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1958
e 14 mai 2014.
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La mission dinformation est compose de : M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et
rapporteur ; Mme Catherine Beaubatie, M. Patrice Carvalho, M. Bertrand Pancher et M. Thomas
Thvenoud, vice-prsidents ; Mme Sylviane Alaux, M. Jol Giraud et M. Franois-Michel Lambert,
secrtaires ; M. Franois Andr, M. Julien Aubert, M. Thierry Benoit, M. Philippe Bies, M. Marcel
Bonnot, M. Florent Boudi, M. Xavier Breton, M. Jean-Yves Caullet, Mme Marie-Anne Chapdelaine,
M. Andr Chassaigne, M. Alain Claeys, M. Stphane Demilly, Mme Franoise Dubois, M. Philippe
Duron, Mme Corinne Erhel, Mme Sophie Errante, M. Olivier Faure, M. Richard Ferrand, M. Claude
de Ganay, M. Charles-Ange Ginesy, M. Jean-Pierre Gorges, M. Jean Grellier, M. Michel Heinrich,
M. Gunhal Huet, Mme Jolle Huillier, M. Jacques Krabal, Mme Isabelle Le Callennec,
Mme Viviane Le Dissez, M. Marc Le Fur, M. Philippe Le Ray, M. Jean-Pierre Le Roch, M. Gilles
Lurton, M. Herv Mariton, M. Olivier Marleix, M. Yannick Moreau, M. Herv Pellois,
Mme milienne Poumirol, Mme Eva Sas, M. Gilles Savary, M. Jean-Marie Sermier, M. ric
Straumann et M. Fabrice Verdier.

__________________________________________________________________


3

SOMMAIRE
___
Pages
INTRODUCTION .............................................................................................................. 11
PREMIRE PARTIE : LE CADRE JURIDIQUE DE LA TAXE POIDS
LOURDS : DES CONTRAINTES EUROPENNES ET NATIONALES,
LGISLATIVES ET CONTRACTUELLES ..................................................................... 19
I. LES DIRECTIVES EUROVIGNETTE ET LOBJECTIF DE COUVERTURE
DES COTS DINFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE ........ 19
A. UN CADRE EUROPEN QUI DIFFRENCIE DROIT DUSAGE ET
PAGE ............................................................................................................... 19
B. DES RGLES EUROPENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RSEAU ET
LES REDEVABLES SOUMIS UN PAGE ....................................................... 21
C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PAGES ............................................... 23
D. DES MODALITS DAPPLICATION TRS DIVERSES SELON LES TATS
MEMBRES .............................................................................................................. 26
II. LOBJECTIF UN VHICULE, UN CONTRAT, UN QUIPEMENT
EMBARQU : LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT ................................... 30
A. LINTEROPRABILIT DES SYSTMES DE PAGE AFIN DE
PERMETTRE UN SERVICE EUROPEN DE TLPAGE (S.E.T) ................. 30
B. LES CONSQUENCES DE LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT SUR
LES DISPOSITIFS DCO-REDEVANCES ......................................................... 30
C. LA FRANCE, LABORATOIRE DE LINTEROPRABILIT AU NIVEAU
EUROPEN ? .......................................................................................................... 33
III. LE CADRE LGISLATIF NATIONAL ..................................................................... 36
A. LES CARACTRISTIQUES FONDAMENTALES DUNE CO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ONT T FIXES PAR LA LOI
GRENELLE 1 .................................................................................................... 36
B. TAXE OU REDEVANCE ? ..................................................................................... 38
IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL :
LE CONTRAT CONCLU PAR LTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV . 39
A. LE CONSORTIUM ECOMOUV ET LE CHOIX DUN CONTRAT DE
PARTENARIAT ...................................................................................................... 39
4

B. LARCHITECTURE CONTRACTUELLE : LTAT, LE PRESTATAIRE
COMMISSIONN ET LES SOCITS HABILITES DE TLPAGE (SHT) 40
C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT
LTAT NEST PAS ENVISAGEABLE ............................................................... 41
D. LA SUSPENSION SINE DIE DE LCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE
JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR ............................................................... 42
DEUXIME PARTIE : UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN
DISPOSITIF JURIDIQUE DE RPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE ..................... 45
I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DFI
TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE .................................................... 45
A. UN RSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMTRES DE ROUTES
NATIONALES ET LOCALES ............................................................................... 45
B. UNE REDEVANCE SAPPLIQUANT TOUS LES POIDS LOURDS DE
PLUS DE 3,5 TONNES ........................................................................................... 47
C. DES TAUX KILOMTRIQUES MODULS EN FONCTION DE LA
CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITRES DE
PRIPHRICIT .................................................................................................... 48
D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATIS AU DEGR
DE FIABILIT LEV .......................................................................................... 49
E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRLE FIXES ET MOBILES
EFFICACES HAUT DEGR DE FIABILIT .................................................... 51
II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE
OBLIGATOIRE : UNE RPERCUSSION DE LCO-REDEVANCE VERS LES
DONNEURS DORDRES ............................................................................................ 54
A. LE DISPOSITIF INITIAL PRVOYAIT UNE RPERCUSSION AU REL
COMPLEXE ET IMPRATICABLE ........................................................................ 54
B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RPERCUSSION FORFAITAIRE
SIMPLE ET OBLIGATOIRE .................................................................................. 54
TROISIME PARTIE : UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET
DONC MAL ACCEPT DANS UN CONTEXTE CONOMIQUE DIFFICILE ........... 57
I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT DEPUIS
PLUSIEURS ANNES BIEN DES TURBULENCES. ................................................ 57
II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTES PAR
LES ENTREPRISES ..................................................................................................... 61
A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES. ......................................... 61
B. UNE FAUSSE SOLUTION : LA MULTIPLICATION DES
EXONRATIONS SECTORIELLES ET/OU GOGRAPHIQUES. ..................... 62
III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIRARCHISS AU
DTRIMENT DE LA COMPRHENSION ET DONC DE LACCEPTABILIT
DE LCO-REDEVANCE ............................................................................................ 65
A. DEUX PRINCIPES DE MTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : LA
TARIFICATION AU JUSTE PRIX ........................................................................ 65
5

B. CONTRIBUER FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT :
UN MOYEN ET UNE FIN ...................................................................................... 66
C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC ........... 67
QUATRIME PARTIE : PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF DCO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ...................................................................................... 71
PROPOSITION N 1 RENOMMER LE DISPOSITIF CO-REDEVANCE POIDS
LOURDS . ................................................................................................................... 71
PROPOSITION N 2 FRANCHISE MENSUELLE DE LCO-REDEVANCE,
SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALIT, AFIN DE NE
PAS PNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES. .... 73
PROPOSITION N 3 RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA PDAGOGIE
POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE LCO-REDEVANCE. ....... 79
PROPOSITION N 4 ORGANISATION DUNE MARCHE BLANC
NATIONALE ET OBLIGATOIRE. ............................................................................. 81
PROPOSITION N 5 RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE
POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE
LA REDEVANCE ......................................................................................................... 83
PROPOSITION N 6 PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE
PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES
SUPPORTES AU TITRE DE LCO-REDEVANCE. .............................................. 87
PROPOSITION N 7 SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER DE
MARCHANDISES ET CRER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA
FLOTTE DE POIDS LOURDS. ................................................................................... 89
PROPOSITION N 8 MAINTENIR LE BARME NATIONAL DE LA
REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES DEURO PAR
KILOMTRE, ET FIXER DES RGLES PRVISIBLES ET
CONTRAIGNANTES DVOLUTION FUTURE. ..................................................... 93
PROPOSITION N 9 ADAPTER LA MISE EN UVRE DU DISPOSITIF DE
MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPCIFICITS DE CERTAINES
ACTIVITS CONOMIQUES. ................................................................................... 94
PROPOSITION N 10 SIMPLIFIER LES PROCDURES DENREGISTREMENT
DES REDEVABLES AUPRS DU PRESTATAIRE COMMISSIONN .................. 98
PROPOSITION N 11 PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION
SUR CERTAINS AXES PARTICULIREMENT ENCOMBRS, TABLIR OU
ACCROTRE LCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS
LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST POSSIBLE. .................................. 101
PROPOSITION N 12 EXONRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULS EN
W GARAGE , LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES
VHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE COLE. ................................ 103
PROPOSITION N 13 REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRLEURS DE
TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES. ............................................ 106
CINQUIME PARTIE : PRINCIPALES PISTES DVOLUTION DU DISPOSITIF
DCO-REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION
DINFORMATION ............................................................................................................ 107
6

PISTE NON RETENUE N 1 INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RSEAU
NATIONAL NON CONCD POUR LES POIDS LOURDS. ................................... 107
PISTE NON RETENUE N 2 MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE
LCO-REDEVANCE SUR LE MODLE SUISSE ................................................... 110
PISTE NON RETENUE N 3 ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA
SITUATION PRIPHRIQUE DE CERTAINS TRONONS ROUTIERS OU DE
CERTAINES RGIONS. .............................................................................................. 112
PISTE NON RETENUE N 4 ATTRIBUER UN RLE AUX RGIONS DANS LA
TARIFICATION ET LAPPLICATION DE LCO-REDEVANCE. ......................... 116
PISTE NON RETENUE N 5 EXONRER CERTAINS VHICULES DISPENSS
DINSTALLER UN APPAREIL DE CONTRLE DE TYPE TACHYGRAPHE. ..... 119
PISTE NON RETENUE N 6 TENDRE LE RSEAU TAXABLE
ACTUELLEMENT LIMIT UNE PARTIE DU RSEAU NATIONAL ET
DPARTEMENTAL NON CONCD. ...................................................................... 121
PISTE NON RETENUE N 7 MODIFIER LES CATGORIES DE VHICULES
ASSUJETTIS LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL
DE P.T.A.C. ................................................................................................................... 123
PISTE NON RETENUE N 8 SUPPRIMER LA TAXE SPCIALE SUR LES
VHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE TAXE LESSIEU . ............................ 124
PISTE NON RETENUE N 9 INTRODUIRE UNE CATGORIE
SUPPLMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES. ...................... 125
EXAMEN DU RAPPORT ................................................................................................. 127
CONTRIBUTION DE MEMBRES DE LA MISSION ..................................................... 157
CONTRIBUTION DE M. JOL GIRAUD AU NOM DU GROUPE RRDP ................... 158
CONTRIBUTION DE MME CORINNE ERHEL, DPUTE DES CTES
DARMOR, M. FRANOIS ANDR, DPUT DILLE-ET-VILAINE, MME
MARIE-ANNE CHAPDELAINE, DPUTE DILLE-ET-VILAINE,
M. RICHARD FERRAND, DPUT DU FINISTRE,
MME VIVIANE LE DISSEZ, DPUTE DES CTES DARMOR, M. JEAN-
PIERRE LE ROCH, DPUT DU MORBIHAN ET M. HERV PELLOIS,
DPUT DU MORBIHAN .......................................................................................... 169
CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO AU NOM DU GROUPE GDR ....... 171
CONTRIBUTION DE MME EVA SAS ET M. FRANOIS-MICHEL LAMBERT,
AU NOM DU GROUPE COLOGISTE ...................................................................... 173
CONTRIBUTION DE M. MARC LE FUR, MME ISABELLE LE CALLENNEC ET
MM. PHILIPPE LE RAY ET GILLES LURTON ........................................................ 177
ANNEXE 1 COMPARAISON EUROPENNE DES DISPOSITIFS DE COLLECTE
DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS .......................................................................... 197
ANNEXE 2 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE PAR
DPARTEMENT EN KILOMTRES .............................................................................. 225
ANNEXE 3 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE PAR
RGION EN KILOMTRES ............................................................................................ 229
7

ANNEXE 4 COURRIER DE M. PIERRICK MASSIOT, PRSIDENT DU
CONSEIL RGIONAL DE BRETAGNE ......................................................................... 230
ANNEXE 5 COURRIER DE M. CLAUDY LEBRETON, PRSIDENT DE
LASSOCIATION DES DPARTEMENTS DE FRANCE (ADF) .................................. 234
ANNEXE 6 COMMUNIQU DE PRESSE DE LA SOCIT COMOUV .............. 236
LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES PAR LA MISSION DINFORMATION 241
COMPTES RENDUS DES AUDITIONS ......................................................................... 245
Audition, ouverte la presse, de M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des
transports, de la mer et de la pche ................................................................................ 247
Audition, ouverte la presse, de M. Dominique Bussereau, ancien secrtaire dtat
charg des transports ..................................................................................................... 260
Audition, ouverte la presse, de M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral, et
Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la fdration nationale des
transports routiers (FNTR) ............................................................................................ 272
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Louis Borloo, ancien ministre dtat, ministre
de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de lamnagement du
territoire ......................................................................................................................... 281
Audition, ouverte la presse, de M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du
budget ............................................................................................................................ 291
Audition, ouverte la presse, de lorganisation des transporteurs routiers europens
(OTRE) : Mme Aline Mesples, prsidente, M. Gilles Mathelie-Guinlet, secrtaire
gnral, M. Jean-Marc Rivera, secrtaire gnral adjoint, M. Yann Guisnel, Pdg de
Guisnel distribution SAS, et Mme Batrice Montay, directrice gnrale de Guisnel
distribution SAS. ........................................................................................................... 306
Audition, ouverte la presse, de M. Claudy Lebreton, prsident de lassemble des
dpartements de France (ADF) ...................................................................................... 323
Audition, ouverte la presse, de France Nature Environnement (FNE) : MM. Michel
Dubromel, pilote du rseau transports et mobilit durable, et Grard Allard, membre
de ce rseau .................................................................................................................... 333
Audition, ouverte la presse, de la socit Ecomouv : M. Daniele Meini, prsident,
M. Michel Cornil, vice-prsident, M. Jean-Claude Damez-Fontaine, directeur
systmes et intgration , M. Giovanni Castellucci, administrateur dlgu
dAutostrade, ainsi que les membres du comit excutif dEcomouv, reprsentant les
partenaires : MM. Michaelangelo Damasco (Autostrade), Antoine Caput (Thales),
William Ferre (Steria), Jean-Vincent Cloarec (Sncf), Jean-Marc Lazarri (SFR) .......... 342
Audition, ouverte la presse, de lUNOSTRA : M. Roland Bacou, prsident national
transport de marchandises et Mme Catherine Pons, dlgue gnrale, vice-
prsidente ....................................................................................................................... 359
Audition, ouverte la presse, de M. Bruno Cavagn, prsident de la fdration
nationale des travaux publics (FNTP) ........................................................................... 372
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Claude Girot, prsident du groupe de travail
vhicules industriels et vhicules utilitaires du comit stratgique de la filire
automobile, reprsentant le Comit des constructeurs franais dautomobiles
8

(CCFA), de M. Jean-Pierre Robinet et Mme Sandrine Marcot (Fdration franaise
de la carrosserie), de MM. Jacques Bruneel et Emmanuel Puvis de Chavanne
(Conseil national des professions de lautomobile) et de M. Thierry Archambault
(Chambre syndicale internationale de lautomobile et du motocycle) .......................... 381
Audition, ouverte la presse, de M. Daniel Bursaux, directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), Mme Anny Corail, responsable
de la mission taxe poids-lourds (MTPL) aux Douanes, Mme Anne Debar, sous-
directrice des transports routiers, M. Antoine Maucorps, chef de la mission de
tarification, et M. Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission de tarification .............. 393
Audition, ouverte la presse, de Mme Hlne Crocquevieille, directrice gnrale des
douanes et droits indirects (DGDDI), de Mme Anny Corail, responsable de la
Mission taxe poids lourds (MTPL), de M. Dariusz Kaczynski, sous-directeur des
droits indirects, et de M. Antoine Maucorps de la mission de tarification .................... 408
Audition, ouverte la presse, de M. Philippe Duron, prsident de lAgence de
financement des infrastructures de transport de France (AFITF) .................................. 426
Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Creyssel, dlgu gnral de la Fdration
des entreprises du commerce et de la distribution (FCD), M. Philippe Joguet,
directeur dveloppement durable, Mme Fabienne Prouvost, directrice de la
communication et des affaires publiques, Mme Anna Forte, prsidente du comit
transport de la FCD) et M. Gilles Coquelle, responsable des questions fiscales du
groupe Auchan ............................................................................................................... 443
Audition, ouverte la presse, de reprsentants de la Confdration franaise du
commerce interentreprises (CGI) : M. Marc Hervout, prsident, M. Hugues Pouzin,
directeur gnral, accompagns de M. Cyril Galy-Dejean, charg des relations
institutionnelles, M. Philippe Gruat, directeur gnral adjoint du groupe Point P, et
M. Philippe Barbier, prsident du directoire du groupe Pomona .................................. 455
Table ronde avec les syndicats de salaris du transport routier de marchandises, avec :
MM. Patrice Clos, secrtaire gnral, Bruno Lefebvre, secrtaire gnral adjoint et
Stphane Lagedamon, trsorier gnral de la Fdration nationale des transports et
de la logistique FO/UNCP ; MM. Jrme Vrit, secrtaire gnral, et Jean-Louis
Delaunay, membre du Bureau fdral, secteur transports de marchandises de la
Fdration CGT des Transports ; MM. Fabian Tosolini, secrtaire gnral, Thierry
Cordier, secrtaire gnral de lUnion fdrale Route et Denis Schirm, secrtaire
gnral-adjoint de lUnion fdrale Route de la FGTECFDT ; MM. Frdric
Brard, prsident de la Fdration CFECGC des Transports, Pascal Bodson,
conseiller fdral et Philippe Queune, conseiller fdral SNATT CFECGC, ainsi
que MM. Cyrille Jullien, secrtaire gnral et Pascal Goument, coordinateur du
secteur terrestre de la Fdration gnrale CFTC des transports .................................. 468
Audition, ouverte la presse, du Collectif des acteurs conomiques bretons, reprsents
par : MM. Jol Chritel, chef de file, prsident du MEDEF Bretagne, Frdric
Duval, dlgu gnral du MEDEF Bretagne, Thierry Cou, prsident de la FRSEA,
Vincent Frostin, vice-prsident de la FNTR Bretagne, Jean Bernard Solliec, vice-
prsident de lAssociation bretonne des entreprises agroalimentaires et Xavier Roux,
administrateur de Nutrino (nutrition animale) charg de la logistique et directeur
logistique du Gouessant ................................................................................................. 487
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Luc Cade, prsident de Coop de France
Nutrition animale, de Mme Rachel Blumel, directrice du dpartement chane
9

alimentaire durable de Coop de France et de M. Yves-Marie Laurent, directeur
gnral de Vivescia Transport/Agriliance ..................................................................... 502
Audition, ouverte la presse, de M. Alexis Degouy, directeur des affaires publiques de
lAssociation nationale des industries alimentaires (ANIA), de Mme Vanessa Qur,
responsable conomie de lANIA, de M. Lionel Deloingce, vice-prsident de
lAssociation nationale de la meunerie franaise (ANMF) et de M. Nicolas Perardel,
charg de mission de lANMF ....................................................................................... 509
Audition, ouverte la presse, de Mme Sgolne Royal, ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie .......................................................................... 518
Audition, ouverte la presse, de M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes
publics ............................................................................................................................ 533
LISTE DES PERSONNES RENCONTRES PAR LE PRSIDENT ET
RAPPORTEUR .................................................................................................................. 545

11

INTRODUCTION
En dcidant de crer, le 12 novembre 2013, une mission dinformation
sur lcotaxe poids lourds, la Confrence des prsidents a dmontr
limportance dune question appelant une rflexion collective et un dbat
entre dputs reprsentant tous les groupes politiques, toutes les sensibilits
de notre Assemble. Le nombre des membres de la mission a dailleurs t port
50 pour prcisment traduire au mieux cette proccupation de reprsentativit et
dexpression la plus large.
Ayant t amen assurer, la fois, les fonctions de prsident et de
rapporteur, votre Rapporteur a tenu ce que la mission ouvre le plus de
perspectives possibles au travers des auditions auxquelles elle a procd et en
multipliant des rencontres avec les acteurs des milieux conomiques et sociaux qui
dailleurs lont souvent directement sollicit. Il a galement constat que ses
collgues des groupes de lopposition, sils ont refus lacceptation par un de leurs
membres de la prsidence de la mission, ont particip avec assiduit nos travaux
et ont utilement propos des entreprises ou organisations auditionner tout en
suggrant certaines pistes de rflexion.
Il convient galement de rappeler que la mission dinformation nest
pas une commission denqute sur tel ou tel point du dossier de lcotaxe.
Cette distinction mritait dtre mentionne en pralable. Si la finalit de notre
travail est dtablir un tat des lieux, de lever certaines incomprhensions voire de
rcuser quelques dsinformations, il sagit aussi de resituer lcotaxe dans une
perspective rationnelle, de refonder sa lgitimit au regard des orientations qui ont
prvalu sa conception.
Lcotaxe poids lourds nest pas une invention ne de limagination de
grands argentiers soucieux de crer une taxe de plus pour conforter le train
de vie de ltat. Elle trouve son origine dans la directive 1999/62/CE du
Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999, certes plusieurs fois modifie,
mais qui rige des principes forts. Dabord, cette directive vise faire contribuer
les utilisateurs (voire indirectement les bnficiaires du transport) de certaines
infrastructures, principalement routires, leur cot dusage que ces
professionnels soient des nationaux ou des trangers, quils y effectuent ou pas
lessentiel de leur activit, ou quils en soient usagers au titre du transit
international ou du cabotage. Ensuite, elle vise harmoniser les diffrents
systmes existants ou venir concernant les divers prlvements, taxes sur les
vhicules, pages et droits lis lusage des rseaux. Enfin, la directive entend
instituer des mcanismes quitables dimputation des cots dinfrastructure aux
transporteurs. Elle autorise les pays membres crer une redevance dutilisation
des routes dont le produit peut tre affect la construction, lentretien,
lamlioration des infrastructures de transport.
12

Ces ralisations sont des facteurs dterminants de la comptitivit de
lconomie et contribuent lquipement de nos territoires. Bien que non membre
de lUnion europenne, la Suisse a instaur de longue date un systme de
tarification relevant de ce schma. Depuis 2005, il y aura donc bientt dix ans,
lAllemagne a mis en uvre une tarification kilomtrique comparable lcotaxe,
la LKW Maut, suivie dailleurs par lAutriche ou encore par la Slovaquie, deux
pays o votre Rapporteur a voulu se rendre compte sur place des situations
constates et de leurs incidences. Il a dailleurs relev que les barmes
actuellement appliqus par lAllemagne et lAutriche, sans omettre la Suisse, sont
sensiblement plus levs que celui envisag en France.
Il convient tout autant de rappeler quen France, lcotaxe, que votre
Rapporteur prfre dnommer co-redevance , a trouv une traduction
lgislative au titre de larticle 11-IV de la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de
programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement.
Les principes dinstauration dune telle taxation kilomtrique et de sa
rpercussion sur les chargeurs et affrteurs avaient ainsi t approuvs, sinon
lunanimit, mais une crasante majorit runissant des parlementaires
de toutes les sensibilits.
Lcotaxe ou co-redevance nest toutefois pas encore une taxe
pigouvienne (du nom de lconomiste anglais Arthur Pigou qui a mis en
exergue les cots socitaux et environnementaux des activits conomiques). Son
but est de matrialiser un juste principe utilisateur-payeur tout en dotant les
pouvoirs publics de moyens financiers destins conforter la qualit des rseaux
sur lesquels sexerce lactivit des redevables. Dans sa conception actuelle
lcotaxe ne prend pas en compte toutes les externalits ngatives (ou
dsconomies externes) du transport de marchandises.
Dans un premier temps, il est dailleurs possible que lcotaxe nait
pas un impact immdiatement significatif en termes de report modal, bien
que des tudes prvoient des transferts de trafic du rseau taxable vers
certains tronons dautoroutes, le fer et la voie deau.
Toutefois, la tarification envisage nignore pas les avantages
environnementaux relatifs aux caractristiques qualitatives des moyens employs.
Elle est fonde sur un barme modulant la taxation en fonction de la catgorie
dappartenance dun poids lourd au regard des normes europennes en vigueur.
Ainsi, un camion ou un tracteur moins polluant et moins consommateur de
carburant qui relve des normes dmission Euro 5 EEV et Euro 6 sacquittera
dune redevance moins leve, sur un mme parcours, quun vhicule plus ancien.
La directive autorise dailleurs procder un glissement progressif du principe
utilisateur-payeur vers celui du pollueur-payeur en tenant compte de la
pollution atmosphrique et des nuisances sonores voire mme, sous rserve de
solutions techniques capables dapprhender les situations en temps rel, des
congestions ou pics de trafic sur telle ou telle partie du rseau taxable et de
moduler en consquence la tarification.
13

Il est avr que lcotaxe comporte une dimension incitative qui, terme,
pourrait faire voluer favorablement les schmas traditionnels du transport et de la
logistique. Par exemple, une sensible diminution des retours vide a t
constate sur le rseau allemand la suite de la mise en place de la LKW Maut.
Concernant la situation franaise, des membres de la mission mais aussi,
au long de ses travaux, nombre de ses interlocuteurs, ont regrett limpact ngatif
de la privatisation des autoroutes sur le dossier de lcotaxe .
Louverture de leur capital tait une opration opportune qui permettait de
donner ltat un souffle financier en retour de ses investissements contre des
cessions minoritaires de capital sur un rseau bti par largent public. Il en aura t
autrement des cessions ultrieures qui ont abouti, six ans plus tard, partager la
majeure partie du rseau autoroutier entre de grands groupes privs franais et
trangers. La Cour des comptes a su dmontrer linsuffisance des valuations
ayant abouti un produit de 14,8 milliards deuros quelle a considr, ds son
rapport public de 2008, comme tant infrieur la valeur dactif.
Comme beaucoup de ses collgues, votre Rapporteur ne peut se rsoudre
conclure quil ny aurait plus rien faire sur cette question mme si la voie dune
renationalisation voire dune dnonciation des concessions semble illusoire au
regard des contraintes budgtaires. Les chances des diffrentes concessions
autoroutires peuvent sembler relativement lointaines puisquelles interviendront
entre 2028 et 2033. Pour autant, ltat ne doit pas sinterdire de rflchir, dores et
dj, de possibles modalits de sortie dun tel systme qui, sil peut, en thorie,
faire lobjet dallongements limits de sa dure, na pas vocation se perptuer en
donnant aux actuels concessionnaires le sentiment quils sont en position de
demeurer seuls mme de satisfaire aux ncessits de la gestion du rseau.
Sil savrait dailleurs que la mise en uvre de lcotaxe avait
effectivement leffet de reporter une part du trafic par drivation du rseau tax sur
les autoroutes, donc daccrotre de faon significative les recettes de pages, leffet
daubaine mriterait sans nul doute dtre partag. tout le moins, cette situation
pourrait impliquer une rengociation partielle des concessions du fait dune
modification substantielle de leurs conditions conomiques.
De premires tudes prospectives ralises ds 2008, pour le compte
du Commissariat gnral au dveloppement durable, montraient quune
partie du trafic des poids lourds tait susceptible de se concentrer sur certains
tronons des autoroutes concdes du fait de lentre en vigueur de lcotaxe
qui contribuerait tablir, selon lexpression des auteurs, un juste prix du
transport routier de marchandises . De rcentes tudes finalises au mois de
mars 2014 par le ministre des transports confirment que lcotaxe aura un effet
sur le trafic global des poids lourds, principalement en raison des rductions de
distances des trajets et des contournements du territoire de certains flux de transit.
En considrant le rseau tax dfini en 2013, une rduction de circulation est
estime environ 2 % (le trafic global des poids lourds baissant de 500 millions
14

de PLxkm pour stablir 35,29 milliards PLxkm annuels) mais des reports de
trafic interviendraient nanmoins vers les autoroutes concdes partir
ditinraires qui leur sont parallles (+ 1,6 voire + 2 milliards PLxkm). Selon ces
tudes, les recettes additionnelles des pages perues par les socits
concessionnaires, du fait de ce report, seraient comprises entre 300 et 400 millions
deuros. Le produit de la redevance domaniale et la fraction de la taxe
damnagement du territoire revenant lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF) sen trouveraient
mcaniquement releves du fait de leffet daubaine mais pour 15 ou 20 millions
deuros seulement. Dans ces conditions, un surplus de prlvement resterait
nanmoins dfinir par une ngociation entre ltat et les socits
concessionnaires afin de conforter les ressources de lagence. Dans lesprit de
votre Rapporteur, plus de 300 millions de recettes supplmentaires de page ainsi
enregistrs par anne justifieraient, au total, au moins 150 millions de recettes au
bnfice de lAFITF. Au titre de lanne 2013, les recettes des pages allant
aux concessionnaires privs et concernant les seuls poids lourds ont atteint
2,16 milliards deuros (hors taxes et aprs prise en compte de leffet
rducteur des abonnements).
La directive europenne a laiss aux tats membres le soin de dfinir leur
rseau taxable lco-redevance, au sein du rseau routier transeuropen de
transport (RTE) largi aux autoroutes. Toutefois, il nest pas possible de
cumuler sur une mme fraction de route un page et une redevance
dutilisation, et le cumul dune co-redevance et dun page sur une mme
route nest possible que dans le respect dun plafond. LAllemagne a pu,
dabord, mettre en uvre un quivalent lcotaxe sur un rseau principalement
constitu de ses autoroutes non concdes et gratuites alors que cela nest pas
concevable en France o seulement certaines fractions du rseau autoroutier sont
restes libres de tout page et hors concession des oprateurs privs. Des
tronons du rseau franais non concd, qui couvre environ 2 000 km
dautoroutes et douvrages sur un total de 11 500 km, sont extrmement
frquents. Ils devront, ds les prochaines annes, connatre dimportantes
oprations de rgnration pour le financement desquelles ltat aura galement
besoin de ressources suffisamment importantes et programmables donc prennes.
Notre mission dinformation ntant pas une commission denqute, elle
na pas eu focaliser son attention sur lexamen des termes du contrat conclu
entre ltat et la socit Ecomouv, en qualit de prestataire commissionn.
Certes, les modalits de passation comme les quilibres juridiques et conomiques
de ce contrat spcifique ont donn lieu bien des commentaires. Les anciens
ministres Dominique Bussereau et Jean-Louis Borloo ont expos devant notre
mission les raisons qui, au cours de la priode 2007-2009, ont abouti au choix
gouvernemental dexternaliser la collecte de lcotaxe au titre dun partenariat
public priv (ppp). Au terme dune procdure de dialogue comptitif, le
14 janvier 2011, la proposition de la socit Autostrade per Italia SpA a t
retenue afin de btir, sur la base des prescriptions de ltat, le systme de
collecte et de contrle.
15

Cette ralisation a ds lors t conduite par le consortium Ecomouv qui
autour de son chef de file, la socit Autostrade, a agrg plusieurs partenaires
franais en qualit de coactionnaires (Thales, SNCF, SFR et Steria).
Votre Rapporteur constate, dune part, que les recours engags par des
tiers lencontre de ce contrat ont t rejets et, dautre part, que ladministration
elle-mme a confirm quelle ntait pas en mesure de percevoir directement la
taxe en concevant puis en grant par ses propres moyens son systme de collecte,
au regard de la complexit des procdures mettre en place et de linsuffisance
des effectifs susceptibles dtre affects de telles missions.
Sur ce point, laudition de la directrice gnrale des douanes et droits
indirects (DDGI) a t particulirement clairante. Cette audition a galement t
loccasion de rappeler que les exigences dinteroprabilit du systme,
prescrites lchelon europen depuis le 1
er
janvier 2007, avaient compliqu
encore la problmatique en ouvrant dans la collecte, ce qui peut tre considr
comme un nouveau march, un espace dintervention commerciale des
oprateurs privs, les socits habilites de tlpage (SHT). Ces oprateurs
spcialiss disposent dailleurs dune bonne connaissance du transport routier, en
France comme ltranger, puisque leur activit est de lui fournir des prestations
directes de tlpage et divers services associs. Elles relvent dactionnaires
puissants (socits autoroutires ou groupes ptroliers). Leurs fichiers de clientle
doivent leur permettre dassurer une bonne information et une mobilisation des
redevables potentiels. ce jour, six de ces socits (Axxs, eurotoll, DKV, Ressa,
Total Marketing Services et Telepass) ont chacune adhr un contrat-type
lunissant Ecomouv pour servir dintermdiaire dans le processus
denregistrement des redevables et se prvaloir de la qualit de mandataire de ces
mmes redevables dont ces socits doivent dailleurs se porter garantes (ducroire
du paiement) pour le rglement des factures mises par Ecomouv.
Le rle des SHT est crucial car elles devraient tre lorigine de plus
de 80 % des enregistrements et transactions. Reus par votre Rapporteur, les
reprsentants des SHT lui ont indiqu que ces socits venaient, au cours du mois
davril 2014, de signer un protocole avec ltat qui scurise leur situation jusquau
31 dcembre 2014. Par cette voie, les pouvoirs publics reconnaissent limplication
directe des SHT au systme mis en place, alors que leur position tait jusqualors
de les considrer comme de simples oprateurs choisis par Ecomouv, donc de
charger ce consortium de rgler toute difficult technique et financire avec elles.
Au point o en est le dossier, votre Rapporteur tient ne pas laisser
accrditer lide quun abandon pur et simple reprsenterait une voie possible
voire mme raisonnable. Au-del des obligations qui nous sont imposes par
lEurope, le dossier de lcotaxe reste marqu par de lourdes consquences
qui rsultent principalement de dcisions politiques prises par des majorits
successives.
16

Des investissements matriels et humains tels que mis en uvre, aussi
importants, y compris de la part des administrations concernes, ne peuvent tre
rays dun trait de plume. La dcision de suspension de lentre en vigueur de
lcotaxe prise le 29 octobre 2013, qui traduisait un troisime report sans oublier
lexprimentation programme mais jamais ralise en Alsace, na pas signifi
une suppression venir. Diffrentes dclarations ministrielles en tmoignent.
Il convient de retenir que ltat est massivement engag.
Les traductions budgtaires dun renoncement seraient
particulirement coteuses, sans doute sur plusieurs exercices, quelles
rsultent daccords ngocis au titre des clauses contractuelles de dchance
ou de rsiliation pour motif dintrt gnral voire de voies contentieuses avec
les partenaires que ltat a choisis. Certaines des clauses contractuelles lui
imputent, aprs mise disposition du systme, une garantie hauteur de 80 % des
emprunts contracts par le prestataire commissionn. On rappellera quEcomouv
a investi, principalement au moyen demprunts, quelque 504 millions deuros hors
taxes, au 30 novembre 2013, sur un total prvisionnel de 534 millions deuros (en
base 2011 de ses engagements). Pour leur part, les SHT, bien que non
cocontractantes directes de ltat, ont galement support des investissements,
notamment pour dvelopper leurs interfaces informatiques avec Ecomouv,
acqurir des boitiers lectroniques distribuer leurs clients et pour leurs
recrutements.
Ces perspectives dabandon, au demeurant peu engageantes, ne
tiennent pas compte dautres prjudices potentiels dont pourraient se prvaloir
des acteurs ayant programm des business plans en cohrence avec le
dveloppement attendu dun systme quil leur revenait dexploiter long terme
(onze ans et demi pour Ecomouv aprs une premire priode de dveloppement et
de dploiement des dispositifs de collecte et de contrle, prsent termine, et au
moins cinq annes pour les SHT), sans oublier la question des loyers trimestriels
dj dus ou devoir comme dans tout partenariat public priv. Lallongement de
quelques annes du contrat relve aussi des pistes concevables. Il allgerait chaque
annuit due par ltat dune dizaine de millions deuros.
Face ce qui serait un rsultat dsastreux, votre Rapporteur croit
quil est possible de relancer une co-redevance utile et mme indispensable
au dveloppement des infrastructures de transports. Par ailleurs, ce page pour
utilisation recle une dimension incitative la modification progressive et
raisonne du comportement des acteurs conomiques. terme, un certain
rquilibrage modal devrait stablir destination du rail qui peut notamment
amliorer son offre dans le transport combin mais aussi du fluvial qui, pour
certaines matires ou produits et pour des trajets longs, devrait assez rapidement
bnficier du rquilibrage de prix gnr par la majoration forfaitaire. La
ralisation du canal Seine Nord Europe constitue, cet gard, un enjeu dcisif
pour lequel des ressources doivent tre dgages en complment de lapport des
crdits europens.
17

En amendant, au travers de propositions concrtes, le dispositif
initialement prvu, votre Rapporteur soumet lapprobation de ses collgues
diffrentes modalits pratiques qui visent rouvrir un champ dacceptabilit,
certes, en rvisant la baisse les premiers objectifs financiers mais en
sauvegardant une logique de rnovation de la fiscalit dans une dimension
plus environnementale.
En ralit le dispositif relatif lcotaxe poids lourds, tel que conu,
poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal hirarchiss au
dtriment de sa comprhension donc de son acceptabilit. Les prsentes
propositions ne prtendent pas lever toutes les difficults mais ont dabord
pour objectif de re-lgitimer un prlvement socialement utile en rendant
possible sa mise en uvre sans contrecarrer toute amlioration ultrieure.


18



PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF
DCO-REDEVANCE POIDS LOURDS
Proposition n 1 Renommer le dispositif en co-redevance poids lourds .
Proposition n 2 Instaurer une franchise mensuelle de lco-redevance, sans
discrimination de secteur ou de nationalit, afin de ne pas pnaliser les petits
utilisateurs de courtes distances.
Proposition n 3 Renforcer la communication et la pdagogie pour redonner du
sens aux objectifs de lco-redevance.
Proposition n 4 Organiser une marche blanc nationale et obligatoire.
Proposition n 5 Renforcer la prise en compte du principe pollueur-payeur en
accentuant la modulation des taux de la redevance .
Proposition n 6 Permettre aux transporteurs en compte propre de faire figurer
en bas de facture les charges supportes au titre de lco-redevance.
Proposition n 7 Soutenir le secteur du transport routier de marchandises et crer
un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds.
Proposition n 8 Maintenir le barme national de la redevance au taux moyen de
13 centimes deuros par kilomtre, et fixer des rgles prvisibles et contraignantes
dvolution future.
Proposition n 9 Adapter la mise en uvre du dispositif de majoration forfaitaire
aux spcificits de certaines activits conomiques.
Proposition n 10 Simplifier les procdures denregistrement des redevables
auprs du prestataire commissionn.
Proposition n 11 - Prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes
particulirement encombrs, tablir ou accrotre lco-redevance sur certains axes
pour lesquels le report modal ou autoroutier est facilit.
Proposition n 12 Exonrer les poids lourds immatriculs en w garage , les
poids lourds de collectionneurs et les vhicules de formation ou de conduite cole.
Proposition n 13 Revaloriser le travail des contrleurs de transports terrestres
(C.T.T) sur routes.
19
PREMIRE PARTIE :
LE CADRE JURIDIQUE DE LA TAXE POIDS LOURDS : DES
CONTRAINTES EUROPENNES ET NATIONALES, LGISLATIVES ET
CONTRACTUELLES
I. LES DIRECTIVES EUROVIGNETTE ET LOBJECTIF DE COUVERTURE
DES COTS DINFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE
La cration de la taxe poids lourds en France sinscrit pleinement dans
la politique europenne des transports et de lutte contre le changement climatique,
dont un des objectifs est de mieux prendre en compte le cot rel des
transports en mettant en uvre un principe utilisateur-payeur .
La lgislation europenne impose que le montant dun tel prlvement soit
plafonn au total des cots dinfrastructure (cots de construction, dexploitation,
dentretien et de dveloppement du rseau routier taxable), et quil soit calcul
selon une mthode transparente. Pour tre conforme aux exigences du droit
communautaire, la cration dun dispositif de prlvement de ce type au niveau
national doit se faire de manire non discriminatoire (vis--vis des usagers
trangers, notamment), et ses modalits ne doivent pas non plus amener des
discriminations entre acteurs nationaux et acteurs des autres pays de lUnion
europenne.
La directive Eurovignette correspond une dmarche concerte de
tous les tats membres de lUnion europenne en faveur dune application plus
effective et quitable du principe de lutilisateur-payeur. Dans cette logique, les
tarifs proportionnels aux distances parcourues sont plus efficaces que les
droits dusage temporels . En effet, le dtenteur dune vignette se trouvera
incit circuler le plus possible sur le rseau routier concern pendant la dure de
sa validit, ce qui ne va pas dans le sens dune rpartition quitable des cots entre
utilisateurs, ni dans le sens dune application juste du principe pollueur-
payeur qui a t inclus dans un second temps, en 2011, dans le dispositif
lgislatif europen.
A. UN CADRE EUROPEN QUI DIFFRENCIE DROIT DUSAGE ET
PAGE
Ds 1993, la Communaut conomique europenne avait adopt une
premire directive rgissant les taxes sur les poids lourds. Ce texte visait
liminer les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport
europennes et favoriser ainsi la libre circulation des biens. Il posait le principe
selon lequel il peut exister des mcanismes quitables dimputation des cots
dinfrastructure aux transporteurs . Annul pour un vice dans la procdure
20
lgislative, le texte a t remplac par la directive dite Eurovignette , adopte
en 1999 : la directive 1999/62/CE du Parlement europen et du Conseil du 17 juin
1999 relative la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines
infrastructures.
La directive Eurovignette , a t plusieurs fois rvise. Le texte dans sa
version Eurovignette 1 tait applicable lorsque les travaux prparatoires sur
lcotaxe poids lourds ont commenc en France, et la version Eurovignette 2
(directive n 2006-38 du 17 mai 2006) est entre en vigueur avant ladoption des
derniers textes lgislatifs rgissant lcotaxe ; par consquent, la prparation de ce
dispositif sest inscrite dans le respect des prescriptions de la directive.
Une rvision ultrieure ( Eurovignette 3 ) a t adopte en 2011
(directive n 2011/76/UE du 27 septembre 2011). La directive Eurovignette 3
a introduit dans le dispositif une prise en compte des cots des externalits
ngatives
(1)
, dont ceux lis la pollution ce qui ajoute au dispositif une
dimension pollueur-payeur . Eurovignette 3 sinscrit ainsi plus nettement
dans une perspective cologique, que la taxe poids lourds franaise doit par
consquent respecter, sachant que, en pratique, le dispositif franais la anticipe :
son assiette repose notamment sur le critre cologique que constitue la classe
dmissions polluantes des vhicules (classe Euro).
La directive Eurovignette sapplique dune part, aux taxes sur les
vhicules - dont la liste figure larticle 3
(2)
- et dautre part, deux types de
prlvements pour usage des infrastructures routires :
- le droit dusage (user charge) qui donne lutilisateur le droit
demprunter la route concerne pour une priode de temps donne (une
journe, une semaine, un mois), sans prise en compte de la distance
parcourue pendant cette priode ;
- et le page (toll), qui dpend de la distance parcourue
Lcotaxe poids lourds franaise est donc, dans la terminologie
europenne, un page . En revanche, les vignettes, dont les tarifs sont fixs
par units de temps, relvent des dispositions relatives aux droits dusage
(cest par exemple le cas de la vignette rcemment introduite pour les poids lourds
au Royaume-Uni).
Le page au sens de la directive est dfini comme une somme
dtermine, payable pour un vhicule, fonde sur la distance parcourue sur une
infrastructure donne et sur le type du vhicule, qui comprend une redevance
dinfrastructure et/ou une redevance pour cots externes.

(1) La directive Eurovignette 3 oblige les tats membres diffrencier les tarifs des pages en fonction de
la classe Euro des poids lourds, et ouvre la possibilit (sans obligation) de moduler ces tarifs en fonction de
la congestion.
(2) Pour la France, les taxes sur les vhicules cites sont la taxe spciale sur certains vhicules routiers
(TSVR), dite taxe lessieu , et la taxe diffrentielle sur les vhicules moteur .
21
La redevance dinfrastructure est une redevance perue aux fins de
recouvrer les cots de construction, dentretien, dexploitation et de
dveloppement des infrastructures. Quant la redevance pour cots externes ,
elle est perue pour recouvrer les cots supports en raison de la pollution
atmosphrique due au trafic et/ou de la pollution sonore due au trafic.
La directive Eurovignette noblige pas les tats membres tablir des
pages ou des droits dusage, ni maintenir des prlvements existants, mais
pose des rgles respecter lorsque les tats dcident dintroduire, pour faire
payer lusage des routes par les poids lourds, des dispositifs qui entrent dans son
champ dapplication en fonction des vhicules et des zones gographiques
concerns.
Dans une tude commande par la Commission europenne et publie en
2012, il apparaissait que, alors que des redevances pour lusage des infrastructures
sont perues dans la totalit des tats membres dans le secteur ferroviaire et dans
le secteur arien, seule une part limite du rseau routier des tats membres
donnait lieu une redevance dusage pour les poids lourds et aucune route dans
certains tats
(1)
.
B. DES RGLES EUROPENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RSEAU ET
LES REDEVABLES SOUMIS UN PAGE
1. La directive sapplique aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes
Le texte initial de la directive sappliquait aux vhicules de transport de
marchandises dont le poids autoris en charge tait gal ou suprieur 12 tonnes ;
la modification de la directive en 2006 a tendu le champ des vhicules couverts
aux vhicules de transport de marchandises dont le poids autoris en charge est
compris entre 3,5 et 12 tonnes.
Les tats conservent la possibilit de nappliquer les pages et/ou droits
dusage quaux vhicules de 12 tonnes et plus, mais ne peuvent faire usage de
cette possibilit que dans des conditions strictes, dfinies larticle 7 5.
2. Les routes concernes sont principalement celles appartenant au
rseau transeuropen de transport (RTE)
La directive sapplique aux routes qui font partie du Rseau
Transeuropen de Transport (RTE-T)
(2)
, et aux autoroutes, quelles fassent partie
ou non du RTE-T. Les autres routes ne sont pas incluses dans le champ de la
directive ce qui ne signifie pas que les tats nont pas le droit den rendre

(1) Supporting study to the Impact Assessments of the European Commissions internalisation strategy, to
establish an inventory of measures for internalising external costs in all modes of transport , CE Delft et
al., 2012
(2) Le rseau routier transeuropen a t dfini en 1996 (cartes annexes la dcision n1692/96/CE du
Parlement europen et du Conseil)
22
lusage payant, ou quils ne peuvent pas mettre en place de dispositifs
couvrant lintgralit des routes sur leur territoire.
3. Aucune discrimination en raison notamment de la nationalit du
transporteur nest autorise
En tout tat de cause, tous les pages et droits dusage nationaux doivent
tre conformes aux principes gnraux du droit communautaire que sont le
caractre non-discriminatoire lgard du trafic international et linterdiction des
distorsions de concurrence entre oprateurs. Larticle 7 3 prcise que les
pages et droits dusage sont appliqus sans discrimination, directe ou indirecte,
en raison de la nationalit du transporteur, de ltat [dtablissement] du
transporteur ou dimmatriculation du vhicule, ou de lorigine ou de la
destination du transport .
4. Une rgle de non-cumul est tablie entre pages et droits dusage
Larticle 7 2 de la directive interdit aux tats dimposer cumulativement
des pages et des droits dusage pour une catgorie donne de vhicules et pour
lutilisation dun mme tronon de route, lexception du franchissement de
ponts, de tunnels et de cols.
Cest cette disposition de la directive qui conduit exclure
lintroduction dune vignette sur les autoroutes page. En revanche, il est
juridiquement possible de cumuler deux pages au sens europen sur une
mme route : il serait donc envisageable dappliquer sur une mme autoroute un
page et une co-redevance kilomtrique , condition que le montant total
ne dpasse pas le plafond fix par les prescriptions de la directive
Eurovignette.
5. Les taux rduits et les exonrations sont limits quelques cas prcis
Pour les pages comme pour les droits dusage, les tats peuvent prvoir
des taux rduits ou des exonrations pour :
- les vhicules exonrs de lobligation dtre quips dun
chronotachygraphe : la liste de ces catgories de vhicules figure larticle
4 du rglement 3820/85 du 20 dcembre 1985 ;
- les vhicules viss par larticle 6 2 points a) et b) de la directive
Eurovignette :
a) les vhicules de la dfense nationale, de la protection civile, des
services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des
forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les vhicules
d'entretien des routes ;
23
b) les vhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies
publiques de l'tat membre d'immatriculation et qui sont utiliss par des
personnes physiques ou morales dont l'activit principale n'est pas le
transport de marchandises ().
6. Les recettes produites par ces prlvements ne sont pas
obligatoirement affectes au domaine des transports
La directive recommande que les recettes tires de ces prlvements
soient utilises au bnfice du secteur des transports et pour optimiser lensemble
du systme de transport, mais noblige nullement les tats affecter ainsi ces
recettes (sauf pour les pages additionnels dans les zones de montagne voir ci-
dessous) ni les consacrer spcifiquement aux infrastructures de transport
routires.
C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PAGES
Les dispositions de la directive plafonnent les tarifs des pages aux
sommes ncessaires pour couvrir les cots dinfrastructure, tout en imposant une
modulation de ces tarifs en fonction de la classe dmissions Euro du vhicule.
1. Des rgles de calcul prcises pour que la tarification corresponde aux
cots des infrastructures
Lannexe III de la directive fixe des rgles de calcul des redevances
dinfrastructure. Pour que la tarification corresponde le plus troitement possible
au juste cot des infrastructures, les cots prendre en compte ont t dfinis
de manire de plus en plus large au fil des rvisions du texte, notamment en
passant de la notion de cots de construction celle de cots lis la
construction , et en incluant la prise en compte des cots de maintenance.
Lannexe III dfinit des coefficients dimputation de ces cots.
2. Linternalisation des cots externes a t introduite par la directive
Eurovignette 3
La rvision de la directive en 2011 y a introduit un objectif
supplmentaire : internaliser les cots externes afin davoir une tarification
refltant mieux le vritable cot du transport.
Dans sa version initiale, la directive interdisait de fixer les niveaux des
pages de manire incorporer les cots externes (pollution, bruit) dans le
calcul. En 2008, la Commission europenne a prsent aux tats membres et au
Parlement europen une Stratgie pour une mise en uvre de linternalisation
des cots externes et un paquet de propositions lgislatives visant
verdir les transports, et en particulier internaliser ces cots externes pour tous
les modes de transport. Au sein de ce paquet lgislatif, la Commission avait
inclus une proposition de rvision de la directive Eurovignette . Cest sur la
24
base de cette proposition qua t labore et adopte la version en vigueur de
cette directive.
Le but de linternalisation est de donner un signal-prix afin que les
utilisateurs supportent les cots quils gnrent et aient ainsi une incitation
modifier leur comportement pour les rduire.
Ainsi, larticle 7 octies de la directive rvise dispose que les tats
membres font varier la redevance dinfrastructure (composante du page) en
fonction de la classe dmissions Euro du vhicule, de telle manire quune
redevance dinfrastructure ne soit jamais suprieure de plus de 100 % au montant
de la redevance dinfrastructure peru pour des vhicules quivalents qui
respectent les normes dmission les plus strictes.
(1)
. Les tats membres
peuvent nanmoins droger cette obligation lorsque leur page comprend une
redevance pour cots externes.
Le mme article 7 octies prvoit que la redevance dinfrastructure peut
galement faire lobjet (facult et non obligation) de variations afin de rduire la
congestion, doptimiser lutilisation des infrastructures concernes ou de
promouvoir la scurit routire, dans certaines conditions.
Le dernier paragraphe de larticle 7 octies est contraignant : il interdit que
ces variations, aussi bien pour les modulations obligatoires en fonction de la classe
Euro que pour les modulations facultatives, aient pour objet de gnrer des
recettes de page supplmentaires.
La rvision de la directive a permis dinclure une disposition (article
7 septies) en faveur du financement de projets dinfrastructures de transport dans
les zones montagneuses : la directive autorise dsormais un alourdissement des
pages sur des sections routires dans ces zones, condition que la recette
additionnelle correspondante soit affecte au financement de la construction des
projets prioritaires du RTE-T offrant des itinraires alternatifs pour ces trajets, y
compris lorsque ces projets portent sur dautres modes de transport.
3. La transposition dans le droit franais de larticle 7 octies de la
directive Eurovignette 3 : les modulations obligatoires et facultatives
des pages
La loi n 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions
dadaptation au droit de lUnion europenne dans le domaine du dveloppement
durable a opr la transposition de larticle 7 octies de la directive Eurovignette
3 dans les dispositions du code de la voirie routire relatives aux pages
sappliquant aux poids lourds de transport de marchandises (article L. 119-7).

(1) On peut noter que, en ce qui concerne la France, cette obligation simpose non seulement pour la taxe
poids lourds , mais galement pour les pages autoroutiers sur les autoroutes concdes, puisque larticle 7
octies prvoit expressment que les contrats de concession existants sont dispenss de cette obligation
jusqu leur renouvellement.
25

Art. L. 119-7 du code de la voirie routire : I. - Les modulations des pages sont fixes de
sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de
la modulation est modifie dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la structure
prcdente est mise en uvre.
II. - Les pages sont moduls en fonction de la classe d'mission Euro du vhicule, au sens de
l'annexe 0 la directive 1999/62/ CE du Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999 relative
la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Les modulations de pages
prvues au prsent II sont mises en uvre lors du renouvellement des contrats de dlgation de
service public conclus antrieurement au 1er janvier 2010. L'amplitude maximale de la modulation est
fixe par dcret.
III. - Il peut tre drog l'exigence de modulation des pages prvue au II lorsque :
1 La cohrence des systmes de page est gravement compromise, notamment en raison d'une
incompatibilit entre les nouveaux systmes de page et ceux mis en place pour l'excution des
contrats de dlgation de service public existants ;
2 L'introduction d'une telle modulation n'est pas techniquement possible dans les systmes de page
concerns ;
3 Une telle modulation a pour effet de dtourner les vhicules les plus polluants, entranant ainsi des
consquences ngatives en termes de scurit routire ou de sant publique.
IV. - Les pages peuvent tre moduls, pour tenir compte de l'intensit du trafic, en fonction du
moment de la journe, du jour de la semaine ou de la priode de l'anne. L'amplitude maximale de la
modulation est fixe par dcret.
Le dcret dapplication de cet article (dcret n 2013-1167 du 14 dcembre 2013) a prcis que :
-le montant acquitt au titre du page modul en fonction de la classe Euro (modulation obligatoire) ne
peut tre suprieur de plus de 100 % au page qui serait acquitt, dans les mmes conditions, par les
vhicules quivalents qui respectent les normes d'mission Euro les plus strictes ;
-le montant acquitt au titre du page modul en fonction de la congestion (modulation facultative) ne
doit pas correspondre un taux kilomtrique suprieur de plus de 75 % au taux kilomtrique moyen
prvu l'article 1er du dcret n 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux pages autoroutiers, pour chaque
classe de vhicules considre.
-sagissant de la modulation lie la congestion, les priodes cumules pendant lesquelles le page
modul le plus lev est peru ne peuvent pas excder cinq heures par jour.
Ainsi, il est dsormais obligatoire de moduler les tarifs des pages
pour les poids lourds en fonction de leur classe dmission Euro, et il est
possible mais non obligatoire de les moduler en fonction de la congestion.
La modulation de lco-redevance poids lourds en fonction de la classe
Euro est ds prsent obligatoire et il serait possible, mme si pour linstant
ce choix na pas t fait, den moduler galement le tarif pour tenir compte de
26
la congestion. En revanche, en ce qui concerne les pages autoroutiers, ces
dispositions ne seront applicables quaprs lexpiration des concessions en cours,
donc pas avant plusieurs annes (le terme des concessions en cours est situ entre
2028 et 2032 selon les autoroutes).
D. DES MODALITS DAPPLICATION TRS DIVERSES SELON LES TATS
MEMBRES
Le 10 janvier 2013, la Commission europenne a publi une valuation ex-
post de la directive Eurovignette sur les prlvements en vigueur en 2012 dans
les tats membres, sur la base des mesures de transposition communiques par
ceux-ci
(1)
. Elle relve une trs grande diversit dapproches nationales en la
matire, quil sagisse des taxes sur les vhicules, des pages ou des droits
dusage.
(Voir carte page suivante et fiches sur diffrents pays en Annexe au
prsent rapport)

(1) Commission staff working document Ex-post evaluation of Directive 1999/62/EC, as amended, on the
charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures SWD(2013)1 final
10 janvier 2013

27

28
Ltude comporte galement des informations sur la longueur des rseaux
routiers soumis prlvements lis leur usage :
ROUTES SOUMISES PAGES POUR LES POIDS LOURDS (2012)
(en kilomtres)
tat membre
Longueur du rseau
concern
Autriche 2 178
Rpublique tchque 1 376
France 8 614
Allemagne 13 800
Grce 916
Irlande 304
Italie 5 773
Pologne 2 368
Portugal 1 700
Slovaquie 1 957
Slovnie 545
Espagne 3 362
TOTAL 42 893
ROUTES POUR LUSAGE DESQUELLES EST IMPOS UN DROIT DUSAGE OU VIGNETTE
POUR LES POIDS LOURDS (2012)
(en kilomtres)
tat membre
Longueur du rseau
concern (km)
Belgique 3 996
Bulgarie N/A
Danemark 1 100
Hongrie 1 610
Lituanie 1 742
Luxembourg 93
Pays-Bas 2 631
Roumanie 16 500
Sude 4 000
Ltude rappelle que la directive tablit un cadre pour les tats membres
qui souhaitent tarifer lusage des routes pour envoyer un signal-prix tout en
faisant en sorte que les dispositifs ainsi tablis naient deffet discriminant ni
pour les usagers occasionnels (par rapport aux abonns), ni en fonction de la
nationalit des transporteurs. Elle indique que limpact de ces dispositifs de
29
page ou de droit dusage sur le prix final des produits est, en principe, faible,
voire marginal, mais que cet impact dpend de plusieurs facteurs : la capacit
dabsorption de la hausse du cot par les transporteurs eux-mmes, leur capacit
de rpercuter cette hausse sur leurs clients dans un contexte extrmement
comptitif, les caractristiques des biens transports.
La Commission europenne remarque que lutilisation des recettes
correspondantes est galement trs diffrente selon les pays. En Autriche, en
Bulgarie, en Rpublique tchque, en Roumanie et en Lituanie, les recettes issues
des vignettes ou des pages sont directement consacres lentretien et au
dveloppement du rseau routier. En Allemagne et en Pologne, ce sont aussi des
ressources affectes, mais aux transports en gnral (route, rail). Enfin, dans les
autres pays tudis (Hongrie, Belgique, Danemark, Irlande, Luxembourg, Pays-
Bas, Sude), les textes lgislatifs et rglementaires qui rgissent les pages ou
droits dusage ne prvoient aucune affectation prcise des recettes.
La Commission regrette la situation actuelle quelle qualifie de patchwork
de systmes nationaux, source de cots administratifs levs pour les
entreprises, et de signaux-prix peu clairs, qui incitent les transporteurs faire
des dtours pour viter les zones dans lesquelles les prlvements sont
relativement plus levs. La coexistence de systmes nationaux aussi diffrents ne
permet pas de donner de signal-prix cohrent susceptible dinciter des volutions
de comportements, et les rsultats concrets pour les transporteurs confinent
labsurde : un conducteur de poids lourds traversant lUnion europenne de
part en part est oblig davoir 11 appareils embarqus et 5 vignettes sur son
tableau de bord !
cette situation kafkaenne vise rpondre un second dispositif europen,
certes ambitieux mais encore loin dtre effectif : le Service europen de tlpage
(SET) prvu par la directive dite Interoprabilit .

30
II. LOBJECTIF UN VHICULE, UN CONTRAT, UN QUIPEMENT
EMBARQU : LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT
A. LINTEROPRABILIT DES SYSTMES DE PAGE AFIN DE
PERMETTRE UN SERVICE EUROPEN DE TLPAGE (S.E.T)
En 2004 avant la premire rvision de la directive Eurovignette les
tats membres de lUnion europenne et le Parlement europen ont adopt une
directive sur linteroprabilit des systmes de tlpage routier (directive
2004/52/CE du 29 avril 2004). Partant du constat de la juxtaposition des systmes
de tlpage routier existants dans plusieurs tats membres au niveau national et
parfois local, mis en place sans coordination, cette directive dfinit les conditions
de cration dun Service europen de tlpage (SET).
Lintroduction de systmes de page lectroniques a dj constitu un
progrs important pour amliorer la scurit routire, diminuer la congestion aux
gares de pages, et rduire les effets nfastes pour lenvironnement que
provoquaient lattente et le redmarrage des vhicules dans ces gares.
Mais la diversit des technologies utilises pour le tlpage et des
spcifications imposes par les diffrents tats pour leurs systmes de page
entranent la multiplication des quipements lectroniques, incompatibles et
onreux, devant tre installs bord des poids lourds effectuant des trajets
transnationaux pour la collecte et le traitement des donnes de circulation. Les
usagers se trouvent ainsi obligs dquiper leurs vhicules dunits embarques
nombreuses, avec les risques derreurs correspondants et une charge
administrative importante du fait de lobligation de sabonner auprs de plusieurs
oprateurs pour pouvoir effectuer des trajets transnationaux. Les transporteurs ont
ainsi affaire des oprateurs procdant chacun leur propre procdure de
facturation et de perception des pages, ce qui a une incidence ngative sur la
fluidit du trafic.
Le SET devra assurer, selon les termes de la directive, linteroprabilit
sur les plans technique, contractuel et procdural, en comportant : a) un seul
contrat entre les clients et les oprateurs proposant le service, () qui donnera
accs lensemble du rseau ; b) une srie de normes et dexigences techniques
sur la base desquelles les industriels pourront fournir les quipements
ncessaires .
B. LES CONSQUENCES DE LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT SUR
LES DISPOSITIFS DCO-REDEVANCES
La directive sapplique la perception lectronique de tous les types de
redevances routires, sur lensemble du rseau routier communautaire, urbain et
interurbain, autoroutes, grands ou petits axes routiers et ouvrages divers () .
31
Le double objectif du SET - gnralisation du dploiement des systmes de
tlpage dans les tats membres et interoprabilit technique et commerciale de
ces systmes - est directement li au dveloppement prconis dune politique
de tarification routire lchelle de lUnion, dans le respect du principe gnral
de non-discrimination : la directive interoprabilit vient enrichir le cadre
lgislatif instaur par la directive Eurovignette - et y ajoute des exigences
supplmentaires.
Larticle 2 de la directive Interoprabilit a prvu que, compter du
1
er
janvier 2007, tout nouveau systme de tlpage mis en service devait utiliser
une ou plusieurs des technologies suivantes : localisation par satellite,
communications mobiles selon la norme GSM GPRS, micro-ondes de 5,8 GHz.
Lquipement embarqu
(1)
peut comporter galement dautres technologies,
condition que cela nengendre pas de cot supplmentaire pour les usagers ni de
discrimination entre eux. Cet quipement peut mais ce nest pas une obligation
tre reli au tachygraphe lectronique du vhicule.
La directive ayant charg la Commission europenne de prciser les
caractristiques et exigences du SET, la dcision du 6 octobre 2009 relative la
dfinition du service europen de tlpage et ses aspects techniques tablit
les spcifications techniques et les rgles gouvernant les relations entre les
diffrents acteurs : les tats membres, les percepteurs de pages, les prestataires
de service, les usagers.
Dans le futur systme :
les prestataires du SET concluront des contrats dabonnement avec les
utilisateurs pour leur donner accs au SET dans toute lUnion ;
les percepteurs, pour le compte de chaque tat ou dans le cadre dun
contrat de concession pass avec cet tat, greront linfrastructure et prlveront
les pages dus pour la circulation des vhicules dans un secteur du SET,
cest--dire sur une partie du rseau routier ou un ouvrage ;
les utilisateurs nauront pas de relations directes avec les percepteurs de
pages ;
les prestataires du SET collabore[ront]avec les percepteurs de page
dans leurs efforts de contrle-sanction (article 4 de la dcision de 2009) ;
les tats membres resteront matres des politiques en matire de
tarification, dans le respect de principes de transparence, de non-discrimination et
de tarification quitable, mais devront garantir le respect des rgles europennes
en matire de traitement des donnes caractre personnel.

(1) La dcision du 6 octobre 2009 dfinit lquipement embarqu comme lensemble complet de
composants matriels et logiciels ncessaires pour fournir le SET, qui est install bord dun vhicule afin
de recueillir, stocker, traiter et recevoir/transmettre des donnes distance .
32
Les utilisateurs pourront sabonner par un contrat unique auprs du
prestataire de leur choix. Celui-ci, en rgle gnrale, fournira lquipement
embarqu, ou acceptera un quipement embarqu existant sil rpond aux
exigences techniques. Le prestataire facturera directement chaque utilisateur tous
les pages encourus par ses vhicules en circulant dans toute lUnion europenne.
Le prestataire pourra proposer en mme temps dautres services ses clients grce
au mme quipement embarqu (informations routires, appels durgence avec
localisation, surveillance du trafic, orientation et guidage, etc.) ; cette possibilit
de rendre lunit embarque multi-services est particulirement intressante
pour les transporteurs, car elle permet damortir plus facilement le cot de
lquipement embarqu.
Le SET sera un service continu : aucune intervention du conducteur dun
vhicule ne sera ncessaire tant que les paramtres de classification du vhicule ne
changent pas.
La prsence dun unique quipement embarqu permettra dviter
que les conducteurs ne soient distraits par les multiples quipements
actuellement prsents sur leur tableau de bord et leur pare-brise, dont chacun
peut parfois exiger une action spcifique de leur part. Ils ne seront plus non plus
tenus de connatre les spcificits de chaque systme de tlpage quils vont
rencontrer sur leurs trajets.
Les prestataires, intermdiaires entre les utilisateurs et les percepteurs pour
le paiement des pages, doivent senregistrer dans ltat membre dans lequel ils
sont tablis, moyennant le respect dun certain nombre de critres techniques,
financiers et de qualit de gestion. Ils sont alors habilits demander tout
percepteur de page laccs aux secteurs routiers sous la responsabilit de celui-ci.
Cest cette organisation qui sest traduite, dans la prparation du dispositif de
lcotaxe poids lourds en France, par linclusion dans le partenariat de six
socits habilites de tlpage (SHT) en plus du consortium Ecomouv, le
prestataire commissionn de ltat.
Lors de leur audition par la mission dinformation, les reprsentants
dEcomouv ont indiqu que le respect de la directive Interoprabilit a
constitu une source majeure de complexit pour llaboration du systme, car
cette directive prvoit entre autres, la possibilit de faire appel aux prestataires
de services que sont les SHT, ce qui implique la coordination de diffrents
systmes informatiques. Certaines SHT ont choisi, pour leur quipement, de faire
appel Siemens, dautres Kapsch. Intgrer, dans le cadre de la facturation, les
informations provenant de ces technologies diffrentes nest pas une tche
aise. .
33
C. LA FRANCE, LABORATOIRE DE LINTEROPRABILIT AU NIVEAU
EUROPEN ?
1. Le Service europen de tlpage (SET) constitue un modle encore
hors datteinte
Au 30 aot 2012, les routes soumises page (pour les automobiles et/ou
les poids lourds) dans lUE reprsentaient une longueur totale de 72 000
kilomtres, dont 60 % quips de systmes de tlpage et 40 % couverts par des
systmes de vignette. Mais malgr lexpiration de la priode de transposition de la
directive, ltat davancement du projet de SET est, selon la Commission
europenne, dcevant
(1)
. On peut mme considrer que ce projet est, pour
linstant, au point mort. La plupart des tats membres qui ont mis en place des
systmes de tlpage nationaux ou locaux depuis 2004 lont fait sans se
conformer aux exigences de la directive sur le SET et par dfinition les
systmes de tlpage mis en place avant ladoption de la directive ne se
conforment pas celle-ci.
Selon la Commission europenne et les organisations professionnelles de
transporteurs, labsence de mise en uvre du SET dans les dlais prvus ne
tient pas des motifs techniques : il nest pas plus compliqu, techniquement, de
mettre en uvre linteroprabilit des tlpages que litinrance europenne des
tlphones mobiles ou linteroprabilit mondiale des cartes de crdit.
Lvolution des systmes vers linteroprabilit peut bien sr gnrer des
surcots dinvestissement significatifs court terme pour les acteurs concerns.
Mais la dmarche est fonde sur la conviction que la collecte des pages sous la
forme du SET est une solution terme plus conomique que le recours des
dispositifs manuels ou dclaratifs. Linteroprabilit constitue un enjeu
conomique et industriel lchelle europenne pour tous les acteurs du
transport routier de marchandises (transporteurs, constructeurs, socits de
tlpage).
Lenjeu est galement significatif en termes dacceptabilit : le
paiement des redevances routires par les utilisateurs transfrontaliers sera facilit
(plus de 25 % du transport routier de marchandises dans lUnion europenne est
transfrontalier), y compris pour les utilisateurs occasionnels, et les utilisateurs
accepteront plus facilement de payer pour lutilisation des routes si les
quipements et les moyens de paiement sont interoprables au niveau europen.
Les organisations professionnelles de transporteurs, au niveau national et
europen, appellent la ralisation du SET. Le reprsentant de lUnion
internationale des transporteurs routiers (IRU) entendu par votre Rapporteur
Bruxelles, a soulign limportance cruciale de ce projet. Une dizaine dentreprises
ont constitu lAssociation des services de tlpage interoprables (AETIS) pour

(1) Communication de la Commission europenne sur la mise en uvre du service europen de tlpage
COM(2012) 474 final 30 aot 2012
34
prparer leur enregistrement comme prestataires du SET : les dbouchs
commerciaux potentiels sont, pour ces oprateurs, considrables.
Pour exprimenter une interoprabilit technique et contractuelle, certains
percepteurs de droits de page ont cr des entreprises communes proposant
leurs clients des units embarques pouvant tre utilises sur lensemble des
rseaux sous leur responsabilit ; cest notamment le cas de TOLL2GO ,
oprationnel entre lAutriche et lAllemagne exprimentation qui cependant
ne donne pas entirement satisfaction aux utilisateurs, selon le reprsentant de
lIRU rencontr par votre Rapporteur : le botier allemand est utilisable en
Autriche, mais le botier autrichien nest pas utilisable en Allemagne ; et un
transporteur ne peut pas conclure un unique contrat avec les deux percepteurs
allemand et autrichien.
De lourds obstacles subsistent pour partie dus labsence de coopration
transnationale. Les efforts des tats membres se sont limits une interoprabilit
nationale spare, dsormais effective dans la plupart dentre eux. Les mesures
nationales de transposition de la directive ne sont pas encore compltes,
notamment pour que les prestataires potentiels du SET puissent senregistrer et
saisir un organe de conciliation en cas dobstruction de la part des percepteurs de
pages.
2. La mise en uvre de lcotaxe poids lourds franaise suscite une trs
forte attente au niveau europen
Une rflexion est en cours pour faire progresser le projet une chelle
rgionale, entre un petit nombre dtats membres, dont font partie la France,
lAllemagne, la Pologne et lItalie ainsi que la Suisse qui nappartient pas
lUnion europenne. Dans ce contexte, selon les informations recueillies par votre
Rapporteur Bruxelles, lattente vis--vis du dispositif franais de taxe poids
lourds est forte au niveau europen. Avec lcotaxe poids lourds, la France sera
le laboratoire de linteroprabilit .
Le systme franais rpond aux standards techniques AFNOR, estampills
standards europens par le Comit europen de normalisation (CEN), ce qui
permet de prsumer un niveau lev de scurit et dinteroprabilit.
La question des exigences imposes par la directive Interoprabilit ,
qui constituent autant de contraintes pour la construction dun dispositif de
redevance sur la circulation des poids lourds en France, a t voque par
plusieurs des personnes auditionnes par la mission dinformation.
Source majeure de complexit selon un reprsentant dEcomouv, un
des enjeux du projet qui justifie le caractre trs prescriptif du cahier des charges
selon le Directeur gnral des infrastructures (DGTIM), obligation aggravant la
complexit du dispositif et contribuant donc justifier le recours un partenaire
priv pour son laboration technique selon la Directrice gnrale des douanes, la
35
conformit du dispositif de lcotaxe aux exigences dinteroprabilit est une
contrainte qui sest impose ds lorigine tandis que les systmes institus avant
2007 pouvaient sy soustraire (en particulier les systmes allemand, autrichien,
suisse).
Jusqu prsent, cest lAllemagne qui est considre en Europe comme un
modle , dans la mesure o le dispositif de la LKW Maut
(1)
permet de couvrir
un rseau routier trs tendu (environ 12 000 km), malgr le caractre ferm
de ce systme et son cot de gestion lev ; mais lorsque le dispositif franais
entrera en vigueur, mme si lon ne tient pas compte des quelque 8 000 km
dautoroutes dj soumises page, le rseau franais soumis redevance dusage
sera le plus long de lUnion europenne, et compte tenu de son caractre
techniquement interoprable, cest ce systme qui deviendra, sous limpulsion de
la Commission europenne, un modle suivre une proposition de rvision de la
directive Eurovignette allant dans ce sens pourrait tre dpose.
Lors de leur audition par la mission dinformation, les reprsentants
dEcomouv ont indiqu que condition dutiliser les quipements embarqus
fournis par Ecomouv, le dispositif franais est dores et dj compatible avec ses
homologues espagnol, italien et autrichien.


(1) Voir la prsentation du systme allemand et dautres systmes trangers en annexe au prsent rapport.
36
III. LE CADRE LGISLATIF NATIONAL
A. LES CARACTRISTIQUES FONDAMENTALES DUNE CO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ONT T FIXES PAR LA LOI
GRENELLE 1
Parmi les 268 engagements formuls en octobre 2007 lissue du
processus du Grenelle de lenvironnement , en tte de la liste des mcanismes
incitatifs crer dans le secteur des transports, figure lengagement suivant :
Engagement n 45 : Cration dune co-redevance kilomtrique pour
les poids lourds sur le rseau routier non concd. Objectif : mise en place
effective en 2010. Modes de compensation via divers mcanismes et reprise en
pied de facture. Affectation de cette ressource aux infrastructures ferroviaires
(AFITF). Demande de rvision de la directive Eurovignette en vue dune meilleure
intgration des cots environnementaux. Le montant de la taxe, qui doit pouvoir
tre rpercut, serait fonction des missions spcifiques du vhicule, de la charge
utile maximale et du nombre de kilomtres parcourus.
Auparavant, linitiative de parlementaires alsaciens qui avaient constat
depuis 2005 un important report de trafic sur laxe Saint Louis - Wissembourg,
la suite de la mise en place de la LKW Maut (la taxe poids lourds allemande) et
plaid en faveur dun dispositif exprimental en Alsace, la loi de finances pour
2007 a prvu la cration dune taxe poids lourds alsacienne (TPLA).
La loi de finances pour 2009 a ensuite prvu un dploiement de la taxe en
deux temps, avec dabord une phase exprimentale en Alsace (TPLA) avant
extension sur lensemble du territoire ( taxe poids lourds nationale ou TPLN).
Les articles correspondants figurent dans le code des douanes aux articles 269 et
suivants. Toutefois, lexprimentation alsacienne naura jamais lieu.
Lengagement n 45 du Grenelle a pris valeur juridique contraignante
par sa reformulation dans la loi du 3 aot 2009 dite loi Grenelle 1 .

Article 11 de la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation
relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement :
() Une cotaxe sera prleve sur les poids lourds compter de 2011 raison
du cot dusage du rseau routier national mtropolitain non concd et des
voies des collectivits territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette
cotaxe aura pour objet de financer les projets dinfrastructures de transport.
cet effet, le produit de cette taxation sera affect chaque anne lAgence de
financement des infrastructures de transport de France pour la part du rseau
routier national.
37
Ltat rtrocdera aux collectivits territoriales le produit de la taxe
correspondant aux sommes perues pour lusage du rseau routier dont elles sont
propritaires, dduction faite des cots exposs y affrents. Cette redevance
pourra tre module la hausse sur certains tronons dans un souci de report de
trafic quilibr sur des axes non congestionns.
Cette taxe sera rpercute par les transporteurs sur les bnficiaires de la
circulation des marchandises. Par ailleurs, ltat tudiera des mesures
destination des transporteurs permettant daccompagner la mise en uvre de la
taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des
amnagements de la taxe, quils soient tarifaires ou portant sur la dfinition du
rseau taxable, seront prvus aux fins dviter un impact conomique excessif sur
les diffrentes rgions au regard de leur loignement des territoires de lespace
europen. () .
Votre Rapporteur note, dans lengagement n 45 comme dans la loi du
3 aot 2009, que lobjectif expressment attribu lco-redevance/cotaxe est
le financement des infrastructures de transport, via laffectation de cette
ressource lAgence de financement des infrastructures de transport
(AFITF). Largument de lventuel effet positif en termes de report de trafics vers
des modes de transport non routiers (report modal) nest pas prsent ce stade,
bien que le Grenelle de lenvironnement ait fix des objectifs trs ambitieux
dvolution de la part modale du fret non routier.
Des amnagements ont t apports par la loi de finances rectificative pour
2010. Ces amnagements tendaient scuriser la collecte de la taxe et prciser
les responsabilits du titulaire du partenariat public-priv.
Le dispositif de rpercussion de la charge sur les prix des prestations de
transport, pice manquante du dispositif lgislatif, prvue dans larticle 11 de
la loi Grenelle 1 , a t introduit dans un premier temps par un dcret du 4 mai
2012, trs largement contest, et en consquence abrog et remplac par un
mcanisme de rpercussion par majoration forfaitaire obligatoire introduit par la
loi du n 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matire
dinfrastructures et de services de transport (voir la description du mcanisme
dans la Deuxime partie du prsent rapport).
Liste des principaux dcrets dapplication des dispositions lgislatives relatives la taxe poids lourds
Dcret n 2009-1588 du 18 dcembre 2009 fixant la liste des itinraires du rseau national non soumis la taxe
(ces tronons sont exclus du rseau taxable en raison du faible niveau de trafic sur ces axes)
Dcret n 2009-1589 du 18 dcembre 2009 dfinissant le rseau taxable pour lexprimentation en Alsace
Dcret n 2011-234 du 2 mars 2011 relatif aux catgories de vhicules soumis la taxe nationale sur les
vhicules de transport de marchandises
38
Dcret n 2011-233 du 2 mars 2011 minorant les taux kilomtriques dans les trois rgions franaises
comprenant au moins un dpartement considr comme priphrique au sein de lespace europen
(Aquitaine, Bretagne et Midi-Pyrnes)
Dcret n 2011-845 du 15 juillet 2011 relatif l'homologation des chanes de collecte et de contrle de la taxe
alsacienne et de la taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises (pour la certification des
quipements techniques et lhomologation des chanes de contrle automatises et manuelles)
Dcret n 2011-910 du 27 juillet 2011 relatif la consistance du rseau routier local soumis la taxe (qui a fix
la liste exacte des itinraires locaux taxables lissue dune concertation avec les collectivits territoriales)
Dcret n 2013-559 du 26 juin 2013 relatif aux droits et obligations des redevables de la taxe sur les vhicules
de transport de marchandises
B. TAXE OU REDEVANCE ?
Votre Rapporteur relve le glissement smantique entre lengagement
du Grenelle qui emploie le terme d co-redevance tandis que tous les textes
lgislatifs utilisent le terme taxe .
Lors de son audition par la mission dinformation, la Directrice gnrale
des douanes a reconnu quil y avait eu au dpart des interrogations sur la nature de
la perception : tait-ce une taxe ou une redevance au sens du droit franais,
sachant quau sens du communautaire et de la directive Eurovignette il sagit
dun page ? La direction de la lgislation fiscale et la direction des affaires
juridiques ont rapidement conclu quil ne pouvait sagir que dune taxe. En effet,
seuls les vhicules de transport de marchandises sont assujettis, et le produit de la
perception nest pas affect exclusivement lentretien des routes. () Le fait que
ce soit une taxe implique que ltat est comptent pour sa perception, son
versement aux attributaires, son contrle et la mise en uvre des ventuelles
sanctions et recouvrements forcs.
Votre Rapporteur considre cependant que cest plus la nature de
ladministration de la DGDDI, administration fiscale, que la nature du
prlvement qui a dict le choix fait, et que le terme redevance serait
prfrable pour des raisons dacceptabilit.
La qualification de taxe des consquences juridiques fortes, qui se
sont traduites par lobligation, pour les acteurs du dispositif, de garantir un taux de
fraude quasi-nul. Votre Rapporteur estime regrettable que le qualificatif de
taxe ait ainsi abouti un cahier des charges dun niveau dexigence et de
sophistication tel que le partenaire priv de ltat, le consortium Ecomouv,
sest contraint lui-mme une prudence extrme dans les modalits
denregistrement des vhicules assujettis modalits qui constituent lun des
plus graves motifs dinsatisfaction et de revendication que les personnes
auditionnes par la mission dinformation et rencontres par votre Rapporteur ont
formuls.
39
IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL :
LE CONTRAT CONCLU PAR LTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV
A. LE CONSORTIUM ECOMOUV ET LE CHOIX DUN CONTRAT DE
PARTENARIAT
La procdure dappel doffres conduisant au choix dun prestataire a
t longue et complexe : il fallait concevoir un systme totalement indit, le
premier tre cr en conformit avec la directive europenne sur
linteroprabilit, et devant prsenter un degr de fiabilit et de robustesse bien
suprieur celui dun systme de page classique.
En janvier 2011 a t slectionn le titulaire du contrat de partenariat,
dune valeur de plus de 2 milliards deuros sur 13 ans. Il sagit du consortium
Ecomouv, conduit par le groupe italien Autostrade per lItalia (actionnaire
70 %) et auquel participent galement les groupes franais Thales (11 %),
SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %).
La dlgation un consortium priv de ltablissement de lassiette, de la
perception et donc de la liquidation de la taxe constitue un processus innovant. Le
consortium prestataire est charg de mettre en place un dispositif de
contrle automatique constitu de dispositifs fixes et mobiles, qui permettront de
constater les manquements. En revanche, la rdaction des textes dapplication, la
ralisation des contrles sur route et en entreprise, la gestion du processus
damende et de recouvrement forc demeurent de la comptence de la Direction
gnrale des douanes et droits indirects.
La procdure dappel doffres pour la slection du prestataire a donn lieu
un contentieux, ce qui a occasionn un retard de plusieurs mois (jusqu la
dcision du Conseil dtat du 24 juin 2011). Le contrat a finalement t sign
entre ltat et Ecomouv le 20 octobre 2011.
Le contrat de partenariat conclu par ltat avec la socit Ecomouv est un
contrat global qui comprend le financement, la conception, la construction,
lentretien, la maintenance, et lexploitation du dispositif. Les risques de
performance, lis la qualit des quipements raliss et celle des prestations de
service fournies pendant lexcution du contrat, psent sur le partenaire
Ecomouv ; la diffrence des concessions autoroutires, la rmunration du
cocontractant priv nest pas calcule en proportion des recettes perues,
mais sur les cots dexploitation et la performance. Le montant de la rmunration
due tient compte, au prorata de leurs poids respectifs, des cots dinvestissement,
des cots de fonctionnement et des cots de financement supports par Ecomouv.
Le cot net du loyer annuel qui doit tre vers Ecomouv si le systme
fonctionne est de 230 millions deuros hors taxes, soit 20 % de la recette attendue
(dont environ 75 millions deuros au titre du cot de collecte, soit 7 % de la recette
attendue). Ce taux de 20 % sera amen baisser si les recettes de lcotaxe se
40
rvlent suprieures aux prvisions, puisquEcomouv ne peroit pas
dintressement proportionnel aux recettes. Cest ce qui sest produit en
Allemagne : la part de la recette prleve pour rmunrer le prestataire Toll
Collect est passe de 25 % la premire anne de fonctionnement 15 %
aujourdhui.
La commission que versera ltat au consortium titre de rmunration
couvre les investissements, particulirement lourds (voisins de 600 millions
deuros au total), que doit effectuer Ecomouv pour installer et faire fonctionner le
systme, mais galement des frais financiers, de maintenance des portiques et des
bornes, de commandes et de remplacement des botiers, des systmes
informatiques etc. Le montant de cette commission est estim 280 millions
deuros par an (sur un produit total attendu de 1,2 milliard deuros en anne
pleine), mais Ecomouv en reversera 50 millions deuros ltat au titre de la
TVA et 50 autres millions environ aux SHT pour les rmunrer. Ainsi, la
rmunration dEcomouv slvera finalement 180 millions deuros.
Le consortium a obtenu les fonds ncessaires au projet grce aux fonds
propres apports par ses actionnaires mais majoritairement en empruntant auprs
dun pool bancaire rassemblant quatre tablissements allemands conduits par
la Deutsche Bank, trois banques italiennes et le Crdit agricole. Au 30 novembre
2013, le consortium avait engag plus de 500 millions deuros dinvestissements.
Le contrat prvoit une priode dexploitation de onze ans et demi. Au
terme (normal ou anticip) du contrat, Ecomouv devra remettre le dispositif
ltat, dans un tat permettant de maintenir lensemble des fonctionnalits du
dispositif.
B. LARCHITECTURE CONTRACTUELLE : LTAT, LE PRESTATAIRE
COMMISSIONN ET LES SOCITS HABILITES DE TLPAGE (SHT)
Lorganisation retenue pour la mise en uvre de lcotaxe poids lourds est
la suivante :
1 Ltat et le prestataire sont lis :
a) Par un contrat de partenariat dfinissant les modalits de financement, de
conception, de ralisation, dentretien, de maintenance et dexploitation du
dispositif de perception et de contrle ainsi que les modalits de perception
et de contrle automatique de la taxe ;
b) Et par un mandat de commissionnement dlivr par ladministration des
douanes et des droits indirects au prestataire, qui lautorise percevoir la
taxe au nom de ltat. Ecomouv remplit dans ce cadre des missions
relevant de la Direction gnrale des douanes, pour le compte de celle-ci et
sous sa responsabilit.
41
2 Le prestataire commissionn (ou partenaire de ltat) et les socits
habilites de tlpage (SHT) sont lis par contrat, le prestataire gardant la
responsabilit totale vis--vis de ltat des missions confies ces socits dans le
cadre de ce contrat. Ltat na pas de lien contractuel avec les SHT. Les SHT ne
se trouvent pas en situation de sous-traitance vis--vis du prestataire, mais sont des
prestataires de services dans le cadre de lapplication de la directive
Interoprabilit de 2004.
C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT
LTAT NEST PAS ENVISAGEABLE
Les ministres, anciens ministres et reprsentants des services de ltat
auditionns par la mission dinformation ont t unanimes : ltat ntait pas en
mesure dlaborer et de grer lui-mme le dispositif technique de lcotaxe. Ils ont
soulign que les autres tats de lUnion europenne qui ont mis en place un
prlvement similaire ont tous eu recours aux comptences de prestataires privs
(un consortium entre Deutsche Telekom, Daimler et Cofiroute en Allemagne, un
dispositif associant la socit publique des autoroutes et la socit prive Sky Toll
en Slovaquie), et que ce choix simposait a fortiori en France en raison de la
complexit trs nettement suprieure du dispositif franais par rapport aux
dispositifs nationaux crs avant lui. Deux caractristiques expliquent cette
particulire complexit par rapport dautres dispositifs nationaux : la nature du
rseau routier choisi (ouvert et compos de tronons discontinus) et lobligation de
se conformer la directive Interoprabilit .
Considrant quil relve de la commission denqute du Snat
(1)
, dont les
conclusions sont attendues pour la fin du mois de mai 2014, dtudier les
conditions dans lesquelles a t conclu le contrat entre ltat et Ecomouv, votre
Rapporteur ne remet pas ce contrat en question et le considre comme un
lment tabli du cadre juridique, et donc comme une srie de contraintes
juridiques dont la rflexion de la mission dinformation ne saurait
sabstraire.
Cependant, votre Rapporteur souhaite que des modifications puissent tre
apportes ce dispositif contractuel par voie davenants, et en fera tat dans ses
propositions. Il relve notamment que le reprsentant de la Mission de tarification
a indiqu, lors dune audition, que le contrat peut tre prolong par avenant,
condition que cet avenant nemporte pas de modification substantielle de son
conomie. La jurisprudence en matire de marchs publics tolrant
traditionnellement une augmentation de 15 20 % des cots, nous avons donc des
marges de manuvre. . Cela laisse penser quun certain nombre dvolutions
peuvent tre introduites dans le contrat condition de les accompagner dune

(1) Commission denqute sur les modalits du montage juridique et financier et lenvironnement du contrat
retenu in fine pour la mise en uvre de lcotaxe poids lourds, mise en place par le Snat en
dcembre 2013.
42
indemnisation correspondante du prestataire ; une indemnisation se situant dans
cette marge tolrable daugmentation des cots.
Quand bien mme lallongement de la dure du contrat ne diminuerait
qu la marge le montant du loyer annuel, il convient dintgrer cette hypothse
la rflexion. Dautre part, les propositions de votre Rapporteur pour faire voluer
le dispositif technique sur diffrents points, exposes en quatrime partie du
prsent rapport, ncessiteront, pour leur mise en uvre, que des modifications plus
ou moins consquentes soient apportes au systme, sans quun avenant soit
indispensable pour toutes ces volutions.
D. LA SUSPENSION SINE DIE DE LCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE
JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR
En vertu du contrat sign en 2011, Ecomouv na reu aucune
rmunration pendant les premires annes dexcution du contrat, et na ce jour
peru aucun loyer de son cocontractant, ltat. Le paiement des loyers, trimestriel,
est conditionn la mise disposition du dispositif, qui correspond la rception
de celui-ci par ltat tape qui na toujours pas t franchie ce jour. Jusqu ce
que la mise disposition ait lieu, ltat ne garantit pas les emprunts contracts par
Ecomouv.
Les tapes pralables la mise disposition que constituent la
prononciation par ltat de la VABF (validation daptitude au bon
fonctionnement), la prononciation par Ecomouv de la VSR (vrification de service
rgulier), et lhomologation des chanes de collecte et de contrle, ont t
franchies avec retard les retards et reports successifs ne plaant toutefois pas les
parties en-dehors du cadre contractuel, les responsabilits respectives de ltat et
dEcomouv pouvant donner lieu la mise en uvre des clauses prvoyant des
pnalits. On peut notamment indiquer que refuser un dispositif ne prsentant plus
de dfaut majeur mettrait ltat en faute vis--vis dEcomouv.
En revanche, la dcision annonce par le Premier ministre de suspendre la
mise en uvre de lcotaxe est un cas de figure qui ntait pas prvu dans le
dispositif contractuel. La mise entre parenthses de celui-ci a cr une
situation dincertitude juridique majeure pour tous les acteurs, unanimement
dnonce. Tant la direction dEcomouv que les reprsentants des SHT ont
soulign la gravit de leur situation du fait de la suspension, gravit encore
accentue par lincertitude sur la dure de la suspension. Ecomouv et les SHT ont
recrut des personnels et ralis dimportants investissements pralables lentre
en vigueur de lco-redevance, et le risque de faillite ne peut tre cart. Pour
reprendre la formule employe par M. Giovanni Castellucci devant la mission
dinformation, le pronostic vital du projet est aujourdhui engag, car les
cranciers nont pas de visibilit.
Selon les informations fournies votre Rapporteur par les services du
ministre des transports, une rsiliation du contrat dcide lt 2012 aurait
43
cot ltat entre 400 et 500 millions deuros dindemnits verser Ecomouv,
correspondant aux investissements raliss par celui-ci ce stade. Compte tenu
des investissements raliss depuis, notamment le dploiement des portiques de
contrle, et des frais de fonctionnement engags (notamment pour
lenregistrement des vhicules), les indemnits de rsiliation slveraient
aujourdhui plus de 800 millions deuros.
Les discussions en cours sont dautant plus complexes quelles doivent
aboutir un accord entre de nombreuses parties prenantes : non seulement entre
les intervenants reprsentant ltat (ministres des Transports et des Finances,
Caisse des dpts) et Ecomouv, mais galement en impliquant les banques
crancires dEcomouv et sans oublier les six SHT.

45
DEUXIME PARTIE :
UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN DISPOSITIF
JURIDIQUE DE RPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE
Le dispositif technique de lco-redevance poids lourds est sans commune
mesure par rapport aux autres dispositifs europens, non seulement par la taille et
la capillarit du rseau taxable, mais aussi parce quil est le premier dispositif de
collecte tre potentiellement interoprable avec les diffrents systmes
europens de pages.
Le dispositif juridique est galement unique dans lUnion europenne
grce un dispositif de rpercussion forfaitaire obligatoire de lco-redevance, qui
permet de faire peser le cot de la redevance non pas sur le transporteur, mais sur
le donneur dordre.
I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DFI
TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE
Le dispositif technique mis en uvre par le prestataire commissionn
rpond intgralement aux prescriptions de ltat. Il constitue un vritable dfi
technologique par ltendue du rseau soumis lco-redevance poids lourds, le
nombre significatif de poids lourds assujettis, la modulation des taux en fonction
des caractristiques des poids lourds, le haut degr de fiabilit exig pour le
dispositif automatis de collecte, et enfin, par lefficacit des contrles effectus,
le tout sans quaucune barrire physique ne soit ncessaire.
A. UN RSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMTRES DE ROUTES
NATIONALES ET LOCALES
Lco-redevance poids lourds sapplique un rseau de 15 534 kilomtres,
dont 10 203 kilomtres de routes nationales et 5 331 kilomtres de routes
locales
(1)
.
Sur le plan national, le rseau soumis lco-redevance poids lourds
concerne les autoroutes et les routes situes sur le territoire mtropolitain et
appartenant au domaine public routier national, lexception :
des sections dautoroutes et routes soumises pages, ce qui inclut le
rseau autoroutier concd ;

(1) Une carte du rseau routier taxable est disponible sur le site Internet du ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie : http://cartelie.application.developpement-durable.gouv.fr
/cartelie/voir.do?carte=Bande_Decret_ScanIGN&service=DGITM
46
des itinraires nappartenant pas au rseau transeuropen (RTE) et
sur lesquels le niveau de trafic des vhicules assujettis, antrieur lentre en
vigueur de la redevance, est infrieur 800 poids lourds par jour. Le dcret
n 2009-1588 du 18 dcembre 2009 fixe la liste des itinraires concerns et
identifie 1 472 kilomtres de routes nationales exonres, soit 12,5 % du rseau
national.
Sur le plan local, le rseau soumis lco-redevance poids lourds concerne
les routes appartenant aux collectivits territoriales, lorsque ces routes
supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en
provenance des autoroutes pages, des routes soumises lco-redevance ou des
autoroutes ou routes situes hors du territoire mtropolitain et soumises pages,
redevances ou taxation. Une concertation a t mene auprs des collectivits
territoriales en vue de dterminer les 5 331 kilomtres de routes soumises
lco-redevance.
En ltat actuel du dispositif, la majeure partie du rseau national non
concd est soumise lco-redevance (10 203 km sur un total de 11 675 km),
tandis que le rseau local taxable reprsente 0,5 % du rseau local total. Pour
mmoire, la longueur du rseau routier concd (autoroutes page) est de
8 935 km.
Larticle 270 du code des douanes, tel que modifi par la loi du 28 mai
2013, prvoit que la liste des routes locales taxables peut tre rvise, selon la
mme procdure, la demande des collectivits territoriales, en cas dvolution du
trafic provenant du rseau taxable. Le dcret n 2011-910 du 27 juillet 2011 avait
prvu quune priode dobservation du trafic sur le rseau local aurait lieu pendant
un an compter de lentre en vigueur de la redevance. Le primtre du rseau
soumis lco-redevance pourra donc tre revu lissue de ce dlai, puis de
nouveau par la suite.
Les auditions ralises par la mission dinformation et les informations
recueillies par votre Rapporteur permettent de constater que ltendue actuelle du
rseau routier soumis lco-redevance fait lobjet de critiques voire de
dsaccords. Votre Rapporteur a not en particulier :
le dcalage trs important entre les demandes initiales formules par les
dpartements, exprimes par lAssociation des dpartements de France
(1)
, et la
longueur du rseau local finalement retenue par les services de ltat lissue de
la concertation,
et le cas du massif alpin, voqu par M. Jol Giraud, membre de la
mission dinformation, o la quasi-inexistence de rseau routier soumis lco-
redevance peut effectivement paratre incomprhensible : la circulation des poids

(1) Voir le compte-rendu de laudition de M. Claudy Lebreton, prsident de lAssociation des dpartements de
France (ADF), et le compte-rendu de laudition de M. Daniel Bursaux, directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) annexs au prsent rapport.
47
lourds dans cette rgion, en raison des itinraires transfrontaliers franco-italiens
dans les cols montagneux et le long de la cte, a pris des proportions parfois
dramatiques en termes de pollution et dinscurit routire, avec un impact
insupportable pour la population.
B. UNE REDEVANCE SAPPLIQUANT TOUS LES POIDS LOURDS DE
PLUS DE 3,5 TONNES
Lco-redevance poids lourds devrait toucher pas moins de
800 000 poids lourds, dont 550 000 franais et 250 000 trangers. Lco-
redevance est due pour tout vhicule immatricul en France ou ltranger,
solidairement par le propritaire, le locataire, le sous-locataire, le conducteur ou
tout utilisateur dun vhicule de transport routier de marchandises dont le poids
total autoris en charge, ou le poids total roulant autoris sil sagit dun ensemble
articul, est suprieur 3,5 tonnes.
Des catgories de poids lourds sont ensuite dfinies, en fonction du poids
et du nombre dessieux, afin de tenir compte le plus justement possible du degr
dusure des routes par chaque type de poids lourds. Ces catgories de vhicules
sont dfinies par le dcret n 2011-234 du 2 mars 2011 :
premire catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont
le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes et infrieur
12 tonnes ; cette catgorie reprsente 23 % de part de trafic ;
deuxime catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont
le poids total autoris en charge est gal ou suprieur 12 tonnes ; les
vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules ayant trois essieux ; cette
catgorie reprsente 15 % de part de trafic ;
troisime catgorie : les vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules
ayant quatre essieux ou plus ; cette catgorie reprsente 62 % de part de
trafic.
Certains vhicules, dont la vocation nest pas deffectuer du transport
routier de marchandises, sont nanmoins exclus du dispositif :
les vhicules de transports de personnes ;
les vhicules d'intrt gnral prioritaires ;
les vhicules, proprit de l'tat ou d'une collectivit locale, affects
l'entretien et l'exploitation des routes ;
les vhicules et matriels agricoles ;
48
les vhicules militaires.
Larticle 271 du code des douanes exonre aussi les vhicules citerne
produits alimentaires exclusivement utiliss pour la collecte de lait sur le
fondement juridique de larticle 7 de la directive 1999/92/CE relative la taxation
des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures qui permet des
exonrations de page ou de droit dusage pour les vhicules dispenss dinstaller
et dutiliser un appareil de contrle de type tachygraphe.
C. DES TAUX KILOMTRIQUES MODULS EN FONCTION DE LA
CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITRES DE
PRIPHRICIT
Les taux kilomtriques de la redevance poids lourds varient selon les
catgories de vhicules. Ils font ensuite lobjet dune modulation en fonction de la
classe dmission Euro du vhicule assujetti lco-redevance (arrt du
14 mai 2013).
TARIFS APPLICABLES AUX CATGORIES DE VHICULES (2014)
(en centimes deuros)
Catgorie 1 Catgorie 2 Catgorie 3
8,8 11,1 15,4
MODULATION EN FONCTION DE LA CLASSE DMISSION EURO DU VHICULE (2014)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
- 40 % - 15 % - 5 % 0 + 10 % + 15 % + 20 %
VALEURS DES TAUX MODULS 2014
(en centimes deuros)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 5,3 7,5 8,4 8,8 9,7 10,1 10,6
Catgorie 2 6,7 9,4 10,5 11,1 12,2 12,8 13,3
Catgorie 3 9,2 13,1 14,6 15,4 16,9 17,7 18,5
Le taux moyen pondr de la redevance est de 13 centimes deuro par
kilomtre.
49
Larticle 275-2 du code des douanes prcise que les taux kilomtriques sont
minors de 30 % pour les rgions comportant au moins un dpartement
mtropolitain class dans le dcile le plus dfavoris selon leur priphricit au
sein de lespace europen, apprci au regard de leur loignement des grandes
units urbaines europennes de plus dun million dhabitants. Il prcise galement
que ce taux est port 50 % pour les rgions priphriques ne comportant pas
dautoroute page. Le dcret n 2011-233 du 2 mars 2011 fixe la liste de ces
dpartements. Il en rsulte des taux kilomtriques minors de 30 % dans les
rgions dAquitaine et Midi-Pyrnes et de 50 % en Bretagne.
D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATIS AU DEGR
DE FIABILIT LEV
1. Le choix dun dispositif de collecte par golocalisation satellitaire
Les poids lourds assujettis sont obligatoirement quips dun quipement
lectronique embarqu (EEE) utilisant trois systmes :
un systme satellitaire GPS, cest--dire un systme de
golocalisation, qui permet la dtermination du fait gnrateur de lco-redevance
poids lourds, en localisant le vhicule en temps rel et en dterminant si le
vhicule a franchi un point de tarification ;
un systme DSRC, cest--dire un systme de communication
ondes courtes, utilis pour les zones non couvertes par GPS et pour la vrification
de lEEE lors du passage dun point de contrle fixe ou mobile ;
un systme GPRS, cest--dire un systme de transmission de
donnes par GSM Data, utilis pour la communication des informations de
tarification au systme central situ Metz.
L'quipement lectronique embarqu (EEE) permet l'enregistrement
automatique des lments ncessaires la dtermination du fait gnrateur de
lco-redevance, en localisant le vhicule en temps rel par golocalisation et en
dterminant si le vhicule a franchi un point de tarification. La dtection du
franchissement dun point de tarification par l'quipement lectronique embarqu
dclenche la gnration et l'enregistrement d'un vnement de tarification. En
aucun cas les portiques de contrle ne sont utiliss pour le calcul de la
redevance.
Puis, les donnes collectes sont transmises en temps rel par GRPS au
centre dexploitation, qui est install Metz. Elles sont enregistres dans un
format crypt, puis traites par le systme central, qui calcule le montant payer et
assure la facturation. Les factures sont envoyes par liaison informatique aux
socits habilites de tlpage (SHT) pour les abonns et aux transporteurs pour
les autres, sauf demande exceptionnelle.
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51
linstallation du dispositif lectronique embarqu et le paiement de lco-
redevance :
signer un contrat dabonnement avec une des socits habilites
de tlpage (SHT) agres (Axxs, Total Marketing Services, eurotoll, DKV,
Ressa, Telepass) qui est alors autorise procder lenregistrement du vhicule
et sacquitter de la redevance due au nom de la personne redevable de la
redevance ;
sinscrire directement auprs du prestataire commissionn, soit
par voie tlmatique, soit en sadressant une des 420 bornes de distribution dont
Ecomouv a prvu, au total, linstallation. Dans ce cas, lutilisateur est tenu
dacquitter, avant dutiliser le rseau, un montant prpay qui servira de solde
dgressif.
Lquipement lectronique embarqu est mis gratuitement disposition du
redevable non abonn par le prestataire commissionn, sous rserve du
versement pralable dun dpt de garantie dont le montant est fix par arrt du
ministre charg des douanes. Pour obtenir le dispositif embarqu, une garantie de
100 euros est ncessaire.
Si le redevable dcide davoir recours une socit habilite de tlpage,
le cot de lutilisation du service ainsi que de la mise disposition de lEEE
relvent de la ngociation commerciale entre le redevable abonn et la SHT. La
plupart des redevables esprent nanmoins bnficier dconomies dchelle avec
dautres services notamment autoroutier, tout en bnficiant de la rduction de
10 % prvue par la loi.
E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRLE FIXES ET MOBILES
EFFICACES HAUT DEGR DE FIABILIT
Le dispositif de contrle prvu permet de vrifier le respect de la
rglementation par l'ensemble des redevables, de dtecter ceux en situation
irrgulire, de les identifier et de les sanctionner. Il s'appuie sur :
des contrles automatiques raliss par Ecomouv ;
des contrles manuels raliss par les corps de contrle de l'tat.
Les dispositifs de contrle automatiques permettent la vrification de la
situation rgulire des vhicules en circulation sur le rseau taxable et non taxable.
Il s'agit de dispositifs techniques installs sur plusieurs points de contrle rpartis
sur l'ensemble du rseau taxable :
173 contrles automatiques fixes (CAF) ou portiques ;
130 contrles automatiques dplaables (CAD).
52
Les dispositifs de contrle automatique fixes ou dplaables permettent :
lidentification du numro dimmatriculation du vhicule par des
prises de vues effectues par des camras ;
la vrification de l'quipement lectronique embarqu via DSRC,
cest--dire des ondes de courte porte, pour permettre une lecture des
informations intgres ;
la classification du vhicule par lutilisation de lasers permettant de
dtecter sa silhouette et den dduire la catgorie de tarification.
Les portiques de contrle ont un objet uniquement dissuasif pour
assurer le respect par les transporteurs de la lgislation en vigueur. Dans ce
cadre, il peut thoriquement tre envisag de rduire le nombre de portiques sur le
territoire national, et de renforcer les contrles effectus par les agents de ltat.
Nanmoins, lefficacit des contrles manuels trouve sa limite dans le nombre
dagents pouvant tre affect aux contrles : les systmes de portiques peuvent
contrler prs de 230 000 poids lourds par jour, ce qui est impossible
reproduire manuellement. La DGDDI estime que pour effectuer un niveau de
contrle identique, avec un contrle effectif tous les 500 kilomtres ce qui
correspond au montant de lamende forfaitaire en cas de fraude, il conviendrait de
recruter prs de 5 000 agents supplmentaires.
Lensemble de ces oprations sont effectues en tenant compte des
recommandations de la Commission nationale de linformatique et des
liberts (CNIL). La CNIL a tudi de prs la question des donnes personnelles
collectes par les dispositifs de contrles automatiques. La solution mise en uvre
est conforme ses prescriptions : les personnels du prestataire commissionn qui
ont connatre de ces donnes individuelles sont agrs. Le cahier des charges
impose que les donnes soient scurises et quelles ne puissent tre ni
modifiables ni rutilisables dautres fins que la transmission au contribuable
quelles concernent. Le dtail de la liquidation nest transfr aux SHT que si leur
abonn le redevable le demande. Enfin, les rapports de passage sont
automatiquement dtruits en local dans lquipement de contrle
automatique pour les vhicules non assujettis ou en situation rgulire,
puisque les donnes sur ces vhicules sont supprimes dans les secondes
suivant le passage des dits vhicules.
Les contrles automatiques sont complts par des contrles dits
manuels raliss par les agents de contrle de la Douane, la Gendarmerie,
la Police nationale et par les contrleurs des transports terrestres (CTT)
relevant du ministre en charge des transports l'aide des quipements
mobiles et portables. Ces contrles sont effectus dans la circulation ou en
entreprise.














Contrle
PRS
e fixe ou portiq
ENTATION
que.
N DES DISPO
53

OSITIFS DE

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Camra.
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54
II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE
OBLIGATOIRE : UNE RPERCUSSION DE LCO-REDEVANCE VERS LES
DONNEURS DORDRES
Si le dispositif technique de collecte de lco-redevance nest pas unique en
Europe, celui de la majoration forfaitaire obligatoire est propre au dispositif
franais. Son principe a t act ds lorigine de lco-redevance, lors du Grenelle
de lenvironnement.
A. LE DISPOSITIF INITIAL PRVOYAIT UNE RPERCUSSION AU REL
COMPLEXE ET IMPRATICABLE
Afin de ne pas remettre en cause lquilibre conomique des entreprises du
secteur des transports, la loi rend obligatoire la rpercussion de la redevance sur
les prix de transport. Un premier dispositif a t dfini par le dcret
n 2012-670 du 4 mai 2012. Ce dcret a tout de suite rencontr l'hostilit de la
profession. Il a donc t propos, aprs concertation, un mcanisme plus simple,
en remplacement du dispositif prcdent.
Lenjeu principal du texte qui a t discut au printemps 2013 au Parlement
tait dintroduire dans la loi un mcanisme permettant aux entreprises de transport
routier de mettre en place une rpercussion facile calculer, vritable signal
prix destination des chargeurs. Il sagit dune simple majoration, obligatoire,
du prix du transport pour prendre en compte lco-redevance et en rpercuter les
consquences sur les chargeurs.
B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RPERCUSSION FORFAITAIRE
SIMPLE ET OBLIGATOIRE
La majoration de prix doit tre applique par le transporteur pour toute
prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinraire emprunt, mme
partiellement ou non tax. Il ne s'agit pas d'un mcanisme de rpercussion au rel
de lco-redevance acquitte par le transporteur redevable. Le prix du transport
doit tre major de plein droit, par les taux suivants :
un taux unique pour les transports effectus entre les rgions qui
stablit 5,2 % ;
un taux intrargional pour les transports l'intrieur de chaque
rgion, en fonction des rgions.
Ces taux correspondent l'valuation de l'incidence moyenne de
lco-redevance sur les cots de transport compte tenu de la consistance du
rseau soumis la redevance, des trafics de poids lourds et des itinraires
observs ainsi que du barme kilomtrique retenu.
55
Les taux tiennent galement compte des frais de gestion affrents lco-
redevance supports par les transporteurs. Ils sont fixs par arrt du ministre
charg des transports.
TAUX DE MAJORATION POUR LES TRANSPORTS
EFFECTUS LINTRIEUR DE CHAQUE RGION
(en pourcentage)
Rgions Taux de majoration Rgions Taux de majoration
Ile-de-France 7,0 Pays de la Loire 3,9
Champagne-Ardenne 5,5 Bretagne 3,7
Picardie 4,1 Poitou-Charentes 4,6
Haute-Normandie 4,1 Aquitaine 2,3
Centre 3,6 Midi-Pyrnes 2,8
Basse-Normandie 4,6 Limousin 6,0
Bourgogne 4,3 Rhne-Alpes 3,4
Nord-Pas-de-Calais 6,7 Auvergne 3,8
Lorraine 5,7 Languedoc-Roussillon 3,1
Alsace 6,9 PACA 2,7
Franche-Comt 3,3 Corse 0,0

CAARTE DES T
EFFEC
TAUX DE M
TUS LIN
56
MAJORATIO
NTRIEUR

ON POUR LE
R DE CHAQU
ES TRANSP
UE RGION
PORTS
N


57
TROISIME PARTIE :
UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET DONC MAL
ACCEPT DANS UN CONTEXTE CONOMIQUE DIFFICILE
On ne peut nier que le contexte conomique qui prvalait lors de la mise
en place de lco-redevance est singulirement diffrent aujourdhui. Ainsi, le
monde du transport routier traverse aujourdhui une profonde crise amorce ds
2008 et exacerbe par une concurrence europenne souvent dloyale. De mme,
certaines activits de lindustrie agroalimentaire souffrent dune situation
conomique particulirement difficile, alors mme que sa structure logistique et
conomique a pour consquence un impact proportionnellement plus important de
lco-redevance sur ce secteur dactivit.
Dans ce contexte conomique, il na pas t ais dexposer sereinement les
objectifs vertueux voulus par le Grenelle de lenvironnement au regard dun
dispositif trop souvent source dincomprhensions, et donc peu accept par
diffrents secteurs concerns car fragiliss.
I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT
DEPUIS PLUSIEURS ANNES BIEN DES TURBULENCES.
Tributaires de la situation conomique gnrale, les activits du
transport routier de marchandises traversent une crise conscutive la
profonde dpression amorce en 2008. Selon les statistiques ministrielles, le
secteur du transport routier de fret (TRF) compte un peu plus de 40 000
entreprises et environ 378 000 salaris en incluant la location avec chauffeurs, soit
le tiers de lemploi total du transport et de lentreposage. Toutefois, le TRF
enregistre depuis trois ans un ralentissement des crations dentreprises et une
forte augmentation des dfaillances. Lacquisition de vhicules de plus de
3,5 tonnes sinscrit galement en recul depuis 2009, lexception dun rebond
passager au dernier trimestre 2013. Le parc des camions et tracteurs routiers
vieillit avec un ge moyen qui est pass de 5,1 ans en 2009 6,7 ans en 2013. Ce
point est important car il doit tre considr comme un marqueur de comptitivit,
y compris dans sa dimension contributive au dveloppement durable.
Il convient en effet de rappeler quen Allemagne, la mise en place dun
prlvement kilomtrique comparable lcotaxe (LKW Maut) sest accompagne
daides au renouvellement du parc en faveur des poids lourds aux normes Euro 5
EEV et Euro 6 qui ont confr aux transporteurs de ce pays un avantage de
comptitivit, notamment en raison de la moindre consommation de carburant des
vhicules rcents. Il nest malheureusement plus possible de transposer en France
le dispositif incitatif lacquisition tel quil avait t mis en place outre-Rhin, ds
2005.
58
En effet, depuis le 1er janvier 2014, seuls des vhicules de la norme Euro
6 sont accessibles la vente dans les pays europens. LUnion europenne
proscrirait, prsent, tout dispositif comparable au titre de linterdiction des aides
sectorielles directes. Nanmoins, votre Rapporteur entend proposer de faire
bnficier de certains avantages les vhicules les plus novateurs (lectriques,
hybrides et au gaz comme les GNV, GNL ou GNC), qui ne relveraient pas dj
de la norme Euro 6 et non encore intgrs une norme Euro 7 quil reste dfinir
lchelon europen. Ce type de vhicules, majoritairement de moins de
12 tonnes, ne couvre videmment quun segment du march et ne correspond pas
aux besoins des transports sur de longues distances. Mais concernant les trajets
courts et notamment les livraisons rgulires, leur dveloppement mrite dtre
conomiquement encourag. Votre rapporteur fait une proposition en ce sens.
Les acteurs de la logistique urbaine ont dailleurs pris conscience de la
ncessit dune volution, notamment dans les grandes agglomrations o
laccs au centre des villes est dailleurs de plus en plus contraint.
La premire des solutions est dordre logistique avec lamlioration des
remplissages pour limiter le nombre des trajets. Mais il convient aussi de cibler
une modernisation des moyens employs, lorsque lon sait quen le-de-France, le
transport de marchandises reprsente, certaines heures de la journe, 50 % des
missions de particules et le tiers du CO
2
de la pollution automobile. Ainsi, en
septembre 2013, la Ville de Paris a sign une charte avec les acteurs de la
logistique urbaine, avec pour objectif 2020 que 100 % des livraisons soient
effectus avec des vhicules non diesel. cet gard, les efforts de lentreprise
orlanaise Deret mritent dtre souligns. Ce transporteur, actif pour les
livraisons en le-de-France, a pris linitiative de faire voluer son parc qui compte,
prsent, 52 camions motorisation lectrique auxquels sajoutent des vhicules
hybrides.
Cette donne justifie pleinement linitiative parlementaire visant inscrire,
par amendement, dans la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en
matire dinfrastructures et de services de transport (article 41), lorganisation par
le gouvernement dune grande Confrence nationale sur la logistique rassemblant
tous les acteurs et tous les gestionnaires dquipement permettant de grer les
flux du secteur ainsi que des experts dans le but deffectuer un diagnostic de
loffre logistique franaise et dvaluer lopportunit de mettre en uvre un
schma directeur national de la logistique. Un tel schma pourrait tre conu en
tant quannexe au Schma national des infrastructures de transport (SNIT) et ainsi
servir mieux identifier les priorits pour les investissements et les services.
Au-del des alas conjoncturels, certaines branches du transport
souffrent dune inadaptation de leurs capacits. Cette situation dbouche trop
souvent sur des restructurations opres sous les contraintes de lurgence. Tel est
le cas du secteur de la messagerie qui na pu rpondre comme il aurait t
souhaitable aux besoins du e-commerce et la multiplication des petits colis
destins aux consommateurs. Les graves difficults du groupe Mory Ducros en
59
sont lillustration avec la suppression de quelque 2 500 emplois au dbut de cette
anne et la fermeture de nombreuses agences. Pour leur part, les entreprises
spcialises de lexpress (une activit de livraison domine par des grands groupes
internationaux) ont sans doute une meilleure capacit dadaptation aux volutions
des marchs. Leur activit, qui nest dailleurs pas exclusivement routire, repose
sur une organisation complexe. Elle doit faire lobjet dune attention particulire
car les entreprises concernes ont dvelopp dimportantes plateformes franaises
qui reprsentent un grand nombre demplois. De tels dveloppements tmoignent
de la qualit de nos infrastructures, notamment ariennes et routires, des outils
quil convient de sauvegarder et de parfaire.
Dans sa globalit, le monde du transport et de la logistique de
proximit est multiforme, souvent mme fractur. Il est encore prsent comme
celui de la petite entreprise familiale disposant de quelques camions qui
rayonneraient sur un secteur gographique limit et relativement protg. Cette
ralit na aujourdhui plus vritablement cours. En effet, la France est lun des
pays europens les plus cabots et aucune de ses rgions nest dsormais
labri de cette forme de concurrence.
Le cabotage , encadr par un rglement europen du 20 octobre 2009,
est une prestation concernant du fret dont le chargement et le dchargement sont
raliss au sein dun mme pays par un transporteur appartenant un autre pays de
lUnion europenne. Les oprations de cabotage ne peuvent lgalement seffectuer
que dans le cadre dun transport international et sont limites trois dans les sept
jours suivant la livraison intgrale des marchandises initialement concernes par
lentre dans le pays. La pratique du cabotage est galement possible au titre dun
transit en retour. Dans ce cas, elle est limite une seule opration et doit prendre
fin dans les trois jours suivant lentre vide sur le territoire dun tat membre.
En France, les acteurs les plus performants du cabotage sont allemands et
espagnols, plus prsents encore que les transporteurs originaires de lEurope de
lest.
Il reste souligner quau cours de la table ronde organise par la mission,
des reprsentants de fdrations syndicales de salaris du transport routier de
marchandises ont indiqu que de grands groupes franais du secteur reprsentaient
une part non ngligeable de lactivit cabote sur notre territoire et taient en
partie lorigine de laugmentation du nombre de chauffeurs dtachs dautres
pays europens, par lintermdiaire de filiales cres ltranger, parfois mme,
nous a-t-on dit, dans ces seuls objectifs. Le contrle de situations aussi complexes
savre difficile mettre en uvre sur le terrain. En outre, nombreux sont les
interlocuteurs de la mission avoir dnonc une autre ralit qui met mal les
rgles dune concurrence juste et loyale. Il sagit de laugmentation constate au
quotidien de transports sauvages effectus sur notre territoire, certes pour
des petits chargements, par des ressortissants dautres pays au moyen de vhicules
utilitaires lgers mais frquemment en surcharge. Ce type doprations, non
soumis une quelconque rglementation europenne, permet de pseudo
transporteurs de capter une part non ngligeable du march.
60
Le transport routier de marchandises connat aussi un phnomne de
concentration depuis prs dune dcennie. Aujourdhui, moins de
6 000 entreprises franaises reprsentent plus des deux tiers du chiffre daffaires et
des emplois salaris. Les petites entits subsistent difficilement. Elles se
caractrisent par une grande fragilit financire (prs de 40 % dentre elles
enregistraient un rsultat courant ngatif au terme de lexercice 2012), dautant
quune partie importante de leurs activits seffectue en sous-traitance ou encore
dpend pour lessentiel de grands donneurs dordre.
Dans la mcanique de lcotaxe, la disparit des situations dans les
relations contractuelles a justifi llaboration des principes de rpercussion
et de majoration forfaitaire sur les chargeurs et affrteurs afin de confrer
aux transporteurs une garantie de neutralit de lcotaxe acquitte aussi forte
que possible. Certes, les obligations de rpercussion et de majoration forfaitaire
nexistent pas, du moins sur la base des rgles lgislatives en vigueur, dans les
autres pays ayant dj mis en uvre, au titre de la directive europenne
Eurovignette , un dispositif quivalent lcotaxe, en Allemagne ou en
Autriche par exemple.
En France, il na pas paru possible de sen remettre la libre ngociation
commerciale tant restent dsquilibres les discussions pr contractuelles entre les
diffrents acteurs, principalement du fait de la grande distribution. La loi na pu,
ce jour, contrer les effets les plus pervers de cette situation pourtant souvent
dnonce et qui serait sans quivalent en Europe selon de nombreux
commentateurs.
Bien que soumis une rglementation abondante et complexe, le
transport routier franais est fortement confront du dumping social et la
dloyaut de certaines pratiques anticoncurrentielles. Nos entreprises se
trouvent de la sorte injustement pnalises. Votre Rapporteur a tenu comprendre
comment des contrles mieux cibls peuvent lutter contre ces drives, en
observant sur place des oprations de cette nature, organises sa demande par le
ministre des transports. En effet, dans loptique dune mise en uvre de
lcotaxe, le renforcement de la surveillance humaine constitue un enjeu
dimportance. Le contrle automatis par des portiques du seul
fonctionnement des quipements lectroniques embarqus (EEE) ne saurait
constituer un moyen de surveillance privilgi au regard de lapplication dun
ensemble de rgles qui dpassent de beaucoup le seul aspect fiscal. Ces rgles,
notamment dordre social, simposent lgalement sur notre territoire toutes les
activits du secteur, tant aux transporteurs franais qutrangers sans oublier les
filiales cres ltranger par des groupes franais. Il revient aux pouvoirs publics
de mobiliser les services de ltat et surtout de donner aux forces dintervention
les moyens dagir (police et gendarmerie) en coordonnant leur action avec les
chelons territoriaux de la douane et les contrleurs des transports terrestres
(CTT), un corps de fonctionnaires dont les effectifs et les pouvoirs doivent
correspondre limportance du trafic routier sur notre rseau, sagissant
notamment du transit international.
61
II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTES PAR
LES ENTREPRISES
A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES.
Au-del du monde du transport routier, lcotaxe poids lourds a
suscit une inquitude et parfois la colre de milieux professionnels
notamment chez des dirigeants dentreprises artisanales et de PME, et plus
spcialement dans les filires de lagroalimentaire. Pour ce secteur, cest la
situation dentreprises bretonnes, fragilises par la crise, qui a servi de
rvlateur une situation plus gnrale dont les causes sont sans doute
profondes et nont pas pour unique origine la mise en uvre annonce de
lcotaxe.
Certes, la Bretagne est de toutes les rgions celle o le poids de ces
activits pse le plus lourd dans lconomie locale. Certaines entreprises
agroalimentaires de la rgion ont mme symbolis, pendant presque trois
dcennies, ce quil tait convenu dappeler le miracle breton en raison dune
croissance soutenue de leurs activits, notamment lexportation. La concurrence
de pays mergents qui, pour certains, ont longtemps constitu des marchs
porteurs car fortement demandeurs et sur lesquels ils exportaient, a durement
frapp quelques grands groupes bretons. Ce bouleversement du paysage de la
production au niveau mondial sest conjugu aux premiers effets de la rforme de
la Politique agricole commune (PAC) qui rduisent voire suppriment les aides
lexportation dont bnficiaient jusqualors ces groupes. Les difficults
rencontres par des entreprises longtemps leaders, comme Doux ou Tilly Sabco,
illustrent cette situation sur le march des produits de la volaille. Dautres
entreprises bretonnes sur lesquelles lattention de votre Rapporteur a t appele
subissent galement les consquences dun drglement de la concurrence, non
pas au niveau mondial mais au sein mme de lUnion europenne, comme cest le
cas pour Cooperl Arc Atlantique, une importante cooprative spcialise dans la
viande porcine qui compte quelque 2 700 leveurs adhrents dans louest de la
France. Dans ce cas, la concurrence sest intensifie du fait de lAllemagne de la
Belgique ou du Danemark, des pays qui ont recours une main-duvre trangre
bas cots sur des sites moderniss particulirement productifs.
Laudition des responsables de lorganisation professionnelle Coop de
France a montr par des exemples prcis, dailleurs non exclusivement bretons,
que le processus de production de nombreuses activits agroalimentaires
repose sur une chane dinterventions qui se traduit par une succession de
transports, des approvisionnements de base jusqu la distribution du
produit fini, avec diffrentes ruptures de charges.
Par sa situation gographique, ses spcialisations, ses infrastructures,
lconomie agroalimentaire bretonne est, lvidence, concerne par ce
schma. Dautant, quen Bretagne mais aussi dans dautres territoires, les
possibilits de report modal de la route vers le rail sont extrmement limites.
62
Lorsquelles ont exist, ces possibilits sont parfois devenues impraticables du fait
du vieillissement des rseaux ferrs de fret dont laccs nest plus assur. Dautant
que la participation financire la rgnration des embranchements menant aux
units de production reste majoritairement la charge des industriels, car il a t
constat que Rseau ferr de France (RFF) se refuse tout financement ou
subordonne son apport, au demeurant modeste, un effort trop important de la
part des entreprises concernes.
Toutefois, le chanage du transport routier, qui est effectivement une des
caractristiques du schma de production des activits agroalimentaires, intervient
sur des distances souvent limites (gnralement voisines de 150 200 kms), avec
des frquences assez diffrentes selon les productions et souvent dans un cadre
gographique principalement local. En Bretagne, une partie importante du
transport intra rgional par route ne sera dailleurs pas effectue sur le
rseau soumis lcotaxe en considrant la carte des voies de circulation
retenues.
Une autre organisation professionnelle, lAssociation nationale des
industries agroalimentaires (ANIA), a rappel, au cours de laudition de ses
responsables par la mission, que le secteur comptait plus de 12 000 entreprises
rparties sur lensemble du territoire. Elles constituent le premier secteur industriel
franais avec 495 000 salaris. Si les PME reprsentent la majeure partie de ces
entreprises avec prs de la moiti des emplois, les productions agroalimentaires
forment nanmoins un ensemble trs diversifi tant en termes dimplantation que
de march. Il ny a pas de comparaisons possibles entre de trs grands groupes
multinationaux ayant de fortes structures financires comme Danone, Bonduelle,
Nestl, Ferrero ou Sofiprotol pour le traitement des olagineux et de petites
entreprises, par exemple, monoproduits qui nont quun dbouch local ou, si
elles ont de plus larges objectifs commerciaux, doivent gnralement traiter avec
des distributeurs puissants. Pour sa part, le secteur coopratif compte lui aussi de
trs grands groupes, dailleurs fortement exportateurs, qui ne sont pas exactement
confronts aux mmes difficults de commercialisation de leurs produits, comme
Sodiaal dans la filire du lait et qui regroupe 14 000 producteurs ou encore
Terreos pour lactivit sucrire.
Selon les statistiques communiques par la FNTR, les produits agricoles et
agroalimentaires reprsentent environ 23 % (en tonnes transportes) des activits
pour compte dautrui des entreprises franaises du transport routier de
marchandises.
B. UNE FAUSSE SOLUTION : LA MULTIPLICATION DES
EXONRATIONS SECTORIELLES ET/OU GOGRAPHIQUES.
Dans les faits, plus que les montants dcotaxe ou dco-redevance
quil reviendrait dacquitter, les effets du principe de leur rpercussion sur
les donneurs dordres (chargeurs et affrteurs) ont suscit les critiques voire
les rfutations les plus vives.
63
Ce principe, soutenu par les grandes organisations professionnelles du
transport routier de marchandises, vise assurer aux entreprises du secteur la plus
grande neutralit possible de la taxe kilomtrique. Il prend la forme dune
majoration forfaitaire intgre la facture mise par le transporteur par chaque
prestation et se traduit par un mcanisme cumulatif de taux (un taux interrgional
et autant de taux intra rgionaux quil existe de rgions).
Lapplication systmatique de ce barme irrite les industriels qui craignent
de ne pouvoir rpercuter, leur tour, cette charge dans le cadre de la libre
ngociation commerciale. En outre des critiques ont maintes fois t exprimes, au
cours des auditions, lgard dun dispositif qui peut effectivement aboutir, par
lapplication du barme, imputer une majoration suprieure la taxe
effectivement acquitte par le transporteur sagissant dune prestation pour
lexcution de laquelle son vhicule aura effectu une partie minoritaire du trajet
sur le rseau cotax . Certaines situations mriteraient galement dtre plus
prcisment prises en considration comme, par exemple, celle des entreprises
titulaires de marchs publics de fourniture des collectivits (cantines scolaires,
hpitaux etc.) moyen voire long terme. Les responsables des activits du
commerce interentreprises ont expos la mission la situation dentreprises ainsi
tenues par des bordereaux de prix unitaires inclus dans les marchs et qui ne
pourront, leur tour, rpercuter pour les prestations effectues ce titre tout ou
partie de la redevance kilomtrique qui leur sera facture par les transporteurs ou
sera directement acquitte par elles pour des transports en compte propre.
Pour autant, votre Rapporteur na pas t convaincu par les argumentaires
avancs devant lui par tel ou tel secteur dactivit dans le but dobtenir une
exonration pure et simple.
Sagissant du secteur agroalimentaire, lhtrognit des situations des
entreprises et des filires ne permet pas dentamer une rgle de porte gnrale, au
gr dune succession dexceptions, qui aboutirait mettre en cause lgalit devant
limpt. Au sein dun mme secteur, les schmas productifs et logistiques sont
par nature trs diffrents dune activit lautre. Un examen attentif et
rgulier des comptes actualiss de branches ne parviendrait sans doute pas
tablir un consensus sur une hypothtique modulation de la tarification. Un tel
traitement fiscal ex post sinscrirait dailleurs souvent contre-courant des
tendances propres aux cycles conomiques.
Il na donc pas paru souhaitable dexclure un mtier, une production,
voire tout ou partie dun territoire, de lassujettissement lcotaxe dont la
recette est prcisment destine au financement dinfrastructures dintrt
gnral. Lide consistant soustraire de lassujettissement lcotaxe au gr des
situations conjoncturelles, filire par filire, nest gure praticable. Aux difficults
spcifiques dune activit doivent rpondre des mesures adaptes. Il revient
aux pouvoirs publics den arrter les modalits et les dures de mise en
uvre.
64
cet gard le Pacte davenir pour la Bretagne, prsent par le
Premier ministre, le 13 dcembre 2013, peut constituer un cadre propice la
dclinaison de mesures cibles envers des secteurs confronts des difficults
dadaptation.
lexception de la Corse, une rgion qui ne compte pas de routes
nationales (le rseau ayant t transfr la Collectivit territoriale en 2007) et
dont la majorit des poids lourds immatriculs dans ses deux dpartements na pas
vocation assurer des prestations de transport sur le rseau national, aucune autre
rgion mtropolitaine ne saurait valablement tre exclue du cadre de lcotaxe.
Votre Rapporteur considre quune approche par trop locale du problme
compliquerait le systme et susciterait invitablement de nombreuses autres
demandes manant de telle ou telle partie du territoire. Dailleurs, il constate quau
titre de la priphricit , une notion nouvelle concernant le territoire
mtropolitain, la Bretagne a pu obtenir un abattement tarifaire sur lcotaxe,
initialement conu pour le seul dpartement du Finistre, puis port 50 %.
Pour leur part, les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes feront lobjet dun
abattement de 30 %
Puisque votre Rapporteur nentend pas mettre en cause lexistence de tels
acquis, au demeurant rares en matire fiscale, sa proposition dinstaurer une
franchise kilomtrique mensuelle (exprime en euros) allgera les montants qui
seront acquitts par tous les redevables, et encore sensiblement plus dans ces trois
rgions. En outre, linstauration dune telle franchise ayant automatiquement
un effet rducteur sur les taux de majoration, la rpercussion facture aux
donneurs dordres pour chaque prestation de transport sen trouvera minore
dautant.
Cette voie est sans doute favorable de nombreux secteurs comme, par
exemple, aux PME du btiment ou des travaux publics qui concentrent
gnralement leur activit dans un cadre rgional relativement prcis et utilisent
leurs poids lourds pour lapprovisionnement des chantiers. Ce type de transports
en compte propre bnficiera pleinement de la franchise qui aura leffet dabaisser
sensiblement lcotaxe acquitter. Le cot du transport savre en effet difficile
individualiser dans le prix global de certaines prestations pour lesquelles dailleurs
une ventuelle mention de ce cot en pied de facture (purement informative)
nouvre pas aux entrepreneurs un droit rpercussion sur leur clientle.

65
III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIRARCHISS AU
DTRIMENT DE LA COMPRHENSION ET DONC DE LACCEPTABILIT
DE LCO-REDEVANCE
La multiplicit des objectifs assigns lcotaxe poids lourds tait
prsente ds lorigine : comme on la vu, tant les directives Eurovignette
successives que les textes lgislatifs nationaux, ont fait de lcotaxe un outil
multi-usages , devant servir atteindre plusieurs buts ou du moins
contribuer leur ralisation.
Cette multiplicit dobjectifs nest pas condamnable en soi, mais elle a nui
la clart de la dmarche, et partant, la comprhension et donc lacceptabilit
du dispositif. Votre Rapporteur note quau cours des auditions ralises par la
mission dinformation, tous ces objectifs ont t voqus, mais que la confusion
due la multiplicit dobjectifs tait parfois trs forte.
Votre Rapporteur est convaincu que pour redonner du sens cette
co-redevance, il faut non pas lui assigner un objectif unique, mais savoir trs
prcisment quels sont ses objectifs : une erreur de communication majeure a
t commise parce quon a trop vendu lcotaxe au nom du report modal
quelle provoquerait.
Rebaptiser lcotaxe ou la taxe poids lourds en co-redevance
poids lourds nimplique pas de remise en cause des buts de lcotaxe : la
dimension environnementale du dispositif se dcline en plusieurs objectifs finaux
et objectifs intermdiaires, quil convient dexposer clairement et en les
hirarchisant.
Bien entendu, pour aucun des objectifs fixs, lco-redevance ne
constitue, elle seule, la solution : elle est un instrument ncessaire, mais pas
du tout suffisant.
A. DEUX PRINCIPES DE MTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : LA
TARIFICATION AU JUSTE PRIX
D Eurovignette 1 Eurovignette 3 , le principe utilisateur-
payeur a t combin avec le principe pollueur-payeur . Il tait bien
question, par une mme dmarche dencadrement et dencouragement des pages
et droits dusage pour les poids lourds, de montrer la complmentarit de ces deux
logiques, qui correspondent la recherche dune juste tarification de lusage
des routes.
La mise en uvre de ces deux principes constitue un objectif
intermdiaire vers lobjectif final qui est le juste prix de la route. On voit
ce stade que coexistent une logique conomique et une logique environnementale
dans un mme dispositif.
66
Lapplication dun principe utilisateur-payeur en ce qui concerne la
circulation des poids lourds appelle un instrument permettant de faire payer
ou de mieux faire payer - les cots dinvestissement et dexploitation du
rseau routier par ceux qui utilisent et usent ou dgradent ce rseau,
quelle que soit leur nationalit : la volont de faire contribuer les poids lourds
trangers est bien un des objectifs recherchs, lun des objectifs intermdiaires. Il
est dune particulire importance pour la France, pays de transit. Mais le principe
utilisateur-payeur ne peut sappliquer seulement aux quelque 250 000 poids
lourds immatriculs dans les autres pays qui circulent sur les routes concernes :
les 600 000 poids lourds immatriculs en France dgradent eux aussi ces routes.
B. CONTRIBUER FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT : UN MOYEN ET UNE FIN
Lengagement n 45 du Grenelle de lenvironnement et larticle 11 de la
loi Grenelle 1 attribuent comme objet lco-redevance le financement des
infrastructures de transport, par laffectation de son produit lAFITF. Lors
de son audition par la mission dinformation, M. Bernard Cazeneuve, alors
ministre charg du Budget, a qualifi de central le rle de la taxe poids lourds
dans le financement de la politique des transports.
Le budget de lAgence de Financement des Infrastructures de Transport de France
(A.F.I.T.F)
1. Dpenses

LAFITF, tablissement public cr par dcret du 26 novembre 2004 et dont la vocation est exclusivement
financire, a pour objet dapporter la part de ltat dans le financement de projets dinfrastructures de transport
dans le respect des objectifs de dveloppement durable. LAgence est un acteur-cl de la politique nationale
des transports : elle intervient aussi bien sur les chantiers de nouveaux rseaux de transport que sur les
oprations de rnovation et de modernisation de rseaux existants. Ses interventions prennent la forme de
subventions dinvestissement ou davances remboursables.

M. Philippe Duron, membre de la mission et prsident de lAFITF, a expliqu, lors de son audition, que Le
modle AFITF repose sur laffectation de ressources rgulires lies aux transports destines assurer la
continuit de leffort dinvestissement pluriannuel dont nos infrastructures ont besoin.

Dpenses dintervention de lAFITF en 2013 (en crdits de paiement) ventilation par mode :

Transport ferroviaire et combin : 38,19 % (729 millions deuros)
Transport routier : 34,77 % (664 millions deuros)
Transports collectifs dagglomration : 18,3 % (349 millions deuros)
Transport maritime : 3,6 % (69 millions deuros)
Transport fluvial : 3,46 % (66 millions deuros).
TOTAL : 1,9 milliard deuros, dont 1,2 milliard dans le cadre des contrats de plan tat-rgions (CPER).

2. Ressources

Les ressources de lAFITF proviennent exclusivement du secteur routier. lorigine, elles reposaient sur les
dividendes des participations de ltat dans les socits dautoroutes. Depuis la privatisation de ces socits,
lAgence dispose de trois ressources prennes :

67
- lessentiel du produit de la taxe damnagement du territoire (TAT) due par les concessionnaires dautoroutes,
dont le montant est calcul raison du nombre de kilomtres parcourus par les usagers ; la recette prvue pour
2014 pour lAFITF slve 540 millions deuros

- lintgralit du produit de la redevance domaniale, galement due par les concessionnaires dautoroutes et
dont la valeur est fonction de la valeur locative du rseau concd et du chiffre daffaires ralis par les
concessionnaires ; la recette prvue pour 2014 est de 305 millions deuros

- et une part du produit des amendes forfaitaires des radars automatiques (prvision : 230 millions deuros
pour 2014).

Ces recettes tant insuffisantes, le budget de lAgence est complt chaque anne par une subvention
dquilibre verse par ltat, dans lattente de lentre en vigueur de la taxe poids lourds. Il est en effet
prvu que la majeure partie du produit de cette taxe constituera une nouvelle recette prenne pour lAgence. La
subvention dquilibre, qui a t dun milliard deuros en 2012 et de 700 millions en 2013, doit continuer
dcrotre, au fur et mesure de la monte en puissance de la taxe, et disparatre en 2016.

Pour lanne 2014, la subvention dquilibre qui aurait d slever 334 millions deuros, sera finalement de
656 millions deuros pour compenser partiellement le manque--gagner d au report de lentre en vigueur
de la taxe poids lourds.

3. Les consquences graves dun retard prolong de lentre en vigueur de lcotaxe

Le budget de lAFITF pour 2014 sera maintenu son niveau de 2013 (1,9 milliard en 2013, 1,8 milliard en
2014) mais sera infrieur de 450 millions deuros ce quil aurait atteint si lcotaxe avait t applique
au 1
er
janvier 2014. Chaque mois de suspension entrane un manque--gagner de prs de 100 millions deuros
pour lAFITF.

Selon les termes employs par M. Philippe Duron, lAgence va uvrer en 2014 avec un budget de transition,
voire de crise , permettant de poursuivre les chantiers dj engags mais interdisant tout nouvel engagement.

Ceci compromet notamment la mise en uvre du volet mobilit de la nouvelle gnration de contrats de
plan tat-Rgions (CPER 2014-2020) et bloque le lancement du troisime appel projets pour le
dveloppement des transports en commun en site propre (TCSP). La contribution de ltat au volet Mobilit
des nouveaux CPER devait atteindre un montant global de 6,5 milliards deuros sur la priode 2014-2020.

Au-del, cest la mise en uvre des recommandations de la commission Mobilit 21 qui risque dtre remise
en question si lcotaxe ntait pas applique.
Contribuer de manire permanente et significative au financement
des infrastructures de transport est la fois un objectif final de lco-
redevance, et un objectif intermdiaire permettant de se rapprocher dun
dernier objectif final, plus loign dans le temps et indirect : le report modal.
C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC
Il faut souligner que le report modal nest pas leffet premier attendu
de lco-redevance pas plus quelle ne ltait avec l cotaxe . Il sagit,
comme la dit M. Jean-Louis Borloo lors de son audition, d encourager
lentement le transfert modal , ce qui demandera ncessairement plusieurs
dcennies . Un effet la baisse sur la demande de transport routier est attendu et
espr, mais long terme.
68
Linternalisation des impacts environnementaux du transport routier de
marchandises passe par la modulation des tarifs en fonction de la classe Euro des
vhicules, et pourra aussi passer par la possibilit, ouverte par la directive, de
moduler le trafic routier : il sera possible, par exemple, de faire voluer le
dispositif pour faire diminuer le trafic de poids lourds sur les itinraires les
plus congestionns et les plus pollus, ou dans les zones o les cosystmes sont
les plus sensibles la pollution automobile.
Cette internalisation doit inciter rduire ces impacts environnementaux.
Elle permet aussi de rduire lavantage comptitif de la route li des prix ne
refltant pas correctement les cots, et ainsi favoriser le report modal sur le fret
ferroviaire, fluvial et maritime tant entendu que le fret non routier, mme
lorsque les infrastructures correspondantes auront t considrablement
dveloppes, na absolument pas vocation faire disparatre tous les camions
des routes, car il ne peut sy substituer pour les petits trajets.
Le report modal est un objectif lointain de lco-redevance. Il dcoulera :
- dune part, de lincitation directe, via le signal-prix, utiliser des modes de
transport alternatifs la route, au moins sur les longues distances,
- et dautre part, indirectement, travers laction de lAFITF.
LAgence utilise une partie de ses recettes, perues exclusivement sur
lactivit routire, pour des investissements sur le rseau routier (rnovation de
tunnels et autres grands ouvrages, modernisation de routes) mais consacre
dsormais plus de 60 % de son budget aux modes de transport non routiers (voir
encadr ci-dessus). Lors de son audition par la mission dinformation, M. Daniel
Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, a cit
parmi les objectifs de lcotaxe la contribution au financement dquipements
amliorant la qualit des sillons ferroviaires ou dinstallations permanentes de
contresens en vue de dvelopper le fret ferroviaire.
En tant qulment de fiscalit environnementale, par dfinition, lco-
redevance vise dclencher un cercle vertueux devant conduire la rduction
de sa propre assiette : la circulation des poids lourds, surtout celle des poids lourds
les plus polluants et/ou parcourant de longues distances.
Lco-redevance est susceptible de contribuer une redfinition globale
des circuits de transport des marchandises, dans le sens dune amlioration des
performances de la logistique respectant les principes du dveloppement durable.
On peut, cet gard, rappeler que la loi du 28 mai 2013 qui a introduit et dfini le
mcanisme de rpercussion du cot de la taxe sur les chargeurs a galement tabli
lobjectif dun schma directeur national de la logistique : introduit grce
une initiative parlementaire (amendement prsent par M. Gilles Savary et
plusieurs de ses collgues), larticle 41 de cette loi demande au Gouvernement
dorganiser une confrence nationale sur la logistique, afin deffectuer un
diagnostic de loffre logistique franaise, de dterminer les besoins pour les
69
annes venir, et dvaluer lopportunit dun schma directeur national de la
logistique pour identifier les priorits dinvestissement dans ce domaine.
Enfin, mme sil ne sagit pas dun objectif de lco-redevance, votre
Rapporteur note quun effet significatif et rapide peut raisonnablement tre
attendu en termes de report de trafic non pas de la route vers les autres modes,
mais du rseau routier national et dpartemental soumis lco-redevance
vers le rseau autoroutier soumis page. Cet effet sera trs bnfique en
termes de scurit routire sur les routes nationales et dpartementales, et se
traduira naturellement par une augmentation des recettes de page autoroutiers,
et donc par un accroissement de lassiette des taxes dont les concessionnaires
dautoroutes sont redevables et qui alimentent pour partie le budget de
lAFITF.

Hirarchisation des objectifs de lco-redevance:

Objectifs intermdiaires : contribuer
- financer de manire prenne et significative les infrastructures de transport non routier,
- appliquer le principe utilisateur-payeur pour notamment mais pas seulement - faire contribuer
les poids lourds immatriculs ltranger,
- appliquer le principe pollueur-payeur , en internalisant les cots externes du transport routier de
marchandises.

Objectifs finaux : contribuer
- dterminer le juste prix de lusage de la route,
- financer de manire prenne et significative les infrastructures de transport (tous modes de transport
confondus),
- favoriser le report modal.


71
QUATRIME PARTIE :
PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF DCO-REDEVANCE POIDS
LOURDS
PROPOSITION N 1 RENOMMER LE DISPOSITIF CO-REDEVANCE
POIDS LOURDS .
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il est propos de renommer lcotaxe poids lourds (ou taxe nationale
sur les vhicules de transport de marchandises ) en redevance kilomtrique
pour lutilisation du rseau non-concd par les vhicules de transport de
marchandises , ou plus simplement en co-redevance poids lourds .
Le dispositif ne vise pas faire payer uniquement la pollution
atmosphrique selon le principe du pollueur-payeur , mais aussi lutilisation
des routes par les transporteurs routiers de marchandises selon le principe
utilisateur-payeur . De ce fait, il sagit bien dune redevance pour usage du
rseau routier national et local non concd.
Rebaptiser la taxe en redevance peut sembler une mesure de porte
symbolique, mais cette modification peut tre la premire tape dune dmarche
indispensable de pdagogie et de communication quil reste mener en
direction des redevables, des lus et du grand public pour la re-lgitimer .
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Le ministre en charge du budget fait valoir que la redevance poids lourds
est une taxe au sens de la typologie fiscale franaise, et ceci pour deux raisons :
lco-redevance poids lourds nest pas uniquement affecte
lentretien du rseau routier sur lequel elle est perue puisque les recettes
collectes sont affectes lAgence de financement des infrastructures de
transport de France (AFITF) sans flchage particulier ;
lco-redevance poids lourds ne sapplique pas toutes les catgories
de poids lourds mais seulement au transport routier de marchandises (TRM).
Pour ces deux raisons, la terminologie de taxe a t retenue : elle induit des
exigences fiscales de fiabilit particulirement lourdes quant la liquidation et la
collecte de la taxe.
Pourtant, lco-redevance poids lourds a t mise en place sur la base du
chapitre III de la directive Eurovignette , qui nest pas le chapitre relatif
aux taxes sur les vhicules (chapitre II), mais celui relatif aux pages et droits
dusage, qui vise les redevances dinfrastructures et/ou de cots externes. La
72
Directrice gnrale des douanes et droits indirects a mme prcis lors de son
audition que la taxe poids lourds est un page . Il est donc certainement
possible, en sappuyant sur le droit de lUnion europenne qui a valeur
supranationale, de faire valoir le nom dco-redevance poids lourds .
On rappellera dailleurs que diffrents documents ministriels (DGITM,
Service de ladministration gnrale et de la stratgie et Mission de tarification)
dont celui relatif la synthse conomique de la taxation envisage (janvier 2009)
puis le rapport prsent, en avril 2010, aux commissions parlementaires charges
des finances et des transports, en application de larticle 153 de la loi du 27
dcembre 2008 de finances pour 2009, mentionnaient dans leur titre Eco-
redevance poids lourds et non pas cotaxe .

Il est ncessaire de modifier par un vhicule lgislatif le nom actuel de
taxe poids lourds ou taxe nationale sur les vhicules de transport de
marchandises , en co-redevance poids lourds , notamment dans le code
des douanes et dans le code des transports.

73
PROPOSITION N 2 FRANCHISE MENSUELLE DE LCO-REDEVANCE,
SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALIT, AFIN DE NE
PAS PNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il est propos de crer une franchise mensuelle lco-redevance sans
discrimination de secteur dactivit, de nature du transport ou de nationalit.
Elle se prsentera sous la forme dune franchise kilomtrique exprime en
euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualise et valable
uniquement par poids lourd et non pas par entreprise. La mesure concernera tous
les utilisateurs du rseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la
localisation des trajets.
Une franchise kilomtrique mensuelle, et exprime en euros, de
lco-redevance rduit par construction la charge de la redevance pour les petits
utilisateurs du rseau taxable. Elle sera favorable aux utilisateurs occasionnels du
rseau et, surtout, aux utilisateurs de poids lourds en compte propre pour lesquels
lusage du vhicule nest gnralement pas lactivit principale. Elle permettra de
redonner du sens au dispositif puisquil nexiste pas dalternative au
transport routier sur les courtes distances ou pour les utilisateurs
occasionnels.
La franchise sera exprime en euros et mensualise. De ce fait, elle
bnficiera davantage aux vhicules se voyant appliquer un taux kilomtrique
relativement plus faible. Par construction, une franchise exprime en euros
favorisera davantage les poids lourds circulant sur le rseau des rgions
priphriques, ainsi que les catgories de poids lourds les moins
dommageables pour la chausse et les poids lourds les moins polluants
respectant les rgles europennes dmissions les plus strictes.
La mise en place dune franchise kilomtrique en euros semble la
solution la plus pertinente pour tenir compte la fois dinquitudes conomiques
locales mais aussi de proccupations environnementales lgitimes, sans pour
autant compromettre lgalit devant limpt sur le territoire national. Elle permet
de renforcer la lgitimit de lco-redevance en allgeant le cot de cette
redevance pour les petits trajets, et par consquent les petits transporteurs,
qui ne peuvent structurellement pas bnficier de report modal ou pour
lesquels le report modal est impossible.
La franchise aura un impact plus fort pour le secteur agroalimentaire,
notamment en Bretagne, qui repose sur une structure conomique plus intensive
en transports routiers de courtes distances peu propices un report modal. Les
systmes logistiques de production dun produit agroalimentaire font appel une
multitude de petits trajets routiers entre les diffrentes phases de production du
produit final. Cette multiplication des petits trajets pour la production dun bien
74
unique multiplie leffet de lco-redevance sur le cot du produit, mais multiplie
galement leffet de la franchise.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
a. La compatibilit europenne de la proposition
Les contraintes europennes rsultent principalement de la directive
1999/62/CE modifie et relative la taxation des poids lourds pour l'utilisation de
certaines infrastructures, dite directive Eurovignette .
La directive Eurovignette interdit formellement toute forme de
discrimination, directe ou indirecte, en fonction de lorigine ou de la
destination du vhicule. Ainsi, une exonration non-forfaitaire des petites
distances partir dun point de dpart fixe (par exemple la cooprative ou
lentreprise concerne) quand bien mme elle serait techniquement ralisable
est a priori incompatible avec le droit de lUnion europenne puisque les
vhicules trangers ne bnficieraient a priori pas de lexonration, conditionne
lorigine du poids lourd. linverse, une exonration forfaitaire mensuelle
exprime en euros semble compatible, car elle sapplique galement au
montant de la redevance paye en France par un vhicule tranger. De ce fait, il
nexiste aucune discrimination, directe ou indirecte, en fonction de lorigine, de la
destination, ou de la nationalit du vhicule, dans le dispositif propos.
Il nest pas non plus prvu par la directive Eurovignette que la
distance parcourue puisse tre considre comme un critre de variation du
taux kilomtrique. Une liste limitative des critres est tablie par larticle
7 decies de la directive 1999/62/CE. Les tats membres peuvent prvoir des
abattements ou des rductions sur la redevance dinfrastructure, condition que :
la structure tarifaire en rsultant soit proportionne, rendue publique
et accessible aux usagers aux mmes conditions et nentrane pas la rpercussion
de cots supplmentaires sur les autres usagers au moyen dune augmentation du
page ;
les abattements ou rductions induisent des conomies relles de frais
administratifs ;
les abattements ou rductions nexcdent pas 13 % de la redevance
dinfrastructure applique des vhicules quivalents qui ne peuvent bnficier de
labattement ou de la rduction.
Le troisime alina de ce mme article prcise que la structure tarifaire qui
en rsulte sera linaire, proportionne, rendue publique et accessible tous les
usagers aux mmes conditions. Une franchise forfaitaire mensuelle scarterait
de ce principe de tarification kilomtrique linaire et proportionne impos
par la directive.
75
Toutefois, la franchise propose sapparente davantage une mesure
gnrale pour les utilisateurs plutt qu des rductions ou abattements
spcifiques. Dans ce cadre, elle doit tre considre non pas sur la base de larticle
7 decies de la directive, mais comme lapplication dun taux moyen lgrement
rduit par la mise en place dune franchise mensuelle.
b. Les contraintes techniques de la proposition
Loctroi dun abattement sur les premiers kilomtres, exprim en
euros, nest techniquement envisageable que sil est forfaitaire et mensualis.
La mise en place dune franchise non forfaitaire poserait des difficults
techniques difficilement surmontables. Le rseau taxable est actuellement divis
en 4 100 sections de tarification. Chacune dentre elles est associe un point de
tarification virtuel et mesure en moyenne 3,8 kilomtres. Le franchissement dun
point de tarification constitue le fait gnrateur de la redevance. Elle est due sur
lensemble de la longueur de la section de tarification. Il est ds lors
techniquement impossible didentifier un trajet sur lequel seraient exonrs
les premiers kilomtres partir dun centre dactivit dclar par
lentreprise redevable.
Le dispositif techniquement mis en uvre par la socit Ecomouv avec ses
actionnaires les plus impliqus dans la conception du systme, les groupes Thales
et Steria, correspond au cahier des charges tabli par ladministration. Il ne
permet effectivement pas une reconnaissance des petits trajets. Toute
volution en ce sens supposerait une refonte complte de son architecture qui
exigerait au moins une anne de travail avec des cots supplmentaires
extrmement importants, un risque non ngligeable sur la performance globale du
systme, sans oublier le dploiement de nouveaux moyens techniques de suivi ou
de contrle des vhicules assujettis.
La franchise des premiers kilomtres, exprime en euros , ne peut
tre que forfaitaire. Comme lont indiqu tant les reprsentants du prestataire
commissionn que les reprsentants de la Direction gnrale des douanes et des
droits indirects (DGDDI) devant la mission dinformation, il est impossible
dintgrer comme base dexonration les notions de premiers ou de derniers
kilomtres. Le choix dune frquence mensuelle est galement prfrable
puisque le paiement de lco-redevance est mensualis pour lensemble des
utilisateurs ayant souscrit un abonnement une socit habilite de tlpage
(SHT).
Consulte par votre Rapporteur, la direction de la socit Ecomouv a
confirm par crit la possibilit dinstituer un abattement forfaitaire mensualis
reprsentatif des premiers kilomtres parcourus sur le rseau tax : La question
peut tre rgle par une rvision des mcanismes de liquidation et de
communication de la facturation mensuelle. Elle pose toutefois la problmatique
du montant effectivement dduit, le taux associ aux diffrents points de
tarification pouvant notamment varier du fait de la priphricit . Dans sa
76
rponse, la socit Ecomouv considre que la meilleure solution serait
toutefois de retenir, comme le souhaite dailleurs votre Rapporteur, () le
principe dune franchise en euros, cette solution ne prsenterait pas de
difficults supplmentaires pour les redevables abonns avec un avantage
supplmentaire quelle apporte une rponse la problmatique de la
dtermination du montant dduit .
Cette solution techniquement raliste est donc tout fait possible pour
les redevables abonns. En revanche, concernant les non abonns, cest--dire
majoritairement des usagers occasionnels du rseau, la franchise mensuelle
posera quelques difficults du fait du prpaiement de la redevance et de
lutilisation ponctuelle du rseau. Il faudra donc, les concernant, trouver une
solution spcifique, comme la mise en place dune franchise journalire, la
proratisation de la franchise en fonction du nombre de jours, ou encore un systme
dclaratif a posteriori supposant un remboursement par la douane des droits qui se
rvleraient suprieurs la perception.
Dans tous les cas, la procdure de lavance sur le paiement de la
redevance devra tre ajuste pour prvoir un remboursement de la diffrence ou
la possibilit de crditer lavance avec le montant de la franchise. Le systme
informatique du prestataire commissionn doit donc tre modifi pour intgrer ce
dispositif.
c. Les consquences conomiques et financires de la mesure
Selon les services du ministre des transports, lusage moyen quotidien
du rseau taxable par un poids lourd franais est estim environ
37 kilomtres. Cette moyenne recouvre, bien entendu, des trajets de longueurs
extrmement diffrentes, mais il faut souligner quune franchise de plus de
40 km/jour aurait un effet important puisquelle se situerait au-del de lusage
moyen.
Dans tous les cas, cette franchise kilomtrique devra tre calcule de telle
manire ne pas rduire le produit de la redevance dun montant suprieur
300 millions deuros.
77
DISTANCE POUVANT TRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION
DE LA CATGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARME 2014 ET
MODULATION EURO ACTUELLE)
(en kilomtres)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 985 695 622 591 537 514 492
Catgorie 2 781 551 493 468 426 407 390
Catgorie 3 563 397 355 338 307 294 281
DISTANCE POUVANT TRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION
DE LA CATGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARME 2014 ET
NOUVELLE MODULATION PROPOSE PAR LA MISSION)
(en kilomtres)

VE, EURO VI,
EURO V (EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II,
EURO I et avant
Catgorie 1 844 622 591 514 492
Catgorie 2 669 493 468 407 390
Catgorie 3 482 355 338 294 281
Lensemble des distances pouvant tre parcourues grce la franchise
exprime en euros sont multiplies par un facteur 2 pour la rgion Bretagne,
et par un facteur 1,4 pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes. En effet, ces
rgions bnficient dune minoration des taux kilomtriques de 50 % pour la
Bretagne et de 30 % pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes.
Il est important de noter que lutilisation du rseau taxable ne reprsente
quen moyenne que 30 % du trajet effectu par un poids lourd. En bnficiant
dune franchise de 400 kilomtres sur le rseau taxable, le poids lourd aura en
moyenne effectu un trajet sur le rseau routier de prs de 1 300 kilomtres.
Enfin, la mise en place dune franchise exprime en euros aura un
impact rducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont lobjectif est
dassurer une rpercussion vers les donneurs dordre. Sur la base des informations
dont dispose votre Rapporteur, une franchise exprime en euros de
400 kilomtres aurait les consquences suivantes sur les taux de
majoration forfaitaire :
78
TAUX DE MAJORATION FORFAITAIRE RVISS EN FONCTION DUNE FRANCHISE
KILOMETRIQUE DE 400 KILOMETRES EXPRIMEE EN EUROS
(en pourcentage)
Rgions Taux de majoration Rgions Taux de majoration
Ile-de-France 5.3 % (au lieu de 7 %) Pays de la Loire 3.0 % (au lieu de 3,9 %)
Champagne-Ardenne 4.2 % (au lieu de 5,5 %) Bretagne 2.8 % (au lieu de 3,7 %)
Picardie 3.1 % (au lieu de 4,1 %) Poitou-Charentes 3.5 % (au lieu de 4,6 %)
Haute-Normandie 3.1 % (au lieu de 4,1 %) Aquitaine 1.7 % (au lieu de 2,3 %)
Centre 2.7 % (au lieu de 3,6 %) Midi-Pyrnes 2.1 % (au lieu de 2,8 %)
Basse-Normandie 3.5 % (au lieu de 4,6 %) Limousin 4.6 % (au lieu de 6 %)
Bourgogne 3.3 % (au lieu de 4,3 %) Rhne-Alpes 2.6 % (au lieu de 3,4 %)
Nord-Pas-de-Calais 5.0 % (au lieu de 6,7 %) Auvergne 2.9 % (au lieu de 3,8 %)
Lorraine 4.3 % (au lieu de 5,7 %) Languedoc-Roussillon 1.7 % (au lieu de 2,1 %)
Alsace 5.2 % (au lieu de 6,9 %) PACA 2.1 % (au lieu de 2,7 %)
Franche-Comt 2.5 % (au lieu de 3,3 %) Corse 0.0 %
Taux de majoration interrgional 3.8 % (au lieu de 5,2 %)
Limpact dune franchise de 400 kilomtres exprime en euros aura un
impact non ngligeable pour les donneurs dordre ayant recours une prestation
de transport pour compte dautrui, puisque la franchise conduira une rduction
du taux de majoration interrgional forfaitaire qui passera de 5,2 % 3,8 %.

Il est ncessaire dintroduire dans la loi, ds la prochaine loi de finances
rectificative (LFR), la rgle selon laquelle chaque vhicule assujetti
bnficiera dune franchise mensuelle de X kilomtres exprime en euros,
applicable aux kilomtres parcourus dans le mois sur le rseau taxable, et
non reportable le mois suivant.
79
PROPOSITION N 3 RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA
PDAGOGIE POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE LCO-
REDEVANCE.
Il apparat quun certain nombre de malentendus ou mconnaissances
persistent sur les objectifs de lco-redevance ainsi que sur les modalits de
recouvrement du dispositif. De nombreux acteurs conomiques et sociaux ont
ainsi affirm que lco-redevance ne sappliquerait pas aux transporteurs
trangers, que les portiques serviraient la collecte de la redevance, ou encore que
la majoration forfaitaire ne serait pas obligatoire. Ces incomprhensions
refltent un manque rel de pdagogie et de communication autour du
dispositif et des principes de fonctionnement de la redevance.
Cette situation rsulte pour une bonne part de linsuffisance de pilotage
politique qui a caractris le dossier de lco-redevance depuis la conception
mme de ce prlvement jusquaux solutions techniques retenues. Les
pouvoirs publics sen sont exclusivement remis lexpertise de quelques hauts-
fonctionnaires dans un cadre interministriel restreint.
Le travail de ces hauts fonctionnaires nest pas en cause. Leur implication et
les efforts accomplis mritent mme dtre souligns alors quau long du
cheminement du dossier, ils nont probablement pas toujours t en mesure
dexposer clairement au niveau des gouvernements qui se sont succd toutes les
implications dun systme ncessairement complexe.
Une absence de pilotage politique du dossier depuis ladoption du principe
de lcotaxe dans le cadre du Grenelle de lenvironnement est lorigine de bien
des incomprhensions. La perception trop tardive de certaines incidences de
lco-redevance sexplique par une insuffisante prise en compte par les
gouvernements de lutilit et de la finalit dun tel prlvement, au regard
denjeux majeurs de porte environnementale et sociale. Lopinion na pas t
informe et prpare tre confronte au dispositif, ds lors peru comme une
imposition supplmentaire qui serait destine au train de vie de ltat et non pas
comme une contribution acquitte par les utilisateurs professionnels et ddie
au financement dinfrastructures qui constituent un facteur essentiel de la
comptitivit conomique et contribuent de faon dterminante au
dveloppement de nos territoires.
Un effort de pdagogie pour redonner du sens au dispositif est
essentiel : lco-redevance se fonde sur les principes de lutilisateur-payeur et du
pollueur-payeur, elle sapplique tous, et vise dvelopper des perspectives du
transport durable pour nos territoires.
Il revient manifestement aux pouvoirs publics mais aussi au prestataire
commissionn de renforcer la communication sur lutilisation des recettes
collectes : lco-redevance financera non seulement une partie de la mise
80
niveau des infrastructures routires, mais galement les infrastructures de
transports durables tels que les lignes ferroviaires, les transports urbains ou les
voies deau. Elle permettra ainsi de conforter la comptitivit de notre pays, en lui
garantissant des infrastructures de transport la fois performantes et respectueuses
de lenvironnement.
Il convient dinsister sur les consquences dune ventuelle suppression
de lco-redevance. Si lco-redevance devait ne pas tre mise en uvre, la
suite dune dcision politique, cela se traduirait par une dgradation des
infrastructures de transports existantes, le report sine die voire labandon pur et
simple dun certain nombre de projets de dveloppement dinfrastructures,
moins de procder une hausse des fiscalits nationales et locales. Cest la
collectivit tout entire qui devra prendre en charge la responsabilit
financire, conomique et environnementale de la suppression de
lco-redevance.
En Allemagne, la mise en place, il y a presque dix ans, dun
prlvement kilomtrique quivalent lco-redevance ne sest pas ralise
sans difficults. Le contentieux ouvert entre le prestataire et ltat fdral est
dailleurs toujours pendant. Mais lenjeu de modernisation des rseaux routiers a
progressivement t valoris destination du public qui constatait une srieuse
dgradation de leur tat du fait des retards dans les investissements consentis tant
au niveau fdral que local. Le ministre des transports vient dailleurs dannoncer
un abaissement du tonnage des vhicules assujettis de 12 7,5 tonnes ainsi quune
extension du rseau tax de quelque 1 000 kilomtres de routes nationales. Ces
dcisions auront pour effet de porter le produit de la LKW Maut prs de
4,5 milliards deuros, soit un montant quatre fois suprieur au produit net attendu
de lco-redevance franaise. Au titre de lexercice 2012 et aprs dduction des
cots de collecte, la LKW Maut avait gnr 3,5 milliards deuros de recettes.
La proposition ncessite un vritable effort de communication, mener non
seulement par les services de ltat mais aussi par le relais des lus, des
partenaires du dispositif et des organisations professionnelles de transporteurs et
de chargeurs. La ralisation de dpliants explicatifs, dun site internet performant
et pdagogique, lorganisation de tables rondes (rle des prfectures en liaison
avec les organisations professionnelles et consulaires), etc., sont aujourdhui
ncessaires. Cet effort de pdagogie est essentiel pour redonner du sens une
co-redevance qui a t gnralement mal perue et rarement comprise. Il ne
devra pas omettre la diffusion dinformations destines au grand public dune part,
et aux transporteurs trangers, dautre part.
Cette proposition ne ncessite pas ladoption dun texte lgislatif ou
rglementaire.


81

PROPOSITION N 4 ORGANISATION DUNE MARCHE BLANC NATIONALE
ET OBLIGATOIRE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Pour renforcer lacceptabilit du dispositif, mais galement pour tester son
bon fonctionnement et disposer dlments dvaluation de son impact
conomique, il est propos de mettre en place une marche blanc nationale,
cest--dire sur lensemble du rseau soumis lco-redevance, et dune
dure minimale de trois mois. Cette marche blanc permettra non seulement aux
acteurs de tester le dispositif, mais galement didentifier les principales
difficults rsoudre.
Elle devra tre obligatoire pour tous les poids lourds et toutes les
socits habilites de tlpage (SHT), et non pas facultative comme la
marche blanc de 2013.
Un certain nombre dentreprises pilotes seront identifies pour
permettre une analyse dtaille des effets et consquences de lco-redevance,
et ainsi bnficier au niveau local dune forme dtude dimpacts. Ces entreprises
pilotes devront reflter la diversit des entreprises de transports de marchandises
ainsi que la diversit des clients des transporteurs (chargeurs). Elles permettront
notamment de vrifier ladquation des taux de majoration forfaitaire avec la
redevance rellement prleve, et de dtecter en amont les secteurs dactivit ou
les filires directement placs dans une situation conomique difficile du fait de
lco-redevance. Lidentification de ces filires mises en difficults ou voyant
ainsi leurs difficults saggraver pourra conduire ltat mettre en place un plan
dadaptation cibl et temporaire.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La prparation de la marche blanc ncessite une validation pralable
et globale de tous les dossiers dj enregistrs par Ecomouv en sa qualit de
prestataire commissionn, tout en sassurant que les informations qui ont t
fournies par les redevables ne soient pas primes.
Il convient de conserver et de valider le stock existant des
enregistrements pour lancer la marche blanc laquelle sagrgeront les
nouveaux entrants au fur et mesure de leur enregistrement. Pour que le
nombre de vhicules enregistrs soit suffisant et que la marche blanc ait
vritablement du sens, ltat devra mettre en place un mcanisme dincitation
fort pour finaliser les enregistrements.
Nanmoins les tudes qui pourront tre conduites au long de la marche
blanc ne fourniront pas toutes les informations utiles la comprhension de
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83
PROPOSITION N 5 RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE
POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE LA
REDEVANCE
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Les taux kilomtriques de la redevance varient en fonction du nombre
dessieux et du poids total autoris en charge (PTAC) des poids lourds prise en
compte du principe utilisateur-payeur mais sont galement moduls en fonction
de la catgorie dmissions Euro des vhicules prise en compte du principe
pollueur-payeur :
MODULATIONS DU BARME 2014

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
- 40 % - 15 % - 5 % 0 + 10 % + 15 % + 20 %
Il en rsulte un systme 21 taux diffrents. Accroitre les modulations
actuelles des taux kilomtriques pourrait inciter les transporteurs investir dans de
nouveaux vhicules, aux normes dmissions Euro plus rcentes, et de ce fait,
soumis un taux dco-redevance plus faible.
Les taux de modulation ont t calculs en utilisant les projections relatives
la composition du parc de vhicules pour classe Euro pour 2013 et 2014 et en
appliquant ensuite les rabais jugs appropris pour encourager le renouvellement
du parc par des vhicules moins polluants de la classe Euro 6. Une tolrance a
ensuite t introduite de manire ce que les petites entreprises de transport
qui utilisent essentiellement des vhicules Euro 6 ne soient pas pnalises.
Par lapplication obligatoire de la majoration forfaitaire, les
entreprises de transport ayant effectu des investissements pour moderniser
leur flotte de poids lourds bnficieront dune forme de retour sur
investissements : une entreprise vertueuse dont lensemble de la flotte respecterait
la norme Euro 6 acquittera une redevance module la baisse de 15 % par rapport
une entreprise concurrente dont la flotte serait entirement compose de poids
lourds de norme Euro 4. Pour autant, les deux entreprises appliqueront leurs
clients un taux identique de majoration forfaitaire.
Il semble que la seule modulation des tarifs de lco-redevance en
faveur des poids lourds Euro 6 ou plus ne soit actuellement pas suffisante
pour inciter aux achats les plus vertueux, compte tenu du surcot
dacquisition de tels vhicules (environ 10 000 euros par rapport un poids lourd
Euro V, selon le Conseil national des professions de lautomobile).
84
Un soutien complmentaire est ncessaire pour encourager les achats
de vhicules rcents moins polluants, mme si lco-redevance poids lourds ne
vise pas seulement rduire la circulation des vhicules polluants mais
compenser les cots dusure des routes, y compris lusure cause par les vhicules
les moins metteurs de gaz effets de serre.
2. SITUATION DU PARC ROULANT DE POIDS LOURDS
Le parc roulant franais de poids lourds est essentiellement compos de
vhicules diesel anciens, aux normes dmissions Euro moins exigeantes que
celles applicables aux vhicules neufs aujourdhui. Lge moyen du parc est
progressivement pass de 5 ans en 2007 5,5 ans en 2011 et 6,7 ans en 2013.

RPARTITION DU PARC DES POIDS LOURDS EN FRANCE (2014)

Normes EURO Nombre de poids lourds
Part du parc roulant
(%)
Pr-EURO I 4 310 1,0
EURO I 7 100 1,6
EURO II 34 264 7,9
EURO III 90 249 20,8
EURO IV 71 540 16,5
EURO V 171 695 39,7
EURO VI 53 759 12,4
TOTAL 432 916 100
Source : DGITM.
Au 1
er
janvier 2014, le parc de poids lourds tait encore compos
30 % de vhicules aux normes Euro 2 et 3. Or, un vhicule Euro 4 met
13 fois moins de particules et 12 fois moins doxydes dazote quun vhicule
class en Euro 3. En effet, pour limiter les missions de gaz nocifs, des
rglementations europennes ont t prises depuis le dbut des annes 1970. Ces
normes imposent des valeurs limites dmissions des oxydes dazote (NOx), du
monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des particules.
85
PRSENTATION DES DIFFRENTES NORMES DMISSION EURO

Normes
Textes de
rfrence
(directives)
Date de mise
en application
NOx
(g/kWh)
CO
(g/kWh)
HC
(g/kWh)
Particules
(g/kWh)
EURO 0 88/77 01/10/1990 14,4 11,2 2,4 -
EURO I 91/542 (A) 01/10/1993 9 4,9 1,23 0,36
EURO II 91/542 (B) 01/10/1996 7 4 1,1 0,15
EURO III 1999/96 01/10/2001 5 2,1 0,66 0,13
EURO IV 1999/96 01/10/2006 3,5 1,5 0,46 0,02
EURO V 1999/96 01/10/2009 2 1,5 0,46 0,02
EURO VI
Rglement
595/2009
31/12/2013 0,4 1,5 0,13 0,01
Les missions polluantes des vhicules dun poids total autoris en charge
(PTAC) de plus de 3,5 tonnes sont ainsi encadres par des directives europennes
de plus en plus contraignantes. Depuis le 31 dcembre 2013, tous les vhicules
neufs et achets par des transporteurs doivent tre conformes la norme
Euro 6, en application du rglement n 595/2009 du Parlement europen et du
Conseil du 18 juin 2009.
3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
a. Les contraintes juridiques de la proposition
La directive Eurovignette ouvre des possibilits de recourir une
modulation tarifaire en fonction des normes Euro : la modulation doit cependant
tre effectue de telle manire quelle ne soit jamais suprieure de plus de
100 % au montant de la redevance dinfrastructure perue pour des
vhicules quivalents qui respectent les normes dmission les plus strictes.
Elle ne doit pas non plus avoir pour objet de gnrer des recettes de page
supplmentaires.
Lcart maximum actuel est mesurer entre le bonus de 40 % aux vhicules
lectriques et le malus de 20 % pour les poids lourds Euro 1 ou plus vieux. On a
ds lors un cart de 0,6 1,2, soit un facteur 2 ou un cart de 100 %. La
contrainte europenne (plafond) est ds lors atteinte.
Afin de librer quelques marges de manuvre vis--vis de ce plafond fix par
la directive, tout en accentuant la modulation en faveur des vhicules les moins
polluants, il est propos, dune part, de fusionner les normes Euro 1 et Euro 2,
et, dautre part, les vhicules lectriques et la norme Euro 6. Ds lors, en
respectant galement la condition de neutralit sur le rendement de la redevance,
la nouvelle modulation pourra prendre la forme suivante :

86
Vhicules lectriques,
EURO VI, EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II, EURO I et
avant
- 30 % - 5 % 0 + 15 % + 20 %
b. Estimation du cot financier de la mesure
Le cot financier de la mesure sera nul puisquelle ne peut pas avoir pour
objet de gnrer des recettes de page supplmentaires et doit se faire
rendements constants.

La modification de la modulation par normes Euro de la redevance
peut seffectuer, dans le cadre de larticle 275 du code des douanes et dans le
respect des exigences de lUnion europenne, par la voie rglementaire.

87
PROPOSITION N 6 PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE
PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES
SUPPORTES AU TITRE DE LCO-REDEVANCE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Le dispositif consiste faire figurer par une mention en bas de la facture
( pied de facture ), lorsquelles sont disponibles, les informations relatives
aux majorations supportes au titre de lco-redevance ou aux cots
supports par le producteur assurant le transport en compte propre. Il
sagirait dune rpercussion au rel, et non forfaitaire, sans caractre
obligatoire.
Lobjectif est dinfluer sur les ngociations commerciales, notamment avec
la grande distribution, afin de permettre une rpercussion en aval de
lco-redevance et de favoriser la prise en compte par le consommateur dun
signal prix.
Cette mesure a t dfendue par un certain nombre de secteurs dactivits
comme lagriculture, lagroalimentaire, ou les activits de distribution de matriels
de btiments, de travaux publics et de manutention.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La proposition nest pas une rpercussion automatique et obligatoire des
cots de lco-redevance sur lensemble de la chane de production car elle serait
impossible mettre en uvre et contrler. Par consquent, la mesure peut se
rvler sans effets rels ou navoir que de faibles consquences : il est probable
que la ngociation porte sur le haut de la facture au dtriment des transporteurs ou
des producteurs.
Nanmoins, la mesure faciliterait sans doute la rpercussion de
lco-redevance, en particulier dans les secteurs dactivit o les ngociations
commerciales sont systmatiquement tendues comme la filire agricole et / ou
agroalimentaire.
Juridiquement, rien ne soppose la rpercussion en pied de facture, tant
quelle reste sans caractre obligatoire. Dans le cas inverse, elle pourrait poser des
problmes dgalit de traitement entre transporteurs pour compte propre et
transporteurs pour compte dautrui.
Il convient dviter lcueil dun dispositif normatif visant rpercuter
au fil de la chane de production le cot de la majoration du prix de la
prestation de transport. Si le principe de la majoration forfaitaire a t admis par
le Conseil constitutionnel dans sa dcision n 2013-670 DC du 23 mai 2013, cest
au double motif quil demeurait corrl avec lobjectif de la redevance, savoir
que cest le donneur dordres qui choisit le mode de transport et qui doit
88
sacquitter de la redevance, et que lobjectif de politique conomique poursuivi
par le lgislateur lgard du transport routier de marchandises le justifiait. Il est
difficile de tenir un raisonnement analogue pour une cooprative agricole ou une
centrale dachat rpercutant le cot de lco-redevance en aval, puisque cest la
cooprative elle-mme qui est le donneur dordre du mode de transport.

Une modification lgislative du code de commerce est ncessaire pour
permettre la mise en place (non obligatoire) dun pied de facture pour
la rpercussion de lco-redevance poids lourds.
89
PROPOSITION N 7 SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
DE MARCHANDISES ET CRER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA
FLOTTE DE POIDS LOURDS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DES PROPOSITIONS
Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) subit de plein fouet
les alas et la stagnation de lconomie franaise, mais aussi lmergence dune
concurrence europenne intense et souvent ingale. Afin de renforcer la
comptitivit de ce secteur dactivit, dans le respect des enjeux
environnementaux, il est propos daccompagner la mise en place de
lco-redevance :
en crant un fonds de modernisation pour inciter un
renouvellement plus respectueux de lenvironnement de la flotte de poids
lourds ;
en supprimant le versement dune caution lors de la remise de
lquipement lectronique embarqu (EEE) aux redevables non abonns afin
de soulager les TPE nayant recours quoccasionnellement au rseau soumis
lco-redevance ;
en prservant le soutien de ltat au Conseil national routier
(CNR), dont le rle dobservatoire conomique franais du transport routier de
marchandises est essentiel ;
en conservant pour les annes venir le niveau de la TICPE sur
le gazole usage professionnel son niveau de 2004, soit 39,19 euros par
hectolitre, afin de faciliter la convergence europenne de la fiscalit portant sur le
gazole professionnel ;
en renforant le dispositif lgislatif de rpercussion gazole afin de
garantir une vritable la rpercussion des variations des charges de carburant dans
les prix de vente des prestations de transport ;
en luttant de manire efficace contre le cabotage illgal en
utilisant ventuellement les nouvelles technologies de go-positionnement des
quipements lectroniques embarqus, et en renforant les moyens de contrles
routiers.
La principale de ces mesures est la cration dun fonds de
modernisation destin aux entreprises du transport routier pour inciter un
renouvellement plus respectueux de lenvironnement de la flotte de poids
lourds. Ce fonds doit inciter les entreprises de transports investir dans des
vhicules moins polluants, comme par exemple :
90
des vhicules ddis la livraison urbaine utilisant des technologies
alternatives au diesel, notamment le gaz naturel pour vhicules (GNV), le gaz
naturel compress (GNC) le gaz naturel liqufi (GNL), ne relevant pas de la
norme Euro 6 et non encore intgrs la future norme Euro 7 en cours de
dfinition ;
des vhicules de moins de 12 tonnes de PTAC ddis la livraison
du dernier kilomtre dans des zones urbaines denses et utilisant des
technologies alternatives au diesel, notamment une motorisation lectrique.
Lacquisition dun vhicule au gaz ou motorisation lectrique
entrane un surcot lacquisition et la maintenance de 20 50 % par
rapport une motorisation diesel. En outre, elle ncessite une rorganisation
complte des schmas logistiques, lautonomie des vhicules lectriques restant,
ce jour, assez faible.
Les surcots engendrs par ces changements de motorisation et la
rorganisation des schmas logistiques rendent incertain le retour sur
investissement pour les transporteurs dans une priode de forte pression sur les
prix de transport.
De plus, lutilisation du gaz ou de la motorisation lectrique est
conditionne au maillage dun rseau de stations dapprovisionnement ou de
bornes de rechargement, les fournisseurs dnergie ne pouvant investir dans le
dploiement de ce rseau qu la condition de lexistence dune demande
soutenue.
Il est donc ncessaire que les pouvoirs publics incitent les entreprises de
transport acqurir des vhicules au gaz ou motorisation lectrique, moins
polluants, afin de provoquer le dclenchement de la progression de ces solutions
alternatives au diesel.
MISSIONS DE POLLUANTS EN FONCTION DES NORMES EURO ET DU GNV

Normes NOx (g/kWh) CO (g/kWh) HC (g/kWh) Particules (g/kWh)
EURO V 2 1,5 0,46 0,02
EURO VI 0,4 1,5 0,13 0,01
GNV 0,47 1,4 0,0006 0,002
2. LE CAS DE LALLEMAGNE
Le Gouvernement fdral a mis en place des mesures
daccompagnement pour les transporteurs routiers la suite de la mise en
place de la LKW Maut en 2005. Elles slevaient prs de 550 millions deuros
par an :
diminution de la fiscalit sur les poids lourds (150 millions deuros) ;
91
modernisation des flottes de poids lourds (16 millions deuros) ;
formation professionnelle (85 millions deuros) ;
subventions des petits investissements visant amliorer la scurit
ou les performances environnementales des transporteurs (293 millions deuros).
Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds prvoit des
subventions directes des transporteurs pour lachat de vhicules dont les normes
environnementales sont suprieurs lobligation lgale. Elles slvent
3 850 euros par vhicule pour les grandes entreprises et atteignent
6 050 euros par vhicule pour les plus petites.
La coordination du programme tait assur par la KfW, quivalent allemand
de la Banque publique dinvestissement (BPI). Lensemble des mesures est
financ directement par les recettes de lco-redevance poids lourds.
Il convient de noter que le droit de lUnion europenne relatif aux aides
dtat et le droit europen relatif lentre en vigueur obligatoire des normes
Euro successives ont volu dans un sens restrictif depuis la mise en place des
mesures allemandes.
3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Du point de vue juridique, le dispositif de subvention doit tre
formellement compatible avec le droit de la concurrence de lUnion
europenne. Les aides lacquisition de nouveaux vhicules de transport font
lobjet dune rglementation spcifique : elles ne sont autorises qu condition
dtre destines lacquisition de vhicules allant au-del des normes
communautaires obligatoires.
La norme Euro 6 sappliquant obligatoirement depuis le
1
er
janvier 2014, une aide lacquisition de vhicules Euro 6 nest dornavant
plus compatible avec le droit de lUnion europenne. Un dispositif daide ne
pourra ds lors soutenir que les achats de poids lourds plus vertueux et appels
intgrer une future catgorie post Euro 6.
Pour linstant, le droit europen ne dfinit pas de norme post Euro 6
ou Euro 7 . La catgorie des vhicules lectriques figure dans les tableaux
annexs aux textes europens relatifs aux normes Euro dmission, mais ne
constitue pas une norme.
Il existe une norme EEV ( enhanced environmentally friendly
vehicles ou vhicules plus respectueux de lenvironnement VRE), qui na
pas de caractre obligatoire et concerne une partie des vhicules de norme Euro 5.
Enfin, la situation des vhicules au gaz est particulire : bien
quappartenant pour la plupart dentre eux la norme Euro 6, ils sont, pour
certains, bien moins polluants que des vhicules diesel de norme quivalente.
92
Ils ne peuvent nanmoins pas, dans ltat actuel du droit de lUnion
europenne, faire lobjet dune subvention lacquisition.

Lensemble des propositions ncessitent un support lgislatif qui relve,
dans certains cas comme celui de la cration dun fonds de modernisation, de
la loi de finances.

93
PROPOSITION N 8 MAINTENIR LE BARME NATIONAL DE LA
REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES DEURO PAR KILOMTRE,
ET FIXER DES RGLES PRVISIBLES ET CONTRAIGNANTES DVOLUTION
FUTURE.
Lapplication des taux prvus par larrt du 14 mai 2013 relatif au taux
kilomtrique et aux modulations qui lui sont appliques de la taxe nationale sur les
vhicules de transport de marchandises pour 2014, alors mme que la redevance
ntait pas encore en place, na pas t comprise par les acteurs conomiques, et a
envoy un signal ngatif vers certaines professions craignant des hausses
successives et importantes de ces taux.
Afin de permettre aux entreprises danticiper les cots de lco-redevance,
il est propos que le Gouvernement sengage maintenir les taux actuels
inchangs sur une priode dau moins trois annes, en tenant ventuellement
compte de lvolution de linflation et des rectifications rendues ncessaires aprs
constats de situations conomiques particulires.
BARME 2014 DES TAUX KILOMTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO ACTUELLE
(en centimes deuros)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 5,3 7,5 8,4 8,8 9,7 10,1 10,6
Catgorie 2 6,7 9,4 10,5 11,1 12,2 12,8 13,3
Catgorie 3 9,2 13,1 14,6 15,4 16,9 17,7 18,5
BAREME 2014 DES TAUX KILOMTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO PROPOSE
(en centimes deuros)

VE, EURO VI,
EURO V (EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II,
EURO I et avant
Catgorie 1 6,2 8,4 8,8 10,1 10,6
Catgorie 2 7,8 10,5 11,1 12,8 13,3
Catgorie 3 10,8 14,6 15,4 17,7 18,5
Aucune modification nest a priori ncessaire. Un vhicule lgislatif est
nanmoins possible afin dengager le Gouvernement maintenir ses taux
inchangs pendant a minima trois annes.
94
PROPOSITION N 9 ADAPTER LA MISE EN UVRE DU DISPOSITIF DE
MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPCIFICITS DE CERTAINES ACTIVITS
CONOMIQUES.
Afin de ne pas remettre en cause lquilibre conomique des entreprises du
secteur des transports, la loi rend obligatoire la rpercussion de la redevance sur
les prix de transport par lapplication dune majoration forfaitaire.
La majoration de prix doit tre applique par le transporteur pour
toute prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinraire
emprunt, mme partiellement ou non tax. Il ne s'agit pas d'un mcanisme de
rpercussion direct de l'co-redevance acquitte par le transporteur redevable. Le
prix du transport doit tre major de plein droit, selon les taux suivants :
un taux unique de 5,2 % pour les transports effectus entre les
rgions ;
un taux intrargional pour les transports l'intrieur de chaque
rgion, en fonction des rgions. Ce taux varie entre 7,0 % pour lIle-de-France et
2,1 % pour le Languedoc-Roussillon.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Certaines activits conomiques, du fait de contraintes logistiques et
conomiques particulires, ne parviennent pas appliquer le taux de
majoration forfaitaire sur un prix refltant uniquement la prestation de
transport effectue. En raison de contraintes inhrentes leur activit, la
majoration forfaitaire est applique sur la prestation de service dans son ensemble,
et non pas uniquement sur le prix de la prestation de transport routier de
marchandises, comme le prvoit la loi n 2013-431 du 28 mai 2013 portant
diverses dispositions en matire d'infrastructures et de services de transports.
Il est propos dadapter, pour ces secteurs dactivit particuliers, la
mise en uvre du dispositif de majoration forfaitaire. Il ne sagit pas de revenir
sur le principe mme de la majoration forfaitaire, mais de sassurer que le
dispositif de majoration actuel puisse sadapter la spcificit de certaines
activits conomiques particulires, telles que :
le transport routier de pr et de post acheminement dans le cadre
de la ralisation dun transport combin : le dispositif de majoration actuel
viendrait surenchrir le cot des transports de pr et de post acheminement via son
application non seulement la part du trajet routier mais aussi lensemble de la
prestation de transport ;
les oprations de dmnagements : la problmatique est la mme
que pour les oprations de pr et de post acheminement, puisque le prix de la
95
prestation auquel est applique la majoration comprend la prestation de transport
mais aussi une prestation de service, souvent indissociable ;
les oprateurs de livraisons en express pour les acheminements
rapides de colis ou palettes individualiss et mentionnant des dlais indicatifs ou
conventionnels ou de fret dun poids infrieur une tonne.
Limpact pour les finances publiques de ces mesures serait neutre, tandis
quelles redonneraient de la lgitimit au dispositif dco-redevance.
2. LE TRANSPORT ROUTIER DE PR ET DE POST ACHEMINEMENT
RELEVANT DUNE OPRATION DE TRANSPORT COMBIN
Linstruction du gouvernement du 2 aot 2013 relative au dispositif de
majoration forfaitaire prcise lintention des services de ltat que pour les
oprations de transport intermodal, le dispositif de majoration ne sapplique
obligatoirement quau prix du volet routier de la prestation () Pour les
oprations de transport intermodal, il appartient aux cocontractants de dfinir la
part du volet routier dans le prix global de la prestation, cette part constituant
lassiette de la majoration. Le taux de majoration applicable est le taux unique
inter-rgional si les oprations de transport routier sont ralises dans deux
rgions diffrentes. dfaut, le taux de majoration intra rgional sapplique.
titre indicatif pour le transport combin, la part des trajets de pr et post
acheminement dans le prix global de la prestation usuellement retenue par les
professionnels est de 40 %. .
Ds lors, adapter le dispositif de majoration forfaitaire permettra aux
transporteurs routiers de marchandises de pr et post acheminement de ne pas
rvler le prix de la prestation de transport, prix qui est souvent difficile
dterminer. Aussi, il pourrait tre envisag un dispositif dans lequel, si
lentreprise ne peut pas diffrencier ses prix, la majoration est applique sur
une part forfaitaire de 40 % du prix total de la prestation.
3. LES OPRATIONS DE DMNAGEMENT
Dans une logique similaire celle des transporteurs de pr et post
acheminement routier un transport combin, le prix de la prestation de
dmnagement auquel est applique la majoration forfaitaire comprend la
prestation de transport mais aussi une prestation de service, souvent indissociable.
Il est alors difficile aux dmnageurs didentifier avec prcision la prestation
de transport pour y appliquer la majoration forfaitaire. Aussi, il pourrait tre
envisag un dispositif dans lequel, si lentreprise ne peut pas diffrencier ses
prix, la majoration est applique sur une part forfaitaire de 80 % du prix
total de la prestation de dmnagement.


96
4. LES OPRATEURS DE LIVRAISONS EXPRESSES POUR LES
ACHEMINEMENTS RAPIDES ET INDIVIDUALISS
Il sagit de tenir compte de lorganisation particulire de ces
transporteurs spcialiss dont les systmes de facturation sont principalement
mis en uvre selon des procdures en vigueur ltranger en raison de
limportance de leur activit linternational. Pour autant, ces oprateurs
acquitteront lco-redevance pour tous les transports effectus sur le rseau
franais soumis ce prlvement et, par ailleurs, supporteront la majoration
forfaitaire lorsquils feront appel dautres transporteurs dans un cadre de
sous-traitance.
Les difficults dapplication de la majoration forfaitaire au secteur de la
messagerie expresse tiennent la nature de ses activits qui ne permet pas disoler,
pour chaque envoi, la part du transport routier dans le prix, notamment pour les
oprations internationales, sachant quil sagit souvent dun mix complexe
laissant dailleurs souvent une part importante lutilisation de vhicules
utilitaires lgers (VUL) non soumis lco-redevance.
Linstruction ministrielle du 2 aot 2013 relative la majoration du
prix de la prestation de transport dispose que ce mcanisme est bien applicable
aux oprations de messagerie mais sans prciser de faon explicite si ce
mcanisme concerne les seules prestations ralises au moyen de vhicules soumis
lco-redevance. Les entreprises concernes se plaignent donc de devoir
prsenter en facturation une rcupration sur majore , difficilement acceptable
par leurs clients, par rapport un montant dco-redevance rellement acquitt.
La solution propose laisse aux oprateurs la facult de dcider de
rpercuter ou non leurs clients tout ou partie de lco-redevance pour les
colis individualiss palettes et fret de moins dune tonne sans tre contraints
didentifier de faon systmatique en facturation la partie de la prestation qui
relve dun transport routier en France. Les oprateurs de la livraison expresse
grent des volumes importants denvois, lesquels sont groups puis dgroups au
long dune mme opration dont la partie routire est parfois rsiduelle
notamment pour les envois destination de ltranger pouvant seulement transiter
ou tre tris en France.
En fait, la difficult premire est labsence de dispositions claires visant
dfinir juridiquement le secteur de la livraison express, lexception de
quelques critres anciens mais sans valeur juridique probante qui avait t retenus
par les services de la douane. Cette difficult peut tre leve par un texte
rglementaire. Ce texte prciserait que le bnfice de cette exemption (ou plus
exactement de cette facult doption) ne sera toutefois ouvert quaux seules
entreprises rpondant aux critres cumulatifs suivants : disposer en France
dagences ou de plateformes employant au moins 150 salaris ; raliser plus de
50 % de leur chiffre daffaires pour des oprations relatives aux colis, palettes ou
fret de moins dune tonne et relevant dun service intgr et suivi (permanence de
97
la traabilit) denlvement, de collecte, de transport, de ddouanement et de
livraison ; pratiquer pour ces oprations une tarification base sur un barme
simplifi.
Cet ensemble de critres doit fonder une dfinition suffisamment prcise
des entreprises expressistes qui pourraient ainsi tre inscrites ce titre dans un
registre tenu par les services de la douane chargs de contrler le caractre
effectif de leurs activits dans un tel cadre.

Lensemble de ces adaptations relvent principalement du cadre
rglementaire et ne ncessitent pas une adaptation de larticle L. 3222-3 du
code des transports.
98
PROPOSITION N 10 SIMPLIFIER LES PROCDURES DENREGISTREMENT
DES REDEVABLES AUPRS DU PRESTATAIRE COMMISSIONN
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Lors des auditions menes par la mission dinformation, il est apparu que
les redevables non abonns, ainsi que les socits habilites de tlpage (SHT) en
charge denregistrer les redevables abonns, ont rencontr de relles difficults
procder lenregistrement des flottes de poids lourds.
Ces difficults sont dautant plus mal perues par les SHT quelles
disposent dun mandat explicite de la part de chacune des entreprises pour
lesquelles elles interviennent (des entreprises quelles connaissent dailleurs
parfois de longue date en raison dautres prestations quelles leur fournissent), et,
en outre, quelles sont garantes du paiement des factures de la redevance mises
par Ecomouv car elles ont la qualit de ducroire.
Certaines socits habilites de tlpage (SHT) ont prcis votre
Rapporteur que le taux de rejet des dossiers avait pu atteindre entre 20 % et
30 % des enregistrements transmis au prestataire commissionn. Si la
responsabilit dun tel taux de rejet est sans doute partage, notamment du fait de
la mise en uvre des interfaces entre Ecomouv et chaque SHT, il nen reste pas
moins que lenregistrement apparat souvent complexe et chronophage aux
redevables. En labsence de simplifications, la situation perptuera un des
premiers motifs de faible acceptabilit de la redevance.
Le consortium Ecomouv, en sa qualit de prestataire commissionn de
ltat, voit peser sur lui une responsabilit juridique et financire non ngligeable.
Sous la pression dun contrle extrmement vigilant de la douane, il a t
amen agir avec toutes les exigences et la vigilance dun douanier. Cette
attitude nest gure compatible avec les ncessits toutes matrielles dun
traitement administratif de masse, en considrant les volumes des dossiers
enregistrer, dautant que des rectifications concernant les dossiers devraient tre
plus faciles raliser a posteriori lorsque le dispositif sera en rgime de croisire.
La direction gnrale des douanes et des droits indirects (DGDDI) est une
administration fiscale exprimente mais face lco-redevance, un prlvement
totalement nouveau, elle a sans doute eu trop tendance vouloir transposer dans
les textes rglementaires et dapplication pour lesquels son implication tait
dcisive, des objectifs, des principes et des voies de droit quelle a pour habitude
de mettre en uvre.
La question de lidentification du redevable enregistr est illustrative cet
gard. Il semble que la Douane ait demble privilgi un degr dexigence
maximum pour garantir un taux de non-recouvrement infrieur 1 % des
montants dus aprs liquidation, et pour sassurer que les amendes prononces, en
cas de manquement et dfaillance, puissent tre le plus efficacement recouvres.
99
Pour louables quelles puissent paratre, ces inclinaisons ont fait transparaitre de
faon sans doute trop pressante voire pesante, une logique dlibrment anti-
fraude plutt quune dmarche plus pdagogique en direction des publics
concerns.
Il ressort des derniers contacts entre votre Rapporteur et les responsables de
la DGDDI quune prise de conscience sest rcemment manifeste au sein de cette
administration sur la ncessit dengager une rvision de ses positions sur ces
points.
La simplification des conditions exiges lenregistrement et de la
consistance des pices justificatives demandes est ncessaire pour relancer
lenregistrement dans les meilleurs dlais des poids lourds restants, puisque seuls
210 000 enregistrements ont t raliss et valids, essentiellement des
redevables abonns parmi lesquels 113 000 sont franais. Cette simplification
doit tre accompagne dune vritable politique de communication sur la
procdure et les pices exiges.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Pour quun quipement lectronique embarqu (EEE) soit activ pour
collecter lco-redevance, le redevable doit enregistrer son vhicule assujetti
auprs du prestataire commissionn. La qualit et la fiabilit des informations
transmises et enregistres dans le systme du prestataire commissionn sont
essentielles afin didentifier correctement le redevable et le vhicule, et les
caractristiques permettant de dterminer le taux kilomtrique applicable.
Le prestataire commissionn est responsable de la validation des
enregistrements dont les donnes servent pour la liquidation de la redevance,
et le cas chant, lors dun manquement, pour sa notification ainsi que celle de
linfraction correspondante.
Trois principales contraintes psent ainsi sur le prestataire commissionn
lors de lenregistrement des poids lourds assujettis :
- lidentification du redevable,
- la justification de la classe Euro dmission
- et, le cas chant, la preuve de lexistence dun mandat entre la SHT et le
redevable.
Dans le dispositif actuel, pour sassurer de la prsentation correcte de
lensemble de ces donnes, la DGDDI estime que le nombre de justificatifs
fournir rellement par un redevable donn pour un vhicule varie de deux
six, selon la situation du redevable abonn ou non abonn, de la date de mise en
service du vhicule, et de la qualit du dclarant.
100
Pour autant, des incomprhensions sur la nature, les dates dmission ou de
premption des documents, et le nombre des pices demandes sont rapidement
apparues et ont subsist au long de la priode denregistrement, certes interrompue
par la dcision de suspension. Une rponse de ltat est dsormais indispensable
pour simplifier la procdure denregistrement.
ce titre, la mission dinformation propose, comme pistes possibles, les
simplifications suivantes :
rendre facultatif la fourniture du KbiS lenregistrement et
ventuellement linformation sur le reprsentant lgal ;
simplifier les justificatifs exigs pour la dtermination de la classe
Euro du poids lourds, en permettant ventuellement lutilisation du certificat
dimmatriculation ou la date de premire mise en circulation, lorsquun justificatif
de classe Euro nest pas disponible ;
assouplir les conditions de rcupration dun nouvel quipement
lectronique embarqu (EEE) lors de la mise en uvre de la procdure de
secours ;
enfin, envisager de rduire la dure minimale de location de trois
un mois partir de laquelle il a t prvu de donner la possibilit tout locataire
titulaire dun contrat de location suprieur ou gal trois mois de devenir le
redevable enregistr.
En tout tat de cause, toute relance dune co-redevance appelle une
srieuse rvision des mthodes de travail et de communication entre les
administrations concernes, en premier lieu la DGDDI, Ecomouv, les SHT, sans
oublier les organisations professionnelles du secteur et les syndicats de salaris du
transport routier. Une inclinaison plus cooprative entre toutes les parties
prenantes doit imprativement succder ce qui a t un facteur de confusion
et dincomprhension au cours dune priode qui, si elle appartient au pass,
doit tre garde en mmoire concernant linadaptation de certaines de ses
procdures ou encore les dfauts de prise en compte dinterrogations
lgitimes qui pourtant manaient du terrain.

Lensemble de ces adaptations relvent principalement du cadre
rglementaire.
101
PROPOSITION N 11 PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION
SUR CERTAINS AXES PARTICULIREMENT ENCOMBRS, TABLIR OU
ACCROTRE LCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS
LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST POSSIBLE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il pourrait tre judicieux de relever le taux kilomtrique de
lco-redevance sur certains axes particuliers pour lesquels un report modal
ou un report autoroutier est possible. cette fin, deux options ont t
examines par votre Rapporteur :
une prise en compte du niveau de congestion sur certains axes
particulirement sensibles. Larticle 275 du code des douanes permet de moduler
les taux kilomtriques de la redevance en fonction du niveau de congestion de la
section de tarification. Il serait intressant de dterminer, en accord avec les
collectivits territoriales concernes et/ou ltat, les routes pouvant faire lobjet
dune prise en compte de leffet de congestion, notamment pour les routes
nationales et/ou dpartementales longeant des autoroutes routires ou
ferroviaires (ex. cas particulier de la RN10) ;
une surtaxe temporaire de certains itinraires routiers parallles
au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, le supplment du produit ainsi
collect pouvant tre destin complter le financement de cette ralisation. Cette
surtaxe constituerait galement une mesure incitative pour favoriser le report
modal sur le canal, comme le prconise le rapport de la mission de reconfiguration
du canal Seine-Nord-Europe confie notre collgue Rmi Pauvros.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Sagissant du principe de congestion, le droit de lUnion europenne
prcise que la redevance dinfrastructure peut faire lobjet de variations afin de
rduire la congestion, condition que :
la variation soit transparente, rendue publique et accessible tous les
usagers aux mmes conditions ;
la variation soit applique en fonction du moment de la journe, du
type de jour ou de la saison ;
la redevance dinfrastructure ne soit suprieure 175 % du niveau
maximal de la redevance moyenne pondre ;
les priodes de pointe pendant lesquelles les redevances
dinfrastructure plus leves sont perues aux fins de rduire la congestion
nexcdent pas cinq heures par jour.
102
La variation ne doit pas avoir pour effet de gnrer des recettes de
pages supplmentaires : laugmentation des taux en priode de congestion doit
tre compense par une diminution des taux en priode creuse.
Sagissant de la mise en place dune surtaxe temporaire de certains
itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, la
mesure devra tre compatible avec la directive Eurovignette . Elle devra
ventuellement sappuyer sur le concept juridique et conomique de redevance
pour cots externes , cest--dire une redevance perue aux fins de recouvrer les
cots supports par la collectivit en raison de la pollution atmosphrique due au
trafic.

Larticle 275 du code des douanes disposant dj que le taux est
modul, le cas chant, en fonction du niveau de congestion de la section de
tarification : aucune disposition lgislative nouvelle ne serait donc ncessaire.
Un dcret doit toutefois prciser les conditions dans lesquelles le niveau
de congestion de la section de tarification est pris en compte. Il convient de
dfinir les axes faisant lobjet de la modulation, lampleur de la modulation,
ainsi que les horaires / jours pendant lesquels la modulation est applique.
Mais dans loptique dune surtaxation temporaire sur certains
itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, une
modification lgislative, en loi de finances, sera probablement ncessaire.
103
PROPOSITION N 12 EXONRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULS EN
W GARAGE , LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES
VHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE COLE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
a. Poids lourds immatriculs en W garage
Le certificat W dit carte de garage permet de faire circuler
provisoirement un vhicule, avant son immatriculation dfinitive. Il est
dlivr aux rparateurs, vendeurs, transporteurs, carrossiers, importateurs et
constructeurs pour lutilisation de certains types de vhicules et pour une dure
temporaire. Peuvent tre immatriculs W, les vhicules :
neufs : prototypes lessai, vhicules en attente de mise en
circulation ;
doccasion : uniquement ceux dont la mise en circulation porte sur
des essais techniques lis une rparation, le transport entre ateliers ou vers un
centre de contrle technique, la revente du vhicule, le remorquage aprs accident
notamment ;
utiliss par des coopratives agricoles dans le cadre dopration de
rparation ou de maintenance ; et dans des tablissements de formation des
mcaniciens.
Le certificat W garage est rattach au professionnel qui en est titulaire,
pour son usage professionnel, et non un vhicule en particulier. Il est
videmment interdit de faire circuler simultanment plusieurs vhicules avec le
mme numro W. Loriginal du certificat W doit tre bord du vhicule en
circulation.
Il est actuellement prvu que les poids lourds immatriculs en W Garage
doivent squiper dun botier spcifique dont linstallation et la dsinstallation
ncessitent environ 1 heure 30 de main duvre pour des essais dont la dure
nexcde pas 20 minutes pour une distance parcourue infrieure 10 kilomtres.
De plus, ces dplacements ne sont pas utiliss pour le transport de
marchandises : les rparateurs ne sont ni des transporteurs pour compte propre ni
des transporteurs pour compte dautrui. Leurs dplacements ont pour seul
objectif de mettre en circulation les vhicules sur les plans techniques et
administratifs, de les entretenir, de les rparer et, en tant que de besoin,
deffectuer des tests sur route. Enfin, la plupart de ces vhicules devraient tre
dots dun quipement lectronique embarqu, mme sils sont en vente
doccasion et immobiliss sur un parking.
104
b. Poids lourds de collection
La problmatique des vhicules immatriculs en W Garage est
similaire pour les poids lourds appartenant des collectionneurs, dont la vocation
nest pas deffectuer du transport de marchandises, ainsi que pour les vhicules de
formation ou de conduite cole.
En effet, si les vhicules spcialiss identifiables grce au genre
VASP (vhicule automoteur spcialis) sur le certificat dimmatriculation ne
sont pas des vhicules de transport de marchandises et ne sont donc pas assujettis
lco-redevance , il semblerait que les vhicules de collection qui
correspondent des vhicules conus ou construits pour du transport de
marchandises sont assujettis lco-redevance puisquil nest pas possible
dexonrer des vhicules pour un seul usage particulier . Or les poids lourds de
collection de transport de marchandises sont peu nombreux, facilement
reconnaissables, neffectuent que trs peu de kilomtres par anne et portent
une mention spcifique sur leur certificat dimmatriculation. De plus,
linstallation dun quipement lectronique embarqu (EEE) savre souvent
impossible dans ces vhicules de conception ancienne qui, pour certains, ne
disposent mme pas de ce fait de branchements lectriques et noffrent gure de
possibilits dadaptations techniques en ce sens.
c. Vhicules de formation ou de conduite-cole
Sagissant des vhicules exclusivement destins lapprentissage et
la formation professionnelle la conduite, lexonration lco-redevance
poids lourds semble tout autant simposer. Ces vhicules qui devront tre
immatriculs au nom de lorganisme formateur (environ 200 dentre eux relvent
dtablissements denseignement de lEducation nationale pour lesquels une
taxation se traduirait par une augmentation des budgets de fonctionnement)
devront galement tre exclusivement ddis et donc nexcuter aucune prestation
de transports de marchandises en compte propre ou destines des chargeurs. Si
une partie des enseignements est gnralement ralise sur de courtes distances et
souvent sur des routes voisines des centres et tablissements, il convient
nanmoins de ne pas les contraindre du fait dun assujettissement privilgier le
rseau secondaire non tax. Une telle solution hypothquerait la qualit des
formations dispenses dont la finalit est de prparer les chauffeurs professionnels
aux diffrentes situations de conduite quils auront connaitre sur tous les types
de rseaux (urbains, suburbains et interurbains).
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Techniquement, lidentification des vhicules peut poser certaines
difficults et ncessiter une ventuelle adaptation du systme informatique de
gestion du prestataire commissionn tout en lui occasionnant un surcroit de
travail.
105
La direction dEcomouv a nanmoins indiqu votre Rapporteur que le
dispositif permet de grer une liste de numros dimmatriculation des vhicules
non assujettis, pralablement dclars ou identifis comme tels au moyen dun
quipement embarqu spcifique , en prcisant cependant que la fonctionnalit
indique et la procdure qui lui est associe ont t conues pour traiter des
exceptions et que les dclarations de non assujettissement ne sauraient aboutir
une obligation de traitement de masse.
Dans lesprit de la proposition, les trois catgories prcites et ainsi
exemptes ne reprsentent, au total, quune exception mesurable et
contrlable par rapport la dimension du parc des vhicules redevables.
Enfin, il convient de noter que le non assujettissement ne peut concerner
dans le dispositif quun vhicule et ne peut dpendre de la qualification de son
chauffeur.

Une modification lgislative de larticle 271 du code des douanes est,
sur ces points, ncessaire.
106
PROPOSITION N 13 REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRLEURS DE
TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES.

Pour assurer le contrle sur les routes de lensemble des poids lourds
effectuant du transport routier de marchandises sur le territoire franais, ltat
dispose de 480 contrleurs terrestres. Les contrles annoncs ou inopins
peuvent tre raliss sur le terrain sur des vhicules de toutes les nationalits ou en
entreprises. Les contrleurs interviennent sur la route avec lappui pour
intervention des autorits en tenue police, gendarmerie, ou douane qui
partagent ainsi leur expertise afin de garantir lefficacit de ces contrles.
Indpendamment mme de la mise en uvre de lco-redevance, il est
ncessaire daccroitre les contrles terrestres sur routes afin de lutter
efficacement contre les pratiques de dumping social et de concurrence
dloyale : surcharge frquente des vhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes,
cabotage illgal sur le territoire franais, non-respect des rgles relatives au repos
des conducteurs, dtrioration volontaire de chronotachygraphes, etc.
Pour cela, la revalorisation des missions et la reconnaissance du travail
les contrleurs des transports terrestres (CTT) sont indispensables. Cette
revalorisation et cette reconnaissance constitueraient un geste fort destination de
la profession, mais aussi envers le secteur des transporteurs routiers de
marchandises, victime de situations de concurrence dloyale entre les
entreprises dans un contexte europen de plus en plus ouvert.
La mission de contrle des transports terrestres assure par les agents
de la DREAL est effectivement dterminante pour la rgulation des activits.
Le contrle continu des transports terrestres contribue notamment lamlioration
de la scurit routire et assurer des conditions de travail dcentes pour les
conducteurs. Toutefois, les objectifs dune telle mesure de revalorisation dun
corps de contrle devront tre bien expliqus au monde du transport qui affirme
souvent quil constitue, dores et dj, la profession la plus rglemente en
France , soumise de trs nombreuses obligations et, en consquence, des
contrles pointilleux. Il convient de ne pas conforter certains professionnels du
transport routier dans lide quils exercent des activits qui subiraient, au
quotidien, une vritable traque sur les routes comme dans les entreprises.


107
CINQUIME PARTIE :
PRINCIPALES PISTES DVOLUTION DU DISPOSITIF DCO-
REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION
DINFORMATION
Tout au long des travaux mens par la mission dinformation, de
nombreuses pistes dvolution de lco-redevance poids lourds ont t
soumises la rflexion des membres de la mission, et ont fait lobjet dun
examen attentif par votre Rapporteur. Toutefois, il est rapidement apparu que
certaines de ces propositions ne pouvaient tre retenues par votre Rapporteur, en
raison dune part, de contraintes techniques, juridiques, et conomiques, et dautre
part, dventuels effets induits contre-productifs.
PISTE NON RETENUE N 1 INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RSEAU
NATIONAL NON CONCD POUR LES POIDS LOURDS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Cette proposition se prsente comme une alternative la mise en place de
lco-redevance poids lourds : linstauration dune vignette pour lusage des
routes nationales et locales non concdes, qui sappliquerait, conformment au
droit de lUnion europenne, aux poids lourds nationaux et trangers.
La directive 1999/62/CE dfinit un droit dusage ou vignette comme une
somme dtermine dont le paiement donne droit lutilisation, par un
vhicule, pendant une dure donne, des infrastructures. cette somme
forfaitaire ouvrant un droit circulation pendant une priode donne, soppose le
page ou redevance kilomtrique qui est une somme paye en proportion de la
distance parcourue.
Un dispositif de vignette est en vigueur depuis le 1
er
avril 2014 au
Royaume-Uni, mais galement en Belgique, au Danemark, au Luxembourg,
aux Pays-Bas et en Sude. Dans lensemble de ces pays, la vignette nest
applicable quaux vhicules dont la masse maximale autorise est suprieure
12 tonnes. Toutefois, la Belgique mettra en uvre partir de 2016 un systme li
au nombre de kilomtres parcourus et abandonnera en consquence la vignette.
Contrairement aux ides reues, la vignette utilise en Suisse est rserve
aux vhicules utilisant les routes soumises redevance et dont la masse maximale
autorise est infrieure 3,5 tonnes. Valable pendant 14 mois, elle slve
40 francs suisses. linverse, les poids lourds dont le poids est suprieur
3,5 tonnes sont soumis une redevance sur le trafic de poids lourds lie aux
prestations (RPLP), qui sapparente trs fortement lco-redevance franaise.
La RPLP sapplique pour tous poids lourds de plus de 3,5 tonnes, trangers
108
comme nationaux, et varie selon la distance parcourue, le poids total et la
catgorie dmission Euro du poids lourds.
Il est important de noter que le rendement dune vignette est infrieur
celui dune redevance kilomtrique. En effet, une vignette donne droit lusage
de lensemble dun rseau routier concern pour une dure dtermine, et nest pas
li au nombre de kilomtres parcouru par les redevables. titre indicatif, les
recettes de lactuelle vignette belge sont denviron 120 millions deuros par an, et
les recettes attendues de la vignette britannique sont de lordre de 25 millions
deuros. Si certaines organisations professionnelles augurent un rendement de
lordre de 800 millions deuros pour une vignette franaise, les recettes seraient
en ralit bien moindres, de lordre de 600 millions deuros au maximum, soit
la moiti de la recette de lco-redevance poids lourds.
De plus, par son caractre forfaitaire (annuel ou mensuel), la vignette
prsente le grand inconvnient dtre nullement incitative aux changements de
comportements. Une fois paye, elle cre un besoin de rentabilisation qui
pousse le dtenteur effectuer le plus de kilomtres possible. Ce facteur
psychologique nest sans doute pas le moindre dsavantage dun systme souvent
prsent comme simple mettre en uvre mais qui recle nanmoins certains
effets ngatifs.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La directive Eurovignette dispose que : Les tats membres
nimposent pas cumulativement des pages et des droits dusage pour une
catgorie de vhicules donne pour lutilisation dun mme tronon de route.
Les pages et droits dusage sont appliqus sans discrimination, directe ou
indirecte, en raison de la nationalit du transporteur, de ltat membre ou du
pays tiers dtablissement du transporteur ou dimmatriculation du vhicule, ou
de lorigine ou de la destination du transport.
La directive pose donc le principe de linterdiction de percevoir
cumulativement un page et un droit dusage pour un mme tronon routier, et la
Commission europenne tend considrer que cette notion de
non-superposition sapplique non pas par sous-rseau mais lchelle dun
pays entier. Dans le cadre de cette interprtation, lexistence dun rseau
autoroutier concd en France rend impossible la mise en place dune vignette,
mme limite au seul rseau national non concd.
Une solution pourrait toutefois consister mettre en place un fonds de
compensation visant viter ce phnomne de double page , mais ce
dernier serait fortement dficitaire. La Pologne a t confronte lors de son entre
dans lUnion europenne cette difficult et, aprs mise en place dun fonds de
compensation, a abandonn la vignette afin de crer une redevance dusage
kilomtrique uniquement sur le rseau national non concd.
109
La mise en place dune vignette devrait ds lors saccompagner de la
suppression des pages autoroutiers pour les poids lourds et donc dune
compensation verser aux socits de concessions autoroutires. Or, les recettes
de pages autoroutiers pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sont estimes
prs de 2,3 milliards deuros. La recette de la vignette serait trs nettement
insuffisante pour compenser les recettes de pages autoroutiers, et la mise en
place du dispositif serait donc fortement dficitaire pour ltat.
Cette vignette devrait tre paye non seulement par les vhicules
trangers, mais aussi par les vhicules immatriculs en France
mtropolitaine : aucune discrimination nest dans ce domaine possible. Aucun
exemple europen ne fait tat dun dispositif o seuls les vhicules trangers
seraient assujettis. La non-discrimination en fonction de la nationalit et la libre
circulation sont deux piliers fondamentaux de lUnion europenne.
Il est important de noter que lco-redevance a t mise en place notamment
pour faire participer les poids lourds trangers lentretien des infrastructures.
Selon les dernires modlisations effectues par le ministre, la part de la recette
collecte sur les poids lourds trangers slvera prs de 350 millions
deuros, soit un peu plus de 30 % de la recette totale de lco-redevance.
Enfin, une telle solution reviendrait abandonner le principe dune
redevance en fonction des kilomtres parcourus, et du degr dusage de la
route par un transporteur de marchandises : la redevance ne serait plus
kilomtrique, et toucherait de manire identique les petits comme les longs trajets.
La fonction principale de lco-redevance, qui tait de faire payer lusage des
routes en fonction de leur degr dutilisation, aura entirement disparu.
Corrlativement, le cot dusage de la route ntant plus li au nombre de
kilomtres parcourus, les donneurs dordre ne seront videmment plus incits
lutilisation de moyens de transport plus vertueuse pour lenvironnement.

110
PISTE NON RETENUE N 2 MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE
LCO-REDEVANCE SUR LE MODLE SUISSE
Il est propos de modifier substantiellement le systme de collecte de
lco-redevance sur la base du modle suisse. linverse du systme franais, le
systme suisse (tendu au territoire du Liechtenstein) fonctionne sur une base
dclarative et sans portiques de contrle ou de collecte. Les moyens humains de
contrles sont plus importants, tandis que le rseau soumis la redevance est plus
limit et assez facilement contrlable.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations (RPLP)
ou cotaxe suisse est exigible depuis le 1
er
janvier 2001 sur lensemble du
rseau public suisse : les routes nationales, les autoroutes mais aussi les routes
cantonales et communales. Elle est rgie par la loi fdrale relative au trafic de
poids lourds li aux prestations du 19 dcembre 1997 et par une ordonnance
(ORLP) du 6 mars 2000. La RPLP fait galement lobjet dune disposition
constitutionnelle (article 85 de la Constitution fdrale) qui autorise ce
prlvement sur la circulation : si ce trafic entrane pour la collectivit des
cots non couverts par dautres prestations ou redevances .
Elle concerne tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes servant au
transport de marchandises ou de personnes, immatriculs en Suisse ou
ltranger. Elle varie selon la distance parcourue, le poids total et la catgorie
dmission Euro du poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes
deuro par tonne-kilomtre. Le taux moyen par tonne-kilomtre slve
2,19 centimes deuro depuis 2008.
La procdure de perception de la redevance mais pas son systme
tarifaire fait la distinction entre les vhicules suisses et trangers. Les
vhicules suisses sont quips dun appareil de saisie reu gratuitement par
les dtenteurs de vhicules. Coupl au tachygraphe, il dtermine les kilomtres
parcourus et la position satellite du vhicule. Lorsque le camion sort de Suisse,
une radiobalise et un module GPS placs sur la route dsactivent la fonction de
comptage. Lopration inverse seffectue lors du retour du vhicule en Suisse. Le
propritaire assujetti la redevance transfre chaque mois les donnes de
lappareil de saisie sur une carte puce. Ladministration des douanes vrifie alors
dans son systme lectronique la plausibilit des donnes. Une fois contrles
et, le cas chant, corriges, celles-ci constituent la base du calcul de la redevance
et de la facturation mensuelle.
Les vhicules suisses effectuant un faible kilomtrage peuvent, de manire
exceptionnelle et sur demande, tre dispenss de lobligation de monter un
appareil de saisie. Le calcul de la redevance seffectue dans ce cas par le biais
dun carnet de route.
111
Les vhicules immatriculs ltranger peuvent disposer gratuitement,
sur une base volontaire, du mme systme que les vhicules suisses. Sils ne le
souhaitent pas, ils reoivent ds leur premire entre sur le territoire Suisse
une carte didentification ad hoc tandis que les donnes didentification
importantes pour la perception de la RPLP sont enregistres dans le systme
informatique central. Au passage de la frontire, et chaque nouvelle entre ou
sortie du territoire suisse, le chauffeur introduit la carte dans un terminal de
traitement et dclare manuellement le kilomtrage figurant son compteur
kilomtrique. Un formulaire est alors remis, sur lequel le chauffeur indiquera sa
sortie du territoire suisse le nouvel tat de son compteur kilomtrique. La douane
vrifie les dclarations par sondages. La redevance doit tre paye au plus tard au
moment de quitter le territoire suisse, soit au comptant, soit au moyen dune carte
de carburant ou de crdit.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La principale contrainte de la mise en uvre de ce systme est
contractuelle, puisquune telle proposition aurait pour consquence de remettre
en cause le contrat de partenariat conclu entre ltat et le prestataire
commissionn, la socit Ecomouv.
Au titre du contrat actuel, 173 quipements de contrles automatiques fixes
(CAF) ou portiques ont t construits et permettent la vrification de la situation
rgulire des vhicules en circulation sur le rseau taxable et non taxable. La mise
en place dun systme dclaratif remettrait en cause lutilit dun tel dispositif. Il
serait ncessaire de rengocier les clauses du contrat sign entre ltat et la socit
Ecomouv, et de remettre en cause la pertinence du systme de collecte tel
quimagin par le prestataire commissionn sur la base dun cahier des charges
contraignant rdig par ltat.
La seconde contrainte est europenne, et elle concerne la compatibilit du
futur dispositif avec la directive europenne Interoprabilit (qui ne
simpose pas la Suisse), dont lobjectif est la mise en place dun systme
europen de tlpage (SET) harmonis. Le dispositif propos devra tre
conforme cette directive, et permettre notamment lexistence de socits
habilites de tlpage (SHT).
Enfin, le dispositif suisse ne peut en ltat tre appliqu en France en raison
de la consistance du rseau soumis lco-redevance. Lcotaxe suisse est
applique sur lensemble du rseau routier suisse, tandis que lco-redevance
franaise ne doit tre applique que sur certaines routes nationales et locales.
Dans ce cadre, le tachygraphe ou le compteur kilomtrique ne peuvent pas
dterminer le nombre de kilomtres parcourus sur le rseau tax franais, rendant
inoprant le dispositif.
112
PISTE NON RETENUE N 3 ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA
SITUATION PRIPHRIQUE DE CERTAINS TRONONS ROUTIERS OU DE
CERTAINES RGIONS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Le dispositif actuel prend en compte la situation priphrique de
certaines rgions franaises
(1)
. Les taux kilomtriques sont minors de 30 %
pour les rgions comportant au moins un dpartement mtropolitain class dans le
dcile le plus dfavoris selon leur priphricit. Il prcise galement que ce taux
est port 50 % pour les rgions priphriques ne comportant pas dautoroute
page. Il en rsulte des taux kilomtriques minors de 30 % dans les rgions
dAquitaine et Midi-Pyrnes et de 50 % en Bretagne.
Deux solutions ont t initialement envisages, ventuellement
complmentaires, afin de renforcer la prise en compte du critre de
priphricit pour certaines rgions franaises :
augmenter la dcote 70 % contre 50 % pour les rgions
priphriques ne comportant pas dautoroute page ;
modifier la consistance du rseau routier national non soumis
la redevance pour prendre en compte la situation priphrique de certains
tronons routiers.
La premire solution vise quasiment exonrer la rgion Bretagne du
paiement de lco-redevance. La Bretagne tait initialement la troisime rgion
contributrice de lcotaxe poids lourds, avec prs de 97 millions deuros de
recettes collectes. Toutefois, les amnagements lgislatifs et rglementaires ont
progressivement eu pour effet de rduire cette contribution moins de 45 millions
deuros. Une augmentation de la dcote 70 % rduirait la contribution de la
rgion Bretagne de 17 millions deuros, prs de 28 millions deuros.
La seconde proposition consisterait modifier le rseau taxable dont la
consistance nest pas fige. Il sagirait de modifier le dcret n 2009-1588 du
18 dcembre 2009 relatif la consistance du rseau routier national non soumis
la taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises afin de prendre en
compte la situation particulire de certains tronons routiers en raison non
seulement dun critre de faible trafic mais aussi dun critre de priphricit,
indpendamment de lappartenance ou non du tronon au rseau routier
transeuropen (RTE). Le dpartement du Finistre, et la rgion Bretagne,
seraient les principaux bnficiaires de cette proposition en permettant
lexonration des routes nationales N165 et N12.

(1) Lapplication dune notion de priphricit , bien que dfinie par la situation gographique dun
dpartement au sein de lespace europen , nest pas prvue par les directives europennes relatives aux
pages et droits dusage. Elle na pas t utilise dans les systmes trangers tudis par votre Rapporteur.
113
Dans le contexte juridique actuel, larticle 270 du code des douanes
permet uniquement dexclure du rseau taxable des itinraires n'appartenant
pas au rseau transeuropen (RTE) au sens de la dcision n 1692/96/ CE, du 23
juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le dveloppement du rseau
transeuropen de transport, et sur lesquels le niveau de trafic des vhicules
assujettis, antrieur l'entre en vigueur de la redevance, est
particulirement bas. Le seuil de faible trafic a t fix 800 poids lourds par
jour par le ministre. En retenant initialement ce seuil, seuls 2,7 % du trafic poids
lourds du rseau routier national non concd chappe lco-redevance, sur
environ 1 500 kilomtres de routes, soit environ 12,5 % du rseau taxable.
Ainsi, si une route appartient au rseau transeuropen (RTE), elle ne peut
actuellement pas tre exonre pour faible trafic. Il en est de mme des routes qui
nappartiennent pas au RTE mais qui ne prsente pas un trafic particulirement
bas. Une modification de larticle 270 du code des douanes serait ncessaire
pour supprimer lobligation de soumettre lco-redevance tous les axes
appartenant au RTE et permettre dexonrer quelques tronons routiers en
raison de leur situation particulirement priphrique.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Les deux solutions exposes ci-dessus prsentent des incertitudes
juridiques, techniques et politiques majeures qui ont conduit votre Rapporteur ne
pas les retenir. Juridiquement, le risque dune censure du Conseil
constitutionnel pour incomptence ngative du lgislateur le critre de
situation particulirement priphrique tant flou ou pour rupture dgalit
devant limpt seule la rgion Bretagne semble concerne nest pas
inexistant.
Politiquement, ne manquera pas dtre soulign le fait que la mesure
conduise exonrer principalement la rgion Bretagne du paiement de lco-
redevance, alors quelle bnficie dj dune double minoration (- 25 % de lco-
redevance en raison de la situation priphrique de la rgion dune minoration
supplmentaire, et - 25 % en raison de labsence dautoroute sur son territoire),
ainsi que de lexclusion du rseau taxable de la route nationale N164 entre
Chteaulin et Montauban en raison du faible trafic de poids lourds sur ce tronon
routier. ces amnagements spcifiques, on peut ajouter leffet de labattement
gnral de 10 % pour les abonns un service de tlpage, qui favorise les
utilisateurs intensifs en rseau tax, et dont limpact est plus significatif en
Bretagne.
Il est important de noter que la Bretagne ne possde pas le rseau le
plus soumis lco-redevance en nombre de kilomtres total. Toutefois,
puisquil nexiste aucun rseau concd en Bretagne, le rseau national soumis
lco-redevance est mcaniquement plus important en Bretagne que dans le reste
de la France.
114
Enfin, diminuer le rseau taxable naura quun impact modr sur le
taux de majoration forfaitaire interrgional. Si le taux de majoration rgional
sera directement touch par la diminution du rseau redevable breton, tel nest pas
le cas pour le taux de majoration interrgional. Une premire valuation mene par
le ministre en charge des transports conduirait une diminution du taux de
majoration interrgional de 5,2 % 5,0 %. Ainsi, la diminution du rseau
taxable breton permettrait de soutenir la chane de production et logistique
bretonne, notamment dans lagroalimentaire, mais aurait un impact limit sur
lacheminement des produits hors de Bretagne.

115
RSEAU ROUTIER SOUMIS LCO-REDEVANCE PAR RGION

Rgion
Rseau local
tax (km)
RRN tax
(km)
TOTAL (km)
Ile-de-France 520 838 1 358
Champagne Ardenne 345 500 845
Picardie 417 402 819
Haute-Normandie 457 315 772
Centre 620 411 1 031
Basse-Normandie 133 395 528
Bourgogne 496 351 847
Nord-Pas-de-Calais 21 560 581
Lorraine 144 652 796
Alsace 145 309 454
Franche-Comt 293 251 544
Pays de Loire 308 408 716
Bretagne 886 886
Poitou-Charentes 212 575 787
Aquitaine 209 479 688
Midi-Pyrnes 50 632 682
Limousin 48 416 464
Rhne-Alpes 384 591 975
Auvergne 215 502 717
Languedoc-
Roussillon
256 404 660
Provence-Alpes Cte
dAzur
61 328 389
TOTAL 5 334 10 205 15 539
116
PISTE NON RETENUE N 4 ATTRIBUER UN RLE AUX RGIONS DANS LA
TARIFICATION ET LAPPLICATION DE LCO-REDEVANCE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Les rgions constituent un acteur essentiel du dveloppement des modes de
transports durables. De mme que les dpartements, qui reoivent une partie des
recettes de lco-redevance (au titre des routes dpartementales incluses dans le
rseau tax, dans le souci de contribuer leur entretien), une partie des recettes
pourrait tre verse aux conseils rgionaux, pour le financement des
infrastructures de transport durable.
Trois dispositifs sont envisageables :
soit ltat rtrocde une partie des recettes de lco-redevance
comme il le fait actuellement pour les dpartements : la somme reverse est
simplement prleve sur le montant global de lco-redevance et ventile sur la
base de critres dfinir ;
soit les taux sont, sur le modle de la TICPE, moduls en fonction
des rgions, dans une fourchette impose par la loi. Les recettes
supplmentaires collectes au moyen de ces taux additionnels seraient rtrocdes
par ltat aux conseils rgionaux concerns pour assurer le dveloppement dune
offre de transport durable. Il ne sagirait pas dune rgionalisation totale mais
partielle de lco-redevance ;
soit le conseil rgional peut intgralement fixer les taux
kilomtriques applicables sur son territoire. Il sagirait, dans ce cas, dune
rgionalisation intgrale de lco-redevance.
Le premier dispositif ncessiterait de dfinir des critres de
redistribution des recettes entre rgions. Ces critres pourraient tre les
suivants : pourcentage de la redevance effectivement collecte dans la rgion ;
nombre dhabitants ; tat des infrastructures routires ; offre alternative la route ;
besoin dinvestissements dans les infrastructures de transport durable ; etc. Ces
critres permettraient de dfinir dans la loi un mcanisme dattribution dune
partie de lco-redevance aux rgions sans toucher aux taux kilomtriques, qui
demeureraient uniformes sur le territoire mtropolitain. Si aucun critre de
rpartition nest dfini, il pourrait tre dcid dattribuer dans chaque rgion
un pourcentage forfaitaire de la recette collecte sur les routes nationales :
pour un barme de 13 centimes par kilomtre, 2 centimes iraient aux rgions. Cela
reprsenterait environ 140 millions deuros, soit en moyenne 6,5 millions deuros
par rgion mtropolitaine. Dans ce cas, le dispositif de majoration forfaitaire ne
serait pas modifi.
117
Le deuxime dispositif donnerait une plus grande marge de manuvre
aux rgions : il consiste donner la possibilit aux rgions de faire varier, au-
del dun taux minimal national, le barme de la redevance. Par exemple, le
taux de base serait de 11 centimes par kilomtre, et les rgions pourraient fixer
leur taux entre 11 et 16 centimes par kilomtre. Les sommes collectes au-del de
11 centimes iraient directement abonder le budget rgional. Une rgion plutt
dfavorable lco-redevance pourrait la moduler la baisse, mais au prix dune
diminution automatique des recettes rtrocdes par ltat son budget.
Le dernier dispositif consisterait en une rgionalisation complte, dans
lequel chaque rgion serait libre de fixer le taux applicable sur son territoire,
en choisissant un taux entre 0 et 16 centimes par kilomtre. Un pourcentage
des recettes collectes serait affect lAFITF, le reste serait intgralement
revers au budget rgional. Les variations importantes dans les taux conduiraient
ncessairement rendre caduque le dcret sur le rseau local soumis lco-
redevance, les reports de trafic variant dune rgion lautre. Enfin, un tel
dispositif va probablement lencontre du principe dgalit devant limpt, et
ncessiterait, en fonction du taux de modulation et des sommes en jeux, la mise en
place dun fonds de prquation interrgional.
Dans les trois cas, il y aurait un arbitrage politique dlicat oprer sur la
question de la rpartition de la part du produit de la redevance non attribue
ltat entre les rgions et les dpartements, moins daugmenter de manire
significative la recette globale pour maintenir inchanges les recettes attendues par
lAFITF et par les conseils gnraux.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Tout dabord, le dispositif doit tre compatible avec le droit de lUnion
europenne. En vertu de la directive Eurovignette , les tats membres
dterminent librement lusage des recettes produites par les prlvements lis la
circulation des poids lourds, mme si la directive recommande que les recettes
provenant de ces prlvements soient destines au secteur des transports ainsi qu
loptimisation du systme de transport dans son ensemble.
Pour autant, les redevances dinfrastructures sont fondes sur le
principe du recouvrement des cots dinfrastructures. Ainsi, dans le dispositif
actuel, ltat rtrocde aux collectivits territoriales le produit de la redevance
correspondant aux sommes perues pour lusage du rseau routier dont elles sont
propritaires.
La rgion nest pas propritaire dun rseau routier en particulier, et ne peut
prtendre ce titre rcuprer une partie des recettes de la redevance. Un autre
fondement juridique, compatible avec le droit europen, doit tre trouv : les
rgions participant activement la politique de transport durable, il semble
juridiquement possible quune partie de la redevance leur soit attribue sur
ce fondement.
118
Une partie de la redevance est nanmoins dj rtrocde
indirectement aux rgions pour le dveloppement des modes de transports
durables travers lactivit de lAFITF, qui finance les grands projets de
transports nationaux et la contribution de ltat dans les contrats de plan entre
ltat et les rgions (CPER). Il y a alors un risque de doublons et de rendre
plus complexes les schmas de financement des infrastructures, dont la
cohrence doit tre assure lchelon national.
Ensuite, les deuxime et troisime dispositifs conduisent compliquer le
barme des taux applicables, qui ne varieraient plus seulement en fonction du
nombre dessieux, du PTAC et de la catgorie dmissions du vhicule, mais aussi
en fonction du lieu et de la rgion de circulation. Pourtant, le cot dusage des
routes soumises la redevance ne varie pas en fonction des rgions, et reste
identique sur lensemble du territoire : il ny a donc aucune logique conomique
ou environnementale ce que les taux kilomtriques soient diffrencis en
fonction des diffrentes rgions franaises.
119
PISTE NON RETENUE N 5 EXONRER CERTAINS VHICULES DISPENSS
DINSTALLER UN APPAREIL DE CONTRLE DE TYPE TACHYGRAPHE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La directive Eurovignette permet aux tats membres de prvoir des taux
rduits ou des exonrations pour les vhicules dispenss dtre quips un appareil
de contrle de type tachygraphe. Larticle 13 du rglement 561/2006 du
15 mars 2006 fixe la liste des vhicules concerns, parmi lesquels on trouve
notamment les vhicules citerne produits alimentaires exclusivement utiliss
pour la collecte du lait dans les fermes (la loi du 28 mai 2013 a utilis cette
possibilit dexonration). En application de la rglementation europenne, le
lgislateur national pourrait tendre le champ des exonrations :
aux vhicules utiliss pour le transport danimaux vivants des fermes
aux marchs locaux et vice versa, ou des marchs aux abattoirs locaux dans un
rayon de 50 kilomtres (manque--gagner estim 12 millions deuros par an) ;
aux vhicules transportant des dchets danimaux ou des carcasses
non destins la consommation humaine (manque--gagner estim 5,4 millions
deuros par an) ;
aux vhicules utiliss ou lous sans chauffeur par des entreprises
dagriculture, dhorticulture, de sylviculture, dlevage ou de pche pour le
transport de biens dans le cadre de leur activit professionnelle spcifique dans un
rayon de 100 kilomtres autour du lieu dtablissement de lentreprise (manque--
gagner estim 20 millions deuros par an) ;
aux tracteurs agricoles ou forestiers utiliss pour des activits
agricoles ou forestires dans un rayon allant jusqu 100 kilomtres autour du lieu
dtablissement de lentreprise qui est propritaire du vhicule qui le loue ou le
prend en leasing ;
aux vhicules ou combinaisons de vhicules dune masse autorise
ne dpassant pas 7,5 tonnes utiliss pour le transport de matriel, dquipement ou
de machines destins au conducteur dans lexercice de ses fonctions, pour autant
que ces vhicules ne soient utiliss que dans un rayon de 100 kilomtres autour du
lieu dtablissement de lentreprise et condition que la conduite du vhicule ne
constitue pas lactivit principale du conducteur
(1)
.


(1) La liste du rglement de 2006 prvoyait cette exonration pour un rayon de 50 kilomtres autour du lieu
dtablissement ; le champ de cette exonration a t largi un rayon de 100 kilomtres par le rglement
(UE) n 165/2014 du Parlement europen et du Conseil du 4 fvrier 2014 relatif aux tachygraphes dans les
transports routiers.
120
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Sauf pouvoir justifier de la particulire fragilit des activits
considres et du caractre inadapt des sujtions quemporterait leur
gard linstauration de la redevance, il nest pas certain que ces activits
puissent tre exonres sans risque dinconstitutionnalit. Cette exonration
est prilleuse juridiquement car elle concerne un grand nombre dactivits
conomiques, diluant la porte de largument relatif la fragilit conomique du
secteur. Une gnralisation des exonrations la totalit des vhicules lists
larticle 13 du rglement n 561/2006 doit tre vite.
Lexonration des vhicules utiliss ou lous sans chauffeur par des
entreprises dagriculture, dhorticulture, de sylviculture, dlevage ou de pche
bnficierait principalement lindustrie agroalimentaire par le biais des
transports de produits agricoles en amont de la chane. Il existe un risque srieux
de contestation de cette exonration par les organisations professionnelles de
transporteurs routiers au motif que cette exonration constituerait une incitation
supplmentaire faite aux coopratives agricoles de squiper de leur propre flotte
de poids lourds et dexercer une forme de concurrence dloyale.
Enfin, dun point de vue technique, le dispositif actuel ne permet pas
didentifier avec certitude et de manire efficace ni les poids lourds
potentiellement exonrs ni les trajets effectus. Outre lvolution du systme
de traitement informatique dEcomouv afin didentifier les trajets autour dune
base dactivit, se pose principalement la question du contrle du chargement
des poids lourds : pour viter des risques de drives et de fraudes, les agents en
charge de lapplication de lco-redevance devront effectuer des contrles du
chargement des poids lourds pour sassurer que lutilisation du poids lourds est
conforme celle qui lui donne droit exonration. Ce contrle est ncessairement
difficile, alatoire, et peu efficace par rapport celui assur par les dispositifs de
contrle automatique, notamment les portiques.
121
PISTE NON RETENUE N 6 TENDRE LE RSEAU TAXABLE
ACTUELLEMENT LIMIT UNE PARTIE DU RSEAU NATIONAL ET
DPARTEMENTAL NON CONCD.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Lcotaxe ou co-redevance poids lourds sapplique un rseau de
15 534 kilomtres, dont 10 203 kilomtres de routes nationales et 5 331 kilomtres
de routes locales. Lco-redevance est applique sur environ 1,6 % du rseau
routier non concd franais, qui compte environ un million de kilomtres de
routes, dont 373 000 kilomtres de routes dpartementales. En consquence,
seulement 1,4 % du rseau dpartemental est soumis lco-redevance.
Il a t propos dtendre le rseau soumis lco-redevance pour permettre
la fois de renforcer lgalit sur tout le territoire face au paiement de cette
redevance, et de simplifier le dispositif actuel. Cette extension permettrait de
rduire les distorsions de concurrence entre rgions, tout en rduisant les
risques de dtournements et de fraudes.
Une extension du rseau vers les routes dpartementales et locales
aurait nanmoins pour consquence de toucher plus durement les entreprises
rayon dactivit local et lconomie de proximit en soumettant davantage
daxes locaux la redevance. Elle aurait un impact particulirement fort pour les
rgions qui nont aujourdhui sur leur territoire que peu de routes soumises
page.
Face ce constat, et la volont de votre Rapporteur de ne pas toucher trop
durement lconomie de proximit, il nest pas propos, ce stade, dtendre le
rseau routier taxable. Votre Rapporteur rappelle nanmoins que le dispositif
lgislatif prvoit, chance dun an aprs lentre en vigueur de lco-redevance,
une analyse du rseau taxable en vue de sa rvision. Il propose quensuite il soit
procd une telle rvision de manire priodique, en tenant compte de
limpact sur la production locale dune telle extension, mais aussi des effets de
report vers le rseau dpartemental et communal qui auront t constats.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La directive Eurovignette permet de mettre en place une redevance sur
le rseau routier transeuropen (RTE) ainsi que sur tout tronon du rseau
autoroutier qui ne fait pas partie du rseau transeuropen.
Cela ne porte pas atteinte au droit des tats membres dappliquer des
redevances sur dautres axes routiers, pour autant que la perception de cette
redevance ne prsente pas de caractre discriminatoire lgard du trafic
international et nentrane pas de distorsions de concurrence entre les oprateurs.
Toutefois, les tats membres ne peuvent imposer cumulativement des pages
122
et droits dusage pour une mme catgorie de vhicules donne pour
lutilisation dun mme tronon de route. Si rien ne semble sopposer la
gnralisation de la perception de la redevance lensemble du rseau routier
non concd, lco-redevance ne peut toutefois pas tre mise en uvre sur le
rseau autoroutier concd tant que ce dernier fait lobjet dun page.
Enfin, dun point de vue technique, le prestataire commissionn souligne
que lextension du rseau taxable est possible, puisque seuls les quipements
lectroniques embarqus (EEE) sont ncessaires pour collecter la redevance.
Elle sera toutefois longue raliser car il faudrait dfinir un nombre trs important
de nouveaux points de tarification pour couvrir la totalit dun rseau forte
capillarit.
Le prestataire commissionn estime galement que la construction de
nouveaux portiques de contrles automatiques, fixes ou mobiles, serait
terme ncessaire pour viter une multiplication des fraudes. Ces portiques
pourraient tre construits progressivement, aprs la mise en uvre officielle de la
redevance, et aprs une rengociation ventuelle des termes du contrat de
partenariat.
123
PISTE NON RETENUE N 7 MODIFIER LES CATGORIES DE VHICULES
ASSUJETTIS LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL
DE P.T.A.C.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La proposition consiste concentrer lassiette de la redevance sur les poids
lourds qui contribuent le plus la dgradation de la chausse. Dans cette optique,
le seuil de lco-redevance pourrait tre relev 7,5 tonnes (seuil de
remboursement de la TICPE sur le gazole) ou 12 tonnes (ancien modle
allemand et seuil autoris sous conditions par la directive Eurovignette ).
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Le droit de lUnion europenne ne permet de relever le seuil de 3,5 tonnes
12 tonnes que dans des cas trs particuliers. La directive Eurovignette prcise
quun tel relvement de seuil nest autoris que si un tat-membre considre
quune extension aux vhicules dun poids infrieur 12 tonnes aurait soit pour
consquences des incidences ngatives importantes sur la fluidit du trafic,
lenvironnement ou la scurit routire en raison du dtournement de trafic ;
soit pour consquences dengendrer des frais administratifs suprieurs 30 %
des recettes supplmentaires que cette extension aurait gnres . noter que
lAllemagne, seul pays appliquer le seuil de 12 tonnes, envisage un
abaissement de ce seuil 7,5 tonnes.
Un relvement du seuil aurait pour consquence une diminution de
lassiette taxable : en 2012, 20 % des camions en service dans le transport routier
de marchandise franais pour compte dautrui ont un PTAC infrieur 12 tonnes.
La DGDDI a ainsi estim quun relvement du seuil 12 tonnes reprsenterait un
manque--gagner compris entre 200 et 250 millions deuros.
Au-del de la perte financire, le relvement du PTAC pose la question des
effets de seuil pour les vhicules de moins de 12 tonnes. Certains acteurs et
organisations professionnelles du transport font valoir quun relvement du seuil
aurait pour consquence la multiplication des poids lourds de moins de 12 tonnes
sur les routes, ce qui est contraire aux objectifs recherchs par lco-redevance.
Concernant le seuil de 7,5 tonnes, des amnagements au dispositif
technique de collecte seraient ncessaires et potentiellement coteux, sans pour
autant rentrer dans le cadre juridique tel que dfini par la directive
Eurovignette .
124
PISTE NON RETENUE N 8 SUPPRIMER LA TAXE SPCIALE SUR LES
VHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE TAXE LESSIEU .
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION :
La taxe lessieu a t qualifie d impt archaque par la Cour
des comptes dans son rapport public 2014.
Cette taxe, cre par la loi de finances pour 1968, rapporte 170 millions
euros par an ltat. Pour la Cour, la complexit et la lourdeur de son systme
dclaratif et de contrle font peser sur la Douane, charge du recouvrement de
cette taxe dont le produit est dsormais stable, un cot de gestion lev :
proche de 11 % du produit de la taxe. Au surplus, la Cour des comptes
rappelle quen application dune dcision ministrielle ancienne et illgale ,
la taxe lessieu nest pas prleve en Corse ni dans les DOM.
Lobjectif de la proposition serait de rduire la fiscalit applique aux
transporteurs franais.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
On rappellera que l'article 28 de la loi de finances pour 2009 a
align, compter du 1er janvier 2009, les tarifs de cette taxe sur les taux
minimaux fixs par la directive Eurovignette du 17 juin 1999. Cet
alignement tarifaire a reprsent un allgement fiscal annuel de l'ordre de
55 millions d'euros pour l'ensemble des entreprises utilisant des poids lourds de
12 tonnes et plus, immatriculs en France. Aucune modification
supplmentaire ne semble envisageable sur ce dispositif court terme.
Enfin, il est important de noter que la taxe lessieu est une taxe
nationale que lon retrouve dans les autres pays europens. Elle est applique
dans tous les tats membres dans le cadre de la directive 1999/62/CE, et ne
peut pas tre infrieure aux minima communautaires. Ainsi, un transporteur
tranger ne paye pas la TSVR en France, mais il acquitte une taxe ou des
droits comparables dans son pays dimmatriculation. La suppression de la
TSVR ncessiterait, au pralable, une rengociation de la directive europenne,
ainsi que la suppression de cette taxe dans les autres pays europens.
125
PISTE NON RETENUE N 9 INTRODUIRE UNE CATGORIE
SUPPLMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La circulation des poids lourds de 44 tonnes plus de 4 essieux dans le
secteur agro-alimentaire a t autorise en France par le dcret n 2011-64 du
17 janvier 2011, avant d'tre gnralise tous les transports de marchandises
par le dcret n 2012-1359 du 4 dcembre 2012.
L'augmentation de la limite du poids total roulant autoris (PTRA)
44 tonnes ne concerne que les transports nationaux, effectus indiffremment par
les transporteurs franais ou les transporteurs trangers lors d'une opration de
cabotage.
Lco-redevance vise recouvrer les cots de construction, les dpenses
dexploitation et de maintenance et les cots associs la planification, en les
ventilant entre les classes de poids lourds redevables en fonction du degr
escompt de dommage caus au revtement par chaque classe de vhicule. Or,
la multiplication des poids lourds de 44 tonnes conduit une usure acclre
des infrastructures routires.
Dans ce cadre, il est propos de dfinir une quatrime catgorie au
dispositif dco-redevance concernant les poids lourds de plus de 40 tonnes.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Dans le dispositif actuel, les catgories de vhicules dfinies par le dcret
n 2011-234 du 2 mars 2011 sont les suivantes :
premire catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux
dont le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes et infrieur
12 tonnes ;
deuxime catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux
dont le poids total autoris en charge est gal ou suprieur 12 tonnes ; les
vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules ayant trois essieux ;
troisime catgorie : les vhicules moteurs ou les ensembles de
vhicules ayant quatre essieux ou plus.
Les poids lourds de 44 tonnes sont inclus dans la troisime catgorie. En
2013, 9,2 % des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulaient 44 tonnes 8,7 %
taient articuls 5 essieux et 0,17 % comportaient 6 essieux.
Du fait de lintgration des poids lourds de 44 tonnes dans la troisime
catgorie de redevables, une surtaxe sur les poids lourds 5 essieux roulant
126
44 tonnes nest pas possible dans la mesure o lassujettissement
lco-redevance est li au type de vhicules et non sa charge. Cette logique
est essentielle lefficacit des contrles puisquil est aujourdhui impossible
denvisager un contrle des charges effectives des poids lourds circulant sur le
rseau taxable. Le dispositif actuel ne peut pas diffrencier un 38 tonnes dun
44 tonnes lorsque ces derniers utilisent tous les deux 5 essieux.
Par ailleurs, en ce qui concerne le cas des vhicules de 44 tonnes
6 essieux, si ces derniers peuvent faire lobjet dun traitement spcifique au regard
de leurs caractristiques, cela devrait conduire un abaissement du taux
kilomtrique appliqu car, de par la rpartition de leur charge lessieu, ils
usent moins le revtement des infrastructures routires que des vhicules
identiques 5 essieux.

127
EXAMEN DU RAPPORT
Au cours de sa runion du mercredi 14 mai 2014, la mission dinformation
sur lcotaxe poids lourds, cre par la Confrence des prsidents, a examin le
rapport et les propositions prsents par M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et
rapporteur.
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Alors qu'aprs
plusieurs reports, lcotaxe allait tre mise en uvre au 1
er
janvier 2014, les
manifestations et les contestations bretonnes ont conduit le gouvernement de
M. Jean-Marc Ayrault suspendre sine die son application.
Consciente qu'en prenant cette dcision le Gouvernement s'tait mis dans
une impasse, la confrence des prsidents de l'Assemble nationale a considr
que, compte tenu des enjeux, financiers, environnementaux, conomiques et
sociaux, il pouvait tre utile de demander des dputs de toutes sensibilits
d'essayer d'identifier le chemin permettant de redonner du sens cette mesure et
une plus grande acceptabilit, et elle a donc cr, en novembre 2013, la prsente
mission d'information.
Linitiative tait dautant plus justifie que le projet, qui n'en tait pas ses
tout premiers balbutiements bien au contraire , emportait de multiples
engagements de l'tat.
Engagement tout d'abord l'gard du consortium charg de collecter
l'cotaxe, Ecomouv, qui a dj investi dans ce projet prs de 600 millions d'euros,
ainsi qu lgard des six socits habilites de tlpage pour chacune desquelles
linvestissement se monte plusieurs dizaines de millions d'euros.
Engagement vis--vis de l'Union europenne, qui voit dans le dispositif
technique retenu le premier systme interoprable en Europe
Engagement vis--vis des conseils gnraux, qui avaient prvu de
mobiliser une partie de la recette pour l'entretien de leurs routes
Engagement vis--vis des entreprises du secteur des transports, qui avaient
dj dot plus de 200 000 camions dquipements lectroniques embarqus.
Engagement vis--vis des salaris recruts par les douanes, soit 130 agents
Metz et 170 douaniers pour les contrles manuels, et par Ecomouv, soit
159 personnes en CDI Metz.
Engagement, enfin, vis--vis de l'Agence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF), qui devait percevoir chaque anne
plus de 700 millions d'euros.
128
En prs de six mois, dgags de la pression des mcontentements, nous
avons modestement essay de repenser en toute srnit ce dossier. Nous nous
sommes dplacs Bruxelles, Vienne et Bratislava. Nous avons procd une
trentaine d'auditions et reu les reprsentants des institutions et fdrations
professionnelles, des ONG, des syndicats, des collectifs d'acteurs du secteur et de
la socit Ecomouv.
Ce travail tout l'honneur de l'Assemble nationale nous aura permis dans
un premier temps de reposer les fondements de l'cotaxe et d'en identifier les
lments incontournables.
L'cotaxe bnficie tout d'abord d'une grande force, puisqu'elle prend
racine dans un vritable consensus politique. En effet, en nous saisissant de ce
dossier, nous ne nous saisissions pas d'un projet venu de nulle part, d'un projet
orphelin depuis l'lection du nouveau Prsident de la Rpublique et du
renouvellement lgislatif de juin 2012. Non ! nous nous saisissions d'un projet
port sur les fonts baptismaux par la prcdente majorit et adopt la quasi-
unanimit dans le cadre de la loi de programmation dite Grenelle 1 du 3 aot 2009
mais, plus encore, d'un projet que la majorit actuelle s'tait appropri en validant
le contrat de partenariat public-priv pass avec le consortium Ecomouv et en
faisant voter en mai 2013 une loi disposant que, comme cela tait crit dans les
textes du Grenelle, le prlvement de lcotaxe devait tre neutre pour les
transporteurs et serait donc rpercut sur les bnficiaires de la circulation des
marchandises les affrteurs et les chargeurs par un mcanisme de majoration
forfaitaire, et prenant acte dune rduction du taux de l'cotaxe de 40 % 50 %
pour la Bretagne et de 25 % 30 % pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes,
ainsi que de l'exonration des vhicules affects la collecte du lait.
L'cotaxe rpond ensuite, bien au-del de son aspect technique, un
vritable choix de socit. Elle est un outil qui participe d'une politique durable
des transports routiers. En favorisant une rpartition diffrente des trafics, elle
concourt rorienter notre conomie vers un modle moins dpensier en nergie,
moins polluant et plus rsilient au changement climatique.
En effet, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la France s'est
engage adopter des politiques permettant de respecter les engagements
nationaux et internationaux qu'elle a pris en matire d'missions de gaz effet de
serre et d'autres polluants.
En 2011, au niveau national, le transport terrestre de marchandises
s'effectuait 87,6 % par camion contre 10 % pour le transport par voie ferre et
2,4 % pour le transport par la voie d'eau. Or le transport routier est la premire
source d'mission d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone, et est lorigine
de prs de 20 % des missions de particules fines et de prs du tiers de celles de
dioxyde de carbone.
129
cette pollution de l'air dont l'impact sur la sant nest pas ngligeable
s'ajoute la forte accidentologie sur les routes et autoroutes due la prsence des
camions.
Aujourd'hui, la gratuit du rseau routier, hors le rseau autoroutier
concd, le rend particulirement attractif. Au cours des vingt prochaines annes,
malgr les efforts entrepris l'chelle europenne pour dvelopper les modes de
transport alternatifs la route et quels que soient les progrs du transport
ferroviaire dans des pays comme l'Allemagne et la Sude, le transport routier
restera le mode de transport terrestre largement prpondrant parce que le mieux
adapt la structure et la gographie de l'activit conomique europenne.
Nanmoins, si nous voulons construire une politique soutenable des
transports de marchandises, plusieurs voies complmentaires doivent tre
empruntes et dveloppes. Il convient de promouvoir le dveloppement de
technologies plus conomes ou plus propres, comme certains carburants alternatifs
au ptrole, de rduire la demande de fret routier, notamment par loptimisation des
tournes et des taux de chargement et de retour vide, ainsi que par la
modification et lallgement des emballages, et de favoriser l'utilisation de modes
de transport alternatifs la route.
Si l'on veut rendre le transport terrestre de marchandises durable, il faut
rtablir la vrit des prix afin de parvenir plus dquit entre les modes de
transport et dviter que les citoyens ne soient les seuls payer l'entretien des
routes.
En effet, aujourd'hui, la circulation sur le rseau routier non concd est
gratuite, alors que l'utilisation des rseaux ferroviaires et fluviaux donne lieu un
page. C'est pourquoi il faut faire payer au transport routier de marchandises les
cots rels d'usage de l'infrastructure afin de mieux les reporter dans le prix.
La loi Grenelle I a donc introduit le principe de l'co-redevance pour
corriger la sous-tarification actuelle sur le rseau routier national non concd.
L'objectif tait d'amliorer d'un point de vue conomique la couverture par les
poids lourds des cots qu'ils gnrent lorsquils empruntent les infrastructures
routires il s'agit du cot d'usage, qui inclut les charges d'investissement,
d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure, mais pas les externalits que sont la
pollution, les nuisances et autres cots sociaux.
L'cotaxe s'appuie sur deux principes incontestables.
Le premier est celui de l'utilisateur payeur. L'cotaxe n'est pas un impt,
qui serait la marque d'une cologie punitive, mais une redevance payer par les
utilisateurs des routes, qui jusqu'ici les empruntent gratuitement sans contribuer
leur rparation ni leur entretien, contrairement ce qui se passe pour tous les
autres modes de transport. En finir avec cette gratuit constitue donc une mesure
de justice : ce n'est pas aux contribuables qu'il revient de payer pour le passage des
camions.
130
Le second principe est celui du pollueur payeur. Le transport routier est
effectivement la premire source dune pollution qui nuit la sant de la
population et entrane des frais sanitaires considrables, ce qui est doublement
contraire l'intrt gnral.
L'importante circulation des poids lourds participe au rchauffement
climatique, confirm par le cinquime rapport du Groupe d'experts
intergouvernemental sur l'volution du climat (GIEC), qui prvoit, sauf mesures
radicales prises par la communaut internationale, la multiplication d'vnements
climatiques extrmes, le dveloppement de conflits d'accs l'eau et
l'alimentation et l'augmentation des dplacements de rfugis.
La France doit d'autant plus se mobiliser sur cette question qu'elle
accueillera en 2015 la Confrence climatique mondiale et que plusieurs pays
europens ont dj pris des mesures permettant le report modal.
C'est exactement ce que permet l'co-redevance grce au signal prix
envoy aux acteurs conomiques, afin qu'ils utilisent des camions moins polluants,
optimisent leurs tournes, rduisent leurs charges, favorisent les circuits courts et
la relocalisation des productions et, bien sr, choisissent autant que possible le rail
et la voie d'eau.
Enfin, cette cotaxe permet l'tat et aux collectivits territoriales de
disposer des ressources financires pour le ncessaire entretien des routes, mais
aussi pour le dveloppement d'infrastructures alternatives de transport durable,
mettre au plus vite disposition des acteurs conomiques, comme le chemin de fer
ou les voies fluviales.
Le contrat de partenariat qui a t conclu en janvier 2011, au terme d'un
appel projets et d'une priode dite de dialogue comptitif , a abouti la
dsignation d'un prestataire commissionn par l'tat pour la liquidation et la
collecte de l'cotaxe, est bien au cur de ce projet.
Aujourd'hui, alors qu'il n'a pas t dmontr qu'il n'avait pas t pass
conformment aux rgles et rglements en vigueur, et que la socit Ecomouv
considre qu'elle a rempli ses obligations en respectant pour la mise disposition
du systme le dlai maximum de six mois compter de la date contractuelle de
livraison du 20 juillet 2013, et alors que l'tat, tout en ayant engag une procdure
de dchance au titre de l'article 64, a accept une procdure de conciliation sur la
base d'un protocole d'accord, il ne nous est pas possible de ne pas tenir compte de
tous les aspects de ce contrat ainsi que des contraintes techniques, administratives
et financires qu'il nous impose. Et, face la volont de certains, clairement
exprime de nombreuses reprises, de le remettre en cause, il n'est pas inutile de
rappeler que les systmes et dispositifs proposs par Ecomouv l'ont t sur la base
des prescriptions de l'tat.
Au-del d'un enjeu de crdibilit, concernant la parole mais aussi la
signature de l'tat, disposons-nous aujourd'hui des moyens financiers de
131
ddommager le prestataire hauteur d'au moins 800 millions d'euros, hors le
montant des indemnits qui seraient rclames par les entreprises ayant sign des
contrats de sous-traitance comme Thales, SFR ou Steria, ainsi que par les six
socits habilites de tlpage ?
Il est difficile, en outre, de s'affranchir de la lgislation europenne qui, au
travers de la directive Eurovignette , n'oblige pas les tats membres tablir
des pages ou des droits d'usage, mais leur impose le respect de certaines rgles
lorsquils dcident d'introduire, pour faire payer l'usage des routes par les poids
lourds, des dispositifs qui entrent dans son champ d'application du fait des
vhicules et des zones gographiques concerns. En particulier, la cration d'une
co-redevance au niveau national ne doit pas se traduire par une discrimination
lgard des usagers trangers ni par des discriminations entre acteurs nationaux et
acteurs des autres pays de l'Union europenne. En effet, l'article 73 prcise que
les pages et droits d'usage sont appliqus sans discrimination, directe ou
indirecte, en raison de la nationalit ou de ltat du transporteur, de l'tat
dimmatriculation du vhicule, ou encore de l'origine ou de la destination du
transport. Ainsi, il n'apparat pas possible d'instaurer une vignette uniquement
pour les vhicules trangers.
Enfin, en son article 72, la directive interdit aux tats d'imposer
cumulativement des pages et des droits d'usage une catgorie donne de
vhicules pour l'utilisation d'un mme tronon de route, l'exception du
franchissement de ponts, de tunnels et de cols. Elle interdit de plus de percevoir
cumulativement ces pages et droits d'usages pour un mme tronon, sachant que
la Commission considre que la notion de tronon ne s'applique pas par sous-
rseau, mais l'chelle d'un pays entier. De ce fait, l'existence en France de plus
de 8 000 kilomtres d'autoroutes concdes rendrait impossible la mise en place
d'une vignette en France, ou tout le moins imposerait la cration d'un fonds de
compensation visant viter le double page, fonds qui devrait tre dot de plus
de 2 milliards d'euros correspondant aux pages acquitts par les poids lourds, de
sorte que lopration serait largement dficitaire pour l'tat, car la vignette ne
rapporterait qu'environ 650 millions d'euros.
Il est difficile aussi de ne pas prendre en compte les enjeux financiers d'un
tel projet. En effet, les engagements gouvernementaux pris en juillet 2013 par
M. Ayrault la suite de la remise du rapport de la Commission Mobilit 21 ,
prside par M. Philippe Duron, devaient se traduire par la mobilisation, pour le
financement des infrastructures de transport, d'une enveloppe globale de
35 milliards d'euros inscrite au budget de l'AFITF.
Cette enveloppe est dj ampute en 2014 de prs de 500 millions d'euros,
du fait de la suspension de l'cotaxe. Si cette suspension devenait abandon ou si le
bilan financier d'une remise plat tait trop dgrad, cest le financement des
quatre lignes grande vitesse (LGV) en cours de ralisation, des projets de
transport collectifs en site propre ou des volets Mobilit des contrats de projets
132
tat-rgion, pour lesquels la participation de l'AFITF est de 950 millions d'euros
annuels, qui serait remis en cause.
Comment ne pas tenir compte non plus du temps qui passe, gnrateur
tous les mois d'un loyer de prs de 20 millions d'euros, non couvert par une recette
d'cotaxe ?
Cette situation nous interdit de proposer des modifications ou des
adaptations du dispositif qui induiraient un report de la mise en uvre de
l'cotaxe, comme la cration d'une quatrime catgorie de poids lourds, l'extension
du rseau local tax qui ncessiterait la consultation de tous les conseils
gnraux ou la modification du seuil des vhicules taxs.
Avec le temps qui passe, linquitude grandit aussi parmi les douaniers
recruts Metz et parmi les salaris d'Ecomouv chargs de la gestion de
l'cotaxe, bass Augny, comme parmi les fonctionnaires qui doivent assurer le
contrle et l'encaissement.
Il est, enfin, d'autres dispositions, soutenues avec force par les principales
organisations de transporteurs, qui ne paraissent pas pouvoir tre remises en cause
sous peine de les voir demain s'y opposer trs frontalement : ce sont celles qui ont
trait aux mcanismes de rpercussion de l'cotaxe par les transporteurs sur les
bnficiaires de la circulation des marchandises chargeurs ou affrteurs. En
effet, l'objectif de l'co-redevance tant de faire payer l'usage de la route ses
utilisateurs, il est prvu d'en rpercuter le cot sur les chargeurs, c'est--dire sur
ceux qui commandent la prestation de transports.
L'inapplicabilit, reconnue par tous, du dcret du 4 mai 2012 relatif aux
modalits de majoration du prix du transport lie l'instauration de l'cotaxe a
conduit le ministre Frdric Cuvillier proposer un systme simple de
rpercussion au travers d'une majoration forfaitaire de plein droit, selon un taux
fix par rgion et un autre, distinct, pour les trajets interrgionaux.
Ce dispositif, qui permet tout transporteur routier de majorer le prix de
sa prestation quel que soit l'itinraire emprunt, a t adopt par le Parlement. Le
Conseil constitutionnel la valid le 23 mai 2013 en considrant que le principe de
cette majoration forfaitaire demeurait corrl avec l'objectif de la taxe, savoir
que c'est le donneur d'ordre qui choisit le mode de transport. Ce donneur dordre
doit supporter la taxe, et l'objectif de politique conomique poursuivi par le
lgislateur l'gard du transport routier de marchandises le justifiait.
Au terme de nos travaux, nous avons considr que les propositions que
nous devions faire devaient bien entendu respecter les engagements pris par la
classe politique et par l'tat, qu'elles devaient renforcer l'acceptabilit de l'cotaxe,
mais qu'elles devaient aussi permettre une meilleure prise en compte des
inquitudes conomiques locales et des proccupations environnementales
lgitimes.
133
Tout d'abord, nous avons tenu reprciser que l'cotaxe n'tait pas une
taxe supplmentaire. En effet, c'est une redevance kilomtrique d'usage des
infrastructures routires et sa mise en uvre, comme nous l'avons dj rappel,
fait appel deux principes : le principe utilisateur payeur et le principe
pollueur payeur .
Parler maintenant d'co-redevance poids lourds peut paratre trs
symbolique aux yeux de certains, mais cette modification est pour nous la
premire tape d'une dmarche indispensable de pdagogie et de communication
qu'il convient de mener en direction des redevables, des lus et du grand public
pour re-lgitimer ce prlvement.
Il est difficile de nier que le contexte conomique qui prvalait lors de la
mise en place de l'co-redevance soit singulirement diffrent aujourd'hui. Le
monde du transport routier traverse actuellement une profonde crise, amorce ds
2008 et exacerbe par une concurrence europenne souvent dloyale. De mme,
certaines activits de l'industrie agroalimentaire souffrent d'une situation
conomique particulirement difficile, alors mme que sa structure logistique et
conomique a pour consquence un impact proportionnellement plus important de
l'co-redevance sur ce secteur.
Au-del du monde du transport routier, l'co-redevance a suscit
linquitude, et parfois la colre, de milieux professionnels, tout spcialement des
dirigeants d'entreprises artisanales et de PME de ces filires de l'agroalimentaire.
Pour ce secteur, c'est la situation d'entreprises bretonnes fragilises par la crise qui
a servi de rvlateur une situation plus gnrale, qui na pas pour unique origine
la mise en uvre annonce de l'co-redevance.
Dans les faits, plus que le montant de l'co-redevance, c'est le principe de
sa rpercussion sur les donneurs d'ordre qui a suscit les critiques, voire les
rfutations les plus vives.
Il ne nous a pas paru souhaitable de rpondre favorablement aux demandes
d'exonration pure et simple prsentes par tel ou tel secteur d'activit. En effet, au
sein d'un mme secteur, les schmas productifs et logistiques sont par nature trs
diffrents d'une activit l'autre. L'ide consistant soustraire de
l'assujettissement l'co-redevance au gr des situations conjoncturelles filire par
filire n'est gure praticable non plus.
Compte tenu de la diversit des chanes logistiques et de production, le
dispositif de l'co redevance poids lourds tel qu'il est dfini aujourd'hui pnalisera
demain ceux qui effectueront de courts trajets ou qui seront des utilisateurs
occasionnels, ceux qui mettront en uvre des systmes de distribution vertueux
comme celui des tournes, ceux pour lesquels le transport n'est pas gnralement
l'activit principale ou, linverse, certaines filires conomiques intensives en
transport. C'est pourquoi nous pensons que la proposition d'instaurer une franchise
kilomtrique mensuelle, exprime en euros, est plus pertinente. Elle allgera les
134
montants qui seront acquitts par tous les redevables, et plus sensiblement encore
dans les trois rgions classes au titre de la priphricit. En outre, elle aura un
effet rducteur sur les taux de majoration forfaitaire et la rpercussion facture aux
donneurs d'ordre pour chaque prestation de transport s'en trouvera minore
d'autant.
Elle sera cre sans discrimination de secteur d'activit, de nature du
transport ou de nationalit.
Elle se prsentera sous la forme d'une franchise kilomtrique exprime en
euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualise et valable
uniquement par poids lourd, et non pas par entreprise. Elle concernera tous les
utilisateurs du rseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la
localisation des trajets.
Une franchise kilomtrique mensuelle de l'co-redevance rduit par
construction la charge pour les petits utilisateurs du rseau taxable et sera plutt
favorable ceux qui effectuent leur transport en compte propre.
Exprime en euros et mensualise, elle bnficiera davantage aux
vhicules se voyant appliquer un taux kilomtrique relativement plus faible et
favorisera donc davantage les poids lourds circulant sur le rseau des rgions
priphriques, ainsi que les catgories de poids lourds les moins susceptibles
dendommager la chausse et les moins polluants.
Cette solution est la plus pertinente pour tenir compte la fois
d'inquitudes conomiques locales et de proccupations environnementales
lgitimes. Elle permet de renforcer la lgitimit de l'co-redevance en allgeant
son cot pour les petits trajets et, par consquent, pour les petits transporteurs qui
ne peuvent structurellement pas bnficier de report modal ou pour lesquels le
report modal est impossible.
La franchise aura, notamment en Bretagne, un impact plus fort pour le
secteur agroalimentaire, qui repose sur une structure conomique plus intensive en
transports routiers de courtes distances, peu propices un report modal. Les
systmes logistiques du secteur reposent en effet sur une multitude de petits trajets
entre les diffrents sites correspondant chaque phase de la production, ce qui
multiplie certes l'effet de l'co-redevance sur le cot du produit, mais multiplie
galement l'effet de la franchise.
Cette franchise protgera nos territoires et l'conomie de proximit. En
effet, dans une conomie maintenant mondialise, les sites de production sont
souvent trs loigns des lieux de distribution, situation laquelle concourt
dailleurs la sous-tarification des prestations du transport routier. Au travers de
cette franchise, nous ferons proportionnellement plus payer les transports de
longue distance.
135
Les taux kilomtriques de l'co-redevance varient en fonction du nombre
d'essieux et du poids total autoris en charge des poids lourds c'est la prise en
compte du principe utilisateur payeur , mais ils sont galement moduls, en
fonction de la catgorie d'missions Euro des vhicules.
Nous proposons une franchise mensuelle de 400 kilomtres qui, convertie
en euros, permettra, en fonction des diffrentes catgories et de la norme Euro du
poids lourd, de bnficier dabattements de 280 850 kilomtres.
Les distances pouvant tre parcourues grce la franchise exprime en
euros seront multiplies par deux pour la Bretagne et par un facteur 1,4 pour les
rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes, en raison des abattements, respectivement de
50 % et de 30 %.
Sachant que l'utilisation du rseau taxable ne reprsente en moyenne que
30 % du trajet effectu par un poids lourd, lorsque celui-ci bnficiera d'une
franchise de 400 km, il aura effectu en moyenne un trajet sur le rseau routier de
prs de 1 300 kilomtres. Un transporteur breton pourra, avec un vhicule de
1
re
catgorie de norme Euro 6, parcourir gratuitement prs de 5 000 kilomtres
sur un mois.
Enfin, la mise en place d'une franchise exprime en euros aura un impact
rducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont l'objectif est d'assurer une
rpercussion vers les donneurs d'ordre. Ce taux passera de 3,7 2,8 % pour la
Bretagne et de 7 % 5,3 % pour lle-de-France, tandis que le taux de majoration
interrgional passera de 5,2 % 3,8 %.
Afin de renforcer les effets favorables lenvironnement de lco-
redevance en favorisant le report modal ou un report sur lautoroute lorsque cela
est possible, nous avons examin la possibilit de relever son taux kilomtrique
sur certains axes particuliers. Cette proposition pourrait conduire prendre en
compte le niveau de congestion sur certains axes trs sensibles, ce que permet dj
l'article 275 du code des douanes, ou envisager une surtaxe temporaire de
certains itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord Europe,
comme le prconise le rapport de la mission de reconfiguration confie notre
collgue Rmi Pauvros.
Le parc roulant franais de poids lourds est essentiellement compos de
vhicules diesel anciens, aux normes d'missions Euro moins exigeantes que
celles applicables aux vhicules neufs d'aujourd'hui. L'ge moyen du parc est
progressivement pass de cinq ans en 2007 cinq ans et demi en 2011 et 6,7 ans
en 2013. Au 1
er
janvier 2014, le parc de poids lourds tait encore compos de
30 % de vhicules Euro 2 et Euro 3. Or, les vhicules Euro 6 mettent treize fois
moins de particules et douze fois moins d'oxydes d'azote qu'un vhicule Euro 3.
compter du 31 dcembre 2013, tous les vhicules neufs devront tre
conformes la norme Euro 6. Renforcer la dimension environnementale de l'co-
redevance est pour nous une priorit. C'est pourquoi nous proposons, afin
136
d'acclrer le renouvellement de notre parc de poids lourds, d'accentuer la
modulation des taux kilomtriques de l'co-redevance en faveur des vhicules les
moins polluants, afin de renforcer la prise en compte du principe pollueur payeur.
Nous proposons en particulier de fusionner les vhicules lectriques et la norme
Euro 6 et de leur appliquer un rabais de 30 %, au lieu de 15 % comme prvu
l'origine.
De plus, nous pensons qu'il conviendrait de crer un fonds de
modernisation pour inciter les entreprises de transports investir dans les
vhicules moins polluants, au gaz ou motorisation lectrique. En effet,
l'acquisition d'un tel vhicule entrane un surcot, intgrant l'achat et la
maintenance, de l'ordre de 20 % 50 % par rapport une motorisation diesel. Je
signale qu la suite de la mise en place de la taxe poids lourds en Allemagne, en
2005, le gouvernement de ce pays a adopt un tel plan de modernisation des
flottes de poids lourds, dot de 16 millions d'euros.
Nombreux sont ceux qui ont regrett que l'exprimentation prvue en
Alsace n'ait pas eu lieu et que la marche blanc organise sur la base du
volontariat n'ait concern qu'une dizaine de milliers de vhicules. Nous proposons
donc, pour renforcer l'acceptabilit de l'co-redevance poids lourds, mais
galement pour tester son bon fonctionnement et disposer d'lments d'valuation
de son impact conomique et financier, lorganisation d'une marche blanc
nationale, soit sur l'ensemble du rseau soumis l'co-redevance, d'une dure
minimale de quatre mois et qui devra tre obligatoire pour tous les poids lourds et
toutes les socits habilites de tlpage.
La prparation de cette marche blanc ncessite une validation pralable
et globale de tous les dossiers dj enregistrs par Ecomouv en sa qualit de
prestataire commissionn. Au fur et mesure de leur enregistrement s'y agrgeront
les nouveaux entrants, qui devront tre suffisamment nombreux pour que
lopration ait vritablement du sens do la ncessit aussi dun robuste
mcanisme d'incitation.
Cette marche blanc devrait nous servir d'tude d'impact et, pour ce faire,
un certain nombre d'entreprises et de secteurs d'activit seront identifis afin de
mesurer les effets et consquences de l'co-redevance. Elle nous permettra
notamment de vrifier l'adquation des taux de majoration forfaitaire avec la
redevance rellement prleve et de dtecter en amont les secteurs d'activit ou les
filires qui seraient confronts des difficults et pour lesquels pourrait tre mis
en place un plan d'adaptation.
Plusieurs organisations professionnelles ont exprim leurs craintes de voir
certaines filires agricoles ou agroalimentaires pnalises par l'tat des relations
commerciales, notamment avec la grande distribution. L'ide a donc t mise,
afin d'influer sur les ngociations commerciales, d'autoriser l'inscription en bas de
facture, lorsqu'elles sont disponibles, des informations relatives aux majorations
supportes au titre de l'co-redevance ou aux cots supports par le producteur
137
assurant le transport en compte propre. Il s'agirait d'une rpercussion au rel, et
non forfaitaire, sans caractre obligatoire.
Cette proposition ne correspond pas une rpercussion automatique et
obligatoire des cots de l'co-redevance sur l'ensemble de la chane de production,
ce qui serait impossible mettre en uvre et contrler. Par consquent, la
mesure peut se rvler sans effet rel ou n'avoir que de faibles consquences.
Nanmoins, elle faciliterait sans doute la rpercussion de l'co-redevance, en
particulier dans les secteurs d'activit o les ngociations commerciales sont
systmatiquement tendues, comme la filire agricole ou agroalimentaire.
Reconnaissant avec de nombreux acteurs de ce dossier la complexit des
dispositifs et des difficults d'application, nous proposons d'adapter lapplication
du dispositif de majoration forfaitaire pour le transport routier de pr- et post-
acheminement relevant d'une opration de transport combin, pour les oprations
de dmnagement et pour les oprations de livraisons expresses, de simplifier les
procdures d'enregistrement des redevables auprs du prestataire commissionn et
d'exonrer les poids lourds immatriculs en W garage , les poids lourds de
collectionneurs et les vhicules de formation ou de conduite cole.
Enfin, la contestation de l'co-redevance poids lourds tant due aussi un
dficit d'explication, il serait particulirement opportun de renforcer la
communication et la pdagogie afin de redonner du sens au dispositif.
Bien que je me sois, au cours de nos travaux, toujours refus
apprhender ce dossier la lumire des problmatiques bretonnes, je reconnais
avec vous l'existence de schmas d'organisation spcifiques l'conomie
agroalimentaire de cette rgion, appuys sur des processus de production reposant
sur une succession doprations de transport, des approvisionnements de base
jusqu' la distribution du produit fini, avec diffrentes ruptures de charge.
Si nous devons reconnatre qu'en Bretagne, comme dans d'autres
territoires, les possibilits de report modal de la route vers le rail sont relativement
limites, nous devons aussi dire que le chanage du transport routier intervient sur
des distances souvent limites, avec des frquences assez diffrentes selon les
productions et souvent dans un cadre principalement local. D'ailleurs, en Bretagne,
une partie importante du transport intrargional par route ne sera pas effectu sur
le rseau soumis l'co-redevance.
Ne disposant pas aujourd'hui de vritables tudes d'impact conomique et
financier, je considre qu'il serait indispensable, dans le cadre de la marche
blanc, d'identifier en amont les secteurs d'activit ou filires qui pourraient tre
confronts des difficults et, pour ce faire, qu'il serait utile de tester partir d'un
chantillon la rpercussion de la majoration forfaitaire sur les chargeurs.
Si certains pensent que le Pacte d'avenir pour la Bretagne prsent par le
Premier ministre le 13 dcembre 2013 peut constituer un cadre propice la
dclinaison de mesures cibles d'adaptation et d'accompagnement pour les filires
138
qui seraient touches par lco-redevance, d'autres considrent que la seule
rponse consiste retirer du rseau tax toutes les routes bretonnes, ce qui pourrait
se faire par voie rglementaire aprs modification de l'article 270 du code des
douanes qui dfinit le rseau tax. Une telle dcision, lourde de sens, devrait tre
prise par l'excutif, explique et justifie.
Ces diffrentes propositions, certains les trouveront peu rvolutionnaires.
Mais elles ont au moins le mrite de ne pas tre farfelues. Nous respectons tout
d'abord la parole et la signature de l'tat puisque nous considrons que le
dispositif technique mis en uvre par Ecomouv, aprs avoir franchi les diffrents
tests de contrle vrification d'aptitude au bon fonctionnement (VABF) et
vrification de service rgulier (VSR) doit tre rceptionn.
Ainsi, en ces priodes d'austrit budgtaire, nous prservons les intrts
de l'tat, car une rsiliation, voire une dchance, coterait au bas mot
800 millions d'euros. De plus, en ne remettant pas en cause fondamentalement le
cahier des charges, nous limitons la facture du temps qui passe, facture qui s'lve
chaque mois prs de 100 millions d'euros.
En accentuant la modulation des taux de la redevance et en crant un fonds
de modernisation de la flotte de poids lourds, nous renforons leffet
environnemental de lco-redevance.
Avec la marche blanc, nous facilitons la monte en puissance du
dispositif et limitons les risques d'enrayement.
Nous confirmons l'engagement pris auprs des organisations
professionnelles du secteur des transports de rpercuter l'co-redevance sur les
chargeurs et affrteurs au moyen d'une majoration forfaitaire.
Nous redonnons de l'acceptabilit au dispositif en proposant le maintien
pendant au moins trois ans d'un taux moyen de 13 centimes d'euros pour que les
entreprises bnficient dune certaine visibilit, en adaptant la majoration
forfaitaire aux spcificits de certaines activits, en simplifiant les procdures
d'enregistrement des transporteurs auprs d'Ecomouv et en acceptant des
exonrations limites.
Enfin, conscients que le dispositif tel qu'il est dfini aujourd'hui
pnaliserait l'conomie de proximit travers ceux qui n'ont aucune possibilit de
rduire leur usage de la route, nous proposons de crer une franchise mensuelle
kilomtrique de 400 kilomtres, convertie en euros. Elle sera favorable ceux qui
effectueront de courts trajets, aux utilisateurs occasionnels, ceux pour lesquels le
transport n'est pas gnralement l'activit principale ou certaines filires
conomiques intensives en transport. Elle bnficiera davantage aux poids lourds
circulant sur le rseau des rgions priphriques, comme la Bretagne, ainsi qu'
ceux qui provoquent le moins de dommages la chausse et sont les moins
polluants.
139
Face la diminution des recettes attendue, de l'ordre de 300 millions
d'euros, nous pensons que le report de trafic vers les autoroutes, gnrateur de
recettes additionnelles de page comprises entre 300 et 400 millions d'euros, serait
crateur d'un effet d'aubaine qui mriterait sans nul doute d'tre partag, une telle
situation pouvant justifier une rengociation partielle des concessions du fait d'une
modification substantielle de leurs conditions conomiques.
De plus, l'augmentation mcanique de la taxe d'amnagement du territoire
et de la redevance domaniale permettrait de prsenter un bilan financier
lgrement dgrad, mais prservant l'essentiel des moyens de l'AFITF.
Jai par ailleurs reu des contributions : de M. Jol Giraud, des lus
cologistes, de M. Patrice Carvalho, celle de Mme Corinne Erhel, de M. Franois
Andr, de Mme Marie-Anne Chapdelaine, de M. Richard Ferrand, de
Mme Viviane Le Dissez, de MM. Jean-Pierre Le Roch, Herv Pellois et celle de
M. Marc Le Fur, de Mme Isabelle Le Callennec et de MM. Philippe Le Ray et
Gilles Lurton.
Je conclurai en vous remerciant, chers collgues, de votre coute et de
votre mobilisation sur ce dossier. Au cours dchanges parfois anims, nous avons
fait preuve de notre sens des responsabilits et je comprends que nous puissions
avoir des points de vue diffrents. Je me suis efforc, pour ma part, de tenir une
ligne droite tout au long de nos travaux.
Mais ce dossier ne se referme pas l : il appartient dsormais au
Gouvernement de reprendre ou non les propositions formules.
M. Herv Mariton. Nous serons sans doute nombreux, monsieur le
prsident, rendre hommage la qualit de votre travail et la clart de votre
analyse et de vos propositions.
Je ne voterai toutefois pas ce rapport, mais je ne voterai pas contre : je
mabstiendrai pour des raisons de cohrence que jexposerai dans un instant.
Je veux en effet rappeler au pralable que, voil quelques annes, javais
moi-mme publi plus modestement, au nom de la commission des finances, un
rapport sur la taxe poids lourds qui faisait dj apparatre les difficults prvisibles
que rencontrerait la mise en uvre dun tel dispositif et limportance quil y aurait
mieux lexpliquer et anticiper en particulier laccompagnement de lindustrie
du transport. Javais soulign leffet daubaine dont bnficieraient probablement
les socits autoroutires et limportance quil y aurait examiner les moyens par
lesquels ltat pourrait rcuprer une partie de ces bnfices.
La premire raison pour laquelle je ne voterai pas votre rapport tient
lappellation du dispositif : il sagit bien dune taxe, et non pas dune redevance,
comme vous lindiquez du reste trs honntement dans le rapport mme. De fait, il
ny a pas de retour au secteur prlev et laffectation lAFITF en fait bien une
taxe. Ce nest pas la gestion politique du vocabulaire qui rendra un impt plus
140
acceptable, mais plutt lexplication et le bon usage. Le mot redevance a
certes t utilis lors du Grenelle de lenvironnement, mais il ntait pas juste.
Puisque les volutions que vous prconisez ncessiteront un vote en loi de
finances, il faudra revenir sur ce point.
La deuxime raison de mon abstention tient au mcanisme de
rpercussion. Je ne lavais pas approuv en son temps, et le groupe auquel
jappartiens avait dailleurs fait devant le Conseil constitutionnel un recours tout
fait justifi politiquement mme sil na pas prospr, car la rpercussion
Cuvillier est plutt un facteur de confusion.
Cela tant, nous sommes plusieurs voir dans lcotaxe une possibilit de
financement des infrastructures. Dautre part, il y a une certaine cohrence
poursuivre, comme vous le souhaitez, le travail ralis trs en amont avec les
transporteurs, qui se sont assez largement engags parfois au-del de ce que je
pensais justifi pour la mise en place de lcotaxe.
Surtout, il y aurait aujourdhui plus dinconvnients que davantages
abandonner en cours de route lcotaxe, mme sil faut lamliorer et la rformer.
Ne jetons pas le bb avec leau du bain, car il faut assurer le financement des
infrastructures et les ddits auraient un cot important, pour nos finances comme
pour la parole de ltat. Lorsquun partenariat public priv de cette nature a t
engag, si lon veut que la parole de ltat soit crdible dans la dure, on ne peut
pas se ddire capricieusement.
Vous avez aussi, monsieur le prsident, soulign courageusement que
certaines pistes voques par le Gouvernement ntaient pas crdibles, comme la
taxation des seuls transporteurs trangers ou la taxation autoritaire des socits
autoroutires. En revanche, la captation dune partie de leffet daubaine sur les
fondements que vous avez exposs est une ide qui tient la route .
Voil donc les points qui expliquent mon vote dabstention.
M. Xavier Breton. Je salue nouveau le travail de la mission La
rdaction de votre rapport montre, monsieur le prsident, la qualit du travail que
vous avez conduit avec une honntet que je tiens souligner.
En tant que prsident du groupe dtude sur la filire des vhicules
industriels, jai t sensible au fait que ce rapport rappelle les difficults que
connat aujourdhui ce secteur. Malgr la pense unique qui tend sexprimer
contre le camion, il faut rappeler lutilit de ce secteur pour notre conomie et les
difficults quil rencontre depuis plusieurs annes.
Certains points du rapport suscitent cependant quelques interrogations.
Ce sont, tout dabord, les objectifs assigns au dispositif. Le rapport
souligne en effet, page 16 qu en ralit, le dispositif relatif lcotaxe poids
lourds, tel que conu, poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal
141
hirarchiss, au dtriment de sa comprhension donc de son acceptabilit . De
fait, le dispositif ne permet pas daller vers le report modal quil ambitionnait, au
titre dune fiscalit comportementale , paralllement un objectif de
financement des infrastructures.
Vous avez en outre tent de hirarchiser les objectifs, comme lindiquent
les pages 63 et suivantes, mais lensemble manque de clart : il ne sera pas
possible de courir plusieurs livres la fois.
Jen viens aux propositions du rapport.
Tout dabord, le mcanisme de franchise kilomtrique mensuelle,
caractre forfaitaire, ne permet pas de reconnatre les petits trajets car, comme le
reconnat le rapport la page 70, toute volution en ce sens supposerait une
refonte complte du dispositif mis en uvre par la socit Ecomouv . Cette
refonte tant exclue par le rapport, la franchise sappliquera non aux petits trajets,
mais aux petits utilisateurs, ou aux utilisateurs occasionnels.
Par ailleurs, la cration dun fonds de modernisation de la flotte de poids
lourds est dcevante non sur son principe, bien sr, car il sagit l dune
demande rcurrente de la filire des vhicules industriels depuis plusieurs annes,
mais quant ses modalits, car il ne concernera que lacquisition de vhicules au
gaz ou motorisation lectrique, ce qui en limitera fortement le champ
dapplication et ne correspond pas aux besoins des constructeurs et des
transporteurs.
Je regrette que le rapport ait exclu de proposer une redfinition du rseau
taxable, qui aurait permis de corriger les incohrences mises en lumire par les
auditions.
Ainsi, au-del du travail de fond, le rapport laisse subsister de nombreuses
inquitudes et interrogations. Je voterai donc contre.
M. Franois Andr. Je salue moi aussi, monsieur le prsident, la manire
dont vous avez conduit les travaux de cette mission, avec constance et une grande
honntet intellectuelle. Les nombreuses auditions auxquelles nous avons procd
nous ont permis davoir une large vue du dispositif mme de lcotaxe, de ses
finalits conomiques, cologiques et fiscales, ainsi que de ses effets attendus ou
supposs. Elles ont galement confirm les faiblesses du dispositif initial, qui ont
conduit sa contestation, puis sa suspension.
La premire de ces faiblesses tient au mcanisme de rpercussion
forfaitaire. Alors que lcotaxe tait cense inciter au report modal, la rpercussion
forfaitaire aboutit renchrir la fonction transport, quels que soient la nature des
produits transports et litinraire emprunt. Lcotaxe nest ainsi plus une taxe
incitative, mais sest transforme en taxe additionnelle sur le transport routier,
prjudiciable de fait lconomie productive.
142
La deuxime faiblesse est la contradiction entre trafic de transit et trafic de
destination. Lcotaxe est ne dune demande lgitime des territoires subissant un
important trafic de transit, parfois un trafic de contournement. La mise en uvre
du dispositif permettrait de rpondre cet enjeu, mais pnaliserait les territoires
qui sont quasi-exclusivement des lieux de dpart ou de destination, et ce dautant
plus quil sagit de territoires de production, notamment agricole et
agroalimentaire. Les abattements ne modifient pas une ralit de bon sens : plus
on est loin, plus on roule et plus on paie. La comptitivit de ces secteurs
conomiques et de ces territoires en sera encore dgrade.
La troisime faiblesse tient aux aspects techniques de lcotaxe. Le contrat
avec Ecomouv, assorti dun cot de collecte exorbitant et de portiques qui
demeurent des symboles de taxation trs ngatifs laisse toujours trs perplexe.
cet gard, nous attendons avec beaucoup dintrt les conclusions de la mission ad
hoc mise en place par le Snat.
Monsieur le prsident, cohrent avec vous-mme, vous proposez dans vos
conclusions des amnagements de lcotaxe. Cohrents avec nous-mmes et nous
appuyant sur la volont de la nouvelle ministre de remettre plat le dispositif au
vu des faiblesses que jai voques, nous la grande majorit des dputs
socialistes bretons , voterons contre les conclusions de ce rapport.
Mme Eva Sas. Je remercie mon tour le prsident Chanteguet pour ce
rapport trs argument et document, fruit de six mois de travail et dcoute de
tous les acteurs, qui tente de tirer ce dbat hors des jeux de dmagogie et de la
posture dans lesquels il tombe parfois je ne vise personne en particulier, mais je
tiens souligner combien une clarification des enjeux juridiques et financiers est
ncessaire un dbat serein.
Les cologistes partagent entirement les conclusions du rapport,
notamment le constat quil serait aujourdhui contre-productif dabandonner la
taxe poids lourds. Les raisons en sont dabord financires car, comme vous lavez
fort justement crit, on ne peut rayer dun trait de plume les engagements de
ltat , et le montant du ddit envers Ecomouv pourrait dpasser 800 millions
deuros. Labandon de la taxe poids lourds pourrait galement se traduire par un
manque gagner dun milliard deuros pour la politique des transports et, comme
la en effet bien expliqu le prsident Duron, le budget de lAFITF est aujourdhui
un budget de crise : il sera difficile de boucler lan prochain un budget de transport
sans cette taxe poids lourds.
Labandon de lcotaxe serait galement contre-productif pour des raisons
environnementales, car nous ne pouvons rester sans rien faire face aux nuisances
causes par le trafic poids lourds et nous avons la responsabilit de prendre des
mesures pour rduire ce trafic. Le rapport dmontre clairement lefficacit de la
taxe poids lourds en termes de diminution du trafic et de performance
environnementale.
143
Nous saluons galement les propositions trs pragmatiques dadaptation
du dispositif, qui concilient les contraintes conomiques des transporteurs et les
objectifs environnementaux de la taxe poids lourds notamment lexonration des
premiers kilomtres parcourus sous la forme dun forfait mensuel, qui permet de
ne pas pnaliser les petits trajets et les petits transporteurs, tout en favorisant la
relocalisation des productions et la consommation locale des produits fabriqus
localement. Cest l un lment trs important qui prend en compte la fois les
contraintes conomiques et les aspects environnementaux.
Nous saluons donc ce travail trs argument, qui occupe une place trs
importante dans le dbat actuel et formule des propositions concrtes et
pragmatiques ayant pour vocation tant daider les transporteurs sadapter que de
poursuivre et de renforcer les objectifs environnementaux de cette taxe, parfois
oublis dans le dbat.
M. ric Straumann. Est-il possible damender ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Non,
malheureusement. Vous pouvez rdiger des contributions, qui seront annexs au
rapport.
M. ric Straumann. Cest regrettable. En Alsace, o tous les lus sont
favorables la taxe, il est prvisible quelle ne suffira pas mettre fin au transfert
de flux intervenu depuis linstitution dune taxe similaire en Allemagne, car son
montant sera plus faible dans notre pays, comme lindique le rapport en page 11.
Dautre part, la franchise propose permettra un poids lourd qui traverse
la France une fois par mois de bnficier dune franchise pour les 400 premiers
kilomtres. Ne vaudrait-il pas mieux, sachant que la distance moyenne parcourue
sur le rseau taxable est de 37 kilomtres, que cette franchise ne sapplique que
lorsque la distance parcourue est infrieure 100 kilomtres par jour, afin de
favoriser les transporteurs locaux ? Il est en effet craindre que les transporteurs
venus dAllemagne ne traversent gratuitement notre rgion avant de passer
nouveau la frontire. Il sagit l dune difficult majeure qui me conduira voter
contre le rapport.
M. Bertrand Pancher. Je tiens mon tour rendre hommage au travail
ralis par la mission et tout particulirement par son rapporteur et prsident avec
ce rapport qui me satisfait presque entirement. Jy note cependant quelques
oublis.
Il devrait tout dabord prsenter plus prcisment la liste impressionnante
de tous les travaux qui seraient abandonns si lcotaxe devait ltre et sur
lesquels ceux qui refusent ce dispositif seraient ds lors bien aviss de ne pas
verser des larmes de crocodile !
La premire de ces listes correspond au scnario 2 de la commission
Mobilit 21 , o figurent notamment des travaux qui intressent les lectorats
144
breton et normand, comme le traitement de la gare de Rouen ou des interventions
sur des secteurs ferroviaires importants. On y trouve galement de nombreux
travaux routiers ou autoroutiers, tels que le contournement indispensable de nuds
ferroviaires, par exemple Lyon, Marseille et Nice, et la ligne grande vitesse
Bordeaux-Toulouse.
Seraient aussi condamns, comme vous lavez indiqu, monsieur le
prsident, le troisime appel projets de transports en commun en site propre et le
volet routier et dinfrastructures des contrats de plan tat-rgions 2014-2020, ainsi
que bien des projets qui, lors des dbats rcents, recueillaient ladhsion de la
plupart des sensibilits politiques. Les rserves que javais exprimes propos de
la liaison Lyon-Turin, qui ntait du reste pas finance dans le cadre du budget de
lAFITF, ont t juges ridicules, mais nous ne sommes pas prs de voir ce projet
se raliser et sans doute lUnion europenne devra-t-elle rcuprer les
financements prvus pour le soutien de nos grandes infrastructures, faute pour
nous de pouvoir rpondre dici septembre 2014 aux exigences du plan de
financement de cette ligne Lyon-Turin et je ne parle pas du canal Seine-Nord
Europe !
Le rapport est un vibrant plaidoyer pour le maintien de lcotaxe : vous y
voquez, monsieur le prsident, les consquences dsastreuses quaurait
labandon de celle-ci et je suis en plein accord avec vous sur ce point.
Vos conclusions reprennent des propositions de bon sens issues de
nombreuses auditions propositions parfois lourdes de consquences : ainsi, la
franchise de 400 kilomtres aura un important cot budgtaire, mais, visant
satisfaire les manifestants qui ne voulaient pas payer le transport de proximit, elle
constitue une rponse bien plus intelligente que lexonration de telle ou telle
profession, car elle rgle tous les problmes.
La marche blanc, rponse du berger la bergre si jose dire qui
expliquait voici quelques semaines que le systme ne fonctionnerait pas, doit
prcisment permettre de dmontrer quil fonctionne.
Vous reprenez galement la rflexion sur la facturation des transporteurs
pour leur propre compte qui avait du reste donn lieu des dbats lors de
lexamen de la loi sur lcotaxe, le ministre des transports de lpoque prenant
alors dassez haut les amendements que javais dposs ce propos. Le
Gouvernement serait bien aveugle sil ne mettait pas profit, pour prendre ses
dcisions, tous les lments qui lui sont fournis l.
Jexprimerai toutefois quelques rserves lgard de ce rapport.
Pour ce qui est tout dabord de la cration dun fonds de modernisation de
la flotte de poids lourds, jy vois une nouvelle contrepartie qui viendrait sajouter
celles, dj nombreuses, que les transporteurs routiers ont dj demandes et
obtenues de ltat au titre de lcotaxe, comme si le principal problme de cette
145
profession ntait pas plutt un rgime social qui les amne se dlocaliser dans
dautres pays dEurope.
Le rapport aurait, dautre part, pu tre loccasion de rappeler aux rgions
demandant des exonrations de lcotaxe que celles-ci interdiraient de soutenir
demain leurs infrastructures. Si les rgions se rclament dun particularisme
rgional, elles doivent aussi accepter que la solidarit nationale ne sapplique pas
toujours. Ainsi les parlementaires bretons devront bien nous dire un jour ce quils
veulent et ce quils ne veulent pas.
Quant aux parlementaires socialistes bretons, dont je comprends certes la
position, je me demande comment ils sexpliqueront en interne car les points
quils dfendent sont difficiles expliquer publiquement.
Je conclurai en soulignant que le rapport est une attaque en rgle contre les
lucubrations de Mme Sgolne Royal, dont il dresse, raison dune par semaine,
une liste trs prcise. Nous y trouverons les lments techniques permettant de
recadrer le dbat.
Je vous remercie donc nouveau, monsieur le prsident, pour la qualit de
ce rapport, que je soutiendrai sans rserve.
M. Jol Giraud. Sagissant de la ncessit de dployer une cotaxe sur
tout le territoire, jai une vision plus maximaliste encore que celle du rapport.
Si jai bien entendu quil ntait pas possible damender ce document
pourtant provisoire, jaimerais toutefois avoir quelques prcisions.
Tout dabord, la contribution que jai apporte tait accompagne dune
carte du massif alpin qui dmontrait limbcillit dun systme o aucun itinraire
nest tax lorsquon se rend de Suisse ou dItalie en France. Cette carte sera-t-elle
intgre au rapport ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Elle le sera.
M. Jol Giraud. Jestime aussi, comme mes collgues alsaciens, que lon
devrait disposer les portiques de manire viter des reports sur des axes dj
encombrs et dangereux.
La proposition n 11 est prcisment intitule Prendre en compte le
niveau de congestion sur certains axes particulirement encombrs ou accrotre
lco-redevance sur certains axes pour lesquels le report modal ou autoroutier est
possible . Cest ici le libell du second point qui me pose problme. En effet,
dans le massif alpin, le report modal ou autoroutier est possible dans tous les cas :
soit on emprunte les grands tunnels et les autoroutes sur lesquels ils dbouchent,
soit on emprunte les axes qui passent par les cols et qui, eux, sont exonrs
dcotaxe. Il ne sagit donc pas seulement daccrotre lco-redevance, mais de la
mettre en place sur les axes o le report est possible. Ne pourrions-nous pas
146
corriger cette erreur purement smantique ? Je ne doute pas, en effet, que vous
ayez envisag aussi ce cas de figure.
La piste n6 tendre le rseau taxable actuellement limit une partie
du rseau national et dpartemental non concd nest pas retenue mais le
rapport renvoie la clause de revoyure, chance dun an aprs lentre en
vigueur du dispositif, quun de mes amendements a introduite dans le texte et qui
prvoit, du reste, la consultation des conseils gnraux et des conseils de massif
concerns. Je souhaite que ce soit loccasion de discuter de la carte des itinraires
taxs de manire aussi large et franche que nous avons pu le faire ici et, cet effet,
je suggrerai que cet examen se fasse dans une formation dont la composition soit
proche de celle de notre mission dinformation.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Sil est vrai que
nous navons pas retenu la piste de lextension, cela ne signifie pas que nous ne
nous interrogeons pas sur le rseau taxable.
Un des objectifs que je me suis fixs est de permettre la mise en uvre de
lco-redevance dans les meilleurs dlais. Cest pourquoi je nai pas retenu de
propositions conduisant prendre un mois de retard ici, six mois-l, etc.
Lurgence est relle, tant du point de vue financier quau regard du calendrier
lectoral : tant donn la frquence des lections, ayons lhonntet dadmettre
que, si lon ne met pas profit les fentres de tir existantes, on ne mettra
jamais en place le dispositif. Tous les responsables politiques, quils soient de
droite ou de gauche, tiennent compte de cet lment.
Pour ces raisons, nous navons pas ouvert lhypothse de lextension du
rseau taxable. Mais il est relativement facile de le faire : il suffit que, demain, le
Parlement modifie la rdaction de larticle 270 du code des douanes, puis que le
Gouvernement modifie le rseau par dcret. Cest dailleurs ce que jai indiqu au
sujet des routes taxes en Bretagne.
Cela dit, nous avons examin vos propositions, monsieur Giraud. Nous y
rpondons dans le rapport, notamment par une analyse du systme autrichien
auquel vous faites rfrence.
Comme vous lavez indiqu, toute modification du rseau taxable
dpartemental suppose que lon consulte nouveau lensemble des conseils
dpartementaux. Cela ma dissuad de retenir cette piste. Mais si lexcutif avait,
demain, la volont politique de sattaquer ce qui peut apparatre comme non
pertinent dans la dfinition du rseau taxable, il aurait la possibilit de le faire.
M. Jol Giraud. Je me permets toutefois dinsister sur lerreur de plume
dans lintitul de la proposition n 11. Il conviendrait de substituer au mot :
accrotre les mots : tablir ou accrotre .
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Daccord.
147
M. Marc Le Fur. M. Xavier Breton a bien expos la position du groupe
UMP. Je salue aussi les propos de M. Franois Andr : notre collgue a mis en
exergue des circonstances, rgionales sans doute, mais objectivement trs
importantes et redoutables, do notre inquitude.
Tout en saluant le travail ralis dans ce rapport, je constate que des
hypothses ne sont pas examines alors quelles ont t mises sur la table.
Diffrentes pistes non retenues font certes lobjet dune argumentation, mais tel
nest pas le cas de lhypothse dune taxation spcifique des autoroutes, que vous
navez voque quoralement, ou de celle de lutilisation dune partie de la recette
du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE), voque par plusieurs
collgues. La grande distribution, je le rappelle, bnficie de ce crdit hauteur de
2,5 milliards deuros.
Quant au changement de nom de lcotaxe, qui deviendrait co-
redevance , cest non ! Nos concitoyens sont assez lucides pour savoir que,
quand on leur prend de largent, cest un impt !
Lessentiel des trajets de poids lourds, nous en sommes tous daccord, sont
des trajets courts pour lesquels il nexiste aucune possibilit de substitution
modale. Votre proposition de franchise mensuelle de 400 km ne saurait constituer
une rponse cette ralit. Pour les professionnels du transport que jai interrogs,
la moyenne journalire est dj de 550 600 km. Dans une grosse cooprative de
ma rgion, les camions roulent en trois-huit et parcourent en moyenne plus de
900 km par jour. Que reprsente, en comparaison, la franchise mensuelle de
400 km ? Je crains quelle ne favorise plutt les vhicules trangers effectuant peu
de trajets en France, par exemple ceux dune socit de transport assurant une
liaison Berlin-Metz.
Tout en admettant quil soulve des difficults, vous ne proposez nulle
part de revenir sur le dispositif Cuvillier. Votre ide de permettre aux
transporteurs en compte propre de faire figurer en bas de facture les charges
correspondant lco-redevance est sans consquence, comme vous ladmettez
vous-mme.
Enfin, je regrette que vous ne proposiez pas, comme il en a t question
un moment donn, une exprimentation rgionale. Votre proccupation majeure,
nous lavons bien compris, est le calendrier : il faut tout faire passer de force et
rapidement avant les lections venir ! Pourtant, une exprimentation aurait
permis daller au fond des choses, et dj une rgion sy portait candidate.
Vous prenez une responsabilit considrable. Ce rapport dinformation
sera, au moins dans la rgion que je connais, trs mal accueilli. On le percevra
comme tant en totale contradiction avec les propos du Gouvernement. Les gens
ny comprenant plus rien. On sexpose des difficults dont jespre quelles
niront pas jusqu des excs. Je me devais de vous en alerter.
148
M. Gilles Savary. mon tour, je vous remercie pour le travail accompli
et pour la qualit de votre rapport, monsieur le prsident. Sur un sujet qui parat
parfois obscur, il constituera sans nul doute un document de rfrence.
Au dpart, on a adopt le principe de lcotaxe parce que lUnion
europenne et tous ceux qui rflchissent aux questions denvironnement
souhaitaient que lon cre des effets-prix intgrant lensemble des cots, de
manire tablir une vrit des prix dans le secteur du transport et viter que les
transports les plus polluants ne bnficient dune rente de situation. La crise des
budgets publics survenue entre-temps nous place devant lalternative suivante :
soit faire payer le contribuable, dont on nous dit par ailleurs quil est satur
dimpts, soit, prenant en considration les incertitudes qui psent sur les recettes
fiscales et qui conduisent, par exemple, reporter danne en anne le
financement de grandes infrastructures, remplacer lappel au contribuable par le
recours une recette durable et lgitime, reposant la fois sur le principe du
pollueur payeur et sur celui de l utilisateur payeur .
Notre responsabilit est donc vertigineuse. Je comprends et respecte les
Bretons, mais on ne peut abolir tout intrt gnral pour donner une prime
lmeute ! Et lintrt gnral, aujourdhui, ce sont les lignes de crdit des contrats
de projets tat-rgions, qui sont vides, ce sont diffrents grands travaux qui ne
peuvent tre financs, ce sont nos villes dont les transports collectifs ne seront plus
subventionns tant que le troisime appel projets ne sera pas men bien.
Bref, pouvons-nous conclure nos travaux, par ailleurs remarquables, en
renvoyant la patate chaude au ministre des finances, dont nous avons pourtant
constat le dsarroi ? Ceux qui rclament 130 milliards dconomies au lieu de 50
et qui, dans le mme temps, refusent la mise en place dune recette durable dont
dautres tats europens se sont dots sont dans la dmagogie et dans
lirresponsabilit la plus totale.
Javoue ne pas retrouver dans ce rapport tout ce que jaurais souhait y
voir figurer, monsieur le prsident. Mais il est vrai que vous tes contraint
certaines synthses. Nanmoins, vous envoyez un message assez clair : nous ne
voulons pas que ltat paie un ddit de 600 800 millions deuros en cette priode
de grande difficult budgtaire ; nous ne voulons pas de gaspillage et de gabegie
pour des raisons idologiques ou parce quun groupe de pression prend la
Rpublique en otage ; enfin, nous voulons substituer au contribuable une recette
durable laquelle nous apportons de nombreux amnagements.
cet gard, je tiens la marche blanc pour essentielle. Elle nous
permettra de valider et, le cas chant, de rajuster le dispositif, en dpassant les
peurs et les assertions catgoriques quil inspire aujourdhui.
Jaurais souhait que le rapport soit plus incisif concernant les effets
daubaine, car le risque est, si lon resserre le rseau taxable autour des corridors
de transit forms par le rseau autoroutier, de provoquer un transfert assez
149
considrable de trafic vers les autoroutes et de faire dans ce cas un norme cadeau
aux socits concessionnaires. La recette publique que nous souhaitons se
transformerait alors en rente prive perptuelle. Il aurait t prfrable dindiquer
plus clairement que le rseau doit tre suffisamment large pour viter autant que
possible un tel phnomne.
Dautre part, si une ngociation devait tre engage avec les socits
autoroutires sur ces effets daubaine ce qui serait sans doute souhaitable , il
faudrait viter quelle naboutisse une augmentation de la dure des concessions,
qui accrotrait encore la rente prive.
Je regrette aussi que le rapport naborde pas la priphricit des
dplacements de poids lourds dans les diffrentes rgions. Une tude du sujet
aurait permis de donner un srieux coup de canif certaines revendications, y
compris dans ma rgion : il faut savoir que le premier port de Bordeaux est
Anvers ! Ira-t-on jusqu demander des exonrations au motif que les
marchandises ne passent pas par le port de Bordeaux ?
Le sujet, je ne lignore pas, est difficile, et mme explosif en Bretagne,
mais il serait bon de pousser la rflexion plus avant, ventuellement en sappuyant
sur les travaux de laboratoires de recherche. La priphricit ne peut tre une
revendication de circonstance : elle ne se dfinit que par rapport aux destinations
les plus frquentes de telle ou telle conomie, sans considration de localisation
gographique.
Je regrette que lhypothse de la rgionalisation partielle, laquelle je
tenais beaucoup, ait t carte, dautant quelle sinscrivait dans la perspective de
la future loi de dcentralisation qui regroupera les rgions. Jespre quon ne la
pas dfinitivement abandonne. On nous objecte quelle est irralisable, pourtant
elle est mise en uvre en Suisse. Je conois bien que ladministration centrale ne
veuille pas perdre la main sur ces sujets, mais il y aurait l un facteur de
responsabilisation.
Enfin, il serait temps de lancer des Etats gnraux de la logistique. Si les
Bretons ont besoin de quelque chose, cest bien dun examen dtaill de leur
comptitivit dans ce domaine !
En dpit de ces observations, je voterai ce rapport sans barguigner. Si nous
abandonnons le projet en rase campagne, nous nous exposons de grandes
difficults. Que certains veuillent jouer la politique du pire, je peux ladmettre.
Pour ma part, je my refuse.
M. Patrice Carvalho. Je vous flicite mon tour, monsieur le prsident,
davoir assur le bon droulement de nos travaux et davoir assum la fois le
rle de prsident de la mission dinformation et celui de rapporteur. La droite a en
effet choisi de renoncer aux fonctions revenant de droit lopposition et nous
constatons aujourdhui quelles grandes manuvres politiques se cachaient derrire
ce choix.
150
La loi instituant lcotaxe est une loi mal faite au dpart. Elle fait la part
belle aux entreprises responsables de linstallation du systme et cote cher en
fonctionnement. On aurait pu trouver dautres formules, en sappuyant par
exemple sur le dcret du 24 octobre 2011. Ce texte issu du Grenelle II fait
obligation aux transporteurs dindiquer le volume de CO
2
mis lors de chaque
opration de transport, ce qui nous aurait permis de dployer une taxe bien plus
facilement.
Malheureusement, le systme est aujourdhui en place. Labandonner
coterait trs cher, ce qui ne doit pas nous empcher de commencer rflchir
ce qui pourra sy substituer lavenir.
Dans tous les autres modes de transport de marchandises rail, voies
navigables, etc. , on paie. Je ne vois pas pourquoi on ne paierait pas lorsquon
utilise la route. Quand le citoyen doit faire dix ou quinze kilomtres pour consulter
un mdecin, pour faire ses courses ou pour se rendre son travail parce que tout
ferme dans sa ville, il paie plein pot : on ne lui dduit pas les quatre premiers
kilomtres en compensation de la TVA quil acquitte sur son essence ! Ceux qui
dcident de fermer les usines et de faire venir les marchandises de plus en plus
loin devraient assumer eux aussi tous les cots de transport. Ce serait peut-tre un
moyen de rquilibrer le systme : si lon produisait en France, on rapprocherait
les fabricants des consommateurs et on polluerait moins.
Cela dit, le systme est construit. On ne pourrait y renoncer sans grever le
budget de ltat. Ne voulant pas non plus participer la manuvre politicienne
qui vise mettre le Gouvernement en difficult sur une loi qui nest pas de son
fait, je voterai ce rapport.
M. Michel Heinrich. Je massocie au concert des louanges qui vous sont
adresses, monsieur le prsident, autant pour la faon dont vous avez men les
dbats que pour la qualit, lhonntet et la cohrence de votre rapport.
Il est trs regrettable que la ministre de lcologie ait souhait sexprimer
avant la fin de nos travaux. Attendre de lire ce rapport lui aurait permis
dapprofondir le sujet. En tout cas, nous avons l un document qui remet ses
propos leur juste place !
Je mabstiendrai sur ce texte pour les motifs noncs par Herv Mariton,
en y ajoutant un regret : il et t judicieux, me semble-t-il, de faire figurer dans
vos propositions celle de se rserver la possibilit de modifier le rseau taxable
ultrieurement.
Mme Jolle Huillier. La proposition figure la page 109 du rapport.
M. Michel Heinrich. Pas de faon trs explicite, alors que nous avons
tous estim quil fallait revenir sur ce trac.
151
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest un reproche
que lon peut nous faire
M. Franois-Michel Lambert. Rappelons que ce rapport na pas force de
loi. Il doit avant tout montrer si nous avons ou non la volont de relancer le
principe, soutenu sans ambigut par les cologistes, dune taxation des poids
lourds. Il sagit dinstaurer un modle vertueux de relocalisation de lconomie
grce au dveloppement de modes de transport alternatifs la route, de faire payer
le transit lusager, dinciter amliorer la performance du transport routier et de
la logistique. En effet, si la taxe poids lourds a vocation abonder le budget de
lAFITF et celui des rgions, elle sinscrit galement dans une logique de
rduction des missions de gaz effet de serre, dix-huit mois avant que Paris
naccueille la 21
e
Confrence des parties la convention cadre des Nations unies
sur le changement climatique (COP 21).
Lobjet de nos travaux est de relancer une dynamique, pas dinscrire telles
quelles dans le marbre de la loi les treize propositions du rapport. Le groupe
cologiste votera pour ce texte, tout en adoptant une position de critique
constructive. La taxe poids lourds doit sinscrire dans une politique globale de
transports articule autour du schma directeur national de la logistique,
mentionn larticle 41 de la loi qui institue ladite taxe. Il ne saurait en effet sagir
dune mesure isole, et cest donc juste titre que Gilles Savary a rappel
labsolue ncessit de runir des tats gnraux de la logistique.
Notre critique devra aussi sexercer pour tenir compte du projet de
nouvelle dcentralisation et des volutions technologiques qui sont devant nous.
Notre choix doit tre optimal car il vaudra pour les dix prochaines annes. Cest
pourquoi nous souhaitons trouver des moyens pour continuer alimenter ces
travaux. Plusieurs points doivent tre amliors, quil sagisse de la rvision du
rseau taxable, de la question des portiques non aborde dans le rapport mais qui
devra tre souleve pendant la marche blanc , du renforcement de la place des
rgions ou de mesures pour le dveloppement des outils daide la dcision et
loptimisation grce aux nouvelles technologies. On le voit, nos propositions ne
sont pas que punitives : elles visent aussi instaurer une relation gagnant-gagnant
entre la collecte dune part, la performance des transports routiers et de la
logistique dautre part.
Tout cela implique une refonte du cahier des charges, dans le respect des
contraintes juridiques rsultant du contrat pass avec Ecomouv. La commission
denqute snatoriale charge dexaminer ce contrat nayant pas encore rendu ses
conclusions, nous devons conserver une certaine libert pour pouvoir nous
prononcer en fonction des rsultats de ce travail.
Le groupe cologiste ne reculera pas devant le choix politique de mettre en
uvre leurovignette, dj adopte par dautre pays avant nous. Il reste cependant
critique, car le chemin est encore long. Il appellera le Gouvernement prendre lui
aussi ses responsabilits.
152
M. Thierry Benoit. Comme jai eu loccasion de vous le dire plusieurs
fois, monsieur le prsident, vous avez bien travaill.
Cela dit, vous proposez un ramnagement de lcotaxe l o je rclame
une complte rorientation : on ne peut transformer une taxe en redevance sans en
changer les modalits de recouvrement et les mcanismes de rpercussion.
tant favorable la subsidiarit, je considre que la redevance doit se
substituer une autre taxe pesant actuellement sur le transport. Dans le cadre du
Grenelle, il tait dailleurs prcis que le projet dcotaxe devait tre ralis
fiscalit constante. Or le rapport est muet ce sujet.
Dautre part, alors quil y a urgence financer lAFITF, les infrastructures
de transport et la participation de ltat aux contrats de projets tat-rgions, on a
balay dun revers de la main des hypothses telles que la rorientation du crdit
dimpt pour la comptitivit et lemploi, le CICE, que javais personnellement
soutenue, ou la participation des socits dautoroutes. Mais, surtout, il aurait fallu
mieux distinguer entre lurgence et les perspectives moyen et long termes
ouvertes par lencouragement lintermodalit et des pratiques plus vertueuses
et plus propres.
Si lon fait le choix dune redevance durable, il aurait galement fallu se
soucier dintgrer celle-ci dans un maillage europen au travers doutils
comme une eurovignette, dans un objectif dharmonisation fiscale, et expliquer
tout cela aux contributeurs franais.
Il faut aussi, imprativement, ouvrir des perspectives la filire du
transport, du fret et de la logistique. En association avec les acteurs du secteur,
nous devons faire de ce sujet un enjeu de cration de richesse conomique et
demplois.
Enfin, je dplore que notre mission dinformation ne soit pas le garant et
lacteur de la simplification !
M. Olivier Faure. Je loue moi aussi la qualit du travail et du rapport de
Jean-Paul Chanteguet. Il aura eu une tche difficile, mais, aprs un dbat
complexe, nous disposons dun document trs argument qui permet de faire le
tour de la question.
Nous sommes maintenant mis en face de notre responsabilit de
parlementaires. Nous nous demandons souvent quoi nous servons : eh bien,
ouvrir des voies qui ne sont pas forcment celles que le Gouvernement aurait
choisies !
Le dbat avec lexcutif se prolongera au cours des prochaines semaines.
cet gard, je voudrais que chacun comprenne ici que nous ne sommes pas les
dputs de telle ou telle rgion. Cela tant, si je considrais que je reprsente la
seule rgion le-de-France, je plaiderais avec encore plus dassurance pour lco-
153
redevance puisque, linverse de certaines rgions trop priphriques, la rgion
capitale est trop centrale. Elle voit ses infrastructures se dgrader alors quelles
sont utilises par tout le monde et que le cot dentretien du rseau existant
notamment le rseau ferr nest mme pas assur. Mais nous sommes avant tout
dputs de la Nation et, en tant que tels, nous devons trouver les recettes qui
correspondent aux besoins. Chacun dfend, ici, ses positions sur lco-redevance
tout comme, dans quelques semaines, lorsque nous dbattrons en sance publique
de la rforme ferroviaire, chacun viendra avec des demandes pour sa rgion et
pour son dpartement sans que personne sache comment les financer. Nous
voulons tous des rseaux mieux entretenus, nous voulons des routes, des trains,
des RER, des tramways. Cela suppose des crdits ! Tenir un discours qui nest pas
en adquation avec les demandes que lon formule, cest de la dmagogie, que
lon soit dput de gauche ou dput de droite.
Ce dispositif, mesdames et messieurs de lopposition, cest vous qui lavez
invent. Cest nous, aujourdhui, qui le soutenons. Cela montre que lon peut, dans
cette Assemble, dpasser les clivages partisans pour viser lintrt gnral, en
saffranchissant du jeu de rles permanent qui voudrait quune fois pass dans
lopposition, on ne soutienne plus les propositions que lon dfendait lorsquon
tait dans la majorit.
M. Thierry Benoit. Vous voulez parler de la rforme territoriale ?
M. Olivier Faure. Nous pourrons en reparler. Ma remarque vaut pour les
uns comme pour les autres.
Le courage et la cohrence voudraient que la position de la mission
dinformation, dfaut dtre unanime, bnficie dun vote clair qui lui donne de
la force. Tout le monde sait linterprtation qui sera faite dun vote moyen, diffus
voire confus : La mission est partage , crira-t-on, et lon ne tirera rien de nos
travaux. Pourtant, lintrt de la mission tait justement de permettre de dpasser
les clivages pour construire un rapport de force avec lopinion publique et avec le
Gouvernement, de manire ce que lcotaxe puisse vivre. Chacun en convient en
effet, au moins en priv : nous ignorons quel autre chemin nous pourrions
emprunter.
Bref, nous sommes la croise des chemins. Pour une fois, nous devrions
nous garder de verser dans la posture ou dans le clivage partisan.
Mme Isabelle Le Callennec. Je salue le travail ralis mais ne le
considre pas comme totalement abouti.
Sur la forme, on nous invite voter un document qui ne comprend pas les
comptes rendus des auditions, pourtant annoncs la page 178. Jaurais aim y
retrouver celles des transporteurs ou du Collectif des acteurs conomiques bretons.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Ces comptes rendus
seront bien videmment intgrs en totalit au rapport.
154
Mme Isabelle Le Callennec. Jaurais aussi apprci que lon attende la
publication du rapport de la commission denqute du Snat sur le contrat conclu
avec Ecomouv.
Sur le fond, une phrase rsume tout : Un dispositif peu compris et donc
mal accept dans un contexte conomique difficile . On pourrait nanmoins
ajouter : et dans un contexte institutionnel pour le moins mouvant , puisque
chaque jour apporte une nouvelle annonce sur la faon dont dpartements et
rgions vont fonctionner ou dysfonctionner lavenir.
Lobjectif originel de lcotaxe me parait aujourdhui compltement
dvoy. Les objectifs partent dans tous les sens. Si lon ne donne plus la priorit
au report modal, on remet en cause lexistence mme de cette contribution.
Comme la soulign Marc Le Fur, le changement de nom ne changera
rien. Pour lopinion publique, lco-redevance restera une taxe. De mme, la
franchise ne rsout pas le problme des petits trajets. Quant au fonds de
modernisation dont on envisage la cration, son objet est limit lacquisition de
vhicules gaz et lectriques et rien nest dit sur la faon dont il sera aliment,
un moment o ltat cherche faire 50 milliards deuros dconomies.
Enfin, le rapport exclut la prise en compte de la situation priphrique de
certaines rgions. Y figure pourtant, en annexe, la proposition non retenue du
prsident du conseil rgional de Bretagne. Soit dit en passant, vous avez reu ce
dernier en catimini, pour ainsi dire
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pourquoi navez-
vous pas accept la prsidence de la mission dinformation ? Vous avez sign avec
Marc Le Fur une prise de position la kalachnikov. Vous pourriez tre un peu plus
respectueuse du travail que jai effectu seul parce que cest lopposition qui ma
laiss seul !
Mme Isabelle Le Callennec. Le vote de notre mission est
particulirement attendu dans certaines rgions. Je salue cet gard les dputs
bretons de la majorit qui ont le courage de leurs opinions. Le Premier ministre
prcdent avait bien voulu reconnatre la lgitimit des demandes exprimes en
signant le pacte davenir pour la Bretagne. Jestime que votre rapport remet
totalement en cause cette signature. Je voterai videmment contre.
M. Jean-Pierre Le Roch. Je souscris pleinement la dclaration de
Franois Andr. Pour des raisons de sant, Richard Ferrand ne peut tre prsent ce
matin mais il ma demand de lassocier notre vote contre le rapport.
M. Philippe Bies. Je massocie pour ma part aux louanges plus ou
moins hypocrites qui vous sont adresses, monsieur le prsident. Votre rapport
permettra dappuyer non seulement les propositions que vous faites, mais aussi
celles qui nont pas t retenues.
155
Ce matin, certains veulent faire croire que la mission dinformation aurait
pu dcider de labandon de lcotaxe. Cela na jamais t notre feuille de route !
M. Marc Le Fur. Nous ne sommes tout de mme pas aux ordres du
Gouvernement !
M. Philippe Bies. La feuille de route que nous avons dfinie entre nous
du moins ceux qui ont accept dy travailler visait trouver des amnagements
lcotaxe poids lourds pour la rendre acceptable dans un contexte qui avait chang.
Les propositions de Jean-Paul Chanteguet rpondent cet objectif, tant en termes
de proximit que dintrt des territoires. La marche blanc permettra de vrifier
le bon fonctionnement du dispositif et de rpondre aux inquitudes lgitimes de
certains professionnels.
Si elles devaient tre retenues, ces quatorze propositions impliquent le
vote dun projet ou dune proposition de loi. Elles fixent un cap, mais sont encore
susceptibles de modifications.
La LKW Maut allemande a rapport 4,4 milliards deuros en 2012, ce qui a
permis de doubler ou de tripler des voies autoroutires en effet, 50 % de ce
produit sont consacrs la modernisation de la voirie, 35 % allant la
modernisation du secteur ferroviaire et 15 % au transport fluvial. Tandis que nos
voisins avancent, nous discutons ! Je me rjouis nanmoins que ce rapport fixe un
cap clair et vite de donner une prime ceux qui se rebellent, allant jusqu
dtruire le matriel, public ou priv.
Nous sommes tous issus dun territoire je suis pour ma part dput
strasbourgeois et alsacien. Mais nous sommes avant tout dputs de la Rpublique
une et indivisible. Cest ce point de vue qui doit prvaloir dans notre choix.
M. Thomas Thvenoud. Je salue votre travail et celui de ladministration
qui vous a assist, monsieur le prsident : vingt-trois auditions, quatre visites sur
le terrain dont trois ltranger, cinquante entretiens. Vous avez raison de
rappeler, avec vivacit parfois, certaines ralits : nos collgues de lUMP nont
pas eu le courage dexercer les responsabilits que le Rglement leur ouvrait au
sein de cette mission dinformation, sans doute pour pratiquer avec plus daisance
la dmagogie et la posture politicienne.
Je considre pour ma part que nous sommes devant un excellent rapport.
Comme tout bon rapport parlementaire, il garantit un quilibre. Il prend en compte
les ralits conomiques du secteur la crise conomique, la crise du transport
routier en France et la concurrence dloyale exerce par des entreprises trangres
se font sentir dans dautres rgions que la Bretagne en prconisant la cration
dune franchise et dun fonds de modernisation. Il prend galement en compte les
intrts de la Nation. Rayer dun trait de plume le contrat pass avec Ecomouv
alourdirait le budget pour 2015 de 1,5 milliard deuros. Ceux qui nous incitent le
faire sont les mmes qui nous reprocheront, lors de lexamen du projet de loi de
156
finances pour 2015, de ne pas raliser assez dconomies. Cela a un nom : la
dmagogie fiscale !
Le rapport nabandonne pas lide dune contribution des poids lourds au
financement des infrastructures. Cela aussi a un nom : la fiscalit cologique. Nen
dplaise certains, cette notion a du sens et la France a du retard en la matire. Ce
nest pas en repoussant sans cesse les choix courageux qui sont ncessaires au
dveloppement durable de notre pays que nous agirons en vritables responsables
politiques.
Pour toutes ces raisons, monsieur le prsident, je voterai cet excellent
rapport. Il est de notre responsabilit de parlementaires de faire de la pdagogie
fiscale. Il est aussi de notre responsabilit de rappeler nos concitoyens que
lunit nationale est toujours dactualit.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je rappelle quaux
termes de lInstruction gnrale du bureau de lAssemble nationale,
lautorisation de publication sur laquelle nous allons voter nemporte pas
approbation du texte du rapport .
La mission dinformation a autoris la publication du rapport et de ses
annexes.



157



CONTRIBUTION DE MEMBRES DE LA MISSION
158
CONTRIBUTION DE M. JOL GIRAUD
AU NOM DU GROUPE RRDP
Groupe RRDP
Jol GIRAUD
Dput des Hautes-Alpes
Prsident de la Commission Permanente
Du Conseil National de la Montagne
Maire de LArgentire-La Besse
LArgentire, le 6 mai 2014



Objet : cotaxe PL / Contribution crite du groupe RRDP


La mise en place du systme franais dcotaxe tait vicie ds l'laboration du cahier des
charges de l'appel d'offres (et sans mme porter de jugement sur le caractre pour le
moins tonnant de la procdure qui a conduit au choix d'Ecomouv).

En effet, le rseau routier propos comme base de taxation ne reposait sur aucune
logique d'itinraire mais un simple classement administratif. Et il exonrait les
rseaux autoroutiers au motif qu'ils sont sous concession et que l'UE s'y opposerait.

Dans tous les pays d'Europe appliquant une cotaxe, la logique de tarification est la
suivante :

- le rseau autoroutier (incluant le rseau autoroutier gabarit routier, l'image des
autoroutes de montagnes suisses ou autrichiennes) est tax, y compris lorsqu'il est sous
quasi-concession (cas de l'Autriche dont le systme n'a soulev aucune remarque de
l'UE) ainsi que le rseau national structurant ("Schnellstraen") ;

- la taxation est maximale pour les PL itinraire international (passant une
frontire, voire deux frontires - cas des PL traversant un pays-) ;

- il y a rtablissement d'une quit avec les PL nationaux quant aux taxes nationales
non prises en compte pour les PL trangers (introduction de la taxe l'essieu dans
l'cotaxe en Suisse/Autriche) ;

- il est tabli un malus cologique avec une taxe diffrencie suivant le niveau de
pollution du camion.

La forme de la collecte est diffrente suivant les pays (vignette ou portiques d'itinraires),
la plus labore tant le systme autrichien mis en place par Autostrade per l'Italia qui
cumule itinraire, pollution et taxe l'essieu. Notons au passage que dans ce pays un PL
sur autoroute sacquitte dune taxe 2 fois suprieure au km que le page autoroutier en
France.

En pice jointe n 1, nous proposons une analyse dtaille du trs efficace
systme autrichien qui se rapproche le plus du dispositif franais mais relve de
la logique prcite.


159
La carte du massif alpin franais, en pice jointe n 2, dmontre elle seule
l'inadquation du systme propos dans le cahier des charges. Alors que les populations
de ces zones sont favorables l'cotaxe (comme tous les secteurs frontaliers envahis par
les PL) et que le trafic Est / Ouest est celui qui, depuis 10 ans, connat la plus forte
progression en matire de transit international, le passage des frontires suisses et
italiennes est libre et seules deux routes sont taxes.

- la RN90 d'Albertville Moutiers (sans doute pour pnaliser les livraisons de
marchandises dans les stations);

- la RN85 de Gap Grenoble (qui n'est emprunte que par quelques marchands de
pommes allant vendre Grenoble et des entreprises de transport du plateau matheysin
qui ont rsist de justesse la fermeture du bassin minier !).

Autrement dit dans les Alpes comme ailleurs, seuls les transporteurs locaux
courte distance paieraient l'cotaxe. En revanche, lon pourrait faire Turin-
Barcelone via les Alpes par autoroute ou route nationale sans payer lcotaxe !


C'est la raison pour laquelle le groupe RRDP demande :

- soit de modifier le contrat Ecomouv en mettant en place le mme systme que
celui quAutostrade per l'Italia a labor pour l'Autriche, ce qui viterait tout
paiement de ddit Ecomouv mais impose en France une convention avec les
socits concessionnaires d'autoroutes pour percevoir l'cotaxe PL pour le
compte de l'tat ;

La perception par les socits dautoroutes dune cotaxe poids lourds nest pas
considre comme une rupture dquilibre de la concession si les itinraires
routiers de substitution sont taxs dans les mmes conditions. Cest le systme
appliqu dans les pays germaniques et en Suisse. Pour donner un exemple, si ce
systme est mis en place sur lA43 la sortie du tunnel du Frjus (frontire
italienne), il doit ltre galement pour la RN6 qui lui est parallle et litinraire de
substitution du col du Montgenvre (RN94).


- soit la mise en place d'une vignette l'entre du territoire national diffrencie suivant
le niveau de pollution, le nombre d'essieux et une vignette entre/sortie pour les PL
traversant le territoire, ce systme imposant un ddommagement Ecomouv.

En tout tat de cause, l'cotaxe PL doit concerner, comme la LKW Maut
germanique, tout le rseau autoroutier et routier principal (y compris les
dpartementales classement et nomenclature europenne) et privilgier la
taxation des PL itinraire international.

Jol GIRAUD


160
Les cotaxes poids lourds : Comment cela fonctionne en Europe?
(in wordpress.com)
LAutriche, un pays prcurseur
A- 1993-2003 : Les co-points
Pays enclav au beau milieu de lEurope, lAutriche sert de synapse entre diffrents
territoires. Dune logique historique Nord-Sud, les flux sont intensifs entre lAllemagne et
lItalie. Le pays travers a eu la volont de matriser ce transit. Avec louverture du march
commun europen et de lespace Schengen issu du trait de Maastricht il devrait normalement
tre possible de circuler librement dans tous les pays signataires. Toutefois, en 1993 lors de cette
entre en vigueur lAutriche ne faisait toujours pas partie de lUnion. LEurope (la CEE
lpoque), et le pays avaient sign un accord dans le but de rduire la pollution atmosphrique
ce moment. Le gouvernement autrichien a donc mis en place les co-points. Ce systme tait
obligatoire pour nimporte quel ressortissant tranger (issue de lunion europenne ou non)
utilisant un poids-lourd en Autriche. Cette contrainte routire tait assez simple dutilisation,
chaque pays recevait un nombre dco-points par an. Les pavillons ne pouvaient donc pas
dpasser ce taux limite. Le nombre de poids-lourd autoriss transiter tait dtermin pour
chaque tat en fonction de la pollution atmosphrique que les poids-lourds de son pavillon
causent. Chaque anne ce nombre dco- points tait revu la baisse.
Nous pouvons dtailler et expliquer ce dispositif avec lexemple du cas franais. Les co-points
autrichiens taient distribus par les directions rgionales des quipements (DRE) en fonction
des quotas attribus la France aux agents souhaitant traverser le pays enclav. Le systme fut
manuel de 1993 1998, ce qui causa de nombreux dsagrments pour les professionnels de la
route aux frontires car le temps dattente tait trs long. En effet chaque conducteur devait
laisser un feuillet de l kocarte la frontire qui indiquait le nombre dco-points ncessaires
la traverse du pays. Cette contrainte de temps tait elle seule suffisante pour faire migrer une
grosse partie du transit ( dominante Nord Sud) par les passages multimodaux suisses. En 1998
le systme sest libralis avec la dmatrialisation de la dmarche. Des portiques capables de lire
toutes les plaques dimmatriculation des vhicules ont t installs chaque point de frontire
rendant ainsi inutile la prsentation du document kocarte et rapprochant dans lespace-temps
la liaison autrichienne entre lAllemagne et lItalie. La politique europenne de libre circulation
entre autres des marchandises mis en avant par lespace Schengen tait ainsi respecte.
Cette migration de trafic routier sest amplifie en 2001 en raison dun facteur externe au pays.
Le voisin helvte prend lui aussi des mesures particulirement efficaces pour limiter le trafic de
transit sur son territoire et cest tout naturellement que les flux se sont concentrs sur lAutriche
avec le passage du Brenner et celui du Tauern moins tax. Les prestataires de transports ne vont
pas hsiter faire des dtours pouvant aller jusqu 100 km afin demprunter les passages
autrichiens. Cela est trs bien expliqu par le tableau ci-dessous. En effet, on remarque que
lorsque les deux itinraires majeurs de la rgion sont empruntables, celui du Saint-Gothard ainsi
que celui du Brenner, ce dernier va tre prfr. En effet, on remarque quil absorbe plus de
dtours que tous les autres grands cols alpins runis. En 2004 on estimait que plus de 560 000
poids-lourd ont emprunt le Brenner en faisant au moins 60 km de plus quen prenant le Saint-
Gothard ; titre dide cela concerne plus de 28 % des camions utilisant le col du Tyrol.
Sources : Revue de gographie alpine/ Journal of Alpine Research
La question des dtours dans le transport routier de marchandises Helmut Kll, Sandra Lange Flavio

161
Lobjectif affich par ltat autrichien tait la diminution de 60 % des missions de dioxyde
dazote sur une priode de dix ans. Les normes de pollution taient donc pour ce faire de plus
en plus strictes danne en anne et le contingent dco-points attribu par pays tait en baisse
dune anne sur lautre. Il sagissait en quelque sorte du mme systme que celui utilis lors des
accords mondiaux de Kyoto en 1997, chaque pays tant titulaire dun droit polluer. Toutefois
le systme autrichien tait plus volu et volontaire dans la mesure o chaque anne le taux des
co-points tait revu la baisse. En dfinitive lobjectif de base na pas vraiment t atteint bien
que les chiffres diffrent en fonction des sources. Les co-points ont tout de mme limit
jusquen 2003 1,7million de vhicules par an le transit routier.
B- 2004 nos jours : le page poids lourds
Aprs 1992 et lapparition de lUnion europenne lanne 2004 marque un deuxime tournant
dans la construction de lEurope. Cest cette date que les anciens pays dits communistes
vont faire leur entre dans lunion. Au niveau gographique cela impacte fortement lAutriche
qui va se retrouver au cur de la nouvelle organisation. Les flux historiques Nord- Sud entre
lAllemagne et lItalie se sont largis des bassins plus vastes, reliant la pleine danubienne
(Allemagne, Rpublique Tchque, Slovaquie, Hongrie) au Golfe de lAdriatique (Italie, Slovnie).
Qui plus est, en 2004 lAutriche va abandonner le systme des co-points au profit dune taxe
autoroutire provisoire pour tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes. Au dpart les co-points
devaient tre prolongs dans une version simplifie jusquen 2006 mais face au cot de structure
lev du systme et dune contrainte allge pour les poids-lourds il fut abandonn. En effet
dans la nouvelle version les vhicules les moins polluants (soit environ 80 % du trafic de transit)
pouvaient traverser librement lAutriche sans tre soumis aucun quota et en sens inverse les
camions les plus polluants sont interdits de transit compter de 2006.
Etudions de manire concrte ce page qui nest plus provisoire depuis 2006. Cette taxe
sapplique tous les poids-lourds, autobus et caravanes de plus de 3,5 tonnes (on retrouve les
mmes similitudes que dans le projet franais). Ce qui diffre vient du type du rseau tax, en
effet en Autriche il a t dcid dappliquer cet impt sur le rseau autoroutier ainsi que sur les
voies rapides. Le montant de la taxe est bien sr fonction de la distance parcourue mais aussi du
nombre dessieux que compte le vhicule. De plus depuis 2010 une troisime fonction sest
ajoute et le prix va galement fluctuer en fonction de la classe dmissions Euro des engins.
Quelles modalits de fonctionnement sur le terrain ?
Chaque vhicule assujetti ces pages doit tre dot dune Go-box , botier fix sur le pare-
brise qui sert calculer le montant de la taxe routire.
Source : http://kisaetr.blogspot.fr/2012/12/a-go-box-hasznalatarol.html
Ce botier lectronique se rgle en fonction de la classe de vhicule concern, du nombre
dessieux du poids-lourd ainsi que de la classe Euro dmissions du poids-lourd. Pour lobtenir, le
systme est assez simple : il est disponible dans des points de distribution spcifiques, bien sr
aux diffrents postes de frontires mais galement dans des stations-services autrichiennes,
allemandes, italiennes et slovnes. Le systme de paiement est assez simple dutilisation : en effet
ces boitiers sont quips dun systme de micro-ondes relies des radars de dtection installs
en bord de route. On trouve un radar par section de route, cest--dire tous les points
dentre et de sortie du rseau tax. Il est possible de rgulariser sa situation par avance ou
dattendre la facture. Dans le premier cas le transporteur va acheter ce que lon appelle des
avoirs de page qui vont tre enregistrs dans la Go box , dans le second cas le transporteur
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B Classe d'mission EURO EURO EEV 4,33 6,06 9,09
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 4,79 6,71 10,06
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 5,38 7,53 11,30
9 Pyhrn
Gleinalm
Kn. St. Michael - belbach 25
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,95 13,93 20,90
B Classe d'mission EURO EURO EEV 10,27 14,38 21,57
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 11,35 15,89 23,84
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 12,76 17,86 26,80
10 Tauern Flachau - Rennweg 47
A Classe d'mission EURO EURO VI 14,23 19,92 29,89
B Classe d'mission EURO EURO EEV 14,69 20,56 30,85
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 16,25 22,74 34,13
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 18,26 25,57 38,35
11 Karawanken
*
St. Jakob/Rosental - Tunnel,
Sdportal
10
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,41 13,17 19,76
B Classe d'mission EURO EURO EEV 9,72 13,61 20,41
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 10,74 15,04 22,55
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 12,07 16,90 25,35
13 Brenner ** Innsbruck Amras - Brenner 35
A Classe d'mission EURO EURO VI

Tarif de nuit
24,59 34,44
51,64

103,28
B Classe d'mission EURO EURO EEV

Tarif de nuit
25,39 35,54
53,34

106,68
C Classes d'mission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit
28,05 39,27
58,92

117,84
D Classes d'mission EURO EURO 0 III

Tarif de nuit
31,53 44,14
66,20

132,40
13 Brenner ** Innsbruck Wilten - Brenner 34
A Classe d'mission EURO EURO VI

Tarif de nuit
23,86 33,42
50,11

100,22
B Classe d'mission EURO EURO EEV

Tarif de nuit
24,64 34,49
51,76

103,52
C Classes d'mission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit
27,22 38,11
57,18

114,36
D Classes d'mission EURO EURO 0 III

Tarif de nuit
30,60 42,84
64,25

128,50
S 16 Arlberg
St. Anton/Arlberg -
Langen/Arlberg
16
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,10 12,74 19,11
B Classe d'mission EURO EURO EEV 9,40 13,16 19,74
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 10,38 14,53 21,80
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 11,67 16,34 24,51


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financire de la taxe. Pour les vhicules de moins de 3,5 tonnes, cest--dire ceux concerns par
les pages autoroutiers classiques, lASFINAG (socit de page de droit prive non
subventionne appartenant ltat autrichien) est charge de collecter les recettes de la vignette.
Ces recettes sont ensuite rutilises pour planifier, construire et entretenir le rseau routier
haut dbit autrichien.
En ce qui concerne les vhicules de plus de 3,5 tonnes lASFINAG a confi EUROPASS
(socit dont elle est devenue propritaire en 2005 suite sa vente par la socit italienne
AUTOSTRADE) le financement, la conception, la construction et lexploitation du page
poids-lourds. Ce contrat de 750 millions deuros doit courir jusquen 2015 et une prolongation
est dores et dj prvue jusquen 2020. Ce contrat reprsente 80 % des recettes dEUROPASS.
En plus de cette part fixe sajoute une part variable qui est fonction du nombre de transactions
et de fraudeurs identifis.
Bien que la socit EUROPASS appartienne directement lASFINAG elle doit se conformer
des objectifs de qualit sous peine de pnalits pouvant aller jusqu la rsiliation du contrat.
Une fois le contrat termin lASFINAG peut exiger dEUROPASS le dmontage de lensemble
des portiques de contrle et du systme de page.
Le systme autrichien comporte des cots dinvestissements et dautres lis son
fonctionnement, les cots de construction tant juste lis la mise en place des
quipements de fonctionnement. Les cots de construction (investissement) et
dexploitation (fonctionnement) amortis sur la dure du contrat (en prenant une
hypothse de taux dintrt 4 %) slveraient ainsi 62 millions deuros.
Cette dpense est trs faible compare ses voisins europens. En effet titre
dexemple, rapport la longueur du rseau autrichien le cot annuel de perception et
de contrle des autoroutes concdes franaises coterait de lordre de 118 millions
deuros par an. De plus en Allemagne, o le systme LKW Maut a galement t mis en
place, les cots annuels reprsentent environ 20 % des recettes (soit 51 000 euros par
kilomtre) contre 8 % en Autriche (soit 28 000 euros par kilomtre de rseau tarif).
C- Des projets en rflexion
Le programme autrichien contrl par EUROPASS doit entrer dans une nouvelle phase
compter de 2015. cette occasion des projets damlioration du systme sont en rflexion.
Dun point de vue financier cette taxe est une vraie manne pour lAutriche. En revanche le but
initial de voir diminuer le nombre de vhicules routier en transit na pas vraiment t atteint, en
2004 lors de lentre en application du systme le taux par kilomtre parcouru par les poids-
lourds a certes fortement chut mais il a regagn en intensit compter de 2007 et de
lapplication dune taxe similaire en Rpublique Tchque.
De plus les reports modaux, notamment vers le ferroviaire, escompts avec larrive de cette
nouvelle taxe sont quelque peu retombs. Pour retrouver un dynamisme dans ces changements
de modes plusieurs solutions sont en rflexion ou en cours de ralisation tant au niveau de la
discrditation du mode routier quen prnant les avantages du ferroviaire.
Tout dabord nous allons commencer par prsenter les mesures ayant pour objectif de
diminuer lattrait au mode routier. Comme nous avons pu nous en apercevoir un peu plus
haut dans le dossier, les tarifs des pages sont augments chaque anne. Ceux-ci sont
volontairement plus forts que linflation afin dencourager au maximum une diminution des
distances parcourues. Une seconde mesure en rflexion tient compte de lextension du rseau
tax. En effet le ministre autrichien des transports a not une augmentation du trafic des poids-
167
lourds au cours du premier semestre 2004 (au moment de lentre en application de la taxe) sur
les routes secondaires de certaines rgions. Les autorits locales ont essay de trouver des
parades plus ou moins radicales en limitant les vitesses ou mme en mettant en place des
interdictions de circulation, mais ces dernires ont toutes t invalides par la cour de justice des
communauts europennes.
Viennent ensuite les mesures hybrides et ayant pour but de dvelopper des modes de
transports alternatifs au routier. Bien sr en Autriche il sagit principalement du mode
ferroviaire bien que le fluvial grand gabarit ne soit pas laiss pour compte avec la prsence du
Danube sur une grande partie Nord-Est du territoire. Les autorits rflchissent lide de
pouvoir tracer lorigine des flux routiers afin de pouvoir procder des exonrations de page
pour les pr- et post- acheminements issus de transports combins. Toutefois des limites
doivent tre mises en place afin de ne pas exonrer des possibles profiteurs dun tel systme en
effectuant de trs grands pr ou post acheminements. De grands travaux sont galement en
place pour les modes alternatifs la route. En fluvial, des mesures sont prises le long du Danube
afin de dvelopper le transport grand gabarit et de louvrir vers les pays en aval du fleuve. De
plus il existe un grand projet europen de canal Danube-Oder-Elbe reliant Vienne lest de
lAllemagne et la Pologne.
Dans le mode ferroviaire ces grands travaux ont dores et dj commenc, le symbole le plus
fort provient du passage des Alpes et du percement du tunnel ferroviaire de base du Brenner qui
devrait tre oprationnel compter de 2024. Le tunnel en travaux depuis avril 2011, long de
55km devrait proposer une alternative modale de grande ampleur la rgion du Tyrol, et plus
particulirement lE45, autoroute passant par le col du Brenner qui a connu une augmentation
de son trafic poids-lourds de lordre de 73 % en vingt ans.
Sources : http://www.tunneltalk.com/Brenner-Base-Tunnel-Feb11-A-leap-forward.php


168

169
CONTRIBUTION DE MME CORINNE ERHEL, DPUTE DES CTES
DARMOR, M. FRANOIS ANDR, DPUT DILLE-ET-VILAINE,
MME MARIE-ANNE CHAPDELAINE, DPUTE DILLE-ET-VILAINE,
M. RICHARD FERRAND, DPUT DU FINISTRE,
MME VIVIANE LE DISSEZ, DPUTE DES CTES DARMOR,
M. JEAN-PIERRE LE ROCH, DPUT DU MORBIHAN
ET M. HERV PELLOIS, DPUT DU MORBIHAN

9 mai 2014

Lcotaxe est au centre de lactualit depuis plusieurs mois. Cre par le Gouvernement
Fillon, sa mise en uvre a t repousse plusieurs reprises en raison de la complexit des
modalits dapplication prvues.
Conscients des inquitudes qua suscites en particulier en Bretagne linstauration de cette
taxe, nous nous sommes mobiliss ds le dbut de notre mandat pour travailler avec le
Gouvernement sur un dispositif national qui prenne en compte les spcificits de chaque
territoire.
Contrairement la situation des rgions frontalires qui subissent un report de trafic des poids
lourds trangers, la Bretagne, en raison de son caractre pninsulaire, est dans une situation
symtriquement oppose. Sa production agroalimentaire en fait une grande rgion
exportatrice fortement dpendante de son rseau routier. Le caractre priphrique de la
Bretagne ainsi que les trop rares alternatives existantes au transport routier nous ont amens
proposer lors de lexamen du projet de loi en 2013 des amendements relatifs lexonration
de la collecte du lait et labattement pour les rgions priphriques, amendements qui ont t
adopts.
Suite aux vnements survenus lautomne dernier, le Gouvernement a dcid la suspension
de la mise en uvre de lcotaxe.
La mission dinformation cotaxe poids lourds cre par la Confrence des Prsidents le
19 novembre 2013 et prside par Jean-Paul Chanteguet, dput de lIndre et prsident de la
Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire, a permis tous les
dputs membres qui le souhaitaient dintervenir et de partager leurs points de vue au cours
des nombreuses auditions organises ces derniers mois et dont les comptes rendus sont
publics.
Nous souhaitons saluer cette dmarche de concertation qui, nous lesprons, permettra
daboutir une nouvelle solution juste et quilibre permettant de faire voluer les modles
ainsi que les schmas logistiques et de promouvoir l'inter-modalit tout en rpondant de
manire prenne aux problmatiques de financement des infrastructures existantes et venir
sans menacer lquilibre conomique des filires concernes.
Nous regrettons par ailleurs de ne pas avoir eu connaissance, en raison des impratifs de
calendriers, des conclusions de la commission denqute du Snat sur les modalits du
montage juridique, financier et l'environnement du contrat retenu in fine pour la mise en
uvre de l'cotaxe poids lourds. Le contrat Ecomouv continue de poser de nombreuses
interrogations.

Alors que toute politique doit tre accepte conomiquement et socialement, nous avons tous
constat lautomne dernier, notamment en Bretagne, un dsaccord profond sur les modalits
de mise en uvre de ce dispositif en raison dun risque avr de pnalisation de lconomie
productive.
170

Au cours de cette mission, nous avons identifi cinq points de blocage :
- La complexit du dispositif tout dabord. Un dispositif qui ncessite un expos de plus
dune heure, comme cela a t le cas lors de laudition de la directrice gnrale des douanes et
des droits indirects, le 12 fvrier dernier, ne peut pas tre facilement apprhend et donc
soutenu par les acteurs conomiques.
- Le mcanisme de rpercussion forfaitaire ensuite. Nous avions fait part ce sujet de
notre rserve ds le dbut des dbats parlementaires. Sa lgitimit ainsi que sa pertinence sont
remises en question alors que ses consquences sur les diffrents territoires et lensemble de
la chane logistique nont pas t suffisamment mesures. De plus ce mcanisme annule
leffet incitatif de la taxe cense lorigine favoriser le report modal et neutralise de fait les
effets des abattements accords pour tenir compte de lloignement et des enjeux
damnagement du territoire.
- Le choix technologique. La technologie choisie par Ecomouv apparait dsormais date
dans un univers technologique en volution constante. Dautre part, les portiques ont
cristallis la colre et la contestation et sont devenus des symboles dans certaines rgions
comme la Bretagne. Le cot de fonctionnement sans quivalent du dispositif a largement
contribu sa non acceptabilit.
- La prise en compte effective de la priphricit laquelle sont confrontes certaines
rgions comme la Bretagne, loigne des bassins de consommation et qui nest pas concerne
par le trafic de transit.
- La question de la collecte de donnes. lheure o les donnes constituent un gisement
de valeur incontestable, lutilisation et la destination des donnes de transport collectes par la
socit Ecomouv mais galement par les socits habilites de tlpage doivent tre
contrles afin de garantir le secret des affaires et la protection des donnes personnelles.
Bien que conscients des impratifs financiers qui se posent ltat et ses agences en matire
de financement des infrastructures de transport, le dispositif existant ne peut tre maintenu en
ltat au vu de lincomprhension quil suscite et des trop nombreuses questions quil soulve.
Cest pourquoi nous, parlementaires socialistes bretons membres de la mission dinformation,
soutenons la dmarche de remise plat engage par la ministre de lcologie, du
Dveloppement durable et de lnergie afin de concilier les objectifs atteindre et de trouver
une solution juste, plus efficiente et comprhensible par tous.
Ainsi, aux cts des diffrentes propositions mises par les membres de la mission ainsi que
par les personnalits auditionnes, nous souhaitons que soient examines les solutions
voques par Sgolne Royal :
- Page de transit, qui toucherait les poids lourds traversant le territoire.
- Contribution des socits autoroutires, dans le respect du droit communautaire, sur leur
profit sans entraner une hausse des tarifs pour les usagers.
Face au dfi conomique et cologique qui se pose aujourdhui, il est ncessaire de faire
preuve de courage et daudace pour trouver une solution qui ne sera sans doute pas unique
mais pourra tre une combinaison de plusieurs dispositifs et qui devra sinscrire dans une
dmarche incitative et non punitive.
Nous devons collectivement trouver une solution partage par lensemble des acteurs, adapte
aux territoires et aux exigences de la situation conomique et conforme lexigence de
financement dinfrastructures de transports durables.



171
CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO
AU NOM DU GROUPE GDR

Le principe de lcotaxe a t dcid par un vote quasi unanime du Parlement en 2009 dans le
cadre de la loi du Grenelle 1 de lenvironnement.
Des textes rglementaires ont suivi et les parlementaires se sont efforcs de solidifier le
dispositif dans la loi n2013-431 du 28 mai 2013.
La reculade du gouvernement, face au lobby routier, en octobre 2013, met donc en cause une
loi de la Rpublique adopte par la reprsentation nationale dans sa diversit politique.
Cest un coin enfonc dans le fonctionnement institutionnel de la dmocratie reprsentative.
Je maintiens que ce droit dusage est ncessaire et juste. Sa mise en cause rend illusoire tous
les discours tenus et les engagements pris en faveur de la transition cologique et du report
modal.
Mesurons-en dabord les consquences budgtaires immdiates un moment o nos
concitoyens sont soumis laustrit.
Il va manquer 950 millions de recettes si nous considrons que la collecte annule tait
cense slever 1,2 milliard et que la socit Ecomouv, entreprise prive charge de la
collecte dans le cadre dun partenariat public-priv (PPP), se voyait attribuer royalement 250
millions .
Il tait prvu que 750 millions soient affects lAgence de financement des infrastructures
de transports (AFTIF), ce qui devait compenser la diminution des crdits attribus lAgence
par ltat et permettre de financer de nouvelles infrastructures.
LAFTIF a, en effet, un rle dcisif dans le report modal, cest--dire dans le rquilibrage
des modes de transports. Si elle ne dispose pas des fonds ncessaires pour remplir cette
mission, le tout routier se poursuivra avec tout ce que cela entrane en termes
denvironnement et de scurit.
2014 est dores et dj une anne perdue et la dcision de suspension aura gch une belle
occasion dengager un processus indispensable.
Tous les modes de transports sont soumis des droits dusage, sauf les poids lourds, ce qui
contribue consolider leur quasi-monopole dans le transport du fret. Et ce sont les
contribuables qui paient la construction et lentretien du rseau routier que les poids lourds
utilisent et dgradent.
172
Quand la SNCF affrte un TGV, elle paie en moyenne RFF 13 par train et par km
parcouru, ce qui, pour le coup, relve du racket et contribue la flambe des prix des billets.
Quand une pniche emprunte la voie deau, par exemple entre Lille et Dunkerque, elle
sacquitte en moyenne de 63 centimes d du km parcouru.
Quand un poids lourd emprunte une route nationale ou dpartementale, il ne paie peu prs
rien, lexception de la taxe lessieu pour les plus de 12 tonnes et il bnficie, en outre,
dune dtaxation du gazole.
Avec lcotaxe, le droit dusage devait se monter 13 centimes d par km en 2014, ne
concernant que 15 000 km de voies sur les prs de 400 000 km de routes nationales et
dpartementales que compte notre pays.
Il sagissait donc du page le moins cher de tous les modes de transports.
Avec la suspension de sa mise en uvre, le dispositif a perdu de son crdit, se trouvant
assimil un lment supplmentaire de matraquage fiscal, alors quencore une fois, il sagit
dun droit dusage et ce que les poids lourds ne paient pas, ce sont les contribuables qui le
paient pour lentretien du rseau.
Le report modal est une ncessit. Il passe notamment par linstauration du droit dusage.
Une piste mrite dtre explore : le dcret n2011-1336 du 24 octobre 2011 issu de la loi
Grenelle 2 fait obligation aux transporteurs, depuis le 1
er
octobre 2013, de fournir le volume
de CO2 de chaque opration de transports.
Nous pouvons parfaitement envisager que le droit dusage soit calcul sur cette base, ce qui
aurait lavantage de lier la contribution au niveau des missions polluantes des poids lourds,
dinciter leur diminution et de rechercher des modes de transports alternatifs moins
polluants (rail, voie deau), de dvelopper enfin la multimodalit, c'est--dire la combinaison
de plusieurs modes de transports dans lacheminement du fret.
Sur la base dun objectif de recettes d1 milliard environ comme pour lcotaxe, il convient
de se baser sur les 283 milliards de tonnes-km du transport intrieur routier en France
(donnes 2012), dont nous connaissons le taux dmissions de CO2 par type de vhicule
(+ou- 80 1800 g par tonne-kilomtre), ce qui porterait la contribution moyenne autour de
20 par tonne de CO2 mis.
Un tel dispositif serait simple, nimpliquant pas de contrat de concession un prestataire priv
et incitant rellement au report modal, ds lors quune volont politique laccompagne pour
dvelopper le fret ferroviaire (qui, pour le moment, continue de rgresser), fluvial et maritime.
173
CONTRIBUTION DE MME EVA SAS ET M. FRANOIS-MICHEL LAMBERT,
AU NOM DU GROUPE COLOGISTE
Rappels
La taxe poids-lourd (TPL) telle que prne par les cologistes depuis plus de 10 ans et qui a fait lobjet
dun consensus politique lors du Grenelle 1 en 2007 a pour vocation de changer le modle actuel qui
se caractrise par un transport de marchandises passant toujours plus par la route et marginalisant le
fret ferroviaire et fluvial.
De nombreux tats de l'Union ont mis en place un systme de taxation des poids-lourds (PL) de plus
de 3,5 T, sur la base des directives europennes Eurovignette , destin prendre en compte leur
impact environnemental, selon un double principe de pollueur-payeur et dutilisateur-payeur.
Le profil du trafic routier en France est particulier et se caractrise par :
- un fort transit international avec des points dentre sur le territoire limits, concentrant un
trafic trs dense ;
- un rseau autoroutier historiquement centr sur Paris et quelques grands axes nord-sud ;
- un rseau confi des socits prives qui en assurent la construction et l'exploitation, et dont
la plupart des sections sont payantes pour l'utilisateur par un systme de page ;
- un trafic de report, les PL prfrant dans certains cas rouler en France pour viter une taxation
ltranger ;
- un rseau de routes nationales et dpartementales non payantes, prises en charge par la
communaut qui connat un trafic poids-lourds important. Lorsque les PL sont d'origine
trangre, ils ne contribuent pas aux charges lies ces infrastructures.
La TPL vise instaurer un modle vertueux de relocalisation de l'conomie et de dveloppement des
transports de marchandises alternatifs la route. Elle permet de faire payer lusage des routes par
lutilisateur rel notamment les camions trangers et le transit et incitera les transporteurs
rationaliser et optimiser leurs tournes. La TPL doit abonder le budget de l'AFITF et des rgions pour
participer au financement d'infrastructures de transports marchandises et voyageurs.

Le dispositif actuel et ses faiblesses
Le systme actuel consiste faire payer aux PL de plus de 3,5T, une taxe correspondant l'empreinte
environnementale du camion concern sur certains grands axes routiers gratuits. Le montant de la taxe
est rpercut par les transporteurs sur le chargeur qui est le vritable utilisateur de la route, le
transporteur ntant que le collecteur. Conformment aux recommandations europennes, chaque
camion circulant sur le rseau concern doit tre quip d'un botier transpondeur qui permet de
calculer la taxe en fonction du nombre de kilomtres parcourus. Les portiques nont pour but que de
contrler les ventuelles fraudes et ne sont en aucun cas des points dterminants la taxe.
Le dispositif actuel pose plusieurs problmes :
Labsence de pilotage politique : Cest le principal point faible, l'absence de pilotage politique
coordonn sur les enjeux du transport de marchandises et de logistique en France nuit la
lisibilit de la taxe.
En Suisse et en Allemagne cette redevance a t instaure dans un programme d'actions et de
planifications complet : schma de dveloppement d'infrastructures de transport (corrlation entre
174
collecte et amlioration de l'offre transports alternatifs la route), schma logistique national
(amlioration de la performance logistique des territoires par une politique d'amnagement du
territoire ad hoc), politique d'amlioration de la performance du transport routier (augmentation du
tonnage des camions, aides l'quipement en nouveaux matriels, professionnalisation pour une
meilleure performance logistique, etc. .), mais aussi des transports alternatifs (modernisation et
informatisation des signalisations et des gestions des rseaux fer et fleuve, aides l'quipement en
nouveaux matriels, professionnalisation pour une meilleure performance logistique, etc. ).
La TPL en France a comme seul lien avec les lments cits ci-dessus le flchage financier dune
partie de la collecte sur l'AFITF, sans aucune corrlation entre routes taxes et nouvelles
infrastructures pouvant offrir des alternatives ces routes taxes.
Le systme de la TPL a pour seul objet de rcuprer des donnes qui permettent d'tablir des taxes. Il
serait prfrable de pouvoir utiliser ces donnes dans une perspective d'optimisation des flux
(itinraires de transit vitant les routes pri-urbaines, optimisation de la logistique pour viter les
trajets vide, adaptation des horaires et des calendriers sur les axes trs chargs, sillons ferroutage
dvelopper en priorit).
Le faible niveau dharmonisation europenne qui conduit la ncessit dautant plus prgnante de
mettre en place cette TPL en France puisque des rgions comme lAlsace ou Rhne Alpes subissent un
report de trafic de pays comme lAllemagne ayant mis en place la LKW Maut ds 2005.
Le contrat avec Ecomouv
Deux points posent question : le cot de collecte, qui est trs lev (on parle de 25 % de la recette
lorsquen France le cot de collecte serait en moyenne de 1 %) et certaines clauses du contrat qui
paraissent nettement dsavantageuses pour ltat.
Par ailleurs, il faut souligner que le contrat liant l'tat Ecomouv' est d'une dure de 11,5 ans, cest--
dire qu'il se clt en 2025. Le Commissariat Gnral la Stratgie et Prospective a t charg par le
Prsident de la Rpublique de mener une mission La France dans 10 ans se projetant dans la
France de 2025. Les premiers enseignements de cette mission font apparatre nombre de ruptures et de
changements en profondeur qui impacteront les logiques de transports et d'amnagement du territoire.
Sans oublier la question primordiale des gaz effet de serre. Or, le systme propos par Ecomouv' est
issu d'un cahier des charges et d'un appel d'offre de 2009 qui ne prenait pas en compte tous ces
lments.
Autres points :
- des tensions entre les transporteurs, les chargeurs et la grande distribution pour savoir sur qui
va peser le cot final de la taxe ;
- la refacturation au chargeur est forfaitaire, d-corrle de la pollution relle gnre par les
camions ;
- les technologies utilises peuvent tre en partie obsoltes, compte tenu des technologies de
monitoring, de go-localisation, de reconnaissance optique, de transfert de donnes actuelles
et a fortiori avec les systmes de positionnement et d'aide la navigation europen satellitaire
Galileo qui va tre mise en place dans les prochaines annes.

Prconisations du groupe cologiste : il faut mettre en place la taxe poids-
lourds dans les meilleurs dlais assortie damnagements
La mission dinformation laquelle nous avons particip a auditionn lensemble des acteurs
concerns et tudi la question de manire approfondie sur plusieurs mois. La TPL a en effet dmontr
175
son efficacit dans les pays layant mis en place : 600 000 poids lourds de moins dans la traverse des
Alpes Suisses, 6 % de report modal de la route vers le fret ferroviaire 3 ans aprs la mise en place de la
LKW Maut en 2005.
Les cologistes souhaitent la mise en place dune taxe PL sur lensemble du territoire europen,
permettant dviter les reports de trafics aux frontires lis aux inadquations entre les systmes des
diffrents tats europens.
Pour prparer cette harmonisation, la TPL doit tre mise en place dans les meilleurs dlais en France
pour inciter/aider les acteurs entamer la transition vers un nouveau modle de dveloppement et
financer les investissements ncessaires la transition cologique. Cette mise en uvre doit tre
assortie damnagements en consquent.
Par ailleurs, la mise en uvre de la taxe Poids Lourd ne saurait tre une mesure isole et doit sinscrire
dans une politique globale de transports favorisant la diminution du trafic routier de marchandises, le
report modal vers les modes alternatifs, et la relocalisation dans une logique d'amnagement du
territoire, de performance conomique et de rgionalisation renforce, qui sera mise en uvre dans les
10 prochaines annes.

Le groupe cologiste recommande :
- Les objectifs environnementaux de rduction du trafic routier de marchandises, de report
modal et de relocalisation de lconomie doivent tre maintenus dans le dispositif mis en
place. Lambition environnementale de la France doit rester intacte, et lincitation fiscale est
lun des outils ncessaires latteinte de notre engagement international de rduction de 20 %
des missions de gaz effet de serre du secteur des transports en 2020.
- Devant l'urgence de redonner l'AFITF et aux CPER 2014-2020 les moyens d'investir dans
les infrastructures, ltat doit assurer les financements de la mobilit durable et, en particulier,
le financement du 3
e
appel projet Transports Collectifs en site propre, dont la mise en uvre
tait prvue en 2014, pour un soutien de ltat de 450 millions deuros et qui a t report sine
die. Ce financement doit tre assur de manire prenne et stable par la mise en place de la
Taxe Poids Lourds.

Pour ce faire, le groupe cologiste propose les amnagements suivants :
a. Lexonration des premiers kilomtres dun trajet ou lapplication dune franchise pour
chaque camion de 400 km par mois (quivalente environ 65 euros)
b. Lexprimentation de la taxe dans des rgions volontaires comme lAlsace ou PACA
c. La rvision du rseau taxable dans une logique ditinraires de transit et non de portions
de routes discontinues
d. Le maintien de la rpercussion de la TPL sur la facture de transport destine au chargeur
ou de l'intgration de cette taxe dans un systme plus large d'aides et de compensations
simplifiant les relations transporteurs-chargeurs. En tout tat de cause, repenser le systme de
facturation forfaitaire et fluidifier (mdiateur ?) les relations commerciales entre chargeurs,
transporteurs et la grande distribution afin que le montant de la taxe pse, in fine, sur le
consommateur ;
e. Ltude dun systme sans portiques de contrle, avec maintien des moyens mobiles de
contrles des douanes, de la gendarmerie avec lapplication des amendes fortement
dissuasives en cas dabsence de transpondeur ;
176
f. Le dveloppement des outils daide la dcision et loptimisation accompagnant cette
taxe Poids Lourds, permettant aux transporteurs de bnficier du systme mis en place,
en mettant en uvre de nouveaux moyens techniques comme des botiers ou des sondes qui,
en plus de fixer le montant de la taxe, permettent aux transporteurs deffectuer un monitoring
complet de leur flotte, doptimiser la consommation de carburant (= conomie et baisse de la
consommation de CO
2
), damliorer lco-conduite de leur chauffeur (= baisse du nombre
daccidents et baisse de la consommation de carburant), lutter contre le vol de carburant et
doptimiser les chargements et la frquence des pleins de carburant.
g. Le renforcement de la place des rgions dans la perspective de la nouvelle dcentralisation
dans les choix des critres de la redevance (montant, sections concernes, filires exemptes,
.) ;
h. La refonte du cahier des charges, dans le respect des contraintes juridiques du contrat,
pour tenir compte de la politique mettre en uvre et du rle de la redevance, de la place des
rgions ; pour cela le groupe cologiste recommande la recherche de tous les moyens mettre
en uvre de cette refonte (tude, dlais, ngociation avec Ecomouv, synergie europenne) ;

Concernant le maintien ou non de relations avec la socit Ecomouv, le groupe cologiste estime
que la mission Ecotaxe n'est pas en mesure de le dfinir et renvoie la mission d'enqute
parlementaire du Snat sur les conditions de passation du contrat dont a bnfici la socit
Ecomouv' et aux responsabilits du gouvernement qui doit dterminer des suites donner au
contrat.

Fait Paris le 13 mai 2014
Franois-Michel Lambert, Dput des Bouches du Rhne et Eva Sas, Dpute de lEssonne
Membres de la mission parlementaire sur lEcotaxe Poids Lourds,
Pour le Groupe cologiste lAssemble nationale

177
CONTRIBUTION DE M. MARC LE FUR, MME ISABELLE LE CALLENNEC
ET MM. PHILIPPE LE RAY ET GILLES LURTON

INTRODUCTION

Depuis plusieurs mois lcotaxe est au cur du dbat politique, du vote de la loi relative aux
infrastructures de transport du 28 mai 2013, la dcision du Premier Ministre de suspendre ce
prlvement le 29 octobre 2013.

Afin de rpondre aux enjeux soulevs par cette dcision, il convient de rappeler le cadre dans
lequel se tient ce dbat.

Notre pays sest inspir du systme Allemand de taxation des poids lourds sur le rseau
gratuit afin de financer lAgence de Financement des Infrastructures de France (AFITF), qui
bnficie dune subvention dquilibre de ltat.

Ce faisant, les crateurs de lcotaxe ont occult la diffrence majeure existant entre la France
et lAllemagne. Les allemands ont en effet mis en place une cotaxe car leurs autoroutes sont
gratuites. En France, il existe un rseau autoroutier franais, concd, cest--dire payant. De
fait les poids lourds, comme dailleurs les automobiles sont dj soumis paiement sur cette
partie du rseau (9 000 kilomtres).

Larticle 60 du projet de loi de finances pour 2009 devenu article 153 de la loi de finances
pour 2009
1
- a traduit cette ambition dans le code des douanes aboutissant la cration de la
taxe kilomtrique sur les poids lourds, dite cotaxe.

Marc Le Fur avait, associ dautre collgues dont Pierre Mhaignerie, ds cette poque
expos son opposition de principe lcotaxe, en dposant un amendement de
suppression
2
, amendement dfendu en sance le 6 novembre 2008
3
.

Cette opposition tait motive, dune part par le dbut de retournement de la conjoncture
conomique aprs la crise financire de 2008, et dautre part par le caractre restrictif de la
prise en compte de la priphricit, dont le principe avait pourtant t accept par le
gouvernement lors de la discussion du Grenelle de lEnvironnement .

En vertu de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, compter du 1er octobre 2013,
tous les vhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes, chargs ou non,

1
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=0F95F786A7EFE7C66ECE345FDBB87E89.tpd
jo07v_3?idArticle=LEGIARTI000026949833&cidTexte=LEGITEXT000020000009&dateTexte=20140318
2
Amendement n 212 au projet de loi n1127 - http://www.assemblee-
nationale.fr/13/amendements/1127/1127C0212.asp
3
http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2008-2009/20090055.asp#P4383_0193
178
circulant sur le rseau routier national gratuit (le rseau autoroutier non concd, les grandes
routes nationales ...) et une partie du rseau secondaire (soit une grande partie du rseau
dpartemental) devaient tre assujettis cette taxe kilomtrique. Au total 15 000 kilomtres
de routes ont t assujettis.

Toujours, dans le cadre de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, ltat a, en outre,
t autoris pour l'application de la taxe sur les poids lourds, confier un ou plusieurs
prestataires extrieurs :

- le financement, la conception, la ralisation, l'exploitation, l'entretien et la maintenance du
dispositif technique ncessaire la mise en uvre de la taxe, y compris le dispositif de
traitement automatis et la mise disposition des quipements lectroniques embarqus ;
- la collecte de l'ensemble des informations ncessaires l'tablissement de la taxe ;
- la liquidation du montant de la taxe ;
- la communication aux redevables et aux socits habilites fournissant un service de
tlpage du montant de taxe due ;
- le recouvrement des sommes factures aux redevables ou aux socits habilites fournissant
ces derniers un service de tlpage, l'administration des douanes et droits indirects restant
seule comptente pour l'engagement des procdures de recouvrement forc ;

En vertu de ces dispositions le gouvernement a attribu au consortium Ecomouv la mission
de perception de la taxe, au 21 juillet 2013, chance reporte au 1er octobre 2013, puis au
1er janvier 2014.

Le gouvernement a galement publi le dcret n 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux
modalits de majoration du prix du transport lie l'instauration de la taxe alsacienne et de la
taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises
1
dfinissant les modalits de
rpercussion de lcotaxe.

Le gouvernement issu des chances lectorales de mai et juin 2012 a souhait modifier
le rgime de lcotaxe dans le cadre du projet de loi relatif aux infrastructures de
transport, devenu loi du 28 mai 2013.

Il a estim que le dcret prcit ntait pas applicable et a dcid dimposer une
rpartition forfaitaire.

Le nouveau mcanisme, figurant larticle 16 de la loi du 28 mai 2013, prvoit lobligation
pour le transporteur pour compte dautrui de majorer le prix de sa prestation, ce que le rseau
tax ait t, ou non, emprunt et donc lcotaxe paye. Cette majoration est fonction du point
de chargement et de dchargement des marchandises. Un taux est prvu par rgion, auquel
sajoute un taux inter-rgional.

1
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025804707&dateTexte=&categorieLien
=id
179

La majoration est dsormais dconnecte du montant de taxe acquitte et ne joue, en
outre, quau bnfice du transporteur pour compte dautrui. Cette modification a cr
un dsordre considrable, puisque le transport de marchandise se rpartit entre les
entreprises qui transportent pour leur propre compte et les entreprises qui transportent
pour autrui. Si chacun de ces modes de transport payent la mme cotaxe, les transporteurs,
au vu de la loi Cuvillier du 28 mai 2013 taient susceptibles de reporter leurs clients
chargeurs des sommes sans rapport aucun avec lcotaxe quils auraient effectivement paye.
Il sagissait l dune occasion denrichissement sans cause et dune source de complexit et de
conflit considrable entre les deux maillons de lactivit de transport logistique, les entreprises
qui transportent pour autrui et les entreprises qui transportent pour leur compte.

Les professionnels des filires lies au transport dans les rgions priphriques, mais aussi sur
lensemble du territoire national, ont soulign, maintes reprises, que cette majoration
bouleverserait en profondeur leurs modles conomiques.

Rgion particulirement concerne par lcotaxe et la majoration Cuvillier, et connaissant une
crise sans prcdent dans les secteurs agricoles et agroalimentaires dpendant du transport, la
Bretagne na cess dalerter les pouvoirs publics sur le caractre nfaste et prjudiciable
lconomie et lemploi et de faire part de leur inquitude.

Cette angoisse a t partage, au-del des rgions priphriques de la faade atlantique, par un
nombre grandissant de territoires.

Lautomne 2013 a t le catalyseur des inquitudes et a vu lmergence dune contestation de
ce prlvement, dans un contexte de ras-le-bol fiscal.

Cette contestation, qui sest regroupe sous le signe de ralliement du bonnet rouge,
symbole de la rvolte fiscale bretonne de 1675 a rassembl des hommes et des femmes de
tous les horizons professionnels, de toutes les tendances politiques pour exprimer un
message clair : trop cest trop : trop dimpts, trop de paperasse, trop de tracasseries
administratives alors quils sont confronts une concurrence europenne qui
bnficient de rgimes fiscaux et sociaux plus avantageux, voire qui exploitent
outrance la directive europenne relative au statut des travailleurs dtachs.

Pendant tous les week-ends du mois doctobre 2013, salaris de lagroalimentaires,
agriculteurs, chefs dentreprises, lus locaux ont exprim ce ras le bol et demand au
Prsident de la Rpublique, qui nest jamais venu dans cette rgion depuis le 23 avril 2012, et
au Premier Ministre de leur rpondre.

180
Les auteurs de la prsente contribution ont, avec plusieurs de leurs collgues, dpos ds
le dbat budgtaire pour 2014, un amendement de suppression de lcotaxe
1
, avant de
dposer une proposition de loi visant supprimer ce prlvement
2
, qui ntait alors pas
encore entr en vigueur, et dont les modalits faisaient lobjet de contentieux devant le
Conseil dtat.

Le 29 octobre 2013, le gouvernement a dcid de suspendre lcotaxe et le 12 novembre
dernier, la Confrence des prsidents de lAssemble nationale a dcid de crer une mission
dinformation sur lcotaxe poids lourds.

Cette mission dinformation a t instaure dans un contexte marqu par lengagement pris
par le Premier Ministre lors de la prsentation du pacte davenir pour la Bretagne de ne pas
appliquer lcotaxe et de la cration au Snat dune commission denqute parlementaire sur
le contrat Ecomouv.

Cette mission dinformation, dont les organes ont t dsigns le 4 dcembre 2013 a procd
une vingtaine dauditions en cinq mois.

Il est apparu clairement au fil des dbats et auditions que lobjectif des lus de cette
mission appartenant la majorit tait de permettre dans un meilleur dlai lapplication
de lcotaxe, de la ripoliner , pour la rendre acceptable.

Lorientation gnrale de la mission a ainsi restreint par principe ltendue de sa rflexion :

- les lments de comparaison europenne nont pas vritablement t explors;
- les spcialistes de lconomie des transports nont pas t auditionns ;
- certains acteurs essentiels du transport, la SNCF par exemples, nont pas t convoqus
devant la mission dinformation.

La mission na dailleurs pas souhait les auditionner, en dpit des demandes rptes
auprs de son Prsident par les auteurs de la prcdente contribution. Or, la mission
aurait eu besoin dtudes, afin dobjectiver le dbat.

Cela aurait permis en particulier de connatre, dans chaque secteur, la part que reprsente le
cot du transport et de la logistique dans le prix des produits finaux, part videmment trs
variable en fonction de la nature et du poids des marchandises transportes. Ces experts
auraient galement pu soumettre des projets alternatifs lcotaxe.


1
Amendement n II-68 au projet de loi n1395 - http://www.assemblee-
nationale.fr/14/amendements/1395C/AN/68.asp.
2
Proposition de loi n 1492 du 23 octobre 2013 - http://www.assemblee-
nationale.fr/14/propositions/pion1492.asp
181
Les auteurs de la prsente contribution tiennent galement souligner quafin que
certaines auditions soient organises par la mission, ils ont d saisir son Prsident de
plusieurs demandes officielles et publiques.

Les auteurs de la prsente contribution regrettent par ailleurs qu loccasion de
linterruption des travaux parlementaires du mois de mars, le Prsident de la mission ait
procd des auditions prives en tte tte, avec certains intervenants, dont
M. Massiot Prsident de la Rgion Bretagne.

Ils tiennent par ailleurs exprimer leur dsaccord majeur sur les propositions du
rapporteur de la mission dinformation savoir :

- La cration dune franchise de la taxe pour les trajets infrieurs 400 kilomtres
mensuels

- La ralisation dune marche blanc obligatoire

- Laccentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds Euro 6

- La cration dun fonds de modernisation de la flotte

- Linstauration dun systme de bas de facture pour le transport en compte propre

- Lexonration de la taxe pour les transports dacheminement et les livraisons express

- Lapplication dune surtaxe pour les itinraires plus encombrs.


Cette contribution tient par consquent approfondir plusieurs points ngligs par la
mission tels que :

- Linadquation de lcotaxe au contexte conomique actuel

- Le caractre contestable et coteux du mode de perception de lcotaxe

- Les enseignements des comparaisons europennes

- Leffondrement des justifications thoriques de lcotaxe

- La dtermination dalternatives lcotaxe

*
* *

182
I - Un prlvement en dcalage avec la conjoncture et nfaste pour les entreprises

Le contexte conomique dans lequel lcotaxe a t labore nest pas celui que nous
connaissons actuellement.

Lcotaxe a t conue entre 2007 et 2008, une poque de prosprit, o les priorits taient
dune autre nature, o la conjoncture favorable permettait daccorder la priorit plus
lcologie qu lconomie.

La situation conomique daujourdhui nest pas celle dhier, tant au regard de la situation de
lemploi que du niveau de la pression fiscale. Les complications sur lesquelles Marc Le Fur
avait alert le gouvernement de lpoque se sont accrues.

Il convient de comparer le moment o la dcision de crer cette cotaxe a t prise avec la
situation actuelle. Alors quentre 2007 et 2008, la croissance tait de lordre de 1,9 %, notre
pays a pniblement termin lanne 2012 avec 0,1 % de croissance, et celle de 2013 avec
0,3 %.

Le taux de chmage tait alors de 8 % et il est aujourdhui de 10,2 % ; le prix du gazole, lui
aussi, a sensiblement volu, puisquil est pass de 1,22 euro le litre au mois de janvier 2008
1,32 euro en mars 2014.

Si, lpoque, certains pouvaient mais nous le contestions dj - envisager des mesures qui
se prsentaient comme des perspectives davenir, ce qui importe aujourdhui, cest de se
battre sur le terrain de lemploi, et cette priorit exige une remise en cause fondamentale du
dispositif.

Par ailleurs, la rpercussion de lcotaxe telle quelle a t modifie par larticle 16 de la loi
du 28 mai 2013 a aggrav le problme, puisque sa rpartition pour le chargeur abouti faire
payer non pas sur les 15 000 kilomtres de routes cotaxes, mais sur les 800 000 kilomtres
de routes franaises.

Il convient de souligner que le transport routier de marchandises, qui emploie plus de 400.000
travailleurs, connait dimportantes difficults et que chaque semaine des entreprises font
faillite, et licencient.

Alors que le secteur des transports a dj d subir la suppression de la dfiscalisation des
heures supplmentaire dcide par la nouvelle majorit, lapplication de lcotaxe constitue
une vritable double-peine fiscale !

Il est donc plus quinopportun dimposer ce secteur une taxe supplmentaire, dont le
montant espr est de lordre de 1,2 milliard deuros par an.

183
Par ailleurs, ces 1,2 milliard de la taxe proprement dite, les routiers vont devoir payer
240 millions deuros de TVA sur la taxe, et 70 millions deuros de frais administratifs.
Les auteurs de la prsente contribution tiennent souligner que ces lments chiffrs
concrets nont jamais t voqus lors des dbats de la mission. Sur les routes
concernes, la taxe reprsenterait si elle tait mise en uvre 6,2 % du prix actuel du
transport routier.

Le gouvernement et la majorit soutiennent que lcotaxe doit tre entirement supporte par
les chargeurs. En retenant cette hypothse trs thorique - il convient de prendre en compte
les consquences sur la demande de transports de laugmentation des charges rsultant de
lcotaxe, cest--dire llasticit-prix.

Le professeur Rmy Prudhomme, conomiste rput des transports, que la mission na pas
hlas - voulu auditionner en dpit des demandes rcurrentes des auteurs de la prsente
contribution la clairement dmontr dans sa tribune publie par les Echos le 19 fvrier 2013
1
.

Selon M. Prudhomme, dans lhypothse retenue par le gouvernement o les chargeurs
supporteraient entirement la taxe, avec une lasticit-prix de la demande gale -0,5 la
diminution des quantits transportes (sur les routes concernes), sera de 3,1 %. Le trafic sur
les routes taxes reprsentant peu prs 60 % du transport routier, celui-ci va, du fait de la
taxe, se rduire denviron 1,8 %. Si lemploi est proportionnel lactivit et aux recettes cela
signe la disparition de plus de 7.000 emplois. .


Alors que notre pays constate chaque mois une hausse nouvelle du chmage, faire le
choix de lcotaxe, cest admettre la perte de milliers demplois !

*
* *

II - Le dispositif Ecomouv : un fermier gnral couteux, complexe et opaque

Aprs ladoption du principe de lcotaxe, la loi de finances pour 2009 a valid lide de
confier, via un appel doffres, la collecte de la taxe et la dfinition de son assiette un
partenaire priv dot de la capacit dengager, le cas chant, les poursuites ncessaires.

Ds le 6 novembre 2008, lors de lexamen de larticle du projet de loi de finances
nonant ce principe, Marc Le Fur dnonait un rtablissement des fermiers gnraux
davant 1789 et soulignait que jusqu prsent, notre tradition fiscale attribuait la
collecte de limpt des rgies.
Marc Le Fur avait dailleurs indiqu que, saisi de larticle organisant ce transfert de la
comptence fiscale, le Conseil dtat stait montr trs rserv.

1
Rmy Prudhomme : La taxe poids lourds : 20 Floranges Les chos du 19 fvrier 2013
184

Lors du dbat sur lcotaxe de novembre 2008, le dput des Ctes dArmor avait
galement fait part de ses inquitudes sur le cot de la collecte, dans la mesure o en
ltat des informations disponibles lpoque, cette recette dun milliard devait susciter
un cot de collecte de lordre de 25 %, au bnfice de conglomrats privs.

cette occasion, il convient de souligner que la possibilit de voir un conglomrat majorit
trangre, remporter lappel doffre avait t voqu dans le dbat parlementaire de lpoque.

lissue de lappel doffre organis par ltat, cest un consortium du nom dEcomouv qui a
t dsign pour effectuer cette collecte, dans le cadre dun contrat dune dure de treize ans.
Autostrade per lItalia, qui dtient 70 % du capital dEcomouv, est un groupe priv
concessionnaire du rseau autoroutier italien, galement actif linternational pour
lexploitation de certains ouvrages routiers payants.

Autostrade est contrle 100 % par la holding Atlantia. Le plus important actionnaire
dAtlantia est, avec 46 % du capital, le fonds Sintonia du groupe familial Benetton, alli
depuis 2008 la banque Goldman Sachs.

Chacun situera Goldman Sachs, dont la renomme nest plus faire depuis 2008 !

Quant la socit Benetton, bien connue pour son sens de la provocation dans la
communication, elle a galement tristement dfray la chronique avec leffondrement
Dacca capitale du Bangladesh, du Rana Plaza btiment insalubre abritant cinq ateliers
de confection, aujourdhui reconnu comme le plus grave accident industriel du
Bangladesh, et le plus lourd de lhistoire de lindustrie textile mondiale, avec prs de 1
000 ouvriers dcds.

Il convient par ailleurs de prciser que la SNCF est galement actionnaire de ce consortium.

En ce qui concerne cette participation de la SNCF ce consortium, les auteurs de la
prsente contribution, stonnent de sa prsence et dplorent, en dpit de nombreuses
demandes officielles de leur part- crites et orales - que la SNCF ne soit pas venue
devant la mission justifier cette participation.

Au terme du contrat conclu avec ltat, ce consortium, moyennant une rtribution de 230
millions deuros hors taxes, est charg de la mise en uvre et de la collecte de la taxe.

Charg de percevoir une taxe base sur la redevance kilomtrique, Ecomouv a conu un
systme fond sur linstallation de boitiers de contrles sur les poids lourds, la charge des
transporteurs, et limplantation pour effectuer les relevs de trajets de portiques lectroniques
sur le rseau taxable cogrs avec les oprateurs de tlpage, dnommes Socits Habilites
au Tlpage (SHT).

185
Le montant de 230 millions par an attribu ce consortium, pour un montant de
recettes estim 800 millions deuros, correspond bien 25 % du produit attendu et
dpasse largement les objectifs de matrise du cot de la collecte dfendu par lexcutif
en novembre 2008 lors du dbat budgtaire. On avait lpoque parl de 12 %.

Lors de son audition, la Ministre de lcologie, Madame Sgolne Royal a dailleurs estim
que les termes du contrat liant ltat Ecomouv (avaient) de quoi surprendre les
capitaux propres de cette socit (tant) rmunrs hauteur de 17 %, ce qui est trs rare,
surtout dans une activit sans risque .

La Ministre a elle-mme soulign quen outre, le cot de la collecte reprsente 25 % de son
montant, soit au minimum 270 millions deuros pour une recette de 1,15 milliard deuros ce
quelle a jug comme tant un cot extrmement lev .

Il convient par ailleurs de souligner que la mise en uvre du dispositif Ecomouv a connu de
nombreux retards et certains dysfonctionnements.


En premier lieu, lexprimentation de la taxe poids lourds en Alsace, initialement prvue dans
le contrat na pas t terme du fait dun amendement du snateur socialiste Ries lors de
lexamen du projet de loi relatif aux infrastructures de transport et a t remplace par une
marche blanc mene lchelle nationale, ce qui constitu une erreur majeure.

Cette phase blanc du dispositif Ecomouv sest droule, jusquau 30 novembre 2013 et
sest accompagne de nombreux dysfonctionnements, qui selon les entreprises de
transport rendent le dispositif de collecte inapplicable, contrairement ce que soutient
le consortium Ecomouv.

Entendues dans le cadre de laudition dun syndicat de transporteurs, certaines entreprises qui
ont particip la marche blanc dont les auteurs de la prsente contribution rappellent
quelle visait tester les modalits de tarification gres par un systme informatique
complexe ont soutenu de faon trs argumente que celle-ci navait pas fonctionn.

Ces professionnels ont fait la dmonstration que lcotaxe ne pouvait tre mise en
application pour des raisons techniques videntes et que son exprimentation une
chelle trs limite na pas t performante.

Les auteurs de cette contribution regrettent par ailleurs formellement que le Prsident
de la Mission nait pas donn suite leur suggestion publique et officielle dorganiser
une audition conjointe des transporteurs ayant particip la marche blanc et
dEcomouv afin de confronter les points de vue et den tirer toutes les consquences,
notamment au regard de lenjeu financier considrable que reprsente la rception de ce
march Ecomouv.
186
Les auteurs de la prsente contribution regrettent galement que les Socits Habilites au
Tlpage (S.H.T.) , passages obligs entre les transporteurs et Ecomouv pour la perception
de lcotaxe et parties prenantes cette exprimentation, qui ont galement rencontr des
difficults, naient pas t auditionnes, en dpit de nos demandes.

Dans ces conditions, la rception du systme par ltat tait difficilement concevable
pour les auteurs de la prsente contribution, sachant que labsence de rception du
march par ltat signifie labsence de dette de ltat lgard dEcomouv.

Marc Le Fur a dailleurs alert, par courrier officiel, le prcdent Ministre du Budget
Monsieur Bernard Cazeneuve en lui faisant part de ses rserves et invitant ltat ne pas
rceptionner le march Ecomouv.

Ce courrier, na, ce jour, toujours pas reu de rponse

Les auteurs de la prsente contribution ne peuvent dailleurs que souscrire aux propos de la
Ministre de lcologie qui a rpondu ceux qui (lui) objectent quune dnonciation du
contrat dEcomouv entranerait des frais dindemnisation levs pour ltat certains
parlent de 800, voire de 900 millions deuros , que ltat aussi a subi des prjudices, en
raison notamment des retards dans lexcution du contrat ou de certains engagements
mirobolants de lentreprise quant aux performances techniques des installations .

*
* *

III - Labsence de comparaison europenne sur la fiscalit des transports routiers sur la
mise en uvre dEuro vignette

Aucune comparaison avec la fiscalit applicable aux transports chez nos voisins
europens, y compris en matire deuro vignette na t engag : pas daudition sur ce
sujet spcifique, pas de dlgation de la mission pour examiner les exemples trangers,
pas mme de documents transmis

La rflexion sur lcotaxe ne saurait tre dconnecte du montant total des charges fiscales
pesant sur le transport routier dans lensemble des pays europens.

Alors que les transporteurs routiers exercent leur activit dans un secteur ultra concurrentiel
dimension europenne, il convient en effet davoir une vision globale de la fiscalit qui pse
sur cette activit, lcotaxe ntant quune composante de cette fiscalit. Ceci est dautant plus
essentiel que lcotaxe est concomitante de la libralisation du cabotage qui exacerbe la
concurrence.
Les auteurs de la prsente contribution rappellent que les vhicules de transports
franais sont dj lourdement taxs et payent dj la taxe lessieu au titre de leur
187
contribution lentretien des infrastructures de transport, communment dsigne sous
le nom de taxe lessieu .

Les poids lourds franais ont ainsi, en 2011, pay 5,7 milliards deuros de charges fiscales
dont 130 millions deuros au titre des certificats dimmatriculation, 100 millions deuros au
titre de la taxe sur les assurances, 200 millions deuros au titre de la taxe lessieu, 5 milliards
deuros au titre de la TICPE et de la TVA affrente cette taxe, 60 millions deuros au titre de
la redevance domaniale sur les autoroutes et 190 millions deuros au titre de la taxe
damnagement sur le territoire perue raison de lutilisation des autoroutes.

La mission na pas suffisamment pris en compte le fait que chez la plupart de nos partenaires
europens, le rseau taxable au titre de la Directive Eurovignette est essentiellement constitu
dautoroutes afin de cibler le transport longue distance. Il en rsulte que les comparaisons
europennes sont fausses, les autoroutes franaises tant dj taxes !

Il convient par ailleurs de souligner que la directive europenne noblige pas crer une
cotaxe, mais fixe les rgles respecter pour les tats qui dsireraient en crer une.

La tarification du transport routier des poids lourds seffectue dans le cadre des obligations
rglementaires issues de la directive 1999/62/CE du Parlement europen et du Conseil du 17
juin 1999 modifie par la directive 2006-38 du 17 mai 2006 dite Eurovignette II relative
la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures et la directive
2013/22 UE du 13 mai 2013 sappliquant aux taxes sur les vhicules, aux pages et aux
droit dusages imposs aux vhicules de plus de 3,5 tonnes.

Cette directive ne constitue quun cadre juridique, permettant ensuite aux tats de
mettre en place, s'ils le souhaitent, des pages pour financer certains investissements,
notamment en matire dinfrastructures.

Elle nimpose donc nullement la cration dune cotaxe, notamment parce que lactuel
taxe lessieu correspond dores et dj ses objectifs.

Aujourd'hui, seuls six pays, essentiellement d'Europe centrale, ont mis en uvre une taxe de
type cotaxe.

L'Autriche a t la premire en 2004 a adopt un systme de taxation des vhicules de plus de
3,5 tonnes. Ce prlvement sapplique uniquement sur les autoroutes et voies rapides, soit 7 %
de l'ensemble du rseau national.

En 2005, lAllemagne a son tour mis en uvre un octroi payable par les camions de plus de
12 tonnes sur les 13 000 kilomtres d'autoroutes du pays, la LKW-Maut . Son tarif est fix
20 centimes d'euros par kilomtre, except pour les poids lourds quips de moteurs moins
polluants et son produit est affect la maintenance des voies rapides et au financement des
188
compensations alloues par le gouvernement allemand aux transporteurs routiers ( baisse de la
vignette, fond daides la modernisation des flottes).

En dpit de cela, depuis janvier 2014, dans le prolongement de la contestation franaise de
lcotaxe, le gouvernement Allemand doit faire face la contestation des usagers qui
sestiment lss par le barme de la taxe. En conclusion d'une affaire opposant un
transporteur l'tat, le tribunal de Mnster a mme jug rcemment dans le cadre dun
litige entre un transporteur et ltat Fdral, la grille tarifaire du dispositif non
conforme . Le gouvernement de Mme Merkel envisagerait par consquent une refonte
du dispositif pour 2015.

Trois pays dEurope de lEst ont galement opt pour une cotaxe, la Slovaquie qui applique
un prlvement dont le tarif kilomtrique additionnel de 16 centimes en moyenne, la Pologne,
qui taxe pour sa part les vhicules de plus de 3,5 tonnes et les bus excdant neuf places et la
Rpublique Tchque, qui applique, quant elle, une surtaxe kilomtrique depuis le 1er janvier
2012, surtaxe majore chaque vendredi de 30 % entre 15 heures et 21 heures.

Le Portugal, a pour sa part adopt l'cotaxe l't 2013.

Enfin la Grande Bretagne applique depuis le 1er avril un droit dusage sous forme dune
vignette. Cette taxe concerne tous les poids lourds de plus de 12 tonnes circulant au
Royaume-Uni. Elle se rgle la journe, la semaine, le mois ou lanne. Ce prlvement
forfaitaire est d pour la circulation sur les routes anglaises.

Pour les camions trangers, la taxe devra tre paye avant de circuler en Angleterre, en rglant
soit via un portail internet o il faut enregistrer les renseignements sur le poids lourd, soit via
des bornes sur les zones daccs au Royaume-Uni ou les ferries.

Il convient de souligner que le systme britannique aboutit des modalits de perception
trs diffrentes pour les nationaux et les trangers.

La mission na pas souhait examiner de manire plus prcise, en dpit des observations des
auteurs de la prsente contribution, les conditions dapplication de cette taxe, qui selon les
professionnels, correspond la taxe lessieu franaise, lexception prs quelle sapplique
aux poids lourds trangers.

Il convient par ailleurs de prciser que, si les Pays-Bas, le Danemark et la Sude envisagent
galement linstauration dune cotaxe, lEspagne et lItalie se sont clairement prononces
contre lapplication dune telle mesure.

Quant la Belgique, elle a report, l'chance de 2016, l'entre en application d'une cotaxe
issue d'un accord conclu entre les trois rgions du royaume (Bruxelles-capitale, Wallonie,
Flandre), cotaxe galement conteste fortement par les transporteurs belges, vent debout
contre la mesure.
189

Il convient ds lors de relever de ces exemples deux informations occultes par la
mission, savoir :

- Lacceptabilit de la taxe chez nos voisins est loin dtre avre ;

- La taxe permet certains pays, en particulier lAllemagne et lAutriche de
compenser la gratuit des autoroutes, ce qui fausse la comparaison avec la France.

*
* *

IV - Les justifications de lcotaxe tombent une une

Il est ncessaire de revenir sur les justifications initiales et lhistorique de lcotaxe, qui
appartiennent au pass, tant tombes une une.
1) La rorientation vers dautres modes de transport
Lcotaxe avait pour objectif initial de rorienter une partie du transport routier vers des
modes alternatifs et notamment le fret ferroviaire.
Or, si dautres modes de transport que la route existent pour les distances de plus de
300 kilomtres, il convient de prciser que la distance moyenne des transports en France
est de 115 kilomtres, Dans cette perspective, un transfert sur le rail pour de nombreux
mtiers du transport routier ne peut tre raisonnablement envisag.
Si lobjectif du gouvernement est vritablement de promouvoir dautres types de transport, il
faut rserver la pnalisation au transport routier longue distance, cest--dire partir de 300
ou 400 kilomtres.
Par ailleurs si lun des objectifs de lcotaxe tait dencourager le dveloppement du
fret, il convient de souligner que la part relative de ce dernier dans les activits de la
SNCF dj trs faible en France par rapport aux autres pays a encore dclin au
cours des dernires annes.
En effet alors quen 2007, le trafic fret de la SNCF tait de lordre de 54 milliards de tonnes-
kilomtres, il sest tabli en 2012, 30 milliards de tonnes-kilomtres. Le rail qui reprsentait
60 % du fret en 1975 ne concerne aujourdhui que 11 % du march en termes de tonnes
kilomtriques.
Toutes les tudes montrent en outre que llasticit croise (la rponse de la demande de fret
ferroviaire la variation des prix du mode concurrent) est extrmement faible, infrieure
+0,1.
La hausse du prix du fret routier de 3,1 % 6,2 % qui selon les conomistes du secteur
et les professionnels rsulterait de lcotaxe, selon les choix tablis en matire de
rpercussion, entrainerait au plus une hausse du fret ferroviaire de 100 millions 200
190
millions de tonnes-kilomtres, ngligeable au regard des 4 milliards de tonnes-
kilomtres de fret routier qui seraient limines si lcotaxe venait tre rinstaure. Le
recul du transport routier serait en ralit un recul du transport tout court.
Le Professeur Rmy Prudhomme a, l encore dmontr clairement le caractre illusoire de
cette substitution, dans une tribune publie par les Echos le 6 novembre 2013
1
.
Selon ce spcialiste des transports, le report modal est un mirage. Cela fait des dcennies
que les plans fret prvoyant un doublement ou un triplement du fret ferroviaire se
succdent, coup de gros paquets de milliards deuros. Le fret ferroviaire est subventionn
par le contribuable hauteur dau moins 70 %. Malgr tout cela, il dcline inexorablement.
En valeur (ce que payent les entreprises pour le transport de leurs marchandises), il
reprsente actuellement 2 % (de la valeur conomique) du transport par camions. Si les
poulets bretons ne peuvent plus voyager par camions, ils ne voyageront pas pour autant par
le train : ils ne voyageront pas du tout, et ne seront plus produits.
Les auteurs de la prsente contribution peinent dailleurs comprendre la cohrence de la
stratgie de la SNCF et les raisons de sa participation au consortium Ecomouv charge de
percevoir lcotaxe.
Nous avons sollicit, sans succs aucun, laudition de M. Ppy. La SNCF est pourtant au
cur du sujet en tant que bnficiaire de lcotaxe comme actionnaire dEcomouv et
oprateur du fret ferroviaire.
2) Lapplication du principe utilisateur/payeur
Lcotaxe pour certains se justifie par lapplication du principe utilisateur/payeur.
Si lon se place dans cette logique, lcotaxe ne devait financer ni les transports urbains, ni
les transports inter-urbains non routiers (chemins de fer, canaux fluviaux)
Dautre part, si lon considre que le transport routier doit apporter sa contribution la
route, cest oublier lessentiel, savoir que les camions payent dj largement la route, si
lon se rfre la fiscalit dores et dj supporte par les seuls transporteurs ( cf. P. 11).
3) La mise en uvre fiscalit constante de lcotaxe.
Lcotaxe avait t conue lors du Grenelle de lenvironnement , qui devait tre mis
en uvre fiscalit constante
Or, les diverses modifications de lcotaxe, se traduisent de fait par un accroissement de la
fiscalit sur les transports. ce titre, les rflexions en cours sur le devenir de lcotaxe ne
peuvent tre disjointes de celles par ailleurs conduites sur la remise plat de notre fiscalit et
la comptitivit du site France.

Alors que les Franais, et plus particulirement les opposants lcotaxe ont exprim un
vritable ras-le-bol fiscal , il convient de prciser que les taux de ce prlvement ont dj
vari la hausse au moins deux fois depuis le vote de la loi instaurant le Grenelle de
lEnvironnement .


1
Rmy Prudhomme : Trois (mauvais) arguments des dfenseurs de lcotaxe Les Echos du 6 novembre 2013.
191
Or, la fiscalit environnementale ne peut pas constituer une couche supplmentaire du
mille-feuille fiscal auquel nos entreprises sont dj soumises. Les auteurs de la prsente
contribution rappellent cet gard, lengagement pris, lors de ladoption du Grenelle
de lenvironnement, dune mise en uvre pression fiscale constante, ou iso-
fiscalit , ce qui constituait un lment dterminant de son acceptabilit par le corps
social.

Lcotaxe, dont la mise en uvre ne saccompagnerait daucune suppression de prlvement
constituerait, si elle devait tre rinstaure un nouveau prlvement.
Comme le souligne M. Rmy Prudhomme
1
, Au total, les impts spcifiques pays par les
poids lourds slvent 5,7 milliards deuros et la taxe poids lourds, baptise cotaxe ,
actuellement suspendue, dont le montant slve 1,2 milliard
2
, augmentera(it) de plus de
20 % le montant de ces taxes spcifiques. .
Alors que le gouvernement annonce une remise plat de la fiscalit , rinstaurer lcotaxe
sans contrepartie revient carter par principe le principe de liso-fiscalit qui avait t mis en
avant lors du Grenelle de lenvironnement .
Il y a un risque pour les ambitions environnementales allier systmatiquement cologie
et fiscalit, cologie et sanctions, cologie et normes. Les proccupations cologiques que
les citoyens partagent sont aujourdhui associes des lments contraignants et
ngatifs. Nous devons nous interroger et nous poser la question de savoir si en
instaurant lcotaxe, nous ne sommes pas en train de porter prjudice au mouvement
engag en faveur de la sauvegarde de lenvironnement.
Lcotaxe est de fait devenue un nouveau prlvement dont lunique objectif est dsormais de
compenser la baisse de la subvention de ltat lAFITF.
4) La prise en compte de la priphricit de certaines rgions
Les rgions priphriques sont dans une situation singulire. Les entreprises situes au
Finistre de lEurope dont les clients sont situs dans des zones de chalandise loignes de
500 ou 1 000 kilomtres, dpendent dune logistique et dun transport qui est coteux.
Cest pourquoi le lgislateur, au cours du prcdent mandat, avait imagin dans sa sagesse un
abattement de 30 % sur lcotaxe pour lAquitaine ou la rgion Midi-Pyrnes, et un
abattement de 50 % pour la Bretagne, qui ne dispose pas dautoroutes.
On pouvait imaginer que cette prise en compte de la priphricit soit incorpore la
rpercussion tabli par larticle 16 la loi du 28 mai 2013. Or ce nest pas le cas puisque par
dfinition, comme le transporteur peut rpercuter lensemble du trafic quil effectue, que ce
soit sur une route cotaxe ou non, les rgions priphriques perdent leur avantage relatif.
De fait, dans sa nouvelle version, lcotaxe ne prend en compte les spcificits des
rgions ultrapriphriques que pour les transports intrargionaux.

1
Rmy Prudhomme : Les camions paient-ils bien tous leurs couts ? Etude ralise pour la FNTR -
http://www.rprudhomme.com/resources/2013+$2815.10$29+Cou$CC$82ts+camions.pdf
2
Sans compter les 70 millions deuros de frais dadministrations la charge des entreprises
192
La Bretagne avec 886 kilomtres de route cotaxes sur le 10 205 du rseau national est
la rgion la plus concerne. Alors quelle ne reprsente que 4 de lconomie franaise,
elle reprsente 8,7 % du rseau cotax.
5) Lcotaxe na pour objectif que le financement de lAFIT
Lcotaxe devait favoriser les modes alternatifs de transport et notamment le fret ferroviaire
et dautres systmes de transports, systmes intermodaux ou transports urbains.
Cet objectif ne figure plus parmi les priorits puisque lcotaxe telle quelle est envisage
aujourdhui vise essentiellement financer lentretien des infrastructures existantes et de
financement dinfrastructures nouvelles, dont beaucoup nont rien voir avec le transport de
marchandises.
Les auteurs de la prsente contribution raffirment clairement que la nouvelle mouture
de lcotaxe a pour unique objectif de compenser la baisse de la subvention de ltat
lAFITF.
Cette dernire qui tait de 914 millions en 2010 ; a t de 974 en 2011 ; 900 en 2012, 559 en
2013, le gouvernement ayant prvu son extinction en sifflet.
Initialement fixe 400 millions deuros, rduits 334 millions aprs application des
mesures dconomies gel et rserve de prcaution - pour 2014, elle slvera finalement
656 millions deuros.
Le gouvernement se dit attentif aux quilibres budgtaires et justifie ce titre les baisses de
subvention lAFITF.
Les masses financires concernant le jour de carence des fonctionnaires ou lamnagement
des rythmes scolaires sont identiques celle de lcotaxe et donc par consquent au
financement de lAFITF.
Il est mme paradoxal, de la part dune majorit qui renonce en dpit de ses
engagements largir la taxe Tobin sur les changes d'actions des socits franaises
dont la capitalisation boursire dpasse 1 milliard d'euros et qui reporte le paiement de
la taxe 75 % sur les hauts revenus, de vouloir cote que cote imposer lcotaxe !
Lcologie nest donc plus quun prtexte budgtaire.
Justifier lcotaxe par le fonctionnement de lAFITF et communiquer, tant auprs des
parlementaires, des lus locaux et du grand public en ce sens revient occulter les choix
politiques du gouvernement, qui privilgient des revendications catgorielles au dtriment de
linvestissement public en matire dinfrastructures.

*
* *


V : Les pistes du rapporteur de la mission dinformation : des propositions cosmtiques
inadaptes et coupes des ralits conomiques.

193
Le rapporteur de la Mission propose une cotaxe retravaille la marge et fonde sur
des amnagements techniques sans ambition savoir

- La cration dune franchise de la taxe pour les trajets infrieurs 400 kilomtres
mensuels

- La ralisation dune marche blanc obligatoire

- Laccentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds Euro 6

- La cration dun fonds de modernisation de la flotte

- Linstauration dun systme de bas de facture pour le transport en compte propre

- Lexonration de la taxe pour les transports dacheminement et les livraisons express

- Lapplication dune surtaxe pour les plus encombrs.

En premier lieu il convient de souligner que la notion de courte distance, 400 kilomtres
mensuels est en dcalage complet avec la ralit conomique du transport lorsquon lait que
le trajet moyen parcouru chaque jour par un poids lourds en France et de 400 kilomtres. Le
rapporteur ne propose de fait quun mcanisme de franchise dun jour par mois !

Cette franchise risque mme, au regard des pratiques en vigueur en matire de cabotage, de
favoriser les transporteurs trangers, notamment sur la frontire alsaciennes qui pour chapper
la Maut allemande, utiliseront les routes alsaciennes, pour bnficier de cette
exonration sur les trajets courts frontaliers.

En ce qui concerne la marche blanc obligatoire, le rapport soumis aux membres de la
mission est flou et ne donne aucun lment concret, de dure, de champ gographique, de
nombre dentreprise.
Les auteurs de la prsente contribution sont galement trs rservs sur linstauration dun
systme de bas de facture pour les transports en compte propre.

*
* *

VI - Labsence de rflexions concrtes sur les alternatives lcotaxe

Pour nous, le rle de la mission ntait pas de revoir les modalits dapplication de
lcotaxe, mais de proposer des solutions alternatives celle-ci.

Lorsquil nest pas possible de collecter un impt, parce que cela suscite des difficults
conomiques et sociales considrables, voire des troubles lordre public, il est de la
194
responsabilit des dcideurs publics denvisager des dispositifs susceptibles dtre mieux
accepts.

Or, les solutions alternatives lcotaxe nont pas t explores suffisamment par la
mission, en dpit des multiples propositions formules tant par les acteurs conomiques,
que par les dputs de lopposition.

Cest ainsi que plusieurs pistes de rflexion ont t occultes ou cartes sans rflexion
approfondie savoir :

- Le dmantlement des portiques cotaxe

Ces portiques servent en effet non collecter lcotaxe, mais contrler la prsence dans les
poids lourds dun botier embarqu enregistrant les donnes de golocalisation et permettant
de collecter lcotaxe en dterminant en temps rel le franchissement dun point de
tarification et en calculant le montant de la taxe due.

Comme la soulign lors des auditions de la Mission M. Franois-Michel Lambert, le
prlvement de la taxe poids lourds pourrait se faire sans recourir aux portiques, et le contrle
de la prsence des botiers dans les poids lourds pourrait tre assur par des policiers ou des
gendarmes, comme pour les chronotachygraphes dans les camions.

Il convient dailleurs de souligner que dans un avis du 14 fvrier 2013, la CNIL a indiqu que
les portiques taient attentatoires aux liberts individuelles dans la mesure o tous les
vhicules poids lourds et vhicules particuliers - passant sous les portiques devraient tre
photographis.

- Lutilisation des recettes de lcotaxe actuellement destines financer des canaux,
des lignes de chemin de fer, et des amnagements urbains pour le seul secteur routier.

Il convient de souligner ce titre quun impt est un peu mieux accept lorsque les
contributeurs savent quils en bnficieront galement.

Or, si lcotaxe devait tre rinstaure, 34,77 % de son produit serait affect aux
investissements routiers et 63,23 % des investissements dans dautres modes de
transport (38,19 % pour le transport ferroviaire, 18,3 % pour les transports collectif
dagglomration, 3,6 % pour le transport maritime et 3,46 % pour le transport fluvial).

Loin de nous clairer, le Prsident de lAFITF, M. Duron, membre de la mission, a voqu
une ventuelle modification du primtre de lcotaxe afin de rquilibrer, comme cela sest
fait en Allemagne laffectation des recettes en faveur de la route.
Force est de constater quaucune proposition concrte na t faite en la matire. Par
consquent les poids lourds, dj lourdement contributeurs aux budgets publics, vont
payer un impt nouveaux, dont ils ne bnficieront en retour qu la marge !
195

- Lutilisation dune partie du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE),
dont profite essentiellement la grande distribution, afin de financer nos infrastructures.

Cette solution est envisage par plusieurs groupes politiques.

De nombreux parlementaires ont t surpris de constater que, sur les quelque 20 milliards
deuros consacrs au CICE en 2014, 2,5 milliards sont revenus la grande distribution et
peine 3 milliards lindustrie, pourtant prsente comme prioritaire.

Les auteurs de la prsente contribution estiment quil serait concevable de rcuprer une petite
partie de ces dpenses au profit de lAFITF.

- Linstauration dune vignette similaire celle mise en uvre au 1er avril 2014 par la
Grande Bretagne

Cette option a t suggre par les professionnels du transport qui estiment tout fait possible
de mettre en place un droit dusage rpondant aux exigences de la directive Eurovignette, qui
soulignent par ailleurs que la nature juridique de la taxe lessieu correspond bien aussi un
droit dusage de linfrastructure.

Ce systme permettrait de taxer essentiellement les camions trangers.

La mission na pas examin lide de rformer la taxe lessieu afin de rendre les
vhicules trangers ligibles sa liquidation ou de dfinir, en complment de cette taxe
un droit dusage pour les infrastructures routires non concdes qui respecterait les
dispositions de la directive 1999/62/CE. Nous le regrettons.


Les auteurs de la prsente contribution regrettent galement que la Mission nait pas
souhait aller plus avant dans la perspective de la taxation des bnfices des socits
gestionnaires des autoroutes (deux milliards deuros) avance par la Ministre de
lcologie.

En effet, les actionnaires des socits dautoroute sont majoritairement des entreprises du
BTP.

*
* *


CONCLUSION : DES PROPOSITIONS NGATIVES QUI NCESSITENT UN
ARBITRAGE DU GOUVERNEMENT

196

En conclusion, les auteurs de la prsente contribution estiment que les lus de la
majorit ont volontairement restreint le champ de rflexion de la Mission, la conduisant
ncessairement vouloir sauver un chef duvre en grand pril et refuser par
principe toute alternative lcotaxe.

Ils craignent que cette approche troite naboutisse vouloir imposer un prlvement
dangereux pour les acteurs conomiques du transport, inadapt aux enjeux et dont
lacceptabilit par le corps social est sujette caution.

Si les conclusions de cette mission devaient se traduire par une cotaxe ripoline, les
auteurs de la prsente contribution ont la conviction profonde que les mmes causes
produiront les mmes effets.

Cest pourquoi ils estiment quil revient au gouvernement de prendre ses responsabilits
et deffectuer clairement un arbitrage entre les propositions de la mission que nous
jugeons ngatives et les pistes de travail de la Ministre de lcologie.

*
* *





197
ANNEXE 1 COMPARAISON EUROPENNE DES DISPOSITIFS DE
COLLECTE DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS
En Europe, seuls six pays ont mis en place une redevance kilomtrique
de type cotaxe poids lourds afin de faire payer au secteur du transport routier de
marchandises le cot dusage du rseau autoroutier ou routier national. Ces pays
sont lAllemagne, lAutriche, la Pologne, la Rpublique Tchque, la Slovaquie
et, en dehors de lUnion europenne, la Suisse.
La Belgique a prvu dabandonner son systme deurovignette quelle
partage avec le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Sude, pour une
taxe kilomtrique qui doit entrer en vigueur en 2016. Le gouvernement danois a,
quant lui, abandonn un projet de taxe kilomtrique sur les poids lourds propos
par le gouvernement prcdent, considrant que le cot de gestion d'un tel systme
serait trop lev au regard de la petite taille du rseau taxable danois.
Le Royaume-Uni a mis en place cette anne une taxation, entre en
vigueur en avril 2014 et qui sapparente une eurovignette. Elle consiste faire
payer aux conducteurs de poids lourds, trangers comme nationaux, un droit
dusage pour lutilisation du rseau routier britannique. LIrlande a annonc la
mise en uvre prochaine dune nouvelle taxe poids lourds de type vignette, sur le
modle britannique. Enfin, lEspagne et lItalie se sont prononces contre
l'application d'une telle mesure l'ensemble de leur territoire. Quant au Portugal, il
dispose dun systme de collecte automatis sur certaines portions de ses routes
dnomm Via Verde, mais pas dun dispositif de type cotaxe en tant que tel.
La comparaison des dispositifs de redevance kilomtrique de type
cotaxe poids lourds en Europe fait apparatre deux modles distincts :
dun ct, un systme bas sur une technologie de localisation
satellitaire qui dtecte le franchissement par les poids lourds de points de
tarification virtuels cest le choix effectu par lAllemagne, la France et la
Slovaquie ;
de lautre, un systme de dtection via des portiques fixes qui jouent
le rle de point de tarification cest le choix effectu par lAutriche, la
Rpublique Tchque et la Pologne.
Lutilisation dun quipement lectronique embarqu (EEE) est toutefois
systmatique dans tous les pays considrs, tout comme lexistence de portiques
de contrle fixes et de bornes de contrle mobiles. Leur nombre varie nanmoins
entre les pays concerns : 1 portique tous les 45 kilomtres en moyenne en
Allemagne, 1 portique tous les 90 kilomtres en France, ou encore 1 portique tous
les 70 kilomtres en Slovaquie.
198
Lensemble des pays considrs ont eu recours un prestataire priv pour
assurer la mise en place du dispositif de collecte. Le systme suisse demeure
nanmoins le plus spcifique en raison de la particularit du rseau suisse et de
lanciennet du dispositif.
La grande majorit de ces pays ont opt pour une tarification
kilomtrique qui sapplique ds le premier kilomtre, sans distinction entre
poids lourds nationaux ou trangers, et touchant les vhicules de transport de
marchandises dont le poids maximal autoris est suprieur 3,5 tonnes. Seule
lAllemagne napplique sa redevance poids lourds qu partir de 12 tonnes, mais
cette spcificit est aujourdhui remise en question outre-Rhin.
Les 6 pays concerns, sans exceptions, procdent des modulations des
tarifs de la taxe kilomtrique en fonction de la catgorie dmission polluante
Euro du vhicule. Dautres modulations existent pour prendre en compte des
phnomnes de congestion augmentation des tarifs pour certaines priodes de la
journe sur certaines routes ou pour prendre en compte des situations de
pollution atmosphrique rduction pour les vhicules quips dun dispositif de
rduction des particules.
Les taux appliqus varient de manire sensible entre pays
europens comme lillustre le cas pratique suivant :
TARIF KILOMTRIQUE APPLICABLE POUR UN POIDS LOURDS DE 38 TONNES DE 4 ESSIEUX
DE CLASSE EURO IV
(euros par kilomtre)
France Allemagne Slovaquie
Rpublique
Tchque
Pologne Autriche Suisse
0,15 0,18 0,22 0,23 0,37 0,39 0,70
La France applique lun des taux kilomtriques les plus faibles
dEurope. Ces taux sont fixs en adquation avec les normes europennes et
doivent permettre le recouvrement des recettes ncessaires afin de financer les
cots dexploitation, dentretien, de construction et dextension du rseau routier
faisant lobjet de la taxation. Ce faible taux franais sexplique par le type de routes
faisant lobjet de la taxation le rseau routier national ou local non concd dont
lentretien est moins coteux que celui du rseau autoroutier. Enfin, il semblerait
que la France soit le seul pays avoir dcid de mettre en place un dispositif de
majoration forfaitaire pour faire in fine porter le poids de la redevance poids
lourds non pas sur le secteur routier mais sur les donneurs dordres.
LAllemagne a prfr opter pour un dispositif visant subventionner la
modernisation des flottes, en soutenant lacquisition de vhicules classs Euro
(Euro 5 et EEV) et en affectant une partie de la taxe la modernisation du parc
roulant et linstallation de filtres particules.
199
Quant au systme du Royaume-Uni, pour intressant quil puisse
paratre, la voie choisie semble extrmement fragile au regard du droit
europen. Une vignette vient dtre institue par ce pays. Elle concerne tous les
poids lourds (britanniques comme trangers). La situation ainsi cre semble
mconnaitre le principe de non cumul dun page et dun droit dusage sur un
mme tronon. En effet, pour lautoroute M6 de quelque 40 kms, le gouvernement
anglais entendrait faire fi de cette rgle pose par la directive en imposant un cumul
de paiement aux transporteurs. Par une interprtation constante de la Commission
europenne tout cumul de ce type est prohib. Cette modalit avait t mise en
uvre par la Pologne qui a d y renoncer sur injonction des services de la
Commission.

LE CAS PARTICULIER DE LA POLOGNE
Afin de rendre les infrastructures routires conformes aux exigences dune conomie en plein essor, le
Gouvernement polonais avait entam lexcution de son Programme national de construction dautoroutes la suite des
vnements politiques de 1989. La premire socit concessionnaire a t Autostrada Wielkopolska S.A., cre en
1993, qui a en 1995 obtenu la concession de lautoroute page A2. Conformment ce qui est prvu dans laccord de
concession, Autostrada Wielkopolska S.A. doit assurer lexploitation et lentretien des 149 kilomtres dautoroutes concdes
jusquen 2037.
Autostrada Wielkopolska II S.A. est une seconde entitqui a t cre en fvrier 2009, conformment aux
exigences poses par le Gouvernement polonais, dans le but spcifique de construire un prolongement de 106 kilomtres
dautoroute A2. Autostrada Wielkopolska II S.A. doit assurer lexploitation et lentretien des 106 kilomtres dautoroutes
concdes jusquen 2037.
Il existe encore deux autres concessionnaires, Stalexport Autostrada S.A. et Gdansk Transport Company S.A..
Paralllement, les poids lourds polonais et trangers utiliss pour le transport de marchandises pour compte
dautrui ou pour compte propre taient sujets un droit dusage une vignette pour lutilisation du rseau routier
polonais.
Lentre de la Pologne dans lUnion europenne en 2004 va rendre impossible la poursuite de cette
superposition des droits dusage (vignette) et des redevances dusagepuisque celle-ci est interdite par la directive
Eurovignette. Aprs des discussions avec la Commission europenne, la Pologne a nanmoins dcid, dans un premier
temps, de maintenir sa vignette mais sest alors trouve dans lobligation, pour viter les doubles pages , dassurer
elle-mme le paiement aux concessionnaires autoroutiers de la circulation des vhicules possdant la vignette sur
le rseau concd. Ce mcanisme permettait aux concessionnaires de rcuprer des recettes correspondant un trafic de
poids lourds qui ne subissait pas les effets conomiques directs du page et qui ne cherchaient pas ditinraires alternatifs
gratuits.
Alors mme que le linaire dautoroutes concdes en Pologne est modeste (trs infrieur au linaire franais), les
sommes dues par le Gouvernement aux concessionnaires dautoroutes ont rapidement atteint le montant total des
recettes de la vignette, rendant celle-ci totalement inutile et inefficace.
Cest dans les annes 2008 et 2009 que le Gouvernement polonais a dcid de remplacer la vignette par une
redevance kilomtrique, sur la base dun systme satellitaire. La dcision de suppression de la vignette a t prise avec
une date deffet au mois de juillet 2011. Depuis, la vignette est totalement supprime pour les poids lourds et environ 1 600
kilomtres de voies ont t tarifies, avec laide dun dispositif similaire au dispositif allemand ou celui de lco-redevance
franaise.

Les fiches - pays ci-aprs ont t classes par ordre chronologique de mise
en uvre du dispositif tudi.

200
SUISSE
Nom RPLP Rseau taxable 70 000 km
Date de mise en
place
Janvier 2001 Poids lourds > 3,5 tonnes
Une taxe applicable aux poids lourds a t mise en place par la loi fdrale
concernant une redevance sur le trafic de poids lourds lie aux prestations du 19
dcembre 1997 et lordonnance relative une redevance sur le trafic des poids
lourds du 6 mars 2000. La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux
prestations (RPLP) est exigible depuis le 1
er
janvier 2001 sur lensemble du
rseau public suisse, soit les routes nationales parmi lesquelles les autoroutes, les
routes cantonales ainsi que les routes communales. Elle sert en outre pour le
financement des grands projets ferroviaires et contribue au transfert du trafic de
marchandises de la route au rail.
Lcotaxe suisse est applicable lensemble du rseau suisse et
concerne tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes servant au transport de
marchandises ou de personnes, immatriculs en Suisse ou ltranger. Elle varie
selon la distance parcourue, le poids total et la catgorie dmission Euro du
poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes deuro par tonne-
kilomtre. Le taux moyen par tonne-kilomtre slve 2,19 centimes deuros
depuis 2008.
La procdure de perception de la redevance mais pas son calcul fait
la distinction entre les vhicules suisses et trangers. Les vhicules suisses sont
quips dun appareil de saisi reu gratuitement par les dtenteurs de
vhicules. Coupl au tachygraphe, il dtermine les kilomtres parcourus et la
position satellite du vhicule. Lorsque le camion sort de Suisse, une radiobalise
place sur la route dsactive la fonction de comptage. Lopration inverse
seffectue lors du retour du vhicule en Suisse. Le propritaire assujetti la
redevance transfre chaque mois les donnes de lappareil de saisie sur une carte
puce. Ladministration des douanes vrifie alors dans son systme lectronique la
plausibilit des donnes. Une fois contrles et, le cas chant, corriges,
celles-ci constituent la base du calcul de la redevance et de la facturation mensuelle.
Les vhicules trangers peuvent disposer gratuitement du mme systme
que les vhicules suisses. Sils ne le souhaitent pas, ils reoivent ds leur
premire entre en Suisse une carte didentification ad hoc tandis que les
donnes importantes pour la perception de la RPLP sont enregistres dans le
systme informatique central. Au passage de la frontire, le chauffeur introduit la
carte dans un terminal de traitement et dclare le kilomtrage figurant son
compteur kilomtrique. La douane vrifie la dclaration par sondage. La redevance
201
doit tre paye au plus tard au moment de quitter le territoire suisse, soit au
comptant, soit au moyen dune carte de carburant ou de crdit.
Un certain nombre de vhicules sont exonrs de la redevance, parmi
lesquels :
vhicules militaires, de la police et des services du feu ;
vhicules de la protection civile et des ambulances ;
vhicules agricoles dots dune plaque de contrle verte ;
vhicules servant aux coles de conduite ;
vhicules de transport pour forains et cirques ;
vhicules chenilles ;
etc.
Pour le transport de lait, de btail, et bois, le tarif de la redevance est
rduit dun quart.
Le produit annuel moyen attendu pour la priode 2010-2015 a t estim
entre 1,39 milliard deuros et 1,47 milliard deuros. Les cantons reoivent
environ un tiers du produit de la redevance, le reste revenant la confdration.
Site Internet : http://www.ezv.admin.ch/index.html?lang=fr (en franais)
Pour calculer la redevance, la distance parcourue en Suisse (en kilomtres)
est multiplie par le poids maximum admissible du vhicule (en tonnes). Les
tonnes-kilomtres ainsi obtenues sont ensuite multiplies par le taux de la
redevance, qui lui est fonction de la catgorie dmissions Euro du vhicule.
Depuis 2012, les valeurs suivantes, calcules en fonction des missions
polluantes des vhicules, sont applicables :
TARIFS KILOMTRIQUE PAR TONNE APPLICABLE
(en euros par tonne-kilomtre)
EURO I / II EURO III EURO IV / V EURO VI
0.0251 0.018 0.0185 0.0166
Les dtenteurs de vhicules de type Euro 2 et 3 quips de filtres
particules bnficient d'un rabais de 10 % sur la RPLP.

202
AUTRICHE
Nom GO MAUT Rseau taxable 2 178 km
Date de mise en
place
Janvier 2004 Poids lourds > 3,5 tonnes
Les poids lourds et autobus de plus de 3,5 tonnes doivent sacquitter
dun droit de passage supplmentaire sur les autoroutes et voies rapides
autrichiennes, sur prs de 7 % du rseau national.
La taxe est collecte via un quipement lectronique embarqu (GoBox)
qui enregistre le passage du poids lourd sous les portiques de collecte. Il sagit dun
simple botier avec deux bandes adhsives, simplement appos sur le pare-brise du
vhicule. chaque fois quun vhicule quip du botier lectronique passe sous un
des portiques, le botier communique par onde courte (ondes DSRC) avec le
portique et enregistre le passage du vhicule. Le conducteur est inform par
diffrents signaux sonores que son passage sous un portique a bien t enregistr.
Les informations sont ensuite transmises au centre de collecte des donnes en
temps rel. Prs de 400 portiques ont t installs pour permettre la couverture
du rseau taxable.
Le tarif kilomtrique de la taxe est variable en fonction du nombre
dessieux et de la catgorie dmission Euro du vhicule. Certaines sections sont
soumises des taux plus levs, tandis que dautres sont soumises une majoration
nocturne. Ainsi, le taux applicable sur lautoroute autrichienne A13 est doubl
entre 22 heures et 5 heures.
Le gouvernement autrichien a annonc vouloir doubler les taux
kilomtriques de lcotaxe en 2007, mais a fait marche arrire la suite du refus de
Bruxelles : la taxe ne peut couvrir que les cots de construction, dexploitation, de
maintenance ou de dveloppement du rseau, et ne peut aller au-del. Les bnfices
de lcotaxe sont ddis aux infrastructures routires elles-mmes.
Lusager peut procder au paiement de la taxe via deux systmes
distincts :
lusager peut prpayer la taxe en crditant avant deffectuer son trajet
son compte : la taxe est prleve sur lEEE chaque passage sous un portique ;
lusager paye la taxe une date ultrieure de son choix : la taxe due
est enregistre par le centre de collecte des donnes pour une facturation ultrieure.
LEEE est obligatoire dans tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes. Il
est mis disposition gratuitement par la socit publique gestionnaire (ASFINAG).
203
Le nombre dessieux doit tre paramtr manuellement par lusager, tandis que les
autres informations sont enregistres par le gestionnaire.
Les systmes de contrles automatiques sont assurs par des quipements
fixes ou mobiles. Les contrles automatiques fixes sont effectus par des camras
de surveillance disposes sur des portiques de contrle, tandis que les contrles
automatiques mobiles sont effectus par des bornes mobiles. Si le contrle fait
apparatre une irrgularit, une photographie du vhicule est transmise au centre de
contrle qui effectue une vrification manuelle. Ce dernier transmet linformation
aux officiers publics en charge dassurer lapplication de la taxe, ou envoie un avis
de paiement forfaitaire lusager si ce dernier est enregistr dans la base de
donnes.
Des contrles manuels sont galement effectus par des officiers publics.
La loi fdrale donne aux agents asserments du service de surveillance et de
contrle du page (SKD), qui nont pas la qualit dofficiers de police, les
prrogatives ncessaires pour assurer la collecte effective du page (possibilit
dimmobiliser et darrter les vhicules, de verbaliser les infractions constates,
etc.).
Les recettes des pages verses lASFINAG se sont leves pour 2013
1,13 milliard deuros. Le produit est destin la construction dinfrastructures
routires, leur entretien, gestion et scurit.
Site Internet : http://www.go-maut.at/en/startseite (en anglais)

TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES AUTRICHE
(en euros par kilomtre)
EURO I / II / III EURO IV / EURO V EURO EEV EURO VI
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
0.208 0.291 0.437 0.185 0.259 0.389 0.167 0.234 0.351 0.162 0.227 0.340

CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE



2
0
4


205

ALLEMAGNE
Nom LKW Maut Rseau taxable
13 335 km
(sur un rseau routier
total de 231 000 km)
Date de mise en
place
Janvier 2005 Poids lourds > 12 tonnes
CARACTRISTIQUES ET FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF
Depuis le 1
er
janvier 2005, lAllemagne applique la LKW Maut, une
taxation de la circulation des camions de plus de 12 tonnes empruntant les
autoroutes fdrales. Depuis le 1er aot 2012, certaines sections de routes
fdrales quatre voies sont devenues payantes, allongeant ainsi le rseau page
de 1 135 kilomtres.
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES ALLEMAGNE
(en euros par kilomtre)
EURO I / II / III
EURO II + PMK /
EURO III
EURO III + PMK /
EURO IV
EURO V / EEV / VI
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
0.274 0.288 0.190 0.204 0.169 0.183 0.141 0.155
Le sigle PMK dsigne les vhicules quips dun dispositif de rduction des particules.
Les poids lourds concerns
Les poids lourds sont taxs en fonction du kilomtrage parcouru mais
aussi en fonction du nombre dessieux et de la classe Euro mission. Le mode
de tarification avantage sensiblement les poids lourds peu polluants et ceux ayant
t quips dun systme de rduction des particules, au dtriment des vhicules
ayant des rejets polluants plus levs.
En avril 2012, 944 605 poids lourds de plus de 12 tonnes taient
enregistrs : 453 249 poids lourds allemands et 491 356 trangers (dont 34 437
franais).
Larticle 1 de la loi relative au page sur les voies de communication
nationales (Bundesfernstrassenmautgesetz, BFStrMG) prvoit lexonration de
certains vhicules ou ensembles de vhicules :
vhicules de transport en commun ;
vhicules militaires ;
vhicules de police ;
206
vhicules de la protection et de la scurit civile ;
vhicules utiliss par les organisations dutilit publique ou caritatives
pour le transport daide humanitaire destine secourir les personnes en dtresse ;
vhicules de pompiers ;
vhicules de ltat fdral ;
vhicules servant exclusivement lentretien et lexploitation des
routes, y compris aux travaux de voirie et de viabilit hivernale ;
vhicules servant aux activits foraines et aux professionnels du
cirque ;
vhicules qui ne sont ni exclusivement destins au transport routier de
marchandises ni employs cet usage.
Les vhicules de transport en commun et les vhicules militaires sont
dtects automatiquement par le systme de page. Les dtenteurs des autres
vhicules exonrs du page ont la possibilit de les inscrire auprs de Toll
Collect afin dviter les arrts, contrles et procdures de recouvrement
inutiles. Linscription nest possible que si le vhicule rpond de manire
permanente et non seulement temporaire aux critres dexonration durant la
priode dinscription choisie.
Le consortium Toll Collect
Le consortium regroupe pour 45 % Deutsche Telekom, pour 45 % Daimler
et pour 10 % Cofiroute. Toll Collect a mis en place et gre le systme, reverse les
recettes ltat et distribue un bnfice ses actionnaires qui investissent dans le
systme.
Site Internet : http://www.toll-collect.de/fr/home.html (en franais)
Le dispositif a soulev de trs nombreux dbats en Allemagne, et a amen
un recours contentieux du Gouvernement fdral contre le consortium pour retard
dans la livraison du systme (ce contentieux est en cours).
Le systme conu par Toll Collect offre lutilisateur deux types de
recouvrement :
1. Lenregistrement automatique par appareil embarqu (90 %). La
taxe est collecte grce lutilisation dun quipement lectronique embarqu
(EEE) qui permet la localisation satellitaire en temps rel des poids lourds
soumis lcotaxe. Sur la base des signaux GPS reus par satellite et des
informations fournies par les autres capteurs de localisation, lappareil dtecte les
207
tronons page emprunts, calcule la redevance payer, puis transmet ces
donnes par tlphonie mobile au service de facturation de Toll Collect.
Pour faciliter le calcul de la position par GPS dans lappareil de bord, Toll
Collect a galement recours 50 balises dassistance places tous les endroits
critiques, notamment l o une voie non payante passe paralllement une voie
payante. Ces balises transmettent des donnes de position supplmentaires
lappareil embarqu afin de renforcer la prcision de la localisation. Des modles
mobiles sont galement employs lorsque des travaux provoquent des perturbations
sur la chausse.
Les poids lourds faisant le choix de lquipement lectronique embarqu
(EEE) doivent sinscrire auprs de Toll Collect, qui remet alors une carte
lectronique au conducteur dans laquelle sont mmorises les principales
informations concernant le vhicule. Muni de cette carte, lusager doit contacter un
partenaire de service agr par Toll Collect pour faire installer lEEE qui est fourni
gratuitement et reste la proprit de Toll Collect. En revanche, lusager prend sa
charge le cot dinstallation de lappareil.
2. Lenregistrement manuel au terminal de page ou par Internet
(10 %). Un systme denregistrement manuel au terminal, par paiement des
bornes automatiques (9 %), et un systme denregistrement manuel en ligne,
avec rservation du trajet sur Internet (1 %), sont galement disponibles. Il est
alors possible denregistrer a priori son trajet lun des quelque 3 500 terminaux
disponibles ou par Internet. Lutilisateur rentre manuellement la date, lheure, le
point de dpart ainsi que la destination de son trajet. Le systme calcule litinraire
le plus court sur le rseau page et la taxe applicable, et remet au conducteur un
ticket denregistrement lautorisant utiliser le rseau taxable.
Lautorit responsable du contrle du systme de page est lOffice
fdral du transport de marchandises (BAG, Bundesamt fr Gterverkehr). Le
systme de contrle comprend deux grands types de procdure :
un systme de contrles automatiques : 300 portiques fixes
enregistrent par capteurs infrarouge les poids lourds en circulation. Les
donnes sont analyses et compares avec celles de la centrale de contrle.
Paralllement, le systme peut transmettre les donnes des usagers suspects de
fraude un fonctionnaire du BAG se trouvant sur un parking proche afin quil
arrte et vrifie le camion ;
un systme de contrles mobiles : environ 300 quipes mobiles du
BAG oprent 24 heures sur 24 pour constater et sanctionner les infractions.
Le BAG effectue galement des visites par sondages chez les transitaires et
les entreprises de transport.
208
LA VENTILATION DE LA RECETTE ET LES MESURES DACCOMPAGNEMENT :
Avec une moyenne de 17 centimes du kilomtre, cette taxe a rapport
ltat 4,5 milliards deuros en 2013, avec un taux de collecte qui a atteint
99,9 % :
74 % de cette somme sont utiliss pour le financement des
infrastructures de transports, en tant verss la Socit fdrale de financement
des infrastructures (VIFG), lquivalent de lAFITF franaise.
12 % pour le financement des mesures de compensation,
et 14 % (630 millions deuros) pour la rmunration du prestataire.
Le Gouvernement fdral a dfini des mesures daccompagnement
pour les transporteurs routiers la suite de la mise en place de la LKW Maut en
2005, par lintermdiaire de lAgence fdrale pour le transport de marchandises
(BAG). Ce programme de soutien ambitieux a t bien accueilli par les
professionnels. Ces mesures slvent actuellement prs de 550 millions deuros
par an :
diminution de la fiscalit sur les poids lourds (150 millions deuros) ;
modernisation des flottes de poids lourds (16 millions deuros) ;
programme de soutien pour la formation professionnelle (85 millions
deuros) ;
subventions des petits investissements visant amliorer la scurit ou
les performances environnementales des transporteurs (293 millions deuros).
Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds a prvu
des subventions directes au bnfice des transporteurs pour lachat de vhicules
dont les normes environnementales sont suprieurs lobligation lgale (3 850
euros par vhicule pour les grandes entreprises et atteignent 6 050 euros par
vhicule pour les plus petites).
Les entreprises doivent remplir des conditions assez strictes, possder leur
sige en Allemagne et des vhicules immatriculs en Allemagne. Les dossiers ne
sont pas systmatiquement retenus, le BAG gre les procdures de slection.
Lensemble des mesures est financ directement par les recettes de la taxe
poids lourds.
LEMENTS DVALUATION
Selon une tude de Toll Collect cite par le Comit national routier dans
son rapport Le transport routier de marchandises allemand (2013),
209
linstauration de la LKW Maut aurait eu un impact positif sur les missions de
polluants par les poids lourds, grce aux incitations tarifaires pour les classes Euro
les plus performantes. Le rapport du CNR considre quil est cependant difficile de
dissocier leffet direct de ces pages sur lvolution du parc de leffet de
renouvellement standard.
Sagissant de la rpartition des redevables par nationalit, selon les
statistiques publies par le gouvernement fdral, en 2013 plus de 80 % du
produit de la taxe ont t perus sur des transporteurs allemands et donc
moins de 20 % sur des redevables trangers (4,5 % auprs de transporteurs
polonais, 3,1 % nerlandais, 1,9 % tchques, 1 % roumains, 1 % hongrois, 0,9 %
autrichiens, 0,9 % slovaques, 4,4 % pour lensemble des autres nationalits de
lUnion europenne, et 1 % de ressortissants de pays tiers).
VOLUTIONS ENVISAGES DU DISPOSITIF
Le contrat entre ltat fdral et Toll Collect doit tre rengoci en
2015. Les dbats actuels en Allemagne propos de la LKW Maut sorientent dans
trois directions :
Llargissement du rseau taxable : les ministres chargs du
transport dans les 16 Lnder ont dcid en octobre 2013 dtudier la possibilit
dtendre cette taxe aux 40 000 kilomtres de routes nationales du pays
( Bundesstrassen ). Dans une interview au Frankfurter Allgemeine Zeitung du 9
avril 2014, le ministre fdral des Transports, M. Alexander Dobrindt, a annonc
lextension du champ de la LKW Maut aux nouvelles routes nationales
quatre voies au 1er juillet 2015, et la totalit des routes nationales au 1er juillet
2018. Lextension lensemble des routes nationales devrait permettre
daugmenter de 2 milliards deuros le produit annuel de la LKW-Maut.
Labaissement du seuil de tonnage : dans le mme entretien,
M. Dobrindt a galement annonc que la LKW-Maut sera tendue tous les poids
lourds partir de 7,5 tonnes au 1er octobre 2015.
Linteroprabilit dans lespace europen, puisque le dispositif
modernis devra respecter les exigences de la directive Interoprabilit (qui
ntait pas en vigueur au moment de linstauration de la LKW Maut) ; un dispositif
partiel dinteroprabilit existe dj entre les systmes allemand et autrichien.


210

RPUBLIQUE TCHEQUE
Nom MYTO CZ Rseau taxable 2 000 km
Date de mise en
place
Janvier 2007 / 2010 Poids lourds > 3,5 tonnes
La Rpublique Tchque ne dispose pas dune vritable fiscalit verte .
Les pages distinguent deux cas de figure :
les vhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes, dont la circulation
est conditionne lachat dune vignette ;
les vhicules de transport de marchandises ou de personnes de
plus de 3,5 tonnes qui se voient appliquer depuis 2010 une cotaxe sur les
voies rapides, les autoroutes et certaines routes nationales. Avant cette date, seuls
les vhicules de plus de 12 tonnes taient assujettis la taxe.
Le tarif kilomtrique de la taxe varie de 0,79 11,76 couronnes du
kilomtre, soit de 4 43 centimes d'euro, selon le lieu et lhoraire. Il est variable
en fonction du nombre dessieux, de la catgorie dmission Euro et des routes
empruntes. Pour tenir compte de la congestion du trafic routier, la taxe
kilomtrique est majore chaque vendredi entre 15 heures et 21 heures sur certains
axes.
La taxe est collecte lectroniquement via 178 portiques qui balisent les
routes du pays avec lesquels communiquent des botiers embarqus dans les
vhicules concerns. La taxe est acquitte de deux manires : soit par prpaiement
de lquipement embarqu avant utilisation du rseau taxable, soit par un systme
de paiement aprs utilisation du rseau taxable si lutilisateur est abonn.
Les contrles sont effectus par des portiques fixes, des stations mobiles et
les forces de la Direction gnrale des douanes Tchque.
Site Internet : http://www.mytocz.eu/en/index.html (en anglais)

CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE



2
1
1



212
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES RPUBLIQUE TCHQUE

Tarifs poids lourds sur autoroutes (euros / km)
Le Vendredi de 15h00 21h00
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
0.15 0.30 0.43 0.12 0.23 0.34 0.08 0.15 0.21
Reste de la semaine
0.12 0.21 0.30 0.10 0.16 0.23 0.06 0.10 0.15
Tarifs poids lourds sur routes (euros / km)
Le Vendredi de 15h00 21h00
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
0.07 0.14 0.20 0.06 0.11 0.16 0.04 0.07 0.10
Reste de la semaine
0.06 0.10 0.14 0.04 0.08 0.11 0.03 0.05 0.07
Tarifs bus sur autoroutes et routes (euros / km)
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
0.05 0.04 0.03


213
SLOVAQUIE
Nom Myto Rseau taxable 17 770 km
Date de mise en
place
Janvier 2010 Poids lourds > 3,5 tonnes
Le systme de tlpage lectronique tait initialement applicable sur 1 957
kilomtres dont 391 kilomtres dautoroutes, 181 kilomtres de voies expresses et
1 385 kilomtres de routes. Depuis le 1er janvier 2014, le rseau taxable a t
tendu 17 770 km comprenant notamment 660 km dautoroutes et de voies
expresses et 3 630 km de routes nationales.
Sur ces 17 770 km, seuls 3 279 km font lobjet dune taxation, les taux
applicables sur le reste du rseau tant nuls. Les routes payantes ne reprsentent
environ 18 % du rseau couvert par le systme, bien que lquipement lectronique
embarqu soit obligatoire pour les vhicules assujettis sur tout le rseau. Ltat
entend ainsi analyser les ventuels effets de report de trafic vers les routes gratuites.
Le cas chant, les tronons de routes les plus utiliss pourraient devenir payants.
La taxe est applicable aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes et aux
autobus. Les vhicules du ministre de lintrieur, de larme, des douanes, et
durgence sont exonrs du paiement du page. Les tarifs applicables sont
fonction de la catgorie de vhicule, du nombre dessieux et de la classe
dmission Euro du vhicule pour atteindre une moyenne de 16 centimes par
kilomtres.
Un dcret de dcembre 2013 a introduit des abattements en fonctions
du nombre de kilomtres parcourus qui bnficie principalement aux grands
transporteurs :

Distance parcourue durant une
anne civile (km)
Rduction du prix pour les diffrentes catgories (%)
< 12 tonnes > 12 tonnes
> 5 000 km 3 % 0 %
> 10 000 km 5 % 3 %
> 20 000 km 7 % 5 %
> 30 000 km 9 % 7 %
> 50 000 km 11 % 9 %
Le systme de page lectronique utilise la technologie satellite GPS-GSM
pour la collecte du page. Les vhicules sont dots dun quipement
lectronique embarqu (EEE) intgrant trois technologies : technologie GPS
satellite ; GSM/GPRS technologie pour la communication au sein des rseaux
214
mobiles et les transferts de donnes ; technologie microondes DSCR pour la
communication courte distance qui permet le contrle des quipements par les
portiques.
Lenregistrement auprs de Sky Toll la socit en charge de mettre en
place le dispositif et linstallation de lEEE est obligatoire pour les usagers
souhaitant utiliser le rseau taxable. Le systme choisi est entirement
interoprable et en conformit avec les obligations europennes dans ce domaine.
La taxe est acquitte de deux manires : soit par prpaiement de
lquipement lectronique embarqu avant utilisation du rseau taxable, soit par un
systme de paiement aprs utilisation du rseau taxable sur facture si lutilisateur
est abonn et a dpos une garantie bancaire. La premire forme de paiement est
utilise par 66 % des usagers. Deux facteurs expliquent cet tat de fait : dabord, la
Slovaquie est essentiellement un pays de transit ; ensuite, le paiement sur facture
ncessite des installations fixes des EEE dont le cot est estim 120 euros, ainsi
que le dpt dune garantie bancaire estime 600 euros.
Pour le paiement sur facture, les EEE sont installs de manire fixe ; pour
les prpaiements, ils sont branchs sur lallume-cigare.
Le contrle du trafic est assur par 46 portiques et 30 voitures de la
police des pages gres mutuellement par Sky Toll et par la police slovaque. Ces
vhicules sont quips de moyens de dtection et de contrle des EEE.
La Compagnie nationale des autoroutes, socit publique, est charge de
la perception, tandis que la socit prive Sky Toll assure la collecte de la taxe. Les
recettes sont affectes lentretien et la construction des autoroutes. En 2012, les
recettes collectes par loprateur Sky Toll slevaient 155 millions deuros.
Le dispositif a fait lobjet dune vive contestation de la part des
transporteurs routiers. Ainsi, le Gouvernement a adopt :
une baisse des droits daccise sur le gasoil ;
un redcoupage des tronons de 800 1 000 pour rapprocher la
facturation kilomtrique la distance effectivement parcourue ;
une baisse des sanctions lies aux infractions de tlpage ;
une signalisation systmatique des tronons payants ;
un report des paiements jusquau 1er mars 2010.
Site Internet : http://www.skytoll.sk/index-en.html (en anglais)

215
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES SLOVAQUIE

Redevance poids lourds pour autoroutes, voies expresses et certaines routes nationales (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.103 0.093 0.080
> 12 t
2 essieux 0.222 0.201 0.172
3 essieux 0.234 0.212 0.181
4 essieux 0.243 0.220 0.188
5 essieux 0.234 0.212 0.181

Redevance bus pour autoroutes et voies expresses (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.060 0.050 0.030
> 12 t 0.110 0.100 0.060

Redevance poids lourds pour certaines routes nationales (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.080 0.072 0.062
> 12 t
2 essieux 0.172 0.156 0.133
3 essieux 0.181 0.164 0.140
4 essieux 0.185 0.167 0.143
5 essieux 0.181 0.164 0.140




CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE



2
1
6


217


POLOGNE
Nom Via TOLL Rseau taxable 2 690 km
Date de mise en
place
Juillet 2011 Poids lourds > 3,5 tonnes
Au dbut des annes 1990, la Pologne a lanc un programme national de
constructions dautoroutes, avec attribution, partir de 1995, de contrats de
concession quatre socits concessionnaires pour construire et exploiter les
nouveaux axes autoroutiers. Outre les pages perus sur les autoroutes au titre de
ces concessions, les poids lourds polonais et trangers ont t soumis, sur la base
dune loi de 2001, au paiement dun droit dusage (vignette) pour lutilisation du
rseau routier.
Du fait de lentre de la Pologne dans lUnion europenne en 2004, les
dispositions de la directive Eurovignette devenant applicables cet tat, il
est devenu juridiquement impossible de maintenir la superposition de la
vignette et des redevances dusage.
Aprs des discussions avec la Commission europenne, ltat polonais a
dcid, dans un premier temps, de maintenir sa vignette, mais sest vu alors dans
lobligation, pour viter lapplication de doubles prlvements sur les
autoroutes, dassurer lui-mme le paiement aux concessionnaires autoroutiers des
pages correspondant la circulation des vhicules possdant la vignette.
Les sommes ainsi dues par ltat aux concessionnaires ayant
rapidement atteint le montant total des recettes de la vignette, celle-ci a t
rendue totalement inutile et inefficace. Le Gouvernement polonais a donc
dcid de supprimer la vignette poids lourds, avec effet en juillet 2011, et de la
remplacer par une redevance kilomtrique.
Depuis juillet 2011, les vhicules de transport de marchandises ou de
personnes de plus de 3,5 tonnes se voient effectivement appliquer une cotaxe
sur 2 690 kilomtres de routes nationales, voies rapides et autoroutes gres par la
Direction gnrale des routes nationales et autoroutes.
Si la taxe ne touchait initialement que 1 500 kilomtres de route, lobjectif
est terme dinclure les 7 000 kilomtres de routes du rseau national et
ventuellement les voies secondaires susceptibles de subir un report significatif de
trafic.
Le tarif kilomtrique de la taxe varie de 16 53 centimes d'euro, selon le
poids total et la catgorie dmission Euro du vhicule.
218
La taxe est collecte via un quipement lectronique embarqu
(viaBox) qui enregistre le passage du poids lourd sous les 700 portiques de
collecte et de contrle. chaque fois quun vhicule quip du botier
lectronique passe sous un des portiques, le conducteur se voit appliquer la taxe en
fonction de la section particulire quil vient de franchir.
Les utilisateurs du systme viaToll doivent sinscrire via Internet auprs
de Kapsch Telematic Services, oprateur du viaToll. Aprs lenregistrement via
Internet, lutilisateur doit signer un contrat et rcuprer la viaBox dans un point de
distribution ou dans un centre clients.
En cas de prpaiement, le page est dduit du solde du compte de
lutilisateur cre lors de lenregistrement en ligne. La viaBox doit tre recharge
avant que le montant prpay ne soit compltement consomm. En cas de post
paiement, la taxe lectronique est paye la fin de la priode dimposition sur la
base dune note de dbit.
Les contrles sont assurs par des portiques fixes ou par des bornes
mobiles. Ces derniers vrifient que lquipement lectronique embarqu est
correctement install et que le page a bien t pay par lusager. En cas de fraude
dtecte, et aprs vrification par le centre de contrle, une unit de contrle
mobile des inspecteurs du service routier est envoye afin dimmobiliser le
vhicule et dengager les poursuites administratives ncessaires. Actuellement,
lInspectorat gnral du transport routier dispose cette fin de 94 quipes mobiles
disposant galement dappareils de contrle mobiles pouvant tre mont sur les
portiques.
Lintgralit des recettes sont attribues au Fonds national pour la route
et sont dpenses pour des investissements en faveur du dveloppement du rseau
routier et la modernisation du rseau existant. Aprs plus de deux ans de
fonctionnement, le total des recettes provenant du systme atteint prs de
550 millions deuros. Les recettes pour 2013 devraient atteindre 250 millions
deuros.
La taxe a eu pour consquence une diminution du nombre de poids
lourds fortement polluants. Toutefois, cet effet reste limit en raison dune
modulation en fonction des normes Euro dmission trop faible pour se rvler
suffisamment incitatif. On observe galement un report important du trafic sur
les routes local qui a augment sur la priode de prs de 30 %. Les autorits
locales concernes se plaignent de la dtrioration des routes, du bruit et de
laugmentation du nombre daccidents sur les routes locales.
Site Internet : http://www.viatoll.pl/en/heavy-vehicles/news (en anglais)

219

TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES EN POLOGNE

Tarifs poids lourds sur routes nationales de catgories A et S (euros / km)
EURO I / II EURO III EURO IV EURO V / EEV / VI
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
0.40 0.53 0.40 0.35 0.46 0.35 0.28 0.37 0.28 0.20 0.27 0.20
Tarifs poids lourds sur routes nationales de catgories GP et G (euros / km)
EURO I / II EURO III EURO IV EURO V / EEV / VI
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
0.32 0.42 0.32 0.28 0.37 0.28 0.22 0.29 0.22 0.16 0.21 0.16
Les routes de catgories A dsignent les autoroutes, celles de catgories S les voies expresses, tandis que celles de
catgories GP et G dsignent dautres routes nationales de moindre importance.







CARTE

220
DU RSEAU

U TAXABLEE

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Date
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222
Les vhicules routiers immatriculs en dehors du Royaume-Uni
devront sacquitter de la taxe avant dentrer sur le territoire britannique et
avant toute utilisation de son rseau routier au moyen du tlphone, des
terminaux ou de lInternet. Payer ce droit dusage donnera accs au rseau
britannique routier pour une dure comprise entre un jour et un an. Les oprateurs
trangers pourront de cette manire choisir la dure qui conviendra le mieux leur
besoin.
La gestion et la perception de la taxe pour les redevables britanniques
relve de ladministration qui gre et peroit le VED, les deux taxes tant
prleves en mme temps. En revanche, la cration et la gestion du systme de
paiement pour les redevables trangers ont t confies par contrat un partenaire
priv, la socit Northgate Public Services.
Aucun signe visible ne permettra de sassurer quun poids lourd sest
correctement acquitt du droit dusage. Les usagers ayant pay seront enregistrs
dans une base de donnes que toute personne pourra consulter cette dernire
tant accessible par Internet.

223

BELGIQUE
Nom VIAPASS Rseau taxable
Date de mise en
place
2016 (prvision) Poids lourds > 3,5 tonnes
Aprs plusieurs annes de concertation politique, les trois entits fdres
ont dbloqu en 2013 le dossier de linstauration dune nouvelle taxe kilomtrique
poids lourds en lieu et place de lactuelle vignette. Ds 2016, la taxe poids lourds
sera base sur un systme li au nombre de kilomtres parcourus, mesur par
voie satellitaire. Pour respecter lchance de 2016, la slection du prestataire de
service doit avoir lieu dici lt 2014.
partir de 2016, tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes paieront une
redevance kilomtrique. En attendant, seuls les propritaires de poids lourds
dont la masse maximale autorise (MMA) est de plus de 12 tonnes doivent
sacquitter dune Eurovignette pour pouvoir utiliser les autoroutes et voies
rapides dans le pays. Cette Eurovignette varie entre 750 euros et 1 550 euros par
an, en fonction de la classe dmission Euro et du nombre dessieux du vhicule.
Un tarif forfaitaire de 8 euros par jour est galement disponible. La Belgique
abandonnera son Eurovignette ds que le systme de tarification kilomtrique sera
oprationnel, mais conservera lEurovignette pour les vhicules lgers.
Toutes les routes seront soumises d'emble au prlvement
kilomtrique, mais un tarif nul sera tabli pour une partie des voies. Viapass
sappliquera nanmoins au minimum sur le rseau sur lequel lEurovignette est
actuellement applicable. Il s'agit essentiellement des autoroutes, des voiries
ceinturant les villes principales et de quelques routes principales importantes. Les
Rgions pourront inclure d'autres voiries dans ce rseau soumis au page afin
d'viter des dtournements du trafic vers le rseau non tax.
Le tarif applicable sera variable en fonction du nombre dessieux, de
la catgorie dmission Euro du poids lourds et de la congestion du trafic.
Pour lheure, les tarifs ne sont pas encore dtermins.
Certaines catgories de vhicules dintrt public seront exonres,
tels que les vhicules des services dincendies et de la protection civile. Bien que
les tarifs au kilomtre puissent varier dune rgion lautre, il nest toutefois pas
prvu dabattement spcifique par rgion.
Le systme utilis fonctionnera via la technologie satellitaire, par
lequel lquipement lectronique embarqu (EEE) enregistrera la distance
parcourue par le vhicule ainsi que l'itinraire emprunt. Le nombre de kilomtres
parcourus sera transmis un centre de traitement des donnes par une technologie
224
sans fil utilisant le rseau de tlphonie mobile. Sagissant du contrle, il est
galement prvu des installations de contrle fixes et mobiles. Toutefois, cette
mission de contrle nest pas confie au prestataire mais des services rgionaux
spcialement crs pour cette mission : des fonctionnaires rgionaux seront
chargs du contrle de lapplication de la lgislation et procderont des contrles
physiques le long des routes.
En octobre 2013, les rgions ont slectionn cinq candidats qui
soumettront une offre de contrat de dveloppement et de gestion du futur
systme Viapass. Les groupes franais participent 4 consortiums candidats sur
5, tandis quAutostrade, actionnaire majoritaire de la socit Ecomouv en France,
est galement candidat pour lappel doffre travers le consortium Traxia.
Les recettes reviendront aux trois rgions au prorata du nombre de
kilomtres parcourus. Une tude rcente value la recette globale pour les trois
rgions belges prs de 1 milliard deuros par an, alors que lactuelle eurovignette
de rapporte que 120 millions deuros par an.

225
ANNEXE 2 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE
PAR DPARTEMENT EN KILOMTRES
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
AIN 226 153

AISNE 171 148

165
ALLIER 98 113 211
ALPES DE H.-
PROVENCE
67

106

HAUTES ALPES 30 98 53
ALPES
MARITIMES
75

ARDECHE 41 47
ARDENNES 125
ARIEGE 15 16 83
AUBE 153 176 33
AUDE 155 46

AVEYRON 11 145
BOUCHES DU
RHONE
203 43

211
CALVADOS 91 65 168
CANTAL 132 55
CHARENTE 49 228
CHARENTE
MARITIME
135 77 34 96
CHER 101 84 50 57
CORREZE 112 36 66
COTE D'OR 259 112 56
COTES
D'ARMOR
88 166
CREUSE 93
DORDOGNE 110 128
DOUBS 99 20 87 42
DROME 136 143
226
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
EURE 168 169 110
EURE ET LOIR 131 331 161
FINISTERE 43 183
GARD 96 73 30 107
HAUTE
GARONNE
188 6 21 113
GERS 83 161
GIRONDE 148 43 30 164
HERAULT 106 85 124
ILLE ET
VILAINE
18 295
INDRE 133
INDRE ET LOIRE 180 9
ISERE 240 68 118
JURA 94 106 67 31
LANDES 226 136 46

LOIR ET CHER 176 11 51
LOIRE 101 84 132
HAUTE LOIRE 26 182
LOIRE
ATLANTIQUE
75 21 29 221
LOIRET 272 194 8

LOT 93 16

LOT ET
GARONNE
85 30

92
LOZERE 67 153
MAINE ET
LOIRE
191

1 36
MANCHE 49 145
MARNE 173 138 197
HAUTE MARNE 109 31 145
MAYENNE 55 52

151
MEURTHE ET
MOSELLE
37 57

219
MEUSE 59 83
227
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
MORBIHAN 242
MOSELLE 105 65 207
NIEVRE 17 56 60 96
NORD 36 361
OISE 135 97 164
ORNE 114 68 82
PAS DE CALAIS 242 21 199
PUY DE DOME 170 76 54
PYRENEES
ATLANTIQUES
180

95
HAUTES
PYRENEES
58

14 35
PYRENEES
ORIENTALES
53 52 99 20
BAS RHIN 71 75 156
HAUT RHIN 9 70 153
RHONE 147 79 114
HAUTE SAONE 154 23 156
SAONE ET
LOIRE
121 151

149
SARTHE 253 227

SAVOIE 165 48 37
HAUTE SAVOIE 200

VILLE DE PARIS 70 3
SEINE
MARITIME
131 288

205
SEINE ET
MARNE
160 147

232
YVELINES 76 65 152
DEUX SVRES 93 86

102
SOMME 249 172 73
TARN 44 95
TARN ET
GARONNE
115 28

VAR 173 19
VAUCLUSE 55 18 45
228
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
VENDEE 163 8

VIENNE 80 149
HAUTE VIENNE 12 257
VOSGES 62 22 143
YONNE 181 177 34 50
TERRITOIRE DE
BELFORT
38 13 10 22
ESSONNE 19 81 130
HAUTS DE
SEINE
28

54
SEINE SAINT
DENIS
12

63
VAL DE MARNE 51 105
VAL D'OISE 12 66 99
TOTAL 8 935 5 331 1 477 10 203

229
ANNEXE 3 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE
PAR RGION EN KILOMTRES
Rgion
Rseau local
tax
RRN tax
Rseau co-
redevance
Rseau
concd
Rseau
soumis un
page
RRN exonr
Ile-de-France 520 838 1 358 267 1 625

Champagne
Ardenne
345 500 845 435 1 280

Picardie 417 402 819 555 1 374

Haute-
Normandie
457 315 772 299 1 071

Centre 620 411 1 031 860 1 891 58
Basse-
Normandie
133 395 528 205 733 49
Bourgogne 496 351 847 578 1 425 94
Nord-Pas-de-
Calais
21 560 581 278 859

Lorraine 144 652 796 263 1 059

Alsace 145 309 454 80 534

Franche-
Comt
293 251 544 231 775 187
Pays de Loire 308 408 716 737 1 453 30
Bretagne 886 886 886 149
Poitou-
Charentes
212 575 787 308 1 095 34
Aquitaine 209 479 688 749 1 437 76
Midi-Pyrnes 50 632 682 480 1 162 178
Limousin 48 416 464 112 576 0
Rhne-Alpes 384 591 975 1 215 2 190 89
Auvergne 215 502 717 268 985 132
Languedoc-
Roussillon
256 404 660 410 1 070 196
Provence-
Alpes Cte
dAzur
61 328 389 603 992 204
TOTAL 5 334 10 205 15 539 8 933 24 472 1 476
ANN
PRS

NEXE 4
SIDENT
COURR
DU CON
230
RIER DE
SEIL R

M. PIERR
GIONAL
RICK MA
L DE BRE
ASSIOT,
ETAGNE

231

232




233




AN
D
NNEXE 5
DE LASS
5 COUR
SOCIATIO
RRIER DE
ON DES
234
E M. CLA
DPART

AUDY LE
TEMENTS
EBRETON
S DE FR
N, PRSI
RANCE (A

IDENT
ADF)

235
236


237
ANNEXE 6 COMMUNIQU DE PRESSE DE LA SOCIT COMOUV
Communiqu de presse
Ecomouv

Le contrat de partenariat entre Ecomouv et ltat :
les vrits incontestables (donnes factuelles et chiffres cls)

Paris, le 14 mai 2014

La mission dinformation sur l'cotaxe poids lourds de lAssemble Nationale va rendre son
rapport le mercredi 14 mai 2014. cette occasion, Ecomouv souhaite apporter un clairage
factuel sur les principaux lments du contrat de partenariat et en prciser les chiffres cls.

La socit Ecomouv

Ecomouv est une socit franaise et commissionne par le Ministre du Budget. Ses
actionnaires sont Autostrade per lItalia (70 %), Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et
Steria (3 %). La totalit de ses activits oprationnelles est faite en France, sans aucune
dlocalisation et une large majorit des technologies mises en uvre sont de conception et de
production nationale. Les quipements embarqus pour les camions sont produits
Chtellerault; les quipements de contrle conus par Thales sont fabriqus en Ile-de-France
et le systme informatique central conu par Steria est dvelopp et gr sur des sites
hexagonaux.
Lexprience des actionnaires dEcomouv sur des projets comparables lcotaxe est
incontestable. titre dexemple, le premier projet europen dcotaxe a t conu et ralis,
avec succs, par Autostrade per lItalia en Autriche en 2004.
Ecomouv emploie dores et dj directement presque 200 personnes entre son site de Metz
et le sige de Paris ; terme plus de 300 personnes doivent travailler pour la socit. Plus de
1.000 salaris ont travaill pendant la seule phase de conception-ralisation du dispositif.
Depuis le dbut du projet, Ecomouv a investi plus de 650 millions deuros, dont 135
millions deuros apports par les actionnaires en tant que fonds propres et quasi-fonds
propres ; ce jour, le projet Ecomouv a dj permis des PME franaises de gnrer plus
de 50 millions deuros de revenus.
Le contrat de partenariat et sa dure
Suite une procdure comptitive europenne, l 14 janvier 2011, loffre prpare par
Ecomouv a t juge comme tant la mieux-disante par ltat. cet gard, on peut
rappeler que loffre dEcomouv tait significativement moins chre que celles de ses
comptiteurs. Le contrat de Partenariat a t sign le 20 octobre 2011, aprs validation de sa
procdure de passation par le Conseil dtat.

Le contrat est dune dure totale de 159 mois (21 mois pour la phase de conception-
ralisation et 138 mois, soit 11,5 annes, pour la phase dexploitation du dispositif).
La dure dexploitation du dispositif tait fixe par ltat dans son cahier des charges
et na jamais volu. De mme, la dure de la phase de conception-ralisation propose
par Ecomouv.
238
En outre, il convient de rappeler que la dure de conception-ralisation propose par
Ecomouv tait une dure crdible qui aurait pu tre tenue si des contraintes externes
Ecomouv ntaient pas apparues. cet gard, on peut souligner que, lors de la passation du
contrat relatif lcotaxe, la dure de conception-ralisation propose par loffre classe en
deuxime position tait de 22 mois (par comparaison avec les 21 mois proposs par
Ecomouv).
La rmunration dEcomouv
La rmunration dEcomouv est fixe et forfaitaire. En effet, cette rmunration est
indpendante de la recette de lcotaxe et ne constitue en aucun cas un pourcentage de la
taxe collecte. ce sujet, on peut souligner que les paiements de la taxe arrivent sur un
compte squestre la Banque de France et ne transitent aucun moment sur les comptes
dEcomouv.
Le contrat prvoit un paiement moyen annuel pondr de 210 millions deuros constants
valeur 2011 hors taxes (dont une partie est indexe annuellement) compter de la date de
mise disposition du dispositif, dont en moyenne :
70 millions deuros, soit 33,3 %, pour le remboursement des investissements
initiaux, en ce inclus les frais financiers demands par les cranciers financiers ;
65 millions deuros, soit 31 %, pour les frais oprationnels ;
51 millions deuros, soit 24,3 %, pour rmunrer les socits habilites de
tlpage (SHT) qui participent la collecte de lcotaxe ;
24 millions deuros, soit 11,4 %, pour les impts et la rmunration des fonds
propres.

Loffre dEcomouv tait de loin la moins chre.
Les frais oprationnels incluent le paiement des salaris, des loyers immobiliers, de la
maintenance et de la logistique du systme informatique et des quipements (170 portiques
fixes, 130 sites et 250 bornes de contrle dplaables, 300 bornes automatiques
denregistrement, 700.000 quipement embarqus), du rseau commercial compos de
420 points de distribution dont 50 sur les autoroutes et 40 ltranger la proximit des
frontires et des cots gnraux de fonctionnement (nergie, tlcommunication, etc.).
Le cot de gestion du systme Ecomouv par poids lourd et par km est sensiblement moins
cher que le cot du systme allemand (de 0,22 0,23 en France contre le 0,26 0,27 en
Allemagne). En ce qui concerne les recettes de ces deux systmes, il existe une diffrence de
recette, laquelle est due au fait, dune part, que le systme allemand est appliqu aux poids
lourds qui transitent sur toutes les autoroutes, alors quen France la taxe ne sapplique pas au
trafic sur les autoroutes (lesquelles sont dj assujetties au page).
En tout tat de cause, le fait que la majeure partie des autoroutes franaises soit assujettie au
page ne semble pas permettre linstauration dun systme de vignette.
ce jour, ltat na rien vers Ecomouv alors mme que le dispositif quil a
command est ralis et oprationnel.
La valeur du Contrat de Partenariat et de la rmunration du projet

Diffrentes valeurs ont t diffuses propos de la valeur du Contrat.
239
Le chiffre de 2,4 milliards deuros correspond la valeur du contrat en euros constants (date
de valeur janvier 2011) et hors taxes. Ce montant correspond 3,2 milliards en valeur TTC
et en euros courants. Ces deux valeurs correspondent exactement au montant prvu lors de la
signature du contrat le 20 octobre 2011 pour la rmunration dEcomouv pendant la dure
dexploitation du Dispositif (soit 11,5 annes). La valeur du contrat na jamais chang.
Le taux de rmunration des fonds propres dEcomouv est de 15,52 % (et non de 17 %)
totalement compatible avec le risque technologique et avant taxes. Usuellement le taux de
rentabilit interne (TRI) des projets de construction dinfrastructures (hpitaux, prisons,
tramway) se situe entre 10 % 15 %.
En lespce, le positionnement en partie haute de la fourchette se justifie par :
La complexit technologique du projet et les risques associs de
conception/ralisation dun dispositif technique innovant ;
Les exigences contractuelles de lautorit dlgante (Ecomouv a par exemple d
fournir une garantie de 100 millions deuros pour le recouvrement de la Taxe) ;
La maturit trs courte du projet (159 mois, environ 13 ans, en ce incluse la priode
de construction de 21 mois) par rapport la maturit usuelle des PPP (entre 20 et
40 ans) ; et
Lexigence dapporter des fonds propres dans des proportions suprieures aux ratios
usuels.

Les caractristiques techniques et la conformit du dispositif conu et ralis par
Ecomouv

Ecomouv a conu un projet de page lectronique indit et innovant dans le secteur du
transport routier en Europe. Il repose sur un quipement lectronique embarqu bord des
vhicules, qui, grce un systme satellitaire avanc, permet la golocalisation et
lidentification trs prcise du vhicule. Ce dispositif garantit une taxation uniquement sur la
distance effectivement parcourue. Le systme propos par Ecomouv permet de rpondre
aux exigences de ltat, savoir un taux de recouvrement de 99,75 %.
La capacit du systme ralis par Ecomouv atteindre ce taux de recouvrement est
pleinement prouve. Le systme a t homologu par ltat aprs un long processus de
vrifications par des laboratoires indpendants agrs par ltat.
Les portiques (appels CAF - contrles automatiques fixes) nont aucune fonction pour la
collecte de la taxe. Ils servent uniquement lutter contre la fraude. Ils existent dans tous
les pays ayant un page routier semblable lcotaxe, notamment en Allemagne.

Le dispositif conu et dploy par Ecomouv demeure aujourdhui la seule solution
conomiquement et techniquement viable pour contrler des centaines de milliers de
poids lourds chaque jour.

En ce qui concerne les questions lies aux donnes personnelles collectes et leur
confidentialit, toutes les donnes des vhicules qui ne sont pas soumis lcotaxe sont
effaces au pied du portique. Seules sont conserves et traites les donnes des poids lourds
assujettis lcotaxe.
Lensemble des questions de confidentialit a fait lobjet dun avis favorable de la
CNIL.

240
Chaque installation de portique a reu une autorisation spcifique doccupation du domaine
public, comme le prvoit la rglementation.

Le dispositif technique est flexible et peut tre aisment adapt pour largir ou rduire le
rseau taxable, modifier les barmes, grer des franchises, etc.

Le systme ralis par Ecomouv est parfaitement conforme la directive europenne.
Il est interoprable et ouvert la concurrence, ainsi quen atteste la coopration entre
Ecomouv et 6 socit habilites de tlpage, lesquelles participent la collecte de
lcotaxe. titre dexemple, le systme allemand devra voluer vers le modle conu par
Ecomouv afin de se conformer la Directive.

Ecomouv na jamais particip ni t associe aucun des travaux ou aucune des discussions
qui ont abouti aux changements lgislatifs relatifs lcotaxe.

Le caractre oprationnel du dispositif technique

Depuis dcembre 2013, le dispositif conu et ralis par Ecomouv, et qui devait
dmarrer le 1
er
janvier 2014, est prt fonctionner. Il a t homologu par ltat
(lhomologation certifie que le Dispositif atteint le niveau dexigence requis par ltat) et sa
vrification en service rgulier na dcel aucun dfaut majeur. En outre, la marche blanc,
laquelle sest droule avec plus de 10 000 poids lourds et a occasionn plus de 16 millions
de transactions, a montr que le systme fonctionne parfaitement.
Le conseil technique de ltat, Cap Gemini, qui a men les oprations de vrification du
Dispositif, a dailleurs reconnu publiquement et sous serment, lors des auditions de la
commission denqute au Snat, que le systme est oprationnel et ne prsente pas de
dfauts majeurs.
*****
Ecomouv souhaite que le rapport de la Mission dInformation puisse finalement permettre
aux politiques de prendre les dcisions qui permettront le maintien du dispositif et des
effectifs salaris dEcomouv.




241

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES PAR LA MISSION
DINFORMATION
Par ordre chronologique des auditions

M. Frdric CUVILLIER, ministre dlgu charg des transports, de la mer et
de la pche.

M. Dominique BUSSEREAU, ancien secrtaire dtat charg des transports.

Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR) :
M. Nicolas PAULISSEN, dlgu gnral ;
Mme Florence BERTHELOT, dlgue gnrale adjointe.

M. Jean-Louis BORLOO, ancien ministre de lcologie, de lnergie, du
dveloppement durable et de lamnagement du territoire.

M. Bernard CAZENEUVE, ministre dlgu charg du budget.

Organisation des transporteurs routiers europens (OTRE) :
Mme Aline MESPLES, prsidente ;
M. Gilles MATHELIE-GUINLET, secrtaire gnral ;
M. Jean-Marc RIVERA, secrtaire gnral adjoint ;
M. Yann GUISNEL, P-DG de la socit Guisnel Distribution ;
Mme Batrice MONTAY, directrice gnrale de Guisnel Distribution.

Assemble des Dpartements de France (ADF) :
M. Claudy LEBRETON, prsident.

France Nature Environnement (FNE), rseau Transports et Mobilit
durables :
M. Michel DUBROMEL, pilote du rseau ;
M. Grard ALLARD, membre du rseau.

Ecomouv :
M. Daniele MEINI, prsident dEcomouv ;
M. Michel CORNIL, vice-prsident dEcomouv ;
M. Giovanni CASTELLUCI, administrateur dlgu dAutostrade per lItalia ;
M. Michelangelo DAMASCO, directeur des affaires juridiques dAutostrade per
lItalia ;
M. Antoine CAPUT (Thales) ;
M. Jean-Vincent CLOAREC (SNCF) ;
M. Jean-Christophe DAMEZ-FONTAINE, directeur Systmes et intgration
(Ecomouv).
242

Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers
automobiles (UNOSTRA) :
M. Roland BACOU, prsident ;
Mme Catherine PONS, vice-prsidente.

Fdration nationale des travaux publics (FNTP) :
M. Bruno CAVAGNE, prsident ;
Mme Corinne LE SCIELLOUR, directrice gnrale dlgue ;
Mme Marie EILLER, directrice des affaires juridiques et europennes ;
M. Jean-Philippe DUPEYRON, chef du service conomique ;
M. Jean-Christophe ANGENAULT, directeur de cabinet.

Comit stratgique de la filire automobile (groupe de travail vhicules
industriels et vhicules utilitaires ) :
M. Jean-Claude GIROT, prsident du groupe de travail, reprsentant le Comit
des constructeurs franais dautomobiles (CCFA) ;
M. Jean-Pierre ROBINET et Mme Sandrine MARCOT (Fdration franaise de la
carrosserie Constructeurs) ;
MM. Jacques BRUNEEL et Emmanuel PUVIS DE CHAVANNES (Conseil
national des professions de lautomobile) ;
M. Thierry ARCHAMBAULT (Chambre syndicale internationale de lautomobile
et du motocycle).

Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM),
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie :
M. Daniel BURSAUX, directeur gnral ;
Mme Anne DEBAR, sous-directrice des transports routiers ;
M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;
M. Olivier QUOY, adjoint au chef de la mission de tarification ;
Mme Anny CORAIL, directrice de la mission taxe poids lourds (MTPL).

Direction gnrale des douanes et des droits indirects (DGDDI) :
Mme Hlne CROQUEVIEILLE, directrice gnrale ;
Mme Anny CORAIL, chef de la mission taxe poids lourds ;
M. Dariusz KACZYNSKI, sous-directeur des droits indirects ;
M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;
Mme Laurence JACLARD, responsable des relations institutionnelles.

Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) :
M. Philippe DURON, prsident ;
M. Jean-Claude PARAVY, secrtaire gnral.

Fdration des entreprises du commerce et de la distribution (FCD) :
M. Jacques CREYSSEL, dlgu gnral ;
243
Mme Anna FORTE, prsidente du comit transports de la fdration,
responsable transports du distributeur Cora ;
M. Gilles COQUELLE, directeur fiscal du groupe Auchan ;
M. Philippe JOGUET, directeur dveloppement durable de la fdration ;
Mme Fabienne PROUVOST, directrice de la communication et des affaires
publiques.

Confdration franaise du commerce interentreprises :
M. Marc HERVOUT, prsident ;
M. Hugues POUZIN, directeur gnral ;
M. Philippe GRUAT, directeur gnral adjoint du groupe Point P ;
M. Philippe BARBIER, prsident du directoire du groupe Pomona ;
M. Cyril GALY-DEJEAN, charg des relations institutionnelles.

Syndicats de salaris des transports routiers (table ronde)
FO-UNCP : MM. Patrice CLOS et Stphane LAGEDAMON ;
CGT-FNST : MM. Jrme VERITE et Jean-Louis DELAUNAY ;
CFDT-FGTE : MM. Fabian TOSOLINI, Thierry CORDIER et Denis SCHIRM ;
CFE-CGC-SNATT : MM. Frdric BERARD, Pascal BODSON et Philippe
QUEUNE ;
CFTC : MM. Cyrille JULIEN et Pascal GOUMENT.

Collectif des acteurs conomiques bretons
M. Jol CHERITEL, prsident du MEDEF-Bretagne ;
M. Frdric DUVAL, dlgu gnral ;
M. Jean-Bernard SOLLIEC, vice-prsident de lAssociation bretonne des
entreprises agroalimentaires.

Coop de France :
M. Jean-Luc CADE, prsident de Coop de France Nutrition Animale ;
M. Yves-Marie LAURENT, directeur gnral de Vivescia Transport / Agriliance ;
Mme Rachel BLUMEL, directrice du dpartement Chane alimentaire durable
de Coop de France ;
Mme Irne de BRETTEVILLE, responsable relations parlementaires.

Association nationale des industries agroalimentaires (ANIA)
M. Lionel DELOINGCE, vice-prsident de lAssociation nationale de la meunerie
franaise (ANMF) ;
M. Alexis DEGOUY, directeur des affaires publiques de lANIA.

Mme Sgolne ROYAL, ministre de l'cologie, du dveloppement durable et de
l'nergie.

M. Michel SAPIN, ministre des finances et des comptes publics.
245



COMPTES RENDUS DES AUDITIONS



247
Audition, ouverte la presse, de M. Frdric Cuvillier,
ministre dlgu charg des transports, de la mer
et de la pche
(Sance du mercredi 11 dcembre 2013)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collgues, nous
recevons ce matin M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et
de la pche.
La semaine passe, au cours de notre runion dinstallation, nous avons dcid
douvrir le cycle de nos auditions avec M. Frdric Cuvillier. Mercredi prochain, nous
entendrons M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget. Comme nous en
sommes galement convenus, nous auditionnerons ensuite les anciens ministres ayant eu
dfinir lcotaxe poids lourds dans son dispositif actuel. ce titre, nous proposons
dentendre en premier lieu Jean-Louis Borloo, ancien ministre de lcologie, de lnergie, du
dveloppement durable et de la mer, qui a notamment port le Grenelle de lenvironnement.
Monsieur le ministre, dans mon esprit, notre mission doit se donner un but
ambitieux. Il ne sagit pas dapporter quelques retouches aux dtails du dispositif actuel. Il
sagit plutt pour nous de refonder, de reconstruire lcotaxe, en lui redonnant tout son sens
et en lui permettant datteindre une plus grande acceptabilit.
Certains trouveront peut-tre cette dmarche trop optimiste. Mais il en va de la
responsabilit des parlementaires jose le dire de leur crdibilit , de se saisir dun tel
sujet. Nous nen sommes pas au stade des orientations, il revient tout dabord la mission
dexplorer le champ des possibles. cet gard, nous ne manquerons pas de regarder
attentivement les dispositifs mis en uvre par dautres pays de lUnion europenne, sans
oublier la Suisse, tout en ayant conscience des spcificits qui caractrisent les rseaux et les
trafics routiers dans chaque tat.
Nous porterons galement notre attention sur les rgles fiscales et les cots dusage
qui impactent les activits du transport dans ces pays. En Allemagne, par exemple, la
fiscalit sur les carburants est sensiblement diffrente de la ntre. Sagissant des pages
autoroutiers, le systme allemand est aussi trs diffrent compte tenu, dune part, de la
gratuit pour les vhicules lgers et, dautre part, du dispositif Toll Collect mis en place
partir de 2005 pour les camions.
Vous venez de prendre linitiative, monsieur le ministre, dinviter vos homologues
europens une grande confrence sur les transports routiers de marchandises, qui se tiendra
en France au printemps 2014. Cette initiative est importante. cette occasion, il serait
judicieux de sengager, enfin, au niveau europen, sur la voie de lharmonisation des niveaux
de taxation et des techniques de collecte de lcotaxe ou de ses quivalents.
Nous esprons quil nest pas trop tard. Il serait tout fait regrettable dassister la
mise en place, pays par pays, de systmes foncirement distincts et mme incompatibles. En
dautres termes, que chaque pays choisisse son type de portique ou encore que certains
optent pour la golocalisation ou les contrles par GPS, quand dautres en resteront des
systmes plus basiques.
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Monsieur le ministre, notre horaire est contraint, mais vous tes convenu de revenir
devant notre Mission une fois dautres acteurs auditionns sur ce dossier particulirement
important.
M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et de
la pche. Monsieur le prsident, lobjectif que vous avez nonc est ambitieux dans un
contexte de contraintes juridiques et contractuelles. Vot plusieurs reprises par le
Parlement, notamment en 2009 dans le cadre de la loi Grenelle 1, le dispositif de lcotaxe
fait lobjet dun dcret publi le 6 mai 2012 qui dfinit les modalits de sa rpercussion.
Dans le cadre de la directive Eurovignette , plusieurs tapes ont t franchies entre 2009
et 2012, bases sur le principe de lutilisateur-payeur. cet gard, larticle 11 de la loi de
2009 prcise le double enjeu du report modal et de la modernisation des infrastructures de
transport grce de nouvelles ressources.
Ds 2009, les contours du rseau taxable sont prciss : les routes nationales sont
soumises au dispositif. Par dcret de 2011, une partie des rseaux dpartementaux est
incluse, aprs consultation de tous conseils gnraux. Le rseau taxable reprsente 15 000
kilomtres de routes : 10 000 km de routes nationales et 5 000 km de routes dpartementales
dans 65 dpartements, soit 1,5 % du rseau routier.
Depuis le dcret du 6 mai 2012, il est apparu ncessaire de simplifier le dispositif de
rpercussion. Le Parlement lui-mme sest longuement attard sur la mise en place de
lcotaxe, puisque les dispositions finales relatives celle-ci sont issues de la loi du
28 mai 2013. Afin de solidifier un dispositif qui tait juridiquement fragile, nous avons
choisi un mcanisme de rpercussion forfaitaire. La rpercussion relle prvue dans le
dispositif initial par client, par commande, par kilomtre parcouru tait en effet
difficilement applicable dans la mesure o le transport de marchandises fait le plus souvent
lobjet de groupements de commandes.
Dans le cadre ncessairement contraint par la directive europenne, les travaux
parlementaires ont apport un certain nombre damnagements, je pense aux vhicules de
collecte du lait, aux camions dentretien des rseaux des collectivits et de ltat, mais aussi
la reconnaissance de la priphricit de certaines rgions, notamment avec des
abattements. Je rappelle que les vhicules agricoles ne seront pas concerns par lcotaxe
poids lourds.
Nous avons galement souhait mettre en place un dispositif volutif. la demande
des parlementaires, le Gouvernement a accept la mise en place dobservatoires rgionaux,
mais aussi la remise dun rapport au Parlement. Le dispositif est en effet appel voluer, y
compris la demande des collectivits locales qui souhaiteraient le rendre plus oprant.
Je rappelle que lcotaxe reprsentera une augmentation du prix du transport de
lordre de 4 %. Mais comme la part moyenne du transport dans les prix aux consommateurs
des marchandises est denviron 10 %, une majoration moyenne de 4 % sur 10 % sera peu
perceptible de lordre de 4 centimes pour 10 euros. Il est donc faux de dire que ce
dispositif entranera une hausse sensible des cots : une somme globale psera sur
lensemble du transport et sera rpercute sur les donneurs dordre. Au final Au bout du
compte, cest le consommateur qui intgrera cette charge supplmentaire de quelques
centimes par produit.
En annonant sa suspension, le Premier ministre a raffirm la ncessit absolue de
lcotaxe qui contribuera la modernisation des infrastructures, tout en permettant une
249
diminution des moyens budgtaires cest--dire de limpt affects leur financement.
Au demeurant, je note un certain nombre de prises de position favorables cette taxe.
Au cours des dernires semaines, nous avons mis profit ce rpit supplmentaire
pour rflchir aux pistes qui pourront vous tre soumises. Je pense en particulier la
scurisation des modalits de la rpercussion laquelle est diffrente selon quil sagit dun
transport en compte propre ou dun transport pour compte dautrui. cet gard, des
dispositifs existent, comme une rpercussion en pied de facture. Par ailleurs, dans le cadre de
la directive, des exonrations sont possibles, notamment pour le transport danimaux vivants
et les vhicules agricoles dans un certain rayon kilomtrique. Une autre piste possible serait
dintresser les collectivits, je pense aux rgions, par des centimes additionnels gnrs par
la taxe.
Jattire votre attention sur les difficults qui seront les vtres au regard dun sujet
complexe o les intrts sont divergents. Je songe aux relations entre le monde du transport
et le monde agricole, mais aussi aux conditions de concurrence entre les diffrentes
professions. Ce qui est amnag pour les uns peut en effet se rvler un vritable drame
conomique pour les autres. Notre pays compte 40 000 entreprises de transport,
essentiellement des PME, quil faut scuriser, sachant que 400 000 emplois sont concerns.
Cest prcisment le contexte de dumping et de concurrence dloyale dans le monde du
transport qui a amen la France tre linitiative dun appel la Commission europenne
visant demander la mise plat des conditions de concurrence et de traitement dans ce
secteur. Six pays nous ont rejoints dans cette dmarche, dautres ont manifest leur intrt
pour une clarification des rgles.
En outre, les difficults sont dordre juridique et budgtaire. Pour ltat, la recette
envisage de lcotaxe poids lourds tait de 802 millions deuros pour 2014 et de
160 millions pour les dpartements. Cest dire limportance de lenjeu pour le financement et
la modernisation des infrastructures. Mon collgue Bernard Cazeneuve ne manquera pas de
vous apporter des prcisions en la matire.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les pistes dvolution que
vous nous avez prsentes, monsieur le ministre, tmoignent de votre volont de faire
avancer la rflexion et de nous aider formuler des propositions acceptables.
M. Richard Ferrand. Monsieur le ministre, je vous flicite pour votre esprit
douverture.
Pouvez-vous nous apporter des prcisions sur les contraintes juridiques et
contractuelles que vous avez voques au dbut de votre propos ?
Les volutions du dispositif doivent-elles ncessairement sarrimer au principe de
lutilisateur-payeur, ou dautres types de financements sont-ils envisageables ?
M. Jol Giraud. Lacceptabilit dun itinraire tax dpend des contraintes
environnementales ou de scurit, ainsi que de lexistence de projets dinfrastructures je
pense au projet Lyon-Turin.
En gnral, les systmes de taxation visent essentiellement le transit international,
plutt que les dplacements locaux. Or ltude de la carte du massif alpin montre quaucun
itinraire de transit franco-italien nest tax : le seul itinraire soumis lcotaxe est la
nationale 85 entre Grenoble et Gap, o, part un marchand de pommes qui emmne son
chargement depuis le sud des Hautes-Alpes vers le march de Grenoble ou encore un
250
transporteur rest dans la Matheysine aprs la fermeture des mines de la Mure, il ny aura
aucun camion taxer ! Monsieur le ministre, je ne comprends pas le choix du rseau tax !
Quelles amliorations peuvent tre apportes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest tout le problme de la
pertinence du rseau tax. Sur ce sujet, nous nous appuierons dans notre rflexion sur les
services du ministre, ainsi que sur les lus locaux.
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, outre les ministres, il nous faudra
galement couter lopinion des vrais gens .
Monsieur le ministre, le cot du transport dpend du caractre plus ou moins
pondreux du produit transport. Plus un produit a de la valeur, plus le cot du transport est
faible. Plus un produit est basique, plus la part du transport est leve, surtout si ce produit
va loin. Dailleurs, les opposants au dispositif sont concerns par des produits relativement
pondreux.
Par ailleurs, en plus des transports entre lusine et le consommateur, des transports
ont lieu entre la ferme et lusine, mais aussi pour apporter les produits la ferme. Monsieur
le ministre, le cot du transport que vous avez valu 10 % intgre-t-il ces transports
antrieurs au transport final ?
La loi qui porte votre nom organise des modalits de rpercussion diffrentes entre
le transport pour compte propre et le transport pour autrui. Pour un transporteur qui paiera
une cotaxe de 100, la rpercussion sur ses clients variera entre 80 150 en fonction du
trafic. Le systme sera donc trs compliqu.
Sagissant des modalits de rpercussion en pied de facture, la loi cre une
obligation, mais le reste sera rengoci par les clients, ce qui fragilisera le pouvoir de
ngociation du transporteur.
Dailleurs, les positions du monde du transport sont trs divergentes. Certaines
instances nationales sont favorables lcotaxe, tandis que des organisations rgionales
appartenant la mme instance nationale y sont trs hostiles.
M. Thomas Thvenoud. Les contraintes budgtaires doivent tre prises en
considration au vu de la situation que nous avons trouve en arrivant aux responsabilits il
y a quelques mois.
Monsieur le ministre, en cas de suspension dfinitive de lcotaxe, combien
slvera la perte de recettes pour ltat, les conseils gnraux et lAgence de financement
des infrastructures de transport de France (AFIFT) ?
Quel est le montant des loyers payer la socit Ecomouv? partir de quand
ltat devra-t-il les payer ? Quel est le montant des pnalits ?
Toutes ces considrations ncessitent un calendrier de travail resserr pour notre
Mission.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le calendrier sera resserr.
Mme Jolle Huillier. Monsieur le ministre, je souhaite vous interroger sur les
moyens prvus pour contrler lapplication de lcotaxe. En effet, cette mission serait
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dvolue notamment aux contrleurs des transports terrestres en poste dans les DREAL et qui
dpendent du ministre de lcologie.
Ces fonctionnaires moins de 500 couvrent lensemble du territoire national sont
chargs du contrle et de la verbalisation sur la route des poids lourds. Ils assurent en cela
une mission de service public, mais aussi un vrai rle conomique dans la mesure o ils
participent la lutte contre la fraude et la concurrence dloyale qui minent les entreprises
franaises de transport.
Alors que le transport routier a fortement augment ces dernires annes,
notamment du fait du cabotage, les effectifs de ces personnels nont pas volu. En outre,
leur statut de secrtaire administratif parat peu adapt lexpertise technique qui leur est
demande. Laffectation dune mission supplmentaire le contrle du respect de lcotaxe
sur route et en entreprise pour le calcul des itinraires pose avec plus dacuit ce problme
de distorsion entre la fin et les moyens qui permettraient dy parvenir.
Dans le cadre de la mise en uvre de lcotaxe, avez-vous envisag de renforcer les
moyens humains, financiers et juridiques ncessaires un systme de contrle moderne
et efficace, comme cela a t ralis chez certains de nos voisins europens ?
M. Michel Heinrich. La pertinence du rseau tax est effectivement un point trs
important.
Les transporteurs et les professionnels du BTP que jai rencontrs voient dans
lcotaxe une charge supplmentaire par rapport aux autres pays la taxe lessieu est
spcifique la France et cote cher et une surcharge administrative pour les entreprises.
cet gard, une tude comparative sur les pays europens nous serait fort utile.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cette tude est en cours.
M. Philippe Duron. Monsieur le ministre, la France a fait le choix partir de 2005
de financer ses infrastructures par des recettes affectes. Lcotaxe poids lourds devait
reprsenter une part importante des recettes affectes lAFITF 34 % pour lanne 2014.
Je sais que vous travaillez darrache-pied avec le Premier ministre et le ministre des finances
pour trouver des solutions.
En Allemagne, une campagne de sensibilisation a t mene pour rendre la taxe
poids lourds acceptable. Votre ministre serait-il prt lancer, ventuellement avec le
ministre des finances, une telle campagne sur lintrt de lcotaxe, mais aussi ses
consquences sur la consommation des mnages ? Cest tout le problme de lacceptabilit
du dispositif.
Les difficults majeures auxquelles est confront le secteur des transports sont lies
au cabotage et au dtachement. En Allemagne, le seuil de perception de 12 tonnes prsente
deux avantages : lexonration totale de lartisanat et labsence de pnalisation du trafic
ultra-local. La modification de la cible de lcotaxe en France, de 3,5 12 tonnes, vous
parat-elle pertinente ?
Enfin, le gouvernement allemand a ngoci un accompagnement des transporteurs
nationaux pour leur permettre dacqurir des camions Euro 5. Quelle est notre marge de
manuvre vis--vis de la Commission europenne ? Est-il encore temps dobtenir de celle-ci
lautorisation daccompagner nos transporteurs vers lobtention de lEuro 6 ?
252
M. ric Straumann. Cette taxe a t imagine en 2005 par Yves Bur, dont
lamendement en ce sens prvoyait une exprimentation en Alsace, qui na pas eu lieu.
Monsieur le ministre, une mise en place progressive de lcotaxe pourrait-elle tre imagine,
en commenant par lEst de la France, plutt favorable au dispositif ?
Une forte demande sexprime pour ne pas pnaliser les vhicules de moins de
12 tonnes, utiliss par les petits artisans et les marachers. Une harmonisation europenne ne
vous semble-t-elle pas ncessaire, y compris sur les aspects techniques les botiers
sachant que 200 000 poids lourds trangers traversent la France chaque anne ?
M. Florent Boudi. La suppression de la taxe Borloo sur les poids lourds
signifierait purement et simplement la fin de la politique des transports en France.
Auditionn le 3 dcembre par la commission du dveloppement durable, le prsident
dAlstom Transport nous a expliqu que si lcotaxe tait mise mal, son entreprise serait
confronte de graves difficults en termes de commandes publiques parce que les trains
dquilibre du territoire (TET), dont la convention de financement a t signe par la SNCF
au mois de septembre, seraient quasiment abandonns. Si ctait le cas, il faudrait expliquer
aux Franais que ltat franais renonce une partie de sa politique damnagement de
lespace.
Lobjectif de notre mission dinformation nest pas tant daboutir une remise en
cause profonde de lcotaxe que de dterminer les paramtres sur lesquels nous pouvons
jouer pour amliorer son acceptabilit. cet gard, je considre que nous pourrions nous
inspirer de la position allemande sur le tonnage.
M. Bertrand Pancher. Plutt que de taxe Borloo ou de taxe Cuvillier, le mieux
serait de parler de taxation environnementale.
Le refus de la taxe poids lourds sexplique par le ras-le-bol fiscal, mais aussi par de
vrais problmes qui doivent tre rgls.
Lors du dbat sur la mise en uvre de lcotaxe, nous avions insist sur les
proccupations des transporteurs pour leur propre compte qui craignaient de ne pas pouvoir
appliquer la rpercussion. Vous nous aviez expliqu, monsieur le ministre, quil ny aurait
pas de problme. Est-il possible de rouvrir ce dossier, sachant que certaines fdrations
professionnelles de transporteurs ont exprim des demandes en la matire ?
Pour la mise en place de lcotaxe prvue initialement, nous navions pas prvu une
exonration pour les transports de proximit. Il semblerait cependant que la technologie le
permette. Est-il possible de mettre en uvre lexonration des transports de proximit dans
un rayon de 30 ou 50 kilomtres ? Si oui, quels seraient les scnarios financiers, sachant que
nous sommes attachs la politique des transports et au soutien des moyens lAFITF ? En
clair, si les ressources diminuent, quelles seront les ressources nouvelles ? Une taxation des
camions sur autoroutes est-elle finalement envisageable ?
Mme Eva Sas. Merci, monsieur le ministre, davoir raffirm la ncessit de mettre
en place la taxe poids lourds. Elle doit ltre rapidement pour trois raisons qui tiennent ses
consquences environnementales, financires et sociales.
Dabord, le transport est le premier secteur metteur de gaz effet de serre en
France 27 % des missions. Le trafic routier reprsente 88 % du transport de marchandises,
la part du non routier plafonnant 12 %, contre 30 % en Allemagne. Do la ncessit
dengager un report vers dautres modes de transport.
253
Ensuite, le manque gagner pour lAFITF est important 802 millions deuros
pour 2014. Les cologistes sont inquiets au regard du budget qui sera consacr aux
investissements, notamment dans le ferroviaire et les transports collectifs. Il y a urgence
compenser ce manque gagner.
Enfin, la suspension de la taxe poids lourds a entran chez Ecomouv le chmage
partiel pour 110 personnes en CDI et la non-reconduite de 40 CDD, sans compter
60 personnes en formation qui attendent une promesse dembauche lie la mise en uvre
du dispositif.
Monsieur le ministre, comment comptez-vous compenser le manque gagner pour
le budget de lAFITF et prendre en considration les consquences sociales de la suspension
de lcotaxe ? Quels amnagements envisagez-vous pour une mise en place rapide de cette
taxe que tout le monde appelle de ses vux ?
M. Xavier Breton. Monsieur le ministre, larrt que vous avez pris le 2 octobre
dernier, prvoyant la mise en uvre de lcotaxe compter du 1
er
janvier 2014, est-il
suspendu ? Des socits habilites de tlpage continuent contacter des entreprises de
transport pour les amener squiper. Le ministre a-t-il donn des instructions en ce sens en
vue de la mise en uvre de lcotaxe ?
Nous sommes conscients des enjeux du passage de lEuro 5 lEuro 6, au regard
des progrs importants raliss dans le parc poids lourds pour la lutte contre la pollution,
mais aussi des difficults auxquelles est confronte la filire vhicules industriels.
Paralllement son utilisation pour la modernisation des infrastructures, rflchissez-vous
une affectation partielle de lcotaxe la modernisation du parc poids lourds ?
M. Gilles Lurton. Il existe une trs grande iniquit dans lapplication de lcotaxe
en fonction du lieu o se trouve lentreprise. En Bretagne, par exemple, malgr des
avantages obtenus grce lamendement de Marc Le Fur, les entreprises se trouveront
confrontes de graves difficults du fait de leur loignement.
De plus, les transporteurs auront beaucoup de mal rpercuter le montant de
lcotaxe sur leurs clients car ceux-ci ngocieront des prix plus avantageux ou se tourneront
vers des entreprises trangres ne rpercutant pas ce cot supplmentaire. Do le risque
dune perte de comptitivit de nos entreprises.
Mme Catherine Beaubatie. Parmi les pistes envisages, monsieur le ministre, vous
avez voqu la rpercussion sur le consommateur, mais pas celle sur la grande distribution,
dont les marges trs importantes nuisent au secteur agricole. Ce levier vous semble-t-il
envisageable, sachant que le Parlement examine actuellement le projet de loi sur la
consommation ?
M. Philippe Le Ray. Le transport non routier est important en Allemagne parce
que ce pays a favoris le dveloppement du transport fluvial. Or si Mme Voynet navait pas
bloqu le projet Rhin-Rhne, on aurait aujourdhui moins de poids lourds sur laxe
Strasbourg-Marseille !
Au lieu de taxe, parlons plutt de financement des projets pourquoi pas de
financement Cuvillier ? Nous navons pas attendu des taxes pour financer des projets dans ce
pays.
254
Il cote plus cher de produire lOuest qu lEst en raison de lloignement des
lieux de consommation. Monsieur le ministre, comment viter ce dsquilibre Ouest-Est ?
Enfin, les fonds destins lentretien des routes nationales sont nettement
insuffisants. Ce point na pas t abord, alors que certaines routes franaises sont dans un
trs mauvais tat !
M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, lcotaxe a t adopte lunanimit
parce que le Parlement a act le principe de conversion cologique en matire de fiscalit.
Le Premier ministre a annonc la ncessit de remettre plat la fiscalit en France.
Quel lien les travaux actuels sur lcotaxe ont-ils avec cette remise plat de notre systme
fiscal ?
Les particuliers et les entreprises ont toujours manifest, quels que soient les
gouvernements, leur ras-le-bol fiscal. Au regard de la notion dacceptabilit, le ministre a-t-
il imagin de substituer lcotaxe une ancienne taxe ?
Il faut expliquer, notamment aux entreprises de transport, en quoi linstauration de
lcotaxe en France ne crera pas de distorsions de concurrence nouvelles avec nos voisins
europens. Sur ce point, lharmonisation sur le tonnage de 12 tonnes est intressante.
Toujours au regard de cette notion dacceptabilit, pourrions-nous acter le principe
dune cotaxe au dpart quasi indolore, ou symbolique ? Surtout, pourrions-nous acter un
principe simple ? Nous avons en effet dcouvert au fil des mois la complexit du dispositif
tel quil avait t envisag initialement ; or le rle de notre mission est galement dimaginer
un dispositif plus simple.
Enfin, la logique ditinraire du transit international diffre entre le Nord-Pas-de-
Calais, la rgion PACA, la rgion Centre et la Bretagne. La priphricit et le caractre
pninsulaire ne devraient-ils pas tre davantage pris en compte ?
M. Franoise Dubois. Auditionn hier aprs-midi par la commission du
dveloppement durable, le prsident de France Nature Environnement, M. Bruno Genty,
sest interrog sur le terme d cotaxe , laquelle son association prfrerait lexpression
taxe kilomtrique poids lourds ou redevance poids lourds .
Le Gouvernement comme les parlementaires ne devraient-ils pas consentir des
efforts en matire de communication, qui pourraient se traduire, comme le prconise notre
collgue Philippe Duron, par une campagne de sensibilisation ? Nous sommes prts dans nos
territoires, o les incomprhensions sont nombreuses, faire uvre de pdagogie.
Mme Sylviane Alaux. Au Pays basque, rgion trs frquente par le transport
routier, nous sommes trs demandeurs de la mise en uvre de lcotaxe qui devrait tre
dnomme redevance et que nous appelons chez nous la pollutaxe .
court terme, il faudra traiter les sujets lis lharmonisation europenne et aux
aspects juridiques, financiers et humains. Mais moyen et long termes, il sera ncessaire de
proposer de vritables alternatives, je pense au transport maritime et au fret ferroviaire.
Monsieur le ministre, jaimerais vous entendre sur cette stratgie moyen et long termes.
Mme Isabelle Le Callennec. Lcotaxe a t prsente lopinion publique comme
une incitation trs forte au dveloppement des modes alternatifs la route. Or jentends
255
plutt parler de modernisation des routes, de soutien au dveloppement du ferroviaire
passager, mais pas du fret ferroviaire. Monsieur le ministre, quelle affectation aviez-vous
envisage pour les 802 millions de recettes de ltat ? Cette somme devait-elle tre flche
uniquement vers le fret ferroviaire, qui constituait lobjectif initial ?
Cette mission sest donn pour objectif de mesurer les impacts de la mise en uvre
ou non de lcotaxe. Si le dispositif est appliqu, quels en seront les impacts en termes
conomiques et sociaux ?
M. Gilles Savary. La commission Duron a mis en perspective les investissements
de ltat dans les annes futures. Nous savons que des contrats de plan tat-rgion doivent
tre financs. Nous savons aussi quune partie de lcotaxe devait revenir aux dpartements
qui ont en charge un rseau routier trs important. Par consquent, il me semble utile de
connatre le cot du renoncement lcotaxe. Que devrions-nous abandonner : les grands
projets, les contrats de plan, les TET ?
Labandon de lcotaxe pourrait aboutir une augmentation importante de la
taxation du diesel. Il faut le dire en toute transparence ! Cest une des raisons pour lesquelles
les transporteurs routiers ntaient pas hostiles cette taxe. LOrganisation des transporteurs
routiers europens (OTRE) na fait que saisir lopportunit pour obtenir des adhrents vis--
vis de la Fdration nationale des transports routiers (FNTR) je le sais pour avoir t le
seul parlementaire leur congrs cette anne. Dailleurs, lOTRE plaide la cause des moins
de 3,5 tonnes face la concurrence des petites camionnettes polonaises qui envahissent notre
pays. Les choses sont donc plus compliques quil ny parat.
En Europe, les grands centres sont Paris et les grands ports comme Hambourg et
Rotterdam, o converge le grand trafic international. La Bretagne nest donc pas plus
loigne que le sud-est de la France. Par consquent, le problme breton me semble quelque
peu irrationnel.
En conclusion, je suggre de travailler avec les filires professionnelles sur la
chane de valeur. Lapplication de lcotaxe une entreprise industrielle pour des produits
transforms, qui reprsentera 0,3 % du cot de production, na rien voir avec lapplication
de lcotaxe un transporteur de matriaux lourds non transforms pour son propre compte.
Faute de rgler le problme ce niveau, nous aboutirons un dossier mal ficel avec toutes
sortes de drogations.
M. Franois-Michel Lambert. Le port de Marseille a surtout besoin de reconqurir
son hinterland. Lyon reoit davantage de marchandises des ports dAnvers et de Rotterdam
60 70 % que du port de Marseille distant de 300 kilomtres. Je ne vois donc pas en quoi
le projet Rhin-Rhne aurait amlior les choses !
Il y a un gros problme de communication dans ce pays au regard de lacceptabilit
citoyenne. Le surcot de lcotaxe pour une salade serait dans le pire des cas de
0,5 centime, mme pas le prix du sachet ! linstar de la Suisse et de lAllemagne, qui
utilisent le terme de redevance poids lourds, parlons en France de taxe la pollution au lieu
dcotaxe !
Au surplus, la redevance poids lourds en Suisse sinscrit dans le cadre dun plan
global, qui a permis en dix ans la modernisation du parc poids lourds, laugmentation du
chargement des camions grce aux autorisations de circulation qui sont passes de 28 tonnes
40 tonnes, et la mise en place de schmas logistiques.
256
La loi vote au printemps prvoit, grce un amendement trs important de notre
collgue Gilles Savary, le schma directeur national logistique. Nest-il pas ncessaire de
replacer cette taxe poids lourd dans le cadre dune stratgie globale des transports,
damnagement du territoire et de dveloppement conomique, afin de promouvoir une
conomie ancre dans les territoires et respectueuse des ressources ?
LAssemble a adopt sans les voix du groupe cologiste lexonration des
poids lourds des services publics. Je ne pense pas que ce soit le meilleur des signaux envoys
la population et aux acteurs du secteur priv.
Enfin, ne faut-il pas lever tous les doutes sur le contrat pass avec Ecomouv dont
les clauses sont de nature plomber les finances de ltat en saisissant la Cour des
comptes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le Snat a mis en place une
commission denqute sur les modalits du montage juridique et financier du contrat retenu
pour la mise en uvre de lcotaxe.
Pour la Mission dinformation dont jai la responsabilit, lobjectif est de sortir des
difficults par le haut. Vous avez, les uns et les autres, attir lattention du ministre sur ces
difficults, mais aussi formul des propositions. Le chemin de crte est troit. Nous
connaissons lobjectif, auquel je suis moi-mme trs attach. Nous cheminerons rapidement,
sans nous dtourner de lessentiel.
M. le ministre. En tant que ministre de la Rpublique, ma mission est dassurer la
continuit de lengagement de ltat en dfendant un dispositif dont le Parlement sest saisi
plusieurs reprises. La responsabilit de chacun est donc engage. nous de faire en sorte
que ce dispositif soit une russite.
Notre objectif est de promouvoir, grce lcotaxe, une politique des infrastructures
de transport cohrente et complmentaire entre les diffrents types dinfrastructures fluvial,
routier, ferroviaire , pour disposer dun rseau efficace, scuris, crateur de croissance et
demplois.
Monsieur Ferrand, les contraintes juridiques sont celles de la directive europenne
Eurovignette . Nous ne pourrons construire un dispositif que dans le cadre de cette
directive, tant en ce qui concerne les exonrations que les tonnages et les critres de
proximit. Les contraintes contractuelles sont celles du contrat sign avec Ecomouv, sauf
considrer que ltat indemnisera cette entreprise en faisant peser 40 euros par foyer fiscal
pour cause de rsiliation du contrat.
Sagissant du principe de lutilisateur-payeur, je remercie ceux dentre vous qui sont
prts faire uvre de pdagogie. Au demeurant, en discutant avec les gens, y compris les
transporteurs, on se rend compte que lacceptabilit est bien suprieure ce que lon pensait.
Le dispositif protgera les entreprises dans la mesure o la rpercussion portera sur le
consommateur, ainsi que sur le donneur dordre.
Monsieur Giraud, le choix a t fait, par dcret de 2011, de retirer du rseau
national certains axes sur le critre de faible trafic moins de 800 poids lourds par jour. Pour
les routes dpartementales, une concertation a t mene avec les conseils gnraux. Toutes
les routes nationales peuvent tre taxes, et la taxation est obligatoire pour celles incluses
dans le RTE-T (rseau transeuropen de transport). La route nationale 85 fait partie du
rseau RTE-T et sera donc taxe.
257
cet gard, les observatoires sont indispensables car des lments pertinents
auparavant ne le sont plus ncessairement aujourdhui. Au surplus, le dispositif sera difficile
mettre en place dun point de vue technologique, mais aussi au regard de la rvolution des
modes de de financement. Jajoute que le dcret du 6 mai 2012 tait dune complexit son
nom aucune PME de transport naurait pu tablir une facturation lunit ! Cest pourquoi
jai voulu le simplifier.
Monsieur Le Fur, le taux de 10 % est une moyenne et concerne lensemble de la
chane du transport.
La majoration forfaitaire est plus scurisante et fiable que tout autre dispositif,
notamment le rgime rel. Le dispositif sera donc efficace, et il ny aura globalement aucun
enrichissement sans cause, faute de quoi le dispositif aurait t censur par le Conseil
constitutionnel. Le taux rgional et le taux interrgional aboutiront une moyenne de
facturation.
Monsieur Thvenoud, le loyer a t ngoci hauteur de 230 millions deuros HT,
soit 270 millions deuros TTC. Il sera opposable au moment o Ecomouv sera en situation
de dmontrer le caractre techniquement achev du dispositif, cest--dire
vraisemblablement fin dcembre. Nous allons discuter avec lentreprise : il y a des
dispositions contractuelles de pnalits ou dabsence de pnalits, tout cela est ngocier.
Les pnalits de retard sont de lordre de 8 millions par mois. Certains retards sont dus
Ecomouv, la suspension de la taxe est le fait de ltat : il conviendra de mettre en place des
voies de conciliation. Au titre du loyer, ltat doit normalement payer chaque mois
19 millions deuros HT, soit 23 millions deuros TTC, mais nous essaierons de rduire ces
montants.
Monsieur Duron, lacceptabilit est trs importante si ce ntait pas lutilisateur-
payeur, cest le contribuable qui devrait payer. En outre, si lcotaxe avait t mise en place
entre 2009 et 2012, nous aurions pu bnficier de dispositifs europens daide la
modernisation du matriel roulant. Les Allemands ont bnfici de telles aides au titre du
passage lEuro 6. En ce qui nous concerne, la date butoir est le 31 dcembre 2013. Cela
nexclut pas des mesures daccompagnement : il nous faudra regarder ce qui est susceptible
dtre accept par la Commission europenne je pense notamment aux primes la casse.
Monsieur Savary, peut-tre faut-il rviser le tonnage concern. Nanmoins, une de
mes priorits dans les prochains mois sera la lutte contre la concurrence dloyale des
vhicules utilitaires lgers (VUL) qui traversent notre pays en convois sans contrle et avec
des personnels souvent exploits et pays vil prix. Il est essentiel de ne pas conforter cette
concurrence.
Madame Huillier, la loi prvoit des dispositifs permettant dtendre les prrogatives
des contrleurs routiers. Auparavant, les contrleurs navaient pas le droit dentrer dans les
cabines des camions ! Jen profite pour saluer cette profession qui souffre dun manque de
reconnaissance mais jai apport aux intresss des assurances sur lvolution de leur
statut. Dans un souci de simplification des contrles, une circulaire portera sur les modalits
de contrle de tous les services de ltat police, gendarmerie, douanes , laquelle
sajoutera le plan de lutte contre la concurrence dloyale.
Le contrle automatique des portiques sera trs efficace. Il constituera aussi une
scurit pour les transporteurs en leur permettant de prouver la ralit des dplacements.
258
Monsieur Straumann, lexprimentation alsacienne a t suspendue car la loi est
intervenue par la suite. Je sais que plusieurs rgions rclament lapplication de lcotaxe.
Lexprimentation est une piste intressante pour re-crdibiliser le dispositif, car les
entreprises de transport devront pouvoir sinscrire le jour venu et se doter des botiers
ncessaires. Lharmonisation technique est une ralit, puisque les botiers sont compatibles
avec les systmes de tlpage europens.
Monsieur Boudi, le ministre du budget, Bernard Cazeneuve, compltera mon
propos. Des dispositions ont t prises pour 2013 et 2014, mais la compensation ne pourra
pas tre ternelle. De la qualit de vos travaux dpendra la possibilit de mettre en place
rapidement le dispositif amlior.
Monsieur Heinrich, la taxe lessieu a t aligne sur les minima communautaires
de taxation des poids lourds. Elle ne peut pas tre supprime.
La charge administrative du dispositif cotaxe est de 0,3 %. Les socits de
tlpage ont mis en place des dispositifs daccompagnement rabais de 10 % pour les
abonns.
Monsieur Pancher, le Conseil constitutionnel est videmment attentif au problme
que vous avez soulev. Une des pistes de travail pour le transport en compte propre est la
scurisation de la rpercussion. Il nous faut rflchir au caractre opposable du dispositif.
Les exonrations en fonction du kilomtrage sont interdites par la directive
europenne, exceptes pour les flottes affectes. De plus, elles seraient extrmement
difficiles voire impossible contrler.
Madame Sas, je vous remercie de vos encouragements. La compensation financire
sera de 800 millions en 2014 et de 950 millions deuros en 2015. Lcotaxe est en effet
appele voluer.
La suspension du dispositif des consquences sur les emplois de la socit
Ecomouv. Nous en avons appel la responsabilit de celle-ci, mais la situation
conomique est prendre en compte.
Monsieur Breton, un arrt interviendra pour abroger celui fixant la date dentre en
vigueur au 1er janvier.
Monsieur Le Ray, lobjectif est de faire aboutir des projets qui ont du sens avec des
moyens affects. Cest tout lintrt de lcotaxe. LAFITF se dterminera sous le contrle
du Parlement, qui doit tre au cur des stratgies damnagement du territoire. Je prcise
que les autoroutes ferroviaires ont t relances.
Madame Beaubatie, quand la grande distribution est solidaire des producteurs en
prenant comme prtexte lcotaxe, elle peut dmontrer sa volont dagir elle-mme
Monsieur Benoit, cest votre mission dinformation qui a la main . Mon
ministre vous livrera toutes les informations ncessaires.
Les rseaux courts seront privilgis par rapport aux rseaux longs. Une infime
partie du rseau local sera taxe les chemins communaux, qui constituent le cur du trafic
de proximit, ne seront pas soumis lcotaxe.
259
Monsieur Lurton, il faudra sassurer dune mise en place galitaire du dispositif
entre le transport de transit et le transport national.
Sagissant des autoroutes payantes, il ne pourra pas y avoir de centimes additionnels
au prix du page. Une directive prcise que lon ne peut pas aller au-del du cot rel de
lutilisation de linfrastructure.
Il conviendra dobserver le report modal vers les autoroutes. Je prcise que ce
gouvernement a augment de 50 % la redevance domaniale sur les socits autoroutires.
Madame Dubois, la pdagogie permettra dobtenir ladhsion de nos concitoyens.
Madame Alaux, les alternatives la route sinscrivent dans le cadre de notre
politique de transport. Elles concernent les ports, lhinterland, les nuds ferroviaires, les
dsenclavements, les autoroutes ferroviaires, le fluvial, etc. Cest tout lintrt de la
proposition des centimes additionnels rgionaux.
Mme Le Callennec, 60 % du budget de lAFITF concerne les modes alternatifs de
transport la route.
Je rappelle quun exercice soit 500 millions deuros des programmes de
modernisation des itinraires routiers (PDMI) na pas t honor. Or 20 % du rseau routier
est trs dgrad. Cest dire limportance de la modernisation de notre rseau, en particulier
au regard des conditions de scurit.
M. Marc Le Fur. Quand des rponses prcises nous seront-elles apportes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je propose, monsieur le
ministre, que vos services nous apportent ultrieurement des prcisions aux nombreuses
questions qui ont t poses.
Merci, monsieur le ministre, pour cette audition.

260
Audition, ouverte la presse, de M. Dominique Bussereau,
ancien secrtaire dtat charg des transports
(Sance du mercredi 18 dcembre 2013)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous devions initialement
entendre aujourdhui M. Bernard Cazeneuve, ministre du budget, qui est retenu toute la
journe au Snat par lexamen en nouvelle lecture du projet de loi de finances rectificative,
et M. Pierre Moscovici, ministre de lconomie et des finances, qui se trouve, quant lui,
Bruxelles pour discuter de lunion bancaire avec ses homologues europens. Ces auditions
sont donc reportes au dbut de lanne prochaine.
Je vous prcise dores et dj que nous entendrons M. Jean-Louis Borloo le
mercredi 8 janvier onze heures.
Nous avons donc dcid de procder ds maintenant laudition de notre collgue
Dominique Bussereau, secrtaire dtat aux transports de 2007 2010. Nous le remercions
de stre libr dans des dlais aussi brefs.
Votre audition nous a paru indispensable, cher collgue, en raison des
responsabilits gouvernementales que vous assumiez au moment o a t dbattu le Grenelle
de lenvironnement, mais aussi parce que votre position sur lcotaxe est de longue date
clairement affirme.
Vous lavez dailleurs qualifie de bon impt dans des dclarations rcentes, en
regrettant quelle serve aujourdhui de bouc missaire . Vous avez mme estim quil
convenait de lui redonner trs vite vie . Cet tat desprit positif est celui qui mapparat
propice une bonne rflexion, sans pour autant prjuger du rsultat des travaux de notre
mission.
Dune certaine faon, vous tes un prcurseur en matire dcotaxe. Bien avant le
Grenelle, vous vous tiez prononc, ds 2003, en faveur dune taxe lallemande qui
nest dailleurs entre en vigueur dans ce pays quen 2005 pour financer les travaux de
modernisation du rseau routier.
Vous vous inquitiez alors de la saturation de certains axes, notamment la RN 10
dans votre rgion. Vous prsidez aujourdhui le conseil gnral de la Charente-Maritime.
ce titre, vous pourrez nous prciser quel a t le rle des dpartements dans la dfinition du
rseau taxable lcotaxe, certaines critiques ayant t exprimes ce sujet.
M. Dominique Bussereau, ancien secrtaire dtat charg des transports. Votre
prsident et rapporteur a bien rsum la situation. Nous rflchissions en ralit depuis
longtemps lcotaxe en France, dabord la demande de nos collgues alsaciens, qui ont
vu lautoroute entre Strasbourg et Mulhouse sature par des camions venus de toute lEurope
partir de la mise en service, en 2005, de la LKW Maut qui sapplique lautoroute de
lautre ct du Rhin.
Dans ma propre rgion, je constate depuis longtemps que, pour rejoindre Paris
depuis Bordeaux, les poids lourds venus de la pninsule ibrique ou du Maroc empruntent la
RN 10 la queue leu leu, dans des conditions parfois dangereuses, de prfrence
lautoroute A 10 qui lui est quasiment parallle, mais est soumise page.
261
Lorsque les Allemands ont commenc mettre en uvre la LKW Maut, jai donc
souhait rencontrer mon homologue allemand, et je me suis demble intress ce qui se
passait de lautre ct du Rhin. Lentre en vigueur de la LKW-Maut a pris dix-huit mois :
elle a mme d tre reporte cinq reprises. Lorsque nous sommes entrs dans les dbats sur
le Grenelle de lenvironnement, nous avons dcid notamment linstigation de nos
collgues alsaciens de mettre en uvre lcotaxe.
Bien des questions se posaient. Quel rseau routier soumettre la taxe ? Comment ?
Avec quelles drogations ? Comment lexploiter ?
En ce qui concerne le rseau taxable, nous avons demble limin le rseau
autoroutier, dj soumis page, dautant que ltat peroit une redevance domaniale sur les
pages ; vous savez dailleurs que le dcret augmentant cette redevance a fait lobjet dun
recours des socits dautoroutes devant le Conseil dtat. Restaient donc les rares parties
dautoroutes gratuites qui desservent notamment le Massif central et lAlsace , les routes
nationales et dautres ouvrages comme les priphriques des grandes villes. Nous avons
donc dfini un petit rseau taxable de 15 000 kilomtres. Les dpartements nous ont alerts
sur les risques de report du trafic sur la voirie dpartementale, par exemple la route
dpartementale 137, ancienne RN 137, qui permet deffectuer le mme trajet que lA 10 et la
RN 10 au nord de Bordeaux. Aprs en avoir parl avec M. Claudy Lebreton, le prsident de
lAssemble des dpartements de France (ADF), nous avons dcid dinclure dans le rseau
taxable une partie du rseau routier dpartemental infrieure, nanmoins, ce que
souhaitaient les dpartements. Moi-mme, qui venais dtre lu prsident de conseil gnral
alors que je sigeais encore au Gouvernement, je nai pas obtenu tout ce que jaurais voulu
de mon administration ! Les services du ministre ont t trs prudents, mais prs de 5 000
kilomtres de routes dpartementales ont tout de mme t intgrs dans ce rseau taxable.
Le Grenelle de lenvironnement a t vot presque lunanimit. Ceux qui taient
opposs lcotaxe lpoque le sont toujours ; il faut ici rendre hommage Marc Le Fur,
dont la position est reste constante.
Trs vite, en effet, sest pos le problme des rgions dites priphriques. La
Bretagne a fait valoir quelle ntait pas une terre de transit, ntant pas concerne par le
poids lourd espagnol qui traverse la France partir de Perpignan ou Hendaye sans mettre un
centime dans lconomie franaise. Nous avons donc accept une rduction de 50 % au
bnfice de cette rgion. Cela na pas t sans mal, nombre de parlementaires faisant valoir
quelle tait dj la seule rgion possder un rseau gratuit de routes quatre voies. Je
ntais moi-mme pas partisan daccepter une telle rduction, mais le Premier ministre a
arbitr en ce sens. Dautres rgions lAquitaine et la rgion Midi-Pyrnes ont alors
embot le pas la Bretagne, et obtenu des abattements de 25 % 30 %.
La profession routire ntait bien sr pas favorable lcotaxe, bien que celle-ci
soit entre en vigueur en Allemagne, en Slovaquie, en Rpublique Tchque et en Autriche, et
envisage au Royaume-Uni. Elle a donc ngoci ce quelle oublie parfois de rappeler des
contreparties : la quasi-disparition de la taxe lessieu, vieille revendication de la Fdration
nationale des transports routiers (FNTR) et dautres organisations professionnelles, et
louverture du rseau routier la circulation des 44 tonnes, laquelle jtais personnellement
oppos, mais qui tait dj autorise pour la desserte des hinterlands - des ports maritimes et,
plus rcemment, fluviaux, avec des drogations prfectorales, par exemple pour le transport
des crales. La quasi-totalit de notre rseau routier se trouve dsormais ouvert aux
44 tonnes. Le monde agricole na que peu ragi lpoque.
262
Par ailleurs, nous avons dcid que lcotaxe figurerait en pied de facture du
donneur dordres. Autrement dit, ce nest ni le transporteur routier ni le producteur qui paye,
mais celui qui expdie sa marchandise travers la France autrement que par le train. Je
reconnais que cela donne lieu un calcul complexe, mais le principe est l. Lorsque certains
viennent nous expliquer aujourdhui que ce sont eux qui vont payer, cest donc de la pure
escroquerie intellectuelle et je regrette parfois que le Gouvernement reste sans rponse.
Pourquoi avons-nous fait le choix dun partenariat public-priv (PPP) ? Il fallait
trouver un oprateur capable de grer un systme fond sur des appareils embarqus dans les
poids lourds, qui transmet directement linformation au satellite et qui se devait dtre
compatible avec les autres systmes europens ; les fameux portiques qui ont donn lieu
tant de dbats ne servant qu contrler la prsence des appareils embarqus. Loprateur en
question devait tre comptent en matire de gestion des rseaux, de gestion satellitaire et de
gestion des systmes, car moins daccepter de former des agents sur une longue priode
nous ne disposions pas de ces capacits dans ladministration franaise. Jean-Louis Borloo et
moi-mme avons donc pris la dcision de recourir un PPP, en dsignant ladministration
des douanes qui a lhabitude de la gestion conomique de la fraude et avait besoin de
diversifier ses missions comme administration de contrle.
La dcision de recourir un PPP a t prise en 2009. Jean-Louis Borloo et moi-
mme avons quitt le Gouvernement le 13 novembre 2010, au moment o la commission
charge de donner un avis sur le choix du candidat entamait ses travaux. Le choix qui a t
fait est celui dun PPP sur une trs courte priode, savoir treize ans, ce qui concourt
expliquer un cot annuel de perception qui peut paratre exorbitant par rapport au produit
peru soit de lordre de 1,2 milliard deuros. Les investissements raliser slevaient
800 millions deuros, et les frais mensuels entre 15 et 20 millions, sachant quil fallait
rmunrer 250 collaborateurs directs ou indirects, que le rseau taxable tait rduit, et le taux
kilomtrique restait bien infrieur celui en vigueur en Allemagne. Avec un rseau taxable
et un taux kilomtrique plus importants, nous naurions pas une telle dichotomie entre le
cot de la collecte de lcotaxe et son produit. En Allemagne, le cot de la collecte slve
environ 510 millions par an, pour un produit qui atteindra 4,5 milliards. Lensemble des
autoroutes allemandes est en effet soumis la LKW Maut, si bien que le rapport entre le cot
de gestion et le produit de la taxe est sans commune mesure avec ce qui tait prvu en
France.
Aprs avoir quitt le Gouvernement, nous avons continu suivre le dossier, mais
travers la presse. Cest donc loffre dEcomouv qui a t choisie le 14 janvier 2011 ; nous
avons suivi le contentieux devant le tribunal administratif de Pontoise, puis au Conseil
dtat.
Je comprends les difficults auxquelles sest heurt le Gouvernement. Nous savons
tous quelles extrmits peuvent conduire les crises bretonnes, de lincendie du Parlement
de Bretagne Rennes la mise sac dune sous-prfecture et au grand mouvement agricole
breton, qui a dailleurs conduit son meneur crer la compagnie Brittany Ferries, belle
russite conomique de la rgion. Nanmoins, il faut en sortir, et si possible par le haut. Pour
ma part, je souhaite le retour de lcotaxe. Peut-tre faut-il revoir les tarifs, le rseau taxable,
la part des dpartements, le tonnage minimum des poids lourds concerns
aujourdhui fix 3,5 tonnes. Trois grands chantiers de lignes grande vitesse (LGV) sont
en cours Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et la fin du TGV Est , auxquels sajoute la
ligne grande vitesse Montpellier-Nmes, et les discussions sur les prochains contrats de
plan tat-rgion (CPER) sont plutt de bon augure pour ce qui concerne le volet mobilit. Il
faudra bien financer tout cela, et reprendre des chantiers comme celui de la ligne grande
263
vitesse Bordeaux-Toulouse. Le ministre des transports annonce que nous le ferons sans
recourir un PPP ou une concession. Cest un choix politique. Il est respectable, mais il
pose la question du financement. Bref, il faut de largent pour nos infrastructures : le jour o
nous sortirons de la crise, leur comptitivit sera dterminante pour le pays, quil sagisse du
haut dbit, du trs haut dbit ou des canaux. La qualit de nos infrastructures figure
dailleurs au nombre des points forts de notre pays constamment cits par les investisseurs
trangers. Les Allemands ont laiss se dtriorer leur rseau autoroutier et leur rseau
ferroviaire ; ils sont trs en retard en matire de grande vitesse. Nous devons donc prserver
nos atouts, et cest pourquoi nous avons besoin de lcotaxe, qui nest pas un impt, mais
une redevance, puisquelle est la contrepartie dun service.
Dans lintrt gnral, il me semble donc souhaitable que nous aboutissions de la
manire la plus consensuelle possible une cotaxe rnove, sans perdre trop de temps et
en veillant assurer linformation de nos concitoyens, qui ont entendu les rumeurs les plus
contradictoires sur le sujet. Nous avions calcul quil en coterait, avec lcotaxe, 1 centime
de plus sur un kilo de tomates de Bretagne, et entre 0,4 % et 1 % de plus sur un produit
achet dans un commerce ou en grande surface.
Jajoute, et peut-tre aurais-je d commencer par-l, que lcotaxe a aussi des
objectifs environnementaux : nous souhaitions encourager le report modal en finanant le
fret ferroviaire, les canaux et les autoroutes de la mer, des objectifs, me semble-t-il, partags
sur tous les bancs de notre assemble.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Outre M. Bernard
Cazeneuve, M. Pierre Moscovici et M. Jean-Louis Borloo, nous recevrons galement ds le
dbut de lanne prochaine les reprsentants de la FNTR et dEcomouv, ainsi que M. Daniel
Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, et la directrice
gnrale des douanes et droits indirects.
Nous faisons preuve de cohrence dans notre rflexion, puisque la runion de la
commission du dveloppement durable que je prsidais tout lheure tait consacre au
rapport de notre collgue Rmi Pauvros sur la refondation du canal Seine-Nord-Europe, et
que nous voquons maintenant lcotaxe ; il sagit en effet de deux projets qui peuvent
permettre de porter demain une politique durable de transport des marchandises.
M. Philippe Duron. Nous sommes nombreux partager votre conviction sur
lcotaxe, cher Dominique Bussereau : sil est difficile de la remettre en uvre, il reste
ncessaire de le faire. Trois problmes se posent aujourdhui. Le premier est celui de
lacceptabilit, qui est li la crise bretonne. Comment discuter avec les Bretons pour
restituer sa lgitimit lcotaxe ? Cette discussion devra aussi avoir lieu avec les
transporteurs routiers, dont certains, notamment les plus modestes, sont dans une situation
objectivement fragile cest le deuxime problme. La comptitivit du transport routier
franais sest dgrade ; il a perdu des parts de march considrables en Europe. Quelles
compensations proposer aux transporteurs routiers pour quils reprennent confiance et
acceptent un dispositif auquel ils ne sont en fait pas vraiment opposs ?
Enfin, il va falloir rceptionner sans doute en janvier le dispositif Ecomouv. Si
vous tiez ministre des transports, le feriez-vous, ou ngocieriez-vous un report de la date de
rception puisque le dispositif ne peut tre mis en uvre ou un allongement du contrat,
pour faire en sorte que ce qui heurte aujourdhui savoir le prlvement li la gestion
soit plus supportable pour le systme de transport franais ?
264
M. Xavier Breton. Je remercie notre invit pour sa cohrence dans ses positions :
cest un tmoignage qui fait honneur la fonction politique.
Jaimerais savoir sil a t envisag daffecter une partie du produit de lcotaxe au
renouvellement du parc de vhicules industriels. Si la modernisation des infrastructures est
utile, les transporteurs ont aussi consenti de gros efforts pour lutter contre la pollution et
devront poursuivre dans cette voie, notamment avec les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6.
Selon vous, cela peut-il constituer une piste intressante compte tenu de la situation des
transporteurs ?
M. Jean-Yves Caullet. La cohrence du rseau taxable vous parat-elle facile
dfendre devant les citoyens et ses utilisateurs ? Vous laurez compris, ce nest pas mon
impression. Le choix qui a t fait en Allemagne est cohrent, puisque tout le rseau
autoroutier est soumis la LKW Maut. Nous aurions pu choisir des axes qui permettent
dencourager le report modal sur la traverse de notre pays, ou sur les grands
franchissements. Il semble que lon ait pch par excs de pointillisme, ce qui nuit la
cohrence du dispositif. Ce peut tre une piste de rflexion.
Nous avons voqu les tarifs et la demande des lus alsaciens. Quelles sont selon
vous les marges dapprciation qui pourraient tre concdes au niveau local, que ce soit en
termes de mise en uvre, de calendrier, de taux ou de partage ?
Enfin, comment prendre en compte lexistence ou labsence de report modal ? Je
pense aux grumiers, qui demandent pouvoir faire circuler des vhicules de 50 tonnes, voire
de 72 tonnes ou mme davantage, dans des sites o il ny a pas de report modal.
M. Thierry Benoit. Je suis comme vous convaincu que lcotaxe est un lment de
conversion cologique de la fiscalit, laquelle ne peut tre srieusement refuse en bloc.
Philippe Duron a voqu la notion dacceptabilit. Il importe que lcotaxe soit comprise.
Pouvons-nous, avec le recul, proposer un dispositif plus simple et plus comprhensible ? Par
ailleurs, vous avez parl dune rpercussion de 1 centime par kilo de tomates sur la facture
finale, mais ce nest pas ce que nous expliquent les transporteurs et les producteurs de
Bretagne.
Disposez-vous dlments de comparaison avec nos voisins europens qui
permettraient dassurer nos transporteurs et nos producteurs que linstauration de
lcotaxe en France ne crera pas de nouvelles distorsions de concurrence ? Lcotaxe qui
devait tre mise en uvre sest en effet apparente la taxe de trop. Comme le vase tait
plein, ceux qui taient pressentis pour la payer sy sont opposs.
Vous avez voqu les spcificits rgionales. Lcotaxe tant cense taxer le transit
international, auquel toutes les rgions ne sont pas exposes de la mme manire, pouvons-
nous aller plus loin que le prcdent gouvernement en matire dallgements voire
dexonrations pour les rgions qui ne sont pas concernes par le transit international ?
M. Patrice Carvalho. Lide de dpart tait bien de faire payer lutilisateur des
routes pour ne pas dire le dmolisseur. En effet, les camions sont de plus en plus chargs.
Un lu de droite ma dit un jour que 100 tonnes de plumes ntaient pas plus lourdes que
100 tonnes de verre ; mais, lorsque le chargement repose sur deux roues et non plus sur six,
limpact nest pas du tout le mme. Il est du reste ais de constater les poinonnements de la
chausse, notamment sur les autoroutes.
265
Pourquoi avoir fait le choix dun PPP ? Jai ma petite ide : aprs avoir fait
disparatre les directions dpartementales de lquipement (DDE) et renvoy leurs
comptences aux dpartements, aprs avoir rduit ses effectifs, ltat ne pouvait gure faire
autrement. En revanche, il est exagr de dire quil ne pouvait grer le dispositif. Notre pays
est la pointe de la technologie ; il suffisait de sen donner les moyens. De plus, nous avions
la chance de bnficier de lexprience de nos voisins.
Reconnaissons que le contrat et les sommes payer Ecomouv taient plutt
scandaleux. De quel poids le Prsident Sarkozy a-t-il donc pu peser dans cette dcision, qui
succdait celle prise sur le canal Seine-Nord-Europe, savoir encore un PPP qui cote
cher au pays sur le long terme et sapparente parfois une fuite en avant ?
Enfin, je rejoins les propos de M. Caullet sur les grumiers dautant que, avant
darriver sur les routes nationales, ils ont dj sabord toutes nos routes locales et
dpartementales, et cela sans payer.
M. Richard Ferrand. Vous avez voqu le problme de lacceptabilit de
lcotaxe, notamment en Bretagne. Permettez-moi, en tant que dput du Finistre, de
rappeler un certain nombre de circonstances qui peuvent lexpliquer. Il y a dabord la
concentration dans le temps et dans lespace de crises agro-alimentaires trs difficiles,
concidant avec larrive dune taxe supplmentaire, qui a donn le sentiment de frapper
singulirement nos productions agricoles et agro-alimentaires. Ensuite, largument du report
modal ne tient gure dans notre rgion : le fret ferroviaire ne va gure au-del de Rennes, et
le port de Brest nest pas utilis autant quil le devrait faute damnagements ltat y a trs
peu investi ces dernires annes, de sorte quil faut aller au Havre. Sy ajoute le sentiment
dloignement de la premire rgion agricole franaise, qui estime quelle sera plus taxe
que dautres pour transporter ses marchandises do la demande de ristourne qui avait
t accepte.
Par ailleurs, il faut dire clairement quil y a eu des manipulations politiques
grossires autour de lcotaxe. Par courtoisie, je ne citerai cependant pas le nom de mon
collgue qui est absent.
Jajoute que la gratuit des routes en Bretagne est un principe acquis et ancr dans
les esprits, depuis Anne de Bretagne jusquau discours du gnral de Gaulle Quimper en
fvrier 1969, qui la raffirm sans ambigut.
Les Bretons ne sont pas de mauvais citoyens ; ils acquittent limpt comme tout le
monde. Mais le sentiment qui prvaut aujourdhui est que lon rinvente le fermier gnral
sous les traits dEcomouv. Historiquement, les fermiers gnraux ont toujours t bien
rmunrs ... il semble que cela nait gure chang ! En outre, la rpercussion de la taxe sur
le chargeur, et donc le producteur, donne le sentiment quil sagit non dun impt sur le
transport, mais dun impt sur la production puisque ce sont ceux qui produisent et qui
chargent qui le payent ; les transporteurs nayant finalement quun rle de collecteur. Il
apparat donc comme une taxe la production, et cela au moment mme o lon appelle au
redressement productif.
Il est vrai quil faut financer nos infrastructures en Bretagne comme ailleurs. La
question qui se pose est de savoir comment trouver des financements sans peser sur la
production. Sans doute les gouvernements successifs ont-ils pens quil serait plus ais de
rpercuter la taxe sur les producteurs, qui nont pas les mmes possibilits que les
transporteurs pour bloquer le pays. Cest pourtant sur le transport que la taxe devait tre
perue. Pour viter la taxation des producteurs et des chargeurs, et compte tenu des
266
difficults dun certain nombre dentreprises de transport, pourquoi ne pas mettre
contribution la grande distribution, qui est la fois lun des grands utilisateurs de transports
et lun des secteurs les plus prospres du pays ?
M. Gilles Lurton. Il est vrai que la Bretagne bnficie dun rseau routier gratuit,
mais les transporteurs bretons rpercutent cette gratuit sur les prix quils pratiquent, comme
les transporteurs qui oprent sur le rseau concd rpercutent le cot des pages sur leurs
clients.
Lcotaxe avait pour but de favoriser le recours des engins moins polluants et de
participer lentretien du rseau de transports, principes que nous pouvons approuver. Mais
pourquoi avoir choisi de confier la gestion du systme une socit prive ? Comment la
socit Ecomouv a-t-elle t choisie ?
Ma deuxime question porte sur le cot de la rmunration dEcomouv. Je rappelle
que le contrat prvoit des recettes de lordre de 1,2 milliard deuros par an pendant treize
ans, et quEcomouv doit toucher 230 millions deuros, soit 22 % du montant total de la taxe.
Enfin, quelles seraient les consquences de labandon de lcotaxe ?
M. Philippe Bies. Vous avez voqu plusieurs reprises la complexit du
dispositif. Ces difficults avaient-elles t anticipes dans la dfinition du projet initial ? Il
semble quelles aient t sous-estimes. Quelles en sont les raisons ? La question se pose
dautant plus que cest sur cet argument que certains se sont fonds pour ralentir la mise en
uvre du dispositif, le revoir et finalement le rendre plus complexe. Aurait-il fallu lancer
plus rapidement des exprimentations, notamment des exprimentations blanc dans les
rgions volontaires, non seulement pour prouver le dispositif, mais aussi pour installer ces
portiques dans le paysage et leur donner la lgitimit dont ils sont aujourdhui dpourvus ?
Cette hypothse, qui aurait sans doute conduit une instauration par rgions de lcotaxe et a
t voque par le ministre la semaine dernire, vous apparat-elle comme une possible
solution pour relancer lcotaxe, en commenant par les rgions qui lattendent comme
lAlsace ?
Le report modal ne peut tre lunique objectif de cette cotaxe ou pollutaxe .
Jemploie ce terme dessein, car, si nous voulons travailler sur un nouvel outil, il faut que
son objectif soit de faire payer ceux qui abment les routes.
M. ric Straumann. Vous dites que le taux kilomtrique de la taxe est plus faible
en France quen Allemagne. Cest bien l un problme pour lAlsace, car les poids lourds
resteront du ct franais. Y aviez-vous pens lpoque ? Il serait souhaitable dauditionner
les autorits allemandes ou loprateur allemand pour bnficier de leur retour dexprience,
sachant que les Allemands ont aussi choisi la voie du PPP. En ce qui concerne notre pays,
jimagine mal les services douaniers sengager dans un processus technique aussi complexe :
notre administration ne dispose sans doute pas des moyens ncessaires pour le mener bien.
M. Gilles Savary. Il est de bon augure de vous entendre soutenir aussi fermement
lcotaxe. Puissiez-vous avoir quelque influence auprs de ceux de vos collgues qui lont
fait sombrer en Bretagne, en particulier dans le monde agricole.
Que pensez-vous de lide dune rgionalisation partielle de lcotaxe ? Nous
aurions un taux rgional, puisque les rgions ont besoin de ressources propres pour financer
leurs transports, et un taux dtat, tout cela tant bien sr plafonn pour viter linflation.
Chaque rgion serait ainsi amener prendre la responsabilit de financer ses transports par
267
lune des trois options possibles lcotaxe, le contribuable ou lusager. Cela viterait de
devoir rendre des arbitrages au profit de telle ou telle rgion. Je dois dire que je nai pas bien
compris le propos de M. Benoit sur la priphricit de la Bretagne, qui ne serait pas
concerne par le trafic de transit. Le sujet nest pas l, puisque lcotaxe sera une recette
pour ltat : il est de savoir combien payent les Bretons et o ils livrent leurs marchandises.
Leur cas est-il si diffrent de celui des producteurs de Bayonne, de Montpellier ou du
Cantal ? En ralit, presque tous les transporteurs convergent vers le triangle Paris-Anvers-
Rotterdam, dont la Bretagne nest pas plus loigne que les autres. En revanche, elle sest
habitue la gratuit des infrastructures. Quoi quil en soit, la rgionalisation partielle de
lcotaxe rpondrait aux attentes des rgions, qui rclament une volution de la fiscalit pour
assumer leurs comptences en matire de transports.
M. Thomas Thvenoud. Vous tes venu Paray-le-Monial, Monsieur Bussereau.
Vous savez donc que la Sane-et-Loire a besoin de lcotaxe, ne serait-ce que pour raliser
les amnagements routiers attendus sur la route Centre-Europe-Atlantique (RCEA). Je ne
vous parlerai donc pas de report modal. Je me bornerai dire que le conseil gnral de
Sane-et-Loire avait prvu de reverser les 2,5 millions deuros de recettes de lcotaxe
inscrites son budget soit 10 % du budget des routes du dpartement lamnagement
de la RCEA. Souvenez-vous : vous tiez venu annoncer la privatisation de cette route,
laquelle nous tions opposs, et nous avons finalement obtenu que ltat mette de largent
dans ce projet.
En tant que ministre, comment avez-vous conduit le dialogue avec les dpartements
sur lcotaxe, et notamment sur les itinraires taxables ? On parle beaucoup des contributeurs
lcotaxe, mais il y a aussi des bnficiaires dont les dpartements. Cest pourquoi il me
semble effectivement important que la mission reoive lADF.
De mme, quel dialogue avez-vous entretenu avec les socits autoroutires ? Lors
des runions prcdentes, nous avons voqu la perception de la taxe sur le rseau
autoroutier comme une piste explorer. Quen pensez-vous ?
Enfin, je rejoins M. Ferrand sur la possibilit de mettre contribution la grande
distribution, dautant que cet chelon intermdiaire entre la production et la consommation
bnficie dj dun certain nombre de dispositifs fiscaux.
M. Olivier Faure. Je vous remercie pour la clart de votre propos et pour le vu
que vous avez exprim que la mission dinformation se prononce en faveur dun retour
rapide dune cotaxe poids lourds. Si nous partageons cet objectif, il importe de trancher au
pralable sur le sort du PPP conclu avec Ecomouv. La comparaison avec lAllemagne serait
plutt flatteuse pour notre pays ; en tout cas, elle ne donne pas limpression que ltat a
ngoci un trop mauvais partenariat. Cela tant, aviez-vous envisag une alternative pour
percevoir limpt, sachant que le fait que cette perception soit confie un partenaire priv a
choqu ? Ltat pouvait-il assumer le contrle et la perception de cet impt ? Pour quel cot
et quelles conditions ?
M. Dominique Bussereau. Lide dune rgionalisation partielle de lcotaxe peut
tre effectivement envisage, Monsieur Savary, mais elle peut poser problme pour les
instances de Bruxelles, ainsi que vis--vis des transporteurs trangers. Nous visons un public
de 1 million de camions, dont 800 000 Franais et 200 000 trangers. Il peut tre compliqu
dexpliquer au chauffeur de poids lourd espagnol qui transite par notre pays que le tarif va
varier suivant les rgions quil est amen traverser. Cela poserait aussi des problmes
techniques et des problmes de perception, alors que le dispositif est dj trs compliqu
mettre en uvre, puisque tout le rseau nest pas taxable. Sur le principe, je trouve lide
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astucieuse et intressante. La ralisation technique parat plus complexe, mais cela mrite en
tout cas dtre regard de plus prs.
Jen viens aux questions de M. Duron. Je pense quil faut rceptionner le dispositif
Ecomouv. Cela permettrait dabord de le tester blanc, comme lont souhait un certain
nombre dentre vous, donc dviter les difficults auxquelles lAllemagne a t confronte
qui ont cot leur tte plusieurs ministres. Les cinq reports dont jai parl taient en effet
dus des problmes techniques, et non dordre politique comme en France. Un contentieux
est dailleurs toujours en cours entre les autorits allemandes et Toll Collect ; il porte sur prs
de 3,3 milliards deuros.
Rceptionner le dispositif serait par ailleurs une manire de correction vis--vis des
salaris de la socit.
Les transporteurs routiers ont bien obtenu des compensations linstauration de
lcotaxe, avec louverture de la quasi-totalit du rseau aux 44 tonnes et la quasi-disparition
de la taxe lessieu. Dautres compensations peuvent tre envisages avec les trois
principales organisations du secteur routier. Jobserve simplement que la FNTR qui reste la
principale dentre elles, mme si elle a perdu de sa puissance ne tient pas un discours
responsable dans cette affaire. Cest finalement lOrganisation des transporteurs routiers
europens (OTRE), donc la plus petite, qui est la plus active.
Le pavillon franais a perdu beaucoup de parts de march linternational, ce qui
explique la prsence perptuelle de ces 200 000 camions trangers sur nos routes, qui
assurent parfois des transports lintrieur mme de notre pays. Bien que la route ait pris le
pas sur le fer en matire de transports, les entreprises franaises de transport routier restent
trs fragiles. Cest une difficult majeure pour notre systme.
La discussion avec les Bretons interviendra ncessairement dans un contexte
dlicat. Personnellement, je ne suis pas partisan dexempter la Bretagne de lcotaxe. Elle
bnficie dj dun atout avec ce rseau gratuit que lui envient de nombreuses rgions,
quand bien mme il nest pas autoroutier. Le plan de 1969 appartient au pass, Monsieur
Ferrand : la Bretagne a fait la preuve de son dynamisme conomique, mme si elle souffre
aujourdhui. Le Gouvernement doit certes aller plus loin sur ce point dans le dialogue avec
les Bretons, mais une exemption complte poserait problme vis--vis de Bruxelles et ne
serait pas comprise par les Franais, quelles que puissent tre ladmiration et la compassion
quils vouent votre rgion.
Laffectation dune partie de la taxe au renouvellement des vhicules peut faire
partie de la discussion avec la profession routire, Monsieur Breton. Toutefois, il tait dj
prvu que lcotaxe sapplique de manire diffrencie selon le poids et la taille des
vhicules, mais aussi selon le degr des leurs missions polluantes le poids lourd le moins
polluant paye moins que le plus polluant. Je rappelle galement quil existe dj une cotaxe
qui porte ce nom sur certains ouvrages comme le pont de lle de R. Une partie de son
produit est affecte au dpartement de la Charente-Maritime pour lentretien de louvrage, et
lautre au dveloppement durable, savoir le dveloppement du transport public dans lle et
la protection des espaces naturels. La loi permettrait dtendre cette cotaxe dautres
ouvrages ou sites fragiles.
M. Caullet a voqu la dlicate question de la cohrence du rseau taxable. Ds lors
que lon a choisi dexclure le rseau autoroutier page, ce dont rien ninterdit dailleurs de
rediscuter, ce rseau est en effet constitu de diffrents tronons. Lorsquil tait ministre de
lquipement et du logement, au temps du gnral de Gaulle, Albin Chalandon fut un temps
269
surnomm Monsieur Tronon : faute de moyens, ltat tait conduit namnager que
des tronons dautoroute. Quoi quil en soit, rien ninterdit aujourdhui de rouvrir le dialogue
avec les dpartements. Laudition du prsident Lebreton pourrait savrer utile cet gard ;
rappelons que ltat na pas inclus dans le rseau taxable autant de routes que les
dpartements lauraient souhait.
Le report modal nest certes pas aussi ais dans le Morvan quailleurs, cher
collgue. Vous me permettrez nanmoins de rappeler, comme la fait le rapport Duron, que
la construction de lignes grande vitesse na pas seulement pour but de rduire les temps de
parcours, mais aussi de dgager des sillons pour le fret et les TER sur les lignes classiques.
Je le dis notamment pour nos amis bretons, car cest le cas pour la ligne grande vitesse Le
Mans-Rennes. Je rappelle aussi que lAgence de financement des infrastructures de transport
de France (AFITF) avait la possibilit daffecter une partie de lcotaxe aux transports
urbains.
Lcotaxe est bien le premier lment dune fiscalit cologique, Monsieur Benoit.
Il est certain quun dispositif plus simple aurait t prfrable. Toute la question est de savoir
lequel. Hormis quelques manifestations trs marginales, ce choix navait fait lobjet daucun
dbat lpoque. Tout comme en Allemagne, il a t trs bien accept par lopinion
publique. Rexpliquer les tenants et aboutissants du dispositif nos compatriotes sera coup
sr une difficult si nous choisissons de le remettre en uvre. Faut-il rappeler que les
portiques qui ont cristallis toute la colre ont pour seul objet didentifier les fraudeurs, et au
premier chef les fraudeurs trangers, en vrifiant la prsence bord du botier lectronique,
qui communique directement avec le satellite ?
Vous souhaitez disposer dlments de comparaison avec nos partenaires
europens. Il serait intressant que votre mission dinformation les reoive, comme certains
dentre vous lont suggr. LAllemagne a choisi de taxer sur la totalit de son rseau
autoroutier, ce qui a le mrite de la cohrence. En Autriche, le rseau est tout petit ; je ne
parle pas de la Slovaquie ou de la Slovnie. Ces pays ont dailleurs adopt un systme
diffrent : le rseau autoroutier est si petit que les portiques permettent dassurer la fois le
contrle et la perception de la taxe.
Je ne suis gure favorable de nouvelles exonrations. Le produit de lcotaxe
1,2 milliard est dj relativement faible au regard des 8 milliards que cote la construction
de la ligne grande vitesse Tours-Bordeaux, par exemple. En outre, il faut en dduire la
rmunration dEcomouv. On risque donc darriver un dispositif qui cote plus cher en
gestion quil ne rapporte.
Nous avons fait le choix dun PPP parce quil sagissait de mtiers techniques trs
pointus, monsieur Carvalho. Du reste, ce sont des entreprises franaises notamment
Cofiroute, membre du consortium Toll Collect, pour lAllemagne qui grent les systmes
des autres pays europens. Nos entreprises ont donc une grande expertise. Plusieurs
entreprises franaises dtiennent dailleurs une participation dans le capital dEcomouv, aux
cts dAutostrade per lItalia, et son vice-prsident, M. Michel Cornil, est un cadre dtach
de la SNCF, spcialiste du transport urbain, qui a fait sa carrire chez Transdev.
Je prcise que le dcret du 30 mars 2009 avait pris soin dencadrer rigoureusement
la composition de la commission charge de donner un avis sur le choix de lentreprise :
prside par un membre du Conseil dtat, elle tait compose du directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer, du directeur gnral des douanes et droits
indirects, du directeur gnral de la concurrence, de la consommation et de la rpression des
fraudes, du directeur du budget, et enfin du prsident de la mission dappui la ralisation
270
des contrats de partenariat. Le ministre des transports na donc pas dcid seul ; en outre,
tout cela sest fait sous le contrle de Matignon. Bref, nous tions loin dune commission
dinitis.
Jai bien compris le propos de M. Ferrand sur la complexit de la crise bretonne.
Nanmoins, on peut faire du report modal en Bretagne, comme lillustre lexemple de
Brittany Ferries nous avons bien l des autoroutes de la mer. Les Bretons doivent
comprendre que beaucoup de Franais sinterrogent sur les raisons de la gratuit du rseau
routier en Bretagne. Certes, la Bretagne tait en difficult au moment du plan routier breton.
Ltat a donc massivement investi. Rien dans lhistoire de France nautorise pour autant la
Bretagne estimer que le rseau devrait tre gratuit en Bretagne et payant ailleurs, quelle
que soit laffection que nous portons ses habitants.
Jajoute que cest le donneur dordres qui paye la taxe. Il ne sagit pas
ncessairement du producteur : cela peut tre la plateforme de distribution dune chane
dhypermarchs qui renvoie la marchandise vers ses magasins. Cela tant, peut-tre faut-il
mieux organiser la rpartition entre distributeur et donneur dordres dans la facture finale.
Jai bien pris note de la remarque de M. Lurton sur les spcificits bretonnes. Je
crois lui avoir rpondu sur le choix dEcomouv. Quatre ou cinq consortiums avaient
rpondu lappel doffres. Je ntais plus au Gouvernement lorsque la commission a fait son
choix. Je me souviens nanmoins quelle devait se prononcer en fonction dun critre de
rapidit, non seulement dans la dlivrance des prestations, mais aussi dans lappel doffres et
le dialogue comptitif.
Jen viens aux recettes dEcomouv. Pour accrotre les recettes et rduire le cot de
la collecte, il faut tendre le rseau routier taxable au-del des 15 000 kilomtres.
Je reconnais que nous avons sans doute un peu sous-estim les difficults en dpit
de lexemple allemand, Monsieur Bies. Mais il faut bien voir que le processus a t trs lent.
Sur le plan technique, le dispositif tait compliqu mettre en uvre. Si nous ne lavons pas
fait avant llection prsidentielle, cest quil ntait pas prt. Le dcret du 6 mai 2012 tait
incomprhensible, et M. Cuvillier a eu raison de demander son administration dy revenir.
Il est vrai que la tche tait particulirement complexe. Treize arrts ou textes ont dailleurs
t pris sur le sujet depuis le changement de gouvernement, et il nest pas dit que nous ne
puissions pas encore progresser. Encore une fois, tout cela est trs compliqu. Un camion
espagnol qui traverse la France pour rallier Anvers depuis Bayonne emprunte la fois de
lautoroute page, de la route nationale et de la route dpartementale.
Il est possible daller plus vite si certaines rgions acceptent de tester le dispositif.
Nous avions prvu quil entrerait en vigueur six mois plus tt en Alsace. M. Cuvillier a
prfr que la date soit la mme pour toutes les rgions ; ce devait initialement tre le
1
er
juillet, puis le 1
er
octobre, et enfin le 1
er
janvier 2014, avant la suspension de lcotaxe par
le Gouvernement. Si le processus redmarre, rien nempche de procder dabord une
exprimentation. Cest une bonne mthode, laquelle nous navons pas suffisamment
recours en France, et qui pourrait tre mise en uvre dans les rgions de transit qui sont
daccord pour le faire, comme la Lorraine ou lAlsace.
Nous avons fait le choix dun taux kilomtrique plus faible quen Allemagne, car
nous avons dj un rseau autoroutier payant, Monsieur Straumann. Si lcotaxe sappliquait
une partie du rseau autoroutier, ce qui suppose une discussion entre ltat et les socits
dautoroutes, nous pourrions mieux aligner le systme franais et le systme allemand, et
271
ainsi grer la spcificit des itinraires de dtournement des camions allemands par la rive
alsacienne du Rhin.
La suspension de lcotaxe prive en effet les dpartements dune ressource sur
laquelle ils comptaient, Monsieur Thvenoud. Il manque 2,5 millions deuros la Sane-et-
Loire, 2 millions la Charente-Maritime. Le Gouvernement pourrait utilement rouvrir le
dialogue avec les conseils gnraux, dont les revendications nont pas t pleinement
entendues.
Nous navons pas envisag lorigine dinclure les autoroutes page dans le
rseau taxable. Mais peut-tre est-ce une erreur. Il doit tre possible de discuter avec les
socits autoroutires pour voir comment combiner page et cotaxe. Techniquement, ce
nest pas inenvisageable.
Nous navions pas envisag dautres alternatives que le PPP, monsieur Faure, non
par idologie librale, mais parce que nous ne savions pas faire autrement, y compris au
regard de lexprience des autres pays europens. Mme si nous avions recrut des
fonctionnaires supplmentaires, il aurait fallu les former. Nous avons prfr nous adresser
ceux qui savaient faire. Bref, ctait un choix de fonctionnement qui ninterdit pas
denvisager autre chose aujourdhui.
Je nai pas de conseils donner au Gouvernement pour lavenir. Il faut trouver un
accord avec Ecomouv pour que la socit puisse reprendre son travail dans un cadre rnov,
que les travaux de votre mission dinformation contribueront tracer. Je suis conscient de la
difficult de la tche, dautant que lon a racont tout et son contraire nos compatriotes.
Lautre jour, un reportage diffus sur LCI expliquait que le dispositif excluait les camions
trangers ! Jai tlphon au directeur de la chane ; il ma rpondu quelle ne le savait pas !
En ralit, nous aurions au contraire souhait taxer les seuls camions trangers, mais les
rgles europennes ne le permettent pas. Sur les transits longs, il y aura cependant, hlas
compte tenu des difficults du pavillon routier franais , bien plus de camions trangers
que de camions franais taxs.
M. Thierry Benoit. Il est vrai quil y a eu beaucoup de dsinformation sur cette
affaire. Ne serait-il pas opportun de rdiger un petit document prcis reprenant les lments
techniques que vient de nous rappeler Dominique Bussereau ? Cela nous permettrait de
rtablir certaines vrits dans nos territoires, car, pour le moment, la dsinformation continue
de svir. Cest un dossier trs technique, que la plupart des parlementaires moi le premier
ne connaissent pas au fond. tre plus prcis comme la t M. Bussereau ce matin devrait
permettre nos concitoyens de mieux comprendre et peut-tre de mieux accepter lcotaxe.
M. Richard Ferrand. Puis-je suggrer de le ddicacer Marc Le Fur ?
Mme Catherine Beaubatie. Ce document existe. Il a t rdig lissue du vote de
la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matire dinfrastructures et de services
de transport, et peut tre tlcharg sur le site du ministre des transports.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il me reste remercier
M. Bussereau pour sa franchise, sa libert de ton et la clart de son propos. Il na pas chang,
et je tiens saluer, aprs M. Breton, son sens des responsabilits.

272
Audition, ouverte la presse, de M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral,
et Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la
fdration nationale des transports routiers (FNTR)
(Sance du mercredi 8 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons
M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral, et Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale
adjointe de la Fdration nationale du transport routier (FNTR) qui est lorganisation
professionnelle la plus importante par sa reprsentativit dans les mtiers de la route et de la
logistique elle compte en effet plus de 12 000 entreprises adhrentes de toute taille.
Depuis plusieurs annes, le transport routier connat une situation difficile. Les
entreprises franaises ont perdu des parts de march linternational. Le redressement du
secteur constitue une proccupation majeure de la FNTR, qui travaille en ce sens avec les
pouvoirs publics. Cependant, le discours pdagogique que la Fdration a tenu la
profession sur la mise en place de lcotaxe na pas toujours t reu, compte tenu des
informations souvent inexactes diffuses sur ce sujet durant les derniers mois.
La FNTR entend que lcotaxe naffecte en aucune faon la comptitivit
dentreprises confrontes la concurrence des transporteurs trangers et soumises la
pression des chargeurs sur les prix. Elle a clairement affirm son attachement deux
principes, dailleurs prciss par des textes lgislatifs : le cot de la taxe doit tre rpercut
sur le bnficiaire de la circulation de la marchandise ; une majoration forfaitaire doit
compenser les charges qui psent sur les transporteurs soumis lcotaxe. En dautres
termes, la FNTR plaide pour la neutralit de lcotaxe poids lourds sur les cots dactivit
des entreprises de transport. cette condition, elle nen rcuse pas le principe.
Laudition permettra la mission de mieux comprendre un mcanisme en vue
duquel de nombreuses entreprises reprsentes par la FNTR ont dj accompli un important
travail de prparation technique et de formation. Nous nous intressons aussi aux retours
dexprience rpercuts par les adhrents de la Fdration sur les systmes comparables mis
en place dans dautres pays de lUnion europenne. Nous voudrions enfin connatre les
raisons qui ont compromis lacceptabilit de lcotaxe et recueillir des propositions pour
lever ces obstacles.
M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral de la Fdration nationale des transports
routiers (FNTR). Votre mission a t forme pour rflchir au devenir de lcotaxe poids
lourds, aujourdhui officiellement suspendue. Avouons-le : six ans aprs le dbut des
travaux, et alors que lcotaxe poids lourds devait entrer en vigueur en 2011, puis en 2013,
enfin le 1
er
janvier 2014, la situation est quelque peu surraliste. Il ny a plus que de
mauvaises solutions et le risque est grand que toute dcision, quelle quelle soit, soit rejete.
Lcotaxe poids lourds est, nos yeux, incompatible avec la situation de nos
entreprises compte tenu des fragilits du secteur, pointes par les tudes de la Banque de
France, de la crise conomique qui frappe nos entreprises dont lactivit a baiss de 21,3 %
entre 2007 et 2012 , du choc conomique, commercial et oprationnel que constitue
lcotaxe, enfin de la sur fiscalisation qui atteint les limites du tolrable dans notre secteur
nos entreprises sont 4,5 fois plus fiscalises que la moyenne de lconomie franaise.
Aucun march ne pourrait encaisser une augmentation de 8 10 % de ses cots et ses prix ni
273
supporter un bouleversement aussi important dans les rapports commerciaux. Aucune PME
ne pourrait sans dommage affronter lusine gaz que constitue lcotaxe.
La fiscalit est un enjeu essentiel dans un secteur o le ras-le-bol fiscal est
particulirement vif. En France, lcotaxe sajoute aux pages, ce qui nest pas le cas en
Allemagne. La FNTR a toujours t hostile cette taxe comme toute fiscalit
supplmentaire ciblant le transport routier.
Ds 2007, nous en avons combattu le principe. Lors du Grenelle de
lenvironnement, nous avons dnonc cette nouvelle taxation sur les poids lourds pour
financer le mirage du camion sur les trains, les fameuses autoroutes ferroviaires .
Lors du dbat sur le Grenelle 1, en septembre 2008, nous avons crit dans une lettre
ouverte aux parlementaires : Cette redevance, en frappant la mobilit sur moyenne
distance, surenchrit le cot dacheminement, de fabrication, de transformation et de
distribution des marchandises dans les rgions et handicape donc lattractivit et
lamnagement du territoire. Nous avons martel ce message chaque audition
parlementaire, notamment en fvrier 2011 devant la commission des finances du Snat.
La FNTR tait alors une des rares organisations sopposer lcotaxe. Elle est
rejointe aujourdhui par beaucoup de rsistants de la dernire heure.
En 2008-2009, lopinion publique a plbiscit le Grenelle de lenvironnement.
lautomne 2008, quand le Parlement a vot la quasi-unanimit la loi Grenelle I instituant
lcotaxe, la FNTR a obtenu le principe dune rpercussion de lcotaxe sur le bnficiaire
de la circulation de la marchandise. Ce principe sinscrit pleinement dans la logique du texte,
puisquil permet denvoyer un signal prix au march pour favoriser le report modal. Par la
suite, la FNTR na eu de cesse de le traduire dans la ralit, ce qui sest concrtis, au
printemps 2013, par lobtention de la loi de majoration forfaitaire qui a t entirement
valide par le Conseil constitutionnel. Je vous renvoie aux motifs clairants que celui-ci a
mis en avant.
Avec la majoration, force est de constater que lcotaxe est aussi devenue laffaire
de nos clients. En pleine crise bretonne, le 29 octobre dernier soit deux mois avant lentre
en vigueur de la taxe, dj reporte plusieurs fois , le Premier ministre a dcid de
suspendre lcotaxe en vue damnagements sectoriels et gographiques. Il a prcis que les
solutions retenues devraient tenir compte des entreprises de transport routier et leur
permettre dexercer leur activit dans un cadre loyal.
Cette suspension de dernire minute a rduit lacceptabilit de lcotaxe, que
beaucoup jugent insupportable, et accru les incertitudes ainsi que linstabilit conomique
des entreprises. Une nouvelle fois, notre march a t perturb et les rapports commerciaux
ont t bouleverss. Une grande partie de nos entreprises se trouvent piges, enlises au
milieu du gu, aprs stre engages et avoir investi pour prparer la mise en uvre de la
taxe.
Il vous appartient dsormais de vous dterminer sur le sort de lcotaxe. Deux
hypothses sont envisages.
En cas de suppression de lcotaxe, nous nous opposerons toute fiscalit de
substitution non rpercutable, et nous demanderons des garanties solides pour que lcotaxe
ne rapparaisse pas sous une autre forme sans majoration forfaitaire ou pour que lon ne voie
pas natre dautres taxes difficilement rpercutables pour nos entreprises.
274
En cas de refonte de lcotaxe, nous nous opposerons toute remise en cause de la
majoration forfaitaire, que ce soit dans son principe, ses taux ou son assiette. Nous nous
opposerons galement toute exonration qui romprait lgalit de traitement entre transport
pour compte propre et transport pour compte dautrui. La FNTR sera particulirement
attentive ce principe dgalit.
Si lcotaxe est ramnage, nous veillerons aussi ce que toutes les conditions de
remise en marche soient runies pour prserver les intrts de nos entreprises. Si des
amnagements sont envisags, nous entendons que ce soit pour ramener son primtre
initial le rseau tax tendu des axes de report, pour revoir les barmes la baisse, pour
simplifier les complexits administratives et pour prendre en compte les dlais ncessaires
nos entreprises.
Quoi quil en soit, il faut rapidement mettre fin aux incertitudes. Lcotaxe est un
boulet que nos entreprises, en mal de stabilit et de visibilit, tranent depuis trop longtemps.
Elle est devenue un symbole du ras-le-bol fiscal, un rvlateur des difficults de nos
entreprises et un catalyseur de leur souffrance. Celles-ci souffrent non seulement de la crise
conomique, mais aussi, depuis plus longtemps, de liniquit de la concurrence europenne,
dun dficit de comptitivit, ainsi que des excs de la fiscalit et de la rglementation.
Nous portons un message de dsarroi pour le prsent et dinquitude pour lavenir.
Les difficults conomiques, aggraves par la gestion chaotique, pendant sept ans, du dossier
cotaxe, ont engendr une vritable crise de confiance laquelle il faut remdier.
Le 13 novembre, le ministre des transports a rpondu favorablement notre
demande et celle de nos partenaires en acceptant de prvoir un plan de soutien au transport
routier.
Depuis dix ans, les rapports succdent aux missions, qui font suite aux tudes, mais
rien na t fait. Pour combler notre dficit de comptitivit, il est temps de traiter les
distorsions de concurrence et le dfaut dharmonisation europenne, le problme de la sous-
traitance et les excs de la fiscalit comme de la rglementation.
La reprsentation nationale fera ses choix. Nous avons pos nos lignes rouges. Nos
entreprises examineront avec la plus grande vigilance les rsultats de vos travaux. Votre
marge de manuvre est troite, nous le savons, mais plus le temps passera sans prise de
dcision ni lisibilit, moins il sera possible de relancer oprationnellement lcotaxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Quentendez-vous par
fiscalit non rpercutable ?
M. Xavier Breton. En tant que prsident du groupe dtudes sur la filire vhicules
industriels, je vous remercie, Monsieur Paulissen, davoir rappel les difficults que connat
le secteur du camion, essentiel pour notre conomie. Approuvez-vous le choix du rseau
ligible lcotaxe ? Jugez-vous pertinent de raffecter une part du produit de lcotaxe au
renouvellement du parc de poids lourds, notamment pour le moderniser dans le cadre de la
lutte contre la pollution ?
M. Thierry Benoit. En France, nous avons la mauvaise habitude de laisser passer
trop de temps entre le moment o sont prises certaines dcisions, notamment fiscales, et
celui o elles sont appliques. Dans le cadre du Grenelle de lenvironnement, tout le monde
validait le principe dune conversion cologique de la fiscalit, ce qui explique que lcotaxe
275
ait t vote lunanimit. Mais le monde tant devenu mouvant, notamment sous leffet de
la mondialisation, la vrit dun jour nest pas ncessairement celle du lendemain.
Avez-vous recens lensemble des taxes auxquelles sont soumises les entreprises de
transport en France ? Avez-vous tabli un tat comparatif lchelon europen ?
Ds lors que nous devons travailler somme nulle, du moins au jour de la mise en
uvre, quelle taxe pourrait se substituer lcotaxe ? Je rappelle que la fiscalit na pas pour
but de piger les transporteurs, dont nous avons besoin ; elle doit les aider sadapter aux
nouveaux modes de transport et permettre au pays denvisager le report modal.
M. ric Straumann. Le pavillon franais a t expos, ces dernires annes, une
concurrence particulirement rude. En Belgique, les transporteurs nationaux acquittent une
taxe fixe, mais celle quacquittent les transporteurs trangers est proportionnelle leur
circulation sur le rseau routier. Le droit communautaire permettrait-il de taxer davantage les
transporteurs trangers qui circulent en France ?
M. Philippe Bies. Lcotaxe sajoute aux pages, qui ont beaucoup augment
depuis la privatisation des autoroutes, et la taxe lessieu, dj ancienne, dont la directive
europenne signale quelle pourrait tre reprise dans un nouveau dispositif. Sous rserve de
conformit la rglementation europenne, il semble possible de refonder lcotaxe et la
taxe lessieu, la premire ciblant prioritairement le transit et la seconde le transport
rgional. On ferait ainsi payer ceux qui polluent et abment le rseau, et on lisserait la
distorsion de concurrence entre routiers franais et europens.
Mme Sophie Errante. Selon M. Dominique Bussereau, il avait t envisag de
compenser la mise en place de lcotaxe par la suppression de la taxe lessieu et louverture
du rseau routier aux 44 tonnes. Avez-vous song dautres contreparties ? Est-il facile de
faire payer lcotaxe par les chargeurs ou les bnficiaires du transport ? Une table ronde
autour du transport, permettant une vraie rflexion, ne vaudrait-elle pas mieux quune
ngociation avec les seuls transporteurs ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. tes-vous favorable la mise
en place dune marche blanc ? Si oui, doit-elle concerner une rgion ou lensemble du
territoire ? Faut-il relever le seuil de lcotaxe de 3,5 tonnes 7,5 tonnes, voire 12 tonnes ?
M. Nicolas Paulissen. lorigine, le primtre tax devait tre de
10 000 kilomtres, ce qui correspondait au rseau national non concd. Au fil des annes,
on y a inclus 5 000 kilomtres de rseau secondaire, soit les axes dits de report. Ds lors que
lcotaxe ne touchera pas les autoroutes privatises, elle concernera principalement le
transport de moyenne et de courte distance, ce qui signifie que lextension du primtre des
routes dpartementales frappera lconomie des territoires. En sen tenant au primtre
initial, on rglerait certains problmes du transport de proximit. Lcotaxe portera 80 %
sur des entreprises franaises et 20 % sur des entreprises trangres, puisque les trangers
empruntent surtout les autoroutes. Do notre soutien toute rflexion visant rduire le
primtre tax.
Nous sommes galement favorables toute aide au renouvellement de la flotte, qui
permettrait nos entreprises de se doter de vhicules plus performants en matire de
dveloppement durable. En 2005, quand lAllemagne a introduit la LKW Maut
(Lastkraftwagen Maut), quivalent de lcotaxe, elle a vers aux transporteurs une
compensation avoisinant 600 millions deuros.
276
ma connaissance, il nexiste pas dtat comparatif de la fiscalit dans les
diffrents pays de lUnion europenne, mais, en 2013, une excellente tude du Comit
national routier a point les diffrences de comptitivit dun tat lautre, en intgrant la
fiscalit.
Cest tordre la vrit historique que de prsenter louverture du rseau routier aux
44 tonnes comme une compensation lcotaxe poids lourds. Dans un entretien La France
agricole du 30 avril 2010, le Prsident de la Rpublique avait annonc que les 44 tonnes
seraient autoriss transporter les produits agricoles et agroalimentaires. Puis, sous la
pression du Conseil dtat, cette autorisation a t tendue au transport de tous les produits,
mais cela na jamais t envisag comme une compensation lcotaxe poids lourds. La
mesure na t prsente comme telle que par la suite, dans les lments de langage destins
aux cologistes.
Le relvement du seuil de lcotaxe de 3,5 12 tonnes nous inspire beaucoup de
rticences. recettes constantes, il obligerait en effet certains payer plus, pour compenser
les exonrations. Il aurait un impact important, car les vhicules de 3,5 12 tonnes
reprsentent 18 % du parc. Enfin, il se heurterait des incompatibilits europennes, que je
laisse Mme Berthelot le soin de vous prsenter.
Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la Fdration nationale
des transports routiers (FNTR). Il existe trois versions de la directive Eurovignette. La
premire remonte 1999. La deuxime date de 2006 le dispositif de lcotaxe sest fait
dans ce cadre. Quant la troisime, prvue pour entrer en vigueur au plus tard le 13 octobre
2013, elle a t adopte en 2011, malgr notre opposition.
Cette directive ne prvoit pas une obligation dinstaurer une tarification des
infrastructures ; elle se limite prciser que celle-ci doit sexercer dans des conditions
uniformes au sein des tats membres. Une rflexion est dailleurs en cours Bruxelles,
visant rendre obligatoire la tarification des infrastructures dans tous les tats, voire son
extension aux vhicules particuliers.
La troisime version de la directive est plus contraignante que la premire : un tat
ne pourra placer la limite 12 tonnes que sil dmontre la Commission europenne quun
seuil infrieur aurait des incidences ngatives importantes sur la fluidit du trafic,
lenvironnement, le niveau de bruit, la congestion, la sant ou la scurit routire. Le passage
dun seuil lautre doit donc tre motiv et faire lobjet dune notification la Commission.
La directive traite galement de la taxe lessieu et des redevances
dinfrastructures. Dans sa premire partie, elle interdit formellement aux tats toute
exonration de taxe lessieu, mme sils instaurent un nouveau systme de tarification des
infrastructures. En France, cette taxe est fixe au plancher europen. Nous souhaiterions que
la future directive permette aux tats de la supprimer.
Enfin, en vertu du principe essentiel dgalit de traitement entre les nationaux et
les non-ressortissants, les textes europens ne permettent pas de taxer les trangers en
exonrant les Franais. Cest tort quon donne la tarification des infrastructures en
vigueur en Belgique le nom dEurovignette. Il sagit en fait dune vignette payable la
journe, au mois ou lanne, ce qui permet aux nationaux de payer annuellement alors que
les autres paient lusage. terme, ce systme semble condamn par lUnion europenne.
Bien quil soit simple et peu coteux en termes de collecte, il nest pas possible de linstaurer
en France en raison de lexistence des pages. En effet, la directive Eurovignette interdit de
faire payer deux fois sur un mme tronon de route.
277
M. Nicolas Paulissen. Le relvement du seuil induirait des effets daubaine, qui
existeront dailleurs dj, mais de faon marginale, avec un seuil 3,5 tonnes. Le relvement
douze tonnes accuserait leffet daubaine : les vhicules compris entre 7,5 et 12 tonnes
bnficieraient la fois de la ristourne gazole, accorde aux vhicules de plus de 7,5 tonnes
par la directive nergie de 2003, et de lexonration de lcotaxe accorde aux moins de
12 tonnes.
Sil ne nous appartient pas de choisir la forme de la fiscalit ou son orientation, il
est essentiel que toute mesure fiscale supplmentaire seffectue prlvement constant. On
doit mettre un terme laugmentation de la fiscalit. Si une nouvelle taxe est mise en place,
nous devons pouvoir la rpercuter sur nos prix de vente.
Notre secteur est en surcapacit structurelle, car il doit pouvoir rpondre la
demande en cas de pic. Cest toujours le cas dans le transport, mais, alors que larien est
constitu en oligopole et le rail en monopole, le secteur routier comporte des centaines
dentreprises, ce qui induit une tension trs forte, aggrave par la concurrence trangre. Nos
marges tant trs faibles de lordre de 1 % , nos entreprises sont sensibles la moindre
variation de cot. Le secteur ne pourrait pas supporter lcotaxe sans un mcanisme de
majoration forfaitaire.
Celui-ci ne constituerait pas, cependant, une solution miracle. Nos entreprises
subiront probablement des pressions de la part de leurs clients, qui voudront rcuprer en
haut de facture ce quils perdent en bas. Reste quune majoration forfaitaire serait loutil le
plus efficace pour aider les PME passer le cap.
Enfin, nous sommes favorables une marche blanc nationale et opposs une
exprimentation limite lAlsace. Il ny a aucune raison que cette rgion paie avant les
autres. Lcotaxe est dj suffisamment complexe. Nen rajoutons pas ! Dautant que le
systme impliquerait les autres rgions, puisque les transporteurs qui travaillent avec
lAllemagne traversent ncessairement lAlsace.
M. Marc Le Fur. Merci M. Paulissen davoir tordu le cou certaines ides,
comme celle dun relvement du seuil de lcotaxe de 3,5 12 tonnes, et Mme Berthelot
davoir rappel que la directive europenne noblige nullement passer un nouveau
systme, mais fixe les rgles respecter si tel tait le cas. Il tait important que vous
affirmiez votre opposition lcotaxe, car le ministre des transports a parfois argu dun
prtendu accord de votre part pour dfendre son application.
Je comprends la difficult dtablir un comparatif des fiscalits europennes, mais
ce serait pour nous un lment trs prcieux. Jaimerais aussi connatre la part prise par le
transport et la logistique dans le cot final dun bien. Le chiffre global de 10 % avanc par le
ministre nest pas pertinent, car il faut raisonner par catgorie. Pour les biens pondreux, le
cot du transport et de la logistique peut tre considrable, alors quil est ngligeable, voire
nul pour certains biens trs onreux.
Nous pensons tous quil nous faut moins dpenser dnergie dans le transport, mais
reste savoir comment. Les 44 tonnes permettent de transporter beaucoup plus de matire
sans consommer beaucoup plus dnergie. Il faut trouver le moyen dconomiser celle-ci
sans recourir un systme fiscal contraignant. Dans ma circonscription, par exemple, un
transporteur avait demand ses chauffeurs de rouler 10 kilomtres heure en dessous de la
limite. Le transport durait plus longtemps, mais lconomie dnergie ainsi ralise
compensait largement le recours aux heures supplmentaires qui, lpoque, taient moins
taxes quaujourdhui. Ctait une solution intelligente.
278
partir de combien de kilomtres considrez-vous quune alternative au transport
routier est envisageable ? La fourchette de 300 400 kilomtres, quon avance parfois, vous
semble-t-elle exacte ?
M. Gilles Savary. Il faut dissocier le dbat sur la comptitivit du pavillon franais
et la question de lcotaxe. Abstraction faite des charges sur les entreprises ou du cot du
travail, notre pays est un de ceux dont le dispositif de taxation sur le rseau est le plus limit,
du fait de la longueur de son rseau non autoroutier. Le cot lev dEcomouv, rapport
son rendement, tient ce que notre taxation, contrairement la Toll Tax allemande, ne
concerne pas les autoroutes. Le rle de lcotaxe ntant pas de financer un gestionnaire de
page, il ny a pas lieu de rduire le primtre tax, ce qui ne ferait quaugmenter le cot de
gestion du dispositif au kilomtre.
Remonter le seuil dapplication du dispositif 12 tonnes peut sembler sympathique,
mais cela crerait un effet de seuil entranant lintrusion de la concurrence trangre et une
forte drgulation des petits et moyens transporteurs. Je ny suis donc pas favorable.
Le raisonnement de M. Le Fur sur les 44 tonnes ouvre la voie aux Mega Liners,
probablement moins consommateurs dnergie par kilo transport, mais hlas extrmement
destructeurs pour la chausse ! Mfions-nous du gigantisme auquel nous pousse le lobby
sudois, dautant que nous ne disposons pas du rseau amricain. En outre, si jai bonne
mmoire, les 44 tonnes ont t exonrs dun essieu pour le calcul de la taxe lessieu !
Par ailleurs, dans un pays de transit comme le ntre, il est impossible dtablir une
discrimination en fonction de la nationalit. Cest une solution carter.
La question de lcotaxe doit tre pose dans le cadre du financement des
infrastructures de transport. Notre absence de comptitivit je souligne cet gard que le
salaire horaire dun travailleur polonais reprsente 19 % de celui dun travailleur franais
est un autre problme quil faut traiter de manire indpendante.
On est actuellement en train de dcouvrir que lancien dispositif de lcotaxe ntait
pas si mal. Si 80 % des transports seffectuent dans les rgions, pourquoi exonrer un
transporteur breton qui effectue quotidiennement quatre-vingts kilomtres lintrieur de la
Bretagne, et non un transporteur auvergnat qui parcourt la mme distance en Auvergne ? Il y
a l un problme dgalit entre les Franais et lintrieur des rgions ! Rien nest jamais
gratuit, in fine cest toujours le contribuable qui paie.
Enfin, comment financer les infrastructures ? Peut-on imaginer un dispositif
sadressant directement aux chargeurs ?
M. Franois-Michel Lambert. Aprs mtre tonn, au dbut de laudition, des
arguments dvelopps par les dlgus de la FNTR, je me rjouis que nous soyons entrs
dans une logique de coopration. Nul ne peut nier que les camions dfoncent la chausse et
que lentretien des voies est pay par le contribuable. La fiscalit cologique ne fait
quappliquer le principe pollueur-payeur ou dfonceur de route / payeur , qui impose
celui qui dtruit la chausse de prendre en charge, mme partiellement, sa rnovation. De
mme, les trains de fret paient plus chers quand ils sont plus lourds et endommagent les rails
ou le ballast.
Je veux par ailleurs souligner que le transport nest pas une activit en soi ; cest un
support de services qui participe la performance conomique. Cest pourquoi Gilles Savary
a introduit dans notre lgislation la notion de schma national logistique , qui nous
279
impose enfin de rflchir lorganisation fonctionnelle du territoire autour de lactivit
conomique. Il faut notamment reposer la question des origines et des destinations. Pourquoi
transporte-t-on ? Peut-on le faire mieux ? Comment amliorer la performance ?
Il y a un an, dans cette mme salle Lamartine, des experts ont signal que le cot
logistique acquitt par la France slevait 200 milliards par an. Ils ont identifi une marge
de progression de la performance de 10 % 30 %, reprsentant une conomie potentielle de
20 60 milliards.
Il faut penser la question de lcotaxe dans une vision globale centre sur lide de
schma national logistique, sur lide de redevance ou sur la prise en compte de limpact du
trafic des poids lourds sur la chausse. Il faut aussi poser le problme en termes de niveau de
pollution et daide la conversion vers la norme Euro 6, comme cela se pratique en
Allemagne ou en Suisse. Par ailleurs, les rgions doivent tre responsabilises. Si la
Bretagne est exonre, elle prendra encore du retard au lieu de se rorganiser afin dtre plus
performante.
quelle date collectera-t-on le premier euro de la redevance poids lourds ? Quelle
est la position de la FNTR sur lexonration de lcotaxe dont bnficient les poids lourds du
service public ? Ds lors que ceux-ci transportent des marchandises, par exemple des
ordures, ne devraient-ils pas acquitter les mmes taxes que les camions privs ?
M. Jean-Pierre Gorges. Pour faire avancer la rflexion, il faut avoir en tte le cot
du transport. Le passage dun trente-huit tonnes sur une route quivaut celui de 1,2 million
de voitures lgres. La FNTR ne veut pas dune fiscalit supplmentaire et rclame des
outils afin de rpercuter le montant de la taxe sur le produit. En somme, les barrires
installes sur les routes ne serviraient rien ; ce sont les produits quil faudrait taxer !
Par ailleurs, au lieu de faire rouler des camions sur les routes, il vaudrait mieux
revoir notre systme pour rapprocher les usines de transformation du lieu de production de la
matire premire. Quen pensez-vous ? La fiscalit doit inciter choisir le bon mode de
transport ou, mieux encore, le non-transport.
M. Nicolas Paulissen. La grande erreur du Grenelle de lenvironnement a t
dexclure le transport routier du dveloppement durable, sans prendre en compte nos marges
de progression. La dmarche Objectif CO
2
: les transporteurs sengagent permet de
rduire le volume dmission de 700 000 tonnes par an.
Il faut apprhender notre secteur sous langle de lconomie au lieu de le voir sous
les seuls prismes des infrastructures et du dveloppement durable. Ds lors quelles
disposeront des marges ncessaires, les entreprises de transport routier investiront dans le
dveloppement durable.
Cest bien pour chapper la logique du principe pollueur-payeur que nous avons
fait introduire, dans la loi Grenelle 1, le principe dune rpercussion de la taxation sur le
bnficiaire du transport de la marchandise, ce qui ouvre la voie vers une taxe sur les
marchandises.
Nous croyons beaucoup la R&D, car, bien que favorables la complmentarit
des modes, nous ne pensons pas quil faille prsenter les autoroutes ferroviaires ou maritimes
comme la solution miracle qui permettra de supprimer les camions sur les routes. Des aides
pourraient ainsi permettre nos entreprises de squiper, pour la distribution urbaine, de
vhicules motorisation hybride. Dans dix ou quinze ans, le gaz naturel nous aidera
280
rduire les missions de CO
2
. lchelon europen, les normes Euro ont permis de grands
progrs. Depuis vingt ans, la performance nergtique des vhicules sest considrablement
dveloppe.
En tant quadministrateurs du Comit national routier, nous demanderons celui-ci
sil est possible dtablir une comparaison entre les systmes europens. Lexcellent service
dtudes du ministre des transports peut aussi tre sollicit.
Nous ne disposons que dune moyenne 3 % 5 % pour valuer le cot du
transport et de la logistique dans le prix dun produit. Les principales filires pourraient
raliser des tudes plus prcises, en fonction du type et de la nature des produits. Jinsiste sur
le fait que lcotaxe est pour nous une charge considrable, car elle entre directement dans
nos cots, alors que nos clients, par exemple les agriculteurs, la rpercutent sur leurs prix.
Lobligation du sixime essieu pour les 44 tonnes tait une trs mauvaise ide. Cest
en dcouvrant le cadeau fait aux agriculteurs par ses prdcesseurs, que le Gouvernement
avait ajout ce dispositif, en catastrophe, pour protger les routes. Nous sommes une victime
collatrale de ce dossier, puisquil a fallu deux ans de travaux pour viter la naissance dun
vhicule atypique en Europe on ne le trouve quen Angleterre , et dont la productivit
aurait t catastrophique.
Certains dentre vous ont rappel lenvi que les camions endommagent les routes,
mais ceux-ci jouent un rle dintrt gnral : ils transportent 99 % de nos besoins
quotidiens. Les Franais en sont conscients, comme le montrent toutes les enqutes
dopinion. On ne peut oublier ce rle social, dont nous sommes particulirement fiers.
M. Franois-Michel Lambert. quelle date collectera-t-on le premier euro de
lcotaxe ?
M. Nicolas Paulissen. Si vous ramnagez lcotaxe, il faudra prvoir des dlais
suffisants pour que les entreprises puissent sy prparer !
Mme Florence Berthelot. Le projet a connu trois reports et une suspension. Au cas
o il sappliquerait je reste prudente , il faudrait laisser du temps aux entreprises. Il leur
avait fallu au moins quatre six mois pour se prparer au prcdent projet.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie.


281
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Louis Borloo,
ancien ministre dtat, ministre de lcologie, de lnergie,
du dveloppement durable et de lamnagement du territoire
(Sance du mercredi 8 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons M. Jean-
Louis Borloo qui, comme vous le savez tous, a t, de juin 2007 novembre 2010, ministre
dtat, en charge de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de la mer ainsi
que des technologies vertes et des ngociations sur le climat.
Monsieur Borloo, notre mission a dj auditionn M. Dominique Bussereau qui a
t votre collgue au sein du gouvernement et travaillait dailleurs troitement avec vous
dans le domaine des transports.
Vous avez, au cours de cette priode, dfendu devant le Parlement de nombreux
dispositifs et de grandes lois vocation cologique, notamment les textes de mise en uvre
des Grenelle I et II, dans le cadre dun vritable marathon parlementaire. Nous sommes
nombreux ici nous en souvenir.
Lcotaxe a dailleurs t inscrite, dans son principe, larticle 11 de la loi dite
Grenelle I, en vertu duquel elle devait entrer en vigueur au cours de lanne 2011. Je rappelle
que la loi Grenelle I a t adopte, sinon lunanimit, une crasante majorit puisque les
groupes UMP, SRC et Nouveau centre ont vot pour .
Dautres dispositions, notamment rglementaires, sont intervenues par la suite alors
que vous aviez quitt le gouvernement.
En revanche, le recours un partenariat public priv (PPP) pour la collecte de
lcotaxe a t dcid avant votre dpart du gouvernement, mme si le choix du consortium
nest intervenu quultrieurement.
Toutefois, notre mission dinformation nest pas une commission denqute. Elle a
avant tout pour objectif de trouver les voies et moyens dune vritable refondation de
lcotaxe. Il nous revient de chercher extirper le dbat de la confusion dans laquelle il sest
malheureusement enlis.
Cest donc dans cet tat desprit que votre audition intervient. Je souhaite que vous
nous donniez, si possible, certaines des pistes, voire des cls, qui permettraient de dbloquer
la situation.
M. Jean-Louis Borloo, ancien ministre dtat, ministre de lcologie, de
lnergie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire. Je me flicite de
la cration de cette mission dinformation dont lobjet est de trouver les voies et les moyens
de sortir des difficults actuelles. Le groupe UDI a dailleurs soutenu cette initiative.
Je vous le dis tout de go : ayant t, comme membre du gouvernement, partie
prenante du Grenelle et ayant ce mme titre prsent les textes au Parlement vots trs
largement, je nentends pas revenir sur le principe de la fiscalit cologique.
282
Le Parlement a t amplement solidaire du Grenelle de lenvironnement dont la
redevance poids lourds tait un lment. Je veux rappeler la gense de celle-ci. Cette ide de
la redevance poids lourds est antrieure au Grenelle puisquelle remonte 2003. Elle a
ensuite t appuye par nos collgues alsaciens qui sinquitaient de lvolution chez nos
voisins.
Cette redevance, loin de fragiliser une profession, a pour ambition dencourager
lentement le transfert modal, quil soit maritime, fluvial ou ferroviaire, et de favoriser le
passage du tout vhicule aux transports doux dans les villes.
Le Grenelle de lenvironnement reposait sur le principe suivant : ds lors que les
cinq parties prenantes avaient trouv un accord, le Gouvernement sengageait le soumettre
au Parlement. La redevance poids lourds sinscrit dans la problmatique globale des
transports et de la mobilit. Lobjectif est de passer du tout routier, qui caractrise notre
pays, des modes de transport plus doux. Cela demande plusieurs dcennies et la
comprhension du modle conomique du transport routier et de la souplesse que ce dernier
apporte.
Les organisations syndicales, y compris agricoles, les rgions, y compris
lAquitaine et la Bretagne, le Medef, les ONG, les organisations reprsentatives des salaris,
le Parlement et ltat, tous se sont engags en faveur dune redevance poids lourds qui devait
concourir au transfert modal tout en tant compatible avec la situation conomique.
Cette redevance saccompagnait dun effort considrable en matire
dinfrastructures : les autoroutes ferroviaires avec une premire exprimentation sur la
ligne Perpignan-Bettembourg et la cration dune structure ddie associant la SNCF, la
Caisse des dpts et consignations et un partenaire priv , les autoroutes maritimes, le
transport fluvial avec le canal Seine-Nord Europe et la rgnration ferroviaire,
indispensable compte tenu de ltat du rseau, laquelle 9 milliards deuros sur cinq ans ont
t consacrs. Paralllement, les oprations de lignes grande vitesse (LGV) ont t
lances : les lignes Sud-Est, Le Mans-Rennes ou le TGV Est. Il faut savoir que les voies
libres par la cration de lignes grande vitesse sont raffectes au transport de proximit
ou au fret ferroviaire, permettant ainsi la rorganisation du rseau. La ligne Barcelone-
Perpignan-Paris, rcemment inaugure, et le contournement de Montpellier-Nmes pour
viter les camions allant de lEspagne lItalie en sont des exemples. Lcotaxe sinscrit
dans cet ensemble de mesures.
Le principe de la redevance poids lourds a donc t act. Restaient poses les
questions sur lquit territoriale, la technologie mettre en place et les modalits pour y
parvenir.
Sur le premier point, lquilibre du territoire, le Parlement a considr ds le dpart
que certains territoires ne devaient pas tre soumis lcotaxe ce fut le cas des DOM-
TOM. Se posait galement la question des territoires priphriques, notamment lAquitaine
et la Bretagne, dans lesquels le trafic international est faible. Sur les 900 000 transporteurs
rpertoris sur le territoire franais, 200 000 sont des transporteurs trangers.
Avec laide du Conseil dtat et au regard des rgles europennes, a t envisage
la possibilit de faire de certains territoires des cas particuliers, non comme une faveur qui
leur serait faite mais parce que leur situation priphrique le justifiait. Ainsi, le cas du
Finistre a t, ds lorigine, pris en considration. Le principe dune rduction du montant
de lcotaxe pour les rgions priphriques a t admis. Cette rduction tait de 25 % pour le
Finistre ; elle a t porte ensuite 40 % puis 50 % pour tre tendue lensemble de la
283
Bretagne. Il a galement t dcid dexclure la route nationale 164 et la collecte du lait,
ainsi que dautres mesures spcifiques.
Ds que le texte a t approuv, largement et dans une certaine euphorie, par le
Parlement, les investissements ferroviaires et fluviaux ont dmarr. Mais nous savions que la
mise en place de la redevance serait trs complique comme le montre lexemple de
lAllemagne : il a fallu cinq tentatives et aujourdhui encore cette question y fait lobjet dun
contentieux de 3,5 milliards deuros. Il y avait des choix technologiques faire et une
organisation trouver pour garantir lacceptation du projet.
Aprs le vote du texte, dbut 2009, deux dcisions sont intervenues. La premire a
t de faire appel la mission dappui la ralisation des contrats de partenariat public-priv
(PPP), prside par M. Nol de Saint-Pulgent. Celle-ci a rendu un avis le 12 fvrier 1999
disant que la pertinence juridique du recours au PPP est tablie au titre de la complexit
du projet particulirement vidente dans le cas prsent. Il est en effet impossible ltat de
dterminer seul et lavance le choix de loption technologique optimale entre le systme de
positionnement par satellites GNSS et le systme DSRC de communications courte porte
au sol. Le choix optimal pour ltat ne pourra tre opr qu lissue du dialogue
comptitif .
Selon les autorits techniques et administratives qui conseillent alors le
Gouvernement, le recours au PPP est donc justifi, non par des considrations financires,
mais par la complexit du projet et le choix technologique faire impliquant de multiples
comptences. Dominique Bussereau a men un travail rigoureux pour comprendre les
diffrents systmes. Il sest rendu plusieurs reprises en Allemagne cette fin.
Seconde dcision, un dcret du Premier ministre tablissant avec rigueur les
responsabilits de chacun a t publi le 31 mars 2009. Son article 1
er
confie au ministre
charg des transports la charge de piloter la procdure pralable la conclusion de tout
contrat.
Larticle 2 cre une commission consultative laquelle le ministre charg des
transports soumet pour avis la slection et le choix des candidats la dvolution du contrat.
Sa composition est prcise par larticle 3. Cette commission est prside par un membre du
Conseil dtat, dsign par le vice-prsident du Conseil dtat, ou son supplant. Elle
comprend, en outre, le directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, le
directeur gnral des douanes et droits indirects, le directeur gnral de la concurrence, de la
consommation et de la rpression des fraudes, le directeur du budget et le prsident de la
mission dappui la ralisation des contrats de partenariat, ou leur reprsentant. Elle peut
recueillir lavis dexperts astreints au secret professionnel. La commission, charge de rendre
des avis tout au long de la procdure, a donc t compose de personnalits indiscutables.
Depuis lorigine, la question de la priphricit est pose. Elle a donn lieu, en
fvrier et mars 2010, des dbats avec les diffrents reprsentants de la rgion bretonne, qui
ont abouti proposer au Parlement dtendre lensemble de la Bretagne les mesures
applicables au Finistre, dexclure de lassiette la nationale 164 et la collecte du lait, et
dautoriser les 44 tonnes. Je rappelle que la contrepartie de lcotaxe poids lourds tait la
rduction son plus bas niveau europen de la taxe lessieu.
La mise en place dune fiscalit cologique et le transfert modal demanderont des
dcennies. Cette volution indispensable doit faire lobjet dun minimum dassentiment.
284
Comment sortir de la situation actuelle ? Cest avec beaucoup de modestie et en tant
que membre du Parlement, et non comme prsident de groupe, que je vais tenter de rpondre
certaines questions.
La technologie peut-elle permettre dexonrer les petites distances, de moins de
cinquante kilomtres par exemple ? Je le dis avec prudence : apparemment oui, mais ce sujet
mrite dtre expertis.
Peut-on commencer par des exprimentations ? Apparemment oui.
Peut-on davantage tenir compte de la situation priphrique de certaines rgions ?
Cest possible. Cela ne constitue pas une concession leur gard ; cela relve de la prise en
considration dune particularit.
On peut aussi envisager daffecter une partie du produit de lcotaxe la
modernisation de la flotte de camions, en dpit des contraintes budgtaires pesant sur le
financement des infrastructures.
Enfin, lvolution de la taille des poids lourds pourrait tre tudie avec les parties
prenantes.
Le Grenelle tait un accord social. Il en est rsult 260 propositions manant de
lensemble des parties, qui ont toutes t soumises au Parlement et valides une crasante
majorit par ce dernier.
La fiscalit cologique est une mutation difficile mais indispensable. Il est vrai que
les difficults en Bretagne staient manifestes au printemps 2010, mais elles se sont
aggraves pour dautres raisons que la seule cotaxe.
M. Philippe Duron. Le financement des infrastructures repose depuis 2005 sur le
principe de recettes affectes. Lcotaxe a t cre par le gouvernement auquel vous
apparteniez pour pallier les consquences de la regrettable privatisation des autoroutes. La
suspension de lcotaxe un manque gagner dun milliard deuros de recettes pose donc
problme pour le financement des infrastructures engages ou venir.
Lcotaxe a t conue sur le fondement de la directive dite Eurovignette et sur le
modle de la LKW Maut. Dautres options fiscales ou techniques ont-elles t tudies avant
de faire ce choix ?
Un autre mode de perception, fond sur une dclaration des chargeurs, pourrait tre
envisag. Linformation sur les missions de CO
2
des prestations de transport est obligatoire
depuis le 1
er
octobre 2013. Dans quelques mois, la certification des calculateurs de ces
missions sera mise en place. Peut-on imaginer de demander aux chargeurs de dclarer les
missions de CO
2
induites par leur cargaison et de payer lcotaxe comme ils le font pour la
TVA ? Ce systme est-il suffisamment viable pour tre retenu par le lgislateur demain ?
M. Gilles Lurton. Lcotaxe a t dcide dans le cadre du Grenelle de
lenvironnement, vous lavez rappel. Son principe semblait alors faire consensus. Mais,
entre la dcision politique et sa mise en application, le contexte conomique a chang : les
entreprises sont confrontes des difficults conomiques ; elles sont assaillies de taxes en
tout genre et doivent faire face un systme trs concurrentiel, concurrence parfois illgale
dans le cas des camions de moins de 3,5 tonnes qui circulent souvent en surcharge.
285
Quel est votre avis sur la suppression dune autre taxe, par exemple la taxe
lessieu que vous avez voque, en contrepartie de linstauration de lcotaxe ? Nous avons
tendance crer de nouvelles taxes sans nous interroger sur ce qui a t fait par le pass, ce
qui contribue exasprer les citoyens et les chefs dentreprise de ce pays.
Mme Isabelle Le Callennec. Vous avez soulign que lcotaxe sinscrivait dans un
plan densemble visant faire voluer les modes de transport afin de diminuer la part du
transport routier et de favoriser le transfert modal. Or, les chargeurs et les transporteurs nous
le disent, les infrastructures ncessaires pour oprer ce transfert nexistent pas et nexisteront
pas compte tenu de la nature de leur activit.
Monsieur Lurton a voqu le contexte conomique national et le contexte breton.
Nous sommes confronts un dilemme : si lcotaxe ne voit pas le jour, cela reprsente un
manque gagner pour les infrastructures. Mais si elle est applique, cela fragilise encore un
peu plus lactivit conomique. Avez-vous rflchi cette question lorsque des rsistances
la mise en place de lcotaxe se sont manifestes ? En Bretagne, des amliorations ont t
apportes, mais elles sont aujourdhui insuffisantes pour teindre la revendication de
suppression de la taxe.
Les transporteurs soulignent les possibilits damlioration de la flotte de camions.
Ils demandent ltat de soutenir un renouvellement du parc pour un transport plus propre.
Quen pensez-vous ?
M. Philippe Bies. Je peine comprendre pourquoi une distinction pourrait tre
opre entre les rgions au nom de la priphricit mais ne pourrait pas ltre entre les pays
europens. Je reprends la proposition que jai mise de distinguer la taxe lessieu, qui serait
paye par les transporteurs nationaux, et lcotaxe, qui serait paye par les transporteurs
trangers. Il me semble que cette ide mrite dtre creuse, y compris au plan europen. Les
directives ne sont pas graves dans le marbre.
Jentends mes collgues de lUMP dire que lcotaxe nest plus possible
aujourdhui parce que les entreprises sont submerges de taxes nouvelles. Ce nest pas vrai.
Les entreprises de transport sont confrontes deux problmes : la taxe lessieu et les
pages. Ces derniers ont connu une augmentation extraordinaire la suite de la privatisation
des autoroutes. Ne serait-il pas opportun de rflchir un retour en arrire sur cette
question ?
Sagissant du transfert modal, lexprience allemande, sur laquelle nous disposons
du recul suffisant, montre que celui-ci est faible, voire, dans dautres pays, inexistant. Cela
me renforce dans lide que lobjectif premier de cette taxe doit tre lapplication du principe
pollueur-payeur celui qui abme les routes doit payer. Le transfert modal est certes un
objectif plus ambitieux, mais plus lointain aussi.
Enfin, lide dune exprimentation en Alsace de lcotaxe, laquelle mon collgue
Straumann et moi-mme tions plutt favorables, me parat aujourdhui illusoire et trs
risque. La FNTR y est dailleurs totalement oppose.
M. Bertrand Pancher. Lintrt de ces auditions est de prendre de la hauteur et
dchanger sur les perspectives en matire de dveloppement durable.
Le Grenelle a t marqu par limplication de tous et le consensus. Lunanimit
tait totale sur la taxe poids lourds qui est lun des premiers instruments de lconomie verte.
Les acteurs de la socit civile et le Parlement y taient favorables, y compris la Fdration
286
nationale des transports routiers (FNTR) qui vient nous expliquer que laccord ngoci il y a
quelques mois nest plus valable aujourdhui.
Nous connaissons les menaces, qui ne sont dailleurs pas contestes le
rchauffement climatique et la disparition de la biodiversit , et les opportunits
lconomie verte. Que manque-t-il pour avoir le courage daccepter la ralit et de
transformer les menaces en opportunits ?
M. Gilles Savary. Vous proposez dexonrer les courtes distances et damliorer la
prise en compte de la priphricit. Mais comment apprciez-vous cette priphricit ? Je
suis sceptique. Le transporteur qui va de Nice Lille est par dfinition priphrique de Lille.
Tout dpend du point de dpart et de la destination.
Savez-vous que la distance moyenne parcourue est de 115 kilomtres ? Si ces 115
kilomtres sont parcourus lintrieur de la Bretagne, il y aura une exonration ; sils le sont
lintrieur de lAuvergne, il ny en aura pas : vous crez de lingalit ! Je suis dubitatif sur
louverture de la bote de Pandore de la priphricit . Est-elle fonde sur une valuation
srieuse ou est-elle le rsultat de la pression politique ?
Enfin, quel est votre avis sur le mcanisme de rpercussion de lcotaxe ?
M. Xavier Breton. Lide daffecter une partie du produit de la taxe au
renouvellement du parc de poids lourds a-t-elle t tudie ds lorigine ou est-elle une
rponse au problme actuel ?
La mise en uvre de la fiscalit cologique voulue par le Grenelle de
lenvironnement, quil sagisse de la taxe carbone ou de lcotaxe, se heurte de grandes
difficults. Est-ce inhrent la fiscalit cologique ou est-ce une fois encore une exception
franaise ?
M. ric Straumann. En rponse mon collgue Bies, lexprimentation en Alsace
ne serait acceptable qu la condition que lintgralit du produit de la taxe revienne au
rseau alsacien qui a pris un grand retard.
M. Franois-Michel Lambert. Je note, au travers de vos propos et de ceux tenus
devant nous par la FNTR, une diffrence dapprciation qui explique certainement les
difficults de lcotaxe. Selon cette organisation, louverture du rseau routier aux 44 tonnes
nest nullement une compensation lcotaxe.
Je suis inquiet pour les rgions bnficiant dune exonration au titre de leur
priphricit. Si court terme, elles peuvent croire en tirer profit, long terme, elles ne
connatront pas dvolution structurelle et seront rattrapes par les ralits conomiques,
favorisant de nouveau lapparition de bonnets rouges.
Plutt que dexaspration fiscale, ne conviendrait-il pas de parler dexaspration
lgard dEcomouv et du taux de collecte de la taxe ? Cest ce qui ressort des discussions
avec les transporteurs routiers de ma rgion. Pensez-vous que nous devons persister dans ce
choix ou mettre en place un autre mcanisme de rpercussion ?
Lcotaxe, avez-vous dit, sinscrit dans une vision globale et dans un schma de
dveloppement logistique. En Allemagne, la mise en place dune taxe quivalente a t
loccasion de repenser lamnagement du territoire et les modes de transport. Ne devrions-
nous pas plutt nous en inspirer ?
287
Pouvez-vous, grce votre matrise du sujet, pronostiquer la date laquelle le
premier euro dcotaxe sera collect ?
M. Marc Le Fur. Je souhaite dabord apporter quelques rectifications dordre
historique.
Lunanimit obtenue lors du Grenelle doit beaucoup votre talent. Mais je dois
rappeler que, ds le dbat sur le projet de loi de finances pour 2009, certains dputs, issus
de la mme rgion, vous avaient alert en demandant la suppression de larticle instaurant la
taxe. Lunanimit ntait donc pas totale
Il est vrai que la situation conomique daujourdhui nest pas celle dhier. Au
regard de la pression fiscale, la situation a chang. Les complications sur lesquelles nous
vous avions alert lpoque se sont accrues.
Votre intuition est bonne lorsque vous soulignez le problme du transport court.
Selon les spcialistes, le transfert vers le rail ne se justifie qu partir de 300 ou
400 kilomtres de trajet. Pour le transport de proximit, il nexiste pas dalternative. En
outre, comme la dit mon collgue alsacien, lexprience allemande nous renseigne sur
lineffectivit du report modal.
Il y a un risque pour les ambitions environnementales allier systmatiquement
cologie et fiscalit, cologie et sanctions, cologie et normes. Les proccupations
cologiques que les citoyens partagent sont aujourdhui associes des lments
contraignants et ngatifs. Nous, parlementaires, devons-nous interroger : en instaurant
lcotaxe, ne sommes-nous pas en train dinterrompre le mouvement de la socit en faveur
du dveloppement durable ?
M. Jean-Pierre Gorges. la lumire de la position de blocage de la FNTR, je
pense que lcotaxe ne pourra pas tre reprise dans sa forme actuelle. Depuis le vote du texte
instaurant la taxe, des annes se sont coules, la fiscalit a volu, la technique et le monde
aussi. Ce qui est propos est-il encore dactualit ?
Il me semble que le problme est pris par le petit bout de la lorgnette. On sattaque
aux poids lourds qui sont certes destructeurs : un poids lourd de 38 tonnes quivaut
1,2 million de passages de voitures lgres sur une route. Ne faut-il pas envisager une
approche coresponsable qui consisterait demander celui qui choisit le moyen de
transport den assumer le cot ? Il faut replacer la responsabilit sur lobjet transport si lon
veut induire des comportements vertueux. Dans un monde parfait, il ny aurait plus de
camions terme. Il faut faire payer celui qui est linitiative du transport plutt que racketter
lintermdiaire.
Vous ne russirez pas imposer lcotaxe dans sa version actuelle. Il faut imaginer
un systme dans lequel celui qui prend linitiative de recourir un certain mode de transport
est le payeur, car cest lui le pollueur et non le conducteur de camion.
M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, comme lont rappel certains collgues,
vous avez su faire prendre conscience nos concitoyens, dans les annes 2008-2009, de
limportance des questions relatives lcologie et au dveloppement durable. Cela sest
traduit par le vote quasi unanime des textes du Grenelle de lenvironnement. Dans ces
conditions, comment expliquer le laps de temps qui sest coul entre la prise de dcision
politique et la mise en uvre de cette redevance qui nous cause tant de souci aujourdhui ?
288
Le contexte tant favorable, on aurait pu imaginer que les choses se mettraient en
place sereinement. Que sest-il donc pass ? Faut-il chercher la cause de ce retard dans les
ministres ? Les techniciens chargs de conseiller le Gouvernement ntaient-ils pas prts ?
moins quils naient pas t la hauteur des enjeux que vous aviez fixs !
Le report modal maritime, fluvial et ferroviaire tait lun des enjeux du
Grenelle. Vous aviez prsent et dvelopp des stratgies, dont les Bretons sont, ou seront,
les bnficiaires : avec la ligne grande vitesse Le Mans-Rennes ou la future ligne Bretagne-
Pays de la Loire. Quel scnario aviez-vous imagin en matire de report modal ? Vous avez
toujours dit que lcotaxe financerait uniquement des infrastructures de transport.
Ensuite, on parle depuis de nombreuses annes de procder une harmonisation
fiscale, sociale et environnementale, afin de lutter contre les distorsions de concurrence
existant au sein de lEurope. A-t-on tabli avec nos voisins europens des tableaux
comparatifs permettant dtablir que cette nouvelle taxe ne crera pas de distorsion de
concurrence supplmentaire ?
La rponse aux difficults de mise en uvre de lcotaxe ne se trouve-t-elle donc
pas, en partie, au niveau europen ? Les questions lies lcologie, lenvironnement et au
dveloppement durable ne doivent-elles pas tre prises bras-le-corps par lEurope ?
M. Thomas Thvenoud. Monsieur le ministre, je voudrais que vous nous clairiez
sur votre implication dans les ngociations avec la socit Ecomouv, et sur votre position
concernant trois points particuliers : la dure du PPP, le montant du loyer et la pnalit due
en cas de non application de lcotaxe pnalit dont nous avons t nombreux ne
dcouvrir lexistence qu loccasion du mouvement des Bonnets rouges.
M. Jean-Louis Borloo. Certains dentre vous se sont intresss, juste titre, ce
qui se passait au niveau international et europen. Jobserve que lactuel ministre des
transports a pris linitiative de runir au printemps lensemble de ses collgues des transports
sur le sujet et quau Parlement europen, le vice-prsident Dominique Riquet, en charge des
transports, a pris la mme initiative. Sans doute lharmonisation europenne est-elle
souhaitable voire indispensable, sagissant des modalits et des techniques. Mais je ne sais
pas si elle est faisable, dans la mesure o les situations sont assez diverses. Certains pays,
comme la Suisse ou la Rpublique tchque, sont de vritables corridors camions
internationaux.
Monsieur Duron a dclar que lcotaxe avait t conue sur le fondement de la
directive Eurovignette. Oui, au plan formel, mais pas au plan philosophique. Certains
dentre vous ont lou mon enthousiasme et mon habilet, mais la vrit est que les Franais,
dans le cadre du Pacte cologique sign par tous les candidats llection prsidentielle,
avaient trs fortement envie de progresser en matire de dveloppement durable. De fait, un
sondage men au niveau international en 2010-2011 a montr que nos concitoyens taient,
parmi les Occidentaux, ceux qui se proccupaient le plus des enjeux environnementaux
alors mme quils sen dsintressaient dans les annes 2004-2005. Lengagement des
parties prenantes fut la consquence et la concrtisation de leur volont.
Monsieur Le Fur sest demand si on ne risquait pas de lier taxe et cologie , ce
qui irait lencontre de la philosophie gnrale de la taxation cologique. Cest bien entendu
un sujet majeur. Il est terrible de constater que lon parle beaucoup moins des co prts
taux zro, des aides la conversion de lagriculture bio, du bonus-malus cologique grce
auquel la France est le pays du monde qui, depuis 2009, a rduit le plus massivement ses
missions de CO
2
ou de la multiplication par deux, et bientt par trois, des transports
289
doux en ville. Je rappelle que lobjectif du Grenelle tait de multiplier ceux-ci par quatre.
Cela suppose que dans chaque ville, on soit moins de huit minutes de lendroit o lon se
rend. Jobserve galement que la France est lun des rares pays au monde qui respecte le
Protocole de Kyoto. Elle est mme trs avance sur ses engagements et obligations, si lon se
rfre laccord europen des trois fois vingt conclu sous prsidence franaise.
Tel tait donc le schma dans lequel nous nous trouvions. Pour autant, nous devons
faire face une certaine dsaffection. Celle-ci sexplique par le fait que certains assimilent
respect de lenvironnement et gestion des ressources rares des politiques coteuses et non
une stratgie majeure en matire nergtique et de dveloppement. Or je suis convaincu que,
ds aujourdhui et pour les gnrations futures, les pays qui feront leur transition nergtique
auront y compris conomiquement et socialement un coup davance.
videmment, chaque fois que lon sengage dans telle ou telle mesure, des
difficults surgissent. Souvenez-vous des hurlements que lon a entendus lors de la mise en
place du bonus-malus cologique automobile. Certains disaient que ctait une vignette sur
les grosses voitures, que cela naurait pas dimpact sur les achats. Bien au contraire, 54 %
des achats ont t influencs par le bonus-malus cologique des voitures. Et la diminution
des missions de CO
2
est passe dun gramme tous les dix ans un gramme par an.
Aujourdhui, il y a moins de bonus et lon commence ressentir un sentiment de taxation.
Certes, je comprends les contraintes budgtaires, mais il est clair quon est en train dvoluer
sur ce point.
Monsieur Duron, le projet de financement affect nest pas li aux privatisations
sur lesquelles chacun peut avoir son opinion. Pour avoir assist tous les dbats du
Grenelle, je peux vous affirmer que lco redevance poids lourds tait vraiment le fruit dune
rflexion environnementale et quelle a t porte, entre autres, par les transporteurs, les
syndicats agricoles et toutes les rgions. lpoque, avait-on envisag dautres options ?
Objectivement, je nen nai pas le souvenir. Je vous rpondrais plutt non, sous rserve
dinventaire. Enfin, pourrait-on baser la perception de lcotaxe sur la dclaration des
transporteurs et des chargeurs ? Cette modalit mrite dtre expertise, mais je nai pas,
cette heure, les moyens de vous rpondre.
Monsieur Lurton a parl des vhicules utilitaires lgers. Je prcise que les transports
sont concerns par lapplication de la directive Services et que le transport routier
franais souffre parfois aussi du fait que certains oprateurs ne sont pas soumis aux mmes
rgles de temps de travail ou aux mmes rgles sociales que nous. Cest un point sur lequel
la Fdration nationale des transports routiers souhaite plus de contrles. Cela me parat
indispensable. Le Gouvernement essaie de faire ce quil peut en ce domaine. Ensuite, il faut
amliorer la flotte des camions. Cest une hypothse que javais voque lpoque.
Monsieur Savary ma demand mon avis sur lvolution du principe de
rpercussion. Ce qua fait le Gouvernement en la matire me parat adapt. Le sujet est
complexe et je nai rien y redire.
Je ne crois pas que la fiscalit cologique soit un problme franais. Lcotaxe
semble moins critique par lopinion publique que les autres taxes. Il faut toutefois
reconnatre que France est un pays climatiquement bni des dieux o, pendant longtemps, les
notions nergtiques et climatiques nont pas t prises en compte.
La fiscalit cologique franaise rencontre-t-elle des difficults ? Je ne crois pas non
plus. Le bonus-malus cologique fait partie des deux mesures les plus apprcies des dix
dernires annes. Les aides sur les travaux nergtiques dans les btiments ont t galement
290
bien accueillies. Les problmes apparaissent quand les intresss ont le sentiment quil ny a
pas de contrepartie.
Par ailleurs, il ne peut pas y avoir de rapport direct entre le payeur et le transfert
modal dont il peut profiter lui-mme. Le transfert dont il sagit est global, il intresse tout le
pays et na rien voir avec la dcision de chacune et de chacun. Cest pour cela quil faut
quil soit supportable.
Monsieur Lambert sinterroge sur Ecomouv. Que ce soit trs clair : politiquement,
jassume totalement la situation. Je vous ai lu le dcret mettant en place la commission
charge de donner un avis sur le choix de lentreprise, mais il se trouve que je nai jamais
rencontr ses membres et que je ne connais pas le contenu du contrat. Ni Dominique
Bussereau ni moi-mme ntions en charge ce moment-l. Il me semble toutefois que mes
successeurs, compte tenu de la rigueur de la procdure utilise, ont eu raison de faire ce
quils ont fait. Je vous rappelle quil sest agi dun choix technologique, et je vous renvoie
ce que disait la mission dappui pour le partenariat public-priv, savoir que le choix
optimal pour ltat ne pourrait tre opr qu lissue dun dialogue comptitif. Cest ce qui
a justifi le PPP. Pour une fois, ce ntait pas une opration de prfinancement.
Messieurs Benot et Gorges notamment se sont interrogs sur le temps qui sest
coul entre la prise de dcision et la mise en uvre de lcotaxe. lvidence, les
concepteurs de lpoque se sont arrts sur un principe. Mais les modalits sont extrmement
complexes. Je rappelle quen Allemagne, trois ou quatre ministres successifs ont but sur le
sujet, que le cot de collecte est trs suprieur ce quil est en France et quun contentieux
de 3,5 milliards est bel et bien en cours.
Je pense que nos ingnieurs en satellites, signalisations, tlcommunications,
etc. ont plutt bien fait leur travail dingnieur, tout en remarquant que le degr
dacceptabilit de lcotaxe dans telle ou telle rgion ne relve pas de leur responsabilit. Ils
ont conu un systme moins cher que le systme allemand, qui fonctionnera sans doute trs
bien, technologiquement parlant, lorsquil sera mis en application. Bien sr, cela a pris du
temps. Le systme devait tre oprationnel fin 2011 et mis en application dbut 2013. Les
circonstances ne lont pas permis. Nous avons plus de deux ans de retard et, entre-temps, la
situation conomique de notre pays a volu.
Il ne sagit pas du tout de faire la guerre aux camions. Ne pas prendre en compte la
souplesse quils permettent serait pure folie. Le fret ferroviaire en France est en grande
difficult, notamment la sortie des ports, o les marchandises sont charges 92 % sur des
camions ! Il faut donc investir massivement dans ce secteur, tout en dfendant le systme des
camions, par ailleurs indispensable. Cest la raison pour laquelle nous avions lanc les
autoroutes ferroviaires. Le fret ferroviaire est en effet un transfert total sur le rail, alors que
lautoroute ferroviaire est un systme mixte dans lequel le monde du transport routier a toute
sa place. Une premire ligne, dabord exprimentale, sest impose progressivement : un
train par jour, puis deux, puis huit par jour, etc., jusqu atteindre le seuil de rentabilit. On
devait en crer dautres, au rythme dune par an Grand Nord, Grand Sud-Est, Sud-Ouest et
Ouest-Est. Je regrette que, pour linstant, ma connaissance, nous ayons arrt le
dveloppement des autoroutes ferroviaires qui constituent un bon combin entre le rail et les
camions.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci beaucoup, monsieur le
ministre.
291
Audition, ouverte la presse, de M. Bernard Cazeneuve,
ministre dlgu charg du budget
(Sance du mercredi 15 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collgues, nous
recevons ce matin M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget.
Monsieur le ministre, nous avons dj reu votre collgue charg des transports, de
la mer et de la pche, M. Frdric Cuvillier, ce qui nous a permis de faire le point sur les
principales tapes dun dossier devenu complexe. Cette complexit a assurment t
aggrave par la dsinformation et le catastrophisme auxquels certains se sont adonns.
Quoi quil en soit, notre mission entend dpasser les aspects les plus polmiques du
sujet. Il nous importe de trouver les meilleures pistes pour rouvrir des perspectives de
comprhension et dacceptabilit lcotaxe. Une taxe dont le principe avait t approuv
la quasi-unanimit du Parlement lors de ladoption de la loi dite du Grenelle I .
Je rappelle que la semaine passe, au micro de RTL, votre collgue Pierre
Moscovici a, une nouvelle fois, insist sur le fait que lcotaxe ntait pas supprime, mais
que son entre en vigueur avait t simplement suspendue.
Une grande part des difficults rencontres sexplique sans doute par dautres
difficults, celles dactivits professionnelles parmi les plus directement concernes : il sagit
des transporteurs routiers, dont les entreprises ont notamment perdu des parts de march
linternational et, du ct des chargeurs, de la partie, peut-tre la plus fragile, des activits
agricoles et agroalimentaires.
Monsieur le ministre, toutes les voies dapaisement nous semblent devoir tre
explores.
Par exemple, est-il concevable que limpact de lcotaxe soit en quelque sorte
gag par des compensations, voire des suppressions concernant dautres taxes ? Les
Assises de la fiscalit des entreprises, qui viennent de sengager, pourraient tre loccasion
de clarifier et de simplifier le maquis des quelque 150 impts et taxes destination des
entreprises.
Concernant le systme de collecte retenu pour lcotaxe, le contrat liant ltat au
consortium Ecomouv a t qualifi par vous-mme d hasardeux . Ce contrat a paru en
effet surprenant beaucoup dobservateurs.
Sur ce point, est-il exact que, compter de ce mois de janvier, lexcution des
termes contractuels exigerait de ltat un paiement Ecomouv de 18 millions deuros par
mois ou de 55 millions deuros par trimestre ? Du moins, tels sont les chiffres qui ont circul
dans la presse.
Existe-t-il dailleurs pour ltat une marge de ngociation sur lquilibre
conomique de ce contrat ? dfaut dune vritable ngociation, des discussions sont-elles
nanmoins en cours sur certains points avec le consortium Ecomouv ?
292
Je terminerai par une interrogation de porte gnrale. Les gouvernements
successifs nauraient-ils pas fait trop confiance aux capacits de cration technique, voire
technocratique ? Nont-ils pas mconnu le ressenti dun terrain sur lequel allaient sexprimer
de nombreuses contradictions ou fantasmes de la part non seulement des futurs assujettis,
mais aussi de certains responsables conomiques et sociaux ? cet gard, monsieur le
ministre, disposez-vous dtudes dimpact officielles sur lcotaxe, autrement dit de travaux
intelligibles conduits dans les annes prcdant lentre en vigueur annonce du dispositif ?
M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget. Monsieur le
prsident, mesdames, messieurs les dputs, ctait un devoir pour moi daccepter cette
invitation. Vous avez engag un travail parlementaire sur un sujet complexe, avec le souci de
trouver une solution pour le financement de nos infrastructures de transport. Je souhaite
contribuer cette rflexion, en rpondant toutes vos interrogations dans un esprit de
rigueur et de transparence.
En introduction de cet change, je souhaite vous fournir quelques lments sur ltat
davancement du dossier cotaxe poids lourds , en insistant sur cinq points.
Tout dabord, lcotaxe poids lourds est, avant tout, un nouvel lment de la
fiscalit cologique dans notre pays.
Elle prend son origine dans le Grenelle de lenvironnement, initi par le prcdent
gouvernement et qui fut, il faut le reconnatre, la traduction dune large concertation de
lensemble des acteurs de notre socit : lus locaux, associations environnementales,
employeurs, salaris, tat. La mesure a ensuite t vote par le Parlement de faon
transpartisane.
Il sagit dabord dune fiscalit qui permet de donner un prix aux dgradations
engendres par la circulation des poids lourds sur nos routes nationales et dpartementales.
Lusage de la route nest en effet pas gratuit. Aujourdhui, cest le contribuable qui paye.
Faire participer les usagers de la route relve dun juste partage des cots et cest ce qui a
prsid la dcision du prcdent gouvernement. Cela permet de mettre contribution des
transporteurs trangers, qui empruntent le rseau routier franais. Ils lempruntent dailleurs
parfois pour viter le paiement des cotaxes en vigueur depuis longtemps dans certains des
tats europens qui nous entourent, comme lAllemagne, lAutriche ou la Suisse.
Ainsi, les transporteurs trangers contribueront, via lcotaxe, hauteur de
200 millions deuros environ au financement des infrastructures de transport en France.
Aucune autre mthode de taxation ne le permettrait, par exemple sous forme de taxe sur le
chiffre daffaires des entreprises de transport, ou encore de hausse de la fiscalit sur le gazole
routier. En effet, ces autres mthodes pseraient de faon disproportionne sur les entreprises
franaises, en pargnant les entreprises trangres ou les vhicules faisant leur plein hors de
nos frontires.
Ensuite, cette cotaxe permet dinciter une rationalisation de lusage du rseau,
indispensable la transition nergtique que nous engageons, et dviter la saturation des
axes du rseau national. Elle encouragera le report modal, de la route vers le rail, cest--dire
au profit de modes de transports moins carbons, et rpondra ainsi aux objectifs du plan
climat. Elle poussera viter le transport vide ou espacer les livraisons, de manire
rduire lusage de la route.
Lcotaxe sera certes acquitte par les transporteurs routiers, et il faut veiller la
viabilit de toutes ces entreprises. Mais il faut rappeler que le tarif de la taxe, en ltat actuel
293
des textes 13 centimes par kilomtre parcouru en 2014 est nettement infrieur celui
pratiqu par les tats qui nous entourent : 17,5 centimes en Allemagne, 23 centimes en
Autriche, 38 centimes en Suisse. Par ailleurs, un mcanisme de majoration des prix a t mis
en place par le ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche, Frdric
Cuvillier, pour permettre aux transporteurs de rpercuter lcotaxe dans leurs prix, car la
volont du Gouvernement est de ne pas voir craser les marges, dj trs faibles, des
transporteurs routiers. En effet, lemploi et la viabilit des entreprises ont constamment t
prsents dans notre esprit. En outre, je rappelle que la taxe sur les vhicules routiers (TSVR),
ou taxe lessieu , a t abaisse en 2009 un niveau qui est dsormais trs proche du
minimum communautaire. Enfin, le choix a t fait, dans le budget 2014, de prserver le prix
du gazole routier dans le cadre de la mise en place dune composante carbone . Je
rappelle ces lments pour souligner la proccupation constante du Gouvernement pour la
comptitivit du secteur routier.
Lhistoire de lcotaxe nest pas alle sans heurts, depuis lorigine.
Ce projet chemine depuis 2006 et, depuis son adoption en 2009, il a fait lobjet,
chaque anne, damendements visant corriger ses malfaons. Il est pass au travers dun
processus long et mouvement de passation de march avec le prestataire Ecomouv. Je
considre que la mission qui nous runit aujourdhui constitue une nouvelle tape, jespre la
dernire, pour faire en sorte que cette ide, mise en uvre dans dautres pays, qui rsulte
dun processus de concertation et qui a t valide plusieurs reprises par la reprsentation
nationale, puisse enfin tre mise en place dans de bonnes conditions.
Comme la rappel le Premier ministre, la suspension de la taxe poids lourds
doit permettre de se donner le temps ncessaire au dialogue. Lcotaxe ncessite sans doute
des corrections, mais elle doit tre mise en uvre en gardant lesprit sa raison dtre.
Le second message que je souhaite vous adresser porte sur le rle central assign
la taxe poids lourds pour le financement de la politique des transports. Si la taxe poids lourds
nest pas mise en place, il conviendra de revoir nos objectifs en matire de modernisation de
nos infrastructures de transport.
En effet, jusquen octobre 2013, nous avons construit une trajectoire budgtaire
pour la politique des transports reposant sur la mise en uvre de la taxe poids lourds
compter du 1
er
janvier 2014.
Cest en partant de cette hypothse que le Premier ministre a demand aux prfets
dengager des discussions sur les contrats de plan tat-rgions, afin que les projets
dinfrastructures ncessaires au dveloppement des territoires soient cofinancs avec les
rgions.
Cest galement en partant de lhypothse que cette taxe poids lourd serait mise en
place que Frdric Cuvillier a fait conduire un appel projets sur les transports collectifs en
site propre (TCSP), qui permettra dquiper nos villes de transports en commun et dinciter
nos concitoyens emprunter les modes de dplacement durables . Le dveloppement de
transports plus respectueux de lenvironnement constitue en effet un enjeu considrable
auquel les villes sont attaches.
Comme votre collgue Philippe Duron vous le confirmera galement, cest en
partant de cette hypothse que la commission, quil a remarquablement prside, a redessin
les priorits de la politique des transports de notre pays pour les dcennies venir.
294
Mon message est donc le suivant : considrer que lon peut conduire la politique des
transports, que nous avons co-labore avec vous, de manire inchange, sans mettre en
uvre une contribution qui permette le rendement attendu, nest pas raliste dans le contexte
budgtaire que nous connaissons.
Le Prsident de la Rpublique la rappel : pour conserver notre souverainet, nous
devons rtablir nos comptes publics. Nous devons raliser prs de 50 milliards deuros
dconomies dici 2017. Il sera trs difficile de raliser la fois ces 50 milliards
dconomies et celles visant donner plus de comptitivit nos entreprises, en faisant une
dpense supplmentaire de 800 millions deuros par an. En effet, labandon de la taxe poids
lourds ncessiterait de revoir nos priorits, de faire des choix, de redessiner les objectifs de
notre politique de transport. Ne pas le dire serait mentir nos concitoyens qui attendent
lgitimement la modernisation des infrastructures de transport, dans un souci de prservation
des quilibres cologiques de la plante.
Il est donc important de garder en mmoire lquation budgtaire qui simpose
nous et qui nous oblige faire des choix.
Je souhaite vous dlivrer un troisime message. Sagissant de lanne 2014, nous
aurons, dans tous les cas de figure, franchir des obstacles pour surmonter le sujet
budgtaire auquel nous serons confronts.
Si nous mettons en place la taxe poids lourds, leffet de sa suspension temporaire
impliquera ncessairement un manque gagner pour lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF).
Dans ce domaine comme dans dautres, le temps a un cot. Ainsi, si la suspension
dure un an, les moindres recettes pour lAFITF seront de lordre de 800 millions deuros. Si
cette suspension est plus courte, les moindres recettes seront proportionnellement moins
leves, et les difficults budgtaires moins grandes.
Ce manque gagner sera attnu par la baisse de loyer, qui rsultera
mcaniquement de la suspension et dpendra de nos discussions avec Ecomouv sur le
contrat que nous avons pass avec cette socit. Le manque gagner, que nous ne
connaissons pas puisque nous ne savons pas quand la taxe poids lourds sera mise en place,
restera nen pas douter significatif.
Comme nous lavions dit lorsque le Premier ministre a annonc la suspension, ce
manque gagner doit tre compens par des conomies en gestion.
Ces conomies portent dabord sur les dpenses de lAFITF, sur lesquelles un
travail est en cours, dont lissue sera connue au dbut du mois de fvrier lorsque le conseil
dadministration de lAgence votera son budget pour lanne 2014. Jen profite pour
remercier le prsident de lAgence et ses services pour la qualit du travail quils ont men
avec nous.
Dans la mesure o ces conomies ne suffiront certainement pas, une majoration de
la subvention de lAFITF devra tre prvue, ds le budget initial de celle-ci, dont le calibrage
nest pas encore dtermin nous y travaillons. Cette subvention prendra sa source au sein
du budget du ministre des transports, conformment au principe dautoassurance.
Il nous faudra ensuite faire un point dtape : dabord sur lavenir de la taxe poids
lourds, puisque votre mission aura certainement rendu ses prconisations et que la
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concertation sera acheve ; ensuite, sur ltat de lexcution des dpenses de lAFITF, ce qui
nous permettra de mieux connatre ses besoins ventuels ; enfin, sur le degr de tension sur
lexcution du budget de ltat en gnral.
Forts de lensemble de ces informations, nous serons en mesure dvaluer
dventuels moyens additionnels apporter lAgence. Ces moyens seront, l encore,
financs par des redploiements au sein du budget de ltat, car nous tenons nous
conformer rigoureusement lautorisation de dpenses que la reprsentation nationale a
vote dans le cadre des dbats du PLF 2014. Pour moi, lobjectif premier est de tenir la
dpense, et ce sur tous les sujets.
Sur lensemble de ces questions relatives la construction budgtaire 2014 de
lAgence, je ne pourrai pas vous en dire plus car les travaux sont en cours. Les choses seront
stabilises lors du conseil dadministration du 6 fvrier de lAFITF, au sein duquel
lAssemble nationale est reprsente. Il y aura donc une transparence parfaite sur les choix
qui seront retenus. Les principaux messages restent que lanne 2014 sera une anne
difficile. Nous chercherons tenir lessentiel de nos engagements, mais il est indniable que
les pertes de recettes fiscales peuvent peser sur la soutenabilit de notre politique des
transports.
Je voudrais insister sur un quatrime point. La mise en place de lcotaxe a t
suspendue afin de lamnager et de trouver un compromis avec les parties prenantes. Le
Gouvernement souhaite quun accord permette la mise en uvre de lcotaxe dans les
meilleures conditions. Sur ce sujet, comme sur dautres, il vaut mieux un bon compromis
quune mauvaise querelle.
La concertation a t engage, en Bretagne et ailleurs, notamment autour
dobservatoires rgionaux, pour srier les difficults et les aplanir, et pour permettre la mise
en fonctionnement de lcotaxe, une fois les amnagements ncessaires introduits par la loi.
Cette rflexion collective doit respecter deux principes.
Dune part, nous devons obir aux rgles du droit communautaire, en particulier
celles de la directive Eurovignette . Nous ne pouvons pas consentir des efforts pour
rtablir nos comptes publics et rduire nos dficits et, dans le mme temps, nous engager
dans de multiples contentieux europens, dont nous savons quel point ils psent lourd dans
le budget de ltat.
Le droit communautaire numre la liste des exonrations qui sont possibles.
Beaucoup sont dj utilises, notamment en faveur des engins agricoles. Il reste quelques
possibilits, notamment en matire de transports danimaux ou de transports agricoles de
proximit, qui peuvent tre examines avec bienveillance dans le cadre des concertations en
cours, tout en gardant lesprit la latitude juridique dont nous disposons. Ainsi, le droit
communautaire fixe par exemple des rgles en matire de dfinition du rseau routier
taxable, ou encore en matire de relvement du seuil de taxation au-del de 3,5 tonnes. Nous
ne pouvons pas nous en affranchir.
Dautre part, nous devons prter attention aux conditions loyales et quitables de
concurrence entre transporteurs. Ces derniers y sont dailleurs trs attachs. Cela suppose de
conserver des rgles simples, contrlables par les dispositifs automatiss et par les services
douaniers. Des rgles peu contrlables entraneraient la fraude, cest--dire une concurrence
dloyale.
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La concertation doit, par ailleurs, dboucher assez en amont de la remise en marche
de lcotaxe pour offrir aux contribuables une visibilit suffisante. Les contribuables doivent
pouvoir, quelques mois avant la remise en marche, senregistrer et quiper leurs vhicules. Il
faut aussi que tous les acteurs conomiques impliqus et qui, pour certains, ont beaucoup
investi, soient prochainement fixs sur le calendrier. Il faut enfin que le Parlement puisse
traduire dans la loi les amnagements que votre Mission aura proposs.
Je finirai mon propos par un cinquime point. La gestion de lcotaxe dans le cadre
dun partenariat public-priv (PPP) est la modalit choisie par le gouvernement prcdent.
Le contrat de partenariat a t sign avec lentreprise Ecomouv le 20 octobre 2011.
Lcotaxe sera gre par cette socit, laquelle ltat versera un loyer. Beaucoup de pays
trangers, comme lAllemagne, ont choisi la mme modalit, en raison de lextraordinaire
complexit technique et juridique du projet.
On peut commenter lenvi lquilibre conomique de ce contrat, le montant du
loyer, les conditions dlaboration de ce PPP sans doute votre mission livrera-t-elle son
analyse sur ce point. Mon approche est pragmatique. Ce contrat existe, nous en avons hrit,
et sa rsiliation coterait 800 millions deuros. Notre tat desprit est donc de faire en sorte
que ce contrat, que nous navons pas ngoci ni labor nous-mmes, puisse sappliquer
dans de bonnes conditions.
Daucuns ont jug utile de dclencher une polmique en indiquant que javais sign
un arrt concernant la perception de cette taxe. Ceux-l ne sont pas dans la salle, mais je
tiens dire quune telle critique relve dune malhonntet intellectuelle qui ne les honore
pas, puisque jai agi conformment au principe de continuit de ltat.
court terme, la suspension dcide par le Premier ministre cre, au regard du
contrat conclu avec Ecomouv, une situation nouvelle qui ouvre un espace de discussion
avec le prestataire, afin de prciser les rgles qui sappliquent pendant cette phase de
suspension. Dans le cadre de ces discussions qui doivent tre la fois constructives et
intransigeantes au regard des intrts de ltat , le Gouvernement sera particulirement
exigeant pour minimiser le montant des loyers pendant la dure de la suspension et pour
obtenir du prestataire la reconnaissance de sa responsabilit dans les retards accumuls pour
la mise en uvre de la taxe, avec les pnalits financires associes ces retards. Il faut, en
toute chose, le respect du droit, la dfense des intrts de ltat. Cette rigueur, nous la
devons aux Franais.
Voil en quelques mots les lments que je voulais vous rappeler.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Une tude ralise par Jean
Dominique Blardone montre la possibilit dun report relativement important du trafic vers
les autoroutes. Le ministre des transports a laiss entendre, il y a quelques mois, que cela
pourrait se traduire par une augmentation du chiffre daffaires des socits, comprise entre
200 et 400 millions deuros. Vos services disposent-ils dinformations ce sujet, monsieur le
ministre ?
M. Thierry Benoit. Chaque semaine, des paramtres nouveaux apparaissent et
permettent denvisager la mise en uvre dune nouvelle cotaxe.
Je pense dabord la dclaration du Premier ministre sur une remise plat de la
fiscalit. Dans le cadre de lexamen du projet de loi davenir pour lagriculture, nous avons
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abord lagro-cologie. Monsieur le ministre, le verdissement de la fiscalit constitue-t-il
une priorit pour le Gouvernement ?
Je pense ensuite au pacte de responsabilit voulu par le Prsident de la Rpublique,
qui laisse supposer une relle volont dallgement des charges pesant sur les entreprises.
Comment intgrez-vous cette nouvelle donne ?
Le troisime paramtre nouveau est le souhait du Prsident de la Rpublique de voir
modifier le primtre de certaines institutions de notre pays, je pense aux rgions. Un
parlementaire de la majorit a mis lide de ramener le nombre de rgions de vingt-deux
quinze. Le dialogue nou entre ltat et les rgions va-t-il prendre en compte cet lment ?
Pour finir, vous avez voqu lEurovignette, la distorsion de concurrence en
Europe. Comment comptez-vous porter ce dbat sur la scne europenne de faon nous
assurer que la mise en uvre de lcotaxe nentranera pas une distorsion de concurrence
accrue entre les entreprises franaises et celles de nos partenaires europens ?
M. Philippe Duron. Monsieur le ministre, je vous remercie pour la clart et la
prcision de votre propos.
LAgence de financement des infrastructures de transport assure le paiement des
engagements pris par ltat. Environ 16 milliards deuros doivent tre pays dans les annes
venir, quil sagisse de grands projets, comme les quatre lignes LGV, ou de projets de
rgnration douvrage ou dinfrastructure. Lanne 2014 sera difficile, et nous devrons faire
preuve de responsabilit, mais il est un fait que certaines dpenses sont incompressibles.
Monsieur le ministre, convient-il de diffrer certaines dpenses, je pense notamment
la convention signe entre le Gouvernement, la SNCF et lAFIFT, sur le renouvellement
des trains dquilibre du territoire (TET), au troisime appel projets des transports
collectifs en site propre (TCSP), ou encore au volet transport des contrats de projet ?
Thoriquement, la rception du dispositif pour la mise en uvre de la taxe poids
lourds est prvue pour le 20 janvier. Est-il raisonnable de la raliser cette date, ce qui
implique le paiement par ltat des rmunrations prvues au contrat, ou convient-il de
leffectuer au moment o le dispositif sera oprationnel, ce qui suppose de ngocier avec
Ecomouv?
Une partie des transporteurs est oppose lcotaxe, considrant quelle va peser
sur le rsultat de leur profession dj fortement touche par le cabotage et lemploi de
travailleurs soumis des conditions sociales diffrentes des ntres. Comment consolider la
rpercussion afin dviter une ngociation asymtrique entre les chargeurs et les
transporteurs ?
M. ric Straumann. Le Gouvernement est-il favorable une exprimentation dans
lEst de la France, autrement dit une mise en service progressive du dispositif ?
Si lcotaxe ne peut tre mise en uvre uniformment au niveau national, une mise
en place rgionale est-elle envisageable, avec des recettes exclusivement affectes aux
rgions ?
M. Jol Giraud. En Autriche, pour emprunter les autoroutes, on paie une vignette,
des taxes spciales sur les ouvrages spcifiques, comme le Brenner, et la LKW Maut pour les
poids lourds.
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En France, les choix oprs sont tonnants, puisque la dfinition des axes ne repose
pas sur le principe de lorigine-destination. Pourtant, limpact conomique et cologique
nest pas du tout le mme entre un poids lourd qui vient de lindustrie automobile du
Pimont et va chercher des pices dtaches de lautre ct de la frontire espagnole et un
camion de pommes qui quitte le sud des Hautes-Alpes pour aller livrer Grenoble.
trangement, cest le second qui sera tax sur la route nationale 85 et non le premier !
Ce dernier ne sera pas tax soit parce quil empruntera des rseaux autoroutiers
concds, soit parce quil empruntera des rseaux non concds, mais totalement exonrs
dcotaxe pour cause dinsuffisance de trafic moins de 800 poids lourds par jour. Et
pourtant, ce type camion, en parcourant 1 000 2 000 kilomtres et en traversant notre pays,
cause des dgts importants sur les rseaux, sans parler de la pollution quils provoquent.
Je ne vois pas au nom de quel dogme la non-taxation du rseau concd doit tre
applique, dautant que, comme la rappel le prsident Chanteguet, on va assister un
report vers ce rseau. En outre, prendre comme base, comme lont fait les services du
ministre des transports, le nombre de poids lourds sur tel ou tel rseau aura pour
consquence de crer de forts trafics avec des poids lourds de faible tonnage, et de taxer
essentiellement des entreprises de transport local qui travaillent dans des conditions
difficiles.
M. Franois-Michel Lambert. ma grande surprise, jai appris rcemment que
les portiques serviraient non collecter lcotaxe, mais seulement contrler la prsence
dans les poids lourds dun quipement embarqu enregistrant les donnes de golocalisation.
Seul ce botier permettra de collecter lcotaxe en dterminant en temps rel le
franchissement dun point de tarification et en calculant le montant de la taxe due.
Ainsi, le prlvement de la taxe poids lourds pourrait se faire sans recourir ces
fameux portiques, comme la indiqu le vice-prsident dEcomouv, M. Cornil, dans un
entretien rcent au journal Le Tlgramme, et le contrle de la prsence des botiers dans les
poids lourds pourrait tre assur par des policiers ou des gendarmes, comme pour les
chronotachygraphes dans les camions.
Par ailleurs, la CNIL a indiqu le 14 fvrier 2013 quen photographiant lensemble
des usagers, et pas seulement les poids lourds, les portiques taient attentatoires aux liberts
individuelles. Dun point de vue technique, en effet, tous ceux qui passeront sous le portique
devront tre photographis.
Monsieur le ministre, connaissez-vous les raisons pour lesquelles il a t dcid
sous la prcdente majorit de recourir lutilisation des portiques pour un appel doffres
qui, au final, slve 1,9 milliard deuros, alors que dautres possibilits, comme le recours
aux forces publiques police et gendarmerie aurait pu tre bien moins onreuses ?
Dans la mesure o les portiques sont le symbole de la cristallisation du ras-le-bol
fiscal, comme nous avons pu le constater notamment en Bretagne, et que la mise en uvre
de lcotaxe est suspendue, vos services ont-ils travaill la possibilit de la mise en uvre
de lcotaxe dans le cadre dun contrat rengoci avec Ecomouv ne prvoyant pas de
portiques ?
Enfin, une implication plus forte des acteurs politiques locaux est-elle envisageable,
en associant les conseils rgionaux au choix des axes taxs et en leur donnant la possibilit
de majorer la taxe pour abonder leur budget transport et infrastructures comme elles
peuvent le faire aujourdhui en majorant le tarif des carburants ?
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Mme Corinne Erhel. Monsieur le ministre, je partage votre point de vue sur les
enjeux que vous avez rappels, en particulier le financement des infrastructures.
Le mcanisme de rpercussion forfaitaire sur les chargeurs a suscit des
interrogations, voire des oppositions, notamment dans les rgions priphriques et certains
secteurs conomiques, comme lagroalimentaire qui fonctionne flux tendus et o le schma
logistique des PME implique une multiplication des transports.
Monsieur le ministre, vous avez dit tre prt rflchir des amnagements,
notamment avec la prise en compte de secteurs dactivit particuliers ou dorganisations
logistiques particulires. Pouvez-vous nous apporter des prcisions en la matire ?
Je pense en effet que le point de crispation tient au mcanisme de rpercussion,
forfaitaire et systmatique. Une approche microconomique sur certains schmas logistiques
de PME me semble intressante.
M. Marc Le Fur. Comme Mme Erhel, je pense que les modalits dites
Cuvillier , de rpercussion transporteur/donneur dordre, ont suscit lirritation.
Monsieur le ministre, je vous trouve donc trs allant sur lapplication de lcotaxe !
Certes, vous tes attentif aux quilibres budgtaires, mais je rappelle par ailleurs que les
masses financires concernant le jour de carence des fonctionnaires sont identiques celle de
lcotaxe. En outre, nos concitoyens entendent, dun ct, le Premier ministre sur le Pacte
pour la Bretagne et la remise plat de la fiscalit et, de lautre, le Prsident de la Rpublique
dans une tout autre logique ! Je vous invite donc la plus grande prudence.
Ensuite, vous faites des comparaisons internationales. Or lAllemagne ne connat
aucun page sur ses autoroutes, et la Suisse et lAutriche ont instaur une vignette annuelle.
Vos lments de comparaison devraient tre plus prcis.
Par ailleurs, vous avez soulign la ncessit dencourager le report modal, et nous
sommes daccord sur le principe. Cependant, lcotaxe ne favorisera pas le transfert modal
car celui-ci ne prsente un intrt qu partir de 300 400 kilomtres de transport. Or
lessentiel du trafic pnalis par lcotaxe sera le trafic de proximit. En outre, le report
modal sera impossible dans certaines rgions en raison de linsuffisance du tissu ferroviaire.
Il me semble donc logique dappliquer lcotaxe dans le cas o le donneur dordre peut
choisir un autre mode de transport, ce qui peut justifier une augmentation du prix.
Enfin, monsieur Duron a indiqu quune partie des transporteurs est hostile
lcotaxe. Mais aujourdhui, tous les transporteurs y sont opposs, y compris la FNTR que
nous avons auditionne la semaine dernire. Et, les donneurs dordre, au moins ceux de ma
rgion, sont radicalement contre.
M. le ministre. Monsieur Le Fur, je ne suis pas allant , je mattache prsenter
des lments objectifs sur la ralit de la situation. La majorit laquelle vous apparteniez a
vot lcotaxe. Aujourdhui, conformment au principe de continuit de ltat, nous
essayons de faire en sorte quelle puisse tre mise en place dans les meilleures conditions
afin de financer nos infrastructures de transport. Ma position est pragmatique, et jattends
des parlementaires quils fassent des propositions sur ce sujet stratgique.
Il ny a pas de contradiction entre la position du Prsident de la Rpublique et celle
du Premier ministre, entre la position du Gouvernement et celle de la majorit. Nous voulons
rtablir la comptitivit de nos entreprises grce des actions trs concrtes, au premier rang
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desquelles le crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE), qui permet aux
entreprises de bnficier dun allgement net de charges de 20 milliards dont elles nont
jamais bnfici jusqu prsent. Nous le faisons, non pas avec un transfert de TVA sociale
sur les mnages hauteur de 13 milliards, mais 50 % grce des conomies en dpenses,
la monte en puissance de la fiscalit environnementale, et la TVA hauteur de 6 milliards.
Nous voulons galement poursuivre les objectifs du plan climat, voulu par le prcdent
gouvernement et port par Jean-Louis Borloo dans le cadre du Grenelle de lenvironnement.
Par consquent, on ne peut pas faire de la politique politicienne sur un sujet aussi stratgique
qui renvoie la parole de la France au plan international. La parole de la France sera forte si
elle se dploie dans la dure par-del les gouvernements.
Monsieur le prsident, les tudes dimpact ne sont gnralement pas un point fort
dans le processus dlaboration de la norme en France. Le processus dtude dimpact sur la
mise en place de lcotaxe poids lourds na sans doute pas t exempt de critiques. Sur le
fond, je dirai que les implications financires de la taxe ont t soigneusement expertises
il faut le reconnatre , notamment pour justifier le recours un partenariat public priv. En
revanche, il existe des angles morts : lanalyse de limpact conomique sur certains secteurs,
comme lagriculture et lagroalimentaire, et lanalyse des conditions dans lesquelles la taxe
pourrait tre rpercute ou pas sur les clients. Le dcret de mai 2012 rendait impraticable la
rpercussion de la taxe. Le nouveau systme de majoration forfaitaire, mis en place sous
limpulsion de Frdric Cuvillier, a rsolu une partie de ces difficults. Un autre angle mort
existe sagissant des entreprises qui utilisent beaucoup le transport routier sans tre elles-
mmes des entreprises de transport routier. cet gard, je rejoins la proccupation exprime
par Marc Le Fur sur les entreprises agricoles, notamment bretonnes. En effet, ces entreprises
ne bnficient pas directement du mcanisme de majoration forfaitaire et sans doute faudra-
t-il trouver une solution qui leur permette de rpercuter la taxe, notamment sur leurs
acheteurs dans la grande distribution.
Il tait prvu une exprimentation de la taxe poids lourds en Alsace, puis, dans un
second temps, une exprimentation nationale blanc, ce qui aurait incontestablement permis
de dresser un premier bilan rapide avant gnralisation. Les retards accumuls dans la mise
en uvre de la taxe, en raison de dysfonctionnements persistants affectant le dispositif mis
au point par Ecomouv, ne lont pas permis.
Une exprimentation rgionale soulverait deux sujets srieux. Nous nous
loignerions de la solidarit nationale, garantie par lAFIFT dans le cadre dun schma
national pour le dveloppement des infrastructures et des transports de demain. Nous
perdrions en cohrence de nos politiques publiques, sachant que lAFIFT doit contribuer
travers ses financements au dveloppement des transports en site propre pour lensemble des
agglomrations.
Sagissant du montant et du calendrier des loyers dus, la suspension dcide par le
Premier ministre cre une situation nouvelle qui permet une discussion avec Ecomouv, afin
de pallier les incertitudes du contrat et, surtout, de dfendre les intrts de ltat et donc du
contribuable. Vous comprendrez que je ne commenterai pas devant vous le rsultat de ces
discussions ni mme les conditions de leur droulement la confidentialit des ngociations
est la garantie de la dfense des intrts de ltat. Le montant des loyers, de 70 millions
deuros par trimestre en rgime de croisire, doit faire lobjet dune discussion durant la
priode de suspension, en raison des retards et de la non-perception de la taxe. De mme,
nous devons dbattre du calendrier de paiement de ces loyers.
Pour ce qui concerne le report vers les autoroutes, les services de mon collgue
Cuvillier sont particulirement comptents pour vous apporter des rponses prcises.
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Monsieur Benoit, nous sommes dj engags dans le verdissement de la fiscalit
travers la contribution climat-nergie lun des vecteurs de financement du CICE -, dont
nous attendons un premier rendement significatif en 2014 et une monte en puissance dans
les annes venir la faveur de la taxation des productions nergtiques qui occasionnent
des pollutions. Je fais remarquer tous les contempteurs systmatiques de laction
gouvernementale que nous avons russi faire passer cette contribution climat-nergie,
quand eux ont t dans lincapacit de le faire pour la taxe carbone, censure par le Conseil
constitutionnel.
Nous allons poursuivre ce travail de verdissement de la fiscalit, en troite liaison
avec le Comit pour la fiscalit cologique, prsid par Christian de Perthuis, devant lequel
je me rends rgulirement avec Pierre Moscovici et Philippe Martin, de sorte que les travaux
de ce comit puissent sarticuler avec la rflexion sur la remise plat de la fiscalit voulue
par le Prsident de la Rpubl