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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES












DIAGNSTICO ESPACIAL DA MOBILIDADE E DA
ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE DE FORTALEZA






Camila Soares Henrique







Dissertao submetida ao Programa de
Mestrado em Engenharia de
Transportes da Universidade Federal do
Cear, como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em
Cincias (M. Sc.) em Engenharia de
Transportes.




ORIENTADOR: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD.





Fortaleza
2004
ii
FICHA CATALOGRFICA

HENRIQUE, CAMILA SOARES
Diagnstico Espacial da Mobilidade e da Acessibilidade dos Usurios do Sistema
Integrado de Transporte de Fortaleza. Fortaleza, 2004.
xiii, 165 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa de
Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade
Federal do Cear, Fortaleza, 2004.
1. Transporte Pblico - Dissertao 2. Mobilidade Urbana
3. Anlise Espacial
CDD 388

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
HENRIQUE, C. S. (2004). Diagnstico Espacial da Mobilidade e da Acessibilidade dos
Usurios do Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza. Dissertao de Mestrado,
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do
Cear, Fortaleza, CE, 165 fl.


CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Camila Soares Henrique
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Diagnstico Espacial da Mobilidade e
da Acessibilidade dos Usurios do Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza.
Mestre / 2004
concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias
desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para
propsitos acadmicos e cientficos. A autora reserva outros direitos de publicao e
nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a
autorizao por escrito da autora.

_________________________________
Camila Soares Henrique
Rua da Paz, 199 Apt. 300
60.165-180 Fortaleza/CE Brasil


iii
DIAGNSTICO ESPACIAL DA MOBILIDADE E DA
ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE DE FORTALEZA


Camila Soares Henrique

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE
MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL
DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS OBTENO DO
GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:

________________________________________________________
Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD.
(Orientador)


________________________________________________________
Prof. J lio Francisco Barros Neto, D.Sc.
(Examinador Interno)


________________________________________________________
Prof. Mrio ngelo Nunes de Azevedo Filho, M.Sc.
(Examinador Interno)


________________________________________________________
Prof. Antnio Nelson Rodrigues da Silva, D.Sc
(Examinador Externo)



FORTALEZA, CE BRASIL
Setembro de 2004

iv
DEDICATRIA






















A meus pais, Tadeu e Gerusa, que sempre me apoiaram
e investiram na minha formao.

v
AGRADECIMENTOS

Ao Professor Felipe Loureiro, pela constante orientao e pelo estmulo ao
longo do desenvolvimento deste trabalho, que muito contriburam para meu
amadurecimento acadmico e profissional.
Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), em
especial aos professores J oo Alencar e Mrio Azevedo, pelos conhecimentos
passados e pelos debates realizados, que contriburam para a finalizao deste
trabalho. Agradeo tambm aos funcionrios do departamento, especialmente a
Ioneide e Ivone, pela ateno e prstimos durante o curso.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES),
pelo apoio financeiro fundamental para a efetivao deste trabalho de dissertao.
Empresa de Transporte Urbanos S/A (ETTUSA), nas pessoas de Antnio
Ferreira e Hosterno Nery, pela disponibilizao de dados e pelos debates acerca do
SIT-FOR. Agradeo tambm ao engenheiro Rinaldo Cavalcante pelas discusses ao
longo destes meses de trabalho.
Aos colegas de minha turma: Alane Barros, Alvaro Boavista, Everton Correia,
Hamifrancy Brito, Heider Augusto, Lucimar Santiago, Marcos Timb e J os Iran, pelo
sonho compartilhado e agradvel convvio durante o mestrado. E, em especial, ao
amigo Marcelo Queiroz, precursor e incentivador da linha de pesquisa em Anlise
Espacial, no PETRAN.
Aos colegas das turmas mais novas: Ins Bandeira, Eduardo Praa, Emlio
Coutinho, Expedito Brando, Kamilla Vasconcelos e Rosina Lopes, pelo convvio e
pela ajuda na resoluo dos pequenos problemas do dia-a-dia.
Aos meus familiares e amigos, que me apoiaram e agora festejam mais uma
etapa de vida vencida. Em especial, s tias Marta, Nita e J u, que acompanharam de
perto todo este processo, reconhecendo o meu esforo e dando o apoio necessrio
para que eu me sentisse forte nos momentos difceis.
E ao meu querido Bernardo, por acreditar no meu potencial, sempre me
incentivando e me fortalecendo, para eu concluir mais esta jornada de minha vida.

vi
Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.
DIAGNSTICO ESPACIAL DA MOBILIDADE E DA ACESSIBILIDADE DOS
USURIOS DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE FORTALEZA
Camila Soares Henrique
Setembro / 2004
Orientador: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro
O Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT-FOR), assim como os
demais sistemas urbanos de transporte pblico por nibus do pas, vem passando por
uma crise com significativa perda de seus passageiros ao longo dos ltimos anos.
Mesmo diante da forte concorrncia de modais alternativos, esta queda na demanda
est basicamente associada a problemas diretamente relacionados com a mobilidade
da populao, principalmente a de renda mais baixa, que no tem mais o mesmo
acesso aos nibus municipais e metropolitanos, seja pelos constantes aumentos de
tarifa, em contraposio reduo do seu poder aquisitivo, como tambm em funo
das configuraes espaciais dos sistemas de atividades e de transportes. Diante desta
problemtica, esta pesquisa apresenta uma metodologia de diagnstico da mobilidade
e acessibilidade dos usurios do transporte pblico que tem como objetivo identificar o
padro de distribuio espacial dessas variveis, assim como de variveis scio-
econmicas e de uso do solo, candidatas a explicarem o fenmeno da autocorrelao
espacial detectada na quantidade de deslocamentos realizados diariamente neste
sistema. A aplicao desta metodologia para o caso do SIT-FOR, utilizando o
ferramental de anlise espacial exploratria em reas no nvel de zonas de trfego,
permitiu caracterizar de forma eficaz o comportamento espacial da mobilidade e da
acessibilidade dos seus usurios cativos. Mesmo com as limitaes impostas pelo uso
de uma matriz O/D agregada, pode-se concluir que a anlise espacial das variveis
consideradas indicou uma forte correlao entre a renda desses usurios e a sua
intensidade de utilizao do sistema, bem como evidenciou o efeito negativo sobre a
mobilidade quando os usurios residem em reas com servio de transporte
deficiente. Recomenda-se a considerao destas e de outras variveis scio-
econmicas, de transportes e de uso do solo, no desenvolvimento de modelos
confirmatrios de estatstica espacial como forma de entender melhor e intervir
positivamente no fenmeno da mobilidade urbana.

vii
Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation
Engineering.
SPATIAL DIAGNOSIS ON USER MOBILITY AND ACCESSIBILITY IN
FORTALEZA'S INTEGRATED TRANSIT SYSTEM
Camila Soares Henrique
September / 2004
Advisor: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Fortalezas Integrated Public Transit System (SIT-FOR), as well as other urban
public transit systems in the country, is going through a period of crisis with significant
losses of its passengers in the latest years. Even facing strong competition from
alternative modes, this drop in the demand is basically associated with problems
directly related to the populations mobility, mainly the ones with the lowest incomes,
who do not have the same level of accessibility to the city and metropolitan bus
systems, either due to constant fare increases, in contrast to the reduction of its
purchasing power, and also because of the spatial configuration of the activity and
transport systems. Considering such a problematic context, this research presents a
methodology for diagnosing the public transit users mobility and accessibility spatial
patterns, as well as the spatial distribution of social-economic and land use variables,
candidates to explain the phenomenon of spatial autocorrelation in the total amount of
daily trips loading the system. The use of such a methodology for analyzing the SIT-
FOR, by applying exploratory spatial analysis tools in the traffic zone levels, allowed to
efficiently characterize the spatial behavior of captive users mobility and accessibility
patterns. Even dealing with the limitations of an aggregate O/D matrix, it could be
concluded that the spatial analysis of the considered variables indicated a strong
correlation between the users income and their level of systems usage, as well as it
was clearly detected the negative effect upon mobility of users living in areas with poor
transport services. It is recommended the consideration of these and other social-
economic, transport and land use variables in the development of spatial statistics
confirmatory models as a means of better understanding and positively acting in the
phenomenon of urban mobility.

viii
SUMRIO
CAPTULO 11
INTRODUO............................................................................................................... 1
1.1. CONTEXTUALIZAO..................................................................................... 1
1.2. PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................. 3
1.3. OBJETIVOS....................................................................................................... 4
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO.................................................................... 5

CAPTULO 27
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO STPP................................ 7
2.1. A MOBILIDADE DOS USURIOS E O DESEMPENHO DO STPP.................. 7
2.2. MOBILIDADE..................................................................................................... 8
2.2.1 Conceitos e Definies.................................................................................... 9
2.2.2 Panorama Brasileiro da Mobilidade dos Usurios do STPP ......................... 11
2.3. ACESSIBILIDADE........................................................................................... 14
2.3.1 Conceitos e Definies.................................................................................. 14
2.3.2 Medidas de Acessibilidade............................................................................ 17
2.4. DEMAIS ATRIBUTOS DE DESEMPENHO..................................................... 23
2.4.1 Convenincia................................................................................................. 23
2.4.2 Confiabilidade................................................................................................ 24
2.4.3 Conforto......................................................................................................... 25
2.4.4 Segurana..................................................................................................... 26
2.4.5 Custo............................................................................................................. 26
2.5. TPICOS CONCLUSIVOS.............................................................................. 27

CAPTULO 3
ANLISE DOS DIAGNSTICOS DO STPP DE FORTALEZA .................................. 29
3.1. PROCESSO DE PLANEJAMENTO DO STPP DE FORTALEZA................... 29
3.2. REVISO CRTICA DOS DIAGNSTICOS J REALIZADOS...................... 35
3.2.1 Plano Integrado de Desenvolvimento da RMF PLANDIRF (1972) ............ 35
3.2.2 Estudos de Transportes Coletivos TRANSCOL (1981) ............................. 36
3.2.3 Programa de Transporte Urbano de Fortaleza PTUF (1999)..................... 39
3.2.4 Estudos de Integrao dos STPPs na RMF (2002) ..................................... 41
3.3. TPICOS CONCLUSIVOS.............................................................................. 42

CAPTULO 4
ANLISE ESPACIAL E SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS.............. 45
4.1. ANLISE ESPACIAL ...................................................................................... 45
4.1.1 Nveis de Anlise Espacial ............................................................................ 47

ix
4.1.2 Ferramentas de Anlise Espacial.................................................................. 49
4.2. ESTATSTICA ESPACIAL............................................................................... 50
4.3. FERRAMENTAS DE ANLISE EXPLORATRIA EM REAS ..................... 54
4.3.1 Visualizao de Dados.................................................................................. 54
4.3.2 Mdia Mvel Espacial ................................................................................... 55
4.3.3 Indicadores de Autocorrelao Espacial Global ........................................... 56
4.3.4 Diagrama de Espalhamento de Moran ......................................................... 58
4.3.5 Indicadores de Autocorrelao Espacial Local ............................................. 59
4.4. INTEGRAO DA ANLISE ESPACIAL COM O SIG................................... 61
4.5. ANLISE ESPACIAL APLICADA AO TRANSPORTE PBLICO ................. 63
4.6. TPICOS CONCLUSIVOS.............................................................................. 66

CAPTULO 5
PROPOSTA METODOLGICA DE DIAGNSTICO ESPACIAL DA MOBILIDADE
E ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO STPP...................................................... 69
5.1. INTRODUO................................................................................................. 69
5.2. DESCRIO DA METODOLOGIA PROPOSTA ............................................ 70

CAPTULO 6
CARACTERIZAO DA OFERTA E DA DEMANDA DO SIT-FOR .......................... 74
6.1. CARACTERIZAO DA OFERTA DO SIT-FOR............................................ 74
6.1.1 Rede de Transporte do SIT-FOR.................................................................. 74
6.1.2 Infra-estrutura de Apoio................................................................................. 82
6.2. CARACTERIZAO DA DEMANDA DO SIT-FOR........................................ 89
6.2.1 Distribuio Espacial da Demanda do SIT-FOR........................................... 90
6.2.2 Desejos de Deslocamentos........................................................................... 98
6.3. SOLICITAO DA REDE DO SIT-FOR POR SEUS USURIOS................ 101
6.3.1 Mtodo de Alocao.................................................................................... 102
6.3.2 Resultados da Alocao ............................................................................. 103
6.4. TPICOS CONCLUSIVOS............................................................................ 112

CAPTULO 7
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DOS USURIOS DO SIT-FOR....................... 115
7.1. ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO SIT-FOR ...................................... 115
7.1.1 Acessibilidade Locacional ........................................................................... 115
7.1.2 Acessibilidade Temporal ............................................................................. 118
7.1.3 Microacessibilidade das reas de Sobreposio dos Terminais ................ 121
7.1.4 Acessibilidade dos Usurios s Principais Regies de Emprego............... 124
7.2. MOBILIDADE DOS USURIOS DO SIT-FOR.............................................. 131
7.2.1 Definio da taxa de mobilidade................................................................. 132

x
7.2.2 Caracterizao Espacial da Mobilidade dos Usurios Cativos do SIT-FOR134
7.2.3 Explicao da Autocorrelao Espacial da Mobilidade............................... 143
7.3. TPICOS CONCLUSIVOS............................................................................ 149

CAPTULO 8
CONCLUSES E RECOMENDAOES................................................................. 152
8.1. CONCLUSES.............................................................................................. 152
8.2. RECOMENDAES...................................................................................... 155
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 156
ANEXO...................................................................................................................... 163
Anexo 1 Tabela 1: Volume de Passageiros nos Corredores de Transporte do
SIT-FOR..................................................................................................................... 164


xi
FIGURAS
Figura 2.1: Distribuio da Populao comparada com a Distribuio dos Usurios
de nibus por Classes Sociais em 2002 Metrpoles Nacionais.......... 12
Figura 4.1: Ferramentas da Anlise Espacial............................................................ 50
Figura 4.2: ndice de acidentes/km usando intervalos de classes iguais. ................. 56
Figura 4.3: Mdia Mvel do ndice de acidentes/km em 2001.................................. 56
Figura 4.5: Box Map do ndice de excluso social do Rio de J aneiro....................... 59
Figura 4.6: Lisa Map e Moran Map do ndice de Excluso Social no Rio de J aneiro 60
Figura 5.1: Metodologia de Diagnstico Espacial da Mobilidade e Acessibilidade
dos Usurios do STPP ............................................................................ 71
Figura 6.1: Linhas Integrantes do SIT-FOR............................................................... 75
Figura 6.2: Linhas No Integrantes do SIT-FOR....................................................... 75
Figura 6.3: Localizao dos Corredores de Transporte do SIT-FOR........................ 77
Figura 6.4: Frota do Sistema por Empresa Operadora............................................. 80
Figura 6.5: Distribuio da Frota Operante por Tipo de Veculo............................... 81
Figura 6.6: Idade Mdia da Frota Operante por Empresa......................................... 82
Figura 6.7: Locais de Concentrao de Pontos de Parada na rea Central............. 84
Figura 6.8: Localizao dos Terminais do SIT-FOR.................................................. 85
Figura 6.8: reas de Influncia dos Terminais .......................................................... 87
Figura 6.9: Distribuio Espacial das Zonas de Produo de Viagens por nibus .. 91
Figura 6.10: Populao de Fortaleza (Ano Base 2000)............................................ 93
Figura 6.11: Densidade Populacional em Fortaleza.................................................... 93
Figura 6.12: Distribuio Espacial das Zonas de Atrao de Viagens por nibus ..... 95
Figura 6.13: Nmero de Empregos Ofertados em Fortaleza....................................... 96
Figura 6.14: Principais Pares de Deslocamentos da Cidade...................................... 99
Figura 6.15: Distribuio das Viagens por nibus Considerando-se os Principais
Plos de Produo e Atrao de Fortaleza........................................... 100
Figura 6.17: Composio do Tempo de Viagem....................................................... 105
Figura 6.18: Distribuio dos tempos mdio de transbordo dos terminais................ 106
Figura 6.19: Distribuio das Parcelas de Tempo das Viagens................................ 107
Figura 6.20: Quantidade de Transbordos nas Viagens............................................. 108
Figura 6.21: Percentual de Transbordos por Terminal .............................................. 108
Figura 6.22: Quantidade de Transbordos Realizados por Terminal.......................... 108
Figura 6.23: Carregamento da Rede do SIT-FOR..................................................... 110
Figura 7.1: rea de Cobertura do SIT-FOR............................................................. 116
Figura 7.2: Distncia Mdia de Caminhada das Viagens........................................ 117
Figura 7.3: Distribuio Espacial das Linhas com headways superiores a 30 min. 119
Figura 7.4: Tempo Mdio de Espera Inicial das Viagens........................................ 120
Figura 7.5: reas de Sobreposio dos Terminais.................................................. 121

xii
Figura 7.6: Nmero de Empregos Ofertados em Fortaleza..................................... 125
Figura 7.7: Distribuio Espacial dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-
FOR....................................................................................................... 125
Figura 7.8: Mdia Mvel dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR......... 127
Figura 7.9: Box Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR............... 128
Figura 7.10: Lisa Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR............... 130
Figura 7.11: Moran Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR........... 131
Figura 7.12: Distribuio dos domiclios comparada com a distribuio dos
usurios do SIT-FOR por classes sociais Fortaleza. ......................... 133
Figura 7.13: Distribuio espacial das viagens produzidas....................................... 135
Figura 7.14: Moran Map das viagens produzidas...................................................... 135
Figura 7.15: Domiclios com Renda do Responsvel at 5 salrios mnimos........... 136
Figura 7.16: Moran Map dos domiclios de baixa renda............................................ 136
Figura 7.17: Distribuio Espacial da taxa de mobilidade dos usurios cativos de
Fortaleza................................................................................................ 138
Figura 7.18: Mdia Mvel da taxa de mobilidade...................................................... 138
Figura 7.19: Box Map da taxa de mobilidade............................................................ 139
Figura 7.20: Lisa Map da taxa de mobilidade............................................................ 141
Figura 7.21: Moran Map da taxa de mobilidade........................................................ 142
Figura 7.22: Distribuio espacial da renda mdia dos domiclios com at 5
salrios mnimos.................................................................................... 143
Figura 7.23: Moran Maps da taxa de mobilidade e da renda mdia dos domiclios
com at 5 salrios mnimos................................................................... 145
Figura 7.24: Mora Maps da taxa de mobilidade e dos tempos de viagem dos
usurios do SIT-FOR............................................................................. 147

xiii
TABELAS
Tabela 6.1: Dados Bsicos do Sistema.......................................................................76
Tabela 6.2: Caracterizao dos Corredores de Transporte Coletivo..........................77
Tabela 6.3: Pontos de Parada de Fortaleza................................................................83
Tabela 6.5: rea de Influncia dos Terminais.............................................................87
Tabela 6.6: Caractersticas das reas de Influncia dos Terminais ...........................88
Tabela 6.7: Principais Zonas dos Plos de Produo de Viagens de Fortaleza.........92
Tabela 6.8: Principais Zonas dos Plos de Atrao de Viagens de Fortaleza............97
Tabela 6.9: Percursos Mdios de Deslocamento......................................................104
Tabela 6.10:Comparao entre as Parcelas de Tempo Modelado x PTUF...............105
Tabela 7.1: Caracterizao das reas de Sobreposio dos Terminais...................122


1
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1. CONTEXTUALIZAO
Os sistemas de transporte pblico de passageiros (STPPs) das cidades
brasileiras vm passando por uma crise, desde meados da dcada de 90, que est
principalmente associada queda na quantidade de passageiros e ao aumento das
produes quilomtricas, ou seja, reduo na receita e aumento dos custos. Este
ltimo fator pode resultar do crescimento urbano, do aumento dos congestionamentos
e da elevao no nvel de exigncia dos usurios por um transporte de maior
freqncia e acessibilidade.
Enquanto isso, a queda na demanda est associada, principalmente, a dois
aspectos: a) dificuldade do sistema em competir com os novos participantes do
mercado (transporte alternativo por vans, mototxis, etc.), em termos de qualidade do
servio em especial, velocidade operacional; b) desvio dos usurios para alternativas
de transporte mais baratas (p.ex., trem), ou para o transporte no-motorizado, com
deslocamentos a p ou de bicicleta, j que desde 1998 a renda mdia da populao
vem decrescendo, enquanto o valor real das tarifas vem aumentando (GOMIDE,
2003).
Mesmo diante da forte concorrncia de modais alternativos no mercado de
transporte urbano em vrias cidades brasileiras, a queda acentuada de passageiros no
transporte pblico est indicando, segundo o ITRANS (2003), problemas diretamente
relacionados com a mobilidade reduzida da populao, principalmente a de renda
mais baixa, que no tem mais o mesmo acesso aos sistemas de nibus municipal
diante da tarifa que vem sendo cobrada.
Entretanto, ambos os aspectos so uma demonstrao da distncia que existe
entre a configurao dos STPPs das cidades brasileiras e as necessidades atuais dos
seus usurios. Por um lado, os usurios esto insatisfeitos com a qualidade do servio
prestado e, por outro lado, consideram que o preo cobrado pela sua utilizao est
acima de suas possibilidades. Ou seja, a configurao atual dos STPPs no consegue
atrair os usurios de maior renda, que tm maior acesso a alternativas de transporte
individual, alm de no oferecer condies de acesso aos usurios de mais baixa
renda, que sempre foram considerados cativos do transporte pblico.


2
Alm disso, o processo de urbanizao das mdias e grandes cidades
brasileiras, caracterizado pela expulso da populao de baixa renda para as reas
perifricas por meio da construo de conjuntos habitacionais, gerando assim vazios
urbanos para especulao do uso do solo, tem influenciado bastante na forma como
os STPPs tm sido planejados e operados. Segundo BOARETO (2003), estes
sistemas acabam funcionando como elementos indutores da ocupao desordenada
das cidades, proporcionando a fragmentao do espao urbano, separando bairros
residenciais, cada vez mais distantes dos locais de trabalho e de lazer, e assim
contribuindo para expulso a populao mais carente para a periferia dos grandes
centros.
Portanto, a estruturao adequada desses sistemas de forma a atender os
desejos e necessidades de deslocamento da populao, com reduo das distncias
de caminhada tanto na origem como no destino, com menores tempos de espera, com
conexes mais rpidas e coordenadas, alm de tarifas compatveis com a renda,
torna-se fundamental para a promoo da garantia do direito ao acesso cidade e a
incluso de uma grande parcela da populao que se encontra alijada do transporte
pblico urbano.
Tal soluo vista pelo Governo Federal como sendo uma forma de priorizar o
transporte coletivo, o qual tem papel de destaque nas propostas contidas na nova
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel (MINISTRIO DAS CIDADES,
2004), que o Governo est desenvolvendo. Entretanto, para dar suporte a essa
poltica, necessria a implementao de aes tcnicas que se reflitam em um
processo de planejamento capaz de considerar a priorizao do transporte pblico,
bem como a sua interao com o trnsito e o uso do solo urbano (ANTP, 2002), e que
se utilize de novas tcnicas e ferramentas de investigao dos fenmenos
relacionados aos sistemas de transportes.
Considerando-se o planejamento dos STPPs, no qual a grande quantidade e
variedade de informaes, aliada a uma caracterstica de ocorrncia espacialmente e
temporalmente descentralizada, dificultam atividades de controle dos servios e o
conhecimento real da oferta e da demanda, o uso de Sistemas de Informaes
Geogrficas (SIG) vem se apresentando como ferramenta indispensvel eficincia
no uso das informaes inerentes aos atributos espaciais do STPP (ROSSETTO,
2002). Alm disso, o SIG mostra-se como plataforma ideal aplicao de novas
tcnicas, como a anlise espacial, que permite a manipulao e o estabelecimento de
relaes espaciais entre os dados do sistema (BAILEY, 1994).

3
De fato, segundo CHOU (1997), uma das principais contribuies do emprego
das tcnicas de anlise espacial em ambiente SIG, destacando-se o uso da estatstica
espacial, est no fato de permitirem analisar espacialmente a organizao (padres de
distribuio e variabilidade) e associao (ralaes de causa e efeito) dos mais
diversos tipos de variveis (scio-econmicas, de uso do solo, operacionais, etc.)
envolvidas no processo de planejamento de transportes, tornando mais transparentes
fenmenos de difcil identificao quando armazenados em sistemas tradicionais de
banco de dados relacionais (MARTINS e IVERSSON, 1993).
Portanto, a aplicao dessas tcnicas torna-se indispensvel na anlise do
fenmeno da mobilidade urbana, na qual a caracterizao e o diagnstico do padro
de distribuio espacial de variveis como domiclios da populao de baixa renda,
oferta de empregos e vagas escolares na rea em estudo, renda dos usurios e
acessibilidade provida pelo sistema de transporte pblico, so imprescindveis. Com
certeza, nenhum desses fatores apresenta uma distribuio uniforme e homognea
nas grandes e mdias cidades brasileiras, sendo essencial a quantificao da variao
espacial dos mesmos.
1.2. PROBLEMA DE PESQUISA
O Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza SIT-FOR, assim como os
demais sistemas de transporte pblico do pas, vem passando por uma crise com
significativa perda de seus passageiros. Desde o incio da operao do transporte
alternativo na cidade em 1997, o sistema apresenta uma perda de 20% dos seus
usurios (ETTUSA, 2003). Alm disso, segundo a ltima pesquisa domiciliar de origem
e destino realizada na Regio Metropolitana de Fortaleza no ano de 1996, e atualizada
para os estudos do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (PMF, 1999b), cerca
de 44% dos deslocamentos da regio metropolitana esto sendo realizados por modos
no-motorizados, o que demonstra a atual crise de mobilidade enfrentada por sua
populao.
Esse quadro decorrente tanto das precrias condies de servios ofertados,
principalmente no que se refere s baixas velocidades operacionais do sistema, que
induz os usurios a valorizarem os servios alternativos, como do atual processo de
urbanizao excludente de Fortaleza, que empurra a populao de menor renda para
as reas perifricas penalizando-as fortemente com relao ao acesso s principais
reas atratoras concentradas em sua regio central e restringe seus deslocamentos as
reas prximas as suas residncias, induzindo-as utilizao dos modos a p e
bicicleta na realizao de seus deslocamentos.

4
No entanto, as medidas tomadas para reverter esse quadro, especificamente o
desenvolvimento de alguns planos como o Programa de Transporte Urbano de
Fortaleza PTUF (PMF, 1999a) e os Estudos de Integrao dos STPPs da Regio
Metropolitana de Fortaleza (PROTRAN, 2002), que visam subsidiar as decises dos
rgos gestores quanto s intervenes e melhorias a serem feitas no sistema,
restringem-se apenas melhoria na sua oferta, desprezando o enfoque de
gerenciamento da mobilidade. Alm disso, as anlises contidas nos diagnsticos do
STPP de Fortaleza, apresentados nesses estudos, limitam-se s variveis fsicas e
operacionais desse sistema, sem considerar as caractersticas espaciais inerentes a
cada uma delas.
Desta forma, observadas as restries apresentadas nos diagnsticos
existentes e a grande quantidade de dados fsicos, operacionais e scio-econmicos
existentes j coletados nestes estudos, e face ao potencial disponvel para utilizao
das tcnicas de anlise espacial na avaliao do sistema de transporte pblico, este
trabalho prope-se a analisar geograficamente a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios do SIT-FOR, bem como a relao existente entre essas variveis e a renda
destes usurios, a fim de se diagnosticar espacialmente o comportamento e as
relaes existentes entre estas, passo considerado inicial nos estudos que visam
melhoria das condies de mobilidade das populaes urbanas.
1.3. OBJETIVOS
O objetivo principal desta pesquisa de dissertao de mestrado consistiu em
desenvolver e aplicar uma metodologia de diagnstico espacializado da mobilidade e
da acessibilidade dos usurios de sistemas de transporte pblico por nibus.
De modo a facilitar a obteno do objetivo principal estabelecido, os seguintes
objetivos especficos foram considerados:
Analisar o processo de planejamento do sistema de transporte pblico de
passageiros (STTP) de Fortaleza, destacando as principais contribuies e
limitaes dos diagnsticos da relao oferta e demanda apresentados nos
planos propostos;
Consolidar uma base de dados georeferenciados, contendo informaes
sobre o Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT-FOR) e
caractersticas scio-econmicas da populao;

5
Analisar espacialmente o comportamento da mobilidade dos usurios do
SIT-FOR, bem como da acessibilidade e renda destes usurios,
investigando as relaes existentes entre essas variveis;
Demonstrar que as tcnicas de anlise exploratria espacial em reas
podem contribuir para uma caracterizao espacial sistmica dos
fenmenos relacionados aos sistemas de transporte coletivo por nibus.
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO
Esta dissertao est estruturada em oito captulos. O Captulo 1 (Introduo)
apresenta a contextualizao e justificativa do problema de pesquisa, os objetivos da
dissertao e a estrutura do trabalho.
O Captulo 2 (Mobilidade e Acessibilidade dos Usurios do STPP) apresenta
uma reviso sobre os aspectos relacionados mobilidade dos usurios do transporte
pblico, bem como uma reflexo sobre o atual panorama nacional da mobilidade
destes usurios. So ainda discutidos os conceitos e definies sobre os principais
atributos relacionados ao desempenho dos sistemas de transporte, ponderados pelos
usurios, com destaque para a acessibilidade, atributo de oferta que exerce grande
influncia sobre a mobilidade dos mesmos.
O Captulo 3 (Anlise dos Diagnsticos do STPP de Fortaleza) traz uma
reviso sobre o processo de planejamento do STPP de Fortaleza, alm de uma
anlise crtica de todos os diagnsticos da relao oferta/demanda j desenvolvidos
para este sistema, com o intuito de detectar como as questes relacionadas
acessibilidade e mobilidade dos usurios, principalmente com relao as suas
caractersticas espaciais, foram tratadas nestes estudos.
No Captulo 4 (Anlise Espacial e Sistemas de Informaes Geogrficas) so
discutidos os conceitos de anlise de dados espaciais e de SIG, seus nveis de anlise
e a classificao de suas ferramentas. Em especial so aprofundadas as discusses
sobre as tcnicas de anlise exploratria em reas, ferramentas que daro suporte s
anlises a serem implementadas posteriormente. So ainda discutidos o potencial de
aplicao dessas tcnicas em ambiente SIG e o uso das mesmas em pesquisas
ligadas ao transporte pblico.
No Captulo 5 (Proposta Metodolgica de Diagnstico Espacializado do STPP)
apresentada a metodologia de diagnstico espacial da mobilidade e da
acessibilidade dos usurios dos STPPs, fundamentada no emprego das tcnicas de

6
anlise exploratria em reas, a qual se constitui de duas etapas que foram
implementadas nos dois captulos seguintes.
A aplicao da primeira etapa da metodologia est apresentada no Captulo 6
(Caracterizao da Oferta e da Demanda do SIT-FOR), o qual refere-se
caracterizao da oferta e da demanda do SIT-FOR. Neste captulo, em um primeiro
momento, so descritas e analisadas todas as caractersticas referentes rede de
transporte do sistema, considerando-se seus aspectos espaciais, sendo em seguida
apresentados e discutidos o comportamento espacial da demanda do SIT-FOR. Ao
final so analisadas ainda as condies de adequao da oferta do SIT-FOR s
necessidades de seus usurios, atravs da anlise dos resultados da alocao de
viagens implementada.
O Captulo 7 (Anlise da Acessibilidade e Mobilidade dos Usurios do SIT-
FOR) compreende a aplicao da etapa final da metodologia proposta e refere-se
inicialmente anlise espacial da acessibilidade dos usurios do SIT-FOR,
considerando-se tanto os conceitos de microacessibilidade como macroacessibilidade,
seguida de uma anlise tambm espacial do comportamento da mobilidade dos
usurios desse sistema por toda a rea da cidade de Fortaleza. Por fim, so
investigadas ainda as relaes espaciais existentes entre a acessibilidade, a renda e a
mobilidade destes usurios, a fim de se melhor compreender a distribuio espacial da
mobilidade dos usurios de transporte coletivo de Fortaleza.
O Captulo 8 (Concluses e Recomendaes) finaliza este trabalho de
pesquisa de dissertao, apresentando as principais concluses acerca do atual
panorama da mobilidade e acessibilidade dos usurios do transporte pblico em
Fortaleza e da importncia de se analisar espacialmente estes fenmenos, alm de
sugerir recomendaes para estudos futuros nesta rea de pesquisa.


7
CAPTULO 2
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE DOS
USURIOS DO STPP
A mobilidade e a acessibilidade dos usurios do transporte pblico so
fenmenos intimamente relacionados. O primeiro, que diz respeito s caractersticas
individuais dos mesmos, refletindo a sua capacidade de efetuar deslocamentos,
altamente influenciado pelo segundo, que retrata as condies de servio ofertadas
pelo sistema de transporte pblico. Entender como se configura a relao existente
entre esses parmetros no espao fundamental para o planejamento de transportes,
pois somente a partir da compreenso de como os usurios se deslocam (mobilidade)
e do nvel de servio que lhes ofertado (acessibilidade), que se pode propor
medidas de melhorias que venham a adequar o sistema de transporte pblico s
necessidades de seus usurios.
Diante desta realidade faz-se necessria uma reviso sobre os principais
conceitos de mobilidade e acessibilidade dos usurios do transporte pblico. Sendo
assim, este captulo tratar dos principais conceitos relacionados mobilidade dos
usurios e dos principais atributos relacionados oferta do sistema de transporte
pblico de passageiro (STPP), apresentando ao final os tpicos conclusivos sobre o
captulo.
2.1. A MOBILIDADE DOS USURIOS E O DESEMPENHO DO STPP
O desempenho do sistema de transporte pblico de passageiros (STPP) est
diretamente relacionado ao atendimento que o mesmo proporciona s expectativas
dos usurios quando estes optam pelo seu uso. Esse atendimento pode ser
caracterizado como um indicador de qualidade dos servios ofertados, o qual
influenciado por uma srie de atributos que so ponderados pelos usurios. Estes
atributos constituem-se nos aspectos ligados ao sistema de transporte que influenciam
diretamente na mobilidade dos usurios, a qual reflete no s as condies da
adequao do servio ofertado s expectativas dos usurios, como aspectos
relacionados ao seu comportamento.
Dentre esses atributos, a acessibilidade pode ser considerada como a que
melhor representa a qualidade do servio ofertado e a que apresenta uma maior
relao com a mobilidade dos usurios. Segundo DELGADO (1995), a mobilidade

8
urbana de diferentes grupos sociais materializada em funo dos variados nveis de
acessibilidade existentes, configurados temporalmente pelas redes de transportes, ou
seja, quanto melhores as condies de acesso de um determinado grupo a uma rea
da cidade, certamente maior ser sua capacidade de realizar viagens.
Alm disso, segundo SANCHES (1996), a avaliao do desempenho de um
sistema de transportes no pode ser feita sem que se considere a distribuio espacial
das atividades na rea urbana, j que as viagens por transporte pblico acontecem
devido separao dessas atividades. Sendo assim, para representar
adequadamente o fenmeno da circulao urbana, necessria a utilizao de um
indicador que incorpore tanto aspectos relacionados distribuio das atividades,
quanto aspectos ligados ao sistema de transportes. Como a acessibilidade funo,
tanto do padro de uso do solo como das caractersticas dos sistemas de transporte,
ela se torna um indicador particularmente apropriado para avaliar a qualidade do
transporte nas cidades.
De acordo com PINHEIRO (1994), a avaliao conjunta desses conceitos
essencial nas polticas urbanas, pois a gama de oportunidades oferecidas ao cidado,
que define a qualidade e a densidade da sua insero urbana, delimitada
principalmente pelos seus recursos pessoais, tais como capacidade fsica e
econmica, e pela disponibilidade de infra-estrutura, incluindo, dentre outras, a rede de
transporte coletivo. Deste modo, no suficiente simplesmente oferecer populao
uma determinada infra-estrutura urbana, traduzida pela acessibilidade, mas
igualmente necessrio assegurar a adequao efetiva dos recursos disponveis s
possibilidades do usurio de forma que o mesmo seja provido de bons nveis de
mobilidade (J OAQUIM, 1999 apud RAIA J NIOR, 2000).
Considerando as questes acerca da relao existente entre a mobilidade e
acessibilidade dos usurios de transporte pblico e da extrema relevncia que estes
dois parmetros tm para com o desempenho do STPP, este captulo discutir
inicialmente as questes relacionadas mobilidade dos usurios do transporte
pblico, e em seguida os conceitos e as variveis relacionadas a cada um dos
atributos por eles ponderados que influenciam na sua mobilidade, com destaque para
a acessibilidade.
2.2. MOBILIDADE
Neste tpico sero discutidos os conceitos e definies de mobilidade,
destacando o caso da mobilidade dos usurios de transporte pblico, bem como ser

9
traado um panorama sobre a situao atual da mobilidade dos usurios do transporte
pblico no Brasil.
2.2.1 Conceitos e Definies
Segundo TAGORE e SKIDAR (1995), o conceito de mobilidade interpretado
como a capacidade dos indivduos se moverem de um lugar para outro e depende da
performance do sistema de transporte, da hora do dia e da direo na qual o indivduo
pretende viajar, bem como de suas caractersticas individuais, tais como renda,
propriedade de veculo, recursos que se pode gastar na viagem, sexo, idade, etc.
Geralmente, o conceito de mobilidade associado e, muitas vezes, confundido
com o conceito de acessibilidade, principalmente quando os dois esto relacionados
to somente com a facilidade de deslocamento (LINDEMANN et al., 1998). No
entanto, ainda segundo os autores, na maioria dos casos outras variveis, alm da
facilidade ou dificuldade de deslocamento, so associadas tanto na quantificao da
acessibilidade quanto da mobilidade. Na primeira, as variveis associadas se
relacionam a aspectos espaciais de distribuio das atividades; na segunda, as
variveis esto associadas com as caractersticas da pessoa que realiza o
deslocamento.
No caso da acessibilidade, esta se relaciona com a oportunidade que um
indivduo, em um dado local, possui para realizar uma atividade particular ou uma
srie de atividades. Ela est relacionada mobilidade do indivduo ou tipo de pessoa,
localizao espacial das oportunidades relativas ao ponto de partida do indivduo, s
vezes em que o indivduo est disponvel para participar das atividades, assim como
s vezes em que as atividades esto disponveis. Dessa forma, a acessibilidade est
relacionada no com o comportamento propriamente dito, mas com a oportunidade ou
o potencial disponibilizados pelo sistema de transporte e pelo uso do solo, para que
diferentes tipos de pessoas desenvolvam suas atividades (J ONES, 1981).
J a mobilidade descrita como a capacidade de se deslocar associada com
um dado grupo ou pessoa, medida por indicadores tais como propriedade de veculos
e sua disponibilidade, poder usar e pagar nibus ou txi, dentre outros. Este conceito
pode parecer complementar ao de acessibilidade, mas na verdade as medidas de
mobilidade refletem a capacidade da pessoa usar vrios modos sem considerar as
oportunidades a serem atingidas, enquanto medidas de acessibilidade descrevem as
localizaes que poderiam ser atingidas por um dado modo sem considerar a
capacidade real da pessoa usar este modo (RAIA J NIOR, 2000).

10
A dificuldade no trato dos conceitos dessas duas variveis pode ser constatada
no trabalho de ROSADO e ULYSSIA NETO (1999), que definem medida de
mobilidade com sendo o grau de impedncia dos deslocamentos, ou seja, o grau de
dificuldade que a pessoa, sob o ponto de vista pessoal, encontra para efetuar
deslocamentos atravs do sistema de transportes. Na verdade, esta definio
relaciona-se acessibilidade das pessoas e no sua mobilidade. Neste caso o uso
do conceito de impedncia dos deslocamentos torna-se inadequado para definir o grau
de dificuldade pessoal na realizao de deslocamentos, pois o mesmo refere-se s
dificuldades impostas pelo ambiente fsico (sistema de transporte e de atividades
urbanas) e no s restries inerentes a cada indivduo (renda baixa, capacidade
fsica de deslocamento restrita, etc.)
A mobilidade pode ser avaliada por indicadores que em geral possuem
caractersticas associadas a parmetros de mdia de viagens dirias realizadas por
pessoa, os quais podem ser medidos em termos de comprimento de viagem, de tempo
de viagem ou de quantidade de viagens por pessoa, sendo conhecidos como
indicadores do tipo viagens observadas. Estas medidas podem considerar dados
desagregados de viagens por grupos scio-econmicos, tais como o dos usurios do
transporte pblico, sendo de fcil implementao e de grande objetividade (SALES
FILHO, 1998).
Ainda segundo SALES FILHO (1998), um outro indicador que pode ser
utilizado na avaliao da mobilidade do tipo facilidade de viagens, que tem suas
caractersticas associadas s facilidades disponibilizadas pelo sistema de transporte e
pode ser medido em termos de estatsticas operacionais atravs da relao
volume/capacidade, no caso das vias, ou de passageiros x velocidade no caso do
transporte pblico. Um aspecto limitante deste tipo de indicador que se baseia no
comportamento e no no potencial de efetuar deslocamentos.
Com este enfoque, SALES FILHO (1998) cita tambm os indicadores do tipo
potencial de viagens, que abordam a possibilidade de ocorrncia de viagens por
parte dos indivduos e so baseados nos tradicionais indicadores de acessibilidade e
nas medidas de espao-tempo. Estes indicadores medem a capacidade de viajar dos
indivduos ou grupos, considerando-se o modo de transporte utilizado e o perodo em
que os deslocamentos podero ser realizados, sendo maior o nvel de mobilidade
global destes indivduos durante um determinando perodo de tempo em uma dada
rea, quanto maior for o nmero de modos disponveis e a acessibilidade para cada
modo durante o mesmo perodo de tempo.

11
Existem, ainda, alguns trabalhos que consideram outros tipos de indicadores,
como relacionado no trabalho de RAIA J NIOR (2000), com destaque para os que
consideram o nmero de movimentos para novas reas residenciais, ao longo dos
anos e para localizaes especficas, sendo esta movimentao motivada por
aspectos tais como renda, crescimento no seu nmero de elementos, ciclo de vida da
famlia, se ela tem casa prpria ou aluga imvel, etc.
H tambm o caso de trabalhos que discutem a mobilidade de uma forma mais
conceitual, no tratando especificamente de indicadores, tais como: o trabalho de
CERVERO (1988) que avalia a influncia do uso misto do solo em rea suburbanas na
mobilidade das pessoas; o trabalho de STAHL (1987) que estudou a mudana do
padro de mobilidade e o envelhecimento da populao, na Sucia; o estudo de POL
et al. (1994) que avalia como as polticas de mobilidade na Holanda proporcionam as
oportunidades de participao no trabalho e outras atividades; o trabalho de
BONVALET et al. (1995) que estuda a mobilidade residencial das minorias tnicas nas
grandes cidades francesas; e o caso dos trabalhos que tm feito uso dos Sistemas de
Informaes Geogrficas (SIG) para representao e anlise de mobilidade como o de
KOLLARITS (1998), CHAPLEAU (1998), ROSADO e ULYSSIA NETO (1999),
CATO e SARTOR (2001).
2.2.2 Panorama Brasileiro da Mobilidade dos Usurios do STPP
No que concerne mobilidade dos usurios do transporte pblico no Brasil,
caracterizados pelo estudo da SEDU/PR (2002) como aqueles pertencentes s
classes sociais B, C, D e E, de acordo com o grfico da Figura 2.1, ela influenciada
no s pelas caractersticas da rede de transportes e dos servios ofertados, como a
disponibilidade, a freqncia, o conforto e a confiabilidade no servio, mas
principalmente pelas condies scio-econmicas deste grupo e por seu estilo de vida.
Na verdade, em sua maioria, os usurios do transporte pblico brasileiro
situam-se nas classes B e C, estando os das classes D e E atualmente em
desvantagem com relao sua capacidade de realizar viagens, devido no s a
inadequao da oferta dos servios, mas principalmente ao impacto do crescimento
das tarifas em relao renda familiar (GOMIDE, 2003). De acordo com pesquisa
realizada por ANDRADE (2000), a parcela de despesas com transporte pblico
representa metade dos valores gastos com os servios pblicos de gua, esgoto,
energia eltrica, telefonia e transportes, para as famlias com renda mensal de at 3
salrios mnimos. Tal fenmeno indica que as despesas com os servios de transporte
pblico deste grupo esto pesando cada vez mais em seus oramentos familiares.

12
A
B
C
D/E
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45

Populao
Usurios dos nibus urbanos
Classes Sociais
Figura 2.1: Distribuio da Populao comparada com a Distribuio dos Usurios de
nibus por Classes Sociais em 2002 Metrpoles Nacionais (ITRANS, 2003)
Ainda segundo GOMIDE (2003), alm da queda de renda e do aumento das
tarifas, outros fatores do ambiente econmico e social, tais como a ampliao do
desemprego e o crescimento da informalidade do trabalho, influenciam diretamente na
expulso da populao mais pobre do grupo de usurios do transporte pblico. O
desemprego associado informalidade do trabalho compromete a utilizao do
principal instrumento de subsdio ao usurio e de financiamento dos sistemas de
transporte urbano no pas: o vale-transporte. De acordo com a pesquisa realizada pelo
ITRANS (2003), as pessoas que no recebem esse tipo de auxlio tm seu raio de
deslocamento restringido e, por conseguinte, suas oportunidades de trabalho
reduzidas, forando-os a permanecerem com as opes de morar prximo ao local de
trabalho ou de procurar sustento perto do local de moradia.
Outros fatores que restringem a mobilidade desta parcela dos usurios do
transporte pblico relacionam-se inadequao dos servios, ao aumento da violncia
urbana, e s dificuldades de transporte de crianas para lazer e diverso (ITRANS,
2003). A inadequao dos servios se traduz pelo excessivo tempo de espera pelos
nibus, pela lotao, engarrafamentos, horrios irregulares e escassez de servios
nos finais de semana; j a violncia refere-se falta de segurana nas paradas e aos
assaltos no interior dos nibus e nos terminais.
Todos esses fatores, alm de levarem a uma menor mobilidade dos usurios
de transporte pblico, induzem um fenmeno paralelo, o aumento dos deslocamentos
a p e por bicicleta. Apesar desses modos serem considerados os mais bem
classificados dentro de uma escala de sustentabilidade, por no causarem poluio

13
ambiental e no consumirem combustveis fsseis (ARRUDA e SANCHES, 2000), seu
uso acentuado vem sendo interpretado pela comunidade como um indicador de nova
categoria social, os sem-transporte. Este grupo, composto por pessoas pertencentes
s classes D e E, que segundo os estudos da SEDU/PR (2002) correspondem a 45%
da populao urbana brasileira, tem seus deslocamentos limitados s regies
prximas s suas residncias, geralmente ficando impossibilitados de realizarem
viagens mais longas qualquer que seja o motivo (trabalho, lazer, sade, compras), o
que os coloca em uma posio de excluso social.
Deve-se destacar ainda que essa situao de queda da mobilidade dos
usurios do transporte pblico um evento que vem acontecendo no s no Brasil,
como tambm em vrios pases em desenvolvimento, conforme identificado por
GAKENHEIMER (1999). Este autor destaca que a queda de mobilidade est tambm
relacionada ao aumento dos congestionamentos que so causados por vrios fatores,
tais como: crescimento das taxas de motorizao da populao; oferta insuficiente de
infra-estrutura viria; estrutura urbana incompatvel com uma maior motorizao;
manuteno inadequada das vias; dentre outros. Com o aumento dos
congestionamentos nas grandes cidades brasileiras, os servios dos STPPs, que so
fortemente baseados nos modais rodovirios operando em vias de trfego misto, ficam
ainda menos atrativos em relao ao transporte individual, incentivando ainda mais a
aquisio de automveis (especialmente nas classes B e C), alm de comprometer a
mobilidade das famlias de renda mais baixa, j que contribuem para o aumento dos
custos e para a reduo da atratividade do servio.
Uma estratgia que vem sendo adotada para a melhoria dessa situao o
Gerenciamento da Mobilidade (PEREIRA et al., 2002) que consiste no gerenciamento
da demanda por viagens sem que seja necessrio expandir a infra-estrutura de
transporte existente. Os principais fundamentos dessa estratgia so a priorizao do
transporte pblico e, algumas vezes, a penalizao dos deslocamentos por automvel.
Busca-se com essa estratgia atingir a situao definida em CERVERO (1998), apud
PEREIRA et al. (2002), como a cidade que se transporta, ou seja, cidades onde
ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio espacial das atividades existentes e o
funcionamento dos sistemas de transportes. Alguns trabalhos vm apontando medidas
seguindo essa estratgia (ITRANS, 2003), nos quais so feitas proposies buscando
a melhoria da qualidade dos STPPs e sua priorizao de circulao em relao ao
trfego geral.

14
Alm destas medidas, o Governo Federal vem desenvolvendo, atravs da
Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana, uma Poltica Nacional da
Mobilidade Urbana, baseada nos conceitos de sustentabilidade, que tem como
objetivo promover o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, por meio da
priorizao dos modos no motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva,
socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel, baseada nas pessoas e no nos
veculos (MINISTRIO DAS CIDADES, 2004). De uma forma mais focada, esta
poltica tratar de garantir a prioridade aos transportes coletivos e aos deslocamentos
no motorizados (a p e por bicicletas) como parte de uma poltica de combate
pobreza urbana e incluso social, tendo como pblico alvo preferencial a populao de
menor renda das reas urbanas brasileiras, a populao usuria de sistemas de
transporte coletivos, os portadores de necessidades especiais e os idosos.
2.3. ACESSIBILIDADE
Como explicitado anteriormente, dos atributos ponderados pelos usurios de
transporte pblico a acessibilidade o que melhor representa a influncia das
caractersticas do sistema de transporte sobre a mobilidade dos mesmos. Diante desta
constatao, torna-se fundamental uma reviso sobre os principais conceitos e
definies dessa varivel, bem como das medidas mais comuns de acessibilidade,
para que se possa ter um razovel conhecimento sobre esta varivel.
2.3.1 Conceitos e Definies
A acessibilidade no transporte pblico, segundo SANCHES (1996), est
associada no s disponibilidade do servio e estrutura da rede, mas tambm a
questes operacionais do sistema. Consideram-se como fatores influenciadores do
nvel de acessibilidade rede de transporte pblico no s a freqncia do servio,
representativa da acessibilidade temporal, mas tambm a proximidade dos terminais e
pontos de embarque e desembarque, representativa da acessibilidade locacional, a
distribuio das linhas na rede (cobertura espacial), o tipo de veculo utilizado e
integrao fsica do servio (VASCONCELLOS, 2000).
Segundo a EBTU (1988), a acessibilidade ao sistema proporcional ao tempo
de acesso e de difuso do mesmo, em conjunto com o tempo de espera pelo veculo.
Portanto, para os usurios as melhores condies de acessibilidade ocorreriam
quando estes dispusessem de uma rede integrada, com um alto nvel de cobertura
espacial e que esta apresentasse pontos de parada prximos aos locais de origem e

15
destino de seus deslocamentos e tambm contasse com uma alta freqncia dos
servios.
No caso da acessibilidade locacional, o parmetro avaliado o tempo
dispendido da origem ao ponto de embarque ou do ponto de desembarque ao destino.
Neste caso, o ponto de acesso ao sistema deve se referir s linhas que atendem a
maior demanda de usurios e no necessariamente se ater a uma nica linha. Com
relao acessibilidade temporal, a mesma pode ser aferida pela freqncia do
servio, derivada da demanda a ser atendida, que por sua vez est relacionada com a
populao da rea servida pelas linhas de transporte em estudo. Como resultado,
obtm-se o intervalo entre veculos sucessivos na linha e, portanto, um tempo de
espera mdio, que segundo a EBTU (1988) e FERRAZ e TORRES (2001), pode ser
utilizado como o parmetro de avaliao da acessibilidade temporal dos usurios por
ser de fcil percepo pelos mesmos.
Alm do enfoque da acessibilidade ao sistema, o acesso do usurio ao servio
de transporte pode ser avaliado dentro de um conceito mais global que considera a
acessibilidade como uma medida que avalia a facilidade com que uma dada rea, com
certas atividades atraentes, pode ser alcanada a partir de uma zona particular atravs
de um determinado sistema de transportes (BRUTON, 1979), ou seja, que reflete o
nvel de facilidade ou de dificuldade de realizao de viagens entre os pares de zonas
de trfego (ORTUZAR e WILLUMSEN, 1994).
Segundo RAIA J NIOR et al (1997), pode-se definir a acessibilidade como
sendo uma medida de esforo para se transpor uma separao espacial,
caracterizada pelas oportunidades apresentadas ao indivduo ou grupo de indivduos,
para que possam exercer suas atividades, tomando parte do sistema de transporte
pblico, ou seja, a acessibilidade torna possvel o acesso dos indivduos aos locais de
empregos, lazer, estudos, equipamentos pblicos.
H ainda um conceito mais amplo sobre a acessibilidade que a considera como
a facilidade de movimento entre lugares. Nestes casos, na medida em que o
movimento se torna menos caro, em termos de tempo ou custo, entre dois locais, a
acessibilidade entre eles cresce, ou seja, a propenso de interao entre dois lugares
cresce na medida em que o custo de movimentao entre eles diminui. Pode tambm
ser includa neste conceito a questo da atratividade das zonas, ou seja, as
oportunidades ou atratividades localizadas em um dado lugar. Assim, a facilidade de
movimentao entre lugares, tanto quanto a atratividade desses lugares estaria
expressa na acessibilidade.

16
Na verdade, segundo ARRUDA (1997) o conceito de acessibilidade tem
evoludo da simples proximidade fsica entre dois lugares (INGRAM, 1971) at um
significado mais complexo e abrangente que envolve a liberdade de escolha e ao
dos indivduos no sentido de tomar parte em diferentes atividades disponveis no seu
espao comportamental (BURNS, 1979).
Historicamente, ainda segundo ARRUDA (1997), as medidas de acessibilidade
podem ser classificadas em dois grupos: as medidas agregadas e as medidas
desagregadas. As primeiras tm sido mais discutidas e aplicadas na literatura e se
relacionam essencialmente ao espao fsico, no envolvendo referncias diretas ao
indivduo, sendo aplicadas normalmente para capturar as variaes nos status urbano
devido implementao de polticas urbanas. J as segundas esto relacionadas ao
espao comportamental do indivduo e, por isso, so mais adequadas para refletir o
comportamento do indivduo no seu ambiente, no entanto, so mais difceis de
operacionalizar.
H ainda outras classificaes propostas para as medidas de acessibilidade
como a de MORRIS et al (1979), J ONES (1981) e SALES FILHO (1998), alm de
muitas outras citadas nos trabalhos de RAIA J NIOR (2000) e BOCANEGRA (2002).
No entanto, so discutidos com mais detalhes aqui apenas a classificao proposta
por ARRUDA (1997), por se entender ser esta uma das mais abrangentes de todas,
alm de ser de fcil compreenso.
Segundo ARRUDA (1997), o conceito de acessibilidade agregada considera as
zonas da rea de estudo em termos de seus elos espaciais, de modo que as medidas
de acessibilidade usadas levem em conta, basicamente, os equipamentos de
transportes disponveis em cada trecho da rede e a distribuio espacial das
atividades, sendo elas enquadradas como:
Medidas Topolgicas: referem-se presena e nmero de trechos na rede de
transportes interpondo-se a dois locais de referncia, sem considerar a distncia
absoluta entre esses locais;
Medidas de Separao Espacial: consideram apenas a distncia, tempo ou custo
de viagem entre dois locais, omitindo qualquer considerao acerca da atratividade
zonal;
Medidas de Hansen: ponderam as oportunidades existentes em uma zona de
destino por uma funo de impedncia relacionada ao custo generalizado de viajar
entre as zonas;

17
Medidas Iscronas: reproduzem o nmero de oportunidades na rea de estudo
alcanadas com um dado tempo de viagem, sendo consideradas casos
particulares das medidas de Hansen.
Vale ressaltar ainda que estas medidas devem ser usadas apenas em nvel de
planejamento estratgico, no se adequando com rigor necessrio avaliao em
nvel de projeto, pois no refletem efetivamente a deciso individual com relao aos
modais disponveis e no se baseiam em um arcabouo terico que garanta sua
validade quando se tenta agregar preferncias de vrios indivduos (ARRUDA, 1997).
No caso das medidas desagregadas de acessibilidade que procuram refletir o
comportamento dos indivduos, estas podem ser classificadas como (ARRUDA, 1997):
Medidas do tipo geografia do espao-tempo: consideram a acessibilidade como o
produto de um sistema de atividades amplamente concebido que inclui todas as
possveis maneiras atravs das quais os indivduos, domiclios, instituies e
firmas procuram realizar diariamente seus negcios e interagir uns com os outros
na rea de estudo, no tempo e no espao. Sendo assim, essas medidas
consideram o tempo gasto nas vrias atividades, o tempo programado para as
viagens e a seqncia de atividades no dia do indivduo, levando-se em conta os
fatores que limitam a liberdade de ao do indivduo no tempo e no espao;
Medidas baseadas no conceito do excedente locacional: estas medidas baseiam-
se em conceitos extrados da Teoria Econmica que consideram o custo
relacionado mxima utilidade esperada associada a um conjunto de escolhas
(alternativas modais disponveis) para um dado indivduo como sendo uma medida
de acessibilidade de uma dada zona. Este tipo de medida apresenta-se vantajosa
no caso das avaliaes em nvel de projeto, pois permite identificar os benefcios
produzidos por um dado projeto a um ou mais grupos especficos da populao da
rea de estudo.
Considerando-se as definies acima, so apresentadas e discutidas mais
detalhadamente no tpico seguinte, as formulaes de algumas medidas agregadas
de acessibilidade, consideradas de fcil operacionalizao, bem como de algumas
medidas especficas para a rea de transporte pblico.
2.3.2 Medidas de Acessibilidade
As medidas de acessibilidade agregadas tem sido utilizadas h muitos anos em
estudos de transportes para modelar a localizao das atividades, estimar a escolha
modal e para avaliar o nvel de servio dos sistemas (SANCHES, 1996). Dentro da

18
literatura tcnica, existem vrias formulaes para ndices de acessibilidade, porm,
como j citado anteriormente, todas tm basicamente o mesmo significado. As
variaes existentes em cada mtodo so devidas s necessidades especficas para
cada caso, sendo os indicadores do tipo topolgico que consideram apenas as
medidas de distncias os mais simples, por avaliarem se dois pontos no espao esto
fisicamente conectados por um sistema de transportes, permitindo o deslocamento
entre eles. A medida de SHIMBEL (1953), apud RAIA J NIOR (2000), que considera o
custo de viagem de um determinado n para todos os outros, uma das medidas
topolgicas mais simples, sendo sua formulao apresentada na equao 2.1:

=
=
n
i j
j
i
dij A
1
i= 1, 2, ...n. (2.1)
onde,
A
i
a acessibilidade do n i;
dij o custo de viagem do n i ao n j, normalmente medido pelo nmero de
links ou pela mnima distncias entre os ns.
De acordo com os estudos desenvolvidos ao longo dos anos, sabido que o
conceito de acessibilidade baseado apenas nas distncias entre ns no suficiente
para retratar a acessibilidade entre reas, j que os mesmos no consideram a
importncia de cada ncleo ou zona, tendo sido estes de uma forma geral pouco
usados na literatura (ARRUDA, 1997).
Diante destas limitaes, INGRAM (1971) generalizou a medida de SHIMBEL
(1953), propondo que a simples medida de distncia entre pontos seja substituda por
uma funo de impedncia de forma curvilnea. O autor dividiu a rea de estudo em
zonas, calculando a acessibilidade para cada zona e introduzindo a distino entre a
acessibilidade relativa e a integral. A acessibilidade relativa seria o grau de interligao
ente dois pontos, e a acessibilidade integral o grau de interligao de cada ponto com
todos os outros. Matematicamente, a acessibilidade integral de um ponto i seria:
onde a
ij
= f(Cij)

=
=
n
j
i
aij A
1

(2.2)
onde,
Ai a acessibilidade integral da i-sima zona;
aij a acessibilidade relativa da zona i em relao a zona j,

19
f (Cij) alguma funo que representa o efeito da impedncia no custo da
viagem;
Cij o custo da viagem entre a zona i e a zona j.
Dando continuidade aos estudos de INGRAM (1971), ALLEN et al. (1993)
desenvolveram um novo ndice, o qual considera a acessibilidade como uma medida
de esforo para superar a separao espacial entre dois pontos dentro de uma rea,
considerando-se como medida de frico o tempo ou a distncia de viagem entre eles,
ou qualquer outra medida que reflita as caractersticas do sistema de transporte
utilizado, como por exemplo o custo generalizado das viagens. O indicador por eles
proposto permite avaliar a acessibilidade global de uma rea e compar-la a
acessibilidade das demais regies da rea de estudo, sendo a sua formulao
apresentada na equao 2.3:

= =

= =

=
n
i
n
i j
j
n
i
i
n
i j
j
i
Tij
n n
A
n
E
Tij
n
A
1 1 1
1
) 1 (
1
'
1
1
1
'

(2.3)
(2.4)
onde,
Ai a acessibilidade integral normalizada;
Tij o tempo mdio entre os locais i e j;
n o nmero de locais; e
E o indicador de acessibilidade global.
Esse ndice, apesar de desconsiderar os aspectos de demanda e oferta, assim
como as caractersticas comportamentais dos usurios, segundo SALES FILHO
(1998), apresenta como vantagem o aspecto da simplicidade, por utilizar poucos
dados no clculo das impedncias. Alm disso, segundo LIMA et al. (1998), essa
medida apesar de criticada por alguns autores, reflete o tempo mdio de viagem entre
as zonas, varivel de grande importncia nos estudos de planejamento de transporte.
Outro enfoque abrangente da acessibilidade que considera os aspectos
relacionados ao comportamento das viagens e, portanto, ao comportamento dos
usurios do sistema, o proposto por DOTE (1976) e SAVIGERA (1967) apud J ONES
(1981), no qual o ndice de acessibilidade calculado considera a quantidade de
viagens realizadas entre o par de zonas analisado, como indica a equao 2.5:

20

=
j
ij
ij
j
ij
i
V
V C
I
(2.5)
onde,
Ii a inacessibilidade da zona i;
Vij o nmero de viagens da zona i para a zona j; e
Cij representa o custo ou tempo da viagem entre a zona i e a zona j.
O termo inacessibilidade utilizado para este ndice indica o grau de dificuldade
e no de facilidade que os usurios da zona em questo enfrentam para acessar as
demais zonas da rea de estudo. Esse ndice reflete tanto a intensidade de uso do
sistema pelos usurios, como o comportamento das suas viagens, pois em seu clculo
so considerados apenas os tempos de viagem entre as zonas onde existem
deslocamentos dos usurios. Portanto, esse ndice alm de refletir bem o tempo mdio
de viagem dos usurios do sistema em questo, fornece uma indicao da distribuio
dessas viagens por toda a cidade.
H ainda o ndice proposto por BRUTON (1979) que retrata especificamente a
influncia da oferta do transporte pblico na acessibilidade dos seus usurios. Neste
ndice so considerados como parmetros o nmero de linhas que servem
determinada zona, a freqncia do sistema de nibus, alm da prpria rea desta
regio, o qual expresso pela seguinte equao:
i
i
z
i m
i
S
F
A

=
,

(2.6)
onde,
Ai a acessibilidade da zona i;
a freqncia do sistema de transportes m que serve a zona i atravs
da rota z, no horrio entre-picos; e
z
F
i m,
Si a rea da regio i, dada em quilmetros quadrados.
A desvantagem do uso deste tipo de indicador, que considera apenas a oferta
de transporte coletivo, que ele, embora simples e fcil de calcular, avalia apenas o
nvel de servio oferecido dentro da zona, no sendo possvel estimar-se, por
exemplo, a acessibilidade entre uma dada zona e os plos de atrao na cidade
(SANCHES, 1996).

21
Alm das medidas que consideram aspectos relacionados demanda ou
oferta de transportes, existem ainda as medidas baseadas no conceito de atratividade.
Este conceito foi inicialmente proposto por HANSEN (1959) apud RAIA J NIOR
(2000), sendo desenvolvido por DAVIDSON (1977), que props um ndice que reflete
o padro de uso do solo atravs de uma medida de atratividade, bem como a
qualidade de um sistema de transporte medida atravs da funo custo de viagem,
com a seguinte formulao:

=
j
ij j i
c f S A ) (

(2.7)
onde,
A
i
: a acessibilidade na zona i;
S
j
a medida da atratividade na zona j;
c
ij
a medida do custo de interao entre as zonas i e j, de tal forma que
f(c
ij
) a medida da impedncia de viagem entre i e j.
Um importante aspecto deste conceito de acessibilidade que ele combina, em
uma nica medida, as caractersticas relevantes tanto de uso do solo quanto do
sistema de transporte, sendo denominado de ndices gravitacionais. Uma aplicao
deste tipo de indicador na avaliao do desempenho dos sistemas de transporte
coletivo e por automvel na cidade de Mato, So Paulo, foi desenvolvida por
SANCHES (1996), que considerou como medida de atratividade das zonas o nmero
de empregos ofertados. Este indicador apresentava a seguinte formulao:

=
=
=
n
j
j
n
j
ij j
i
W
C f W
A
1
1
) (

(2.8)
onde,
A
i
: a acessibilidade na zona i;
Wj a medida de atratividade da zona j;
f(C
ij
) = exp(-T
ij
), com =0,11;
C
ij
o tempo de viagem entre as zonas i e j;
n o nmero de zonas.
Segundo SANCHES (1996), esse tipo de indicador, que se baseia nos tempos
de viagem e que considera a atratividade entre as diversas zonas, o mais adequado
para a avaliao dos sistemas de transportes nas cidades. Por incorporarem, tanto
aspectos relacionados com o sistema de transportes, quanto aspectos da distribuio

22
de atividades no espao, estes indicadores permitem analisar a adequao da
estrutura do sistema distribuio espacial de usos do solo, em termos de
acessibilidade fornecida aos usurios.
Incorporando um novo conceito s medidas de acessibilidade, TAGORE e
SKIDAR (1995) propuseram uma medida que similar verso do tipo gravitacional
de Hansen, mas que se diferencia por incluir uma varivel que representa a
mobilidade para grupos de pessoas em conjunto com uma medida de atividade
potencial e facilidade de interao, a qual tem a seguinte formulao:

=
j
j
j
i ij j
i
S
M t f S
A
) . exp( ) (

onde,
A
i
: a medida de acessibilidade da zona i;
S
j
o tamanho da atividade na zona j;
f(t
ij
) a funo impedncia;
o coeficiente de mobilidade; e
M
j
o nvel de mobilidade da zona i.
Para a quantificao da mobilidade, os autores usaram cinco variveis:
disponibilidade de nibus, disponibilidade de trem, renda da famlia, densidade da rede
de transporte pblico e nmero de estaes de trens existentes na zona considerada.
Estas variveis da mobilidade foram ento normalizadas, dividindo-se a freqncia de
ocorrncia da varivel pelo total de freqncia na rea em estudo, com o intuito de
conduzir o parmetro individual para uma escala comum, sendo sua expresso
matemtica a seguinte:

=
i
k
i
k
i i
k
F
F
m
onde,
i
k
m a mobilidade normalizada para o parmetro k para a zona i;
k
i
F a freqncia de ocorrncia do parmetro k na zona i.
Segundo RAIA J NIOR (2000), ainda que haja um avano dessa medida em
relao s demais, no sentido de incorporar a mobilidade no indicador de
acessibilidade, os resultados da aplicao deste ndice para a cidade de Mumbai, na

23
ndia, foram ainda muito tmidos para retratar o suposto peso da mobilidade das
pessoas na capacidade de realizar viagens.
2.4. DEMAIS ATRIBUTOS DE DESEMPENHO
Segundo a EBTU (1988), alm da acessibilidade, outros parmetros como a
convenincia, o conforto, a confiabilidade, a segurana e o custo do servio ofertado,
refletem a percepo do usurio em relao qualidade do servio ofertado e
influenciam diretamente na mobilidade dos mesmos. Considerando a importncia
destes atributos, so discutidos neste tpico os conceitos e definidas as medidas que
melhor expressam a qualidade do servio ofertado de acordo com cada um desses
atributos.
2.4.1 Convenincia
A convenincia do servio ofertado reflete os aspectos relacionados
diretamente s caractersticas operacionais do sistema, como a freqncia dos
atendimentos, a necessidade de transbordo, os perodos de operao, o nvel de
oferta do servio no entre-pico, e s caractersticas fsicas, como as condies dos
pontos de embarque e de transbordo, as informaes sobre os servios, a
disponibilidade de estacionamentos prximos aos terminais, etc.
Dos parmetros acima citados pode-se destacar a necessidade de transbordo
como um dos mais representativos da convenincia do servio nos sistemas de
transporte pblico. Segundo HOROWITZ e THOMPSON (1994), os usurios
percebem os transbordos como uma experincia negativa e alm do tempo e custo
necessrios para realiz-los, consideram que outras desvantagens so agregadas s
viagens que requerem transbordos, tais como a necessidade de se adicionar um
planejamento viagem, a possibilidade de se perder uma conexo, a maior incerteza
do horrio de chegada ao seu destino, a exposio s intempries e lotao, a
necessidade de se deslocar para adentrar no prximo veculo, a dificuldade de se
carregar a bagagem, quando ela existir, e a possibilidade de esperar por um outro
veculo em um ambiente no familiar e hostil.
Segundo CAVALCANTE (2002), apesar da percepo de inconvenincia dos
transbordos desencorajarem os usurios a utilizar o transporte pblico, algumas vezes
o transbordo fornece mais opes e complementa o processo de viagem. Alm disso,
os usurios de um sistema local podem se transferir voluntariamente para um sistema
expresso para minimizar o tempo total de viagem ou podem se deslocar na direo

24
contrria do seu destino, e, em seguida se dirigir para a direo correta, apenas para
pegar um lugar para sentar.
Esse fenmeno sugere que nem todos os transbordos so forados e que
quando escolhidos voluntariamente podem adicionar satisfao, sendo utilizados para
melhorar a eficincia da viagem, como detectado na pesquisa realizada pela NTU
(1999), na qual se verificou que os usurios dos sistemas integrados das principais
capitais do pas parecem no se incomodar com a realizao de transbordos, talvez
porque a inconvenincia imposta por esse tipo de sistema seja compensada pelos
pequenos intervalos entre as partidas dos veculos e pela boa regularidade nos
horrios de pico.
Tal fenmeno tambm foi detectado por CAVALCANTE (2002) em sua
pesquisa de dissertao de mestrado, na qual foi quantificada a penalidade associada
ao transbordo nas viagens dos usurios do Sistema Integrado de Fortaleza (SIT-FOR),
atravs das tcnicas de preferncia declarada. Segundo CAVALCANTE (2002), o
valor da penalidade do tempo de transbordo estimado pelos usurios desse sistema
bastante inferior ao encontrado na maioria das pesquisas j realizadas. Em mdia
associado um valor de penalidade que varia em entre 20 a 50 min independente do
tempo de transbordo (HOROWITZ e THOMPSON, 1994 e ALGERS et al. 1979 apud
HOROWITZ e THOMPSON, 1994), j no caso de Fortaleza seus usurios estimaram
esse tempo como sendo em torno de 3,2 min. Tal resultado levar a crer que ou estes
usurios dispem de tempo para a realizao de suas viagens ou que a realizao dos
transbordos lhes proporciona benefcios, tal como o aumento de acessibilidade,
fazendo com que os mesmos minorem seu valor em relao ao tempo total de viagem.
2.4.2 Confiabilidade
A confiabilidade do servio de transporte pblico est relacionada ao grau de
certeza dos usurios com relao realizao das suas viagens, sendo percebida
pela pontualidade e regularidade dos servios prestados. A pontualidade do servio se
traduz pelo cumprimento da tabela de horrios, especialmente no caso de linhas com
intervalos muito longos entre os veculos, e a regularidade representada pelos
intervalos entre as linhas de maior freqncia que tambm pode ser avaliada pela
quantidade de veculos por hora (EBTU, 1988).
Muitas vezes, situaes eventuais ou acidentais podem alterar a programao
do servio e quando informadas aos usurios so de mais fcil compreenso pelos
mesmos. No entanto, problemas crnicos como congestionamentos sistemticos em

25
trechos do itinerrio, supresso de horrios por parte do operador, impossibilidade de
uso do veculo devido a procedimentos de manuteno, devem implicar numa
reavaliao, pelo rgo gestor, da programao dos servios a fim de no afetar a
credibilidade do usurio em relao ao sistema.
De uma forma geral, para o usurio o importante na avaliao da pontualidade
e da regularidade do sistema a defasagem entre o tempo total programado e o
tempo real verificado nos deslocamentos, tempo este que inclui o tempo de espera e o
tempo no interior do veculo, sendo os atrasos na espera to mais importantes quanto
menor for a freqncia do servio.
No caso dos sistemas integrados, a existncia dos terminais impe condies
de regularidade e freqncia do servio que na sua ausncia talvez no existissem.
Segundo a NTU (1999), qualquer perturbao na programao das linhas desses
sistemas gera problemas ampliados nos terminais, sobretudo a formao de grandes
filas de passageiros e veculos, sendo necessrios controles mais rgidos, tanto por
parte das operadoras como por parte dos rgos gestores e administradores dos
terminais. Por outro lado, medida em que os terminais vo se tornando mais
carregados, os tempos de parada dos nibus tendem a ser reduzidos, forando
maiores freqncias no pico. Da mesma forma, eventuais diminuies da velocidade
mdia dos nibus precisam ser compensadas com o aumento da frota e das
freqncias, com o intuito de se evitar os problemas advindos da formao de filas nos
terminais.
2.4.3 Conforto
Com relao s condies de conforto, estas so de difcil mensurao por
estarem relacionadas com a satisfao do usurio (YAMASHITA E BRAGA, 1994) e
por serem influenciadas por aspectos qualitativos tais como o comportamento dos
motoristas e cobradores, a temperatura interna do veculo, as condies de ventilao
e de limpeza dos veculos, terminais e paradas, o rudo, a acelerao/desacelerao e
o layout do veculo.
No entanto, um parmetro de fcil mensurao e que se constitui no aspecto
de conforto mais importante sob o ponto de vista do usurio a densidade de
ocupao veicular (EBTU, 1988). Esse parmetro reflete o nvel de lotao do veculo
e, conseqentemente, o nvel de satisfao dos usurios, o qual tambm
influenciado pela extenso do deslocamento. Desta forma, viagens curtas com
elevada densidade ocupacional e menor disponibilidade de assentos tem menor

26
importncia para a maioria dos usurios do que as viagens longas com as mesmas
caractersticas.
Nos sistemas integrados, as condies de conforto dentro dos terminais
dependem diretamente da regularidade e das altas freqncias do servio, fazendo
com que os usurios desenvolvam atitudes bastante exigentes. A pesquisa realizada
pela NTU (1999) demonstrou que a regularidade da oferta estimula muitos usurios a
aguardarem mais tempo na fila para viajarem sentados, sendo comum a formao de
filas duplas nos terminais para os passageiros que querem viajar sentados e para os
que no se importam de ir em p, por valorizarem mais o tempo de viagem. J nos
casos em que no h separao de filas, depois de todos os assentos estarem
preenchidos os usurios que querem viajar sentados cedem seus lugares na entrada
aos que querem ir em p. A conseqncia maior de todos esses fatos uma
tendncia de melhoria no nvel de servio do sistema, atravs de menores ndices de
ocupao veicular.
2.4.4 Segurana
No aspecto geral, as questes relacionadas segurana dos usurios nos
sistemas de transporte pblico referem-se tanto segurana dentro do veculo e nos
pontos de paradas e terminais, relacionadas a atos de violncia (agresses, roubos,
etc), como aos acidentes envolvendo veculos de transporte pblico (FERRAZ E
TORRES, 2001).
No primeiro caso, os atos de violncia dessa natureza extrapolam as funes
do sistema de transporte, devendo ser tratados como um problema de segurana da
comunidade. J os problemas referentes aos acidentes de trnsito constituem-se na
principal preocupao dos rgos de trnsito e so tratados em conjunto com os
acidentes dos demais modais.
2.4.5 Custo
Constituindo-se no atributo de maior valorizao por parte dos usurios, a tarifa
deve ser uma conseqncia do servio ofertado, bem como da interferncia direta da
variao dos insumos que compem o custo do transporte (EBTU, 1988).
Quando se considera a relao entre qualidade do servio ofertado e o custo
desse servio para os usurios, necessrio avaliar se o servio ofertado vale o preo
cobrado e se o usurio encontra dificuldades para pagar o preo da tarifa cobrada.
Essas duas questes refletem o grau de percepo dos usurios com relao ao

27
servio geral ofertado considerando-se o preo cobrado e se h compatibilidade entre
o rendimento dos usurios e o percentual gasto por eles com seu transporte.
Segundo a EBTU (1988), essas questes tornam-se mais relevantes diante do
elevado percentual de passageiros cativos do transporte pblico, geralmente de renda
reduzida, e das metodologias utilizadas para os clculos tarifrios, que repassam aos
usurios todos os aumentos de custo dos insumos, os quais, em sua maioria, nem os
operadores nem o poder pblico local controlam.
Alm do nvel tarifrio, ao usurio importa tambm a estrutura tarifria, se
nica, se por zona, etc, em comparao principalmente com a extenso das viagens e
com o tipo de integrao fsicotarifria vigente. No caso dos usurios de sistemas
integrados, segundo pesquisa realizada pela NTU (1999), o pagamento de uma nica
tarifa para a realizao de qualquer tipo de deslocamento na rede compensaria os
eventuais transtornos causados pelas transferncias.
2.5. TPICOS CONCLUSIVOS



A mobilidade dos usurios de transporte pblico est diretamente associada ao
desempenho dos sistemas que eles utilizam. Como e onde esses servios so
prestados so questes de grande relevncia na deciso do uso do transporte
pblico. A oferta de uma rede com grande abrangncia espacial e bem
estruturada, onde a necessidade de transbordos seja reduzida, bem como de
linhas com alta freqncia, traduz-se em um sistema eficiente e atrativo, que induz
a realizao de um maior nmero de deslocamentos por parte dos usurios;
Nacionalmente a mobilidade dos usurios de transporte pblico caracteriza-se por
uma crise, na qual grande parte da populao, principalmente aquela pertencente
s classes sociais D e E, vem diminuindo sua capacidade de realizar
deslocamentos. Essa crise da mobilidade conseqncia no s das atuais
condies de oferta dos servios, que se encontram inadequadas s necessidades
dos usurios, mas principalmente devida ao impacto do crescimento das tarifas em
relao renda familiar, obrigando assim os usurios a trocarem o modal nibus
por alternativas de transportes no motorizados, como bicicleta e o caminhar, o
que em muitos casos acaba deixando-os incapacitados de realizar alguns tipos de
deslocamento;
Muitas so as alternativas propostas para combater o declnio da mobilidade entre
os usurios, desde melhorias na oferta dos servios de transporte pblico at
tcnicas de gerenciamento de mobilidade, embora esta ltima no seja to

28
adequada melhoria da mobilidade dos usurios de baixa renda, visto que suas
proposies esto mais voltadas para o tratamento do transporte individual. Alm
destas, destaque especial deve ser dado ao desenvolvimento por parte do
Governo Federal de uma Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel que
dever estabelecer diretrizes para uma poltica de transporte e mobilidade
sustentvel, com foco na incluso social, orientada para garantir a mobilidade das
pessoas e assim reverter o quadro atual;



No que se refere acessibilidade dos usurios de transporte pblico esta
altamente influenciada tanto pela configurao da rede como pela distribuio
espacial das atividades. Especificamente no caso das caractersticas da rede, a
acessibilidade dos usurios de transporte pblico apresenta particularidades que a
diferenciam da acessibilidade dos usurios de modos individuais, pois a
impedncia relacionada aos deslocamentos no se refere apenas aos tempos
mdios gastos dentro dos veculos, necessrio ainda contabilizar o tempo gasto
nos deslocamentos de acesso ao sistema (acessibilidade locacional), o tempo
gasto na espera dos veculos (acessibilidade temporal), bem como os tempos
despendidos nos transbordos quando necessrios;
J no caso da distribuio espacial das atividades necessrio considerar que a
concentrao de empregos e vagas escolares so as variveis que melhor
representam a atratividade das regies de destinos das viagens dos usurios de
transporte coletivo, haja vista o motivo das mesmas estar relacionado
predominantemente aos motivos trabalho e estudo. Portanto, na anlise da
acessibilidade destes usurios, os ndices mais adequados so aqueles que
consideram a atratividade das regies de destino das viagens, as quais
geralmente so refletidas pela concentrao de emprego e de matrculas
ofertadas;
Com relao aos demais parmetros relacionados oferta dos servios de
transporte pblico ponderados pelos usurios, nota-se a extrema importncia de
variveis como a convenincia do servio, traduzida pela necessidade de
realizao de transbordos, a confiabilidade, o conforto, a segurana e,
principalmente, o custo do transporte pblico, na avaliao do usurio em relao
aos servios ofertados, sendo a discusso sobre tais parmetros de fundamental
importncia na compreenso das questes ligadas ao desempenho dos sistemas
de transporte pblico que influenciam na mobilidade dos usurios.

29
CAPTULO 3
ANLISE DOS DIAGNSTICOS DO STPP DE FORTALEZA
Como destacado no captulo anterior, a mobilidade e a acessibilidade so os
parmetros que melhor sinalizam o desempenho dos STPPs, primeiro por avaliarem
as condies atuais dos usurios em relao sua capacidade de locomoo
(mobilidade), em segundo lugar por avaliar como estes usurios esto fazendo uso
dos servios prestados, permitindo tambm a avaliao de como estes servios tm
se adequado s necessidades dos seus usurios (mobilidade x acessibilidade).
No entanto, a anlise desses parmetros no tem sido implementada nos
atuais estudos que avaliam os sistemas de transporte pblico. Apesar de sua
importncia ser bastante destacada tanto na literatura como no desenvolvimento de
trabalhos acadmicos (DELGADO, 1995; SANCHES, 1996; LIMA et al, 1998; FERRAZ
e TORRES, 2001; RAIA J NIOR, 2000; BOCANEGRA, 2002), na prtica a maioria
dos estudos sobre os sistemas de transporte pblico, especificamente os planos
diretores de transportes, tem ignorado ou tratado de forma incipiente em seus
diagnsticos a anlise desses parmetros.
Desta forma, este captulo tem por objetivo analisar o processo de
planejamento do transporte pblico de passageiros de Fortaleza, descrevendo os
principais estudos realizados nesta rea desde a dcada de 70, poca em que se
iniciou o desenvolvimento dos planos diretores de transporte nesta cidade. Alm disso,
so avaliados todos os diagnsticos do STPP de Fortaleza j desenvolvidos, sendo
apresentadas as principais contribuies e limitaes desses estudos e, em especial,
investigada a existncia de anlises que considerem a avaliao da mobilidade e da
acessibilidade dos usurios do transporte pblico. Ao final do captulo so
apresentados os tpicos conclusivos.
3.1. PROCESSO DE PLANEJAMENTO DO STPP DE FORTALEZA
A dcada de 70 consagrou-se como o perodo em que se iniciaram os estudos
especficos para a rea de transportes em Fortaleza. O Plano de Desenvolvimento
Integrado da Regio Metropolitana de Fortaleza PLANDIRF (PMF, 1972), apesar de
ser um plano que contemplava simultaneamente vrias funes urbanas, inclusive a
de transportes, marcou o comeo do desenvolvimento de estudos que passaram a se
preocupar de forma mais cuidadosa com a questo dos transportes na cidade de
Fortaleza.

30
Os estudos de transportes constantes deste plano foram elaborados tanto no
nvel municipal como metropolitano, destacando-se os diagnsticos do trfego e do
sistema de transportes, bem como os prognsticos da demanda de trfego. No
entanto, a nfase desses estudos estava direcionada ao sistema virio da regio,
caracterizando o PLANDIRF como um plano voltado para o planejamento virio, cujas
proposies com relao ao transporte coletivo por nibus, terminais e
estacionamentos, mantiveram-se no nvel de recomendaes, haja vista no terem
sido desenvolvidos estudos de demanda especficos para este setor (ARRUDA, 1979).
Dentre estas recomendaes, destacam-se a implementao de aes
imediatas e recomendaes de mdio e longo prazos, por meio dos Estudos de
Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de Fortaleza. Estes estudos resultaram
inicialmente na elaborao do relatrio de Recomendaes para Implantao Imediata
(GEIPOT/MT, 1978) e nos Estudos do Transporte Coletivo TRANSCOL
(GEIPOT/MT, 1981), que juntos subsidiaram a elaborao do primeiro Plano Diretor de
Transportes Urbanos do Municpio de Fortaleza PDTU (GEIPOT/MT, 1984).
Segundo GEIPOT/MT (1978), o relatrio de Recomendaes para Implantao
Imediata propunha a melhoria das condies de operao do transporte coletivo e dos
veculos em geral, bem como a criao de facilidades para pedestres, principalmente
na rea central de Fortaleza. J o TRANSCOL constitui-se no primeiro estudo voltado
exclusivamente para o setor de transporte pblico da Regio Metropolitana de
Fortaleza (RMF) e tinha como objetivo a identificao das principais deficincias e
causas dos problemas do sistema de transporte coletivo da RMF, a proposio de
solues para os mesmos e a avaliao do custo/benefcio da implementao dessas
propostas.
Os resultados do diagnstico do sistema de transporte pblico constante deste
estudo (GEIPOT/MT, 1981) apontaram vrios problemas, com destaque para a baixa
qualidade dos servios ofertados, apesar da boa abrangncia espacial do sistema;
grande utilizao do automvel privado na parte leste da cidade; utilizao do servio
de txis como substituto do transporte coletivo e deficincias na circulao de
pedestres. As propostas para solucionar estes problemas foram divididas em dois
nveis: as de cunho genrico e as especficas. Ambas referiam-se a modificaes na
operao, na infra-estrutura e na gerncia do sistema de transporte coletivo, bem
como na malha viria e na operao do trfego geral, sendo dada prioridade para
circulao dos nibus em todas as aes propostas.

31
Com relao s primeiras, destacam-se a proposio da implantao gradual
de um modelo tronco-alimentado de alta capacidade, com circulao nos corredores
principais em vias exclusivas e a criao de reas com critrios uniformes de
prioridade para a operao do transporte coletivo. J dentre as especficas, a
proposio de uma integrao da ferrovia ao transporte urbano de forma experimental,
funcionando apenas nos perodos de pico, destaca-se dentre as demais proposies
consideradas de menor escala.
Aps a finalizao dos dois primeiros estudos, foi concludo em 1983 o primeiro
Plano Diretor de Transporte Urbano de Fortaleza PDTU (GEIPOT/MT, 1984), que
incorporou as recomendaes compreendidas nas duas primeiras etapas dos Estudos
de Transportes Urbanos da RMF e estabeleceu diretrizes concepo do sistema de
transportes para a Regio Metropolitana. Este estudo tinha como objetivo a
formulao de um plano de desenvolvimento do sistema de transportes da RMF,
visando adequao da oferta demanda de transportes na rea de interesse e
fundamentava-se na integrao do uso do solo e dos transportes, atravs de diretrizes
que recomendavam a implantao de plos e corredores de adensamento que
viessem dinamizar e homogeneizar a RMF, rompendo o desequilbrio intra-regional.
Um aspecto peculiar da formulao deste plano refere-se no adoo de
forma integral da metodologia convencional de planejamento de transportes daquela
poca. Segundo GEIPOT/MT (1984), as caractersticas do planejamento do uso do
solo de Fortaleza e da RMF no permitiriam a prognose das variveis normalmente
utilizadas na modelagem de demanda, o que tornou impossvel a previso de
demanda em seus aspectos qualitativos, quantitativos e espaciais. Desta forma, as
propostas do PDTU no se vinculam a quantidade demandada de viagens previstas
no futuro, baseando-se apenas nas diretrizes definidas para o plano e em pareceres
tcnicos elaborados pelos rgos locais.
Embora no tenha sido adotada a modelagem tradicional da demanda na
elaborao do PDTU, como destacado por LOPES (2003), os diagnsticos do plano
(scio-econmico e do sistema de transportes) foram realizados de forma
convencional, ou seja, baseados em pesquisas da demanda e da oferta do sistema de
transporte no perodo de referncia e nos aspectos socioeconmicos da rea de
estudo. No entanto, as proposies constantes do plano para os anos-horizonte pr-
estabelecidos (1986, 1993 e 2000) que se voltavam para configurao espacial, para
as caractersticas fsicas e operacionais do sistema, e para as alternativas

32
tecnolgicas do equipamento a ser usado, no refletiam os resultados de tais
diagnsticos.
Dentre as proposies de intervenes fsicas deste plano, a implantao e
transformao dos terminais existentes em terminais de integrao rodoferrovirio veio
consolidar a proposta geral do TRANSCOL de implantao de um sistema tronco-
alimentado. Foram propostas para o primeiro ano-horizonte (1986) as implantaes de
nove terminais rodovirios, sendo trs em Fortaleza (rea Central e nos bairros
Parangaba e Messejana) e os demais em outros municpios da RMF. J para o
segundo ano-horizonte (1993), foram previstas as transformaes da estao
ferroviria da rea Central, de Parangaba e do municpio de Caucaia em estaes
rodoferrovirias, bem como a implantao de terminais, tambm rodoferrovirios, nos
bairros Mucuripe, Otvio Bonfim e Antnio Bezerra, e no municpio de Maracana.
Alm das proposies gerais, o PDTU tambm propunha a implantao de um
projeto piloto que deveria ser executado logo aps a elaborao do mesmo e que
auxiliaria na avaliao dos resultados que subsidiariam as proposies desse plano
diretor. No entanto, este projeto no foi implementado e como conseqncia muitas
das propostas contidas no PDTU tambm no o foram. Vale ressaltar, porm, que dos
trs terminais rodovirios (rea Central, Parangaba e Messejana) propostos pelo
citado plano diretor, dois deles (Parangaba e Messejana) tiveram seus locais de
implantao relativamente coincidentes sua localizao no atual sistema de
transporte pblico de Fortaleza.
Aps um perodo de quase dez anos de estagnao dos estudos relacionados
rea de transporte em Fortaleza foi publicado em 1992 o Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano de Fortaleza PDDU (PMF, 1992), institucionalizado pela
Lei N 7.061/92 e complementado posteriormente pela Legislao de Parcelamento,
Uso e Ocupao do Solo, o Cdigo de Obras e Posturas e os Planos Setoriais afins.
Tais estudos passariam a representar o acervo legal para o controle e o ordenamento
do crescimento e desenvolvimento da cidade at o ano-horizonte de 2000.
Com relao ao setor de transporte, este plano concentrou-se em duas
grandes questes: a circulao viria e o sistema de transporte coletivo. Com relao
primeira, as propostas voltavam-se para a hierarquizao das vias, descrita e
regulamentada pela Lei de Uso e Ocupao do Solo LUOS de 1996 (PMF, 1996). J
com relao ao setor de transporte pblico, o PDDU props a criao de um sistema
de transporte coletivo composto por subsistemas de alta, mdia e baixa capacidade, o

33
qual seria o sistema embrionrio do atual Sistema Integrado de Transporte de
Fortaleza (SIT-FOR).
O subsistema de alta capacidade constituir-se-ia de servios tronco-
alimentadores que deveriam ser implantados ao longo dos trs principais corredores
da cidade. J os subsistemas de mdia e baixa capacidade seriam implantados nos
demais corredores, sendo o primeiro operado por linhas circulares, diametrais e
transversais de demanda intermediria, e o segundo por linhas alimentadoras,
circulares, diametrais e radiais de demanda mais baixa. Alm disso, o PDDU tambm
propunha a criao de novos terminais de integrao, estacionamentos e estaes
com a funo de articulao com as reas de influncia e acesso dos usurios, e a
complementao dos servios pelas linhas ferrovirias de passageiros de subrbios.
Todas essas recomendaes foram absorvidas peIa Prefeitura, que em 1992
iniciou a implantao do atual SIT-FOR, um sistema de nibus integrado caracterizado
por uma operao do tipo tronco-alimentadora e composto por um conjunto de
terminais fechados, estrategicamente localizados em bairros perifricos e de terminais
abertos no centro da cidade. A implantao desse sistema foi finalizada em 1995, com
a inaugurao do ltimo dos sete terminais de integrao, e permitiu aos usurios do
sistema a realizao de um maior nmero de viagens com o pagamento de uma nica
tarifa e, conseqentemente, gerou um aumento na mobilidade de grande parte da
populao de Fortaleza.
De forma alheia aos estudos do PDDU de 1992 e prpria implantao do SIT-
FOR, o Governo do Estado iniciou os estudos e planos do METROFOR, um sistema
integrado de transporte de massa para a RMF, o qual baseava-se na implantao de
um metr de superfcie. Esse sistema seria implantado de forma gradual, atravs da
modernizao por etapas do sistema ferrovirio de transporte de passageiros
existente, e integrado aos demais meios de transporte atualmente em operao.
Apesar dos seus estudos terem sido iniciados no final da dcada de 80, foi
somente no perodo de 1996/1997, com a elaborao de uma pesquisa domiciliar de
origem e destino, que o projeto METROFOR ganhou mais fora. Os resultados desta
pesquisa, que a partir de ento seriam utilizados nos demais planos de transporte
desenvolvidos em Fortaleza, indicaram a RMF como sendo uma regio onde um
projeto com esse escopo seria fundamental, concluindo assim pela viabilidade
econmica da implantao do trem metropolitano de Fortaleza (PMF, 1999a).

34
Dando continuidade ao processo de planejamento, em 1999, a Prefeitura
Municipal de Fortaleza iniciou a atualizao do planejamento realizado em 1992, a
partir da elaborao do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza - PTUF,
composto dos Planos de Transporte Pblico e de Circulao Viria Metropolitana. Este
programa passaria a ser considerado o instrumento de planejamento do setor de
transportes do municpio para um horizonte de 20 anos, com a previso de sua
transformao em lei na forma de um Plano Diretor de Transporte Urbano PDTU e
de sua incorporao ao PDDU.
No que se refere ao transporte pblico, este estudo props a efetivao da
troncalizao das linhas de nibus urbanos do sistema atual, especialmente aquelas
com atendimento Regio Central, atravs da otimizao e expanso dos terminais
de integrao existentes e da implantao de linhas-tronco de mdia capacidade,
propondo tambm a integrao fsica e tarifria com as futuras linhas do METROFOR
e a implantao de um sistema de controle tarifrio temporal com o objetivo de
melhorar a funcionalidade do sistema (PMF, 1999a).
Um subproduto deste plano foi o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza,
denominado de Programa BID/FOR1, que trata das intervenes propostas para os
primeiros cinco anos do Plano e conta com recursos financeiros do Banco
Interamericano de Desenvolvimento BID, da Prefeitura Municipal de Fortaleza e da
iniciativa privada. Esse programa visa melhoria da rede viria atravs da
implantao de trs corredores de transporte com faixa exclusiva e/ou preferencial de
nibus, reforma e adequao de alguns terminais e dos pontos de parada, aquisio
de novos nibus com maior capacidade, implantao de bilhetagem eletrnica, alm
da ampliao do Controle de Trfego em rea do Municpio de Fortaleza (CTAFOR),
para os novos corredores (ETTUSA, 2003).
Mesmo tendo sido considerada nas propostas do PTUF a integrao do
sistema por nibus de Fortaleza com o sistema metrovirio proposto, a Compainhia
Cearense de Transportes Metropolitanos METROFOR, iniciou, paralelamente ao
desenvolvimento dos estudos do PTUF, os Estudos de Integrao dos STPPs da
Regio Metropolitana de Fortaleza, devido a exigncias do Banco Mundial, rgo
financiador de parte do projeto. Segundo o Banco Mundial, era necessrio o
desenvolvimento de estudos que propusessem um sistema integrado de transportes
para RMF com um nvel de detalhamento maior do que o apresentado no PTUF.
Sendo assim, os Estudos de Integrao foram iniciados com o objetivo de
integrar os sistemas de transportes na RMF, simulando alternativas de integrao e

35
escolhendo um modelo de integrao intermodal de transportes. Em seu escopo foram
abordados tanto os sistemas de transporte pblico de passageiros como os sistemas
virios e de circulao, sendo elaboradas e avaliadas alternativas de integrao, nas
quais foram analisados aspectos fsicos, operacionais, tarifrios, lgicos e
institucionais da integrao, sendo apresentado em julho de 2004 o relatrio final dos
estudos, no qual detalhada a alternativa que corresponde ao Modelo de Integrao a
ser adotado (PROTRAN, 2002c).
3.2. REVISO CRTICA DOS DIAGNSTICOS J REALIZADOS
Descrito o processo de planejamento do sistema de transporte pblico de
passageiros de Fortaleza, so discutidos com mais detalhes neste tpico os
diagnsticos j desenvolvidos para este sistema, no que se refere principalmente
metodologia utilizada na elaborao destes estudos.
3.2.1 Plano Integrado de Desenvolvimento da RMF PLANDIRF (1972)
Apesar de no ser um estudo especfico do setor de transportes, o PLANDIRF
foi o primeiro plano a apresentar um diagnstico do sistema de transporte pblico de
Fortaleza, o qual se baseou em levantamentos de campo e nos resultados da
pesquisa origem-destino realizada em 1970, consistindo basicamente de uma
caracterizao fsica e operacional do sistema, seguida de uma avaliao do nvel de
utilizao e da capacidade das linhas, assim como de uma anlise da qualidade do
servio ofertado.
A etapa de caracterizao do sistema deste diagnstico referiu-se descrio
resumida de aspectos fsicos e operacionais tanto das linhas, como dos terminais e
pontos de parada. Foram apenas relacionados em uma tabela alguns parmetros
fsicos e de operao das linhas agregadas conforme os corredores de transporte e
feitas algumas consideraes sobre a extenso e a velocidade operacional das linhas,
o volume de passageiros, a frota, os pontos de parada e as tarifas.
A avaliao de utilizao e capacidade do sistema referiu-se anlise do nvel
de utilizao das linhas por meio da relao entre o nmero de passageiros
transportados e a capacidade dos veculos e do ndice de passageiros por quilmetro.
Na verdade, apesar desses parmetros refletirem o nvel de eficincia do sistema, as
anlises presentes neste diagnstico parecem no reconhecer a importncia dos
mesmos, limitando-se apenas a uma comparao de seus valores com o de outras
cidades, sem ser feita nenhuma anlise das causas ou efeitos dos resultados
encontrados.

36
A ltima etapa deste diagnstico compreendeu a avaliao da qualidade do
servio ofertado e tinha por objetivo avaliar o nvel de atendimento do sistema de
transporte coletivo nas diversas reas da cidade, atravs do clculo de trs ndices
que se baseavam na relao entre a quantidade de viagens de nibus que
atravessavam a subzona considerada e a quantidade de usurios potenciais e reais,
sendo o ltimo ndice relativo zona central da cidade. Os resultados desta anlise
so apresentados em uma tabela e na forma de dois mapas temticos referentes ao
nvel de atendimento do transporte coletivo populao usuria e acessibilidade por
transporte coletivo, considerando-se uma escala que classificava o servio como bom,
regular e mau.
A crtica que se faz a essa anlise diz respeito definio dos ndices
adotados, os quais procuravam representar o nvel de atendimento do sistema,
considerando a relao entre viagens e populao, o que na verdade tende a refletir o
comportamento da demanda e no da oferta do sistema. Sendo assim, a utilizao do
ltimo ndice como representativo da acessibilidade inadequada, pois o mesmo no
corresponde ao conceito de acessibilidade, que na verdade se relaciona a oferta dos
servios. Outra falha detectada nesta anlise corresponde avaliao de nvel de
servio apresentada nos mapas temticos, cujos limites das classes no foram
explicitados, o que tornou a anlise imprecisa.
Uma caracterstica atpica deste plano relaciona-se incluso de algumas das
anlises do sistema de transporte coletivo dentro do diagnstico do trfego, tais como
a anlise das variaes temporais das demandas de passageiros, do conforto ofertado
e dos tempos de viagens, as quais foram apresentadas em conjunto com as anlises
do trfego. Essa forma de apresentao dos resultados denota o carter simplificador
deste plano, que possui deficincias no s quanto forma, mas tambm quanto ao
contedo, haja vista no terem sido desenvolvidos estudos de demanda para o
transporte coletivo, o que comprometeu a qualidade dos resultados apresentados,
bem como a leitura e compreenso dos mesmos.
3.2.2 Estudos de Transportes Coletivos TRANSCOL (1981)
O diagnstico do sistema de transporte pblico de passageiros por nibus
referente a esse estudo constitui-se de duas grandes etapas, uma de Descrio e
Diagnstico do Sistema de Transporte e outra referente aos Estudos da Demanda do
Sistema. A primeira destas etapas trata inicialmente da descrio dos aspectos
institucionais e organizacionais do sistema, abordando questes quanto gerncia do
sistema, legislao vigente e organizao do transporte pblico em geral, sendo

37
finalizada por uma caracterizao da oferta do sistema. J a segunda etapa aborda os
aspectos relacionados demanda do sistema, apresentando toda uma caracterizao
dos aspectos espaciais e temporais, tanto da demanda atendida como da aferida pela
pesquisa domiciliar.
Na fase de caracterizao da oferta do sistema foram apresentadas
inicialmente as caractersticas fsicas das linhas, tais como tipologia e extenso
agregadas por canais de transportes, sendo em seguida apresentadas as
caractersticas espaciais como itinerrios e rea de atendimento, considerando-se
toda a rea da cidade. Com relao ao aspecto espacial das linhas, este diagnstico
apresentou a primeira anlise de cobertura espacial do sistema, considerando duas
faixas de cobertura (200 e 500 metros) e avaliando o percentual de rea urbanizada
do municpio coberta pelo servio. Foram descritas tambm as caractersticas fsicas e
operacionais dos terminais da rea central e dos pontos de paradas, sendo tambm
apresentadas as suas localizaes no mapa, mas sem que se tenha feito qualquer tipo
de anlise com relao sua localizao espacial.
A partir da caracterizao dos componentes do sistema, este diagnstico
tentou avaliar o ajustamento das operaes s variaes da demanda, com relao
regularidade no atendimento aos passageiros e ocupao dos veculos. Nesta fase
foram levantadas a quantidade de viagens e a disponibilidade de lugares, diria e na
hora de pico (tarde), de cada linha do sistema e para cada um dos terminais, sendo
apresentada no final a distribuio percentual das linhas conforme o grau de conforto
no trecho critico de cada uma em todos os canais de transporte, assim como o grau de
conforto mdio no embarque das linhas que usavam cada um dos terminais
existentes. Essa primeira tentativa de anlise do nvel de servio ofertado poderia ter
resultado em melhores contribuies, caso fossem identificados e apresentados em
um mapa o trecho crtico de cada uma das vias e no apenas das linhas,
possibilitando assim a identificao dos pontos crticos da malha viria de Fortaleza
com relao qualidade do servio de transporte pblico ofertado.
Ainda seguindo a linha de avaliao da adequao da operao s variaes
da demanda, foram avaliadas a velocidade e a durao das viagens realizadas por
cada uma das linhas do sistema. Nesta fase, alm de apresentadas as caractersticas
operacionais de cada uma das linhas do sistema, como tempo de percurso, velocidade
comercial, intervalo entre as viagens e frota, foram determinadas, por meio de
pesquisa de velocidade e retardamento, as velocidades operacionais mdias das
linhas do sistema na hora de pico e no entre-pico. Alm disso, foram representadas as

38
duraes das viagens atravs de um mapa de iscronas dos tempos de viagens com
relao rea central da cidade. No entanto, apesar da representao espacial de um
dos atributos mais importantes do sistema de transporte pblico ter sido efetuada
neste estudo, nenhuma anlise mais profunda sobre seus resultados foi
implementada.
Complementando a etapa de caracterizao da oferta do sistema, foram
descritas as caractersticas da frota, como idade mdia e layout dos veculos, sendo
apresentado ainda um ranqueamento das empresas conforme a oferta de veculos e a
idade mdia da frota. Foi descrita tambm a estrutura tarifria adotada e identificados
os principais problemas encontrados no processo informacional do sistema.
Com relao segunda etapa, a dos Estudos de Demanda, as anlises foram
baseadas nos resultados da pesquisa O/D de 1977 e em pesquisas complementares
de rotatividade dos veculos nas linhas de nibus, pesquisas sobe/desce de
passageiros, pesquisas de dados operacionais e levantamentos das catracas,
permitindo analisar tanto a distribuio geogrfica da demanda, como a sua variao
temporal. No entanto, a apresentao dessas anlises no foi feita separadamente,
considerando-se cada um desses aspectos, o que tornou difcil a compreenso dos
resultados apresentados.
Nesta etapa, em um primeiro momento foi avaliado o comportamento da
demanda atendida, sendo apresentada a distribuio de passageiros por empresas,
por linhas e por canais de transportes, este ltimo representado atravs de um mapa
de carregamento onde foram apresentados os fluxos de passageiros por canal. Em
seguida foram apresentadas as distribuies da demanda e os movimentos de
embarque e desembarque para cada um dos terminais da rea central, sendo tambm
apresentadas a variao temporal da demanda de passageiros para cada um desses
terminais.
A anlise da demanda inferida com base nos resultados da pesquisa domiciliar
constitui-se na segunda fase desta etapa. Esta anlise permitiu o conhecimento do
padro de viagens da populao de Fortaleza atravs da identificao dos principais
pontos de origem e destino das viagens por nibus e das principais linhas de desejo
dessas viagens, estas ltimas apresentadas em forma de mapas. Foram identificados
tambm os principais motivos dessas viagens e apresentada a variao temporal das
mesmas para cada hora do dia atravs de um grfico.

39
No entanto, no foram utilizadas nenhuma das tcnicas de modelagem da
demanda (gerao, diviso modal e alocao) nesta etapa, sendo apenas realizada ao
final desta uma projeo da demanda inferida a partir da matriz O/D de 1977, para o
ano de 1983, com o objetivo de verificar a validade das propostas no ano horizonte do
projeto. Essa projeo seguiu o modelo Fratar de crescimento, no qual as estimaes
so feitas considerando-se apenas taxas de crescimento, o que tornou as
recomendaes desse diagnstico bastante inconsistentes.
3.2.3 Programa de Transporte Urbano de Fortaleza PTUF (1999)
Segundo a PMF (1999a), a fase de diagnstico do transporte pblico desse
estudo foi realizada considerando-se como elemento referencial os dados e resultados
obtidos na Pesquisa Domiciliar realizada para a Regio Metropolitana de Fortaleza em
1996, consolidados para o ano de 1999, bem como nos resultados das pesquisas e
levantamentos realizados neste mesmo ano, no mbito do Programa de Transporte
Urbano de Fortaleza e sua regio.
Esse diagnstico est estruturado em cinco etapas, sendo as duas primeiras
referentes descrio dos levantamentos, coletas e pesquisas realizadas, bem como
da rea de estudo e dos demais projetos existentes ou a serem implantados na
mesma rea. Uma terceira etapa de caracterizao do sistema de transporte coletivo,
seguida de um estudo da demanda e da oferta, sendo estas a de maior relevncia
para este trabalho, e por fim uma anlise da estrutura institucional vigente no setor de
transporte e de desenvolvimento urbano.
Na etapa de caracterizao do sistema foram abordadas primeiramente as
caractersticas fsicas e operacionais do servio de nibus como um todo, sendo em
seguida feita uma caracterizao dos terminais de integrao. A caracterizao do
servio de nibus limitou-se a uma descrio agregada dos principais atributos das
linhas do sistema, sendo feita uma distino entre o sistema integrante e o no
integrante, alm da apresentao de alguns indicadores de demanda e de oferta para
cada tipo de linha e terminal, tais como ndice de passageiros por quilmetro, ndice de
passageiros por veculo/dia, percurso mdio anual, dentre outros.
Com relao aos terminais houve um nvel maior de detalhamento na sua
caracterizao, sendo definidas as reas de atendimento, as principais vias de acesso
ao centro e de articulao, bem como apresentados um quadro resumo dos dados
operacionais por tipo de linha e uma avaliao das condies de capacidade e nvel
de servio ofertado. Foram descritos tambm os resultados de uma pesquisa origem-

40
destino feita nos terminais, a qual possibilitou a determinao do fator de integrao
entre as linhas troncais, a identificao dos principais pares de origem e destino dos
terminais, dos motivos das viagens, dos tempos e modos de acesso e difuso do
sistema, alm dos tempos de espera pela primeira e segunda linha utilizadas na
realizao das viagens.
Vale ressaltar que na definio da rea de atendimento dos terminais nenhuma
metodologia de anlise foi considerada, sendo estas definidas como bacias de
atendimento das linhas alimentadoras de cada um dos terminais. Alm disso,
nenhuma anlise com relao qualidade do servio ofertado nestas reas foi
apresentada e mesmo tendo sido citada a ocorrncia de sobreposio destas reas,
no foi feita nenhuma anlise das causas e to pouco nenhuma proposio de
melhoria deste quadro. Uma outra questo que deve ser destacada a de que a
pesquisa O/D nos terminais foi realizada no perodo da tarde, fato este que
impossibilitaria a utilizao de seus resultados como parmetros para a
implementao ou balizao da alocao das viagens da matriz O/D que se refere ao
pico da manh, mas que, no entanto, foi desconsiderado.
A segunda etapa de maior importncia, a dos estudos de demanda e oferta do
sistema, baseou-se principalmente nos resultados da matriz O/D atualizados para o
ano de 1999. Neste estudo foi descrito inicialmente o quadro atual da demanda na
Regio Metropolitana de Fortaleza, sendo apresentados o ndice de mobilidade global
e por extrato de renda mdia familiar, alm das taxas de viagens por motivo e de
motorizao. No entanto, nenhum ndice especfico para o modo nibus foi gerado e
as anlises referentes aos ndices de mobilidade gerados limitaram-se a descries
simples dos grficos apresentados.
Em seguida foram avaliadas a produo e a atrao das viagens por nibus e
as principais linhas de desejo, sendo apresentado apenas um quadro sntese com o
ranqueamento das principais zonas produtoras e atratoras da cidade, alm de mapas
temticos dessas duas variveis. Apesar de tambm terem sido apresentadas as
distribuies espaciais de variveis scio-econmicas (populao e empregos) com a
finalidade de ajudar a melhor compreender o comportamento das viagens por nibus,
sua escolha no foi justificada e nem as anlises permitiram afirmar a existncia de
uma correlao entre as mesmas e o nmero de viagens produzidas ou atradas, j
que no foi apresentado o modelo de gerao de viagens utilizado.
A ltima fase dos estudos de demanda e oferta deste diagnstico refere-se
alocao das viagens da matriz O/D, na qual foi utilizado o mtodo das estratgias

41
timas. Vale destacar que este modelo de alocao no retrata bem a escolha dos
usurios por basear-se na escolha dos links da rede de menor impedncia e no nas
rotas completas de menor impedncia. Os resultados desta alocao foram utilizados
na caracterizao tanto dos corredores de transporte como das principais vias de
circulao do transporte coletivo na cidade, sendo destacado apenas o carregamento
de passageiros nestas vias na hora de pico da manh. Alm disso, foi tambm feita
uma avaliao da relao volume/capacidade para vias de circulao dos nibus, a
qual no caso do transporte coletivo inadequada, haja vista estar a capacidade deste
modal associada aos veculos e no s vias.
3.2.4 Estudos de Integrao dos STPPs na RMF (2002)
Diferente dos estudos anteriores, o diagnstico apresentado nos Estudos de
Integrao apresenta um enfoque mais amplo, abordando a caracterizao dos
municpios e dos sistemas de transporte pblico de passageiros da RMF, assim como
a descrio dos planos em desenvolvimento e dos aspectos institucionais. Apresenta
tambm uma reviso do estado da arte de experincias nacionais e internacionais com
a integrao de transportes e o desenvolvimento de uma rede de simulao utilizada
nos estudos de oferta e demanda, apresentados em uma etapa posterior (PROTRAN,
2002a).
Especificamente, o diagnstico do sistema de transporte pblico de passageiro
de Fortaleza foi desenvolvido baseado principalmente nas informaes contidas no
estudo anterior, PTUF, e em dados coletados junto ao rgo gestor do transporte
coletivo de Fortaleza, a Empresa de Trnsito e Transporte Urbano S. A. ETTUSA.
Nesse diagnstico nenhuma anlise adicional ou diferente daquelas apresentadas no
diagnstico do PTUF foi apresentada, sendo percebidas apenas algumas alteraes
na forma de apresentao dos dados.
No entanto, com relao aos estudos de demanda, apresentados como uma
etapa desvinculada do diagnstico, as anlises foram realizadas a partir da
atualizao da Matriz O/D de 1996 para o ano 2000, apresentando resultados mais
atualizados e detalhados com relao ao comportamento da demanda do sistema.
apresentada a metodologia de atualizao da matriz, bem como a descrio de todos
os modelos adotados durante a fase de modelagem da demanda (PROTRAN, 2002b).
Embora este estudo apresente a vantagem de descrever os modelos adotados,
uma crtica ainda pode ser feita com relao ao tipo de modelo. No caso da etapa de
gerao de viagens, apesar do modelo adotado ser desagregado (anlise categrica),

42
o mesmo no considerou de forma distinta a gerao das viagens por transporte
individual e coletivo. J no caso da distribuio de viagens foi calibrado um modelo
gravitacional de distribuio de viagens tanto para o modo coletivo como individual
considerando-se diferentes motivos de viagens, o qual mostrou-se adequado para
representar a espacializao das viagens da populao da RMF.
No que se refere etapa de diviso modal foi desenvolvido um modelo de
escolha discreta do tipo logit multinomial que levou em conta apenas as informaes
relativas ao segmento de demanda com posse de auto, considerando a populao que
no possui automvel como sendo usuria cativa do transporte coletivo. Por fim, no
caso da etapa de alocao, este estudo incorreu no mesmo erro do PTUF, ao utilizar o
mtodo das estratgias timas na simulao do carregamento das viagens por
transporte coletivo, o qual no reflete bem as escolhas dos usurios.
Com relao anlise dos resultados da modelagem, estes tambm se limitam
aos mesmos apresentados no PTUF, ou seja, a simples apresentao de mapas
temticos da distribuio das viagens, indicando as principais zonas atratoras e
produtoras, e dos fluxos de passageiros, indicando o carregamento da rede. Nenhuma
anlise mais detalhada ou diferente das apresentadas nos estudos anteriores foi
desenvolvida, bem como, no se encontra nenhuma referncia a anlises qualitativas
de quaisquer dos aspectos operacionais ou fsicos dos sistemas de transporte pblico
da RMF.
3.3. TPICOS CONCLUSIVOS
O processo de planejamento do STPP de Fortaleza demarcado por falhas quer
seja em relao continuidade dos estudos, devido ao fato de muitos deles no
terem suas propostas implementadas, quer seja pela definio das reas de
estudo, que hora se restringem apenas a Fortaleza, hora englobam toda a RMF.
Alm disso, o planejamento do STPP de Fortaleza prejudicado por uma
indefinio com relao a quem compete a funo de planejar esse sistema, se
Prefeitura ou se ao Governo do Estado, haja vista terem sido desenvolvidos pela
Prefeitura tanto estudos especficos para Fortaleza como para toda a RMF, e por
terem sido desenvolvidos pelo Governo do Estado estudos completamente alheios
aos rgos gestores do transporte municipal;
Ao se analisar os diagnsticos constantes dos planos desenvolvidos para o STPP
de Fortaleza, duas crticas podem ser feitas: uma com relao forma desses
diagnsticos, outra com relao ao contedo dos mesmos. No caso da forma, o
que se percebe que em alguns estudos, como no caso do PLANDIRF e dos

43
Estudos de Integrao, o diagnstico apresentado restringe-se apenas a uma
caracterizao dos aspectos de demanda e oferta, sendo as anlises de
adequao da oferta demanda apresentadas como um estudo parte, como no
caso dos Estudos de Integrao, ou mesmo omitidas, como no caso do
PLANDIRF. Outro problema associado forma dos diagnsticos destes planos
refere-se disposio das anlises efetuadas, as quais s vezes foram
apresentadas em conjunto com as anlises do transporte individual, o que dificulta
a compreenso, comprometendo a preciso dos resultados apresentados;



Ainda com relao forma dos diagnsticos, os estudos do TRANSCOL e do
PTUF foram os que apresentaram de maneira mais clara a distino entre as
etapas de caracterizao e de anlise da oferta e demanda. Especificamente o
diagnstico do TRANSCOL, destacou-se entre os demais pelo nvel de
detalhamento e pela forma de abordagem das anlises apresentadas em sua
etapa de caracterizao. J o diagnstico do PTUF apresenta uma caracterizao
mais simplificada do sistema, sendo mais detalhista na descrio dos resultados
da fase de modelagem;
No que se refere ao contedo, a primeira falha que se constata nesses
diagnsticos a ausncia da definio sobre qual enfoque os mesmos foram
desenvolvidos: dos usurios, dos operadores ou dos empresrios. De uma forma
geral, esses diagnsticos buscaram analisar o sistema amplamente, sem
considerar interesses especficos, ficando de certa forma implcita que as anlises
realizadas nestes diagnsticos tendem a considerar as expectativas dos usurios,
haja vista ser o objetivo final destes estudos proposio de melhorias no
sistema;
Considerando-se ainda a questo das anlises, o diagnstico do PLANDIRF
destaca-se por apresentar uma das primeiras anlises de nvel de servio do
sistema; alm disso, dentre os demais, este o nico que faz referncia
mobilidade e acessibilidade do sistema, mesmo que de forma simplificada. Em um
nvel seguinte encontra-se o diagnstico do TRANSCOL, que buscou enfatizar em
suas anlises, mesmo que de forma simples, o aspecto espacial das
caractersticas tanto da oferta como da demanda, sendo este o primeiro
diagnstico a apresentar uma anlise de cobertura do sistema. J o PTUF e os
Estudos de Integrao se diferenciam dos outros por aplicarem em seus estudos
de demanda o mtodo convencional de modelagem (processo quatro etapas), mas
deixando a desejar no que se refere s anlises dos resultados desta etapa;

44


Uma outra considerao que se deve tecer quanto s anlises desses
diagnsticos que embora todos eles tenham feito referncias aos aspectos
espaciais do sistema, nenhum apresentou realmente anlises espacializadas das
suas caractersticas. Em especial, os estudos mais recentes, como o PTUF e os
Estudos de Integrao, que foram desenvolvidos em uma poca em que o uso dos
Sistemas de Informaes Geogrfica est bastante difundido na anlise de
sistemas de transporte, fizeram uso modesto dessa ferramenta, limitando-se
apenas a manipulao de banco de dados e a confeco de mapas temticos;
Por fim, deve ser ressaltada a falta de clareza demonstrada nestes estudos com
relao diferena existente entre caracterizao e diagnstico de STPP. Na
verdade, a caracterizao se constitui em uma etapa inicial do diagnstico, e
compreende a descrio dos parmetros relacionados tanto oferta como
demanda do sistema, podendo ser enriquecida por uma avaliao destes em
relao valores ou normas de referncia. J o diagnstico, que se utiliza dos
resultados da caracterizao, tem um objetivo maior que o de identificar as
relaes de causas e efeitos dos problemas ligados ao STPP, na qual a utilizao
da modelagem de demanda instrumento fundamental, por permitir a validao do
panorama analisado e uma melhor compreenso do atual quadro de um STPP.

45
CAPTULO 4
ANLISE ESPACIAL E SISTEMAS DE INFORMAES
GEOGRFICAS
Considerando-se a importncia de se analisar espacialmente os atributos
relacionados aos sistemas de transportes, bem como a ausncia de anlises que
considerem os aspectos espaciais desses atributos nos estudos desenvolvidos para o
setor de transporte pblico, especificamente nos diagnsticos de transporte pblico
desenvolvidos para a cidade de Fortaleza, faz-se necessrio a busca de novas
tcnicas que permitam analisar espacialmente o comportamento dos mais diversos
fenmenos relacionados rea de transportes.
Embora ainda pouco utilizado pela comunidade tcnico-cientfica brasileira,
como destacado nas pesquisas de dissertao de mestrado de TEIXEIRA (2003),
QUEIROZ (2003) e KREMPI (2004), o ferramental de Anlise Espacial, incluindo as
novas tcnicas descritivas e inferenciais da Estatstica Espacial, associado a uma
plataforma de Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), apresenta-se com um
enorme potencial de aplicao na caracterizao e diagnstico dos fenmenos
urbanos e regionais relacionados ao sistema de transportes.
Diante da relevncia da aplicao desse ferramental na elucidao de
problemas relacionados aos transportes, so tratados neste captulo os conceitos e
definies sobre anlise espacial, sendo especialmente discutidos os objetivos e os
problemas relacionados anlise de dados em rea, alm de apresentadas as
principais ferramentas deste tipo de anlise, citando suas finalidades, equaes e
restries. Em seguida ainda abordada a utilizao do SIG como meio de
implementao das anlises espaciais, destacando as aplicaes dessa plataforma
em conjunto com as tcnicas de anlise espacial na rea de transporte pblicos,
sendo apresentado ao final do captulo os tpicos conclusivos.
4.1. ANLISE ESPACIAL
A compreenso de como os dados oriundos de fenmenos ocorridos no
espao se distribuem constitui hoje um grande desafio para a elucidao de questes
centrais em diversas reas do conhecimento (CMARA et al., 2001a). Entender de
que forma esses dados se organizam no espao e quais as relaes existentes entre
eles, constituem os princpios bsicos da Anlise Espacial.

46
Segundo TEIXEIRA (2003), pode-se conceituar a Anlise Espacial como
qualquer processo de apresentao, manipulao, anlise, inferncia e estimao de
dados espaciais, os quais podem ser definidos como qualquer tipo de informao que
possa ser caracterizada no espao em funo de um determinado sistema de
coordenadas, absoluta ou relativa (CMARA et al., 2001a). De fato, a posio que os
dados ocupam no espao de fundamental importncia neste tipo de anlise, sendo
em geral as caractersticas das entidades espaciais divididas em dados locacionais,
que dizem respeito exclusivamente sua posio no espao, e dados de atributos,
que especificam as caractersticas no-espaciais (TEIXEIRA, 2003).
CHOU (1997) considera como dados espaciais todos aqueles que possam ser
apresentados em forma de mapa. Sendo assim, a simples visualizao da distribuio
dos dados representados nos mapas j pode ser considerada como um tipo de anlise
espacial. Segundo TEIXEIRA (2003), apesar de intuitiva, este tipo de anlise permite
aos analistas tentarem estabelecer relaes de influncias entre os dados ou mesmo
estimar relaes de causa-efeito, sendo uma prtica comum a boa parte dos
profissionais da rea de Transportes que as utilizam com o intuito de tentar
estabelecer relaes de influncia entre os dados disponveis, baseando-se, na
maioria das vezes, apenas na sua experincia e juzo de valor.
Com o advento dos SIG, essas anlises tornaram-se cada vez mais difundidas,
sem, no entanto, serem aprofundadas. A prtica comum dos profissionais de
transporte ainda tem se limitado utilizao apenas das formas mais simples de
anlises espaciais, como a visualizao de mapas temticos, quando j existe um
conjunto poderoso de tcnicas, denominado Estatstica Espacial, que permite
estabelecer critrios quantitativos de agrupamento e disperso de dados espaciais,
determinar o grau de dependncia espacial entre as observaes e modelar a forma
como essa dependncia se manifesta, sendo estas tcnicas de fundamental
importncia para a compreenso do comportamento dos fenmenos de transportes,
devido ao seu carter eminentemente espacial.
Desta forma, sero discutidos de mais detalhadamente nos tpicos seguintes,
as caractersticas bsicas deste tipo de anlise, sendo descritos os nveis de anlises
existentes e as principais ferramentas, para ento serem aprofundadas as discusses
sobre a estatstica espacial e as ferramentas de anlise exploratrias em reas, por
serem estes os temas de maior interesse neste trabalho.


47
4.1.1 Nveis de Anlise Espacial
Na Anlise Espacial, as observaes dos dados espaciais podem ser
classificadas e analisadas em quatros grupos, conforme a sua forma de representao
no espao, a saber: anlise de padres pontuais, anlise de reas, anlise de
superfcies e anlise de redes.
Na anlise de padres pontuais, os eventos so representados por pontos
localizados no espao e os atributos so alocados apenas nestes pontos de
ocorrncia do evento, como no caso dos acidentes de trnsito. Neste tipo de anlise, o
objetivo identificar os padres de distribuio espacial e a existncia de
agrupamentos (clusters). De acordo com TEIXEIRA (2003), em geral nestas anlises
no existem atributos associados aos eventos, importando na verdade apenas o
nmero de ocorrncias por unidade de rea (intensidade do evento), a localizao das
mesmas no espao, e a existncia ou no de dependncia espacial (autocorrelao)
entre as observaes.
Na anlise de reas, os dados encontram-se agregados em sub-reas, tais
como setores censitrios, distritos ou zonas de trfego; pressupondo-se a
homogeneidade intrazonal dos dados. Esse tipo de anlise tem como objetivo
identificar a existncia de padres de distribuio espacial, de reas crticas e de
tendncias espaciais de crescimento, auxiliando o entendimento da ocorrncia de
determinado fenmeno (QUEIROZ, 2003).
No entanto, a principal restrio da anlise dos dados agregados em reas
relaciona-se ao Problema da Unidade de rea Modificvel (MAUP) (WRIGLEY et al,
1996), que se refere aos problemas gerados devido tanto s variaes no nvel de
agregao das reas, denominados efeitos de escala, como das alteraes nas suas
fronteiras, denominados efeitos de zoneamento. No primeiro caso, os efeitos se
referem tendncia, dentro de um sistema de unidades de reas modificveis, de se
obter diferentes resultados estatsticos para um mesmo conjunto de dados quando a
informao agrupada em diferentes nveis de resoluo espacial, como setores
censitrios e distritos.
J os efeitos de zoneamento, segundo RAMOS (2002), referem-se
variabilidade dos resultados estatsticos obtida dentro de um conjunto de unidades de
reas modificveis em funo das vrias possibilidades de agrupamentos em uma
dada escala, e no em funo da variao do tamanho dessas reas; isto , a
diferena nos resultados gerada devido a simples alterao das fronteiras. Vale

48
ressaltar que este problema nunca poder ser removido, pois est associado a
divises territoriais, e o que se pode fazer ao usar estas ferramentas minimizar o seu
efeito (RAMOS, 2002)
TEIXEIRA (2003) destaca que, na rea de transportes, o Problema da Unidade
de rea Modificvel pode ser facilmente percebido quando da definio das zonas de
trfego, que geralmente so grandes para corresponder a um conjunto de setores
censitrios ou bairros, ou para obedecer a separadores fsicos como rios, avenidas e
aeroportos. O mesmo autor afirma ainda que muitas vezes uma mesma zona de
trfego engloba conjuntamente um bairro de classe alta e uma favela. Como a zona
trabalhada em termos da mdia dos valores socioeconmicos, um pequeno nmero de
domiclios apresentando padro econmico muito alto ou muito baixo (outliers) causa
distores significativas na mdia da zona, comprometendo a qualidade do plano
elaborado.
No caso da anlise de superfcies, os atributos e variveis observados so
analisados de forma contnua no espao, sendo representados por uma superfcie.
Neste tipo de anlise admite-se uma variao contnua do atributo analisado com o
intuito de se identificar a intensidade da ocorrncia do evento e a variabilidade
espacial das observaes. Esta variabilidade, ou a forma de distribuio dos dados no
espao, medida pela isotropia. Se o fenmeno observado varia de forma uniforme
em todas as direes, diz-se que o fenmeno isotrpico; se o fenmeno varia de
modo irregular para direes distintas, caracteriza-se a anisotropia do fenmeno
(CMARA et al., 2001a). Um outro aspecto relacionado anlise de superfcies o
fato de a mesma se mostrar superior anlise por reas nos casos em que o
problema da descontinuidade nas fronteiras se mostre significativo. Entretanto, para
regies com caractersticas de homogeneidade, a anlise agregada em reas muito
mais simples, e requer menor esforo computacional (CMARA et al., 2001a).
Segundo TEIXEIRA (2003), a anlise de redes tpica do setor de transportes
e consiste inicialmente de operaes bsicas que permitem avaliao da estrutura da
rede no que se refere sua complexidade, conectividade, topologia, impedncia e
acessibilidade. De acordo com CHOU (1997), a complexidade e conectividade da rede
so caracterizadas pela quantidade de ns e ligaes existentes; j a topologia, que
considerada um elemento crtico na caracterizao de sistemas, relaciona-se
conectividade entre os ns e ao sentido e existncia de restries de fluxo nas
ligaes. A impedncia pode variar segundo o tipo de problema analisado, sendo
distncia, tempo e custo de viagem valores tpicos de impedncias de rede, mas

49
estando o analista livre para atribuir rede qualquer atributo de impedncia que achar
conveniente. Por fim, a acessibilidade indica o grau de facilidade no deslocamento a
partir de um dado n da rede para qualquer outro.
Como problemas tpicos de anlise de redes, CHOU (1997) destaca os
problemas de roteamento, como o do caixeiro viajante, que busca o menor roteiro para
se passar por todos os ns da rede, e o do carteiro chins, que busca o menor roteiro
para se passar por todos os arcos da rede, e os problemas de identificao de
caminhos mnimos, com ou sem restrio de capacidade. LORENA (2003) tambm
destaca os problemas de localizao de facilidades que visam o provimento do melhor
acesso possvel a elas, considerando-se as condies de oferta da rede.
4.1.2 Ferramentas de Anlise Espacial
A classificao mais usual das ferramentas de anlise espacial a proposta
por ANSELIN (1992) e consiste no agrupamento das ferramentas em quatro tipos
diferentes, como apresentado na Figura 4.1. As ferramentas de seleo englobam os
mecanismos de consulta a banco de dados por meio de amostragem ou agrupamento
dos dados analisados, a apresentao destes em mapas temticos e a sua
sumarizao atravs de estatsticas descritivas, mtodos grficos e numricos.
As ferramentas de manipulao so utilizadas na gerao de novos dados
espaciais, a partir de dados espaciais ou no, e que estejam situados em uma ou mais
camadas de anlises (TEIXEIRA, 2003). Segundo CHOU (1997), as anlises
realizadas em uma nica camada so chamadas horizontais e referem-se s
operaes de manipulao, seleo e classificao de entidades. J as anlises de
mltiplas camadas, ou anlises verticais, permitem a manipulao de dados em
camadas separadas e o exame e a estimativa das relaes entre as mais diversas
entidades, destacando-se as operaes de sobreposio de camadas, de agregao
dos dados e de anlise de proximidade.
Com relao anlise exploratria, suas ferramentas permitem descrever e
visualizar distribuies espaciais, descobrir padres de associao espacial
(aglomerados espaciais), sugerir a existncia de instabilidades espaciais (no-
estacionaridade) e identificar observaes atpicas (valores extremos) (CMARA et al,
2001b). Esses mtodos tm como finalidade descrever o fenmeno analisado sem
efetuar muitas mudanas nos dados originais, atravs de tcnicas de visualizao dos
dados, de forma a detectar padres, elaborar hipteses e estimar modelos espaciais
(WISE et al, 1998).

50

Figura 4.1: Ferramentas da Anlise Espacial
Fonte: ANSELIN (1999) apud Cmara et al (2001a)
Alm disso, CARVALHO (1997) afirma que essas ferramentas so essenciais
ao desenvolvimento da anlise confirmatria que, em geral, sensvel ao tipo de
distribuio, presena de valores extremos e ausncia de estacionariedade. Este
ramo da anlise espacial envolve o conjunto de modelos de estimao e
procedimentos de validao necessrios para implementar anlise de componentes
espaciais, sendo o ferramental de Estatstica Espacial, discutido no prximo tpico,
assim como da Econometria Espacial, de grande importncia na implementao deste
tipo de anlise (TEIXEIRA, 2003).
4.2. ESTATSTICA ESPACIAL
A Estatstica Espacial abrange todo um ferramental de anlise exploratria e
confirmatria que auxilia o planejador a entender, controlar, descrever e predizer
fenmenos espaciais, sendo seu principal objetivo a caracterizao dos padres
espaciais e das possveis associaes entre os dados.







modelagem
estimao
diagnstico
Regresso Espacial

Seleo Anlise
Exploratria



Visualizao
Distribuio Zoom / Busca
Espacial Consultas Espaciais
reas de Influncia
Associao Espacial
Global
Associao Espacial
Local
Amostragem Espacial
Anlise
Confirmatria
Previso Espacial
Topologia
Ponderao Espacial
Sobreposio
Interpolao
Agregao
Desagregao
lgebra de Mapas
Centrides
Manipulao

51
Ao contrrio das tcnicas da estatstica tradicional, que se baseiam no
pressuposto da independncia dos eventos analisados, as tcnicas de estatstica
espacial fundamentam-se no conceito da dependncia espacial dos dados. Este
conceito melhor expresso pela primeira lei da geografia, proposta por Waldo Tobler,
que diz que todas as coisas so parecidas, mas as coisas mais prximas se parecem
mais do que as coisas distantes, ou seja, que a dependncia espacial dos fenmenos
reais est presente em todas as direes, tornando-se menos intensa na medida em
que aumenta a disperso na localizao dos dados. Esta dependncia espacial leva a
uma perda do poder explicativo da inferncia estatstica convencional, a qual supe
dados que exibam independncia (CMARA et al., 2001a; CRESSIE, 1993).
Na estatstica espacial, a expresso computacional do conceito de
dependncia espacial a correlao espacial. Esta medida pode ser entendida como
a tendncia a que o valor de uma ou mais variveis associadas a uma determinada
localizao assemelhe-se mais aos valores de suas observaes vizinhas do que ao
restante das localizaes do conjunto amostral; sendo denominada autocorrelao,
quando medir o grau de influncia que uma dada varivel tem sobre si mesma. Se a
ocorrncia de um dado evento influencia para que outros semelhantes aconteam ao
seu redor, tem-se autocorrelao positiva, ou atrao, o que implica em uma
distribuio aglomerada de eventos. Se a ocorrncia deste mesmo evento dificulta ou
impede a ocorrncia de outros em seu entorno, tem-se autocorrelao negativa, ou
repulso, resultando em uma distribuio aproximadamente eqidistante dos eventos
(QUEIROZ, 2003).
Outros dois conceitos fundamentais na anlise estatstica referem-se
variao espacial dos dados ou a sua estrutura espacial. O primeiro deles relaciona-se
estacionariedade dos dados, ou seja, ao comportamento homogneo da
autocorrelao entre os dados espaciais na regio de estudo. Essa homogeneidade
dos dados refere-se aos efeitos de 1 e 2 ordem, que se relacionam mdia do
processo no espao e covarincia entre os dados analisados. Assim, uma estrutura
espacial considerada estacionria se estes dois efeitos forem constantes em toda a
regio estudada, ou seja, se eles apresentarem um comportamento homogneo na
regio de estudo (CMARA et al., 2001a). O segundo conceito relacionado
instabilidade espacial dos dados relaciona-se isotropia. Uma estrutura espacial
considerada isotrpica se, alm de estacionria, a covarincia entre os seus dados
depender somente da distncia entre os pontos e no da direo entre eles; caso

52
contrrio, se o processo tambm depender da direo entre eles, diz-se que o
processo anisotrpico (BIVAND, 1998; CMARA et al., 2001a).
Para estimar a variabilidade espacial de dados de rea, uma ferramenta bsica
a matriz de adjacncia, conhecida tambm como matriz de proximidade espacial
W, a qual consiste em uma matriz quadrada de ordem N, onde N o nmero de
eventos observados e os elementos wij representam a interao entre cada par de
elementos observados i e j. Esta iterao pode referir-se relao topolgica entre as
observaes i e j, geralmente sendo considerada a relao de contigidade. Desta
forma, W pode ser uma matriz binria (0,1), onde 1 est relacionado s zonas com
fronteiras em comum e 0 quelas sem esta propriedade. Alm disso, segundo
CMARA et al. (2001b), como esta matriz utilizada nos clculos de indicadores de
anlise exploratria, por convenincia, ela muitas vezes normalizada por linha, ou
seja, com a soma dos ponderadores de cada linha sendo igual a 1, podendo ser
tambm generalizada para vizinhos de maior ordem, considerando os mesmos
critrios da matriz de primeira ordem.
Os indicadores de anlise exploratria so, por sua vez, as ferramentas
utilizadas na caracterizao do arranjo espacial dos eventos. Estes indicadores
buscam avaliar no s a posio absoluta dos eventos no espao, mas tambm
identificar a sua distribuio relativa, de forma a detectar padres de aglomeraes
espaciais, verificando se os eventos observados apresentam algum tipo de padro
sistemtico ou se esto distribudos aleatoriamente no espao. Os indicadores que
consideram todas as observaes amostradas na anlise so conhecidos como
estatsticas globais; j os que consideram apenas os eventos que ocorrem at uma
distncia considerada significativa, conforme o critrio usado, so denominadas
estatsticas locais.
Segundo CMARA et al. (2001b), as estatsticas globais indicam o padro
espacial por meio de um nico valor, caracterizando a associao espacial presente
em todo o conjunto de dados. Um dos problemas relacionados a essas estatsticas diz
respeito aos casos em que a rea de estudo est muito subdividida, sendo muito
provvel que ocorram diferentes regimes de associao espacial e que apaream
locais em que a dependncia espacial ainda mais pronunciada. Com este intuito
foram desenvolvidas as estatsticas locais, que quantificam o grau de associao
espacial a que cada localizao do conjunto amostral est submetida em funo de
um modelo de vizinhana pr-estabelecido. Essas estatsticas apresentam a vantagem
de decompor os indicadores globais em contribuies individuais, indicando pores

53
territoriais de no estacionariedade e identificando aglomerados (clusters)
significativos de valores semelhantes em torno de determinadas localizaes
(ANSELIN, 1992).
Quanto s possveis aplicaes, como j destacado por QUEIROZ (2003) e
TEIXEIRA (2003), BAILEY (1994) agrupou as tcnicas de estatstica espacial da
seguinte maneira:
Anlise descritiva simples, transformao e caracterizao de dados: consistem
nas aplicaes dos conceitos mais simples de anlise espacial, como os mtodos
estatsticos, numricos e grficos, para manipular e caracterizar conjuntos de
dados, incluindo histogramas, diagramas de disperso, entre outros;
Mtodos do vizinho mais prximo e funes K: comparam graficamente os padres
de distribuio espacial dos eventos (pontos) observados com aqueles esperados
a partir das funes de probabilidade conhecidas, determinando a relao entre
cada evento e aqueles mais prximos a ele, ou entre todos os eventos
considerados;
Mtodos de suavizao Kernel e bayesianos: so tcnicas no paramtricas para
eliminar a variabilidade em conjuntos de dados, mantendo as caractersticas
espaciais essenciais;
Autocorrelao espacial e estrutura de covarincia: buscam descrever como e
quanto so semelhantes os atributos dos pontos posicionados espacialmente
prximos, bem como a forma como essa semelhana se distribui no espao;
Modelagem economtrica espacial: representa uma evoluo das tcnicas de
regresso linear tradicionais e permite a modelagem da variao espacial em
funo de uma tendncia global dos valores mdios, como na regresso linear,
mas sendo tambm ponderada pela funo da estimativa da autocorrelao
espacial da varivel, que busca identificar as diferenas de valor da varivel
analisada em cada direo possvel ou em funo de uma dada linha temporal.
Incluem-se tambm neste grupo as tcnicas de krigeagem e co-krigeagem, que
ponderam a regresso simples em funo da anlise do variograma da amostra;
Modelagem espacial linear: extenso das tcnicas de regresso espacial citadas
acima aplicadas a variveis qualitativas;
Tcnicas multivariadas: incorporam o carter espacial na modelagem de mltiplas
variveis dependentes; e

54
Modelos de iterao espacial: consistem na aplicao de modelos padres de
fluxo partindo de um conjunto de possveis origens a um conjunto de possveis
destinos, em termos de medidas de demanda nas origens, de atividades nos
destinos e de restries a este fluxo (custo, tempo, distncia, etc.).
Apresentados os conceitos e tcnicas relacionados estatstica espacial, o
prximo tpico trata das principais tcnicas ou ferramentas de anlise exploratria em
reas, unidade geogrfica de interesse neste trabalho.
4.3. FERRAMENTAS DE ANLISE EXPLORATRIA EM REAS
As ferramentas de anlise exploratria em reas destinam-se descrio dos
fenmenos espaciais com o objetivo de ajudar o analista a melhor compreender o
comportamento dos dados analisados e a desenvolver hipteses e modelos sobre o
fenmeno estudado. Algumas delas so aqui discutidas por permitirem uma
caracterizao espacial sistmica sobre os fenmenos analisados neste trabalho.
4.3.1 Visualizao de Dados
Segundo QUEIROZ (2003), a visualizao dos dados consiste na apresentao
da distribuio dos atributos por rea em mapas temticos, sendo esta a forma mais
simples e intuitiva de anlise exploratria. A anlise de mapas temticos permite
verificar como cada um dos atributos influencia os demais e estimar relaes de causa
e efeito entre eles, alm de permitir a identificao de valores extremos.
Na anlise visual dos dados, deve-se considerar a construo de diversos
mapas variando-se os limites e a quantidade de classe de forma a se obter uma viso
geral do comportamento da varivel analisada. A variao dessas classes pode ser
feita manualmente, mas geralmente os SIG apresentam trs mtodos de corte de
varivel os quais induzem a visualizao de diferentes aspectos da varivel, sendo a
sua escolha precedida do objetivo principal da anlise (CMARA et al, 2001b). Dentre
esses mtodos pode-se destacar:
o Mtodo dos Intervalos Iguais, no qual a amplitude dos dados (diferena entre
mximo e mnimo) calculada e dividida em incrementos iguais, de maneira que
os intervalos dentro das classes sejam os mesmos. Neste caso, se a varivel tem
uma distribuio muito concentrada de um lado da curva o mapa apresentar a
maioria dos dados alocados em uma ou duas classes;
o Mtodo dos Percentis, que distribui os dados em freqncias iguais dentro das
classes. Neste mtodo, o nmero das classes determina a definio tcnica do

55
mapa: quartil se forem quatro classes (25%), quintil se forem cinco classes (20%),
decil se forem 10 classes (10%), etc. A utilizao desse mtodo pode encobrir
diferenas significativas em valores extremos e pode dificultar a identificao de
reas crticas;
o Mtodo dos Desvios Padres, no qual os dados so distribudos em classes de
gradaes de cores diferentes para valores acima e abaixo da mdia. Segundo
QUEIROZ (2003), esse mtodo tem a deficincia de subdividir o intervalo de
valores em muitas classes para apresentar as classes muito distantes da mdia
quando a distribuio assimtrica.
4.3.2 Mdia Mvel Espacial
A Mdia Mvel Espacial uma forma simples de explorar a variabilidade
espacial, pois permite identificar padres e tendncias espaciais atravs da produo
de uma superfcie de maior flutuao (menos descontnua, mais suave) que os dados
originais (CMARA et al., 2001b). Essa superfcie resulta da influncia dos valores dos
atributos vizinhos sobre o valor do atributo de cada rea, ou seja, reas cujos atributos
apresentem valores elevados/reduzidos e que possuam vizinhos com atributos de
valores reduzidos/elevados, tendero a reduzir/elevar os valores dos atributos desta
rea (QUEIROZ, 2003).
Essa mdia pode ser calculada a partir dos elementos w
ij
da matriz de
adjacncia espacial W, tomando-se simplesmente a mdia dos vizinhos.

=
=
=
n
j
ij
i
n
j
ij
i
w
z w
1
1


(4.1)
onde,

i
mdia mvel espacial;
z
i
: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos;
w
ij
: pesos atribudos conforme a relao topolgica entre os locais
i
e
j
.
Na anlise realizada por QUEIROZ (2003), a utilizao dessa ferramenta
permitiu identificar a existncia de uma tendncia espacial dos ndices de acidente de
trnsito da regio central da cidade de Fortaleza para as zonas perifricas, como pode
ser observado na Figura 4.2, o que uma vantagem em relao visualizao
espacial dos acidentes, apresentada na Figura 4.3, j que permite uma melhor

56
identificao do agrupamento de reas crticas e da tendncia espacial de crescimento
desse ndice.

Figura 4.2: Mdia Mvel do ndice de
acidentes/km em 2001.

Figura 4.3: ndice de acidentes/km usando
intervalos de classes iguais.
4.3.3 Indicadores de Autocorrelao Espacial Global
Os Indicadores de Autocorrelao Espacial Global permitem avaliar um
aspecto fundamental na anlise exploratria, a dependncia espacial dos dados.
Esses indicadores visam estimar o quanto o valor observado de um atributo numa
rea dependente dos valores desta mesma varivel nas localizaes vizinhas,
fornecendo um nico valor como medida de associao espacial para todo o conjunto
de dados, o que til na caracterizao da regio de estudo como um todo.
Uma das formas de se medir a autocorrelao espacial atravs do ndice
Global de Moran (I), que considera apenas o vizinho de primeira ordem e calculado
conforme a equao 4.2:

=
= =
=
n
i
i
n
i
j i
n
j
ij
z
z z w n
I
1
2
1 1

(4.2)
onde,
I: ndice global de Moran;
n: quantidade de reas;
z
i
: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos;
z
j
: diferena entre o valor do atributo dos vizinhos do local i e a mdia de todos
os atributos;
w
ij
: pesos atribudos conforme a relao topolgica entre os locais i e j.

57
Segundo CARVALHO (1997), esse ndice compara a distribuio observada do
atributo em relao distribuio esperada num padro aleatrio. A hiptese nula a
de completa aleatoriedade espacial, quando o atributo se distribui ao acaso entre as
reas, sem relao com a posio. De uma forma geral, embora isto no seja
estritamente verdadeiro, este ndice tende a ter valores entre -1 e +1, quantificando o
grau de autocorrelao existente, sendo positivo para correlao direta, negativo
quando inversa.
Uma outra forma de se detectar a autocorrelao espacial entre os dados
atravs do ndice C de Geary, o qual difere do ndice I de Moran por utilizar a diferena
entre os pares, enquanto o de Moran utiliza a diferena entre cada ponto e a mdia
global, sendo expresso pela equao 4.3:

= = =
= =

=
n
i
n
i
i
n
j
ij
n
i
j i
n
j
ij
y w
y y w n
C
1 1
2
1
1
2
1
) ( ) 1 (

(4.3)
onde,
C: ndice de Geary;
n : quantidade de reas;
y
i
: valor do atributo considerado no local i;
y
j
: valor do atributo considerado no local j;
w
ij
: pesos atribudos conforme a relao topolgica entre os locais i e j.
Um dos aspectos mais relevantes com relao ao ndice de Moran e ao ndice
C de Geary o estabelecimento de sua validade estatstica, ou seja, verificar qual a
significncia da correlao espacial entre os dados. Para tanto preciso associ-los a
uma distribuio estatstica, sendo possvel duas abordagens (KAMPEL et al., 2000;
CMARA et al., 2001b):
Normal Padro: onde se considera que a varivel em questo tem distribuio
normal padro, com mdia igual a 0 e varincia igual a 1; a significncia da
estatstica obtida atravs da comparao direta do valor computado de z e a sua
probabilidade numa tabela normal padro;
Teste de Pseudo-Significncia ou Permutao: onde so geradas diferentes
permutaes dos valores de atributos associados s regies, as quais produzem
um novo arranjo espacial, onde os valores esto redistribudos entre as reas.
Como apenas um dos arranjos corresponde situao observada, pode-se
construir uma distribuio emprica de I. Se o valor do ndice I efetivamente medido

58
corresponder a um extremo da distribuio simulada, ento efetivamente trata-se
de evento com significncia estatstica.
Sendo assim, segundo KAMPEL et al. (2000), um valor de z positivo e
signific
oran
foi proposto por ANSELIN (1992)
como
grfico (Figura 4.4) por quatro
quadra
Figura 4.4. mento de Moran.
A a entificar a
presen
ante para o ndice I de Moran indica correlao espacial positiva, ou seja,
valores altos ou baixos esto mais agregados espacialmente do que estariam
simplesmente pelo acaso, sendo evidenciado o mesmo para um valor de z negativo e
significante no caso do ndice c de Geary.
4.3.4 Diagrama de Espalhamento de M
O Diagrama de Espalhamento de Moran
uma forma adicional de se visualizar a dependncia espacial dos dados e
consiste na construo de um grfico bidimensional de Z (valores normalizados) por
WZ (mdia dos vizinhos) que permite analisar o comportamento da variabilidade
espacial, indicando os diferentes regimes espaciais de associao presentes nos
dados, atravs da comparao dos valores normalizados do atributo numa rea com a
mdia dos valores normalizados dos seus vizinhos.
A variabilidade espacial representada no
ntes que indicam tanto pontos de associao espacial positiva, onde os valores
dos vizinhos so semelhantes ao valor do local (Q1: valores positivos, mdias
positivas; e Q2: valores negativos, mdias negativas), como pontos de associao
espacial negativa, os vizinhos possuem valores distintos do valor local (Q3: valores
positivos, mdias negativas; e Q4: valores negativos, mdias positivas).
Q3
Q2
Q1
Q4
Z
WZ
-
+
+
-
+ Associao espacial positiva

Esquema do Diagrama de Espalha
- Associao espacial negativa
nlise do Diagrama de Espalhamento de Moran permite id
a de valores extremos, ou outliers, os quais no seguem o mesmo processo
de dependncia espacial que a maioria das outras observaes. Esses valores so
identificados no diagrama como sendo os pontos extremos em relao tendncia

59
central, refletida pela inclinao da regresso, ou como pontos cujos valores esto
acima de dois desvios padres da mdia. Geralmente esses pontos se localizam nos
quadrantes Q3 e Q4 e indicam regimes de transio espacial entre regimes espaciais
distintos.
No entanto, KAMPEL et al. (2000) ressaltam que esses valores no podem ser
consid
oran tambm pode ser apresentado na
forma
erados "bolses" de no-estacionariedade se esto espacialmente contguos ou
so pontos de borda, e chamam a ateno para a possvel associao da presena de
valores extremos a problemas com a especificao da matriz de proximidade ou com a
escala espacial de observao dos dados.
O Diagrama de Espalhamento de M
de um mapa temtico bidimensional, conhecido como Box Map, no qual cada
polgono apresentado indicando-se seu quadrante no diagrama de espalhamento,
como apresentado na Figura 4.5. Neste mapa apresentada a classificao dos
municpios do Rio de J aneiro conforme o ndice de incluso social dos mesmos, sendo
possvel observar a definio clara das regies de alta incluso social da populao
(associao positiva - rosa) e baixa incluso social da populao (associao negativa
- azul), bem como das regies de transio em amarelo e violeta, as quais podem ser
consideradas como regies de comportamento atpico.

Box Map do ndice de excluso social do Rio de J aneiro (CRUZ E Figura 4.5:
4.3.5 Indicadores de Autocorrelao Espacial Local
to de dados, desejvel
examin
de vrios regimes espaciais.
BARROS, 2000)
Identificada a associao espacial para todo o conjun
ar padres numa escala de maior detalhe, de forma a verificar se a hiptese de
estacionariedade do processo verifica-se localmente. Para tanto, so utilizados os
indicadores de associao local que produzem um valor especfico para cada rea,
permitindo assim a identificao de agrupamentos, de valores extremos e a existncia

60
Um dos indicadores mais difundidos o ndice local de Moran, expresso pela
equao 4.4:

n
j i ij
z z w
=
=
=
n
i
i
j
i
z
I
1
2
1

onde,
I
i
: ndice local de Moran;
z
i
: diferena entre o valor do atributo no local i e a mdia de todos os atributos;
rme a conexo entre os locais i e j.

partir d a de covarincia.
Neste
e Moran e os seus resultados podem ser visualizados
atravs
w
ij
: pesos atribudos confo
Neste ndice, segundo RAMOS (2002), a autocorrelao espacial calculada a
o produto dos desvios em relao mdia, como uma medid
caso, valores significativamente altos indicam altas probabilidades de que haja
locais de associao espacial, tanto de reas com altos valores associados, como com
baixos valores associados, e valores baixos indicam um padro que pode ser
entendido como locais de comportamento mais errtico da varivel observada entre
uma rea e seus vizinhos.
A significncia estatstica do uso desses ndices computada de forma similar
ao caso do ndice global d
da gerao de um mapa, o Lisa Map, no qual os valores do ndice local de
Moran so classificados em quatro grupos: no significantes, com significncia de 95%
(classe 1), 99% (classe 2) e 99,9% (classe 3). Esse mapa, exemplificado na Figura
4.6a, permite a identificao das regies que apresentam correlao local
significativamente diferente do resto dos dados, vistas como "bolses" de no-
estacionariedade, os quais se referem a reas de dinmica espacial prpria e que
merecem uma anlise detalhada (CMARA et al., 2001b).

(4.4)
Figura 4.6: Lisa Map e Moran Map do ndice de de J aneiro
(CRUZ E B RROS, 2000)
Excluso Social no Rio
A
a) b)

61
Alm dos mapas de significncia, h uma outra ferramenta utilizada na
explorao de padres de associao espacial conhecida como Moran Map, que
segundo QUEIROZ (2003), classifica em quatro grupos somente os objetos para os
quais o

dessas ferramentas com os Sistemas de Informaes Geogrficas e suas principais
aplica
como funes bsicas de um SIG a
dados espaciais
(GOODCHILD, 1987 apud ANSELIN, 1992). Destas, a anlise a que tem recebido
menos
lises, na maioria dos casos, inteiramente fora do ambiente SIG, em pacotes
matemticos e estatsticos. No entanto, uma outra estratgia tem sido o
desenv
feita atravs de rotinas j disponveis nestes pacotes, por meio da
integrao de pacotes de anlise e estatstica espacial ou pela insero das
ferram
s valores do ndice local de Moran foram considerados significantes, conforme
o quadrante aos quais pertencem no grfico de espalhamento de Moran, ficando os
demais objetos classificados como "sem significncia", como ilustrado na Figura 4.6b.
Compreendidas as funes das ferramentas de anlise exploratria em reas,
sero discutidos nos itens que se seguem os aspectos relacionados integrao
es na rea de transporte pblico.
4.4. INTEGRAO DA ANLISE ESPACIAL COM O SIG
Tradicionalmente, consideram-se
introduo, o armazenamento, a anlise e a produo de
ateno dentro dos sistemas comerciais existentes, os quais vm sendo
comercializados apresentando apenas as funes de visualizao, seleo e
manipulao dos dados como sendo anlise espacial. No entanto, isto pouco tem a
ver com a interpretao usual do conceito de anlise espacial no mundo acadmico,
que enfatiza muito mais a anlise exploratria e a modelagem espacial (ANSELIN,
1992).
Tal fato, segundo QUEIROZ (2003), tem obrigado alguns usurios a realizarem
suas an
olvimento de interfaces entre os SIG e os pacotes computacionais de anlise
espacial, a exemplo da desenvolvida por LOUREIRO e RALSTON (1996) que permitiu
a integrao entre um SIG e um modelo de anlise de investimentos em redes
multimodais.
BAILEY (1994) sugere que a integrao da anlise espacial com os pacotes de
SIG pode ser
entas de anlise espacial dentro do ambiente SIG, usando linguagens de
programao. Segundo QUEIROZ (2003), os benefcios desta associao consistiriam
em melhorar a qualidade das entradas ou das anlises dos resultados, ou ambos,
resultando em capacidade flexvel para visualizar geograficamente os dados, prover

62
funes espaciais para editar, transformar, agregar e selecionar linhas e dados
derivados, assim como facilitar o acesso a relacionamentos espaciais entre entidades
na rea de estudo.
Especificamente com relao ao SIG-T, MILLER E SHAW (2001) afirmam que
embora as aplicaes de anlises espaciais nestes pacotes sejam limitadas, os
mesmo
l join, que permitem a consulta base dados, a
sobrep
analticas de redes que, segundo MILLER e SHAW (2001), so resultados da
deman
9) destaca potenciais contribuies das tcnicas de anlise espacial
para a
te SIG, destacando-se o uso da estatstica espacial, estariam no
fato de
s dispem de vrias funes analticas que servem s etapas de seleo e
manipulao do processo de anlise espacial, destacando dois grupos de ferramentas,
as bsicas e as de transporte.
Com relao s ferramentas bsicas, este tipo de SIG dispe de funes como
query, overlay, buffer e spatia
osio de camadas para gerar novas camadas, a busca de atributos de uma
entidade dentro de uma certa distncia e a realizao de operaes espaciais com
base no relacionamento topolgico das entidades geogrficas (MILLER e SHAW,
2001).
No que se refere s ferramentas de transporte, os SIG-T disponibilizam
funes
da de anlises de sistemas de transportes em ambiente SIG. Dentre essas
funes destacam-se: os algoritmos de caminho mnimo, de roteamento, os modelos
de fluxo de rede, os modelos de localizao de facilidade e a modelagem de demanda
de transportes.
Diante deste cenrio de restries das ferramentas disponibilizadas pelos SIG-
T, MILLER (199
mpliar as capacidades do SIG aplicado ao setor de transportes, visando
abranger o carter de inferncia, de experimentao e de explanao de fenmenos
reais, ao longo do tempo. Este autor destaca, por exemplo, que a inferncia espacial
poderia otimizar o processo de elaborao de zonas de anlise de trfego, facilitar a
amostragem espacial de fluxos de trfego, viabilizar a estimao de fronteira, e que a
anlise exploratria espacial permitiria investigar a dependncia e heterogeneidade
espacial de fenmenos de transportes, alm de auxiliar na visualizao dos efeitos
destes fenmenos.
De fato, as principais contribuies do emprego das tcnicas de anlise
espacial em ambien
permitirem analisar espacialmente a organizao e associao dos mais
diversos tipos de variveis envolvidas no processo de planejamento de transportes,

63
tornando transparentes fenmenos de difcil identificao quando armazenados em
sistemas tradicionais de banco de dados relacionais (MARTINS e IVERSSON, 1993).
Especialmente no caso do transporte pblico de passageiros, a disponibilidade deste
tipo de ferramenta viabilizaria a realizao de diversas anlises sobre os vrios
componentes do sistema (linhas, pontos de paradas e terminais), como a
determinao da rea de cobertura do sistema, determinao da rea de influncia
dos terminais e a identificao da distribuio espacial dos pontos de parada
(BATISTA et al., 2001).
4.5. ANLISE ESPACIAL APLICADA AO TRANSPORTE PBLICO
Ao se revisar na literatura os trabalhos na rea dos transportes pblicos que
maioria
destes
ejamento, operao e gerenciamento dos sistemas
de tran
de dados
georefe
ntas, principalmente nas anlises que se referem
dispon
utilizaram alguma ferramenta de anlise espacial, o que se constatou foi que a
ainda limita suas anlises s ferramentas de seleo e manipulao de dados
espaciais, estando as ferramentas de anlises exploratria e confirmatria ainda num
estgio inicial de suas aplicaes.
Apesar do grande potencial de utilizao dos SIGs e das suas funes de
anlise espacial nas reas de plan
sporte pblico, os trabalhos desenvolvidos neste sentido, em nvel nacional,
ainda so muito limitados. As bases j montadas para algumas cidades brasileiras no
so exploradas em sua plenitude, como no caso de Belo Horizonte, onde o esforo
para georeferenciar os dados sobre o sistema de transporte pblico local restringiu-se
criao de um sistema de informao aos usurios (ZUPPO et al., 1996).
No entanto, em casos como o de Recife (SIQUEIRA e CASSUND, 1994) e
So Paulo (SILVA et al., 1997), o desenvolvimento de um banco
renciado compreendeu uma viso mais abrangente, com o objetivo de auxiliar
no s nos processos de monitorao e diagnstico dos sistemas locais, mas tambm
no planejamento, atravs da simulao de diversos cenrios e da anlise de
alternativas. Porm, tambm nesses casos, as ferramentas de anlise espacial
disponibilizadas pelo SIG se limitavam s de seleo e manipulao, no sendo todo o
potencial de anlise dos SIG, em conjunto com as tcnicas de anlise espacial,
utilizados de forma eficaz.
Com relao aos trabalhos internacionais, j se percebe um avano na
aplicao dessas ferrame
ibilidade dos servios e acessibilidade dos usurios, parmetros diretamente
relacionados rea de cobertura dos sistemas. Como exemplo, destaca-se o trabalho

64
desenvolvido por MURRAY (2001), que basicamente limita-se utilizao das
ferramentas de seleo e de tcnicas de anlise de influncia, buffers, para determinar
a rea de cobertura das paradas de nibus e, conseqentemente, detectar o nvel de
acesso da populao ao servio de transporte pblico, avaliando tambm a
redundncia e ineficincia da localizao das paradas, de forma a identificar o nmero
mnimo de paradas que atendam a um determinado padro de acessibilidade.
Um outro trabalho que tambm segue a linha da anlise da rea de cobertura
o de J IA e FORD (1999). No entanto, esse trabalho se diferencia do anterior por
utilizar
al e temporal do servio ofertado, atravs
de um
entas de anlise exploratria, especificamente das ferramentas de
autoco
pacial, em especial das ferramentas de estatstica espacial, na rea de
transpo
as ferramentas de sobreposio de camadas, overlay, para determinar os
dados socioeconmicos e operacionais referentes apenas s reas de cobertura das
linhas do sistema, permitindo assim comparar a performance e identificar as causas de
diferenas de desempenho entre as linhas.
O trabalho de RYUS et al. (2000) tambm faz uso das ferramentas de buffer e
overlay para avaliar a disponibilidade espaci
indicador que considera no s a rea de cobertura do sistema, mas tambm a
freqncia do servio, as horas de servio, a existncia e qualidade das rotas de
caminhada para acessar o sistema, e as densidades populacionais e de emprego das
reas analisadas.
Em um patamar mais avanado, encontra-se o estudo de GRENGS (2001) que
j faz uso de ferram
rrelao global e local para avaliar a influncia de caractersticas
socioeconmicas sobre a acessibilidade ao transporte coletivo por nibus atravs da
verificao da existncia de correlaes entre essas variveis e o ndice de
acessibilidade das zonas analisadas e da avaliao do comportamento espacial das
mesmas.
Considerando-se uma viso mais abrangente da aplicao das tcnicas de
anlise es
rtes, destaque deve ser dado aos trabalhos de QUEIROZ (2003) e TEIXEIRA
(2003). No primeiro foram utilizadas as ferramentas de anlise exploratria em reas e
pontos para caracterizar o problema da segurana de trfego na malha viria de
Fortaleza, tendo grande contribuio para o desenvolvimento das anlises realizadas
neste estudo, por demonstrar o grande potencial de utilizao de ferramentas de
anlise exploratria em reas para problemas relacionados aos transportes.

65
J o segundo trabalho apresenta-se como um marco nacional nos estudos da
rea de transporte, por apresentar a primeira aplicao das tcnicas de anlise e
estatstica espacial na resoluo de problemas ligados a esta rea. Em seu
desenvolvimento foi proposta uma metodologia que utiliza tcnicas de estatstica
espacial sobre dados censitrios do IBGE para estimao de zonas homogneas para
o planejamento de transporte. Especificamente, esta metodologia prope a utilizao
dos dados censitrios publicados pelo IBGE para se identificar quantitativamente
zonas de homogeneidade scio-econmica na estrutura urbana, atravs da estimao,
de forma desagregada e contnua, de superfcies representando as informaes
necessrias para a utilizao da maioria dos modelos de transportes, tornando assim
desnecessria a realizao de pesquisa domiciliar prvia. Alm disso, o zoneamento
proposto por essa metodologia fornece informaes essenciais para o
dimensionamento mais adequado de uma pesquisa domiciliar se esta se mostrar
necessria.
Ainda como exemplo de aplicaes de tcnicas de estatstica espacial destaca-
se o trabalho de RAMOS e SILVA (2003) que apesar de no ter suas anlises focadas
na rea de transporte pblico e sim no planejamento urbano, apresentaram uma
aplicao de anlise exploratria e confirmatria em reas que auxiliaram bastante no
desenvolvimento deste trabalho. Neste estudo, os autores avaliaram a autocorrelao
espacial local das freguesias (diviso administrativa) de Portugal, com relao
varivel densidade populacional, em diferentes perodos de tempo, de forma a
identificar a distribuio das freguesias para a atual delimitao da rea Metropolitana
do Porto e para as delimitaes futuras indicadas de acordo com a evoluo
identificada atravs do modelo de previso proposto.
A metodologia deste trabalho constitui-se de trs etapas, sendo a primeira a de
anlise do comportamento espacial da varivel em questo atravs dos Diagramas de
Moran, considerando-se os dados dos dois ltimos censos gerais de Portugal,
realizados em 1991 e 2001. A partir dos resultados dessa anlise, que se referem
basicamente identificao da distribuio espacial conforme os quadrantes do Box
Map das freguesias por todo o territrio de Portugal, em diferentes perodos de tempo,
foram desenvolvidas as regras de transio que constituram o modelo de previso
proposto. Por fim, o modelo foi implementado considerando-se o ano horizonte de
2011, e seus resultados apontaram a formao de um aglomerado de zonas com
autocorrelao positiva, que extrapola os limites da atual regio metropolitana, fato
este que j vinha sendo detectado nas anlises para os anos de 1991 e 2001.

66
Como ltimo caso de aplicao das ferramentas de anlise exploratria, pode-
se citar a dissertao desenvolvida por KREMPI (2004), na qual foram utilizadas as
tcnicas de anlise exploratria em reas associadas a SIG, com o objetivo de
analisar as relaes entre aspectos da distribuio espacial de caractersticas da
populao (como a renda, por exemplo) da cidade de Bauru, So Paulo, e os diversos
nveis de acessibilidade, considerada como a proporo de viagens realizadas em
cada um dos modos de transportes, nela observados.
Mais especificamente, este trabalho consistiu em avaliar o percentual de
viagens produzidas em cada zona da cidade considerando-se os modos motorizados
particulares (englobando as categorias de motoristas e passageiros), os modos
motorizados coletivos (nibus) e os modos no-motorizados (bicicleta e a p),
primeiramente atravs de estatsticas descritivas que forneceram uma idia inicial do
comportamento das variveis em questo, e em seguida atravs de tcnicas de
estatstica espacial, especificamente os ndices de autocorrelao espacial de Moran,
Box Maps, Lisa Maps e Moran Maps, que permitiram a caracterizao do
comportamento espacial das viagens produzidas por cada modo em toda a rea da
cidade de Bauru.
Caracterizado os nveis de acessibilidade, a autora ento avaliou a relao
entre a acessibilidade por cada modo e os nveis de renda da populao, classificados
como alto, mdio e baixo, bem como a influncia da localizao dos usurios
considerando-se que os mesmos estavam localizados em uma das trs regies
definidas para a cidade: centro, transio e periferia. Para isto, foram realizadas
tabulaes cruzadas entre a varivel renda e localizao dos usurios, sendo as
zonas analisadas conforme o quadrante a que pertenciam no Box Map e a sua
significncia espacial. Os resultados obtidos permitiram a identificao, dentro dos
agrupamentos espaciais de cada modo, das zonas com valores significativos,
permitindo assim a avaliao do seu impacto no fenmeno estudado, sendo possvel
tambm avaliar o comportamento da populao conforme os nveis de renda em
relao utilizao de cada modo considerado.
4.6. TPICOS CONCLUSIVOS
Compreende-se como Anlise Espacial qualquer processo de apresentao,
manipulao, anlise, inferncia e estimao de dados espaciais, os quais podem
ser representados como pontos, reas, linhas ou superfcies, possuindo cada um
tcnicas de anlise prprias;

67
Dos nveis de anlise aqui discutidos, os que se referem aos dados representados
em reas e redes so os mais importantes na anlise dos problemas de transporte
de interesse deste trabalho. O primeiro por se adequar muito bem a representao
e anlise de variveis scio-econmicas e de transportes, e o segundo por j ser
bastante difundido e desenvolvido dentro da rea de transporte;
Com relao s ferramentas de anlise espacial, estas podem ser divididas em
seleo, manipulao, anlise exploratria e anlise confirmatria. Estas duas
ltimas, que se constituem no objeto de estudo da estatstica espacial, ainda so
pouco difundidas e utilizadas com o devido rigor, sendo as tcnicas de anlise
exploratria fundamentais neste estudo, por permitirem uma caracterizao inicial
das relaes entre o fenmeno estudado e o espao que o cerca;
No que se refere integrao das anlises espaciais aos SIG, considerados
plataformas ideais para a implementao deste tipo de anlise, nota-se que a
maioria dos pacotes comerciais ainda est limitada com relao s ferramentas de
anlises exploratria e confirmatria, levando o usurio mdio a acreditar que a
anlise espacial se limita a operaes de seleo e manipulao neles
implementadas;
A limitao dos SIG com relao a ferramentas mais robustas de anlise espacial
constituiu-se por muito tempo em um dos fatores de restrio no desenvolvimento
de trabalhos que explorassem melhor o aspecto espacial dos fenmenos
relacionados rea de transportes. No entanto, esta fase est sendo superada
atravs da integrao de rotinas de estatstica espacial aos SIG ou mesmo da
implementao dessas ferramentas dentro dos pacotes SIG, que tem permitido o
desenvolvimento de trabalhos inovadores, os quais se utilizam das tcnicas
exploratria e confirmatria para melhor compreender os diversos fenmenos
ligados aos transportes;
Deve-se destacar ainda que a Anlise e a Estatstica Espacial apresentam-se com
um grande potencial de utilizao no diagnstico do STPP. Neste tipo de estudo,
onde j comum a aplicao das tradicionais tcnicas de anlise em redes, a
utilizao das tcnicas de anlise exploratria em reas contribuiria para a
compreenso de muitos dos fenmenos relacionados ao transporte pblico, visto
que grande parte dos dados que dizem respeito tanto s caractersticas scio-
econmicas da populao, como mesmo os de transporte, so agregados e
analisados no nvel de zona de trfego, unidade que se molda perfeitamente s
anlises exploratrias em reas. Sendo assim, a aplicao destas tcnicas

68
permitiria a compreenso do comportamento espacial de variveis como a renda, a
acessibilidade, a mobilidade, e tantas outras que permitiriam compor uma quadro
mais abrangente e completo da atual situao dos STPPs.

69
CAPTULO 5
PROPOSTA METODOLGICA DE DIAGNSTICO
ESPACIAL DA MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE DOS
USURIOS DO STPP
Este captulo descreve a metodologia proposta para elaborao de
diagnsticos que considerem de forma mais eficaz o aspecto espacial de algumas
variveis relacionadas aos sistemas de transporte pblico, sendo discutidas
inicialmente as questes que fundamentaram o desenvolvimento desta metodologia e
apresentadas em seguida, de forma detalhada, todas as etapas que a constituem.
5.1. INTRODUO
A avaliao dos STPPs deve ser baseada principalmente na anlise de
caractersticas como a mobilidade, a acessibilidade e outros parmetros relacionados
satisfao dos seus usurios, que refletem o nvel de desempenho desses sistemas
e adequao dos seus servios s necessidades dos mesmos. No entanto, a
considerao dessas variveis nas anlises constantes dos diagnsticos
desenvolvidos atualmente para o STPP de Fortaleza, sistema considerado no estudo
de caso dessa dissertao, ainda incipiente, no estando as anlises destes
diagnsticos voltadas para a avaliao de muitos desses parmetros, fato este que
comum tambm na prtica de desenvolvimento de planos e estudos ligados rea de
transporte pblico, como explicitado no Captulo 3.
A considerao desses parmetros no desenvolvimento de diagnsticos do
STPP permitiria a formao de um quadro mais abrangente da atual situao dos seus
usurios, principalmente se estes fossem analisados considerando-se seu aspecto
espacial, pois a anlise apenas quantitativa da mobilidade no suficiente para a
compreenso deste fenmeno, haja vista ser o mesmo influenciado no s pelas
caractersticas socioeconmicas da populao, mas tambm pelo uso do solo urbano
e pela prpria configurao da rede de transportes, aspectos estes que apresentam
uma grande variao ao longo do espao.
Sendo assim, no caso da anlise da mobilidade torna-se imprescindvel
caracterizar e diagnosticar o padro de distribuio espacial de algumas variveis,
como o nmero de domiclios da populao de baixa renda, a oferta de empregos e
vagas escolares na rea em estudo, assim como a acessibilidade provida pelo sistema

70
de transporte pblico, pois com certeza nenhum desses fatores apresenta uma
distribuio uniforme e homognea nas grandes e mdias cidades brasileiras, as quais
se caracterizam atualmente por um processo excludente de adensamento e ocupao,
que resultou numa intensa concentrao das pessoas de baixa renda nas reas
perifricas, distantes dos plos atratores de viagens, resultando numa configurao de
rede de transporte pblico que penaliza fortemente este tipo de usurio.
Portanto, para melhor compreender o comportamento das variveis
acessibilidade e mobilidade, faz-se essencial a aplicao de ferramentas de anlise
que permitam quantificar a variao espacial dos dados observados. Essas
ferramentas, conforme destacado no Captulo 4, se referem s tcnicas de Anlise
Espacial, incluindo as novas tcnicas descritivas e inferenciais da Estatstica Espacial,
que associadas a uma plataforma de Sistema de Informaes Geogrficas (SIG),
apresentam-se com um enorme potencial de aplicao na caracterizao e
diagnstico dos fenmenos urbanos e regionais relacionados ao sistema de
transportes.
Desta forma, este trabalho apresenta o desenvolvimento e uma aplicao, para
o caso da cidade de Fortaleza, de uma metodologia de diagnstico da acessibilidade e
da mobilidade dos usurios do STPP utilizando as ferramentas de anlise espacial.
Esta metodologia tem por objetivo avaliar o comportamento espacial da mobilidade e
das variveis que a influenciam, de forma a caracterizar espacialmente este
fenmeno, o que se constituiria como etapa inicial de possveis modelos de anlise
confirmatria da correlao espacial entre a mobilidade urbana e suas variveis
explicativas.
Por fim, antes de apresentar a estrutura dessa metodologia importante
ressaltar que os parmetros abordados na mesma, apesar de serem os mais
importantes na avaliao de sistemas de transporte, por si s no so suficientes para
oferecer um amplo diagnstico do quadro atual de desempenho do STPP, devendo a
mesma ser incorporada s metodologias de elaborao de diagnsticos de estudos
mais completos, como no caso dos planos diretores, de forma a que se possa
,juntamente com as outras anlises constantes desses estudos, estabelecer um amplo
quadro da situao atual do sistema analisado em relao aos seus usurios.
5.2. DESCRIO DA METODOLOGIA PROPOSTA
A estrutura da metodologia est apresentada na Figura 5.1, sendo seus
objetivos e atividades descritos a seguir.

71

Figura 5.1: Metodologia de Diagnstico Espacial da Mobilidade e Acessibilidade dos
Usurios do STPP
A primeira etapa desta metodologia consiste na caracterizao da oferta e da
demanda do sistema (A) e est dividida em trs fases. A primeira trata da
caracterizao da oferta do sistema (A.1), onde sero apresentadas e avaliadas as
caractersticas tanto da rede de transporte como da infra-estrutura de apoio ao
sistema. Com relao rede de transporte, devem ser analisadas as caractersticas
dos corredores, das linhas, das empresas e da frota do sistema, para que se possa ter
um conhecimento da configurao da rede do sistema avaliado, sendo para isto
utilizadas basicamente ferramentas de seleo e manipulao dos dados espaciais
referentes aos sistemas, como as de agregao dos dados com alguma caracterstica
espacial em comum.
Caracterizao das Viagens
Caracterizao dos Fluxos
A.1. Caracterizao da
Oferta do Sistema
Caracterizao da Rede
Caracterizao da Infra-Estrutura Apoio
A.2. Caracterizao da
Demanda do Sistema
A.3. Adequao da Rede aos
Deslocamentos dos Usurios
Avaliao dos Percursos de Viagem
Avaliao dos Tempos de Viagem
Avaliao dos Transbordos
Carregamento da Rede
B. Anlise da Acessibilidade e Mobilidade
dos Usurios
A. Caracterizao da Oferta e da Demanda
B.1. Anlise da Acessibilidade dos
Usurios
B.2. Anlise da Mobilidade
dos Usurios
Caracterizao Espacial da Mobilidade
Anlise da Acessibilidade Locacional
Anlise da Autocorrelao Espacial da
Mobilidade
Anlise da Acessibilidade Temporal
Anlise da Acessibilidade s reas de
Emprego

72
J no que se refere infra-estrutura de apoio ao sistema, devem ser
identificados e analisados os pontos de parada, as reas de concentrao de pontos
terminais e os terminais de integrao, quando existentes, com relao s suas
caractersticas fsicas, operacionais e espaciais. Nesta fase podem ser utilizadas as
ferramentas de manipulao dos dados espaciais, as quais permitem a gerao de
novas camadas de informao espacial, como no caso da anlise da rea de
influncia dos terminais ou ferramentas de caracterizao da configurao espacial
dos pontos de parada que iro auxiliar nas anlises sobre a acessibilidade locacional a
serem implementadas em etapa posterior.
A segunda fase, que pode ser realizada em paralelo primeira, refere-se
caracterizao da demanda dos usurios do sistema (A.2) no que se relaciona s
suas caractersticas espaciais. Nesta etapa so primeiramente avaliadas as
intensidades de uso do sistema em diferentes locais da cidade, por meio da anlise da
distribuio das viagens, sendo identificados atravs de mapas temticos os principais
plos de produo e atrao de viagens, informaes estas que sero teis para a
compreenso do fenmeno da mobilidade a ser analisado tambm em etapa posterior.
Em seguida so identificados os principais fluxos de viagens no sistema, de forma a
caracterizar os padres de deslocamentos dos usurios, atravs da gerao de linhas
de desejo, cujos resultados auxiliaram na avaliao da rede a ser implementada na
fase seguinte.
Na ltima fase desta etapa, so avaliadas as condies de adequao da rede
aos desejos de deslocamento dos usurios (A.3), analisando-se os resultados da
alocao das viagens dos usurios na rede do sistema, sendo avaliados os percursos
e os tempos mdios dos deslocamentos dos usurios, o percentual de transbordos
realizados, bem como o carregamento de passageiros nas vias que compem o
sistema. No caso da avaliao dos percursos e principalmente dos tempos de viagem,
seus resultados so importantes, pois permitem uma melhor compreenso do
comportamento da rede, sendo estes resultados utilizados tambm nas anlises de
acessibilidade. J a avaliao dos transbordos permite verificar como os terminais se
adequam s necessidades dos usurios residentes nas regies de influncia dos
mesmos. E por fim, a anlise do carregamento permite identificar quais corredores do
sistema so mais solicitados e por onde ocorre o escoamento dos usurios,
considerando os principais fluxos identificados na fase de caracterizao da demanda.
Finalizada a etapa de caracterizao do sistema, que fornece todos os
subsdios necessrios compreenso do comportamento do sistema de transporte em

73
questo, com relao tanto oferta de servios como demanda nesse sistema,
passa-se ento para a etapa de anlise da acessibilidade e da mobilidade dos
usurios do sistema (B). Esta etapa composta de duas fases, sendo que a primeira
refere-se anlise exclusivamente da acessibilidade dos usurios (B.1), na qual
so analisadas as questes referentes tanto ao acesso locacional como temporal dos
usurios ao sistema. Nesta fase so analisados o nvel de cobertura da rede, com o
intuito de detectar o percentual da populao que tem acesso ao servio, a distribuio
espacial das paradas de nibus e as distncias mdias de caminhada percorridas para
acesso a elas (acessibilidade locacional), de forma a se avaliar microscopicamente o
acesso dos usurios ao sistema, bem como a freqncia do servio, atravs da
anlise da distribuio espacial dos tempos mdios de espera inicial das linhas em
cada zona de trfego da cidade (acessibilidade temporal).
Alm dessa anlise microscpica da acessibilidade, deve tambm ser avaliada
a acessibilidade considerando-se o acesso s principais zonas de emprego da cidade.
Nesta fase deve ser avaliado o comportamento espacial de um ndice de
acessibilidade a ser definido conforme a configurao do sistema avaliado, atravs de
tcnicas de anlise exploratria em reas, no nvel de zona de trfego, que permitam
caracterizar espacialmente o comportamento da acessibilidade, indicando os padres
de associao espacial, as tendncias de crescimento do fenmeno, as regies de
comportamento atpico, bem com a identificao das regies com maior e menor
acessibilidade da cidade.
A segunda fase desta etapa, e ltima da metodologia, tem por objetivo analisar
o comportamento espacial da mobilidade dos usurios (B.2), primeiramente a partir
de uma caracterizao espacial da mobilidade por toda a rea de estudo, atravs
tambm das tcnicas de anlise exploratria em reas, para em seguida ser feita uma
investigao da relao existente entre a mobilidade e outras variveis
correlacionadas. Esta investigao ser baseada na anlise dos resultados apontados
pelos Moran Maps destas variveis, os quais fornecem um diagnstico resumido do
comportamento espacial das variveis, permitindo assim o levantamento das
correlaes existentes entre a mobilidade e as caractersticas de uso do solo, scio-
econmicas e de transportes, tais como uso do solo residencial, renda da populao e
acessibilidade provida pela rede de transporte, consideradas potenciais variveis
explicativas do fenmeno da mobilidade.

74
CAPTULO 6
CARACTERIZAO DA OFERTA E DA DEMANDA
DO SIT-FOR
Este captulo refere-se aplicao da primeira etapa (A) da metodologia
proposta de diagnstico da acessibilidade e da mobilidade, que trata da caracterizao
do sistema avaliado. So discutidas em seu escopo as questes referentes oferta e
demanda do Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza SIT-FOR, sendo tambm
avaliada a adequao dos servios ofertados demanda dos usurios, atravs da
implementao da alocao das viagens destes usurios na rede de transporte do SIT-
FOR. Por fim, so apresentados os tpicos conclusivos do captulo.
6.1. CARACTERIZAO DA OFERTA DO SIT-FOR
Neste tpico so tratadas as questes referentes oferta do SIT-FOR, sendo
apresentada uma descrio sucinta da rede atual do sistema e de seus diversos
componentes. So descritos tambm o modelo operacional adotado e suas principais
caractersticas, assim como toda a infra-estrutura de apoio envolvendo os terminais, os
pontos de parada da rea central e as paradas de nibus de todo o sistema.
6.1.1 Rede de Transporte do SIT-FOR
O Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza SIT-FOR caracterizado por
uma rede tronco-alimentada constituda por um conjunto de sete terminais de
integrao, um conjunto de linhas troncais que fazem a ligao desses terminais ao
centro da cidade, um conjunto de linhas alimentadoras, circulares e complementares,
integradas nos terminais, alm de um conjunto de linhas no integrantes denominadas
convencionais, como indicado nas Figuras 6.1 e 6.2. Essa rede compreende um
sistema composto por um conjunto de 223 linhas diurnas regulares, do qual fazem parte
157 linhas integrantes e 66 linhas no integrantes. Sua operao feita por 22
empresas privadas e uma pblica, com uma frota total operante de 1.551 nibus que
movimenta em torno de 22 milhes de passageiros por ms, com uma demanda diria
de aproximadamente 800 mil passageiros, conforme dados de 2003 (ETTUSA, 2003).
Dentre as linhas integrantes, as de maior destaque em termos de oferta so as
alimentadoras (43% das linhas e 35% das viagens dirias), seguidas das linhas
complementares (15% das linhas e 19% das viagens), como pode ser observado nos
dados da Tabela 6.1. As linhas convencionais representam tambm um grande nmero

75

Figura 6.1: Linhas Integrantes do SIT-FOR

Figura 6.2: Linhas No Integrantes do SIT-FOR

76
das linhas ofertadas pelo sistema, em torno de 30%, sendo tambm responsvel pelo
segundo maior volume de viagens realizadas diariamente, 26% do total. Esses trs
tipos de linhas so tambm as responsveis pelas maiores demandas dirias de
passageiros do sistema, 21%, 26% e 25%, respectivamente.
Tabela 6.1: Dados Bsicos do Sistema
Tipo de Linha
Nmero
de
Linhas
% de
Linhas
Demanda
Diria
mdia
(*)
% da
Demanda
Diria Mdia
Viagens
Dirias
%
Viagens
Dirias
IPK
Alimentadora 95 43 177.279 21 6.682 35 2,0
Complementar 34 15 220.294 26 3.529 19 2,0
Convencional 66 30 205.714 25 4.898 26 1,8
Circular Integrante 08 4 120.046 14 1.193 6 2,3
Troncal 20 9 110.847 13 2.769 14 2,3
Total 223 100 834.180 100 19.071 100 1,8
Fonte: ETTUSA Maio de 2003
(*)
Mdia diria de passageiros transportados durante um ms em todos os veculos da linha
Com menor representatividade em termos de oferta (4% das linhas do sistema
e 6% das viagens dirias), mas com uma acentuada expresso de demanda esto as
linhas circulares, que transportam em torno de 14% da demanda diria do sistema. Em
um ltimo nvel esto as linhas troncais, que representam apenas 9% das linhas do
sistema, 14 % das viagens dirias e transportam 13% da demanda diria do sistema,
mas que juntamente com as linhas circulares apresentam os maiores ndices de
passageiros por quilmetro (2,3).
Espacialmente as linhas do sistema esto distribudas em 9 corredores de
transporte pblico, os quais apresentam configurao radial em torno da rea Central
de Fortaleza, estando localizados na extremidade de alguns terminais de integrao,
como pode ser visto na Figura 6.3. Em termos de oferta, o Corredor 3 se destaca
como o de maior importncia, apresentando o maior nmero de linhas em operao
(79), principalmente linhas troncais, alimentadoras, complementares e convencionais,
a maior frota operante (24,6%) e o maior nmero de empresas operadoras (17) dentre
os demais, conforme Tabela 6.2. Alm disso, este corredor configura-se como o
principal eixo de ligao na regio sudoeste da cidade entre a periferia e rea
Central, estando localizados em sua extremidade trs grandes terminais de integrao
do sistema, Parangaba, Lagoa e Siqueira.
Especialmente, este corredor o que apresenta o maior nmero de linhas co-
exploradas, haja vista a grande quantidade de empresas que nele operam e que
apresenta os maiores problemas de congestionamento e tempo de viagens. Mesmo

77

Figura 6.3: Localizao dos Corredores de Transporte do SIT-FOR
Tabela 6.2: Caracterizao dos Corredores de Transporte Coletivo
Corredor Descrio
Nmero de
Linhas
N de Empresa
Operadoras
Frota
Operante
% Frota
01
Rua Guilherme Rocha/
Av Francisco S
09 3 66 4,3
02
Av Bezerra de Menezes/
Av Sargento Hermnio
19 7 106 6,8
03
Av J os Bastos/
Av J oo Pessoa
79 17 381 24,6
04 Av dos Expedicionrios 09 7 82 5,3
05 Av Luciano Carneiro 04 1 20 1,3
06 Av Aguanambi/ BR 116 44 8 175 11,3
07
Av Domingos Olmpio/
Av Herclito Graa
02 1 9 0,6
08
Av Santos Dumont
12 4 66 4,3
09
Rua Pereira Filgueiras/
Av Abolio
08 2 52 3,4
00
Sem corredor definido
(1)
36 19 594 38,3
TOTAL

223 69
(2)
1.551 100
Fonte: ETTUSA Maio de 2003
(1)
Compreende as linhas classificadas como convencionais e circulares
(2)
Este total se refere ao nmero absoluto de empresas e no ao somatrio da coluna.


78
contando com um trecho de operao exclusiva para nibus, na Av. J oo Pessoa, este
corredor o que apresenta maior frota operante, sendo seus problemas causados
muito mais pela inadequao da via e pelo excessivo nmero de veculos em
operao, do que mesmo pela concorrncia com os veculos privados.
Em segundo nvel est o Corredor 6, com um total de 44 linhas sendo operado
por 8 empresas e representando 11,3% da frota. Este corredor configura-se como o
principal eixo de ligao entre a periferia sul da cidade e a rea Central, estando
localizado em sua extremidade o Terminal Messejana, considerado o mais distante da
rea Central. Operado por linhas do tipo troncal, alimentadoras, complementares e
convencionais, este corredor o nico que apresenta a operao eficaz de linhas
expressas, devido principalmente ao fato de boa parte da sua infra-estrutura viria
apresentar caractersticas de via expressa e arterial primria.
O Corredor 2, que se encontra num nvel de oferta seguinte ao do Corredor 6,
apresenta um nmero significativo de linhas (19) convencionais, troncais e
alimentadoras, alm de um percentual tambm significativo de frota (6,8%) e um
nmero expressivo de empresas operadoras (7) que tm suas linhas integradas no
terminal Antnio Bezerra, localizado na sua extremidade. Configurado como o principal
eixo de ligao periferia-centro da regio oeste da cidade, este um dos corredores
que apresenta menor extenso, mas que igualmente ao Corredor 3, apresenta
problemas de congestionamento devido ao fato de grande parte de sua infra-estrutura
viria ser caracterizada como de uso comercial, o que implica em intenso uso da
mesma por veculos privados, dificultando assim o desempenho do nibus.
Os Corredores 1 e 4 apresentam-se como corredores de oferta mediana, com
pequena quantidade de linhas em operao (9), uma frota operante que representa
9,6% da frota total, com uma funo complementar em relao aos Corredores 2 e 3.
No caso do Corredor 1, que tambm faz a ligao periferia-centro na regio oeste da
cidade, complementando assim os servios do Corredor 2, difere deste por apresentar
um nmero menor de empresas operadoras e por ter em operao um nmero
significativo de linhas alimentadoras e convencionais, que so beneficiadas pela
existncia de um trecho de via de operao exclusiva para os nibus. J o Corredor 4,
que tambm permite a ligao periferia-centro mas na regio sudoeste da cidade,
caracteriza-se como um eixo complementar dos servios do Corredor 3, sendo sua
operao feita basicamente por linhas convencionais que fazem a ligao direta
periferia-centro e linhas troncais.

79
Ainda caracterizados como corredores de nvel mediano, encontram-se os
Corredores 8 e 9, com um nmero de linhas variando entre 12 e 8, respectivamente,
uma frota que corresponde a 7,7% do total e sendo operados apenas por 4 empresas,
sendo duas em comum. Especificamente o Corredor 8, que operado por linhas
convencionais e alimentadoras, configura-se como o principal eixo de ligao da
regio perifrica a leste da cidade com a rea Central, estando localizado em sua
extremidade o Terminal Papicu. Esse corredor est localizado em uma das reas mais
densas da cidade, cuja taxa de motorizao bastante elevada, o que ocasiona
grandes prejuzos circulao dos nibus e, portanto, aos seus usurios. J o
Corredor 9 caracteriza-se como sendo um corredor de funo complementar ao
Corredor 8, cuja operao feita basicamente de linhas troncais, alimentadoras,
complementares e convencionais.
Em um ltimo nvel esto os Corredores 5 e 7, cada um operado por uma nica
empresa e que, em conjunto, apresentam uma frota operante que no ultrapassa 2%
da total. No caso do Corredor 5, que tambm exerce uma funo complementar ao
Corredor 3, operam apenas linhas convencionais que permitem a ligao direta da
periferia ao centro. J no caso do Corredor 7, a sua funo basicamente permitir
uma ligao curta no sentido leste-oeste da cidade, atravs de linhas convencionais.
H ainda o caso de algumas linhas convencionais, circulares e
complementares que operam sem corredor definido, sendo enquadradas como
aquelas pertencentes ao Corredor 0. Essas linhas correspondem aos maiores
nmeros em oferta, quer seja com relao quantidade de linhas operantes (36), a
frota (38,3%) ou mesmo a empresas (19). No caso das linhas circulares sua operao
abrange os corredores 01, 06, 08 e 09 e alguns anis virios da cidade que permitem
a ligao leste-oeste, exercendo as funes de captao e distribuio dos usurios
por uma vasta rea da cidade. J no caso das linhas convencionais, sua operao
est centrada na rea Central e em bairros adjacentes, permitindo a ligao direta, ou
seja, sem a necessidade de transbordo, entre estes bairros e a rea Central; enquanto
que as complementares encontram-se espalhadas por todos os corredores do sistema
e tm como funo complementar o servio das demais linhas integrantes do sistema,
permitindo a ligao direta entre bairros.
Essa estrutura de rede baseada em corredores rdio-concntricos denota o
carter rgido e indutor do sistema, que penaliza fortemente os usurios residentes na
rea perifrica, os quais necessitam realizar um nmero maior de transbordos em
suas viagens, e que prioriza os deslocamentos que se destinam a rea Central da

80
cidade. Tal configurao obriga muitas vezes os usurios a realizarem um nmero
maior de transbordos nos deslocamentos que no se destinam essa rea, o que
muitas vezes solucionado com a criao de novas linhas que permitem a ligao
direta entre bairros da cidade, fato este que parece estar acontecendo no SIT-FOR,
haja vista a grande oferta de linhas completares e convencionais existente na maioria
dos corredores do sistema.
No que se refere s empresas operadoras do sistema, o grfico da Figura 6.4
apresenta a distribuio da frota cadastrada de cada uma. Como se pode observar, as
trs maiores empresas em termos de oferta (empresas 01, 02 e 30) concentram 25%
do total da frota e operam linhas de diversos corredores. J as empresas de menor
representatividade (empresas 18 e 27) correspondem cada uma a 2% da frota total e
tambm operam linhas de diversos corredores do sistema.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 13 14 18 20 22 25 26 27 30 32 33 34 35
Empresas Operadoras do Sistema
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
a

F
r
o
t
a

C
a
d
a
s
t
r
a
d
a
Operao apenas em 1 corredor
Operao apenas em 2 corredores
Operao em vrios corredores

Figura 6.4: Frota do Sistema por Empresa Operadora
As empresas 22, 25 e 35 se diferenciam das demais por operarem
exclusivamente linhas de nico corredor. As duas primeiras operam linhas do Corredor
3 e correspondem a 5,8% da frota total, j a empresa 35 opera linhas apenas do
Corredor 6 e sua frota corresponde a 2,8% da frota total operante do sistema. Com
operao tanto em um dos corredores como nas linhas do Corredor 0 (convencionais)
esto as empresas 05, 09, 11, 14 e 33, sendo que a empresa 09 opera linhas do
Corredor 2 e representa 5,3% da frota total, as empresas 05, 11 e 14 operam linhas do
corredor 03 e em conjunto correspondem a 14,5% da frota total, e a empresa 33 que
opera linhas do corredor 06 com 4% da frota total.
Com relao rea de atuao das empresas o que se percebe que no
sistema no h uma rea exclusiva de atuao para cada uma. Devido ao elevado
nmero de empresas (23) que atuam no sistema, a operao do mesmo torna-se

81
complexa, sendo difcil a definio de reas exclusivas de atuao das mesmas. Na
verdade o rgo gestor considera a existncia de reas definidas de atuao para
cada empresa, mas devido existncia de vrias linhas co-exploradas que totalizam
36% do total de linhas do sistema, a rea de atuao da maioria das empresas
operadoras se sobrepe, mesmo daquelas que operam em um nico corredor.
Esse tipo de operao caracterstica de sistemas integrados que possuem
cmeras de compensao tarifria e visa equilibrar as receitas das empresas,
permitindo que aquelas cuja operao esteja concentrada em linhas de baixa
produtividade seja compensada pela operao de linhas mais produtivas, mesmo que
estas estejam localizadas em reas diferentes. No entanto, vale ressaltar que no caso
de Fortaleza, a implantao da cmera de compensao tarifria no se caracterizou
por um trabalho de equilbrio econmico das linhas co-exploradas, sendo apenas feita
a distribuio das linhas pela cidade, sem que fosse detectado a sua real
rentabilidade.
Quanto frota empregada, esta se compe de veculos do tipo convencional,
sendo 13% de veculos leves (com duas portas), 76% de veculos do tipo semi-pesado
(trs portas) e apenas 2,4% de veculos pesados, alm de uma frota de
aproximadamente 8,7% de veculos semi-leves (micro-nibus), como apresentado no
grfico da Figura 6.5.
Leve
13%
Semi-Leve
8,7%
Pesado
2,4%
Semi-pesado
76%

Figura 6.5: Distribuio da Frota Operante por Tipo de Veculo
A predominncia de veculos do tipo semi-pesado na operao das linhas do
SIT-FOR um indicativo de deficincias da operao do sistema. Apesar da existncia
de veculos do tipo pesado, os quais atualmente apresentam as maiores idades
mdias da frota, o sistema no caracterizado por uma operao de veculos de
maior capacidade nos corredores de transportes. Na verdade o que ocorre a
utilizao de veculos semi-pesados na operao das linhas troncais e de veculos do
tipo leve nas linhas alimentadoras, os quais no divergem muito quanto capacidade,
o que descaracteriza a operao de sistemas tronco-alimentados, onde os

82
passageiros devem ser beneficiados pelas maiores capacidade e velocidade dos
veculos que operam nos corredores. Outra caracterstica relevante da frota do SIT-
FOR relaciona-se significativa utilizao de micronibus na operao de linhas
alimentadoras e convencionais, situao que vem se tornando comum nos sistemas
de transporte pblico nacional como forma de tornar seus servios mais atrativos em
relao aos servios de transporte clandestinos e alternativos.
A idade mdia da frota do sistema de 4,4 anos, com significativa variao
deste indicador entre as empresas operadoras, apresentando uma diferena de 5,6
anos entre a empresa com a frota de idade mdia menor e a de idade mdia maior,
como demonstrado no grfico da Figura 6.6. Esse nmero compatvel com a idade
mdia da frota nacional, que segundo a NTU (2003) de 4,7 anos. No entanto,
algumas empresas do sistema (09, 18 e 22) ainda apresentam um frota bastante
defasada, com mdias acima de 6 anos, o que indica que as mesmas no esto
renovando a frota com uma boa periodicidade.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 13 14 18 20 22 25 26 27 30 32 33 34 35
Empresas Operadoras do Sistema
I
d
a
d
e

M

d
i
a

d
a

F
r
o
t
a

(
a
n
o
s
)
Idade Mdia = 4,4 anos

Figura 6.6: Idade Mdia da Frota Operante por Empresa
Essa baixa renovao da frota j vem sendo percebida tambm em outros
sistemas, onde a idade mdia mxima pode chegar at 5,7 anos (NTU, 2003), e se
traduz em uma frota mal conservada, de tecnologia ultrapassada, que influencia
diretamente no desempenho do sistema e principalmente nas condies de conforto
ofertado aos usurios.
6.1.2 Infra-estrutura de Apoio
Considerando-se que os terminais de integrao e os pontos de parada so os
equipamentos articuladores da interface do transporte pblico com os seus usurios,
so apresentadas a seguir algumas caractersticas deste tipo de equipamento
existente no SIT-FOR.

83
Pontos de Parada e Pontos Terminais da rea Central
Segundo levantamento feito pelo rgo gestor do SIT-FOR, a ETTUSA,
Fortaleza conta atualmente com 4 896 pontos de parada, sendo que 72,5% deles
encontram-se sinalizados, e destes apenas 28,0 % possuem abrigo. Na verdade, a
maioria dos pontos de parada da cidade (54,2%) so caracterizados apenas por
placas afixadas aos postes de eletricidade ou a barrotes, o que reflete o baixo nvel de
conforto ofertado aos usurios do sistema, haja vista o fato desses pontos serem
desprovidos de abrigos e assentos.
Tabela 6.3: Pontos de Parada de Fortaleza
Tipos Quantidade Percentual (%)
Antigos 20 0,4
Concreto 1.036 21,2
Metlico 253 5,2
Concreto/ Luminoso 55 1,1
A
b
r
i
g
o
s

Desativados 9 0,2
Poste 1.795 36,7
Barrote 628 12,7
Barrote/Luminoso 234 4,8
P
l
a
c
a
s

Desativadas 9 0,2
Pontos Sem Marcao 857 17,5
Total de pontos/paradas 4.896 100
Fonte: ETTUSA Maio de 2003
Com relao aos pontos de parada que apresentam algum tipo de abrigo, estes
se localizam geralmente nos corredores de transporte e nas reas nobres da cidade,
apresentando-se de forma despadronizada (concreto, concreto com letreiro luminoso e
metlico) e ofertando pouco conforto para os usurios, que tambm so prejudicados
pela forma inadequada como os nibus so estacionados nas paradas, longe do meio-
fio, dificultando a movimentao de embarque/desembarque, levando a acrscimos no
tempo de viagem.
Um nmero ainda bastante significativo o de pontos de parada que no
apresentam qualquer identificao, os quais representam 17,5% do total de paradas e
localizam-se em sua maioria nas reas perifricas da cidade. Essa quantidade de
pontos de parada no sinalizados uma das grandes deficincias do sistema,
dificultando o acesso dos usurios, principalmente daqueles que no tm um grande
conhecimento da rede.

84
No que se refere rea Central de Fortaleza, destaca-se a inexistncia de um
terminal fechado que rena num mesmo espao fsico os pontos terminais das linhas
com origem ou destino a essa rea, existindo dois terminais abertos Praa Castro
Carreiro e Praa Sagrado Corao de J esus - e pontos de paradas nas caladas de
determinadas vias como indicado na Figura 6.7. Os terminais abertos congregam um
grande nmero de pontos terminais, tanto de linhas troncais como convencionais, e
recebem uma porcentagem elevada de passageiros. Alm disso, so equipamentos de
grandes dimenses que provocam problemas de circulao na rea em que esto
inseridos.
Terminal Aberto -
Praa Castro Carreiro
Pontos Terminais
Linhas Troncais
Terminal Aberto -
Praa Sagrado
Corao de Jesus

Figura 6.7: Locais de Concentrao de Pontos de Parada na rea Central
J a concentrao de pontos terminais nas caladas de algumas vias,
principalmente de linhas troncais, gera diversos problemas. A utilizao dessas
caladas, muitas vezes estreitas, por um grande volume de passageiros acarreta
acrscimos no tempo de embarque/desembarque e, portanto, no tempo de parada dos
nibus, provocando problemas de circulao no local, agravados pelo fato da maioria
das vias do centro serem estreitas, sem espao para ultrapassagem. Outros
problemas referem-se ao aumento dos conflitos na movimentao de pedestres e fluxo
de passageiros embarcando e desembarcando, a induo de formao de filas que
restringem o espao de circulao dos pedestres e ao aumento da intruso visual,
quer seja pelo aglomerado de bancas de venda ambulantes, pelas filas formadas ou
pela permanncia dos nibus em frente a estabelecimentos comerciais, dificultando o
seu acesso ou sua prpria visualizao.

85
Terminais de Integrao
O sistema de transporte coletivo de Fortaleza apresenta sete terminais de
integrao, conforme Figura 6.8, localizados em reas perifricas da cidade, que
permitem a integrao de 78,5% das linhas do sistema e que proporcionam
acessibilidade a toda a rea urbana do municpio de Fortaleza por meio do pagamento
de uma nica tarifa. Esses terminais so fechados, permitindo aos usurios realizar
transferncias para quaisquer linhas que os sirvam, e dotados de bilheterias para
acesso dos usurios provenientes das reas adjacentes mediante pagamento da
tarifa.

Figura 6.8: Localizao dos Terminais do SIT-FOR
Conforme levantamentos realizados nos estudos do PTUF (PMF, 1999a), todos
esses terminais, exceto o Terminal de Antnio Bezerra, foram inseridos no contexto
urbano onde esto localizados sem um projeto de acessibilidade, principalmente no
que diz respeito elaborao de estudos de adequao do sistema virio do entorno e
sua compatibilizao com as reas de entrada e sada dos nibus e sua circulao
interna. Em especial, os Terminais Parangaba, Lagoa e Papicu, que geram um grande
volume de nibus, trazem transtornos s regies onde esto localizados.
Ainda neste estudo foram verificados que os arranjos internos dos terminais
possuem praticamente as mesmas caractersticas fsicas, apresentando plataformas
paralelas, sendo a maioria delas com larguras suficientes para a disposio de pontos

86
de embarque dos dois lados. Este esquema permite a melhor utilizao das
plataformas, mas aumenta a movimentao interna dos nibus, que muitas vezes
precisam circular em volta das plataformas no seu percurso de entrada, operao de
embarque e sada do terminal. Alm disso, nessas plataformas no h espao fsico
suficiente para a colocao, de forma adequada, de orientadores de fila ou outros
dispositivos que organizem o embarque nas linhas.
Quanto aos pontos de embarque, estes so fixos, sendo que os das linhas
troncais no so dispostos em rea especfica, dificultando a sua identificao e
dispersando a movimentao interna dos passageiros no processo de integrao. Esta
disperso agravada ainda pela falta de identificao dos sistemas alimentador e
troncal, quer seja pelo posicionamento dos pontos de parada, quer pela no utilizao
de elementos visuais, como smbolo ou cores, aplicados nos terminais, nos nibus e
nas paradas das linhas troncais na rea central. J os pontos de desembarque,
tambm no possuem rea definida, sendo esta operao realizada de forma irregular,
exceto nos Terminais Siqueira e Messejana que apresentam rea especfica para este
tipo de operao.
No que diz respeito circulao interna dos pedestres, no h demarcao de
faixas de travessia interligando os acessos, as sadas e as plataformas, sendo esta
movimentao realizada no nvel das pistas, utilizando como local de travessia as
lombadas colocadas como redutores de velocidade.
Os terminais contam ainda com um sistema de informao ao usurio que se
restringe identificao dos pontos de embarque das linhas atravs dos respectivos
cdigos e nomes, s informaes complementares (indicao de sadas, travessias,
etc). e informaes prestadas pelos operadores. Alm disso, os terminais possuem
uma rea de servio e comrcio de pequeno porte, com bancos, lanchonetes,
lotricas, cabeleireiros, farmcias, telefones pblicos, que atende populao
adjacente e aos operadores.
Com relao rea de influncia direta dos terminais, ou seja, s reas
atendidas por suas linhas alimentadoras, considerando-se uma distncia mxima de
caminhada para acesso a essas linhas de 500m, constatou-se atravs do uso das
ferramentas buffer e overlay, que para cada terminal sua rea de influncia
corresponde s regies apresentadas na Figura 6.8 e descritas na Tabela 6.5.


87

Figura 6.8: reas de Influncia dos Terminais
Tabela 6.5: rea de Influncia dos Terminais
Terminal rea
Antnio Bezerra
Regio noroeste da cidade, correspondendo principalmente aos bairros
Barra do Cear, Quintino Cunha, Antnio Bezerra, Padre Andrade, Dom
Lustosa, Pici e outros.
Lagoa
Regio oeste da cidade, formada pelos bairros Henrique J orge, J oo
XXIII, J quei Clube, Demcrito Rocha e outros.
Conjunto Cear
Regio oeste da cidade, correspondente ao bairro Conjunto Cear,
Granja Portugal, Granja Lisboa e Siqueira.
Parangaba
Regio sudoeste da cidade e mais alguns conjuntos habitacionais
situados nos bairros J os Walter e Conjunto Esperana.
Siqueira
Regio sudoeste formada pelos bairros Parque Santa Rosa,
Canindezinho, Parque Santa Ceclia e outros.
Messejana
Regio sudeste da cidade, abrangendo os bairros Barroso, J angurussu,
Paupina, Lagoa Redonda, Sabiaguaba, dentre outros.
Papicu
Regies leste e nordeste da cidade correspondendo principalmente aos
bairros Mucuripe, Cais do Porto, Praia do Futuro, Coc, Edson Queiroz,
Cidade dos Funcionrios e outros.
Em conjunto essas reas de influncia correspondem a 72,3% da rea total da cidade,
conforme Tabela 6.6, e referem-se s reas localizadas principalmente na periferia da

88
cidade, cuja densidade populacional em alguns casos bastante elevada, sendo o
percentual populacional atendido por estes terminais equivalente a 73,6% da
populao total de Fortaleza. Esses nmeros j indicam um nvel de cobertura do
sistema bastante significativo, haja vista estarem essas reas atendendo as regies
mais carentes, principalmente nas reas perifricas sudoeste da cidade. Alm disso,
possvel observar que algumas dessas reas se sobrepem o que pode estar
ocasionando a super oferta de servios e, conseqentemente, trazendo deficincias
ao desempenho do sistema.
Tabela 6.6: Caractersticas das reas de Influncia dos Terminais
Terminal
rea de
Influencia (%)
Populao
Atendida (%)
Linhas
Alimentadoras
1
Frota
2
Viagens
Programadas
3
Messejana 17,2 8,0 23 62 1.189
Parangaba 17,1 15,9 21 92 1.471
Papicu 13,2 9,5 11 49 813
Antnio Bezerra 7,5 13,5 12 54 1.206
Siqueira 7,0 9,8 17 59 1.200
Lagoa 6,3 11,7 07 18 545
Conjunto Cear 4,1 5,3 04 13 180
Total 72,3 73,6 - - -
(1,2,3)
Fonte: ETTUSA Maio de 2003
Analisando-se estas reas separadamente, percebe-se que os terminais que
apresentam as maiores reas de influncia so o Terminal de Parangaba e o Terminal
de Messejana, apresentando aproximadamente o mesmo nmero de linhas em
operao (23 e 21). No entanto, o Terminal de Parangaba atende um maior percentual
da populao da cidade (15,9%) por ter suas linhas inseridas em uma rea mais
densamente povoada localizada na rea sudoeste da cidade, apresentando tambm a
maior frota de linhas alimentadoras do sistema (92) e o maior nmero de viagens
ofertadas (1.471). J o Terminal de Messejana atende um percentual menor da
populao (8,0%), principalmente daquela localizada na periferia sudeste da cidade,
com uma frota menor (62), o que se reflete no menor nmero de viagens ofertadas
nessa regio (1.189).
O Terminal Papicu apresenta a terceira maior rea de influncia direta do
sistema (13,2%), com um nmero ainda significativo de linhas alimentadoras (11)
atendendo um percentual tambm significativo de populao da rea perifrica
nordeste da cidade (9,5%). No entanto, a oferta de veculos nesta rea mais
reduzida (49), com uma conseqente queda no nmero de viagens ofertadas (813),

89
indicando que este terminal serve a uma rea cuja densidade populacional baixa ou
cuja populao faz pouco uso de linhas alimentadoras.
Atendendo a uma rea menor (7,5%), localizada na regio oeste da cidade,
encontra-se o Terminal Antnio Bezerra, cujo percentual populacional atendido
(13,5%) corresponde ao segundo maior dentre os demais terminais. Apesar de
apresentar uma oferta de linhas (12) e frota (54) semelhante a do Terminal Papicu,
este terminal apresenta um nmero maior de viagens (1.206), com linhas de maior
freqncia por atender uma rea bem mais povoada do que a do outro terminal.
Com caractersticas semelhantes a do Terminal Antnio Bezerra, est o
Terminal Siqueira, cuja rea de influncia (7,0%) localiza-se na regio sudoeste da
cidade e atende um percentual populacional bastante significativo (9,8%). Este
terminal apresenta um nmero razovel de linhas alimentadoras (17), menor apenas
do que o dos Terminais Parangaba e Messejana, as quais correspondem a uma frota
(59) e a um nmero de viagens (1.200) dirias, o que se justifica pelo fato deste
terminal estar localizado em uma das regies mais densamente povoadas da cidade.
Em um ltimo nvel esto os terminais Lagoa e Conjunto Cear que juntos
correspondem a pouco mais de 10% do territrio da cidade. No caso do Terminal
Lagoa, cuja rea de influncia est localizada na regio oeste da cidade, a oferta de
linhas alimentadoras (7), frota (18) e viagens (545) mais significativa do que a do
Terminal Conjunto Cear. O Terminal Lagoa encontra-se inserido em uma regio mais
povoada que o outro, atendendo ao terceiro maior percentual populacional da cidade
(11,7%) e exercendo funes complementares ao Terminal Parangaba. J o Terminal
Conjunto Cear classifica-se como o menos expressivo de todos apesar de atender
uma rea tambm bastante povoada, localizada na regio oeste da cidade,
apresentando os menores valores com relao ao nmero de linhas alimentadoras
ofertadas (4), frota (13) e viagens (180).
6.2. CARACTERIZAO DA DEMANDA DO SIT-FOR
Este tpico trata da caracterizao da demanda do SIT-FOR, destacando seus
aspectos espaciais. Primeiramente so examinados os padres de distribuio das
viagens segundo as zonas de origem e de destino, sendo identificados os principais
plos de produo e atrao das viagens dos usurios do SIT-FOR. Em seguida so
identificadas e analisadas as principais linhas de desejos destes usurios de forma a
se identificar os principais padres de deslocamento por transporte coletivo em
Fortaleza.

90
6.2.1 Distribuio Espacial da Demanda do SIT-FOR
A cidade de Fortaleza est inserida numa regio metropolitana composta por
treze municpios, os quais em conjunto correspondem a um total de 2,9 milhes de
habitantes (IBGE, 2000), sendo que destes 72% concentram-se unicamente no
municpio de Fortaleza. Conforme a matriz O/D para hora de pico da manh de 1996,
atualizada para os Estudos de Integrao da Regio Metropolitana de Fortaleza em
2000, a qual ser utilizada em todas as anlises subseqentes deste trabalho, estes
habitantes realizam diariamente em torno de 3,4 milhes de viagens, sendo que 34%
destas so realizadas pelo modo nibus.
Na hora de pico manh (6:30 7:30) essas viagens correspondem a um total
de aproximadamente 196 mil passageiros, cuja origem e destino localizam-se
principalmente no prprio municpio de Fortaleza. As viagens realizadas dentro deste
municpio correspondem a um total de 152 mil passageiros, o que equivale a 77% das
viagens na RMF no pico da manh. As demais viagens realizadas neste mesmo
horrio perfazem um total de 23% e referem-se principalmente aqueles que se
originam em um dos municpios da RMF e se destinam a Fortaleza.
Considerando-se o nmero elevado de viagens por nibus, necessrio
compreender melhor o comportamento dessas viagens dentro do espao urbano,
sendo para isto analisada neste tpico a distribuio espacial das zonas de trfego da
cidade, conforme a produo e a atrao das viagens, e a relao dessas variveis
com a populao residente e o nmero de empregos ofertados, em cada zona,
respectivamente.
Vale destacar que nas anlises efetuadas a seguir, apesar dos dados
referirem-se s zonas de trfego de Fortaleza, todos os comentrios foram feitos
citando o nome dos bairros da cidade devido grande coincidncia geogrfica entre
os limites dessas duas unidades de anlises. Ademais, a escolha das variveis scio-
econmicas, populao e empregos, baseou-se na literatura (BRUTON, 1979;
ORTZAR e WILLUMSEN, 1994) que as recomenda como importantes fatores que
afetam a gerao de viagens.
Produo de Viagens por Transporte Coletivo em Fortaleza
Pela visualizao do mapa da Figura 6.9, percebe-se que a maioria das zonas
que apresentam nmero elevado de viagens produzidas na hora de pico da manh
localiza-se na regio perifrica da cidade, destacando-se quatro plos de maior
concentrao dessas produes:

91
Plo 1: localizado na regio noroeste de Fortaleza e compreendendo os bairros
Cristo Redentor (36), lvaro Weyne (37), Barra do Cear (38), Presidente Kennedy
(44), Padre Andrade (45), J ardim Iracema (46), Floresta (47), Vila Velha (48),
J ardim Guanabara (49), Quintino Cunha (76) e Antnio Bezerra (77);
Plo 2: localizado na regio sudoeste de Fortaleza e compreendendo os bairros
Henrique J orge (79), Autran Nunes (80), Geniba (81), Conjunto Cear (82 e 83),
Granja Lisboa (28), Granja Portugal (29), Vila Pery (124), Vila Manoel Stiro (125)
e Bonsucesso (105);
Plo 3: localizado na regio sul de Fortaleza e formado pelos bairros Mondubim
(123), Pref. J os Walter (120), Messejana (112), Ancuri e Pedras (115),
J angurussu e Palmeiras (117), Passar (119); e
Plo 4: localizado na regio nordeste de Fortaleza e compreendendo os bairros
Mucuripe (15), Varjota (16), Cais do Porto (17), Vicente Pinzn (18) e Papicu (19).

3
2
1
4
Figura 6.9: Distribuio Espacial das Zonas de Produo de Viagens por nibus
As caractersticas desses plos encontram-se detalhadas na Tabela 6.7 e
conforme a sua anlise percebe-se que o principal plo de produo de viagens de
Fortaleza o Plo 1, com um total de 22 mil viagens/hora (14,5%) e 266,7 mil
habitantes (12,5%), dentro do qual se encontram as duas principais zonas de

92
produo de viagens da cidade: Barra do Cear (38) com 68,7 mil habitantes e 4,4 mil
viagens na hora pico (2,9%) e Quintino Cunha (76) com 43,4 mil habitantes e 3,8 mil
viagens na hora pico (2,5%), as quais so atendidas basicamente pelas linhas do
Terminal Antnio Bezerra.
Tabela 6.7: Principais Zonas dos Plos de Produo de Viagens de Fortaleza
Plo Zonas Bairro Populao
%
Populao
Viagens
Produzidas
% Viagens
Produzidas
38 Barra do Cear 68.721 3,2 4.401 2,9
76 Quintino Cunha 43.401 2,0 3.829 2,5
77 Antnio Bezerra 25.131 1,2 2.986 2,0
37 lvaro Weyne 25.862 1,2 2.981 2,0
48 Vila Velha 50.460 2,4 2.829 1,9
46 J ardim Iracema 22.830 1,1 2.675 1,8
36 Cristo Redentor 30.291 1,4 2.367 1,6
1
Total 266.696 12,5 22.068 14,5
29 Granja Portugal 55.702 2,6 2.861 1,9
125 Manoel Stiro 30.386 1,4 2.836 1,9
105 Bonsucesso 37.940 1,8 2.736 1,8
81 Geniba 28.680 1,3 2.285 1,5
124 Vila Pery 21.377 1,0 1.812 1,2
2
Total 174.085 8,2 12.530 8,2
123 Mondubim 80.303 3,8 3.316 2,2
112 Messejana 39.072 1,8 2.628 1,7
120 J os Walter 26.477 1,2 2.563 1,7
119 Passar 32.456 1,5 2.091 1,4
3
Total 191.263 9,0 12.946 8,5
15 Mucuripe 10.619 0,5 2.488 1,6
19 Papicu 20.020 0,9 2.344 1,5
18 Vicente Pizn 36.866 1,7 2.080 1,4
17 Cais do Porto 24.214 1,1 2.007 1,3
16 Varjota 8.197 0,4 1.645 1,1
4
Total 99.916 4,7 10.564 6,9
Em seguida encontra-se o Plo 3 com 12,9 mil viagens/hora (8,5%) e 191,2 mil
habitantes (9,0%), estando localizado neste plo a terceira zona de maior produo de
viagens da cidade, o bairro Mondubim, com 80,3 mil habitantes e 3,3 mil viagens
(2,2%). Este Plo atendido tanto pelas linhas alimentadoras dos Terminais
Parangaba e Siqueira, como do Terminal Messejana, sendo que o bairro Mondubim

93

Figura 6.10: Populao de Fortaleza (Ano Base 2000)


Figura 6.11: Densidade Populacional em Fortaleza

94
\tem sua maior parte coberta pela rea de influncia do Terminal Parangaba,
recebendo influncias tambm do Terminal Siqueira.
Em um terceiro nvel encontra-se o Plo 2 com um total de 12,5 mil
viagens/hora (8,2%) e 174,1 mil habitantes (8,2%), cuja rea atendida basicamente
por linhas do Terminal Lagoa, mas que tambm sofre influncias dos Terminais
Conjunto Cear, Parangaba e Siqueira. Ainda neste mesmo nvel encontra-se o Plo 4
que responsvel por 10,5 mil viagens/hora (6,9%) e por uma populao de 99,9 mil
habitantes (4,7%), sendo atendido principalmente pelas linhas do Terminal Papicu.
Com relao varivel scio-econmica que apresenta forte relao com as
viagens produzidas, no caso populao residente, o mapa da Figura 6.10 permite
verificar que as distribuies espaciais dessas variveis apresentam configuraes
semelhantes, estando as zonas de elevado valor de viagens produzidas com sua
localizao em quase que todos os casos coincidentes com as zonas de maior valor
populacional.
No entanto, quando se compara as viagens produzidas com a densidade
populacional, apresentada na Figura 6.11, percebe-se que apesar da maioria das
zonas que produzem elevado nmero de viagens apresentarem elevadas densidades
populacionais, a regio onde se localiza o Plo 3 apresenta baixa densidade. Esse
plo, apesar de ser o segundo em nmero de viagens produzidas, composto por
zonas de grande rea territorial e que se localizam na regio limtrofe da cidade, o que
ocasiona a baixa densidade populacional nelas encontradas.
Tal configurao espacial da densidade populacional, se no considerada no
planejamento da oferta do sistema, pode contribuir para o mau desempenho do
mesmo. Caso a oferta de linhas for baseada apenas no nmero absoluto de habitantes
residentes nas zonas, corre-se o risco de haver uma super oferta dos servios do
sistema em reas cuja concentrao populacional baixa, a exemplo das zonas do
Plo 3, o que pode comprometer significativamente todo o desempenho do sistema.
Atrao de Viagens por Transporte Coletivo em Fortaleza
Com relao atrao de viagens por transporte coletivo em Fortaleza,
verifica-se espacialmente a existncia de trs grandes plos de concentrao de
zonas de atrao e mais alguns plos de menor expresso, conforme o mapa da
Figura 6.12:
Plo 1: correspondente rea Central da cidade e compreendendo os bairros
Centro (2, 3 e 172), Praia de Iracema (5) e Moura Brasil (1);

95
Plo 2: correspondente Grande Aldeota e compreendendo os bairros Meireles
(10 e 11) e Aldeota (12, 13 e 14);
Plo 3: correspondente s zonas que margeiam o Corredor 3, compreendendo os
bairros Damas (65), Rodolfo Tefilo (69) Parangaba (97 e 98), e Vila Pery (124);
Plos de menor expresso distribudos em direo regio perifrica da cidade,
correspondentes aos bairros Benfica (26), Barra do Cear (38), Ftima (58),
Parangaba (97), Montese (102) e Messejana (112).
2
Messejana
Benfica e
Ftima
3
1

Figura 6.12: Distribuio Espacial das Zonas de Atrao de Viagens por nibus
Comparando a distribuio das viagens atradas com a distribuio do nmero de
empregos ofertados, varivel com forte relao com a atrao de viagens (ver mapa
da Figura 6.13), possvel perceber que a configurao espacial da distribuio
dessas variveis semelhante, com concentrao das zonas que apresentam valores
elevados para ambas as variveis localizadas principalmente na regio
correspondente aos Plos 1 e 2 localizados na rea Central da cidade e na Grande
Aldeota, como tambm em algumas reas da periferia, como no caso dos bairros
Messejana (112) e Barra do Cear (38).


96

Figura 6.13: Nmero de Empregos Ofertados em Fortaleza
A Tabela 6.8 apresenta as caractersticas dos plos de atrao e a partir da sua
anlise percebe-se que a rea Central da cidade (Plo 01) mostra-se como a mais
importante com relao atrao de viagens, apresentando um total de 52 mil
viagens/hora (34,2%) e uma oferta de 137 mil empregos, equivalente a 19,7 % da
oferta total de empregos na cidade.
Dentro dessa regio encontra-se a zona 3, que se apresenta como a de maior
atrao de viagens na cidade, com um total de 39,6 mil viagens na hora pico (26,1%) e
a maior oferta de empregos da cidade, num total de 98,1 mil empregos (14,1%). Ainda
nesta mesma regio, evidencia-se a zona 5, com 5,8 mil viagens na hora pico da
manh, como sendo a terceira zona de maior atrao de viagens dessa regio,
correspondendo a um total de 3,9% das viagens atradas por transporte coletivo da
cidade.
Em seguida, destaca-se a regio da Grande Aldeota com um total de 18,9 mil
viagens/hora (12,4%) e 79,3 mil empregos (11,4%), a qual apresenta uma grande
quantidade no s de shopping centers, como tambm de escritrios e clnicas
mdicas, o que contribui bastante para forte atrao de viagens dessa zona. A zona
13 a de destaque dentro dessa regio, com um total de 9,9 mil viagens/hora e 38,3

97
mil empregos, apresentando-se como a segunda zona em termo de viagens atradas e
de nmero de empregos ofertados.
Tabela 6.8: Principais Zonas dos Plos de Atrao de Viagens de Fortaleza
Plo Zonas Bairro Empregos
%
Empregos
Viagens
Atradas
% Viagens
Atradas
3 Centro 98.120 14,1 39.657 26,1
5 Praia de Iracema 6.759 1,0 5.890 3,9
172 Centro 8.823 1,3 3.448 2,3
2 Centro 20.587 3,0 2.832 1,9
1 Moura Brasil 2.771 0,4 179 0,1
1
Total 137.060 19,7 52.007 34,2
13 Aldeota 38.385 5,5 9.985 6,6
12 Aldeota 15.939 2,3 4.123 2,7
11 Meireles 16.226 2,3 2.807 1,8
14 Aldeota 3.515 0,5 1.085 0,7
10 Meireles 5.301 0,8 932 0,6
2
Total 79.366 11,4 18.932 12,4
39 Parquelndia 5.610 0,8 1.470 1,0
41 Farias Brito /S.Gerard. 10.242 1,5 1.298 0,9
44 Presidente Kennedy 3.263 0,5 776 0,5
45 Padre Andrade 4.704 0,7 2.315 1,5
75 Pici 1.817 0,3 1.428 0,9
77 Antnio Bezerra 14.466 2,1 1.542 1,0
131 Presidente Kennedy 389 0,1 53 0,0
3
Total 40.491 5,8 8.882 5,8
4 26 Benfica 10.559 1,5 4.608 3,0
5 38 Barra do Cear 20.673 3,0 2.956 1,9
6 58 Ftima 24.110 3,5 4.326 2,8
7 97 Parangaba 6.256 0,9 2.384 1,6
8 102 Montese 13.365 1,9 3.297 2,2
9 112 Messejana 18.224 2,6 3.818 2,5
A regio formada pelos bairros que margeiam o Corredor 2 tambm se destaca
como sendo um importante plo de atrao de viagens. Com um total de 8,8 mil
viagens/hora (5,8%) e 40,4 mil empregos (5,8%), esta regio beneficiada pela
existncia de um dos principais corredores do sistema, que contribui para torn-la
mais acessvel, e pela a existncia de uma forte atividade de comrcio, com destaque
para a existncia de um shopping center localizado na zona 131, que contribuem para
a grande atrao de viagens existente nessa regio.
Os bairros Benfica (26) e Ftima (58) esto em um nvel seguinte, com um total
de 4,6 mil e 4,3 mil viagens/hora e 10,5 mil e 24,1 empregos ofertados,

98
respectivamente, sendo o bairro Ftima de maior importncia devido ao maior nmero
de empregos ofertados, apesar de se apresentar como um bairro com caractersticas
tanto residenciais como comerciais. Em seguida apresentam-se o bairro Messejana
(112) com 3,8 mil viagens e 18,2 mil empregos, e o bairro Montese (102) com 3,2 mil
viagens/hora pico e 13,4 mil empregos, ambos caracterizados como bairros de forte
atividade comercial.
Por fim, como plos de menor expresso, encontram-se o bairro Barra do
Cear um total de 2,9 mil viagens atradas na hora pico manh e uma oferta de 20,6
mil empregos, apresentando uma considervel concentrao de industrias, e o bairro
Parangaba (97) com 2,3 mil viagens /hora pico e 6,2 mil empregos, que tambm se
apresenta como um importante plo regional de ofertas de empregos, principalmente
do setor de confeco.
6.2.2 Desejos de Deslocamentos
De forma a complementar a anlise da distribuio espacial das viagens por
transporte coletivo de Fortaleza, so apresentadas as principais linhas de desejo entre
pares de zonas, a partir da espacializao das viagens da matriz O/D de 2000. Alm
da anlise dos principais pares de deslocamento, considerando-se todas as origens e
todos os destinos, so analisadas tambm as linhas de desejo com destino na rea
Central e Grande Aldeota, por terem sido detectadas como as regies de maior
atrao de viagens na cidade:
Pela visualizao da Figura 6.14, onde esto representados os principais
desejos de deslocamento da cidade, considerando-se todas as origens e todos os
destinos, percebe-se que a rea Central de Fortaleza o nico destino dos pares de
deslocamentos com mais de 700 viagens, os quais equivalem a 9,4% do nmero total
de viagens. Os demais pares de deslocamento entre 300 e 700 viagens correspondem
a um percentual de 16,1% do nmero total de viagens e tem seus destinos mais
distribudos pela cidade, mesmo assim com predominncia da rea Central e a regio
da Grande Aldeota, que juntas concentram 81,9% dos destinos dessas viagens.
Com relao aos pares de deslocamento que no ultrapassam a quantidade de
300 viagens (no apresentados na Figura 6.14 por uma questo esttica), estes
representam 71% do total de viagens e apresentam suas origens e destinos
espalhados por toda a cidade. Desse percentual apenas 26,3% das viagens tem
destino na rea Central e Grande Aldeota, o que indicam que o padro de viagens por

99
transporte coletivo de Fortaleza j no apresenta uma natureza predominantemente
radial.

Figura 6.14: Principais Pares de Deslocamentos da Cidade
Apesar dos principais pares de deslocamento das viagens dos usurios do SIT-
FOR ainda terem seus destinos concentrados na rea Central e Grande Aldeota, a
existncia de um grande percentual de pares de deslocamentos com destinos
localizados nos mais diversos bairros da cidade, quase 50%, denota um processo de
descentralizao dos destinos dessas viagens estimulado possivelmente pela
disperso da oferta de empregos, como destacado na anlise da distribuio espacial
dos empregos, haja vista a existncia de um nmero significativo de linhas
complementares e convencionais que visam atender os deslocamentos entre bairros.
Analisando-se ainda os pares de deslocamento considerando-se os principais
plos de atrao das viagens, possvel perceber pelo grfico da Figura 6.15 que um
pouco mais de 50% das viagens que tm destino nessas reas originam-se em um
dos plos de produo, estando o restante das origens de suas viagens distribudas
nas demais zonas da cidade. Este ltimo resultado refora o fato das viagens por
transporte coletivo em Fortaleza apresentarem um padro mais disperso do que o
sistema se propunha a atender, o que pode ser percebido pela grande quantidade de

100
origens das viagens localizadas em outras reas da cidade que no os plos de
produo.

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Plo 01 Plo 02 Plo 03 Plo 04 Outros
Or igens
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
i
a
g
e
n
s
rea Central Grande Aldeota

Destinos:
Figura 6.15: Distribuio das Viagens por nibus Considerando-se os Principais
Plos de Produo e Atrao de Fortaleza
Ainda pelo grfico da Figura 6.15 percebe-se que as viagens que tm seus
destinos na rea Central apresentam como principal regio de origem o Plo 1,
seguido dos Plos 2, 3 e 4. Da mesma forma as viagens que tem como destino a
Grande Aldeota tambm apresentam o Plo 1 como a principal regio de origem,
sendo seguido pelos Plos 4, 2 e 3. Neste ultimo caso, o Plo 4 se apresenta como o
de maior importncia com relao a origem das viagens, devido a proximidade entre
estas duas regies.
Especificamente, com relao s viagens que tem como destino a rea
Central, destacam-se no Plo 1 as linhas de desejo com origem nos bairros Cristo
Redentor, lvaro Weyne e Barra do Cear (Zonas 36 a 38), que apresentam em
conjunto 3.682 viagens na hora pico manh, equivalendo a 7,1% do total de viagens
com destino nessa regio. Destacam-se ainda como locais de origem com um elevado
percentual de viagens os seguintes bairros:
No Plo 1: os bairros Cristo Redentor (36), lvaro Weyne (37) e Barra do Cear
(38) com 3.682 viagens na hora pico manh (2,4%) e Quintino Cunha (76) e
Antnio Bezerra (77) com 2.910 viagens na hora pico manh (5,6%);
No Plo 2: os bairros Damas (65), J ardim Amrica (66), Bom Futuro, Amadeu
Furtado e Rodolfo Tefilo, com 2.780 viagens na hora pico manh (5,3%); e

101
No Plo 3: os bairros Maraponga (121), J ardim Cearense (122) e Mondubim (123),
com 2.758 viagens na hora pico manh (5,3%).
No que se refere s viagens que tem destino Grande Aldeota destaca-se
como principal linha de desejo aquela cuja origem encontra-se em bairros do Plo 1,
especificamente nos bairros Cristo Redentor, lvaro Weyne, Barra do Cear (Zonas
36 a 38), J ardim Iracema (46) e Floresta (47), que juntos correspondem a 1.943
viagens, o que equivale a 10,6% do total de viagens que se destinam a essa regio.
Destacam-se ainda como locais de origem com um elevado percentual de viagens os
seguintes bairros:
No Plo 4: os bairros Cais do Porto (17), Vicente Pinzn (18) e Papicu (19) que
apresentam 1.362 viagens na hora pico manh (7,2%); e os bairros Mucuripe (15)
e Varjota (16) com 1.260 viagens na hora pico manh (6,7%);
No Plo 2: os bairros Granja Lisboa (28) e Granja Portugal (27), com 1.096
viagens na hora pico manh (5,8%), e Geniba (81) e Conjunto Cear (82 e 83),
com 768 viagens (4,1%); e
No Plo 3: a regio formada pelos bairros J ardim Cearense (122) e Mondubim
(123), com 883 viagens (4,7%).
6.3. SOLICITAO DA REDE DO SIT-FOR POR SEUS USURIOS
Com o objetivo de analisar de que forma a rede do SIT-FOR se adequa aos
desejos de deslocamentos dos seus usurios foi implementada no software Transcad
4.0 (CALIPER, 2001) a alocao das viagens da matriz O/D de 2000. A utilizao
desta matriz justifica-se pelo fato de ser a mais atualizada, sendo compatvel com a
utilizao dos dados scio-econmicos do ltimo censo do IBGE, que tambm data
deste ano.
No entanto, para efeito de comparaes e mesmo de validao da alocao
aqui implementada, foram utilizados os resultados do Programa de Transporte Urbano
de Fortaleza PTUF, mesmo este tendo sido desenvolvido no ano de 1999, por seus
resultados serem mais detalhados do que os dos Estudos de Integrao, permitindo
assim a comparao entre vrios resultados encontrados, e pela diferena de anos
entre esses estudos no refletirem mudanas acentuadas nas matrizes O/D.
Desta forma, para uma melhor compreenso desta anlise so descritos
primeiramente a metodologia de alocao adotada e os parmetros utilizados na
simulao, sendo em seguida apresentados e analisados os resultados encontrados.

102
6.3.1 Mtodo de Alocao
Na alocao das viagens dos usurios do SIT-FOR o mtodo adotado foi o
Tudo ou Nada, disponvel no software Transcad 4.0 (CALIPER, 2001), o qual
desconsidera o congestionamento de passageiros na rede e permite a escolha de
apenas uma rota pelos usurios. Este mtodo o que melhor se adequa aos usurios
do SIT-FOR devido aos baixos nveis de congestionamento na sua rede, visto que a
maioria de suas linhas no sofre com problemas de lotao e, portanto, no
restringem o embarque dos seus passageiros.
Alm disso, o fato deste mtodo alocar as viagens nos caminhos de menor
custo generalizado dentre todos os outros caminhos possveis, retrata de forma
satisfatria a atual situao dessa rede. Mesmo quando da ocorrncia de linhas cuja
capacidade encontra-se prxima ao limite, os usurios permanecem cativos das rotas
operadas por tais linhas, devido inexistncia de itinerrios alternativos que sejam
mais atrativos em termos de custo do que os realizados pelas linhas com problemas
de lotao.
Uma outra questo relacionada rede do SIT-FOR refere-se ao
congestionamento dos terminais, fenmeno este que no contemplado no modelo
Tudo ou Nada. Com o intuito de solucionar este problema implementou-se aparte uma
simulao da saturao destes terminais atravs da aplicao do modelo M/M/1 da
teoria das filas. Para isto, foi implementada uma primeira alocao e a partir dos seus
resultados foram simulados, atravs do modelo, o atendimento dos usurios em cada
um dos terminais considerando-se apenas os transbordos entre as linhas
alimentadoras e troncais, caso mais comum no horrio de pico da manh.
Na simulao considerou-se que tanto a chegada como o atendimento dos
usurios aleatrio, e que os mesmos so atendidos atravs de um nico canal, j
que as linhas troncais de cada terminal apresentam itinerrio fixo em um nico
corredor que faz a ligao entre eles e o centro da cidade. Entretanto, vale ressaltar
que na verdade o atendimento dos usurios nas linhas troncais no a aleatrio,
sendo esta uma das restries da aplicao do modelo M/M/1 para a simulao da
saturao dos terminais, a qual tinha como objetivo apenas ter uma idia inicial do
nvel de congestionamento dos mesmos.
Com relao aos valores dos pesos atribudos s variveis que compem o
custo generalizado, estes foram os mesmos utilizados nos estudos do PTUF (PMF,
1999b), sendo adotado para os tempos de caminhada (acesso e difuso), de espera e

103
para a penalidade do transbordo peso 2. Com relao ao valor do tempo e a
penalidade associada ao desconforto do transbordo, foram adotados os valores
indicados nos estudos de CAVALCANTE (2002), o qual encontrou para a Regio
Metropolitana de Fortaleza um valor de tempo associado s viagens de 0,30 R$/min e
uma penalidade associada ao transbordo de R$ 0,09. Com relao aos demais
atributos necessrios alocao, como velocidade mdia das linhas, headway, etc,
estes foram coletados junto ETTUSA.
Deve-se ressaltar que antes da implementao da alocao foi necessrio
fazer um reajuste na matriz, pois na mesma as zonas 01 e 10 no apresentavam
viagens produzidas. De fato, essas zonas apresentam populaes significativas e,
portanto, produzem viagens mesmo que de forma modesta. Sendo assim, as viagens
dessas zonas foram estimadas atravs de uma ponderao entre o nmero de
viagens produzidas pelas zonas vizinhas e as suas variveis scio-econmicas
(populao, domiclios e renda) com relao s variveis scio-econmicas das zonas
em questo, e os seus destinos foram considerados iguais aos das zonas que
apresentaram uma maior semelhana com relao aos valores das variveis scio-
econmicas.
6.3.2 Resultados da Alocao
Como principais resultados do processo de alocao, o TRANSCAD
disponibiliza os dados relativos s distncias mdias percorridas, aos tempos mdios
de deslocamento, aos transbordos efetuados e ao carregamento de passageiros, os
quais so apresentados e analisados nos tpicos seguintes.
Percursos Mdios
Os percursos mdios apresentados na Tabela 6.9, apesar de maiores do que
os apresentados no PTUF, so condizentes com as grandes distncias entre as
origens e os destinos da maioria das viagens dos usurios do sistema. Considerando-
se os percursos mdios por tipo de linha, verifica-se que as linhas circulares so as
que apresentam os maiores percursos, haja vista terem os maiores itinerrios do
sistema e permitirem a ligao entre zonas muito distantes. Em seguida destacam-se
as linhas complementares e as convencionais. J as linhas alimentadoras apresentam
os menores percursos por atenderem as regies prximas aos terminais.



104
Tabela 6.9: Percursos Mdios de Deslocamento

Percurso
Modelado (km)
Percurso
PTUF (km)
Velocidade
(km/h)
(1)
Tempo
(min)
% de
Utilizao
(2)
Alimentadoras 4,8 3,8 18 16,0 29,2
Circulares 8,7 7,0 20 26,1 37,1
Complementares 7,6 6,5 18 25,5 44,5
Convencionais 6,7 6,2 19 21,0 13,6
Troncais 5,0 5,6 22 14,2 20,6
No Veculo 10,3 5,7 - - -
Acesso 0,4 - - - -
Difuso 0,3 - - - -
Total 11,0 - - - -
(1)
Velocidades mdias das linhas obtidas junto a ETTUSA.
(2)
Considerando-se um total de 147.954 viagens interzonais.
No entanto, quando se analisa o percentual de utilizao dessas linhas, o que
se percebe que as linhas complementares tm uma utilizao maior que as linhas
circulares, por permitirem uma ligao mais direta entre as zonas e devido grande
quantidade de viagens que se originam e se destinam nas mais diversas regies da
cidade, fato este induz a uma maior a utilizao no s desse tipo de linha, mas
tambm de linhas circulares e convencionais.
As linhas alimentadoras tambm apresentam um percentual de utilizao
elevado, pois a maioria das viagens originadas em zonas perifricas so iniciadas
nesse tipo de linha. J as linhas troncais, que deveriam ser as de maior utilizao do
sistema, apresentam um ndice abaixo das alimentadoras, o que denota que a atual
configurao dos corredores do sistema pode estar ultrapassada. Por fim,
apresentam-se as linhas convencionais, as quais apresentam o menor ndice de
utilizao do sistema por no permitirem a integrao nos terminais e por
apresentarem headways elevados.
Com relao aos percursos de acesso e de difuso, apesar destes estarem
representados na rede por conectores, suas distncias foram consideradas como
sendo as dos percursos reais de deslocamento que os usurios podem efetuar desde
o centride da zona at a linha mais prxima. No entanto, devido impossibilidade de
representao de todas as paradas de nibus do sistema, possvel que o resultado
encontrado nesta anlise esteja superestimado, pois a impreciso na localizao das
paradas pode estar provocando a representao de alguns percursos como sendo
maiores do que os que realmente ocorrem.


105
Tempos Mdios de Deslocamento
Analisando os resultados que se referem aos tempos mdios de deslocamento,
percebe-se que o tempo dentro do veculo corresponde maior parcela do tempo total
de viagem, seguido pelos tempos de transbordos, de caminhada e de espera inicial,
como se observa no grfico da Figura 6.17. O tempo total mdio de deslocamento
encontrado foi de 55 min, j a parcela de tempo referente ao deslocamento dentro do
veculo apresentou-se com mdia de 32 min, quase o dobro do valor encontrado nos
estudos do PTUF, que foi de 16,7 min, como apresentado na Tabela 6.10.
Tempo Acesso
10%
Tempo Difuso
9%
Tempo no
Veculo
53%
Tempo Espera
Inicial
7%
Tempo
Transbordo
21%

Figura 6.17: Composio do Tempo de Viagem
Tabela 6.10: Comparao entre as Parcelas de Tempo Modelado x PTUF
Parcelas de Tempo Modelado PTUF
Tempo no Veculo 32,3 16,7
Tempo Espera 1a. Linha 4,3 -
Tempo Transbordo 12,7 -
Tempo Acesso 5,9 5
Tempo Difuso 5,7 5
A segunda maior parcela do tempo de viagem refere-se ao tempo de
transbordo, o qual corresponde a soma do tempo de espera pela 2 linha e da
penalidade do transbordo. O valor mdio desta parcela foi de 12,7 min, no sendo
possvel a comparao do mesmo com os valores apresentados nos estudos do
PTUF, por estes se referirem apenas ao tempo mdio de espera pela 2 linha durante
o perodo da tarde, no qual as viagens apresentam uma utilizao de linhas diferente
da utilizao do perodo da manh.
Vale destacar ainda, que este valor mdio encontrado para o tempo de
transbordo pode est sendo subestimado devido considerao apenas dos
transbordos entre as linhas troncais e alimentadoras na simulao feita para o
congestionamento dos terminais, cujos resultados esto apresentados no grfico da
Figura 6.18. Da sua anlise possvel perceber que os terminais com maiores

106
problemas de congestionamento na hora do pico so o Papicu, Antnio Bezerra,
Parangaba e Siqueira, estando os terminais Conjunto Cear, Lagoa e Messejana
ainda em boas condies de atendimento dos seus usurios.
0
3
6
9
12
15
Papicu Ant. Bez. Parangaba Siqueira Cj. Cear Lagoa Messejana
Terminais
P
e
n
a
l
i
d
a
d
e

d
e

t
r
a
n
s
b
o
r
d
o
s

(
m
i
n
)

Figura 6.18: Distribuio dos tempos mdio de transbordo dos terminais
Com relao aos tempo de acesso e de difuso os valores mdios encontrados
foram de 5,9 min e 5,7 min, respectivamente; valores estes que se encontram um
pouco acima daqueles encontrados nas pesquisas dos estudos do PTUF, que de 5
min. Por fim, a menor parcela do tempo total de viagem corresponde ao tempo mdio
de espera pela 1 linha, o qual representado pela metade do headway da 1 linha. O
valor mdio encontrado para esta parcela foi de 4,3 min, no sendo possvel compar-
lo com os valores do PTUF, por serem estes referentes tambm a deslocamentos
efetuados durantes o perodo da tarde.
As distribuies de freqncia das parcelas dos tempos de viagens esto
apresentadas na Figura 6.19. Da sua anlise depreende-se que o tempo total de
viagem apresenta uma distribuio assimtrica, indicando que a maioria das viagens
do sistema apresentam tempos de viagens abaixo da mdia. Esse resultado tambm
pode ser percebido nas distribuies dos tempos dentro do veculo e do tempo de
espera pela 1
.
linha, em que a maioria dos tempos tambm se encontram abaixo da
mdia, sendo maior essa concentrao no caso do tempo de espera pela 1
.
Linha, em
que mais de 60% dos tempos encontram-se abaixo da mdia.
Com relao aos tempos de transbordo, a sua distribuio apresenta uma
forma mais simtrica, indicando que a distribuio dos tempos em torno da mdia
praticamente igual, resultado este que pode estar sendo influenciado pela simulao
realizada na etapa de alocao. J no que se refere aos tempos de acesso e difuso,
suas distribuies apresentam forma semelhante, com uma assimetria maior para o

107
lado direito, o que indica que a maioria dos tempos apresenta valores menores que a
mdia.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
0-25 25-50 50-75 75-100 100-125 >125
Tempo Total de Viagem (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
0-15 15-30 30-45 45-60 60-75 >75
Tempo no Veculo (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-2 2-4 4-6 6-8 >8
Tempo de Espera 1a. Linha (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s
0%
15%
30%
45%
60%
75%
90%
0-5 5-10 10-15 15-20 >20
Tempo de Transbordo (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-3 3-6 6-9 9-12 >12
Tempo de Acesso (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-3 3-6 6-9 9-12 >12
Tempo de Difuso (min)
F
r
e
q
u

n
c
i
a

d
a
s

V
i
a
g
e
n
s

Figura 6.19: Distribuio das Parcelas de Tempo das Viagens
Transbordos
Com relao aos transbordos realizados nos deslocamentos dos usurios do
SIT-FOR, os resultados da alocao apontaram que 47% destes necessitam realizar
pelo menos um transbordo para completar suas viagens no pico da manh, como se
observa no grfico da Figura 6.20. Desse total, 40% ocorrem nos Terminais Papicu e
Antnio Bezerra, sendo 21% no primeiro e 19% no segundo, de acordo com a
distribuio apresentada no grfico da Figura 6.21. Ainda segundo o mesmo grfico, o
Terminal Parangaba tambm apresenta um nmero significativo de transbordo, em
torno de 18% dos ocorridos no pico da manh. Os Terminais Siqueira, Conjunto
Cear, Lagoa e Messejana juntos respondem apenas por 42% dos transbordos,
aproximadamente o mesmo percentual observado nos dois terminais de maior
utilizao.

108
53%
43%
4%
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0 1 2
Transbordos


V
i
a
g
e
n
s


Figura 6.20: Quantidade de Transbordos
nas Viagens
0
3
6
9
12
15
18
21
24
Papicu Ant. Bez. Parangaba Siqueira Cj. Cear Lagoa Messejana
Terminais
%

t
r
a
n
s
b
o
r
d
o
s

r
e
a
l
i
z
a
d
o
s

Figura 6.21: Percentual de Transbordos
por Terminal
A representao da distribuio da ocorrncia dos transbordos por terminal
est apresentada na Figura 6.22. Da sua anlise possvel observar que nos terminais
Antnio Bezerra, Parangaba, Papicu, Siqueira e Lagoa, h uma diferena entre o
nmero de embarques e desembarques, demonstrando que os usurios que se
utilizam desses terminais efetuam essas aes pela primeira vez, no caso dos
acessos, e pela ltima vez, no caso dos desembarques, no prprio terminal. Dentre
eles, os Terminais Papicu, Parangaba e Siqueira so os que apresentam os maiores
nmeros de embarques e desembarques efetuados no prprio terminal, devido
provavelmente estarem localizados numa regio de fcil acesso por parte de seus
usurios.

Figura 6.22: Quantidade de Transbordos Realizados por Terminal

109
J os Terminais Antnio Bezerra e Lagoa apresentam um nmero pequeno de
embarques e desembarques efetuados no prprio terminal. No primeiro caso devido
provavelmente s longas distncias de caminhada entre esse terminal e os principais
pontos de concentrao populacional do bairro onde o mesmo se situa. J no
segundo, deve-se ao fato de o mesmo ter funo complementar ao Terminal
Parangaba, o qual oferece uma maior variedade de linhas, tornando-se mais atrativos
aos usurios residentes prximos a estes terminais.
Em ltimo caso esto os Terminais Conjunto Cear e Messejana, onde o
nmero de embarques no terminal praticamente igual ao de desembarques,
denotando a preferncia de seus usurios por efetuarem essas aes fora dos
terminais devido elevada distncia dos mesmos em relao s regies de maior
concentrao populacional dentro das suas reas de Influncia.
Ainda considerando-se os transbordos realizados em cada terminal, possvel
observar pela Tabela 6.11 que a maioria dos terminais atende realmente s
necessidades dos usurios residentes em sua rea de influncia. No caso dos
terminais Papicu, Antnio Bezerra, Parangaba, Siqueira e Conjunto Cear, a maioria
de suas viagens origina-se nos plos de produo situados prximo a eles e se
destinam principalmente rea Central e Grande Aldeota.
Tabela 6.11: Origem e Destino das viagens que realizam transbordos nos terminais
Terminal Origem Destino % Viagens
Plo 04 rea Central/Grande Aldeota 33
Papicu
rea Influncia Papicu rea Central/Grande Aldeota 21
Plo 01 rea Central/Vizinhana Corredor 02 24
Ant. Bezerra
Plo 02 rea Central/Plo 01 23
Plo 03 rea Central/Grande Aldeota 40
Parangaba
Vizinhana do Corredor 03 rea Central/Grande Aldeota 31
Plo 02 rea Central/Grande Aldeota 63
Siqueira
rea Influncia Siqueira rea Central 13
Plo 02 rea Central/Grande Aldeota 69
Conj. Cear
rea Influncia Cj. Cear rea Central/Grande Aldeota 22
Plo 03 Messejana e bairros vizinhos 52
Messejana
rea Influncia Messejana Vizinhana Corredor 03/rea Central 15
Plo 02 Vizinhana Corredor 03 42
Lagoa
Vizinhana Corredor 03 Zonas 25, 26 e 58 30
No entanto, um percentual significativo de viagens que realizam transbordos
nos terminais Antnio Bezerra, Lagoa e Messejana apresentam uma configurao

110
diferente, tendo os plos prximos a eles como principal regio de origem e como
destino outras regies que no a rea Central e a Grande Aldeota. Tal resultado
mais uma indicao da mudana no padro de deslocamento das viagens dos
usurios do SIT-FOR, que tendem a ter seus destinos mais distribudos pela cidade.
Carregamento de Passageiros na Rede
O carregamento de passageiros resultante da alocao implementada est
apresentado na Figura 6.23, com os volumes de passageiros por link listados na
Tabela 1, em anexo. Analisando-se os resultados, verifica-se que as vias de maior
carregamento so as correspondentes aos corredores de transporte, os quais
permitem a ligao das reas perifricas com a rea Central da cidade e a Grande
Aldeota, havendo tambm a existncias de links que permitem a ligao leste-oeste da
cidade, cujo volume de passageiros bastante acentuado, o que denota a grande
quantidade de deslocamentos com origens e destinos nas mais variadas localizaes
da cidade.

Figura 6.23: Carregamento da Rede do SIT-FOR
Como corredor de maior carregamento, destaca-se o Corredor 3, o qual
tambm se configura como o de maior oferta. Com um volume em torno de 26.000
passageiros no trecho de maior carregamento da Av. da Universidade (sentido bairro-
centro), este corredor permite a ligao entre as zonas do Plo 3 e 2 de Produo de

111
viagens com as duas maiores regies de atrao da cidade, rea Central e Grande
Aldeota. Em segundo lugar est o Corredor 2, seguido pelo Corredor 1, os quais se
configuram como os principais eixos de ligao entre o Plo 1 de produo de viagens
e as duas maiores regies de atrao da cidade, apresentando volumes que variam de
8.700 a 12.600 passageiros na Av. Bezerra de Menezes e de 2.000 a 2.500 na Av.
Sargento Hermnio no sentindo bairro-centro, respectivamente.
O Corredor 6, que se configura como o segundo em termos de oferta e permite
o escoamento de parte das viagens do Plo 3 de Produo de viagens e de algumas
zonas da regio sudeste da cidade, apresenta um carregamento mediano, com
volumes variando de 4.900 a 9.700 passageiros/hora, sentido bairro-centro, na Av.
Aguanambi. Neste mesmo patamar encontram-se os corredores 08 e 09 que permitem
o escoamento das viagens produzidas no Plo 04 de Produo de viagens e que tem
como destino a rea Central, assim como das viagens produzidas nas demais zonas
que se destinam Regio da Grande Aldeota, apresentando volumes que variam de
6.300 a 11.000 passageiros/hora na Av. Santos Dumont, sentido centro-bairro, e de
2.700 a 4.100 passageiros /hora na Av. Hist. Raimundo Giro, no sentido bairro-centro.
Com uma solicitao inferior apresentam-se os corredores 04, 05 e 07, que funcionam
como corredores complementares ao demais e que apresentam volumes mximo de
5.100 pass/hora na Av. Expedicionrios, 611 pass/hora na Av. Luciano Carneiro e
6.700 pass/hora na Av. Herclito Graa, no sentido bairro-centro.
possvel ainda perceber a existncia de mais dois eixos com carregamento
acentuado, um localizado ao lado esquerdo do Corredor 3 (eixo 1) e o outro na regio
leste da cidade formado pelas (eixo 2). O primeiro serve de eixo complementar do
corredor 03, fazendo a ligao dos bairros perifricos com a rea Central e a Regio
da Aldeota, e apresentando um volume mximo de 6.900 passageiros/hora na Av.
Godofredo Maciel no sentido bairro-centro. O segundo permite a ligao das zonas
perifricas da regio sul da cidade com a Regio da Grande Aldeota, com um volume
mximo de 5.600 passageiros/hora na Av. Washington Soares no sentido sul-norte.
Ainda como vias de carregamento elevado destacam-se dois anis virios de
Fortaleza, os quais possibilitam a ligao entre as regies leste e oeste da cidade e
promovem a distribuio dos fluxos dos corredores radiais. Localizado na poro mais
externa da cidade, destaca-se o anel conhecido como 1 Anel Virio Expresso de
Fortaleza, cujos maiores volumes de passageiros concentram-se nas proximidades do
Terminal de Antnio Bezerra, mas precisamente na Av. Cel Carvalho, onde os volumes
chegam at 17.000 passageiros/hora no sentido norte sul. J o segundo anel tem parte

112
do seu trecho coincidente com o 3 Anel Virio Arterial da cidade e apresenta a Rua
Eduardo Perdigo como a de maior carregamento, com um volume mximo de 11.700
passageiros/hora.
6.4. TPICOS CONCLUSIVOS
Da anlise dos parmetros aqui descritos sobre a oferta do SIT-FOR, percebe-se
que o sistema est baseado em uma rede tronco-alimentada bastante complexa.
H uma quantidade significativa de linhas que fazem integrao em pelo menos um
dos terminais, mas bastante expressiva a quantidade de linhas que no integram,
sendo necessria a reavaliao dessas linhas de forma a se propor uma
racionalizao das mesmas;
A organizao operacional do SIT-FOR baseada em corredores de transporte
caracterstica de sistemas integrados. No entanto, a configurao espacial rdio-
concntrica dos mesmos pode induzir a realizao de um grande nmero de
deslocamentos nesse sentido, sendo necessrio, portanto, a avaliao dos
principais desejos de deslocamentos dos usurios do sistema, de forma a avaliar
se esta a configurao ideal para estes corredores;
No que se refere infra-estrutura de apoio ao sistema, a quantidade de paradas
bastante expressiva, no entanto as condies de conforto das mesmas so
bastante precrias, sendo apenas 28% do total de paradas providas de abrigos. Tal
fato influi diretamente na satisfao dos usurios com relao ao servio ofertado,
contribuindo para uma avaliao desfavorvel dos mesmos com relao ao nvel
de conforto ofertado no sistema. No entanto, um fator favorvel a avaliao do
conforto nas paradas refere-se ao tempo de espera para embarque que em mdia
no ultrapassa os 6 min;
Os terminais de integrao apresentam problemas tanto no que diz respeito sua
infra-estrutura como a sua operao, haja vista a largura insuficiente das
plataformas para formao de filas e a no existncia de reas definidas para o
desembarque, fatores estes que prejudicam o desempenho dos mesmos. Alm
disso, com relao s suas reas de influncia possvel perceber que muitas
delas se sobrepem, sendo necessria uma investigao mais profunda de forma a
se avaliar qual o nvel de sobreposio e qual terminal exerce maior influncia
sobre as mesmas;
Com relao produo de viagens, Fortaleza apresenta quatro grandes plos de
produo, todos localizados em regies perifricas da cidade. Os plos mais

113
importantes, 1 e 4, situam-se em regies cujos bairros apresentam altos ndices
populacionais. No entanto, os bairros que fazem parte do Plo 4 no apresentam
taxas de adensamento populacional elevadas, indicando que h uma disperso da
populao por toda a rea, o que provavelmente dificulta o atendimento desses
usurios;
Quanto atrao de viagens, a rea Central de Fortaleza continua destacando-se
como a regio de maior atrao, seguida da regio da Grande Aldeota. Essas duas
regies tambm se caracterizam como sendo as detentoras dos maiores nmeros
de empregos ofertados. Ainda no que diz respeito s viagens atradas, destaque
dado a regio formada pelos bairros que margeiam o Corredor 2, e tambm aos
bairros Barra do Cear, Benfica, Ftima, Parangaba, Montese e Messejana, que se
constituem como plos regionais de atrao de viagens e denotam a atual
tendncia de descentralizao das viagens dos usurios do SIT-FOR;
Quanto aos principais pares O/D de viagens da cidade, a regio da rea Central
o destino dos principais fluxos. Todas as linhas de desejo com mais de 700 viagens
na hora pico manh tem seu destino em algumas das zonas que compem a rea
Central. A regio da Grande Aldeota apresenta-se com o segundo maior destino
das viagens por transporte coletivo em Fortaleza, sendo que a maioria das linhas
de desejo com destino nessa rea apresentam entre 300 e 700 viagens na hora
pico manh. Alm disso, o Plo 1 configura-se como a regio de origem da maioria
das viagens com destinos nessas duas reas;
Com relao s possveis causas das diferenas entre os resultados da alocao
aqui implementada e os resultados dos estudos do PTUF, deve-se ressaltar que
neste ltimo estudo o mtodo de alocao implementado foi o das estratgias
timas, que busca minimizar o custo generalizado da viagem por link da rvore de
caminhos timos. Ao contrrio do mtodo aqui utilizado, o Tudo ou Nada, este
mtodo no reflete conceitualmente a escolha dos usurios, pois os mesmos
baseiam sua escolha na rota completa de menor impedncia e no por cada link de
menor impedncia. Mesmo assim, com o intuito de descartar a possibilidade das
diferenas entre os resultados estarem associadas ao mtodo utilizado, a alocao
considerando-se o mtodo das estratgias timas foi implementada, obtendo-se
resultados semelhantes aos do mtodo Tudo ou Nada, com pequena reduo dos
volumes em alguns trechos. Esse resultado indica, portanto, a hiptese de
inconsistncia da matriz O/D;

114
Outro resultado interessante relaciona-se ao percentual de utilizao das linhas do
sistema. Por se tratar de um sistema tronco-alimentado, esperava-se que as linhas
troncais tivessem um percentual de utilizao bastante elevado. No entanto, essas
linhas apresentam um nvel de utilizao superior apenas ao das linhas
alimentadoras. Este resultado pode estar relacionado ao fato das linhas troncais do
SIT-FOR serem operadas por uma frota de capacidade igual s demais linhas do
sistema o que no as torna mais eficientes que as demais, pressuposto bsicos
das redes tronco-alimentadas. Alm disso, esse resultado tambm pode estar
associado dinmica espacial da demanda, denotando que a configurao atual
da rede integrada do SIT-FOR est ultrapassada, sendo necessrio um estudo de
racionalizao de suas linhas, quer seja pela mudana de itinerrios ou pela
criao e extino de algumas linhas;
Um ltimo aspecto a ser levantado neste captulo refere-se importncia da
modelagem da demanda na etapa de caracterizao dos sistemas de transportes.
A utilizao de tcnicas de modelagem torna-se imprescindvel para a
determinao de parmetros tais como tempo de viagem, percurso percorrido,
nmero de transbordos, volume de passageiros, os quais permitem uma
caracterizao mais abrangente do sistema, quer seja por fornecerem um
panorama mais completo do comportamento da demanda do sistema, bem como
por fornecer indcios de como essa demanda est sendo atendida.


115
CAPTULO 7
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DOS USURIOS
DO SIT-FOR
Este captulo trata da aplicao da etapa (B) da metodologia proposta que se
refere anlise da acessibilidade e da mobilidade dos usurios do SIT-FOR atravs
das tcnicas de anlise exploratria em reas. Primeiramente avaliado o
comportamento espacial da acessibilidade dos usurios ao sistema, no que se refere
s distncias de caminhadas e aos tempos de espera de acesso ao mesmo, bem
como aos tempos de viagem em relao s principais zonas de emprego da cidade.
Em seguida so analisados os padres de mobilidade dos usurios do SIT-FOR e
investigada a relao existente entre este fenmeno e outras variveis relacionadas
no s ao sistema, no caso a acessibilidade, mas tambm s caractersticas scio-
econmicas dos usurios, sendo ao final apresentados os tpicos conclusivos sobre o
captulo.
7.1. ACESSIBILIDADE DOS USURIOS DO SIT-FOR
A acessibilidade dos usurios do SIT-FOR analisada sob dois aspectos: o de
acessibilidade microscpica, avaliando-se o acesso que os usurios tem ao sistema, e
sob um enfoque mais amplo que considera a acessibilidade como o nvel de facilidade
ou dificuldade com que os usurios se deslocam entre duas regies. No primeiro caso
so avaliadas a cobertura do sistema, a distncia mdia de caminhada que os
usurios efetuam para acessar o sistema em cada uma das zonas da cidade, bem
como o tempo mdio de espera desses usurios no acesso ao sistema, sendo em
especial analisadas as reas de sobreposio dos terminais com relao
microacessibilidade ofertada. Em um segundo momento avaliada a acessibilidade
destes usurios com relao s principais zonas de emprego da cidade, atravs de
uma anlise exploratria em reas, de forma a se ter uma melhor compreenso deste
fenmeno por toda a cidade de Fortaleza.
7.1.1 Acessibilidade Locacional
Na anlise da acessibilidade locacional dos usurios do SIT-FOR, o primeiro
parmetro avaliado refere-se cobertura da rede considerando-se duas distncias
mdias de caminhada para acesso s linhas do sistema, o qual no considerado
parmetro ideal para a avaliao deste tipo de acessibilidade. Neste caso o parmetro

116
que deveria ser avaliado refere-se s distncias mdias de caminhada at as paradas
de nibus, no entanto, devido inexistncia da localizao exata das paradas do SIT-
FOR, o mesmo limitou-se apenas as distncias de caminhada em relao s linhas do
sistema.
Avaliando-se a rea de cobertura do SIT-FOR, constata-se que no caso da
distncia mdia de caminhada de 250m o percentual de rea coberta equivale a 69%
da rea total de Fortaleza, correspondendo a um percentual de 81,3% da populao.
J no caso da distncia de 500m, o percentual de rea coberto equivale a 90,2%
atendendo a 94,3% da populao. Esses nmeros indicam uma boa cobertura do
sistema, em termos locacionais, sugerindo que quase a totalidade da populao
necessita efetuar deslocamentos de no mximo 500m para acessar o sistema pelo
sistema virio.

Figura 7.1: rea de Cobertura do SIT-FOR
No entanto, como se pode observar na Figura 7.1, algumas regies da cidade,
principalmente as situadas na sua periferia e em torno do Corredor 6, no so cobertas
pela rede, o que pode levar os usurios residentes nestas reas a efetuarem
deslocamentos muitas vezes superiores a 500m. Desta forma a anlise em cima
apenas da rea de cobertura do sistema no suficiente para avaliar espacialmente a
acessibilidade locacional dos usurios, sendo necessrio tambm que sejam

117
analisadas as distncias mdias de caminhadas considerando-se a rede viria para
acesso ao sistema em cada uma das zonas, obtidas atravs da alocao
implementada na etapa anterior, de forma que se possa avaliar mais detalhadamente a
acessibilidade locacional dos usurios por toda a cidade.
Essas distncias esto apresentadas no mapa da Figura 7.2, sendo possvel
verificar que as zonas cujas distncias mdias de caminhada so mais elevadas
encontram-se na periferia da cidade, justamente onde a cobertura do sistema falha
ou inexistente. Alm disso, possvel observar tambm que nenhuma das zonas
apresentou distncias mdias abaixo de 200m, resultado este que pode estar sendo
deturpado devido impreciso da localizao das paradas de nibus, o que faz com
que as distncias mdias calculadas correspondam a valores maiores do que os reais,
tendo em vista que os pontos de origem destas viagens (centrides das zonas) foram
localizados no setor censitrio de maior densidade populacional das zonas analisadas.

Regio 1
Regio 3
Regio 2
Figura 7.2: Distncia Mdia de Caminhada das Viagens
Ainda analisando-se o mapa das distncias mdias possvel observar a
existncia de trs regies cujo acesso dos usurios ao sistema caracterizado por
longas caminhadas. No caso da regio 1, onde as distncias mdias de caminhada
variam entre 300 e 500m, apesar de grande parte de parte da regio ser coberta pelo
sistema, as distncias de caminhadas so elevadas devido ao fato das linhas

118
utilizadas nos deslocamentos dos usurios destas zonas encontrarem-se distantes dos
pontos de maior concentrao populacional das mesmas.
J no caso da regio 2, que apresenta distncias mdias de caminhada a partir
de 300m, a cobertura do sistema falha, sendo praticamente inexistente nas zonas 8,
9 e 31, correspondentes aos bairros Parque Santa Rosa, Parque Presidente Vargas e
Siqueira, as quais apresentam distncias de caminhada superiores a 500m. Estes
bairros caracterizam-se por densidades populacionais bastante reduzidas, sendo seus
usurios penalizados por uma cobertura ineficiente devido provavelmente ao baixo
percentual de viagens produzidas que estes representam para o sistema.
Ainda como uma regio cuja acessibilidade locacional deficiente, destaca-se
a regio 3, onde a mdia das distncias de caminha est acima de 500m, sendo esta a
rea mais crtica da cidade com relao cobertura do sistema. Na verdade, alm da
inexistncia de cobertura da rede em grande parte de sua rea, essa regio formada
por zonas cuja densidade populacional tambm baixa, representando assim, baixas
demandas para o sistema, o que faz com que os usurios residentes nesta regio
sejam prejudicados em relao aos demais usurios do sistema.
Alm dessas regies, h ainda o caso das zonas 48, 119 e 120,
correspondentes aos bairros Vila Velha, Passar e J os Walter, que se enquadram
numa situao inversa das regies destacadas, apresentando curtas distncias de
caminhadas (menores que 300m), mas com uma cobertura do sistema bastante
ineficiente. Estes bairros, apesar de apresentarem um nmero significativo de usurios
e uma deficiente cobertura do sistema, tem uma boa acessibilidade locacional devido
ao fato destes se concentrarem em conjuntos habitacionais que so servidos por um
nmero significativo tanto de linhas alimentadoras e convencionais.
7.1.2 Acessibilidade Temporal
Na anlise da acessibilidade temporal, inicialmente foi avaliada a configurao
espacial das linhas do sistema considerando-se os intervalos de atendimento ou
headways das mesmas. Especificamente, foram avaliadas apenas as linhas cujos
headways estivessem acima de 30 min, de forma a se identificar as regies crticas da
cidade com relao acessibilidade temporal.
A distribuio espacial das linhas com headways acima de 30 min est
apresentada na Figura 7.3 e de sua anlise possvel constatar que as reas da
cidade que so mais prejudicadas pela oferta de linhas com headways elevados so
as periferias da regio sul e sudoeste, que corresponde s reas de influncia dos

119
Terminais Messejana e Siqueira, respectivamente, bem como parte da regio oeste da
cidade, que corresponde s reas de influncia dos Terminais Parangaba, Lagoa e
Antnio Bezerra.
Alm disso, os corredores 01, 03 e 06, se destacam como sendo o eixo de
circulao de algumas linhas convencionais cujos headways variam de 34 a 96
minutos e que fazem a ligao direta dos bairros ao centro da cidade, fato este que
no prejudica diretamente os usurios localizados nas zonas que margeiam esses
corredores, tendo na verdade um impacto maior sobre a acessibilidade daqueles que
se situam nos bairros de origem, os quais se localizam justamente nas reas de
influncias dos terminais Siqueira e Messejana.

Figura 7.3: Distribuio Espacial das Linhas com headways superiores a 30 min.
No entanto, assim como destacado na anlise da acessibilidade locacional, a
avaliao dos parmetros relacionados microacessibilidade dos usurios atravs
apenas da anlise da rede no suficiente para que se possa ter idia completa do
comportamento dessa varivel, sendo necessria tambm a avaliao dos tempos
mdio de espera para acesso ao sistema em cada zona da cidade. Neste caso os
tempos de espera analisados correspondem metade do headway das linhas
utilizadas e seus valores so provenientes da alocao implementada na etapa de
caracterizao.

120
A distribuio espacial desses tempos, apresentada na Figura 7.4, indica a
formao de algumas regies bem definidas cujos tempos de espera so elevados. A
regio 1, localizada na periferia sudeste da cidade, caracteriza-se como sendo a regio
com os mais elevados tempos de espera, e conforme detectado pela anlise da rede,
servida principalmente pelas linhas alimentadoras do Terminal Messejana, cujas
linhas mais crticas apresentam headways que chegam at a 70 minutos. Uma outra
rea que tambm apresenta tempos de espera elevados a regio 2, localizada na
periferia sudoeste da cidade, a qual tem sua microacessibilidade prejudicada por ser
atendida por linhas dos Terminais Siqueira e Parangaba cujos headways, apesar de
mais baixos do que das linhas do Terminal Messejana, chegam a intervalos de at 36
minutos.

Regio 4
Regio 3
Regio 2
Regio 1
Figura 7.4: Tempo Mdio de Espera Inicial das Viagens
Uma outra regio que tambm apresenta tempos de espera acentuados a
regio 3, que se localiza na rea de influncia do Terminal Papicu. Essa regio apesar
de no apresentar linhas com headways acima de 30 minutos, apresenta tempos
acentuados pois as linhas alimentadoras que atendem a essas reas apresentam
headways que chegam at a 23 minutos, o que pode resultar em tempos de espera
acima de 10 minutos. Ainda sob influncia do Terminal Papicu, destacam-se os bairros
Salinas e Luciano Cavalcante (zonas 54 e 56) que apresentam tempos de espera

121
elevados devido no s aos hedways das linhas alimentadoras desse terminal, mas
principalmente devido ao atendimento feito por algumas linhas convencionais,
complementares e circulares que apresentam headways sempre acima de 15 minutos.
Outra regio que merece destaque a regio 4, formada por bairros que se
localizam na rea de sobreposio dos terminais Antnio Bezerra e Lagoa.
Aparentemente, os usurios destas zonas deveriam ser beneficiados por uma oferta
maior de linhas; no entanto, estes so prejudicados pelo fato de estarem localizados
nos limites das reas de influncia desses terminais, onde a oferta de linhas se reduz
s linhas alimentadoras cujos headways so sempre acima de 10 minutos.
7.1.3 Microacessibilidade das reas de Sobreposio dos Terminais
Complementando a anlise da microacessibilidade dos usurios do SIT-FOR, e
seguindo o conceito de cobertura do sistema, foram ainda analisadas as regies de
sobreposio das reas de influncia dos terminais do sistema apresentadas na Figura
7.5. Nesta anlise, alm de ser avaliado qual terminal exerce maior influncia sobre a
rea em questo, foram tambm analisadas as condies de microacessibilidade
destes usurios. Desta forma foram inicialmente avaliadas a quantidade de viagens
geradas em cada uma das reas de sobreposio para as demais zonas da cidade,
sendo considerado como terminal de maior influncia aquele no qual ocorre a maior
quantidade de transbordos.

Figura 7.5: reas de Sobreposio dos Terminais

122
As caractersticas dessas reas esto apresentadas na Tabela 7.1 e de sua
anlise possvel constatar que a rea de maior representatividade, no s por seu
tamanho fsico, mas pelo percentual de rea que sofre influncia do outro terminal que
no o original, corresponde sobreposio das reas de influncia dos Terminais
Parangaba e Siqueira, sendo o Terminal Siqueira o de maior rea sobreposta (41%).
Foi constatado que a maioria das viagens geradas pelos usurios desta rea tinham
como destino a rea Central, sendo a maioria dos seus transbordos efetuados no
Terminal Parangaba. Alm disso, os usurios residentes nestas reas encontram-se
dentro das regies de baixa acessibilidade locacional e temporal, como indicado nas
Figuras 7.2 e 7.4, efetuando caminhadas de no mnimo 300m e esperando em mdia 6
minutos para efetuarem embarque principalmente em linhas alimentadoras, sendo
tambm afetados pelo elevado tempo de transbordo do Terminal Parangaba.
Tabela 7.1: Caracterizao das reas de Sobreposio dos Terminais
reas de
sobreposio
Terminais
% de rea
sobreposta
Principal tipo
de linha
Terminal de Maior
Influncia sobre a
rea
Siqueira 41
1
Parangaba 17
Alimentadora Parangaba
Conjunto Cear 33
2
Siqueira 19
Alimentadora Siqueira
Antnio Bezerra 18
3
Lagoa 21
Alimentadora Antnio Bezerra
Parangaba 5
4
Lagoa 14
Alimentadora Parangaba
Conjunto Cear 6
5
Lagoa 4
Complementar Conjunto Cear
A segunda maior rea de sobreposio dos terminais refere-se sobreposio
dos Terminais Siqueira e Conjunto Cear, sendo neste caso o Terminal Conjunto
Cear o que apresenta a maior parte de sua rea sobreposta (33%). As viagens dos
usurios residentes nesta rea tm como principal destino a rea Central, sendo seus
transbordos realizados principalmente no Terminal Siqueira, o qual apresenta o quarto
maior tempo de transbordo dentre os demais. A microacessibilidade destes usurios
tambm afetada por caminhadas longas de no mnimo 400m; no entanto, com relao
ao tempo mdio de espera para acesso ao sistema, estes usurios so beneficiados
pela oferta de um significativo nmero de linhas alimentadoras com headways
reduzidos nesta rea.

123
A terceira maior rea corresponde sobreposio das reas de influncia dos
Terminais Antnio Bezerra e Lagoa, sendo este ltimo o mais penalizado, com 21% de
sua rea sobreposta pelos servios do Terminal Antnio Bezerra. No caso destes dois
terminais, verifica-se uma grande proximidade dos itinerrios de suas linhas
alimentadoras, sendo esta rea a de maior nmero de viagens geradas dentre todas
as outras reas de sobreposio, com a maioria dos seus destinos na rea Central da
cidade e utilizando o Terminal Antnio Bezerra quando da necessidade de
transbordos. Alm disso, essa regio configura-se como sendo de baixa
microacessibilidade, estando localizada justamente na regio 1 de baixa acessibilidade
locacional, como na regio 4 de baixa acessibilidade temporal, sendo tambm seus
usurios penalizados pelos excessivos tempos de transbordo do Terminal de Antnio
Bezerra, considerados os segundo maiores do sistema.
A quarta rea de sobreposio em termos fsicos a referente rea de
sobreposio dos Terminais Parangaba e Lagoa. Apesar de muito prximos, esses
terminais apresentam baixos percentuais de reas sobrepostas (14% e 5%,
respectivamente), no apresentando grande coincidncia nos itinerrios de suas linhas
alimentadoras, o que confirma o papel originalmente planejado para os mesmos que
de complementao dos servios. No entanto, a proximidade desses terminais
acarreta problemas no sistema virio da regio, como congestionamentos e problemas
na circulao dos pedestres.
Com relao s viagens originadas nesta rea, a maioria tambm tem como
destino a rea Central, sendo o maior percentual de seus transbordos realizados no
Terminal Parangaba, o qual apresenta o terceiro maior tempo de transbordo dentre os
demais. Analisando-se tambm a questo da acessibilidade destes usurios, os
mesmos no so to penalizados quanto os usurios das demais reas, devido tanto
s distncias de caminhadas que so menores, de no mximo 300m, como aos baixos
tempos de espera que no ultrapassam 4 minutos, devido grande oferta de linhas
nesta rea.
Por fim, a menor rea de sobreposio refere-se aos Terminais Lagoa e
Conjunto Cear, que tambm possuem grande parte de suas reas de influncia
dentro da mesma regio de outros terminais, apresentando igualmente 39% de suas
reas sobrepostas. As viagens dos usurios dessa rea geralmente tem como destino
a rea Central da cidade, sendo a maioria dos seus transbordos realizados no
Terminal Conjunto Cear, o qual apresenta tempos de transbordo considerados
adequados. Com relao acessibilidade dos seus usurios, esta regio no

124
penalizada por longas caminhadas e conta com tempos de espera reduzidos, devido
em parte ao maior nmero de linhas complementares do Conjunto Cear que atuam
nesta rea e que possuem headways reduzidos.
7.1.4 Acessibilidade dos Usurios s Principais Regies de Emprego
Na avaliao da acessibilidade dos usurios do SIT-FOR foi ainda analisado o
comportamento espacial de um ndice do tipo gravitacional, que retrata a
acessibilidade dos usurios aos locais de trabalho da cidade. O ndice adotado foi
baseado no modelo proposto por DAVIDSON (1977), o qual considera a acessibilidade
como uma medida que funo de uma impedncia, no caso o tempo mdio de
deslocamento na rede, e de uma medida de atratividade das zonas de destino, neste
caso a quantidade de empregos ofertados, sendo a sua formulao apresentada na
equao 7.1:

=
=
N
i j
j
j
N
i j
j
j ij
i
E
E T
T
1
1
__

(7.1)
onde,
T
i:
o tempo mdio de viagem da zona i;
T
ij:
o tempo de viagem entre as zonas i e j;
E
j:
o nmero de empregos ofertados na zona j.
A escolha da varivel emprego como medida de atividade das zonas para este
ndice se deve ao fato da maior parte das viagens da hora pico manh serem
realizados pelo motivo trabalho, estando seus destinos concentrados justamente nas
zonas de maior oferta de empregos da cidade, como j identificado na etapa de
caracterizao da demanda do sistema. Esses empregos, como visualizado na Figura
7.6, concentram-se basicamente na rea Central da cidade e na regio da Grande
Aldeota, configurao esta que induz a concentrao de zonas de acessibilidade
elevada justamente nestas reas, o que ser avaliado atravs dos resultados
apontados pelos mapas de acessibilidade.
Com relao ao tempo de viagem utilizado nesta anlise, seus valores so
provenientes da alocao dos passageiros na rede do SIT-FOR implementada na
etapa de caracterizao do sistema e referem-se ao tempo total de viagem dos
usurios, englobando as parcelas de tempo referentes s caminhadas, espera no
ponto de parada, ao deslocamento dentro do veculo, alm dos transbordos nos

125

Principal
Regio de
Empregos
Figura 7.6: Nmero de Empregos Ofertados em Fortaleza

Figura 7.7: Distribuio Espacial dos Tempos Ponderados de Viagem dos Usurios do
SIT-FOR

126
terminais. Na verdade, apesar do conceito dessa varivel ser o inverso ao de
acessibilidade, optou-se por sua utilizao por se entender que se trata de um conceito
mais diretamente relacionado ao nvel de servio experimentado pelos usurios do
SIT-FOR em seus deslocamentos casa-trabalho realizados no pico da manh.
Analisando-se o comportamento dessa varivel, possvel verificar pelo mapa
da Figura 7.7 a grande influncia no s da rede, mas tambm da concentrao de
empregos na acessibilidade dos usurios do SIT-FOR. Os resultados deste mapa
indicam uma reduo nos tempos de viagem medida que as zonas se aproximam do
centro da cidade, sendo possvel tambm verificar que as zonas cujos tempos de
viagens so mais elevados coincidem com aquelas cuja cobertura do sistema
deficiente, assim como apresentam condies precrias no que se refere ao acesso
local e temporal dos usurios (Figuras 7.2 e 7.4).
Alm disso, ao se comparar a configurao espacial da distribuio dos tempos
de viagem com a de concentrao de empregos apresentada na Figura 7.6, possvel
observar que as zonas que apresentam os maiores nmeros de empregos ofertados
(zonas 2, 3, 13 e 58, correspondentes aos bairros Centro, Aldeota e Ftima) so
aquelas cujos tempos de viagens so os menores, com exceo de algumas zonas
como a 38 e a 122, correspondentes aos bairros Barra do Cear e Messejana, que
apesar de se apresentarem como plos regionais de atrao de viagens, com um
nmero significativo de empregos ofertados, possuem tempos de viagens elevados
devido localizao das mesmas que exige a realizao de transbordos na maioria
das viagens que para elas se destinam.
No entanto, apenas a visualizao da distribuio espacial desses tempos no
suficiente para que se possa ter uma completa idia do comportamento espacial da
acessibilidade, sendo para isto analisado tambm o mapa das Mdias Mveis,
apresentado na Figura 7.8. Este mapa indica uma tendncia de diminuio da
acessibilidade em direo periferia da cidade, estando todas as zonas localizadas
aps os terminais com uma acessibilidade muito baixa, sendo possvel ainda perceber
uma tendncia de aumento desses tempos nas zonas que margeiam os corredores 02,
03, 06 e 08.
Essa melhoria dos tempos de viagem das zonas prximas aos corredores
demonstra a grande influncia da configurao da rede na acessibilidade dos usurios
do SIT-FOR. Estas zonas so beneficiadas pela grande oferta de linhas que fazem a
ligao direta bairro-centro, o que resulta em uma acessibilidade temporal elevada,
devido maior freqncia de linhas que permitem a ligao desses bairros com os

127
plos de emprego, alm de serem favorecidas pela boa cobertura do sistema existente
nessas reas, o que leva a distncias de caminhadas reduzidas, quando comparadas
mdia do sistema, sendo favorecidas tambm pelas curtas distncias entre as
mesmas e as reas de maior nmero de emprego.

Figura 7.8: Mdia Mvel dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR
Alm das regies de tendncia espacial, interessante tambm analisar
atravs do Box Map da Figura 7.9, os regimes de associao espacial das zonas com
relao sua acessibilidade, de forma a se ter uma melhor idia da variabilidade
espacial desse fenmeno. Sendo assim, atravs da anlise desse mapa pode-se
constatar a concentrao de zonas de associao espacial positiva (Q1), ou seja, com
elevados tempos de viagem (baixa acessibilidade) na periferia da cidade, locais de
atuao principalmente das linhas alimentadoras do sistema, que geralmente
apresentam baixas freqncias e que contribuem pra o aumento dos tempos de
viagem.
Um outro aspecto que possvel confirmar a concentrao de zonas com
associao espacial negativa (Q2), ou seja, que apresentam tempos de viagem
reduzidos (alta acessibilidade), somente nas regies localizadas a jusante dos
terminais de integrao. Essas regies so favorecidas com relao aos tempos de
viagens devido ao fato de seus usurios no necessitarem realizar transbordos nas
viagens com destino s regies de concentrao de empregos.

128

Figura 7.9: Box Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR
Com relao s zonas de comportamento de transio (Q3 e Q4), cujos tempos
de viagens so diferentes dos tempos das suas zonas vizinhas, possvel perceber a
formao de uma regio de transio ao longo de todo o limite da regio de
concentrao das zonas de tempos de viagem reduzidos da regio leste da cidade.
Estas zonas apresentam valores de tempos de viagem prximo ao valor mdio e
configuram-se como de comportamento atpico, sendo consideradas de maior (Q3) ou
menor (Q4) acessibilidade apenas quando comparadas com as zonas que as
circundam.
Alm dessa regio, percebe-se a existncia de uma concentrao de zonas
que pertencem ao quadrante Q3, destacadas pela elipse vermelha na Figura 7.8, cujos
tempos de viagem so elevados enquanto os dos seus vizinhos so baixos, na regio
oeste da cidade. Estas zonas localizam-se na rea de influncia do Terminal de
Antnio Bezerra, cujo tempo mdio de transbordo o terceiro maior dentre os demais
terminais, o que influencia diretamente no tempo de viagem dos usurios destas
zonas, tornando a acessibilidade dos mesmos bastante reduzida.
Ainda enquadrando-se como zonas de comportamento atpico esto as zonas
33 e 64, correspondentes aos bairros Pirambu e Vila Unio, que se caracterizam como
zonas de elevados tempos de viagens inseridas em regies de baixos tempos (Q3). No
caso da zona 33, os elevados tempos de viagem dessa zona se deve ao fato da

129
mesma ser servida apenas por linhas circulares e algumas linhas alimentadoras,
forando seus usurios a realizarem transbordos em terminais distantes quando
precisam se deslocar para zonas de emprego que no faam parte da rea Central ou
da Grande Aldeota.
J a zona 64, que apesar de apresentar uma oferta de linhas baseada
principalmente nas convencionais, que permitem a ligao direta do bairro com a rea
Central, tem seus tempos de viagens elevados devido ao fato de seus usurios serem
prejudicados quando da necessidade de realizao de viagens para as regies de
emprego cujo acesso s pode ser feito atravs de linhas integrantes, o que obriga os
mesmos a realizarem um deslocamento negativo em direo ao Terminal Parangaba,
cujos tempos de transbordo so elevados, ocasionando assim um considervel
aumento nos tempos de viagem dessa zona.
Uma outra zona de comportamento atpico, mas que ao contrrio das demais
se caracteriza como sendo de baixo tempo de viagem inserida em uma regio de
elevados tempos de viagem (Q4) a zona 49, correspondente ao bairro J ardim
Guanabara, que se apresenta como de alta acessibilidade devido ao fato da maioria
das viagens de seus usurios, que tem destino nas principais regies de empregos da
cidade, no necessitarem de transbordo para a sua realizao, sendo a ligao dessa
zona com as principais zonas de emprego da cidade feita diretamente atravs de
linhas circulares.
Avaliada a variabilidade espacial da acessibilidade dos usurios do SIT-FOR,
procurou-se ento identificar o nvel de dependncia espacial global entre os dados,
sendo necessrio inicialmente excluir da anlise as zonas que apresentaram nmero
nulo de viagens devido a ausncia de populao residente, pois nesta anlise
interessa apenas o conhecimento da acessibilidade das zonas onde so produzidas
viagens. Tal medida necessria, pois a considerao dessas zonas nas anlises
influenciaria diretamente na autocorrelao dos dados, tornando-a menor. Em seguida
foi calculado o ndice Global de Moran, com a utilizao do software SPRING (INPE,
2003), o qual apontou um valor de 0,64, indicando que a acessibilidade dos usurios
de transporte coletivo em Fortaleza um evento geograficamente dependente.
Comprovada a existncia de dependncia espacial entre as zonas com relao
acessibilidade, necessrio examinar o comportamento local dessa dependncia,
bem como a sua significncia estatstica. O mapa da Figura 7.10 indica que a maioria
das zonas no apresenta uma dependncia espacial significativa com relao a
acessibilidade e que as zonas que possuem o ndice Local de Moran com significncia

130
de 95% (classe 1), 99% (classe 2) e 99,9% (classe 3), localizam-se tanto na regio
perifrica ao sul e sudeste da cidade, como na regio que corresponde rea Central
e Grande Aldeota, com expanso em direo aos Corredores 2 e 3. Acredita-se que
estas zonas apresentam uma maior significncia devido tanto configurao da rede
nestas regies, como tambm sua posio com relao as zonas de emprego da
cidade.

Figura 7.10: Lisa Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR
Avaliado todo o comportamento espacial da acessibilidade, possvel traar
um diagnstico resumido da acessibilidade por toda a cidade atravs da anlise do
Moran Map da Figura 7.11, que associa os resultados do Box Map com os do Lisa
Map. Analisando-se esse mapa, verifica-se a existncia de duas regies distintas de
baixa e alta acessibilidade na cidade.
O primeiro caso refere-se s zonas de classe 1 (com significncia estatstica e
associao espacial negativa), localizadas na periferia sul e sudeste da cidade,
caracterizadas como sendo as zonas com menores ndices de acessibilidade, devido
tanto grande distncia destas em relao aos principais plos de emprego da cidade,
o que requer que seus usurios efetuem transbordos em suas viagens, acarretando
assim acrscimos considerveis nos tempos de viagem, bem como pela oferta
precria dos servios de nibus, caracterizados por falhas na cobertura do sistema,
longas caminhadas de acesso ao sistema e elevados tempos de espera inicial.

131

Figura 7.11: Moran Map dos Tempos de Viagem dos Usurios do SIT-FOR
O segundo caso refere-se s zonas de classe 2 (com significncia estatstica e
associao espacial positiva), que correspondem ao aglomerado de zonas que
constituem a rea Central e a Grande Aldeota, alm de mais algumas zonas
concentradas ao longo dos Corredores 3 e 2, sendo detectada nestas a existncia de
altos ndices de acessibilidade ocasionados provavelmente pela maior proximidade
dessas zonas em relao aos plos de empregos, o que permite o acesso direto dos
usurios a estas reas sem a necessidade de transbordos, e pela melhor oferta de
servios representada pelas menores distncias de caminhada e pelos menores
tempos de espera.
Alm dessas duas grandes regies, h tambm um caso particular relevante,
que se refere zona 64 correspondente ao bairro Vila Unio pertencente classe 3
(com significncia estatstica e associao espacial positiva) a qual se apresenta como
sendo uma zona de comportamento atpico, ou seja, de baixa acessibilidade inserida
em uma regio de elevada acessibilidade, fenmeno este j detectado na anlise do
Box Map da Figura 7.8.
7.2. MOBILIDADE DOS USURIOS DO SIT-FOR
A anlise apresentada neste tpico baseia-se na avaliao do comportamento
espacial da taxa de mobilidade dos usurios cativos do SIT-FOR, tambm por meio

132
das tcnicas de anlise exploratria em reas. Inicialmente so feitas consideraes
sobre a distribuio espacial das variveis que definem essa taxa (viagens produzidas
e domiclios), para em seguida ser feita a caracterizao espacial da varivel
mobilidade e a investigao da relao espacial existente entre esta varivel e
algumas variveis consideradas explicativas, de forma a se obter uma melhor
compreenso do fenmeno analisado.
7.2.1 Definio da taxa de mobilidade
A varivel escolhida para representar a mobilidade dos usurios cativos do SIT-
FOR foi a taxa de viagens/domiclio, na qual o numerador representa as viagens
produzidas em um dia tpico pelos usurios do transporte coletivo, na hora de pico da
manh (6:30-7:30), e o denominador expressa os domiclios cuja renda corresponde
classe social dos usurios cativos do sistema.
Os dados sobre as viagens de transporte coletivo utilizados neste estudo so
provenientes da matriz O/D j analisada na etapa de caracterizao desse estudo,
cujas informaes correspondem aos deslocamentos produzidos por domiclios de
todas as classes sociais. Infelizmente, no esto disponveis os dados scio-
econmicos desagregados das pessoas entrevistadas na pesquisa domiciliar que
originou esta matriz, sendo utilizado, portanto, os dados da Base de Informaes por
Setor Censitrio - BIS (IBGE, 2000), que disponibiliza a estratificao dos domiclios
por faixa de renda, sendo necessria ento alguma considerao sobre quais classes
sociais estariam mais propensas a utilizar os servios de transporte coletivo em
Fortaleza.
Para tanto, buscou-se estabelecer um limite de renda para os domiclios
considerados no clculo da taxa de mobilidade. Segundo os resultados da pesquisa de
opinio realizada em 1999 junto aos usurios do SIT-FOR (FERREIRA, 2001), mais de
80% destes usurios pertenciam s classes sociais D/E, como apresentado na Figura
7.12; fenmeno este que diverge do panorama geral das metrpoles brasileiras, onde
o maior percentual de usurios concentra-se nas classes B/C (SEDU/PR, 2002).
Portanto, para que a taxa calculada refletisse basicamente a mobilidade dos usurios
cativos do SIT-FOR, foram considerados apenas os domiclios com renda mxima de 5
salrios mnimos, patamar correspondente ao limite superior da classe social D,
segundo o Critrio Brasil (ANEP, 2000).

133
A/B
C
D
E
0
6
12
18
24
30
36
42
48
54
Domiclios
Usurio do SIT-FOR
Classes Sociais

Figura 7.12: Distribuio dos domiclios comparada com a distribuio dos usurios do
SIT-FOR por classes sociais Fortaleza (FERREIRA 2001 e IBGE, 2000).
Alm disso, considerando que no numerador esto sendo contabilizadas todas
as viagens realizadas no transporte coletivo, constata-se uma superestimao das
taxas de mobilidade calculadas nas zonas de trfego de Fortaleza. Entretanto,
acredita-se que este efeito no seja muito significativo j que o percentual de viagens
realizadas por usurios da classe C gira em torno de apenas 12%, com as classes A/B
respondendo por menos de 6% da demanda. Deve-se enfatizar ainda que os valores
de taxa de mobilidade, inferiores a 1,0 em quase todas as zonas, foram multiplicados
por 100 para facilitar as comparaes entre zonas.
Por fim, vale destacar que apesar da classificao por renda dos domiclios
coletados junto ao IBGE (2000) ser referente apenas ao chefe de famlia, enquanto
que no estudo de FERREIRA (2001) referirem-se renda mdia familiar, foi possvel a
comparao entre essas duas variveis, pois a alterao da forma de agregao da
renda nestas no implicaria em modificaes acentuadas na configurao do grfico.
Caso fosse considerada a distribuio dos usurios em classes sociais segundo a
renda do chefe de famlia, a alterao no grfico seria apenas uma reduo nos
percentuais de usurios das classes A, B, C e D, e um aumento no percentual de
usurios da classe E, mas permanecendo ainda uma grande concentrao destes nas
classes D/E. J se fosse considerada a distribuio dos domiclios segundo a renda
domiciliar, haveria um processo inverso, com a elevao dos percentuais dos
domiclios pertencentes s classes A, B, C e D, e diminuio dos domiclios da classe
E, mas ainda assim permanecendo uma grande concentrao de domiclios nas
classes D/E.

134
7.2.2 Caracterizao Espacial da Mobilidade dos Usurios Cativos do
SIT-FOR
Na caracterizao da mobilidade dos usurios cativos do SIT-FOR foi
inicialmente avaliado o comportamento espacial das duas variveis que definem a taxa
de mobilidade: quantidade de viagens produzidas no transporte coletivo e quantidade
de domiclios com renda at 5 salrios mnimos. A caracterizao da distribuio
dessas variveis sobre a rea do municpio tem como objetivo identificar regies de
comportamento espacial semelhantes e distintos, buscando avaliar seu grau de
associao espacial e os efeitos sobre a definio de uma taxa de mobilidade relativa.
No caso da primeira varivel, as tcnicas de anlise exploratria indicaram uma
concentrao de zonas com valores elevados de produo de viagens nas regies
perifricas da cidade, principalmente nas reas noroeste e sudoeste, como pode ser
observado no mapa de distribuio das viagens da Figura 7.13. Alm disso, o ndice
Global de Moran apontou um valor de 0,21, comprovando a existncia de dependncia
espacial entre as viagens produzidas. Analisando-se o Moran Map da Figura 7.14,
observa-se a existncia de:
dois grandes plos de produo de viagens situados na regio oeste da cidade
(classe 1) que so coincidentes com os Plos de Produo 01 e 02 definidos na
etapa de caracterizao da demanda;
duas zonas na rea central que correspondem aos bairros Praia de Iracema e
Centro, e uma na periferia leste da cidade que coincide com o bairro Lagoa
Redonda, que apresentam uma produo de viagens bastante reduzida (classe 2);
zonas que destoam dos nveis das zonas vizinhas: trs na regio leste
correspondentes aos bairros Edson Queiroz e Messejana, e o bairro Montese na
regio centro-oeste, com alta produo de viagens (classe 3), assim como os
bairros Padre Andrade, Parque So J os e Conjunto Esperana na regio oeste
com baixa quantidade de viagens produzidas (classe 4).
Com relao aos domiclios das classes sociais D/E, a distribuio espacial
apresentada na Figura 7.15 indica uma concentrao de domiclios de baixa renda nas
reas perifricas da cidade, porm numa faixa mais ampla que a da varivel viagens
produzidas. Alm disso, o ndice Global de Moran igual a 0,28 confirma a existncia de
uma maior dependncia espacial na localizao desses domiclios.

135

Figura 7.13: Distribuio espacial das viagens produzidas

Figura 7.14: Moran Map das viagens produzidas

136

Figura 7.15: Domiclios com Renda do Responsvel at 5 salrios mnimos

Figura 7.16: Moran Map dos domiclios de baixa renda.

137
Analisando-se o Moran Map da Figura 7.16, possvel constatar que tanto a
regio de maior concentrao de domiclios (classe 1), quanto a regio com menor
concentrao (classe 2), abrangem uma rea maior do que as delimitadas nas
mesmas classes para as viagens produzidas, e que apesar destas se localizarem nas
mesmas reas de concentrao das viagens, sua distribuio espacial no coincide
completamente com a distribuio das viagens produzidas, o que justifica a anlise da
mobilidade por meio da taxa de viagens relativamente ao nmero de domiclios de
baixa renda em cada zona.
Ainda com relao aos resultados do Moran Map da Figura 7.16, possvel
observar a existncia apenas de uma zona pertencente classe 3, que corresponde
ao bairro Montese, cuja quantidade de domiclios acentuada, assim como a produo
de viagens, como identificado pelo Moran Map da Figura 7.14, o que provavelmente
incorrer numa taxa de mobilidade relativamente baixa. Alm disso, h o caso das
zonas pertencentes classe 4 que correspondem ao bairro J ardim Guanabara situado
na regio oeste e aos bairros Siqueira, Conjunto Esperana, Parque Santa Rosa e
Parque Presidente Vargas, situados na regio sudoeste, os quais apresentam uma
reduzida concentrao de domiclios de baixa renda.
Compreendido o comportamento espacial das variveis que compem a taxa
de mobilidade, passa-se ento anlise do comportamento espacial desta taxa, cuja
distribuio espacial apresentada na Figura 7.17 revela um padro diferente do
encontrado nas duas variveis anteriores, com uma grande concentrao de zonas
com altas taxas de mobilidade nas regies norte e nordeste da cidade,
correspondendo rea Central e Grande Aldeota, alm de alguns bairros como
Varjota, Mucuripe, Papicu e Coc, e uma maior freqncia de zonas com valores
reduzidos nas regies perifricas da cidade.
Analisando-se tambm a variabilidade espacial da mobilidade atravs dos
resultados do mapa das Mdias Mveis apresentado na Figura 7.18, possvel
confirmar a forte concentrao de zonas com valores elevados na regio nordeste da
cidade, sendo possvel tambm detectar a existncia de uma tendncia espacial de
diminuio das taxas de mobilidade em direo a rea sul da cidade.
Essa tendncia espacial pode ser percebida pela formao de quatro grandes
regies. A primeira, formada por zonas com taxas elevadas que parte da rea de
concentrao de elevadas taxas em direo rea sudeste da cidade, sendo cruzada
pelas Av. Eng. Santana J nior e Av. Washington Soares, vias de grande carregamento
de passageiros. Duas outras regies que partem da rea Central da cidade em direo

138

Figura 7.17: Distribuio Espacial da taxa de mobilidade dos usurios cativos de
Fortaleza

Figura 7.18: Mdia Mvel da taxa de mobilidade

139
rea sul da cidade, uma seguindo a direo do Corredor 3, o de maior carregamento
de passageiros na hora pico, e a outra a direo do Corredor 6, confirmando a
existncia de um forte gradiente nordestesul das taxas de mobilidade. Alm dessas,
h ainda a regio que parte da rea Central rumo rea oeste e que segue a direo
do Corredor 2, considerado principal vetor de ligao entre essas duas regies.
Com relao aos regimes de associao espacial dessas taxas, percebe-se
pelo Box Map da Figura 7.19 que as zonas de associao espacial positiva (Q1), ou
seja, aquelas que apresentam valores normalizados positivos possuindo zonas
vizinhas com mdia positiva de valores normalizados, encontram-se agrupadas nas
regies norte e nordeste da cidade, confirmando a concentrao de zonas com
elevadas taxas de mobilidade nesta rea. J as zonas que apresentam associao
espacial negativa (Q2), ou seja, cujos valores normalizados so negativos, possuindo
zonas vizinhas com mdias de seus valores normalizados tambm negativas,
localizam-se por toda a periferia da cidade, confirmando ser esta uma rea de
concentrao de taxas reduzidas de mobilidade.

Figura 7.19: Box Map da taxa de mobilidade
Quanto s zonas que se enquadram nos regimes de transio (Q3 e Q4), cujos
valores normalizados possuem sinal oposto ao da mdia dos valores normalizados dos
vizinhos, percebe-se a formao de uma rea em torno da regio onde se localizam as

140
zonas de associao positiva. Alm disso, possvel observar que h uma tendncia
de crescimento dessas zonas de transio coincidente com duas regies de tendncia
de crescimento espacial, referentes aos corredores de transporte 3 e 6, levando
formulao da hiptese de serem estes corredores dois vetores que auxiliam no
aumento da mobilidade dos usurios destas zonas, por oferecerem melhores
condies de oferta do sistema.
Ainda pertencendo aos regimes de transio, mas consideradas como outiliers,
as zonas 17, 18, 21, 27, 57, 77, 86, 87, 90, 121, 128 e 172, apresentam valores
discrepantes das suas vizinhanas homogneas. As zonas 17, 18, 21, 27, 57, 86, 90,
128 e 172, que correspondem aos bairros Vicente Pizn, Cais do Porto, Dunas, Farias
Brito, Dionsio Torres, Parque Manibura, Dias Macedo, Praia do Futuro e Centro,
configuram-se como zonas de baixa mobilidade localizadas em regies de alta
mobilidade. Este fenmeno ocorre devido disparidade entre a quantidade de
domiclios presentes e o nmero de viagens produzidas, sendo geralmente maiores os
primeiros. J as zonas restantes que correspondem aos bairros Antnio Bezerra,
Cambeba, Parangaba e Maraponga, configuram-se como sendo de alta mobilidade
inseridas em regies de baixa mobilidade devido ocorrncia do fenmeno inverso ao
das zonas anteriores, onde o gradiente entre o nmero de viagens produzidas e a
quantidade de domiclios menor, devido geralmente ao maior nmero de viagens
produzidas nessas zonas.
Avaliada a variabilidade espacial da mobilidade dos usurios do SIT-FOR,
assim como feito na anlise da acessibilidade, buscou-se identificar o nvel de
dependncia espacial entre as zonas da cidade com relao mobilidade, sendo para
isto tambm excludas da anlise as zonas que apresentaram taxas iguais a zero
devida ausncia de populao residente, de forma a desconsiderar a influncia destas
zonas na autocorrelao das taxas. Neste caso o valor apontado pelo software
SPRING para o ndice Global de Moran foi de 0,24, indicando que a mobilidade dos
usurios de transporte coletivo em Fortaleza tambm um evento geograficamente
dependente.
De forma a se ter uma compreenso mais detalhada do comportamento da
mobilidade foram examinados tambm os regimes de associao espacial local, sendo
para isto analisada a significncia espacial dos ndices Locais de Moran, cujos
resultados esto apresentados no Lisa Map da Figura 7.20. De acordo com este mapa
as maiores significncias esto presentes nas zonas agrupadas em trs plos
distintos, sendo dois localizados na rea perifrica da cidade e um na rea nordeste,

141
os quais acredita-se apresentarem esses valores devido ao forte relacionamento das
taxas de mobilidade com as caractersticas espaciais dessas zonas, como o nmero
de usurios potenciais e a oferta de servios de transporte coletivo.

Figura 7.20: Lisa Map da taxa de mobilidade
O resumo dos resultados da anlise exploratria da mobilidade est
apresentado no Moran Map da Figura 7.21, pelo qual possvel verificar a existncia
de trs plos distintos de mobilidade na cidade de Fortaleza, sendo dois de baixa
mobilidade e um de alta mobilidade. A Regio 1, caracterizada como de baixa
mobilidade, localiza-se na periferia sudoeste e formada pelas zonas de classe 2
(com significncia estatstica e associao espacial negativa), que correspondem aos
bairros Pici, Henrique J orge, J oo XXII, Bonsucesso, Conjunto Cear, Granja Portugal,
Granja Lisboa, Bom J ardim, Siqueira, Canindezinho, Conjunto Esperana, Parque
Santa Rosa e Parque Presidente Vargas.

142

Figura 7.21: Moran Map da taxa de mobilidade
Regio 2
Regio 1
Regio 3
J a Regio 2, que tambm se caracteriza como sendo de baixa mobilidade,
localiza-se na periferia sul da cidade e corresponde aos bairros J os Walter,
Palmeiras, J angurussu, Messejana, Ancuri, Pedras e Coau, podendo tambm ser
enquadrada neste caso a zona que corresponde ao bairro Itaperi que se localiza na
regio mais central da cidade.
A Regio 3 localizada na rea nordeste da cidade, apresenta um aglomerado
de zonas com alta mobilidade que pertencem classe 1 (com significncia estatstica
e associao espacial positiva) e correspondem aos bairros Meireles, Aldeota, Varjota,
Papicu, Coc, Cidade 2000, Edson Queiroz e Dionsio Torres. Alm destas zonas,
localizam-se tambm s suas margens trs zonas pertencentes classe 4, que
correspondem aos bairros Vicente Pinzn, So J oo do Tauape e Dunas, e se
caracterizam como zonas de baixa mobilidade inseridas em regies de alta mobilidade.
H ainda o caso da zona correspondente ao bairro Antnio Bezerra localizada
no permetro norte da Regio 1, pertencente classe 3, a qual enquadra-se como uma
zona de comportamento atpico e caracteriza-se como uma zona de alta mobilidade
localizada em uma rea de baixa mobilidade.


143
7.2.3 Explicao da Autocorrelao Espacial da Mobilidade
Identificadas as regies com comportamento espacial da mobilidade bem
definidos, acredita-se que as mesmas apresentam esse comportamento
provavelmente devido ao forte relacionamento das taxas de mobilidade com
caractersticas scio-econmicas ou de oferta de servios de transporte coletivo,
sendo esta hiptese investigada nas sees a seguir.
Correlao Espacial entre Mobilidade e Renda
Conforme discutido anteriormente, estudos recentes em metrpoles brasileiras
(SEDU/PR, 2002; ITRANS, 2003) tm destacado a influncia de variveis scio-
econmicas na mobilidade dos usurios de transporte coletivo. Em particular, a
varivel renda tem sido apontada como sendo um dos principais fatores limitadores da
utilizao do transporte coletivo nas classes D/E. No caso de Fortaleza, apesar da
concentrao de usurios ocorrer justamente nestas classes, a renda tambm parece
ser um fator limitante da mobilidade urbana. Observando-se a distribuio espacial da
renda mdia dos domiclios das classes D/E, apresentada no mapa da Figura 7.22,
possvel perceber que os domiclios de renda mais baixa esto localizados em todas
as reas perifricas da cidade.

Figura 7.22: Distribuio espacial da renda mdia dos domiclios com at 5 salrios
mnimos

144
Alm disso, possvel verificar, pelo Moran Map da renda na Figura 7.23, que a
renda ajuda a explicar o comportamento espacial da taxa de mobilidade em algumas
regies, j que:
as zonas localizadas mais direita na classe 1 fazem parte tanto de uma regio
com alta mobilidade (classe 1 no Moran Map da taxa de mobilidade), quanto de
uma regio com renda mais elevada;
das regies de baixa mobilidade identificadas no Moran Map da taxa de mobilidade
(Regies 1 e 2), apenas as zonas localizadas na regio sudoeste da cidade
(Regio 1) foram caracterizadas como zonas de baixa renda com significncia
espacial (classe 2);
a nica zona de alta mobilidade localizada em uma regio de baixa mobilidade
(classe 3 no Moran Map da taxa de mobilidade) tambm foi caracterizada como
uma zona de alta renda localizada em uma regio de baixa renda (classe 3 no
Moran Map da renda);
uma das trs zonas de baixa mobilidade (classe 4 do Moran Map da taxa de
mobilidade) localizadas na Regio 3, de alta mobilidade, foi tambm classificada
como uma zona de renda baixa em uma regio de renda mais elevada.
Entretanto, em algumas regies a concentrao espacial da taxa de mobilidade
no conseguiu ser explicada unicamente pela concentrao espacial da renda, sendo
detectado, portanto, que:
algumas zonas de alta mobilidade, mais direita na Regio 3 (Moran Map da taxa
de mobilidade), no foram identificadas como zonas de renda mais elevada com
significncia espacial;
algumas zonas de baixa mobilidade na Regio 1, assim como todas as zonas da
Regio 2, no foram classificadas como de renda mais baixa com significncia
espacial (Moran Map da taxa de mobilidade);
as zonas de baixssima renda localizadas na periferia leste da cidade no foram
classificadas como de mobilidade baixa com significncia espacial (Moran Map da
renda).

145


Regio 2
Regio 1
Regio 3

Figura 7.23: Moran Maps da taxa de mobilidade e da renda mdia dos domiclios com
at 5 salrios mnimos

146
Correlao Espacial entre Mobilidade e Acessibilidade aos Empregos
Na tentativa de interpretar a parte do fenmeno da concentrao espacial da
mobilidade dos usurios cativos do transporte pblico em Fortaleza, no explicada
pela variao espacial da renda, decidiu-se analisar o padro de distribuio espacial
do nvel de acessibilidade, provido atualmente pelo SIT-FOR, destes usurios s
zonas concentradoras de empregos na cidade.
Da anlise conjunta do Moran Map dessa varivel e do Moran Map da taxa de
mobilidade apresentado em conjunto na Figura 7.24, depreende-se que:
a regio de baixos tempos mdios de viagem (classe 2), ou de alta acessibilidade,
praticamente coincide com a regio de alta renda (classe 1 da Moran Map da renda
Figura 7.23), exceto pela primeira englobar algumas zonas na parte mais a
sudoeste do centro da cidade, adjacentes ao principal corredor de transporte
pblico de Fortaleza;
dentre essas zonas que fazem parte da Regio 3 de alta mobilidade, apenas trs
(11,12 e 14), correspondentes aos bairros Meireles e Aldeota, apresentam tanto
reduzidos tempos de viagem, ou alta acessibilidade, como alta renda (Moran Map
da renda Figura 7.23);
a regio de tempos mdios elevados (classe 1), ou de baixa acessibilidade, est
concentrada nas reas perifricas ao sul e sudeste da cidade, coincidindo
parcialmente com a Regio 2 de baixa mobilidade;
apenas uma zona (06), correspondente ao bairro Canidezinho, que pertence
Regio 1 de baixa mobilidade, tambm apresenta elevados tempos de viagem, ou
seja, baixa acessibilidade.
possvel ainda verificar pela anlise conjunta dos Moran Maps das Figuras 7.23
e 7.24, a existncia de uma regio na periferia leste de Fortaleza que apresenta tanto
elevados tempos de viagem, ou baixa acessibilidade, como renda reduzida, sem, no
entanto, ter sido diagnosticada como sendo uma regio de baixa mobilidade dos
usurios do SIT-FOR.

147


Regio 2
Regio 1
Regio 3

Figura 7.24: Mora Maps da taxa de mobilidade e dos tempos de viagem dos usurios
do SIT-FOR

148
Avaliao Final do Comportamento Espacial da Mobilidade
Avaliadas as relaes existentes entre o comportamento espacial da
mobilidade e das variveis renda e acessibilidade possvel concluir que no
diagnstico das regies de baixa mobilidade, identificadas na Figura 7.21, constata-se
que as baixas taxas de viagens produzidas por domiclio na Regio 1 esto
correlacionadas com um padro de renda bastante reduzido; enquanto que na Regio
2, a explicao para a baixa mobilidade resulta principalmente dos baixos nveis de
acessibilidade, isto , dos elevados tempos mdios de deslocamento s zonas
atratoras de viagens por motivo trabalho.
Observa-se tambm que a Regio 1 est em uma rea atendida por vrios
terminais de integrao do SIT-FOR, resultando numa boa acessibilidade; ao mesmo
tempo que a Regio 2 compreende zonas com renda mdia semelhante s zonas da
Regio 1. Ou seja, poder-se-ia concluir que intervenes na oferta de servios do SIT-
FOR acarretariam num aumento da mobilidade na Regio 2. Entretanto, esse fato
deve ser avaliado com mais profundidade j que a Regio 2 est localizada nas
proximidades de um subcentro de Fortaleza, o bairro de Messejana, que pode estar
atraindo uma quantidade significativa de viagens no-motorizadas.
J as altas taxas de mobilidade das zonas includas na Regio 3 no foram, a
princpio, totalmente caracterizadas pela anlise espacial das variveis renda e
acessibilidade. Essas zonas esto inseridas na rea de mais alto poder aquisitivo da
cidade (representada pela Grande Aldeota, Papicu, Parque do Coc e adjacncias),
com significativa oferta de linhas alimentadoras, circulares e troncais. Entretanto, a
varivel renda definida nesta anlise se restringiu aos domiclios com renda mdia do
chefe da famlia inferior a 5 salrios mnimos. Portanto, pode-se concluir que parte
significativa das viagens de transporte coletivo produzidas nestas zonas deva ser de
usurios das classes B/C, refletindo o efeito da superestimao da taxa de mobilidade.
Outro aspecto a ser considerado que nesta faixa de renda mais alta, o percentual de
viagens produzidas no pico manh por outros motivos diferentes de trabalho tende a
ser mais elevado, especialmente aquelas por motivo estudo. Como o indicador de
acessibilidade foi ponderado somente em funo da localizao dos empregos
formais, pode-se esperar distores na significncia da acessibilidade nessas zonas.
Quanto s zonas consideradas como outliers na distribuio espacial da
mobilidade (classes 3 e 4 na Figura 7.21), estas foram perfeitamente explicadas pela
caracterizao espacial da renda. A zona de classe 3, ao norte da Regio 1, apresenta

149
renda mais alta do que suas vizinhas, reflexo da atratividade gerada pelas indstrias
localizadas nas proximidades; enquanto que as zonas da classe 4, perifricas
Regio 3, so zonas de renda mais baixa que suas vizinhas, compostas em sua
maioria por edificaes construdas em ocupaes irregulares que foram realizadas
buscando se aproximar dos locais de trabalho.
Por fim, com relao rea situada na periferia leste da cidade que no foi
diagnosticada como de baixa mobilidade, mesmo apresentando uma alta concentrao
de usurios de baixa renda e apresentando elevados tempos de viagem, ou seja, baixa
acessibilidade, acredita-se que este fenmeno ocorra devido restrio do
denominador da taxa de mobilidade, que considera apenas os usurios das classes
mais baixas, quando na verdade essas viagens podem estar sendo realizadas pelos
usurios de classe B/C, que apresentam uma renda mediana e que teriam sua
mobilidade afetada muito mais pelas precrias condies de acessibilidade ofertadas
nessa regio, do que por sua renda.
7.3. TPICOS CONCLUSIVOS
A microacessibilidade dos usurios do SIT-FOR bastante influenciada pelas
caractersticas da rede do sistema. No caso da acessibilidade locacional, a
configurao espacial fator determinante para o acesso dos usurios ao sistema,
sendo os usurios de algumas regies da cidade forados a realizar caminhadas
longas, acima de 500m. Alm disso, h regies da cidade onde a cobertura do
sistema inexistente, o que impossibilita o acesso de parte da populao ao
sistema, influenciando diretamente na sua mobilidade. J no que se refere
acessibilidade temporal, a freqncia das linhas tambm influencia de forma direta
a acessibilidade dos usurios, principalmente daqueles residentes nas reas
perifricas, os quais so atendidos pelas linhas alimentadoras dos terminais cujos
headways so os maiores do sistema o que incorre em tempos de espera bastante
elevados;
Com relao especificamente s reas de sobreposio dos terminais do SIT-FOR,
estas se configuram como regies onde, apesar da existncia de uma possvel
super oferta de servios, a microacessibilidade dos usurios deficiente. Na
verdade, o fato de alguns itinerrios das linhas alimentadoras dos terminais
apresentarem uma grande proximidade espacial, no implica necessariamente em
uma boa acessibilidade das zonas onde as mesmas se localizam. Muitas vezes, os
itinerrios dessas linhas no atendem aos principais aglomerados populacionais
das zonas, obrigando seus usurios a efetuarem caminhadas longas, sem falar do

150
tempo de espera acentuado, devido ao fato destas reas serem servidas
principalmente por linhas alimentadoras cujos headways so sempre elevados;
As anlises dos tempos de viagem demonstraram tambm a grande influncia da
configurao da rede sobre a acessibilidade dos usurios s zonas de emprego,
estando as zonas de menor acessibilidade localizadas a montante dos terminais de
integrao, as quais apresentam os maiores tempos de viagem devido
necessidade de transbordo nos deslocamentos que se destinam s regies de
emprego. J as zonas de maior acessibilidade concentram-se na rea Central e na
Grande Aldeota, bem como s margens dos Corredores 2 e 3, as quais coincidem
com as regies onde os tempos de acesso ao sistema so menores devido a
grande oferta de linhas e onde a cobertura do sistema mais eficiente;
No que se refere mobilidade dos usurios do SIT-FOR, o fato destes se
concentrarem nas classes sociais D/E, e no nas classes B/C, como detectado nas
pesquisas realizadas pela SEDU/PR (2000) nas principais metrpoles brasileiras,
permite a formulao de duas hipteses: a de que ao contrrio das principais
cidades brasileiras, os usurios de transporte coletivo em Fortaleza pertencentes
s classes sociais mais baixas ainda possuem um bom nvel de mobilidade e/ou a
de que os usurios pertencentes as classes sociais B/C, por apresentarem renda
mais elevada, optam pela utilizao do transporte individual. No entanto, vale
salientar que o comportamento dos usurios de transporte coletivo de Fortaleza
diretamente influenciado pela sua renda, assim como ocorre nas demais cidades
pesquisadas;
Ainda com relao mobilidade dos usurios do SIT-FOR, os resultados
encontrados neste trabalho permitiram caracterizar de forma eficaz o
comportamento da mobilidade dos usurios cativos do transporte coletivo por toda
a rea da cidade de Fortaleza. As ferramentas de anlise espacial exploratria em
reas identificaram regies de padres semelhantes que foram explicadas, em sua
maioria, ou pela renda mdia dos domiclios ou pela acessibilidade aos principais
plos geradores de empregos. Alm disso, deve-se salientar que mesmo com as
limitaes impostas pelo uso de uma matriz O/D agregada, pode-se concluir que a
anlise espacial das variveis consideradas indicou uma forte correlao entre a
renda dos usurios cativos do SIT-FOR e a sua intensidade de utilizao do
sistema, bem como evidenciou o efeito negativo sobre a mobilidade quando estes
usurios residem em reas com servio de transporte deficiente;

151
Por fim, diante dos resultados provenientes das anlises da matriz O/D de 2000,
que nem sempre condizem com a realidade, recomenda-se a realizao de uma
nova pesquisa domiciliar em Fortaleza, de forma que seus resultados possam ser
mais bem aproveitados tanto pela comunidade tcnica como pela acadmica, no
desenvolvimento de estudos e anlises que ajudem a explicar de forma melhor os
fenmenos relacionados rea de transportes em Fortaleza.

152
CAPTULO 8
CONCLUSES E RECOMENDAES
Este captulo apresenta as principais concluses sobre as idias apresentadas
ao longo deste trabalho, destacando a importncia da metodologia desenvolvida e dos
resultados encontrados aps sua implementao, bem como as sugestes para
trabalhos futuros nesta rea de pesquisa.
8.1. CONCLUSES
O desenvolvimento deste trabalho foi fundamentado na considerao de duas
constataes: a de que a mobilidade o principal parmetro relacionado avaliao
do desempenho dos sistemas de transporte, sendo atualmente amplamente discutido;
e a de que sua ocorrncia altamente dependente da configurao espacial dos
sistemas de transporte e da distribuio espacial da populao, sendo, portanto, de
fundamental importncia a avaliao da mesma, considerando-se seu aspecto de
ocorrncia eminentemente espacial.
Na verdade, a situao especfica da cidade de Fortaleza, onde os estudos
desenvolvidos para o setor de transporte tm desprezado a anlise mais
consubstanciada da mobilidade, foi um dos principais fatores motivadores do
desenvolvimento de uma metodologia que colocasse em destaque a anlise desse
parmetro e que em conjunto considerasse as questes espaciais relacionadas ao
mesmo. Desta forma, este trabalho baseou-se na proposio e aplicao de uma
metodologia de anlise espacial no s da mobilidade, mas tambm da acessibilidade
dos usurios de transporte coletivo de Fortaleza, por se considerar ser este o
parmetro que melhor retrata a oferta dos servios de transportes.
Esta metodologia no se restringe especificamente anlise apenas desses
dois parmetros. Sua concepo muito mais abrangente, sendo tambm includa em
sua estrutura uma etapa de caracterizao tanto da oferta, como da demanda do
sistema, alm de uma sub-etapa de avaliao de adequao da relao
oferta/demanda, pois se acredita ser necessria a completa compreenso do
funcionamento do sistema, bem como do comportamento de sua demanda, de forma a
que se tenha uma melhor compreenso do fenmeno da mobilidade.
Alm disso, essa metodologia se diferencia por incorporar a utilizao de
tcnicas de anlise exploratria em reas nas anlises referentes mobilidade e

153
acessibilidade dos usurios do sistema, bem como de caractersticas scio-
econmicas dos mesmos, as quais permitiram tanto a caracterizao espacial eficaz
dessas variveis, atravs da identificao de regies de comportamento homogneo,
das tendncias de crescimentos espaciais e das regies atpicas, como a investigao
das relaes espaciais existentes entre as mesmas.
Analisando-se os resultados provenientes da implementao desta
metodologia, conclui-se que os mesmos permitiram a construo de um quadro
abrangente sobre o atual desempenho do SIT-FOR, bem como de uma caracterizao
de sua demanda. Os resultados encontrados na etapa de caracterizao
demonstraram que a atual configurao desse sistema, apesar de apresentar uma
certa complexidade, j no se adequa de forma eficaz s necessidades de seus
usurios. que se concentram predominantemente nas reas perifricas da cidade e
que, para acessarem seus principais destinos, necessitam na maioria dos casos
efetuar transbordos em um dos terminais de integrao, o que eleva em muito seus
tempos de viagem e, conseqentemente, os leva a experimentar nveis mais baixos de
acessibilidade.
De fato, a maior contribuio resultante da implementao da metodologia
proposta neste trabalho refere-se ao diagnstico da mobilidade dos usurios cativos
do SIT-FOR. Ao contrrio da prtica comum nos ltimos estudos desenvolvidos para
Fortaleza, que limitam sua anlise acerca da mobilidade mera anlise de grficos
que apresentam o ndice de mobilidade por classe social (PMF, 1999b e PROTRAN,
2002), este trabalho deu um passo a frente, permitindo no s a indicao do nvel
geral de mobilidade dos usurios desse sistema, como tambm analisando o seu
comportamento por toda a cidade e investigando as causas de tal fenmeno.
Um dos resultados mais importantes deste trabalho refere-se constatao de
que em Fortaleza, os usurios de transporte pblico so cativos e apresentam nveis
de renda mais baixos, concentrando-se nas classes sociais D/E, e no nas classes
B/C como indicado nas pesquisas realizadas pela SEDUR/PR (2000). No entanto,
apesar dessa concentrao de usurios ocorrer justamente nas classes mais pobres,
a renda ainda continua sendo um fator limitante de sua mobilidade, haja vista serem
encontradas as regies de mais baixa mobilidade justamente nas reas onde se
concentram estes usurios, ou seja, na periferia de Fortaleza.
Especificamente, foi possvel identificar a existncia de duas grandes regies
de baixa mobilidade situadas na periferia de Fortaleza, as quais apresentam tal
comportamento devido baixa renda dos usurios que nelas residem ou baixa

154
acessibilidade s principais zonas de emprego que os mesmos possuem. Alm disso,
foi possvel tambm identificar a formao de uma regio de alta mobilidade na regio
nordeste da cidade, que ao contrrio das demais apresenta usurios com renda um
pouco maior e com acessibilidade reduzida. Na verdade, esta regio pode estar
apresentando nveis de mobilidade mais acentuados devido ao fato de parte
significativa de suas viagens estarem sendo produzidas por usurios das classes B/C,
os quais foram desconsiderados no denominador da taxa de mobilidade. J a reduo
da acessibilidade nesta regio relaciona-se ao fato da mesma retratar apenas os
deslocamentos por motivo emprego, o que se contrape realidade destes usurios,
cujo percentual de viagens produzidas no pico manh por outros motivos diferentes de
trabalho tende a ser mais elevado, especialmente aquelas por motivo estudo.
Alm desses resultados, um outro no menos importante refere-se
acessibilidade destes usurios, que marcada principalmente pela concentrao de
zonas de baixa acessibilidade na periferia da cidade, as quais sofrem com a existncia
de uma barreira de terminais que as segregam das demais regies da cidade. Tal fato
demonstra a atual incompatibilidade entre a configurao da rede do SIT-FOR e os
desejos de deslocamentos de seus usurios. Os terminais de integrao que deveriam
funcionar como elementos articuladores do sistema, permitindo o acesso a uma maior
quantidade de regies da cidade, na verdade funcionam como elementos limitantes
dos deslocamentos, devido sua atual situao de saturao que provoca elevados
tempos de transbordos.
Por fim, foi possvel ainda constatar que a configurao espacial dessa
acessibilidade marcada pela existncia de uma regio que engloba toda a rea
Central e a regio da Grande Aldeota, bem como a maioria das zonas que margeiam
os corredores 02 e 03, caracterizada como de alta acessibilidade. Na verdade essa
regio se configura como a de maior oferta no s de empregos, o que a torna a
regio de maior atratividade da cidade, mas tambm como a de melhor oferta dos
servios do sistema, concentrando-se nela o ponto final de grande parte das linhas do
sistema. Este resultado refora a idia de inadequao da atual estrutura da rede do
sistema que influencia diretamente na configurao espacial da cidade, privilegiando
os moradores das reas centrais em detrimento da populao perifrica, que alm de
ser obrigada a se fixar nas regies mais distantes, prejudicada pela precria oferta
de servios nestas regies, onde alm dos problemas causados pelos terminais, a
cobertura do sistema insuficiente e a freqncia de linhas baixa.


155
8.2. RECOMENDAES
Diante das restries encontradas durante a elaborao deste trabalho,
apresentam-se aqui os seguintes tpicos como sugestes para trabalhos futuros:
Utilizao das tcnicas de anlise de padres pontuais na avaliao da
distribuio das paradas de nibus da cidade de forma a contribuir na anlise da
disponibilidade do servio em um nvel mais detalhado e na avaliao da
acessibilidade locacional dos usurios, haja vista que locais de grande
concentrao de paradas, apesar de significarem uma maior oferta do servio,
podem tambm contribuir para a sua ineficincia, pois aumentam o nmero de
paradas dos veculos e, conseqentemente, diminuem a sua velocidade mdia,
provocando um aumento nos tempos de viagem;
Aplicao das tcnicas de anlise exploratria em reas para caracterizar os
fenmenos relacionados ao sistema de transporte coletivo de interesse de outros
agentes do sistema, como no caso dos empresrios que poderiam se interessar
pela identificao espacial de quais usurios dos sistemas integrados pagam mais
pelo uso do servio atravs da anlise da relao entre o custo (tarifa) do servio
e a quilometragem percorrida nas viagens;
Emprego das tcnicas de anlise confirmatria na identificao das variveis que
mais se relacionam com a mobilidade e a acessibilidade dos usurios, fenmenos
fundamentalmente espaciais. Poderiam ser utilizadas ferramentas de regresso
espacial para avaliar quais variveis scio-econmicas e do sistema de
transportes poderiam ser utilizadas na predio desses fenmenos;
Ainda seguindo a mesma linha das anlises sugeridas acima, as tcnicas de
regresso espacial poderiam ser utilizadas no processo de modelagem da
demanda, mais precisamente na etapa de gerao de viagens, onde podero ser
incorporados aos modelos de gerao os aspectos da estrutura espacial das
variveis scio-econmicas explicativas do modelo, o que permitiria uma melhor
estimao das viagens, uma vez que a dependncia espacial entre esses dados
alteraria significativamente o poder explicativo dos modelos propostos.


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163









ANEXO

164
ANEXO 1 Tabela 1: Volume de Passageiros nos Corredores de Transporte do SIT-FOR
Corredores Logradouros Trecho de maior carregamento
Volume
(passg/hora)
Sentido Trecho de menor carregamento
Volume
(passg/hora)
Sentido
Rua Francisco Cordeiro at Av. Filomeno Braga
5.093 Bairro-Centro
Av. Francisco S at Rua Sem. Robert Kennedy
2.047 Bairro-Centro
Av. Pres. Castelo Branco
Rua Sen. Robert Kennedy at Av. Dor. Theberge
1.793 Centro-Bairro
Rua Frnacisco Cordeiro at Av. Filomeno Gomes
153 Centro-Bairro
Rua J acinto Matos at Rua Adriano Martins 8.824 Bairro-Centro Rua Sem. Robert Kennedy at Rua Graa Aranha 5.820 Bairro-Centro
Av. Francisco S
Rua Sen. Robert Kennedy at Av. Cel. Carvalho 2.544 Centro-Bairro Rua Dom Helio Campos at Rua Pde. Anchieta 623 Centro-Bairro
Rua So Paulo Av. Francisco S at Av. Filomeno Gomes 9.026 Bairro-Centro Av. Francisco S at Av. Filomeno Gomes 9.026 Bairro-Centro
1
Rua Guilherme Rocha Rua Oto de Alencar at Rua Filomeno Gomes 1.232 Centro-Bairro Rua Oto de Alencar at Rua Filomeno Gomes 1.232 Centro-Bairro
Rua Fre Odilon at Av. Olavo Bilac 2.541 Bairro-Centro Rua Viana de Carvalho at Rua Conrado Cabral 2.036 Bairro-Centro
Av. Sargento Hermnio
Rua Fre Odilon at Rua Alcantara Bilhar 1.637 Centro-Bairro Rua Viana de Carvalho at Rua Pde. Anchieta 242 Centro-Bairro
Av. Gov. Parisfal Barroso at Rua Demetrio Menezes 12.735 Bairro-Centro Rua Tomas Rodrigues at Rua Dor. Vale Costa 4.712 Bairro-Centro
Av. Mister Hull
Rua Demetrio Menezes at Rua Cap Brasil 14.242 Centro-Bairro Rua Dor. Vale Costa at Rua Salgado Filho 391 Centro-Bairro
Rua Moreira de Sousa at Av. Olavo Bilac 12.632 Bairro-Centro Rua J ustiniano de Serpa at Rua Meton de Alencar 8.732 Bairro-Centro
2
Av. Bezerra Menezes
Av. Olavo Bilac at Av. Gov. Parisfal Barroso 2.895 Centro-Bairro Rua J ustiniano de Serpa at Rua Meton de Alencar 1.281 Centro-Bairro
Terminal Lagoa at Av. Pro Gomes Brasil 11.764 Bairro-Centro Av. Gal. Osrio de Paiva at Rua Emlio de Meneses 4.455 Bairro-Centro
Av. Augusto dos Anjos
Rua Aluisio Azevedo at Rua Vital Brasil 374 Centro-Bairro Av. Gal. Osrio de Paiva at Rua Vital Brasil 226 Centro-Bairro
Rua Pro Costa Mendes at Rua Padre Ccero 13.606 Bairro-Centro Rua Amazonas at Rua Viriato Ribeiro 12.913 Bairro-Centro
Av. J os Bastos
Av. Sen. Fernandes Tvora at Av. Carneiro Mendona 2.217 Centro-Bairro Rua Tavares Iracema at Rua Pde. Ccero 445 Centro-Bairro
Av.Carapinima Rua Princesa Isabel at Rua Padre Ccero 1.631 Centro-Bairro Rua Luis de Miranda at Rua J ernimo Albuquerque 914 Centro-Bairro
Rua Luis Vieira at Terminal Siqueira 9.741 Bairro-Centro Av. Paranjana at Av. J oo Pessoa 1.788 Bairro-Centro
Av. Osrio de Paiva
Rua Oscar Araripe at Rua Nova Conquista 2.306 Centro-Bairro Av. Paranjana at Av. J oo Pessoa 774 Centro-Bairro
Rua Alvaro Fernandes at Rua J ose Faanha 10.895 Bairro-Centro Av. Paranjana at Rua Caio Prado 8.773 Bairro-Centro
Av. J oo Pessoa
Av. Carneiro de Mendona at Av. Gal. Osrio de Paiva 1.788 Centro-Bairro Rua J os Faanha at Rua Pde. Ccero 1.468 Centro-Bairro
3
Av. Universidade Rua J uvenal Galeno at Rua Senador Catunda 26.571 Bairro-Centro Av. Carneiro de Mendona at Rua Oscar B. de Arajo 10.603 Bairro-Centro
Rua Pre Nove at Av. Borges de Melo 5.132 Bairro-Centro Av. A Conjunto J os Walter at Av. Prs. Costa e Silva 872 Bairro-Centro
4 Av. Expedicionrios
Rua Padre Asceno Gago at Rua Con Lima Sucupira 1.606 Centro-Bairro Rua Pre. Nove at Av. Borges de Melo 131 Centro-Bairro
5 Av. Luciano Carneiro
Rua Almirante Rufino at Rua J oaquim Bastos 611 Bairro-Centro Av. 13 de Maio at Rua J oaquim Bastos 508 Bairro-Centro
Rua Tenente Wilson at Av. Borges de Melo 7.864 Bairro-Centro Av. Costa e Silva at Rua Newton Craveiro 861 Bairro-Centro
BR-116
Rua da Copaba at Rua Esv . Azevedo 1.163 Centro-Bairro Av. Borges de Melo at Av. Aguanambi 55 Centro-Bairro
Rd BR 116 at Rua Manuel Padilha 9.751 Bairro-Centro Av. Borges de Melo at BR 116 4.908 Bairro-Centro
6
Av. Aguanambi
Rua Manuel Padilha at Av. 13 de Maio 2.029 Centro-Bairro Rua Mes. Rosa at Rua Antnio Pompeu 1.477
Centro-Bairro

164
165
Av. Vis. Rio Branco at Av. Dom Manuel 6.766 Bairro-Centro Rua Dor. J os Loureno at Av. Baro de Studart 713 Bairro-Centro
Av. Herclito Graa
Rua J aime Benvolo at Rua Dna Leopoldina 1.536 Centro-Bairro Rua Dor. J os Loureno at Av. Baro de Studart 1.198 Centro-Bairro
Av. Domingos Olmpio
Av. Imperador at Rua Mal. Deodoro 3.884 Bairro-Centro Rua Pde. Moror at Av. Imperador 2.715 Bairro-Centro
7
Av. Antnio Sales Av. Vis. Rio Branco at Rua Dna Leopoldina 4.144 Centro-Bairro Rua Dna. Leopoldina at Rua Bar. Aracati 3.318 Centro-Bairro
Rua Tiburcio Cavalcante at Rua Osvaldo Cruz 2.816 Bairro-Centro Rua Des. Valdetrio P. Mota at Rua J lio Azevedo 411 Bairro-Centro
Av. Santos Dumont
Rua Frederico Borges at Av. dos J angadeiros 11.081 Centro-Bairro Av. Des. Moreira at Rua Cel. J uca 6.358 Centro-Bairro
8
Rua Costa Barros
Av. Baro de Studart at Rua Tiburcio Cavalcante 3.324 Bairro-Centro Av. Santos Dumont at Rua Costa Barros 3.020 Bairro-Centro
Rua Silva Paulet at Rua Vis. Mau 2.267 Bairro-Centro Av. Baro de Studart at Rua Silva Paulet 305 Bairro-Centro
Av. Abolio
Rua Silva Paulet at Rua Vis. Mau 5.027 Centro-Bairro Av. Beira Mar at Av. J os Saboia 115 Centro-Bairro
Rua Bar. De Aracati at Rua Silva Paulet 4.111 Bairro-Centro Rua Alm. J aceguai at Rua Pde. J ustino 2.739 Bairro-Centro
Av. Hist. Raimundo Giro
Rua Alm. J aceguai at Rua J oo Cordeiro 6.816 Centro-Bairro Rua Bar. Aracati at Rua Silva Paulet 1.962 Centro-Bairro
Av. Des. Moreira at Rua Cel. J uca 3.670 Bairro-Centro Rua Tibrcio Cavalcante at Av. Des. Moreira 2.370 Bairro-Centro
Av. Dom Lus
Rua Fre. Mansueto at Rua 8 de Setembro 5.230 Centro-Bairro Rua Tibrcio Cavalcante at Av. Des. Moreira 887 Centro-Bairro
Rua Pereira Filgueiras Av. Bar. De Studart at Rua Tiburcio Cavalcante 887 Centro-Bairro Av. Dom Manuel at Av. Bar. de Studart 24 Centro-Bairro
9
Rua Ten. Benvolo Av. Bar. De Studart at Rua Tiburcio Cavalcante 2.370 Bairro-Centro Av. Dom Manuel at Av. Bar. de Studart 916 Bairro-Centro


165