o pedal o condutor

comuta a válvula que permite o enchimento do cilindro hidráulico que por sua vez aciona a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a válvula para a

posição de esvaziamento do cilindro que libera a

46

Figura 38: Esquema de isolamento de vibrações em embreagem de

47

Figura 39: Esquema de acoplamento por embreagem cônica de fricção

47

Figura 40: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de fricção

48

Figura 41: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada em motor Diesel de caminhão pesado

49

Figura 42: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo Figura 43: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o

49

acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de câmbio através do mesmo

mecanismo

50

Figura 44: Esquema de acoplamento por embreagem Borg &

51

Figura 45: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de óleo

51

Figura 46: Esquema de acoplamento por embreagem

52

Figura 47: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente

52

Figura 48: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagnética Ferlec

53

Figura 49: Esquema de acoplamento por embreagem

54

Figura 50: Esquema de um rotor de uma embreagem

55

Figura 51: Esquema de acoplamento por embreagem

56

Figura 52: Disco e platô de embreagem de fricção

57

Figura 53: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e platô de embreagem de fricção

57

Figura 54: Esquema de uma caixa de

58

Figura 55: Esquema de uma caixa de câmbio por deslocamento de

59

Figura 56: Caixa de câmbio por deslocamento de

60

Figura 57: Esquema de caixa de câmbio por engrenamento

61

Figura 58: Caixa de câmbio mista

61

Figura 59: Caixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha

62

Figura 60: Mecanismos de seleção de marcha

62

Figura 61: A selector fork /

63

Figura 62: Mecanismos de sincronização de carga constante, podendo ser aplicados externa

ou internamente às engrenagens a

63

Figura 63: Mecanismo de sincronização tipo "baulk”; (Vauxhall

64

Figura 64: Mecanismo sincronizador com anéis sincronizadores

64

Figura 65: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (Smiths

65

Figura 66: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (ZF

65

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Figura 67: Mecanismo de sincronização Porsche

Figura 68: Mecanismo de sincronização Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3. Luva

65

de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada

Figura 69: Caixa de câmbio totalmente indireta de quatro marchas com a redução final do eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundário da Figura 70: Caixa de câmbio de veículo de passageiros com 5 velocidades, com marcha direta (ZF Synchroma S5-31). 1 – Eixo de entrada; 2 – Eixo secundário; 3 – Haste de acionamento; 4 – Eixo intermediário; 5 – Eixo de saída Figura 71: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos Figura 72: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos (Rockwell) Figura 73: Esquema de funcionamento de uma transmissão epicicloidal Figura 74: Transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinâmico com

ônibus e veículos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque
ônibus e veículos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque
ônibus e veículos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque
ônibus e veículos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque

66

68

68

69

69

72

lock-up; 2 Retarder hidrodinâmico; 3 Conjunto planetário com 5 velocidades; 4 Bomba de

óleo; 5 Controle da transmissão

72

Figura 75: Caixa de câmbio automática Borg-Wamer 65

73

Figura 76: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático

74

Figura 77: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático

75

Figura 78: Motor e caixa de câmbio convencional de

75

Figura 79: Caixa de câmbio automática

76

Figura 80: Diagrama de processo de estratégias de mudança de marcha no câmbio

76

Figura 81: Diagrama de desempenho da caixa de câmbio automática de 5 velocidades ZF 5

HP

77

Figura 82: Sistema de controle da caixa de câmbio automática

78

Figura 83: Sistema de controle eletrônico de transmissão

78

Figura 84: Esquema da caixa de câmbio automática ZF 5 e ZF 6 HP

79

Figura 85: Caixa de câmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 - Árvore principal; 2 -Caixa de mudanças principal; 3 - Seção planetária; 4 - Árvore de

80

Figura 86: Caixa de câmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2) empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220

Figura 87: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e

81

grupo redutor

81

Figura 88: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e

grupo redutor

82

Figura 89: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e

grupo redutor

82

Figura 90: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor Figura 91: 1 Árvore secundária; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetárias; 4 Rolamento de

83

agulhas; 5 Engrenagem planetária; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de sincronização; 9 Dispositivo de sincronização; 10 Luva de engate; 11 Árvore de saída; 12 Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15

Acionamento do velocímetro; 16 Flange de acoplamento

84

Figura 92: Acionamento de grupos redutores planetários

85

Figura 93: Conversor de torque hidrodinâmico com lockup. 1- Lockup; 2 – Turbina; 3 - Bomba; 4 – Estator; 5 – Roda livre

86

Figura 94: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho típica para veículo de passageiros)

86

Figura 95: Conversor de

86

Figura 96: Conversor de torque Allison

87

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Figura 97: Transmissão continuamente variável do Ford CTX

88

Figura 98: Transmissão Variomatic com correia (CVT)

89

Figura 99: Transmissão Variomatic Van Doorne

89

Figura 100: Transmissão continuamente variável por polias cônicas e correia

90

Figura 101: Transmissão continuamente variável por rodas de

90

Figura 102: Redução simples por engrenamento cônico hipoidal

93

Figura 103: Dupla redução por engrenamento cilíndrico + engrenamento

93

Figura 104: Dupla redução por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall)

94

Figura 105: Dupla redução por engrenamento cônico + duplo engrenamento

94

Figura 106: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento epicicloidal

94

Figura 107: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento

95

Figura 108: Redução nos cubos por engrenamento

95

Figura 109: Redução nos cubos por engrenamento epicicloidal

95

Figura 110: Redução nos cubos por engrenamento

96

Figura 111: Dupla redução com dupla

97

Figura 112: Eixo motriz de caminhão pesado com redução nos cubos por engrenamento epicicloidal

97

Figura 113: Carcaças de eixos

97

Figura 114: Esquema de eixo motriz com diferencial

98

Figura 115: Sistema diferencial

100

Figura 116: Esquemas de diferencial aberto

100

Figura 117: Diferencial aberto por engrenamento cônico e por engrenamento epicicloidal.101 Figura 118: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuição desigual de

torque e velocidade entre os

101

Figura 119: Diferencial aberto com engrenagens

102

Figura 120: Diferencial autoblocante Dana

103

Figura 121: Diferencial autoblocante

104

Figura 122: Diferencial autoblocante

105

Figura 123: Diferencial autoblocante Torsen

105

Figura 124: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaça do eixo

106

Figura 125: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e

106

Figura 126: Diferencial autoblocante

107

Figura 127: Sistema de tração integral do Daimler UNIMOG

108

Figura 128: Sistema de tração 4x4 do FIAT Campagnolo

109

Figura 129: Sistema de tração integral do Audi

109

Figura 130: Diferenciais viscosos e Torsenempregados como diferenciais centrais em sistemas de tração

110

Figura 131: Caixa de transferência com reduzida empregando

111

Figura 132: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando o semi-eixo na carcaça

111

Figura 133: Caixa de transferência e diferencial central do BMW

112

Figura 134: Sistema de transmissão integral do BMW

112

Figura 135: Vantagem da tração integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos

113

Figura 136: Comparação entre tração integral e dianteira, e entre pneus de verão e de

113

Figura 137: Sistema de tração 6x4 de

114

Figura 138: Sistema de suspensão e tração 6x4 tipo boogie (Scammell

114

Figura 139: Sistema de tração 6x4 de caminhão mostrando os dois eixos motrizes e o diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto)

114

Figura 140: Sistema de tração 6x4 de

115

Figura 141: Sistema de tração 4x4 de veículo leve com motor dianteiro transversal

115

Figura 142: Esquema geral de uma transmissão de trator agrícola

116

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Figura 143: Esquema detalhado de uma transmissão com 12 marchas de trator agrícola 4x4.

 

116

Figura 144: Esquema detalhado de uma transmissão com 20 marchas de trator agrícola

 

116

Figura 145: Curvas de adesão /

118

Figura 146: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do motor.

118

Figura 147: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do motor.

 

119

Figura 148: Sistema ABS/ASR 2I de controle de tração para carro de passageiros

119

Figura 149: Sistema de controle de tração para carro de

120

Figura 150: Sistema de diferencial viscoso compatível com sistema antitravamento de freios.

 

121

Figura 151: Junta universal de Hooke

122

Figura 152: Gráfico mostrando as variações de velocidade e aceleração angular, para ½ volta do eixo de acionamento (180 o ). Neste caso a junta apresenta um ângulo de 30 o entre os eixos de entrada e de

123

Figura 153: Junta elástica

123

Figura 154: Junta elástica

123

Figura 155: Junta elástica

124

Figura 156: Junta de velocidade constante Bendix Tracta

124

Figura 157: Junta de velocidade constante Bendix

124

Figura 158: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa

125

Figura 159: Junta de velocidade constante Birfield

125

Figura 160: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive Company),

de velocidade constante

125

Figura 161: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante.

126

Figura 162: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.

126

Figura 163: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veículo básico apresenta tração 4x2 traseira. Para a versão 4x4 foi necessário modificar o Cárter para acomodar o eixo motriz dianteiro. Aqui se vê os dois semi-eixos ligados por duas juntas

 

126

 

ÍNDICE

Tabela 1:

Rendimento da

20

Tabela 2:

Configuração de trem motriz

21

Tabela 3:

Relações de transmissão da caixa ZF-16 S

81

Tabela 4:

Fator de

92

Tabela 5:

Resumo dos diversos diferenciais

107

1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Pode-se apresentar um breve histórico do automóvel, buscando identificar as inovações tecnológicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evolução dos veículos ao longo do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do século XIX e início do século XX.

no final do século XIX e início do século XX. Figura 1: Pictografia Sumeriana de um

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500 a.C.

1.1

Cronologia

4000 a.C. – Invenção da roda;

Suméria – 3500 a.C. – 1 registro de trenó sobre rodas;

Egito – 1600 a.C. – Plataforma de tração animal;

Inglaterra – 1555 – Carruagem de tração animal com suspensão;

Holanda – 1637 – Nassau – Canhoneira à vela;

França – 1771 – Cugnot – 1 veículo a vapor;

Inglaterra – 1775 – Watt – Veículo a vapor de alta pressão;

Inglaterra – 1800 – Trevithick – 1 veículo de transporte de passageiros autopropulsado (a vapor);

Suíça – 1807 – Rivaz – 1 veículo com motor de combustão interna manual (hidrogênio);

Inglaterra – 1826 – Brown – 1 veículo com motor a combustão interna sem explosão

(álcool); França – 1862 – Lenoir – 1 veículo com motor de combustão interna de dois tempos

(gás de carvão); EUA – 1863 – Roper – 1 veículo motorizado vendido em série (9 unidades, a vapor);

Áustria – 1865 – Marcus – 1 veículo motorizado com motor de dois tempos à gasolina;

Alemanha – 1885 – Daimler – 1 veículo com motor quatro tempos (à gasolina, com duas

rodas); Alemanha – 1885 – Benz – 1 veículo com motor de dois tempos com ignição por

centelha (à gasolina); Alemanha – 1886 – Daimler – Veículo com motor quatro tempos (à gasolina, com quatro

rodas); França – 1891 – Panhard / Levassor – 1° veículo com chassi;

França – 1891 – Peugeot – 1 veículo à gasolina vendido em série (68 unidades);

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771. Figura

Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.

Filippin Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771. Figura 3: Carruagem a vapor de

Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motro à combustão

Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motro à combustão interna, 1885.

de Gottlieb Daimler com motro à combustão interna, 1885. Figura 5: Veículo de Karl Benz com

Figura 5: Veículo de Karl Benz com motro à combustão interna, 1885.

Veículo de Karl Benz com motro à combustão interna, 1885. Figura 6: Veículo de Panhard e

Figura 6: Veículo de Panhard e Emile Levassor, com chassi, 1891.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 7: Um dos veículo de Armand Peugeot, 1896. Alemanha

Figura 7: Um dos veículo de Armand Peugeot, 1896.

Alemanha – 1895 – Benz – Veículo com três marchas; França – 1895 – De Dion – 1 veículo com motor refrigerado a ar; EUA – 1895 – Balzar – Veículo com transmissão por engrenamento constante; Alemanha – 1896 – Daimler – 1 caminhão; Alemanha – 1897 – Opel – 1 veículo com marcha à ré;

Áustria – 1899 – Porsche – 1 veículo com moto-gerador à gasolina acionando motores elétricos nas rodas;

França – 1900 – Renault – Veículo com habitáculo fechado; EUA – 1901 – OLDSMOBILE – 1 veículo de produção em massa; Suécia – 1901 – SCANIA – 1 veículo com rolamentos de esferas nas rodas; Alemanha – 1902 – DAIMLER / PEUGEOT – Uso de turbocompressor em motor à combustão; França – 1902 – MORS – Amortecedor por atrito; França – 1902 – CGV – 1 veículo com motor de 8 cilindros; Holanda – 1902 – SPYKER – 1 veículo com motor de 6 cilindros e tração 4x4; Inglaterra – 1902 – Volante ajustável; EUA – 1902 – Baker – Cinto de segurança; EUA – 1903 – FORD – Criação da Ford Motor Company; EUA – 1903 – BUICK – Motor OHV (2.6 2 cilindros); Inglaterra – 1903 – LANCHESTER – Freio a disco;

Inglaterra – 1903 – VAUXHALL – 1 veículo com carroceria totalmente em aço; EUA – 1904 – STURTEVANT – Transmissão automática e direção eletricamente assistida; EUA – 1905 – SAE – Criação da SAE;

EUA – 1907 – OAKLAND – Veículo com motor com eixos contra-rotativos para minimizar vibrações (2.6 2 cilindros);

EUA – 1908 – CADILLAC – Intercambiabilidade de peças; EUA – 1908 – FORD – Ford modelo “T”; EUA – 1908 – GMC – Criação da General Motor Company; França – 1908 – MORS – Amortecedor hidráulico; EUA – 1908 – BRUSH RUNABOUT – Sistema de direção com redução variável;

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Itália – 1908 – ISOTTA FRASCHINI – Freio nas 4 rodas; EUA – 1912 – CADILLAC – Motor de partida elétrico;

EUA – 1912 – OLDSMOBILE – 1° veículo com carroceria em material compósito (papel e epóxi);

EUA – 1912 – PACKARD – Motor V12; EUA – 1916 – Limpador de pára-brisa; Itália – 1918 – LANCIA – 1° veículo com carroceria monobloco; França – 1919 – HISPANO – SUIZA – Servo-freio;

EUA – 1919 – GMC – Criação do GMI – General Motors Institute – 1ª Escola Automotiva; Brasil – 1919 – FORD – Inauguração da Ford do Brasil; EUA – 1920 – Tinta duco (secagem mais rápida); EUA – 1920 – Aço ao molibdênio; EUA – 1922 – Filtro de ar;

EUA – 1924 – Adição de chumbo tetra-etila na gasolina permitindo o aumento da taxa de compressão dos motores de 3:1 para 4,5:1;

Brasil – 1925 – GMC – Inauguração da GM do Brasil; EUA – 1926 – CADILLAC – Pára-brisa laminado; Espanha – 1926 – PEDROSO – Comando de válvula variável; EUA – 1927 – FORD – Último Ford “T” (15007033°); EUA – 1928 – CADILLAC – Caixa de câmbio sincronizada (exceto a primeira) e rádio Motorola; EUA – 1929 – GMC – Ar condicionado (Frigidaire); EUA – 1932 – BUICK – Câmbio semi-automático; EUA – 1934 – CHRYSLER – Lançamento do “Airflow” (aerodinâmica); Alemanha – 1936 – MERCEDES-BENZ – 1° veículo com motor Diesel (Mercedes 260D); EUA – 1939 – OLDSMOBILE – Transmissão automática de 4 velocidades; Alemanha – 1940 – Porsche – Apresentação do Volkswagen; EUA – 1941 – BANTAM – Apresentação do Jeep; EUA – 1941 – FORD – Carroceria de fibra plástica; EUA – 1946 – FORD – Carroceria de fibra de vidro; EUA – 1948 – BUICK – Conversor de torque; EUA – 1950 – B.F. GOODRICH – Pneus “Tubeless”; EUA – 1951 – CHRYSLER – Direção hidráulica; França – 1953 – MICHELIN – Pneu radial; França – 1955 – CITROËN – Citroën DS 19 (C x = 0,31); EUA – 1957 – CADILLAC – Piloto automático; EUA – 1958 – Rambler – Bancos com regulagem elétrica; França – 1959 – MORRIS – Configuração com tração dianteira motor transversal; Holanda – 1959 – DAFFODIL – Transmissão continuamente variável; Japão – 1964 – TOYOTA – Produção just-in-time; Alemanha – 1964 – NSU – Primeiro veículo com motor Wankel; EUA – 1967 – PONTIAC – Pára-choque absorvedor de energia; EUA – 1968 – FORD – Freio anti-blocante; EUA – 1970 – BUICK – Sistema de controle de tração; EUA – 1973 – GMC – Air-bag; EUA – 1974 – Catalisadores; Alemanha – 1975 – Injeção eletrônica de combustível; Inglaterra – 1978 – LOTUS – Monobloco inteiramente em plástico; Brasil – 1979 – FIAT – Primeiro carro a álcool de grande produção;

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Alemanha – 1980 – AUDI – Primeiro carro com tração 4x4 integral;

Alemanha – 1981 – PORSCHE – Injeção eletrônica com detector de oxigênio;

EUA – 1985 – GMC – Saturn, veículo de grande avanço tecnológico;

Brasil – 1986 – Aplicação automotiva do motor semi-adiabático (ELKO);

Alemanha – 1989 – PORSCHE – Câmbio automático inteligente (Tiptronic);

Inglaterra – 1997 – LAND ROVER – Controle de descida em percurso off-road;

Brasil – 2002 – Bosch – Sistema de alimentação de combustível álcool + gasolina.

1.2

Mercado automotivo

O mercado representado pelo segmento automotivo é muito amplo, abrangendo não somente atividades técnicas como, também, atividades gerenciais, de marketing, de infra- estrutura, de legislação e de ensino e pesquisa. Neste mesmo contexto abrange diversas áreas do conhecimento humano. Buscando segmentar o mercado automotivo, visando localizar oportunidades de atuação do Engenheiro Automotivo, bem como do Engenheiro de Produção, tem-se:

Atividades técnicas

 

Projeto de veículos

Concepção do veículo Macro-projeto de subestruturas e grandes conjuntos Micro-projeto de peças e componentes Projeto construtivo Detalhamento do projeto construtivo Produção de veículos Concepção da linha de produção Balanceamento da linha de produção Projeto de ferramental de produção e dispositivos Gerenciamento de componentes agregados

Manutenção de veículos Gerenciamento técnico de oficinas e concessionárias Determinação de tempos e métodos de trabalho Manutenção de grandes frotas Manutenção e ajustes em veículos de competição

Atividades comercias

 

Aquisição de materiais e componentes

Aquisição de equipamentos de produção

Venda técnica de veículos e equipamentos

Marketing no segmento de veículos

Gestão de negócios ligados ao segmento (transporte, movimentação de cargas e materiais)

Atividades legais

 

Legislação de trânsito

Legislação comercial do segmento

Legislação securitária

Atividades de ensino e pesquisa

 

Ensino formal dentro de cursos do segmento

Treinamento técnico específico

Pesquisa de novos materiais e processos

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Pesquisa de novas concepções de projeto

Solução de problemas de projeto (vibração, desgaste, desempenho)

Observando o mercado automotivo, quanto a sua segmentação em termos de aplicação de veículos, pode-se descrevê-lo como:

Mercado de uso comercial de veículos – transporte de bens e de pessoas,

movimentação de materiais, produção de bens e serviços; Mercado de uso doméstico de veículos – condução pessoal ou familiar, pequenas atividades mercantis; Mercado de uso pessoal de veículos – emprego do veículo em atividades sociais ou de lazer, competições. A abordagem de cada mercado é feita de maneira particular, desde o projeto, produção, marketing, comercialização e assistência técnica. Alguns aspectos do mercado mudam sob influência da evolução do modo de vida médio do homem contemporâneo. Cresce a demanda por pick-up’s nos grandes centros (transmitem maior sensação de segurança), ao mesmo tempo em que se aponta o maior envolvimento destes veículos com a emissão de gases geradores de efeito estufa, e um maior envolvimento em acidentes com vítimas mais graves em terceiros. Cresce a demanda por station-wagons como segundo carro da família em famílias de classe média (aumento da proporção de pais que trabalham e conciliam atividades domésticas). Cresce a demanda por SUV – Sport Utilities Vehicles, particularmente com tração integral ou 4x4 (busca de atividades de lazer longe de grandes centros ou cidades com maior infra-estrutura). O mercado automotivo deve estar atento para a evolução comportamental da sociedade.

1.3

Classificação dos veículos

Podem-se classificar os veículos quanto a sua aplicação da seguinte forma:

Veículos autopropulsados

Veículos de duas rodas

 

Motocicleta

- com partes fixas na região dos joelhos

Scooter

 

- sem partes fixas na região dos joelhos

Ciclomotor

- com características de bicicletas

Veículos com mais de duas rodas

Veículos de passageiros

- máximo de 9 ocupantes

 

Sedan

- máximo de 4 portas

Sedan conversível

- teto conversível com laterais fixas

Saloon

- sedan alongado, máximo de 6 portas

Coupé

- máximo 2 portas

Roadster

- totalmente conversível, 2 ou 4 portas

Station wagon

- com área ampliada para bagagem

Furgão

- utilitário até 3,5 t

Veículo especial

- ambulância, policial, recreacional

SUV

- veículos todo-terreno

Veículos comerciais

- transporte de bens e pessoas

 

Ônibus

- mais de 9 ocupantes

 

Mini-ônibus

- máximo de 17 ocupantes

Ônibus urbano

- rotas urbanas, passageiros sentados e

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

 

Ônibus intermunicipais

em pé - rotas intermunicipais, passageiros

Ônibus interestaduais

sentados, urbano - rotas interestaduais, rodoviário

Ônibus elétrico

- com alimentação elétrica por cabos aéreos

Ônibus articulado

- duas seções articuladas com

Ônibus especial

plataforma contínua - policial, transporte de prisioneiros

Caminhão

- transporte de bens

Carga seca

- carroceria aberta ou fechada

Caminhão especial

- cargas a granel (tanque, graneleiro)

Plataforma

- transporte de grandes cargas indivisíveis

Caminhão trator

- traciona outros veículos

Rebocador

- traciona um reboque

Cavalo mecânico

- traciona um semi-reboque

Trator

- traciona vários reboques

Veículos rebocados

Reboque

Semi-reboque

A classificação por categorias fica:

Categoria L – veículos com menos de 4 rodas e triciclos

 

L1

- duas rodas, <= 50 cm³ e <= 50 km/h

L2

- três rodas, <= 50 cm³ e <= 50 km/h

L3

- duas rodas, > 50 cm³ e > 50 km/h

L4

- duas rodas com side-car, > 50 cm³ e > 50 km/h

L5

- triciclos, > 50 cm³ e > 50 km/h, <= 1t

Categoria M – veículos de passageiros com no mínimo 4 rodas e triciclos com peso bruto > 1t

 

M1

- até 9 ocupantes

M2

- mais de 9 ocupantes, < 5 t

M3

- mais de 9 ocupantes, > 5 t

Categoria N – veículos para transporte de bens com no mínimo 4 rodas e triciclos com peso bruto > 1t

 

N1

- <= 3,5 t

N2

- entre 3,5 t e 12 t

N3

- > 12 t

Categoria O – reboques e semi-reboques

O1

- apenas um eixo e <= 0,75 t

O2

- entre 0,75 t e 3,5 t

O3

- entre3,5 t e 10 t

O4

- > 10 t

2 DINÂMICA DE MARCHA

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Atualmente as transmissões devem ser facilmente integráveis aos sistemas veiculares para provê-los de um crescimento de performance mantendo-os conformes com a legislação vigente, tanto quanto a restrições ambientais quanto de segurança veicular. O trem motriz deve oferecer relações de transmissão adequadas para efetivamente utilizar a potência do motor. Particularmente em veículos comerciais, a escolha correta do trem motriz torna possível manter o motor operando dentro de uma faixa de funcionamento de máxima performance ao menor custo. Esta faixa ocorre onde o motor produz a máxima potência por unidade de massa de combustível.

DEFINIÇÕES

Trem Motriz : Sistema mecânico com a função de prover adequadas condições de força e de velocidade ao veículo, para vencer os esforços de inércia e de resistência ao movimento, ou à mudança de uma condição de movimento para outra.

Fluxo de Energia:

Motor

Combustível

movimento para outra. Fluxo de Energia: Motor Combustível Energia Mecânica Potência máxima Torque máximo Intervalo

Energia Mecânica

Potência máxima Torque máximo Intervalo de rotação

Velocidade

Força

Torque máximo Intervalo de rotação Velocidade Força Trem motriz Adequados ao movimento do Veículo Potência

Trem motriz

máximo Intervalo de rotação Velocidade Força Trem motriz Adequados ao movimento do Veículo Potência máxima:

Adequados ao movimento do Veículo

Potência máxima: Máxima potência obtenível de um motor, apresentada em uma rotação característica. Para um dado conjunto de características do motor (tamanho, configuração, alimentação) a potência máxima fornecida pelo motor é constante para todas as opções de velocidade do veículo. A potência máxima disponível nas rodas do veículo (ou na tomada de força em alguns utilitários) é decrescida da potência perdida na transmissão, em função de seu rendimento. Como potência é o produto da força pela velocidade com que esta força atua, quando necessitamos de aumento na força disponível, a velocidade de atuação desta força se reduzirá na mesma proporção do aumento da força. Quando necessitamos de maior velocidade de atuação, a força se reduzirá na mesma proporção do aumento da velocidade. Portanto, uma transmissão poderá aumentar a força (diminuindo a velocidade) ou aumentar a velocidade (diminuindo a força).

Torque máximo: máximo torque disponibilizado pelo motor, em uma determinada rotação. A potência gerada pelo motor nesta rotação é menor que a potência máxima, assim como o torque disponível na rotação de potência máxima é menor que o torque máximo. O torque máximo é responsável pelo máximo desempenho do veículo em situações extremas.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Em uma subida de rampa, o limite de capacidade de subida ocorre com o motor na rotação de torque máximo e com a caixa de câmbio engrenando a marcha mais reduzida.

FUNÇÕES DO TREM MOTRIZ

As funções do trem motriz podem ser assim apresentadas:

1)

Prover a um veículo um estado de movimento partindo de um estado estacionário

2)

(imóvel ou não); Adequar torque e rotação do motor ao eixo do veículo conforme as necessidades de

3)

tração; Permitir movimento avante e à ré;

4)

Compensar variações de rotação entre as rodas de um mesmo eixo de tração em

5)

curvas; Compensar variações de rotação entre eixos motrizes (em alguns veículos

6)

multitração) em curvas; Manter o motor operando dentro de uma faixa ideal de consumo e emissão de

7)

poluentes; Permitir a conexão e desconexão do motor com o próprio trem motriz, mesmo em

8)

movimento, de forma suave e progressiva; Permitir movimento relativo entre o motor e componentes do trem motriz devido aos movimentos da suspensão.

do trem motriz devido aos movimentos da suspensão. Figura 8: Curvas típicas de um motor ciclo

Figura 8: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o torque máximo.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 9: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a

Figura 9: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo ótimo.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 10: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o

Figura 10: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o desenvolvimento das velocidades em cada marcha em função da rotação do motor. Nota-se a faixa de utilização do veículo em cada marcha, em função dos limites mínimos e máximos de rotação recomendados para o motor, e a faixa econômica, onde o consumo de combustível é mínimo.

2.1 Rendimento

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

As transmissões empregadas em um trem motriz são, na sua maior parte, transmissões por engrenagens. Em alguns casos mais específicos empregam-se outros elementos mecânicos com esta função. Pode-se citar o uso de correntes na transmissão de potência à roda de uma motocicleta e em algumas caixas de transferência em veículos multitração e o uso de correias na transmissão de pequenos veículos de lazer. De qualquer modo, sempre um par cinemático acoplado com a função de transmitir potência apresenta um rendimento menor que a unidade. Isto significa que sempre há uma perda de potência inerente à própria transmissão de potência. No caso de transmissões por engrenagens, esse rendimento apresenta valores médios de aproximadamente 98% para cada par cinemático construído com engrenagens cilíndricas e de 95% para engrenagens cônicas. Sob uma visão global de uma caixa de engrenagens, esta perda de potência se deve ao atrito entre as superfícies transmissoras de potência, às perdas nos mancais e à agitação do lubrificante, gerando calor e ruído. Para exemplificar apresenta-se a seguir os rendimentos totais de alguns trens motrizes.

Tabela 1:

Rendimento da transmissão.

Veículo

Rendimento total (%)

Pálio 1.0

85,9

Gol 1.0

72,3

Uno 1.0

79,0

Corsa 1.0

83,1

Ka 1.0

82,0

Besta 2.7

69,7

Ranger 4.0

70,0

Nissan 2.0 manual

76,1

Nissan 2.0 automático

66,4

Peugeot GR 2.3

75,3

2.2 Componentes do Trem Motriz

Os componentes do trem motriz podem ser agrupados em grandes conjuntos, como segue:

Embreagem: acopla o próprio trem motriz ao motor

Caixa de câmbio: permite adequar as condições de torque e rotação do motor às

condições de marcha do veículo Diferencial: compensa variações de rotação entre rodas motrizes de um veículo

Sistema de controle: supervisiona o funcionamento do conjunto motriz

Eixos e acoplamentos: permitem a conexão dos componentes do trem motriz

Freios: proporcionam redução de velocidade e imobilização do veículo.

2.3 Disposição do Trem Motriz

Como disposição do trem motriz (sendo mais rigoroso, do trem de potência) pode-se descrever as configurações construtivas conforme as posições relativas do motor e do eixo motriz.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Tabela 2:

Configuração de trem motriz.

Disposição

Motor

Eixo motriz

Tração traseira

Frontal longitudinal

Traseiro (Standard)

 

Traseiro

Traseiro

Tração dianteira

Frontal longitudinal

Dianteiro

Frontal transversal

 

Frontal longitudinal

 

Tração total

Central longitudinal

Dianteiro e traseiro

Frontal transversal

2.4 Objetivo do Trem Motriz

O objetivo do trem motriz é adequar o veículo às condições de marcha compatíveis com a motorização e com as resistências ao movimento.

2.4.1 Resistências ao Movimento

As resistências ao movimento podem ser identificadas como:

velocidade

desenvolvida pelo veículo. Apresenta-se parabolicamente proporcional. À velocidade do veículo. Ë caracterizada pelas dimensões do veículo (área frontal e concepção aerodinâmica).

Resistência

aerodinâmica:

resistência

ao

movimento

proporcional

à

F aerodinâmica (N)

ao movimento proporcional à F aerodinâmica (N) F aerodinâmica (N) F aerodinâmica (N) v (km/h) m

F aerodinâmica (N)

movimento proporcional à F aerodinâmica (N) F aerodinâmica (N) F aerodinâmica (N) v (km/h) m (kg)

F aerodinâmica (N)

v (km/h) m (kg)
v (km/h)
m (kg)

a (rad)

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Resistência ao gradiente: resistência ao movimento proporcional à inclinação da pista de forma linear com a velocidade. Ë caracterizada pela massa do veículo e pelo ângulo de inclinação da pista.

F gradiente (N)

F gradiente (N) v (km/h)
F gradiente (N)
v (km/h)
da pista. F gradiente (N) F gradiente (N) v (km/h) a (rad) F gradiente (N) m

a (rad)

F gradiente (N)

(N) F gradiente (N) v (km/h) a (rad) F gradiente (N) m (kg) Resistência ao rolamento

m (kg)

Resistência ao rolamento: resistência ao movimento proporcional ao coeficiente de atrito de rolamento entre o revestimento da pista e dos elementos motores do veículos (pneumáticos, esteiras, esquis) de forma linear com a velocidade. Ë caracterizada pela massa do veículo e pelo ângulo de inclinação da pista.

F rolamento (N)

pela massa do veículo e pelo ângulo de inclinação da pista. F rolamento (N) v (km/h)

v (km/h)

F rolamento (N)

pela massa do veículo e pelo ângulo de inclinação da pista. F rolamento (N) v (km/h)

a (rad)

F rolamento (N)

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

(N) Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin m (kg) Resistência total: somatória das resistências que

m (kg)

Resistência total: somatória das resistências que se opõem ao movimento do veículo. Esta somatória deve ser realizada com base no mesmo parâmetro – velocidade, massa, ângulo, etc. Normalmente o parâmetro de maior interesse é a velocidade do veículo.

F total (N)

F total (N)

F aerodinâmica F rolamento F gradiente
F aerodinâmica
F
rolamento
F
gradiente

v (km/h)

A B C D a
A
B
C
D
a

v (km/h)

F

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 11: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus

Figura 11: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus comparando o desempenho do veículo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais.

km/h chega a consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais. Figura 12: Curva de

Figura 12: Curva de resistência aerodinâmica de um ônibus em função da velocidade, comparando-se a diminuição do arraste aerodinâmico conseguido com a melhora do coeficiente de penetração aerodinâmica do veículo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 13: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se
Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 13: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se

Figura 13: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se a potência consumida em função da velocidade desenvolvida e das características de rampa a ser superada.

2.5 Força Trativa

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

É a força de tração desenvolvida no ponto de contato das rodas do veículo com o

piso.

v

no ponto de contato das rodas do veículo com o piso. v F r M torçor
F r M torçor
F
r
M
torçor

O momento torçor disponível na roda é o produto da força tangencial F pelo raio dinâmico da roda r (raio do aro + altura do pneu montado na roda + deformação dinâmica do pneu). Como

M

F

= M

motor

i

i

total

h

h

torçor

=

M

motor

total

total

total

r

\

F

= k M

motor

Portanto, a velocidade v tangencial da roda (velocidade do veículo) é proporcional à rotação do motor, para uma relação total de transmissão (i total ) e o correspondente rendimento total (h total ), e ao raio dinâmico da roda. O rendimento total depende da relação de transmissão empregada.

2.5.1 Variação da Força Trativa Com a Velocidade

= M motor
=
M motor

f (n )

Curva de Torque

= f (v ) F roda
=
f (v )
F roda

Curva de Tração

F (N)

T

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

v 2v
v
2v

v (km/h)

Figura 14: Curva de performance.

2.5.2 Curvas de Performance

As curvas de performance confrontam a curva de tração com as curvas de resistência. Normalmente são apresentadas em função da velocidade de deslocamento do veículo.

2.5.3 Curvas de Potência Constante

A curva de potência constante, para um veículo com transmissão discreta, é a interpolação de todos os pontos de intersecção das curvas de velocidade com as curvas de resistência, para todos os valores de velociadade do veículo dentro da faixa de operação. Para veículos com transmissão contínua (continuamente variável) esta curva coincide com a curva de performance.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 15: Curva de performance. Figura 16: Curva de potência

Figura 15: Curva de performance.

– Carlo Giuseppe Filippin Figura 15: Curva de performance. Figura 16: Curva de potência constante, representando

Figura 16: Curva de potência constante, representando a situação ideal onde o veículo teria infinitas relações de transmissão, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de consumo ou de desempenho.

2.5.4 Curvas de Potência e Torque

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

As curvas de potência e de torque são características de cada motor em particular. A partir destas curvas se obtêm as curvas de performance e de potência constante, em função das relações de transmissão apresentadas pela caixa de engrenagens e pela relação final de transmissão (incluindo reduções nos cubos, quando houver).

de transmissão (incluindo reduções nos cubos, quando houver). Figura 17: Curva de potência e de torque

Figura 17: Curva de potência e de torque do motor.

2.6

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Determinação do Conjunto de Relações de Transmissão de uma Caixa de Engrenagens

O projeto de um veículo automotor envolve a definição de características de chassi, power-train (motor + transmissão), carroceria, etc. A concepção do power-train não precisa ser, necessariamente, nova. Alguns fabricantes de veículos empregam um conjunto motriz básico, com algumas variações em função de características próprias dos diversos modelos de uma linha. Neste contexto, conseguem-se variações de potência e torque em um mesmo motor privilegiando ora o desempenho, ora o conforto em condução urbana, ora a economia. Da mesma forma, o trem motriz pode sofrer alguns ajustes em relação a uma versão básica, com os mesmos objetivos. Portanto, combinando-se as opções de motorização com as opções de transmissão podem-se obter diferentes comportamentos em uma mesma linha de veículos, cada qual associado a um modelo diferente, voltado a um cliente diferente. Focaliza-se aqui, particularmente, as combinações de um determinado motor com as possíveis opções de trem motriz. As condições de contorno para a determinação das relações de transmissão de uma caixa de câmbio são:

Ângulo de rampa nulo com o motor desenvolvendo a máxima potência na respectiva rotação mínima relação de transmissão; Ângulo de rampa máximo com o motor desenvolvendo o máximo torque na respectiva rotação máxima relação de transmissão As demais relações de transmissão são desenvolvidas em progressão geométrica onde os valores anteriores são o último e primeiro termos, respectivamente. Este escalonamento, assim obtido, considera que na mudança de marcha a velocidade na marcha atual é igual à velocidade na marcha anterior instantaneamente no momento da mudança. Portanto, descrevendo a rotação de torque máximo do motor como nt e a rotação de potência máxima

como n p, as relações de transmissão como i = A:1, i = B:1, C:1, D:1, etc., tem-se:

v

=

K

n

p

A

v

' =

K

n

t

B

onde K é uma constante que representa as dimensões do aro, do pneu e do tipo construtivo de pneu. Então, na mudança de marcha tem-se v = v’, ou seja, a velocidade instantânea na mudança de marcha é igual, correspondendo a uma alteração proporcional na rotação do motor, que por sua vez, corresponde a uma alteração nos valores de torque e potência disponíveis momentaneamente. Então,

K

n n p t = K A B
n
n
p
t
=
K
A
B

B

=

A

L

M

ou seja, alterou-se a relação de transmissão de A:1 para B:1 com a rotação diminuindo da rotação de potência máxima para a rotação de torque máximo. Este padrão é ideal, sendo mais próximo dos valores usuais para veículos comerciais, particularmente com motorização ciclo Diesel. Variações são possíveis em função das curvas de potência e de torque de cada motor em particular. Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea se mantém, quando a relação de transmissão é alterada de B:1 para C:1. Logo,

K

Como

n p

B

=

B = A

L

M

K

n t C C C = A
n
t
C
C
C
=
A

L

= B

Ê

Á

Ë

L

M

M

ˆ

˜

¯

2

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea se mantém, quando a relação de transmissão é alterada de C:1 para D:1. Logo,

K

n p

=

K

n

t

C D

Como

C

=

A

Á Ê

Ë

L

M

ˆ

˜

¯

2

Logo, K n p = K n t C D Como C = A Á Ê
Logo, K n p = K n t C D Como C = A Á Ê

D

D

=

=

C

A

L

M

Ê

Á

Ë

L

M

ˆ

˜

¯

3

E assim sucessivamente. Portanto, a razão entre as relações de transmissão é constante e

vale L/M, correspondendo a uma progressão geométrica. Buscando uma melhor flexibilidade do conjunto, em caminhões a velocidade máxima deve ser aproximadamente de 8 a 16 km/h maior que a velocidade de cruzeiro - ou em trono de 90% da rotação de potência máxima. Para iniciar o movimento do veículo carregado no plano pode-se considerar como se este estivesse se movendo em uma rampa de 10% de inclinação. Da mesma forma, para arrancar em uma rampa, considera-se um incremento de 10% na inclinação da rampa. Como exemplo, pode-se apresentar a seguinte situação: um veículo com motor Diesel fornece 250 CV a 2100 rpm e apresenta torque máximo a 1270 rpm. Em função dos valores de potência e de torque, bem como das resistências a serem vencidas, definiu-se que a maior relação de transmissão necessária é 35,6:1. Este veículo será equipado com um eixo motriz de relação final de transmissão de 4,88:1 e com uma caixa de câmbio de 5 velocidades + ré. Qual o escalonamento necessário para cada marcha?

Solução:

A primeira relação de transmissão já foi estabelecida em função das características de

desempenho previstas. Então,

i

1

=

35

,6

4 ,88

A razão

\

i

t

i

p

=

1270

2100

=

i

1

= 7,30

0 , 6047

define a progressão geométrica que determina o escalonamento da caixa de câmbio. Logo,

i

i

i

i

2

3

4

5

=

=

=

=

0 ,6047

0 ,6047

0 ,6047

0 ,6047

7 ,30

4 ,41

2 ,67

1,61

\

\

\

\

i

2

i

3

i

4

i

5

=

=

4 ,41

2 ,67

=

=

1,61

0 ,97

As relações de transmissão da caixa de câmbio realmente utilizada no veículo a que se refere o exemplo, um caixa Spicer 8552-B, são:

I 1 = 7,30:1

I 2 = 4,54:1

I 3 = 2,75:1

I 4 = 1,65:1

I 5 = 1,00:1 As variações encontradas são função das características de projeto de trens de engrenagens, onde cada par de engrenagens que compõe um engrenamento deve atender

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à mesma distância entre centros que os demais pares. Ainda, como é apresentado adiante, uma caixa de câmbio de 3 eixos, com a última marcha direta, apresenta algumas vantagens em relação às caixas de câmbio de 2 eixos, particularmente quando aplicada em veículos comerciais ou de competição.

quando aplicada em veículos comerciais ou de competição. Figura 18: Curva de desempenho de um caminhão-trator

Figura 18: Curva de desempenho de um caminhão-trator com caixa de câmbio de 10 marchas e um eixo motriz de simples redução.

2.7 Equação de Equilíbrio de Forças

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

As forças de tração exigíveis são iguais às forças impostas pelas resistências ao movimento. Então,

M m

i

total

r

h

total

=

m

g

f

cos

a

+

m

g

sen

a

+

a

m

(

1

+

d

)

+

c

x

A

r

2

2

v

2

Onde:

M m = momento (torque) entregue pelo motor no eixo de saída, em uma dada rotação (Nm);

I total = relação de transmissão total (relação de transmissão da caixa de câmbio x relação de transmissão do eixo motriz);

r = raio dinâmico da roda (raio da roda + altura dinâmica do pneu) (m);

h total = rendimento total da transmissão; m = massa do veículo (kg);

g = aceleração da gravidade (m/s 2 );

f

= coeficiente de atrito de rolamento;

a

= ângulo de rampa (º);

d

= coeficiente de inércia

a

= aceleração linear (m/s 2 );

c x =coeficiente de penetração aerodinâmica

A

= área frontal do veículo (m 2 );

r

= densidade do ar (kg/m 3 );

v

= velocidade do veículo (m/s);

Esta expressão resume-se a:

F

exigível

= F

rolamento

+ F

rampa

+ F

aceleração

+ F

aerodinâmi ca

O coeficiente de inércia rotacional é descrito por

d

=

onde

J

=

com

1

J

+

r

J

+

m

i

2

e

r

2

J

t

+

i

2

e

i

2

c

J

m

J = momento de inércia de massa

J r = momento de inércia de massa da roda (aro + pneu)

J t = momento de inércia de massa do trem motriz

J m = momento de inércia de massa do motor

I e = relação de transmissão do eixo motriz

I c = relação de transmissão da caixa de câmbio

2.8

Configurações

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As configurações de trem motriz podem ser agrupadas como segue:

Disposição Standard com eixo rígido Figura 19: Tração dianteira com motor dianteiro. Tração traseira com
Disposição Standard com eixo rígido
Figura 19: Tração dianteira com motor dianteiro.
Tração traseira com motor traseiro e eixo rígido

Motor transversal

Motor longitudinal

e eixo rígido Motor transversal Motor longitudinal Figura 20: Tração traseira com motor traseiro transversal.

Figura 20: Tração traseira com motor traseiro transversal.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 21: Tração traseira com motor traseiro longitudinal. Figura

Figura 21: Tração traseira com motor traseiro longitudinal.

21: Tração traseira com motor traseiro longitudinal. Figura 22: Tração traseira com motor traseiro transversal.

Figura 22: Tração traseira com motor traseiro transversal.

Figura 22: Tração traseira com motor traseiro transversal. Figura 23: Tração traseira com motor traseiro transversal.

Figura 23: Tração traseira com motor traseiro transversal.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Tração com eixo morto – corrente Figura 24: Tração traseira com correntes. Tração traseira independente
Tração com eixo morto – corrente
Figura 24: Tração traseira com correntes.
Tração traseira independente – De Dion
com correntes. Tração traseira independente – De Dion Figura 25: Tração traseira com suspensão De Dion.

Figura 25: Tração traseira com suspensão De Dion.

Tração traseira com motor central

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

com motor central Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 26: Tração traseira com motor central.

Figura 26: Tração traseira com motor central.

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Tração dianteira com motor dianteiro e suspensão independente

Motor transversal

Motor longitudinal

independente Motor transversal Motor longitudinal Figura 27: Tração dianteira com motor dianteiro

Figura 27: Tração dianteira com motor dianteiro transversal.

27: Tração dianteira com motor dianteiro transversal. Figura 28: Tração dianteira com motor dianteiro

Figura 28: Tração dianteira com motor dianteiro longitudinal.

Tração 4 ¥ 4 e integral

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 29: Tração integral com motor dianteiro

Figura 29: Tração integral com motor dianteiro longitudinal.

2.8.1 Características das principais configurações:

Disposição Standard com eixo rígido

Vantagens

Não há limitações sérias quanto ao tamanho do motor

Pequena carga nos suportes do motor

Fácil isolamento de vibrações

Melhor distribuição de carga

Vários sistemas de eixo dianteiro simples são possíveis

Desgaste de pneus mais homogêneo

Acionamento do câmbio mais simples

Mais espaço para a instalação do sistema de direção

Refrigeração mais eficiente do motor

Desvantagens

Menor estabilidade direcional

Menor capacidade de tração em pisos lisos com pouca carga

Comportamento sobresterçante no limite

Mais difícil a construção da suspensão traseira independente

Maior espaço ocupado pela transmissão (eixo cardan)

Pior aproveitamento do espaço interno

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 30: Variante da configuração Standard com tração

Figura 30: Variante da configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal e caixa de câmbio traseira.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 31: Configuração Standard com tração traseira, motor

Figura 31: Configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal.

Tração traseira com motor traseiro

Vantagens

Trem motriz compacto

Direção leve – pouco peso sobre o eixo dianteiro

Boa distribuição de esforços de frenagem

Eixo dianteiro simples

Fácil acesso ao motor

Melhor aproveitamento do espaço interno

Desvantagens

Maior sensibilidade a ventos laterais

Extremo comportamento sobresterçante

Dirigibilidade muito difícil em pisos muito lisos (gelo) – pouco peso sobre o eixo

dianteiro Desgaste desigual de pneus

Suportes do motor absorvem maior momento

Traçado difícil para o escapamento

Dificuldade no isolamento de ruído

Mecanismo de acionamento do câmbio mais complicado

Refrigeração difícil para motores refrigerados à água

Localização segura do tanque de combustível dificultada

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 32: Configuração com motor e tração traseiros. Tração

Figura 32: Configuração com motor e tração traseiros.

Tração dianteira com motor dianteiro

Vantagens

Melhor estabilidade direcional

Comportamento subestreçante

Pouca sensibilidade a vento laterais

Direção pouco pesada

Eixo traseiro mais simples

Melhor aproveitamento do espaço interno

Trem motor compacto

Melhor refrigeração do motor

Desvantagens

Dificuldade de tração com carga máxima

Com motorização mais potente aumentam os níveis de vibração na direção

Tamanho do motor limitado

Suportes do motor absorvem maior momento

Mais difícil obter um conjunto confortável e silencioso

Eixo dianteiro mais complexo

Circunferência de giro limitada

Desgaste desigual dos pneus

Má distribuição de forças de frenagem

Mecanismo de acionamento do câmbio mais complexo

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 33: Configuração com tração dianteira e motor dianteiro

Figura 33: Configuração com tração dianteira e motor dianteiro transversal.

Tração 4 ¥ 4 e integral

Vantagens

Melhor capacidade de tração em qualquer piso

Maior capacidade de subida em rampas

Melhor retomada de velocidade

Pouca sensibilidade a ventos laterais

Melhor comportamento em aquaplanagem

Melhor distribuição de carga

Desgaste homogêneo de pneus

Desvantagens

Mais caro

Mais pesado

Menor velocidade máxima

Maior consumo de combustível (5 a 10%)

Alguns sistemas têm comportamento não neutro no limite

Sistemas não integrais (parciais) são incompatíveis com ABS

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 34: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com

Figura 34: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.

3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS

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Mecanismo que permite a transmissão de movimentos rotatórios de um eixo para outro de maneira progressiva. Os tipos mais comuns são as embreagens de fricção e as hidráulicas (incluindo-se o conversor de torque).

e as hidráulicas (incluindo-se o conversor de torque). Figura 35: Esquema de acoplamento por embreagem. 3.1

Figura 35: Esquema de acoplamento por embreagem.

3.1 Embreagem de Fricção

Componentes

Disco – ligado ao motor Platô – ligado ao câmbio Volante do motor – ligado ao motor Molas – ligadas ao câmbio

Presente em veículos equipados com câmbio manual. Uma embreagem de fricção – de menores dimensões – pode ser encontrada como componente de sistemas automáticos para melhorar o desempenho do conjunto particularmente em regime permanente. Funcionamento: o atrito gerado pelo disco contra o platô e o volante do motor, sob força da mola, permite o acoplamento do motor ao câmbio. Funções:

Disco – superfície revestida com material com alto coeficiente de atrito prover a força de atrito necessária à transmissão de movimento quando sob carga normal; Platô – componente de grande massa dissipar calor; Volante do motor – componente de grande massa dissipar calor e prover inércia ao motor; Molas – aplicar carga sobre o conjunto gerar a carga normal para que surja uma força de atrito entre o disco e as superfícies do volante do motor e do platô.

o disco e as superfícies do volante do motor e do platô. Figura 36: Esquema de

Figura 36: Esquema de acoplamento por embreagem de fricção.

Acionamento:

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Mecânico: a carga das molas é retirada por sistema de alavancas e cabos acionado pelo motorista através de pedal; Hidráulico: a carga das molas é retirada hidraulicamente por sistemas de válvulas acionadas pelo motorista através de pedal.

3.2 Torque Transmissível

O momento torçor transmissível por uma embreagem pode ser descrito como:

M

t

=

m

P

r

, onde

M t = momento torçor transmissível (Nm) m = coeficiente de atrito P = carga normal aplicada pelas molas sobre o platô (N) r = raio médio da superfície de fricção (m)

platô (N) r = raio médio da superfície de fricção (m) Superfície de fricção Volante do

Superfície

de

fricção

Volante

do motor

Força de

atrito

de fricção Volante do motor Força de atrito Figura 37: Acionamento hidráulico de embreagem de

Figura 37: Acionamento hidráulico de embreagem de fricção. Ao acionar o pedal o condutor comuta a válvula que permite o enchimento do cilindro hidráulico que por sua vez aciona a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a válvula para a posição de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem.

Variações:

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Sistema totalmente automático acionamento hidráulico + câmbio automático (câmbio convencional servo-controlado) Sistema com isolamento de vibrações volante com duas seções acopladas por molas, apresentando freqüência natural de vibração abaixo da freqüência de excitação do conjunto (rotação do motor).

de excitação do conjunto (rotação do motor). Figura 38: Esquema de isolamento de vibrações em embreagem

Figura 38: Esquema de isolamento de vibrações em embreagem de fricção.

3.3 Embreagem de Fricção Cônica

As embreagens de fricção tronco-cônicas estão em desuso no acoplamento entre motor e câmbio. Apresenta-se em algumas aplicações industriais mais simples com o objetivo de acoplar motores e redutores. Porém, em sistemas de transmissão com caixas de câmbio sincronizadas, o emprego de embreagens cônicas é grande como objetivo de sincronizar as mudanças de marchas, acoplando a engrenagem com a respectiva luva de engate, que encontram-se em velocidades diferentes no momento que o motorista inicia o movimento da alavanca de mudança de marchas.

inicia o movimento da alavanca de mudança de marchas. Figura 39: Esquema de acoplamento por embreagem

Figura 39: Esquema de acoplamento por embreagem cônica de fricção.

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r P a a Força de atrito Q R F = m Q Q =
r
P
a
a
Força de
atrito
Q
R
F
=
m
Q
Q =
atrito
P
=
m
=
F atrito
M torçor
sen
a
Para a ª 10 ‡ M t ª 4mPr

P

sen a

m

P

sen

a

r

3.4 Outras Configurações de Embreagens por Atrito

Embreagem multidisco – apresenta maior eficiência (maior atrito) sob mesma carga. Transmite maior torque ocupando menos espaço radial (menor diâmetro). Porém ocupa maior espaço axial.

radial (menor diâmetro). Porém ocupa maior espaço axial. Figura 40: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco

Figura 40: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de fricção.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 41: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada

Figura 41: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada em motor Diesel de caminhão pesado.

Embreagem com mola tipo diafragma – é mais compacta, acionamento mais suave. É a embreagem mais comumente empregada em veículos de passeio.

embreagem mais comumente empregada em veículos de passeio. Figura 42: Esquema de acoplamento por embreagem com

Figura 42: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 43: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando).

Figura 43: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de câmbio através do mesmo mecanismo.

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Embreagem Borg & Beck – configuração tradicional de embreagem por atrito com molas espirais. Normalmente empregada em veículos comerciais.

espirais. Normalmente empregada em veículos comerciais. Figura 44: Esquema de acoplamento por embreagem Borg &

Figura 44: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck.

Embreagem multi-placas – conjunto de embreagens de discos metálicos em banho de óleo. Configuração típica de embreagem empregada em motocicletas.

típica de embreagem empregada em motocicletas. Figura 45: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em

Figura 45: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de óleo.

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Embreagem centrífuga – embreagem de acionamento automático em função da rotação do motor. É de emprego comum em ciclomotores e equipamentos motorizados, como cortador de grama, pequenos veículos de carga, etc.

como cortador de grama, pequenos veículos de carga, etc. Figura 46: Esquema de acoplamento por embreagem

Figura 46: Esquema de acoplamento por embreagem centrífuga.

3.5 Embreagens Eletromagnéticas

Embreagem por corrente parasita (corrente de Eddy) – embreagem de funcionamento por corrente impressa, composta por dois rotores, da mesma forma que em um motor elétrico.

Um rotor é fixo ao eixo do motor e o outro é fixo ao eixo da caixa de câmbio. Ao rotor ligado

à caixa de câmbio é aplicada uma corrente elétrica oriunda de um gerador acionado pelo

motor do veículo. Os dois rotores apresentam ranhuras nas suas superfícies de maneira a proporcionar um rotor semelhante a um rotor de motor elétrico de gaiola aberta. Quando os dois rotores giram na mesma rotação não há indução de corrente entre o rotor energizado e

o rotor acoplado ao motor do veículo – situação de veículo embreado. Quando há variação

de rotação entre os rotores uma corrente induzida é impressa gerando um campo elétrico que arrasta o outro rotor promovendo o embreamento dos dois rotores. Assim como nas embreagens hidráulicas, sem contato, ocorre algum escorregamento entre os rotores, porém menor que 3%. As aplicações mais comuns para este tipo de embreagem são industriais. No segmento automotivo aplica-se em retarders e também como freio em veículos não rodoviários.

e também como freio em veículos não rodoviários. Figura 47: Esquema de acoplamento por embreagem por

Figura 47: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita.

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Embreagem eletromagnética Ferlec – Embreagem de funcionamento semelhante às de atrito (na realidade é uma embreagem de fricção) onde a força normal não é mais produzida por molas e sim por bobinas energizadas gerando um campo eletromagnético. Quando as bobinas recebem corrente elétrica oriunda de um gerador acoplado ao motor do veículo ou de uma bateria, o platô é pressionado contra disco e o volante gerando uma força de atrito que mantém o conjunto acoplado. Como há contato mecânico entre as partes móveis não surge escorregamento. Porém há o desgaste natural de uma embreagem por fricção. A corrente aplicada nas bobinas pode ser dosada para um embreamento suave, através da variação de rotação do gerador, proporcional ao do motor do veículo, ou através de chaves acionadas pelo pedal do acelerador, quando a corrente vem de baterias. É de emprego comum em veículos elétricos onde a corrente de acionamento da embreagem provem das baterias de acionamento do veículo. Normalmente, nestes veículos, há dois estágios de acionamento da embreagem: um para a marcha “reduzida” e outro para a marcha “rápida”.

a marcha “reduzida” e outro para a marcha “rápida”. Figura 48: Esquema de acoplamento por embreagem

Figura 48: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagnética Ferlec.

3.6 Embreagem Hidráulica

A embreagem hidráulica transmite torque através do movimento de um fluido, sem

contato mecânico direto entre seus componentes. Logo, o acoplamento é suave possibilitando o isolamento de vibrações. Com a ausência de contato mecânico a

transmissão de torque ocorre sem desgaste das peças principais, como ocorre nas embreagens por fricção. Usualmente são acoplada a caixas de câmbio automáticas.

A constituição básica de uma embreagem hidráulica é de um rotor ligado ao eixo do

motor (normalmente denominado “bomba”) e de um rotor ligado ao eixo da caixa de engrenagens (normalmente denominado “turbina”). Ambos os rotores giram imersos em fluido – específico para esta aplicação. A bomba é acionada pelo motor do veículo enquanto que a turbina é acionada pela bomba através de um acoplamento viscoso. Quando o motor apresenta rotação de marcha lenta não há acionamento do turbina por parte da bomba em função das insuficiência de energia cinética. Toda a potência consumida neste instante é

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empregada para vencer as perdas internas. Como motores diferentes apresentam rotações de marcha lenta diferentes, uma embreagem hidráulica pode ser regulada – no projeto e construção – para gerar perdas compatíveis com os níveis de potência fornecidos pelo motor neste instante. Isto permite que o veículo permaneça imóvel como motor funcionando na rotação de marcha lenta, e esta permaneça constante. Esta regulagem é obtida basicamente pela distância entre os rotores.

é obtida basicamente pela distância entre os rotores. Figura 49: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.
é obtida basicamente pela distância entre os rotores. Figura 49: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.

Figura 49: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.

Tomando uma partícula de fluido que envolve os rotores, e analisando seu caminho através deles, pode-se observar que a partícula no posição “K” na figura está animada com uma energia cinética proporcional à sua distância do centro de rotação da bomba e da própria rotação da bomba. Como esta partícula pode caminhar na direção radial, impelida pela força centrífuga – proporcional à massa da partícula e à sua distância ao centro de rotação –,durante o trajeto em direção à periferia do rotor adquire mais energia cinética, visto que a distância do centro de rotação aumentou. A partícula atingiu, então, a posição “L” na figura. O perfil na periferia do rotor apresenta um ângulo de saída normal ao plano do rotor, direcionando cada partícula de fluido em direção ao outro rotor – à turbina. A partícula de fluido, então animada de uma grande energia cinética, é impelida contra o perfil da turbina – ponto “M” da figura, sendo forçada a caminhar na direção radial desta no sentido do centro de rotação da turbina – ponto “N” da figura, perdendo energia cinética. Lembrando do Princípio de Lavoisier, esta perda de energia cinética é transformada em potência transmitida à turbina, que está sendo solicitada por um momento torçor oriundo da roda do veículo. Neste momento a partícula de fluido retorna ao ponto inicial. Portanto a turbina é acelerada pelo acoplamento viscoso dos dois rotores, com a transmissão de potência ocorrendo entre o motor e o câmbio.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 50: Esquema de um rotor de uma embreagem hidráulica.

Figura 50: Esquema de um rotor de uma embreagem hidráulica.

2 3 8 5 4 9 6 7 Efetuando o balanço das energias cinéticas (desprezando
2
3
8
5
4
9
6
7
Efetuando
o
balanço
das
energias
cinéticas
(desprezando
–se
as
perdas)
w
1
w
E
=
) 2
2
1
(
2
p rN
=
(
2 p
RN
) 2
E c
c K
g
L
2 g
E
> E
D
E
=
E
-
E
Æ
motor
C
C
C
C
C
L
K
L
K
1
w
w
(
) 2
E
=
1
(
2
p rn
) 2
E
=
2 p
Rn
c M
c N
2 g
2 g
D
=
E
-
E
Æ
transmissã o
E
>
E
E C
C
C
C
C
M
N
M
N

tem-se:

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Ocorre escorregamento em função da diferença de velocidade entre os dois rotores. Este escorregamento é definido como

s

=

N

-

n

100

 

N

s

= 1

-

u

u

=

n

N

Valores típicos são n = 0,95 a 0,98. Para eliminar este escorregamento é possível a associação em série de uma pequena embreagem de fricção à uma embreagem hidráulica, fazendo com que em marcha de cruzeiro, onde a diferença de rotação em os rotores tende a ser nula – não o é porque no instante em que a turbina atinge uma rotação idêntica à da bomba, cessa o fluxo de potência entre o motor e o câmbio. Como as resistências ao movimento ainda existem, o veículo tende a diminuir de velocidade. Com isso a rotação da turbina, solidária à transmissão, também diminui e todo o processo se inicia. Portanto, uma embreagem de fricção auxiliar, agindo nesta situação, permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro.

permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro. Figura 51: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.
permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro. Figura 51: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.

Figura 51: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 52: Disco e platô de embreagem de fricção. Figura

Figura 52: Disco e platô de embreagem de fricção.

Figura 52: Disco e platô de embreagem de fricção. Figura 53: Volante do motor sobre o

Figura 53: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e platô de embreagem de fricção.

4 CAIXAS DE TRANSMISSÃO

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Conjunto de pares cinemáticos constituídos por engrenamentos, envoltos em uma carcaça - caixa -, permitindo a seleção da relação de transmissão mais adequada, dentre as disponíveis, para disponibilizar a necessária força de tração ao veículo em função das resistências oponentes ao movimento. O número de opções de relação de transmissão disponíveis, e, conseqüentemente, de velocidades do veículo, foi crescendo de duas nos primeiros veículos do início do século, para valores atuais em torno de:

• 5 a 7 para automóveis;

• 5 para veículos comerciais leves

• 5 a 6 para veículos comerciais médios e ônibus

• 10 a 12 para veículos comerciais pesados

• 10 a 24 veículos comerciais extra-pesados

• 8 a 25 para tratares

• 3 a 7 para motocicletas

• 3 a 6 para câmbios automáticos

3 a 7 para motocicletas • 3 a 6 para câmbios automáticos Figura 54: Esquema de

Figura 54: Esquema de uma caixa de câmbio.

4.1

Tipos

As caixas de engrenagens podem ser classificadas, quanto ao tipo construtivo, em:

Caixas de transmissão por engrenamento por deslocamento

Caixas de transmissão por engrenamento constante

Caixas de transmissão por engrenamento constante sincronizado

Caixas de transmissão direta e indireta

Caixa de transmissão com eixos intermediários opostos

Caixas de transmissão epicíclicas

Caixas de transmissão automáticas

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4.1.1 Caixa de transmissão por engrenamento por deslocamento

Na mudança de marcha - ou seja, mudança do par de engrenagens que está sendo empregado para efetuar a transmissão de potência entre motor e eixo motriz - as engrenagens são deslocadas axialmente sobre os eixos onde estão montadas. Como, normalmente, apenas uma engrenagem é movida, acoplando-se a outra para constituir o novo par cinemático, este mecanismo exige que as engrenagens sejam construídas com dentes retos. Dentes retos causam menor rendimento, maior ruído e menor capacidade de carga. Portanto estas caixas são grandes e ruidosas e de difícil operação, estando em desuso. Está presente na marcha à ré da maioria dos automóveis e em algumas caixas de transferência de veículos 4 x 4. O acionamento da alavanca de mudança de marcha atua sobre mecanismos seletores que permitem a seleção correia dos garfos associados às engrenagens a serem deslocadas.

dos garfos associados às engrenagens a serem deslocadas. Figura 55: Esquema de uma caixa de câmbio
dos garfos associados às engrenagens a serem deslocadas. Figura 55: Esquema de uma caixa de câmbio

Figura 55: Esquema de uma caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 56: Caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens. 4.1.2

Figura 56: Caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens.

4.1.2 Caixas de transmissão por engrenamento constante

Nas caixas de câmbio por engrenamento constante as engrenagens são fixas quanto às suas posições axiais nos eixos em que estão montadas. Cada engrenagem está constantemente acoplada a outra engrenagem, constituindo os pares cinemáticos possíveis. Um engrenamento é constituído de duas engrenagens montadas em dois eixos paralelos. Uma das engrenagens que compõem cada engrenamento comutável podendo pertencer todas a um mesmo eixo ou aos dois eixos, são montadas sobre mancais, de rolamento ou de deslizamento, podendo girar livremente em tomo dos seus eixos. Estas engrenagens apresentam um mecanismo de acoplamento com o eixo que é acionado através de seletores acionados, por sua vez, pela alavanca de mudança. Quando a alavanca de mudança é acionada, um destes mecanismos acopla uma engrenagem em seu eixo através de um acoplamento de dentes. Logo, têm-se dois eixos girando com vários pares de engrenagens montados sobre eles, porém apenas um para é completamente solidário aos eixos. Nos demais pares, uma das engrenagens que os compõem está girando livremente sobre o seu eixo. Neste caso, as partes móveis são os mecanismos de acoplamento, estes sim sendo movidos axialmente sobre o eixo. Permite-se, então, o emprego de engrenagens com dentes inclinados, com maior capacidade de carga, melhor rendimento, menor ruído e maios suavidade de marcha. Porém, como ocorre no caso da caixa com engrenamentos por deslocamento, não há sincronismo de rotação entre as partes que constituem o mecanismo de acoplamento da engrenagem, neste caso, e da engrenagem movida com aquela com a qual será acoplada. Todos os movimentos descritos ocorrem com as engrenagens em movimento de rotação, umas com a velocidade do motor, outras com a velocidade de acionamento do eixo motriz. A situação ideal é quando as duas partes se acoplar apresentam a mesma velocidade. Quando isto não ocorre o acoplamento é dificultado ou mesmo impossibilitado. Neste caso, utiliza-se o próprio motor do veículo para se conseguir o sincronismo necessário para o acoplamento. Quando da mudança de marcha, ocasião onde se faz necessário sincronismo, a engrenagem ou acoplamento a ser movido está com a rotação de acionamento do eixo motriz, que é ditada pela velocidade instantânea do veículo. A engrenagem ou acoplamento que receberá a parte a ser movida está girando com a rotação do motor dividida pela relação de transmissão primária da caixa.

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Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha mais reduzida para outra menos reduzida (de segunda para terceira, por exemplo) a rotação da parte a ser movida é menor que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário frear a parte receptora. Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra (nenhuma marcha acoplada), desacelerando-se o motor para que sua rotação diminua momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora, com uma rotação igual à do motor (desacelerado) dividida pela relação de transmissão primária da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada. Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha menos reduzida para outra mais reduzida (de terceira para segunda, por exemplo) a rotação da parte a ser movida é maior que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário acelerar a parte receptora. Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra (nenhuma marcha acoplada), acelerando-se o motor para que sua rotação aumente momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora, com uma rotação igual à do motor (acelerado) dividida pela relação de transmissão primária da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada. Este procedimento é mais moroso e fatigoso para o operador, particularmente para motoristas profissionais. Além disso, aumenta o consumo de combustível e os tempos de aceleração do veículo.

de combustível e os tempos de aceleração do veículo. Figura 57: Esquema de caixa de câmbio

Figura 57: Esquema de caixa de câmbio por engrenamento constante.

do veículo. Figura 57: Esquema de caixa de câmbio por engrenamento constante. Figura 58: Caixa de

Figura 58: Caixa de câmbio mista.

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin

Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 59: Ca ixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a

Figura 59: Caixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha.

59: Ca ixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha. Figura 60: Mecanismos de seleção
59: Ca ixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha. Figura 60: Mecanismos de seleção

Figura 60: Mecanismos de seleção de marcha.

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Transmissões Automotivas – Carlo Giuseppe Filippin Figura 61: A selector fork / Ball-type. 4.1.3 Caixas de

Figura 61: A selector fork