Manual de Carroceria Scania

Scania CV AB 2004, Sweden
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1 edicin
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Clculos y teoras
Manual de carrocera
1 INTRODUCCIN
2 INFORMACIN DE CHASIS
3 INSTRUCCIONES GENERALES
4 CLCULOS Y TEORAS
5 TRACTORAS
6 CAMIONES
7 MODIFICACIONES
8 COMPONENTES
9 BASTIDOR
10 TOMA DE FUERZA
11 SISTEMAS ELCTRICOS Y
ELECTRNICOS
12 PINTURA
Scania CV AB 2004, Sweden
4 d Scania CV AB 2004, Sweden 5
ndice
Definiciones .................................................................................7
Carrocera no resistente a la torsin .......................7
Carrocera resistente a la torsin ............................7
Teora .................................................................................8
Uniones atornilladas ...............................................8
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis
y la carrocera....................................................... 11
Bastidor auxiliar combinado ................................16
Vibraciones ..........................................................18
Clculo ...............................................................................30
Clculos de la carga sobre el eje ..........................30
Estabilidad en posicin inclinada (volquetes,
gras, ADR) .........................................................41
Resistencia ...........................................................48
ndice
Definiciones
Definiciones
Carrocera no resistente a la torsin
Este tipo de carrocera tiene poca resistencia al
retorcimiento.
Una carrocera no resistente a la torsin asegura una buena
elasticidad entre el chasis y la carrocera al conducir en
calzadas irregulares, donde el chasis es sometido a grandes
movimientos torsionales.
Entre los tipos de carroceras que se conocen como no
resistentes a la torsin estn los de plataforma permanente,
volquete, plataforma intercambiable y quinta rueda.
Carrocera resistente a la torsin
Este tipo de carrocera tiene una resistencia considerable al
retorcimiento.
Entre los tipos de carroceras resistentes a la torsin se
encuentran las cisternas y las cajas autoportantes.
Una carrocera de este tipo somete a grandes demandas la
fijacin al bastidor del chasis. La fijacin debe estar
diseada de manera que no impida los movimientos
torsionales del bastidor del chasis al conducir en
superficies accidentadas.
Si la fijacin es incorrecta, esto puede provocar daos en
la carrocera, la fijacin y el bastidor del chasis.
AB C 123
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Teora
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Teora
Uniones atornilladas
Las uniones atornilladas pueden ser uniones de friccin,
uniones de fijacin o una combinacin de ambas. En una
unin de friccin es el pretensado de los tornillos lo que
fija las piezas mediante la friccin. En una unin de
fijacin, lo que sujeta las piezas es la superficie del tornillo
o remache que hace contacto con el borde del orificio.
Uniones de friccin
Las uniones que se utilizan para fijar la carrocera suelen
ser del tipo de friccin. El tornillo de una unin de friccin
debe estar pretensado de modo que la unin mantenga las
piezas bien sujetas.
Los tornillos para la fijacin de elementos de carrocera
suelen ser cortos, lo cual significa que el tramo til del
tornillo es corto. Cuando las capas de pintura en la unin
se han desgastado y el material debajo de la cabeza del
tornillo y la tuerca est deformado, se reduce el pretensado
de los tornillos y la unin empieza a aflojarse.
Por lo tanto, hay que volver a apretar los tornillos para que
mantengan el pretensado y la unin tenga el efecto
correcto. Tal es el caso sobre todo cuando la unin incluye
capas de pintura.
Para reducir este efecto es importante que:
- se otorgue gran importancia a la eleccin de pintura
que se utiliza en las placas de fijacin. La experiencia
nos indica que solo las pinturas ED y las pinturas de
polvo tienen la resistencia necesaria para asegurar que
la capa de pintura no se descomponga mecnicamente;
- la capa de pintura en la unin sea lo ms delgada
posible;
- se utilicen arandelas de suficiente dureza (se
recomienda 200 HV) debajo de la cabeza del tornillo y
la tuerca para reducir la presin superficial y, por lo
tanto, la deformacin;
- el tramo til del tornillo sea suficientemente largo.
Teora
Para reducir el riesgo de que el tornillo pierda el
pretensado y se afloje la tuerca, recomendamos que la
relacin L/D sea superior a 3. Esto da por sentado que la
unin se ha apretado al par recomendado.
Una contratuerca no impedir que se reduzca el
pretensado, ya que la tuerca no se mueve con respecto al
tornillo. Una contratuerca solo evitar que la tuerca se
afloje y salga del todo cuando se ha eliminado el
pretensado.
La cantidad de tornillos de la unin depende de la carga a
la que puede acabar sometida la unin.
El vstago del tornillo debe extenderse lo ms posible a
travs del soporte y el bastidor del chasis.
Los elementos de la carrocera que se fijan mediante
uniones de friccin no se necesitan taladrar juntos con el
bastidor del chasis.
Dimetro de broca de 14,8 mm para tornillo M14
Dimetro de broca de 17,0 mm para tornillo M16
Pares de apriete:
Tornillo M14 (clase 8,8): 135 Nm
Tornillo M16 (clase 8,8): 210 Nm
Uniones de fijacin
Las uniones de fijacin se realizan utilizando tornillos o
remaches de ajuste apretado y orificios escariados a travs
de toda la unin.
Cuando se montan placas de fijacin y elementos de
fijacin de la carrocera para el bastidor auxiliar junto con
travesaos o al utilizar la opcin de bastidor auxiliar
combinado, se deben utilizar uniones de fijacin.
Dimetro de broca de 13,8 mm para tornillo M14 de ajuste
apretado
Dimetro de broca de 15,8 mm para tornillo M16 de ajuste
apretado
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Regla general: L > 3 x D
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Para reducir el juego lo ms posible, el
vstago del tornillo debe extender a
travs del soporte y el bastidor del
chasis.
Teora
Comparacin entre unin de friccin y unin de
fijacin
Se necesitan aproximadamente 10 veces ms tornillos en
una unin de friccin que en una unin de fijacin para
absorber las mismas fuerzas de cizallado a travs de la
friccin.
Debido a las elevadas fuerzas de cizallado, para el diseo
de "bastidor auxiliar combinado" se ha optado por utilizar
uniones de fijacin.
Combinacin de uniones de friccin y uniones de
fijacin
En la prctica pueden darse combinaciones de uniones de
friccin y uniones de fijacin ms o menos correctamente
realizadas. Los orificios de las placas de fijacin y
bastidores con dimetros de orificio correspondientes para
una dimensin del tornillo deja, en teora, una holgura.
Con las tolerancias de produccin en los componentes
taladrados y soldados, puede ser necesario de todos modos
escariar un poco el orificio para poder colocar los tornillos.
Las uniones de este tipo se deben considerar como uniones
de friccin que requieren de apriete y reapriete al par
correspondiente.
Teora
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis
y la carrocera
Durante la conduccin, el bastidor del chasis y la
carrocera se ven sometidos a fuerzas estticas y
dinmicas.
Fuerzas estticas
Las fuerzas estticas son generadas por la masa (el peso
propio) del camin y su carga. Las fuerzas estticas son las
nicas que actan cuando el vehculo est parado. Las
tensiones provocadas por las fuerzas estticas se pueden
calcular para distintos tipos de camin y de carrocera.
La figura indica que, con una carga altamente concentrada
tal como una quinta rueda muy cargada, es necesario
repartir uniformemente la carga en el bastidor del chasis
mediante un bastidor auxiliar.
Con poca carga y buenas condiciones de conduccin, se
puede sustituir el bastidor auxiliar fijando soportes para la
placa de montaje de la quinta rueda.
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Teora
Fuerzas dinmicas
Las fuerzas dinmicas surgen cuando se conduce el
camin y son, en gran medida, el resultado de las
sacudidas que produce la superficie de la calzada. La
magnitud de estas fuerzas y su efecto sobre la resistencia
dependen de factores tales como la velocidad y el estado
de la carretera, y en gran medida del chasis elegido y del
diseo de la carrocera.
Una pequea variacin en cualquiera de estos factores
puede modificar por completo la condicin de carga. Las
fuerzas dinmicas afectan la resistencia a la fatiga y, por lo
tanto, la vida til de los componentes que absorben estas
fuerzas. El clculo de estas fuerzas dinmicas es mucho
ms difcil y ms complicado. En los clculos suele ser
necesario calcular las fuerzas comparndolas con los
resultados obtenidos en pruebas anteriores.
Fuerzas laterales
El bastidor del chasis puede verse sometido a grandes
fuerzas laterales. Esto resulta especialmente evidente en
camiones de batalla larga, camiones con bogie y camiones
con un voladizo trasero largo y remolque.
Un camin con batalla extra larga requiere una rigidez
lateral especialmente buena. Si el camin no tiene
suficiente rigidez, puede sufrir movimientos de cabeceo.
La rigidez del bastidor del chasis depende de la distancia
entre ejes, adems de la carrocera.
Los travesaos que impiden el desplazamiento paralelo
entre los largueros del bastidor otorgan rigidez al bastidor
del chasis.
En los camiones con bogie se producen grandes fuerzas
laterales al tomar curvas, especialmente en las curvas
cerradas en carreteras con superficie uniforme y en
carreteras en mal estado cuando la carga sobre el eje es
alta. Esto se debe a que el bogie tiene tendencia a seguir
hacia delante, incluso cuando las ruedas delanteras se
giran para dirigir el camin en otra direccin.
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La magnitud de las fuerzas dinmicas
depende de factores tales como la velocidad
y el estado de la carretera.
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Fuerzas laterales al tomar una curva
Teora
En los camiones con remolque, las fuerzas laterales se
producen en el voladizo trasero al tomar una curva. La
viga de remolque montada en bajo produce tambin cierta
torsin en el voladizo trasero. Los remolques producen
fuerzas de flexin verticales en el voladizo trasero, sobre
todo al frenar.
Para dotar de resistencia y rigidez el voladizo trasero, este
debe contar con un nmero suficiente de travesaos. Si el
voladizo trasero es largo, puede convenir tambin
reforzarlo con una barra diagonal. Los requisitos en
materia de travesaos y refuerzos de barra diagonal
dependen de la longitud del voladizo trasero, as como
tambin de la medida en que la carrocera refuerza el
voladizo, y los requisitos exigidos por un eventual
remolque.
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Fuerzas laterales en el voladizo trasero
Teora
Fuerzas de torsin
En carreteras en mal estado, el bastidor del chasis se ve
sometido a unas fuerzas de torsin elevadas. La seccin
delantera detrs de la cabina es flexible a la torsin,
mientras que la seccin del eje trasero o el bogie es rgida.
Esta flexibilidad torsional brinda un chasis muy resistente
con buena traccin.
La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los
largueros y los travesaos tienen forma de "U", y van
fijados entre s de forma que no se limita la flexibilidad del
perfil en U.
Los componentes pesados, tales como los depsitos de
combustible y los compresores, fijados a los largueros
ocasionan grandes fuerzas de torsin y fuerzas de tensin
locales. La torsin de los largueros se evita montando
travesaos o barras adicionales.
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Torsin del bastidor del chasis
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Montaje de un travesao en un larguero
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Fuerza de torsin en un larguero
Teora
Distribucin de tensiones en los largueros
Las fuerzas que actan sobre el bastidor del chasis
producen tensiones de traccin y de compresin en los
largueros.
En la figura se muestra la distribucin de la tensin durante
una flexin vertical.
Las flechas en la viga muestran el tamao y la direccin de
la tensin. La tensin se produce principalmente en las
bridas, mientras se reduce a medida que se alcanza la lnea
de simetra de la viga, donde la tensin es cero. Por encima
de la lnea de simetra, la viga sufre una tensin de
traccin, mientras que por debajo est expuesta a una
tensin de compresin.
En la figura se muestra la distribucin de la tensin durante
una flexin horizontal.
La tensin es mayor en el borde de la brida que est libre.
La tensin se reduce a 0 en el plano neutro. De este lado
del plano en la figura, la viga est expuesta a una tensin
de compresin.
Los largueros estn expuestos a la vez tanto a flexiones
verticales como horizontales. Las tensiones de ambas
cargas de flexin son acumulativas. Adems, los largueros
estn expuestos a cargas de torsin.
En las figuras se muestra que las bridas, especialmente el
borde de la brida libre, sufren la mayor tensin. Por lo
tanto, esta parte es especialmente susceptible a daos,
por ejemplo grietas e inclusiones de restos de la
soldadura; remtase a la seccin "Soldadura".
Toda fijacin de la carrocera y sus componentes al
bastidor del chasis debe realizarse, por lo tanto, mediante
uniones atornilladas en la superficie central de los
largueros.
En la figura se muestra la distribucin de tensiones durante
la flexin horizontal en una viga con un orificio en la
seccin central.
Para limitar las tensiones concentradas en la seccin
central, se deben taladrar orificios en la misma respetando
una distancia mnima determinada de la brida y entre los
orificios; remtase a la seccin "Taladrado de orificios".
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Distribucin de la tensin durante una
flexin vertical
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Distribucin de la tensin durante
una flexin horizontal
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Flexin horizontal de una viga con orificio
en la seccin central
Teora
Bastidor auxiliar combinado
El concepto del bastidor auxiliar combinado significa que
el mismo est rgidamente conectado al bastidor del chasis
y, por ello, contribuye considerablemente a la resistencia
de todo el bastidor.
Los elementos de fijacin de la carrocera fijos, situados
muy prximos unos a otros, que se pueden remachar en el
bastidor del chasis y soldar al bastidor auxiliar, limitan en
gran medida el potencial de movimiento entre ambos
bastidores.
Al ser ms rgida la fijacin del bastidor auxiliar, significa
que ambos bastidores trabajan juntos, de modo que en
combinacin pueden soportar una carga mayor con la
misma deflexin, es decir, la resistencia del bastidor
resultante es mayor.
Por otra parte, se puede reducir la resistencia a la flexin
del bastidor del chasis a la vez que se retiene la carga y la
deflexin.
La ventaja que ofrece esta opcin es que algunos chasis se
pueden construir con un solo bastidor (F950) junto con un
bastidor auxiliar combinado en lugar de un bastidor doble
(F958) sin reducir la resistencia ni la rigidez en la
articulacin vertical. Al optar por un bastidor sencillo en
lugar de doble, se puede reducir el peso total del chasis en
200-300 kg, lo cual permite aumentar la carga til a la vez
que se conserva el peso total del vehculo.
Obsrvese que tambin se debe tener en cuenta las cargas
laterales. Se deben incorporar refuerzos para compensar el
uso del bastidor F950 en lugar del F958 ms resistente.
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Principio de bastidores combinados
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Ejemplo de fijacin de la carrocera para
un bastidor auxiliar combinado (6x2A,
A=3.900 mm)
Teora
Teora
Momento de inercia para dos vigas en combinacin ideal:
I
tot
= I
c
+ I
s
+A
c
x a
2
+ A
s
x b
2
Momento de inercia para dos vigas tendidas una encima de
otra, sin fijacin:
I
tot
= I
c
+ I
s
Comparacin entre ambos momentos de inercia:
I
c
+ I
s
+ A
c
x a
2
+ A
s
x b
2
>> I
c
+ I
s
Esto indica que el momento de inercia para dos bastidores
combinados es mucho mayor que para dos bastidores sin
combinar.
Sin embargo, las ecuaciones solo son de aplicacin en dos
casos extremos ideales. Cuando se monta un bastidor
auxiliar sin combinar, se obtiene no obstante cierto efecto
combinado debido a la friccin entre los largueros. Lo
mismo sucede con los bastidores auxiliares combinados,
en los cuales al ser limitada la cantidad de soportes, estos
no convierten ambos largueros en un solo larguero
totalmente homogneo.
I = momento de
inercia
c
= bastidor del chasis
tp = eje neutro
A = seccin
transversal
s
= bastidor auxiliar
Chasis y bastidor auxiliar
tp
b
a
b
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7
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Teora
Vibraciones
Introduccin
Problemas de vibraciones y de confort
Los problemas relativos a vibraciones y al confort
generalmente son subjetivos y difciles de medir.
Cuestiones que son percibidas como un problema pueden
de hecho ser una reduccin "normal" del confort. Tambin
hay que considerar que para los problemas de vibraciones
no hay soluciones de carcter universal.
Frecuencia
La frecuencia (medida en Hz) especifica cuntas veces se
repite un determinado suceso, como por ejemplo, un
movimiento. Una oscilacin que se repite tres veces por
segundo tiene una frecuencia de 3 Hz. Una frecuencia de
alrededor de 6-7 Hz se percibe en el estmago o en las
pantorrillas.
Oscilacin y amplitud
La amplitud es la anchura (anchura = 2 veces la amplitud)
de una oscilacin, que es un movimiento que se repite de
forma regular. La oscilacin se percibe como molesta
cuando se encuentra entre 0 y 25 Hz. Las oscilaciones con
una frecuencia superior a 25 Hz se perciben como ruido.
Frecuencia de resonancia
La frecuencia de resonancia depende principalmente de la
masa y la rigidez (la constante elstica de un sistema).
Por lo tanto, cada componente tiene una frecuencia de
resonancia que depende de su masa y su montaje. La
frecuencia de resonancia disminuye segn aumenta la
masa, y aumenta segn aumenta la rigidez, y viceversa. Si
se produce una frecuencia de interferencia a la frecuencia
de resonancia, se producir resonancia. A menudo se nota
esta oscilacin de resonancia porque la amplitud llega a ser
inusualmente grande a esta frecuencia.
Teora
Amortiguacin
Sin amortiguacin los objetos oscilaran
indeterminadamente. Uno de los tipos de amortiguacin es
la amortiguacin de friccin, que surge a raz del
movimiento relativo entre dos superficies bajo friccin.
La amortiguacin aumenta a medida que aumenta el
movimiento y/o la friccin. La energa de la oscilacin se
transforma en calor.
Resumen
Se pueden producir problemas graves de vibracin
(grandes amplitudes) cuando una frecuencia de
interferencia se encuentra a la frecuencia de resonancia de
cualquier componente del vehculo.
Este fenmeno es muy comn a entre 1 y 13 Hz.
Identificacin del problema de vibracin
Consultas al conductor
Pregunte al conductor sobre el problema. Utilice las
siguientes preguntas para ayudarle.
- Cmo percibe las vibraciones?
- A qu velocidad del vehculo?
- Aumenta el problema segn aumenta la velocidad del
vehculo?
- Aumenta el problema segn aumenta el rgimen del
motor?
- Provienen las vibraciones de la parte anterior o la
posterior?
- Se producen con el vehculo cargado o descargado?
- Se soluciona el problema elevando el eje portador?
- Con o sin remolque?
- Con o sin par motor (a rueda libre)?
Prueba de conduccin
Al hacer una prueba de conduccin, el vehculo debe
encontrarse en la misma situacin que cuando se produce
el problema, por ejemplo:
- Completamente cargado
- Marcha a rueda libre cuesta abajo
- Freno motor
- Pedal de embrague pisado
- Remolque acoplado o desacoplado
- Autova (superficie lisa)
- Las situaciones en las que el conductor percibe el
problema
Teora
Tipos de vibraciones
Vibraciones producidas por la carretera
Vibraciones que se deben a:
tipo de carretera
amortiguadores en estado deficiente o altura de
conduccin incorrecta del chasis o de la cabina
construccin blanda.
Bamboleo de las ruedas delanteras: vibraciones fuertes
en el volante
Efecto
Vibraciones fuertes en el volante. Frecuencia entre
8-12 Hz, con gran amplitud.
Causa
Carretera en estado deficiente y ruedas desequilibradas. Es
necesario detener el vehculo para que paren las
vibraciones.
La frecuencia de interferencia de la carretera se produce a
la misma frecuencia que la frecuencia de resonancia del
sistema de direccin. El sistema de direccin oscila sin
amortiguacin.
Medidas a tomar
Compruebe el ngulo de avance de todos los ejes
directores.
Equilibrado dinmico de todas las ruedas dirigidas.
Si la anomala persiste, se debe comprobar la geometra de
la direccin.
Golpeteo del volante
Efecto
Golpeteo del volante. Frecuencia de unos 8 Hz
Causa
Baches, estado deficiente de la calzada. Depende en gran
medida de los amortiguadores que se monten.
El eje director realiza un movimiento giratorio.
Medidas a tomar
Compruebe la geometra de la direccin y sustituya los
amortiguadores.
Teora
Rebote del chasis
Efecto
La cabina se mueve en sentido vertical a una frecuencia de
1-1,5 Hz. El chasis realiza movimientos de cabeceo, con el
centro de rotacin hacia el extremo trasero.
Causa
Voladizo trasero largo. La frecuencia de interferencia de la
carretera est al mismo nivel que la frecuencia de
resonancia del movimiento de cabeceo del chasis.
Medidas a tomar
Sustituya los amortiguadores del eje delantero.
Vibraciones producidas por las ruedas
Vibraciones producidas por irregularidades de las ruedas,
desequilibrio de las ruedas o variaciones en la rigidez de la
banda de rodadura de los neumticos que producen
vibraciones del eje. Se percibe ms en carreteras de
superficie lisa.
Rebote de los neumticos
Efecto
La cabina se mueve en sentido longitudinal cuando el
camin es rebotado por los neumticos del eje propulsor.
Frecuencia de 2-5 Hz. Sucede tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares. Sucede con ms
frecuencia en vehculos para construccin o en tractoras
6x4 de servicio pesado descargados y con suspensin de
ballesta. El cambio de la presin de aire de los neumticos
del eje propulsor produce una frecuencia de resonancia
distinta.
Causa
La suspensin est tan dura que el vehculo sin carga es
sacudido por los neumticos.
Medidas a tomar
Prdida de confort "normal".
Teora
Oscilaciones del bastidor
La oscilacin del bastidor es una oscilacin de resonancia
del chasis con la carrocera en la que los impulsos de
oscilacin proceden de las ruedas. La oscilacin del
bastidor reduce el confort si la amplitud de la oscilacin es
lo suficientemente grande y la amortiguacin no es la
adecuada.
La frecuencia de resonancia se encuentra entre 5 y 7 Hz.
Un desplazamiento de las ruedas tiene un impulso de
oscilacin a esta frecuencia a unos 60-85 km/h. Las
oscilaciones tambin pueden producirse a la mitad de esta
velocidad.
Oscilaciones del bastidor, camin
Efecto
El bastidor oscila en sentido vertical a una frecuencia de
5-7 Hz. Sucede a 60-85 km/h tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares.
Causa
Camin con bastidor, bastidor auxiliar o carrocera dbil.
Poca amortiguacin en el sistema oscilante. Desequilibrio
esttico, ovalizacin o variaciones de rigidez de los
neumticos. Los cambios de carga grandes modifican la
frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que se producen.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".
Sustituya los neumticos del eje propulsor, si es preciso.
Para comprobar la carrocera, remtase a la seccin
"Comprobacin de la carrocera".
Teora
Oscilaciones del bastidor, tractora con remolque
Efecto
El remolque oscila a una frecuencia de 5-7 Hz. Sucede a
60-85 km/h tanto en carreteras de firme liso como en
carreteras irregulares.
Causa
Desequilibrio esttico, ovalizacin o variaciones de
rigidez de los neumticos. Los cambios de carga grandes
modifican la frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que
se producen.
Medidas a tomar
neumticos".
Sustituya los neumticos del eje propulsor.
Haga una prueba de conduccin de la tractora con un
remolque de otro tipo. Si la tractora tiene, por ejemplo, un
remolque de plataforma, utilice un remolque cisterna, que
es ms rgido.
Oscilaciones de la transmisin
Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
7-7,5 Hz. Sucede a 80-95 km/h en carreteras de firme liso.
Causa
La transmisin oscila debido al desequilibrio esttico, la
ovalizacin o las variaciones de rigidez de los neumticos.
La frecuencia sigue variaciones en la velocidad.
Medidas a tomar
neumticos".
Teora
Movimiento de balanceo del eje
Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
11-13 Hz. Sucede a 60-70 km/h.
Causa
El eje realiza un movimiento de balanceo debido a la
ovalizacin o las variaciones de rigidez de los neumticos.
Reduciendo la presin de los neumticos se bajan las
frecuencias.
Medidas a tomar
neumticos".
Oscilaciones del sistema de direccin
Efecto
Vibraciones en el volante a amplitudes bajas y frecuencias
de 7-10 Hz. Suceden a 70-100 km/h en carreteras de firme
liso. Vibraciones en el volante a amplitudes bajas. Dejan
de producirse a velocidades inferiores o superiores.
Causa
El sistema de direccin oscila debido al desequilibrio
dinmico de las ruedas.
Medidas a tomar
neumticos".
Vibraciones producidas por los frenos
Las vibraciones producidas por los frenos suceden debido
a variaciones en la fuerza de frenado que ocurren a raz de:
ovalizacin del tambor de freno
deformacin del tambor de freno, que se percibe al
frenar ligeramente a velocidades bajas
zonas sobrecalentadas, que se producen durante
perodos prolongados de frenadas a velocidades altas.
Teora
Ovalizacin de frenos de tambor
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de unos 7 Hz o 14 Hz
durante el frenado ligero. Amplitud mxima a 40 km/h u
80 km/h. La frecuencia sigue la velocidad.
Causa
Frenos de tambor deformados debido a la presencia de
suciedad entre la rueda y el tambor de freno, o entre el
tambor de freno y el cubo. El tambor de freno tambin se
puede ovalizar debido a que la rueda est descentrada y
deforma el tambor.
Medidas a tomar
Sustitucin de los tambores de freno. Pngase en contacto
con un taller Scania.
Zonas sobrecalentadas de frenos de tambor
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 30-50 Hz durante
perodos prolongados de frenadas y velocidades elevadas.
La frecuencia se corresponde con la velocidad al frenar.
Causa
Zonas sobrecalentadas que aparecen en el tambor
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitucin de los tambores de freno y comprobacin de la
adaptacin de los frenos. Pngase en contacto con un taller
Scania.
Vibraciones de frenos de disco
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 8-14 Hz durante el
frenado ligero. La frecuencia sigue la velocidad al frenar.
Causa
Excentricidad o variaciones en el grosor del disco de freno,
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitucin de los discos de freno. Pngase en contacto
con un taller Scania.
Teora
Vibraciones producidas por el motor
Las vibraciones producidas por el motor se perciben en
todo el vehculo, tanto con el vehculo parado como en
movimiento.
Frecuencia del cigeal
Efecto
El camin entero vibra a la frecuencia del cigeal
(= rgimen del motor/60). La frecuencia sigue el rgimen
del motor.
El desequilibrio tambin se percibe cuando se suelta
rpidamente el pedal del acelerador.
Causa
Desequilibrio mecnico del motor, suspensin del motor
incorrecta/daada, etc.
Medidas a tomar
Compruebe el sistema de suspensin del motor para
verificar que se hayan montado los componentes correctos
en el camin. Localice el cdigo de color en los aisladores
delanteros. Solo existe una variante de los aisladores
traseros. Compruebe tambin si los aisladores delanteros o
traseros estn daados.
Si no encuentra ninguna avera, dirjase a un taller Scania.
Frecuencia de encendido
Efecto
El camin entero vibra a la frecuencia de encendido (=
rgimen del motor x n/60, siendo n la mitad del nmero de
cilindros). La frecuencia sigue el rgimen del motor.
Causa
Ajuste incorrecto del sistema de inyeccin. Los volmenes
de la bomba de inyeccin son desiguales. Algunos
inyectores tienen una presin de apertura baja.
Medidas a tomar
Compruebe que la suspensin delantera del motor sea
correcta.
Dirjase a un taller Scania para que revisen el sistema de
inyeccin.
Teora
Vibraciones producidas por la caja de cambios
Las vibraciones producidas por la caja de cambios se
deben muchas veces a variaciones de par y potencia
debido al engrane de los dientes de los piones de la caja
de cambios.
Vibracin del rbol de transmisin
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia elevada (ruido)
que vara con la velocidad. Sucede a 70-90 km/h.
Subiendo o bajando la posicin de marcha del eje
propulsor, se aumenta o reduce la vibracin.
Causa
Puede haber varias causas, entre ellas ngulos de
articulacin incorrectos.
Medidas a tomar
Dirjase a un taller Scania para que revisen el rbol de
transmisin.
Salto del eje trasero
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia de 3,5-5,5 Hz.
Sucede en vehculos dotados de eje trasero con suspensin
neumtica y carga ligera a un elevado par del eje propulsor
(por ejemplo, arranques cuesta arriba con control de
traccin).
Causa
El efecto combinado de la variacin de par y la tendencia
del eje trasero a elevarse con pares altos hace saltar el eje
trasero.
Medidas a tomar
Prdida de confort inusual pero "normal".
Hundimiento de las ruedas
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia de 5-6 Hz. Sucede
cuando las ruedas motrices se entierran en superficies
blandas cuando hay poca carga sobre el eje propulsor.
Causa
Superficie blanda y pequeas cargas sobre el eje
propulsor, lo cual provoca oscilaciones en la transmisin.
Medidas a tomar
Prdida de confort "normal".
Teora
Medidas a tomar
Comprobacin de llantas y neumticos
Comprobacin de las ruedas delanteras
1 Suba el eje delantero con un gato colocado en el centro
del eje.
2 Coloque caballetes debajo del eje delantero como
medida de seguridad.
3 Retire todas las piedras del neumtico.
4 Gire la rueda a una velocidad de unos 40 km/h o ms y
compruebe el desplazamiento radial, la ovalizacin y
las vibraciones del neumtico. No d el visto bueno a
ruedas que estn descentradas o que vibran.
5 Utilice el comparador 587 581 y compruebe el
neumtico y la llanta. Marque la posicin del
desplazamiento radial mximo en el flanco del
neumtico. Marque tambin la posicin del
desplazamiento radial mximo en el lateral de la llanta.
Comprobacin de las ruedas motrices
1 Suba las ruedas motrices con un gato colocado debajo
del centro del eje.
2 Coloque caballetes debajo del travesao de remolque
como medida de seguridad.
3 Compruebe el tipo de neumtico y el desgaste.
4 Conduzca el vehculo a unos 40 km/h o ms con el eje
propulsor elevado y tome nota de qu ruedas provocan
las vibraciones. El desplazamiento radial no debe ser
superior a 1,5 mm.
5 Desmonte las ruedas y haga funcionar el motor con una
marcha engranada con el eje propulsor elevado.
Compruebe si vibra. Compruebe el desplazamiento
radial y la ovalizacin.
6 Gire el neumtico sobre la llanta de forma que el
desplazamiento radial mximo del neumtico y el de la
llanta se encuentren a 180 entre s.
7 Compruebe el desplazamiento radial.
Para ms informacin, pngase en contacto con un taller
Scania.
ADVERTENCIA
!
No apoye el eje sobre caballetes.
Utilcelos nicamente como medida
de seguridad debajo del eje
delantero.
ADVERTENCIA
!
No apoye el travesao de remolque
en caballetes. Solo se deben utilizar
debajo del travesao de remolque
como medida de seguridad.
Teora
Montaje de las ruedas
Monte la rueda y apriete las tuercas lubricadas a
600 Nm. Remtase al Manual del conductor para ms
informacin.
Rueda 385/65
Compruebe que se est utilizando el tipo correcto de
neumtico. Los neumticos de dibujo profundo pueden ser
una causa de vibraciones. Es importante que las llantas
estn redondas y equilibradas.
Comprobacin del motor, la caja de cambios y los
frenos
Dirjase a un taller Scania para que revisen el motor, la caja
de cambios y los frenos respecto de la excitacin de la
vibracin.
Comprobacin de la carrocera
Para amortiguar las eventuales oscilaciones del bastidor, el
bastidor auxiliar se debe adelantar y fijar al bastidor del
chasis lo ms cerca posible del eje delantero.
Compruebe que la separacin entre el centro del eje
delantero y la fijacin delantera del bastidor auxiliar sea
de:
- para eje delantero con suspensin neumtica: 600 mm
como mximo.
- para eje delantero con suspensin de ballestas:
895 mm como mximo.
Clculo
Clculo
Clculos de la carga sobre el eje
Todos los tipos de trabajo de transporte con camin
requieren que el chasis del camin se complemente con
algn tipo de carrocera.
La finalidad de los clculos de la carga sobre el eje es
conseguir la mejor ubicacin posible del chasis y la
carrocera de modo que se pueda obtener la mxima carga
til sin superar los pesos mximos autorizados del eje y del
bogie, teniendo en cuenta las limitaciones legales y
tcnicas.
Para poder conseguir la carga ptica se requieren los datos
de pesos y medidas del chasis.
Esta publicacin trata de los principios bsicos sobre los
que se fundan los clculos de la carga sobre el eje.
La diferencia entre las cargas sobre las ruedas derecha e
izquierda de un mismo eje no debera sobrepasar el 3% de
la carga total sobre el eje. Una carga muy desigual har
inclinarse el vehculo hacia un lado.
Para garantizar la buena traccin del vehculo, al menos un
20% del peso del vehculo debera descansar sobre los ejes
dirigidos. No obstante, es posible que la reglamentacin
local especifique una distribucin diferente.
Clculo
Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un
programa de clculo en PC que permite obtener la mejor
carga/peso posible y pueden ayudar con los clculos de
carga sobre el eje.
Ejemplo de resultados de un clculo en PC
Delante Detrs Total
Peso del chasis 6.445 2.585 9.030
Peso adicional 0 0 0
Peso de la carrocera 1.146 3.404 4.550
Peso 1-4 0 0 0
Equipo de la carrocera 2.135 -135 2.000
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580
Carga 0 3.885 11.535 15.420
Carga 1-4 0 0 0
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso total del vehculo 13.611 17.389 31.000
Peso mx. 14.200 19.000 32.000
Reserva de peso 589 1.611 1.000
Peso sobre ejes dirigidos 66%
Peso sobre ejes dirigidos
delanteros 43%
Lmite de derrape, asfalto 31%
Lmite de derrape, calle de
pedregullo 18%
b
1
2
9
0
8
2
Clculo
Principio de la palanca
Esta descripcin suele denominarse el principio de la
palanca.
Si se utiliza un carro que se supone no tiene peso alguno,
hay un soporte en tierra en forma de una rueda y otro que
tiene la forma de un hombre que lo levanta. Si el peso se
sita cerca del hombre, este debe elevar una gran
proporcin del peso y la rueda solo soporta una proporcin
reducida del peso.
Cuanto ms cerca de la rueda se desplace el peso, menor
ser la proporcin del peso de 100 kg que necesita elevar
el hombre.
Adems, si se desplaza el peso por delante del centro de la
rueda, tiene que empujar el mango hacia abajo para que el
carro no vuelque.
Cmo vara la carga del hombre en relacin con la
posicin del peso?
El peso (la carga) se indica en U (kg). La carga (resistencia
a la carga para el hombre) es TR (kg).
La distancia entre el centro de la rueda y el centro de
gravedad del peso (la carga) se indica como la palanca C
(mm). La distancia entre los puntos de carga (el centro de
la rueda y el hombre) se indica en A (mm).
Se da por sentado que el sistema est en reposo (no acelera
ni se desplaza en ninguna direccin) y, por lo tanto, la
suma de todas las fuerzas y pares es igual a cero.
Dado que hay equilibrio de par alrededor del centro de la
rueda, se aplica la ecuacin siguiente:
U x C = TR x A
(Peso x su palanca = Carga x su palanca).
70 kg
b
1
2
9
0
7
8
100 kg
20 kg
b
1
2
9
0
6
3
100 kg
10 kg
b
1
2
9
0
6
2
100 kg
C (mm)
A (mm)
TR (kg)
b
1
2
9
0
6
1
U (kg)
Clculo
Concepto y clculos
Los clculos de la carrocera y el peso sobre el eje se basan
en el equilibrio esttico, es decir:
- La suma de las fuerzas descendentes es igual a la suma
de las fuerzas ascendentes. Esto significa que la suma
del peso de todos los componentes del vehculo y su
carga es igual a la suma de las cargas sobre los ejes del
vehculo.
- La suma de los pares ejercidos por la fuerza de
gravedad alrededor de un punto es igual a la suma de
los pares ejercidos por las fuerzas de reaccin
alrededor del mismo punto. Esto est descrito por el
principio de la palanca en la seccin anterior. Las
ruedas del ejemplo anterior pueden sustituirse por las
ruedas delanteras del vehculo y el hombre por las
ruedas traseras.
Dimensiones:
A = Distancia entre ejes, primer eje delantero a primer
eje propulsor
B = Distancia entre los ejes del bogie
AB = Distancia del eje delantero a la carrocera
Q = Distancia entre los ejes delanteros
LL = Distancia entre el primer eje delantero y los centros
tericos de distribucin de carga para ambos ejes
delanteros
L = Distancia entre el primer eje propulsado trasero y
los centros tericos de distribucin de carga para el
bogie
AT = Distancia terica del eje, medida entre los centros
tericos de distribucin de carga delantero y trasero
BL = Longitud externa de la zona de carga / plataforma
K = Medida entre el punto central de la carrocera y el
centro de gravedad para la carga + carrocera
C = Distancia entre los centros de distribucin de carga
delanteros y el centro de gravedad de la carga +
carrocera o peso adicional
Pesos:
Tipo de peso Distribucin del peso
delante detrs
T Peso total para vehculo cargado TF TR
W Peso del chasis WF WR
N Peso adicional, p.ej. gra NF NR
U Carga y peso de carrocera UF UR
TF
AT
A
C K
TR
L
AB BL/2 BL/2
U
b
1
2
9
0
7
1
Clculo
Ecuaciones:
T = W + N + U y C x U = AT x UR
O en forma escrita.
Para obtener el equilibrio, el peso total de la carga y la
carrocera U multiplicado por su palanca C debera dar el
mismo resultado que la proporcin de U que est por
encima del centro de gravedad del eje trasero, UR,
multiplicado por la distancia AT (distancia terica entre
ejes).
Se busca el valor C porque queremos obtener la longitud
de carga posibles BL. En general la ubicacin de la
longitud de carga BL queda determinada porque la
desviacin K tiene que ser lo ms prxima posible a 0.
Obtenga los datos:
Pesos admitidos sobre los ejes
Pesos del camin y distancia entre ejes
Peso de la carrocera y todo equipo adicional
Los diversos ejemplos que se dan a continuacin describen
cmo se puede realizar el clculo en la prctica.
C =
AT x UR
U = UF+UR
U
Clculos Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg
Camin cargado, peso
total
+ TF TR T
Peso del chasis - WF WR W
Peso adicional - NF NR N
Calculado: carga +
carrocera
= UF UR U
Clculo
Ejemplo 1: tractora 6x4
La finalidad del clculo es determinar la ubicacin de la
quinta rueda (C) para poder obtener el peso ptimo sobre
los ejes.
Empiece el clculo obteniendo los datos siguientes:
A = 4.300 mm
L = 677,5 mm
AT = A + L = 4.977,5 mm
Ahora tenemos las dimensiones y pesos que necesitamos
para calcular C.
C = 4,350 mm
Para poder utilizar los pesos mximos autorizados sobre
los ejes, la quinta rueda se debe situar a 4.350 mm por
detrs del eje delantero.
Entonces, K = 0.
Clculo Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg
Camin cargado, peso total + TF=7.000 TR=19.000 T=26.000
Peso del chasis - WF=4.790 WR=3.350 W=8.140
Calculado: carga incluida la
quinta rueda
= UF=2.210 UR=15.650 U=17.860
C =
AT x UR
=
4.977,5 x 15.650
=4.350 mm
U 17.860
U
TF TR
C
A L
AT
b
1
2
9
0
6
5
Clculo
Ejemplo 2: gra 6x2 montada en parte trasera
La finalidad del clculo es obtener la distribucin del peso
de la gra sobre el eje delantero o los ejes traseros.
Peso y centro de gravedad de la gra
A = 4.600 mm
L = 612 mm (6x2)
AT = A + L = 4.600 + 612 = 5.212 mm
C = 7.400 mm
N = 2.500 kg
Utilizando el principio de la palanca, podemos expresar
esto de la forma siguiente:
NR = 3.550 mm
Si N = NF + NR, entonces NF = N - NR = 2.500 - 3.350 =
-1.050
NF = -1.050 kg
Obsrvese que el peso sobre el eje delantero se hace
negativo, es decir, descarga un poco la presin sobre el eje
delantero.
Para los clculos sobre el vehculo completo, se insertan
NF y NR en los centros de gravedad pertinentes en el
clculo continuado.
NR =
N x C
=
2.500 x
7.400
=3.550 mm
AT 5.212
N
NR
L
NF
A
AT
C
b
1
2
9
4
0
8
Clculo
Ejemplo 3: gra 4x2 detrs de la cabina con vehculo
La finalidad del clculo es obtener la distribucin del peso
de la gra sobre el eje delantero o el eje trasero y una
longitud de plataforma adecuada para la carrocera.
Empiece el clculo obteniendo los datos:
Peso y centro de gravedad de la gra
A = AT = 4.300 mm
AB = mn. 1.100, de acuerdo con la descripcin de la gra
+ clculo
WF = 4.260 kg
WR = 1.848 kg
N = 1.950 kg
Para el clculo de la distribucin de peso de la gra sobre
los ejes, vea el ejemplo 2.
Camin cargado, peso
total
+ TF=7.500 TR=11.000 T=17.500
Equipo, gra - NF=1.586 NR=364 N=1.950
Calculado: carga +
carrocera
= UF=1.333 UR=6.329 U=7.662
b
1
2
9
0
6
7
AB BL
BL/2 BL/2
U
A
C
TF TR
J
N
Clculo
Ahora podemos calcular C.
C = 3.552 mm. Ahora ponemos la medida AB ms corta
que sea posible para obtener la zona de carga ms larga
(BL) que podemos tener con una distribucin ptima del
peso sobre los ejes.
C = AB + BL/2 3.552 = 1.100 + BL/2
BL/2 = 2.452mm BL mx. = 4.904 mm.
La zona de carga ms larga que podemos tener con una
distribucin ptima del peso sobre los ejes es de
4.904 mm.
La tolva que tenamos en mente tiene una longitud
estndar de BL = 4.400 mm. Sabemos ahora que hay
suficiente espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra eleccin de longitud.
C = AB + BL/2 3.552 = AB + 2.200 AB = 1.352 mm.
El punto ms retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 3.552+2.200 = 5.752 mm.
El voladizo detrs del ltimo eje es entonces:
(C + BL/2) A = 5.752 - 4.300 = 1.452 mm.
Si colocamos un eje basculante a 1.000 mm detrs del
ltimo eje trasero, obtenemos un voladizo de 469 mm
detrs del eje basculante.
Es un valor aceptable. No necesitamos cambiar nuestra
eleccin de tolva, que mide 4.400 mm de longitud.
C =
AT x UR
=
4.300 x 6.329
= 3.552 mm
U 7.622
Clculo
Ejemplo 4: Camin volquete 8x4*4
La finalidad del clculo es obtener una longitud adecuada
para la zona de carga (BL) y la ubicacin sin exceder del
peso admitido sobre el eje. La longitud elegida tambin
debe proveer un voladizo adecuado para obtener una
buena estabilidad en este caso.
Peso de la carrocera y del equipo adicional
A = 3.350 mm
K = 0
L = 1.256 mm
AT = A + L = 4.606 mm (dibujo acotado principal)
En este ejemplo de un camin volquete, trabajamos sobre
la base de una carga de distribucin uniforme.
Se suele buscar la medida (AB), es decir, la distancia entre
el eje delantero y la parte delantera de la carrocera.
Se indica la distancia AB mnima para distintas longitudes
de la cabina.
La distancia AB mnima para la cabina 14 se indica como
320 mm.
Camin cargado, peso
total
+ TF=7.100 TR=24.000 T=31.100
Calculado: carga +
carrocera
= UF=2.230 UR=19.415 U=21.645
TF TR
AB BL/2 BL/2
CC
K
U
AT
A LL
b
1
2
9
0
8
0
Clculo
Calculamos el valor de C para ver cun larga puede ser la
carrocera ms larga con una distribucin ptima del peso
sobre los ejes.
C + K = AB + BL/2 4.131 = 320 + BL/2 BL = 7.622 mm
La carrocera ms larga que podemos tener con una
distribucin ptima del peso sobre los ejes es de
7.622 mm.
La tolva que tenamos en mente tiene una longitud
estndar de
BL = 6.200 mm. Sabemos ahora que hay suficiente
espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra eleccin de longitud.
C = AB + BL/2 4.131 = AB + 6.200/2 AB = 1.031 mm.
Para una tolva con BL = 6.200 mm se aplica lo
siguiente:
El punto ms retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 4.131 + 3.100 = 7.231 mm.
La distancia del eje para el bogie es 1.355 + 1.305, segn
el dibujo acotado principal. El voladizo detrs del ltimo
eje es entonces:
(C + BL/2) - (A + 1.355 + 1.305) = (4.131 + 3.100) - (3.350
+ 1.355 + 1.305) = 7.231 - 6.010 = 1.221 mm.
Si colocamos un eje basculante a 550 mm detrs del ltimo
eje trasero, obtenemos un voladizo de 1.221 - 550 = 671
mm detrs del eje basculante. Es un valor aceptable, por lo
que no necesitamos cambiar nuestra eleccin de tolva, que
mide 6.200 mm de longitud.
C =
AT x UR
=
4.606 x
19.415
= 4.131
U 21.645
Clculo
Estabilidad en posicin inclinada (volquetes,
gras, ADR)
Estabilidad al bascular
La estabilidad del vehculo depende de una combinacin de
varios factores, tales como
- la capacidad del suelo para soportar la carga
- la posicin del centro de gravedad
- la resistencia al balanceo del chasis
- la rigidez torsional de la carrocera
- el equipo estabilizador, como calzos para el bogie, etc.
- la manipulacin durante el procedimiento de
basculamiento.
El carrocero debe asegurar mediante clculos
y/o pruebas que el vehculo no se pueda volcar durante el
uso normal.
Esto significa que el vehculo terminado debe someterse a
pruebas de estabilidad en condiciones que sean de
aplicacin al vehculo y en las cuales est previsto
utilizarlo.
Prueba de estabilidad
En algunos pases es obligatorio realizar una prueba de
estabilidad antes de poder utilizar el vehculo.
Se puede realizar una prueba apropiada de la siguiente
forma:
1 Cargue el vehculo sometido a prueba con la carga
mxima para que alcance su peso mximo autorizado.
2 Sitelo con un par de ruedas en una rampa de 200 mm de
altura (vase la figura) o en una superficie que se incline
unos 5 en sentido lateral.
3 Como precaucin de seguridad, se coloca un cargador
frontal u otro equipo en una posicin adecuada para
sostener el vehculo en caso de que empezara a volcar
durante la prueba.
4 La carrocera se inclina en varias etapas a los ngulos de
inclinacin predeterminados a los que se anotan la
deflexin de la plataforma, la compresin de los muelles,
la torsin del bastidor del chasis y el desplazamiento
paralelo.
5 Documentacin de la prueba y sus resultados.
b
1
2
9
1
6
3
Clculo
Estabilidad
Las condiciones de basculamiento varan mucho en cuanto
a la capacidad del suelo para soportar la carga y su
inclinacin y las soluciones incorporadas en el diseo por
cada carrocero.
La rigidez de los muelles traseros es de importancia
crucial, por lo que deben ser lo ms rgidos posible, pero
tambin hay que tener en cuenta la traccin y el confort de
marcha.
Se recomienda montar barras estabilizadoras traseras en
todos los camiones volquete. La excepcin son los
vehculos con bogie en tndem (BT201, BT300) que
montan los paquetes de muelles rgidos 4x41 o 10x25, tan
rgidos que una barra estabilizadora apenas aumenta la
resistencia al balanceo y estos vehculos no la suelen
necesitar.
Una barra estabilizadora delantera no mejora mucho la
estabilidad durante la inclinacin, pero de todos modos
puede convenir que el vehculo la tenga para mejorar las
caractersticas de conduccin.
La distancia entre el eje basculante trasero y el punto de
apoyo ms cerca del extremo trasero del bastidor del
chasis (el soporte del muelle trasero o del bogie
equilibrador) debe ser lo ms corta posible. Una distancia
corta combinada con un bastidor auxiliar reforzado en
sentido diagonal produce un voladizo que es resistente a la
flexin y la torsin que impide que la plataforma sufra un
desplazamiento lateral durante el basculamiento.
Otras medidas que aumentan la estabilidad del vehculo
son:
- montaje de un calzo del bogie. Como alternativa, se
puede asegurar que se vacen los fuelles de aire durante
el basculamiento.
- montaje de un estabilizador de basculamiento.
- aumento de la rigidez torsional del voladizo trasero.
ADVERTENCIA
!
Estabilidad de camiones volquete
con suspensin neumtica: los
fuelles neumticos se deben vaciar
para asegurar una buena estabilidad
durante el basculamiento.
Clculo
Estabilidad de gras
La estabilidad viene determinada por el vehculo, la carga
en la gra, la direccin de trabajo, las patas de apoyo y el
suelo.
El mismo factor de estabilidad se aplica a las gras
montadas en la parte trasera que para las gras emplazadas
detrs de la cabina.
Factor de estabilidad
Un principio importante:
Todos los pesos que actan sobre el "lado del vehculo" de
la lnea de vuelco son siempre momentos estabilizadores.
Todos los pesos que actan sobre el lado de la lnea de
vuelco opuesto al del vehculo son siempre momentos de
vuelco.
Si comparamos el total de los momentos estabilizadores
con el total de los momentos de vuelco, obtenemos un
factor de estabilidad (n).
El factor calculado "n" debe ser de al menos 1,4 para
brindar una buena estabilidad.
En algunos pases basta con un clculo, pero lo ms
importante no es el clculo sino la prueba de estabilidad.
Una propuesta para una nueva norma europea sugiere una
prueba de carga de 1,25 de la carga mxima y la
realizacin de pruebas alrededor de toda la zona de
oscilacin.
Momento estabilizador, total
= n
Momento de vuelco, total
b
1
2
9
3
9
2
ADVERTENCIA
!
El operador de la gra es quien debe
asegurarse de que la estabilidad sea
suficiente en cada situacin.
Clculo
Ejemplo de clculo del factor de estabilidad
Gra montada detrs de la cabina
Diagrama de clculo para una gra montada detrs de la
cabina
G1= Peso de las barras de prolongacin con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la gra sin pata de apoyo
P = Mxima capacidad de elevacin de la gra a la
longitud mxima del brazo
M1= Peso del vehculo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehculo descargado sobre el eje trasero,
que es:
Gra montada detrs de la cabina y pata de apoyo
adicional en vehculo de 3 ejes
Diagrama de clculo para una gra montada detrs de la
cabina y vehculo de 3 ejes
G4= Peso de pata de apoyo adicional
que es:
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE
= n
P x B
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF
= n
P x B
b
1
2
9
2
3
9
b
1
2
9
2
3
8
Clculo
Gra montada detrs de la cabina y pata de apoyo
adicional en vehculo de 4 ejes (ejes delanteros dobles)
Diagrama de clculo para vehculo de 4 ejes (ejes
delanteros dobles).
Obsrvese que el peso M1 est situado entre los ejes
delanteros.
que es:
Nota: si la medida E est del otro lado de la lnea de vuelco
segn el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
lnea en la ecuacin (es decir, en el denominador).
= n
P x B
b
1
2
9
2
3
7
Clculo
Gra montada en la parte trasera
Nota: la lnea de vuelco en el diagrama pasa por el centro
de la gra. Por lo tanto, no se debe incluir G1 (peso de la
pata de apoyo, equipo, etc.) en el clculo.
Al elevar hacia la parte trasera, la estabilidad puede ser
muy importante. Si la gra se utiliza para elevar cargas
pesadas, es posible que se produzcan tensiones muy
grandes en el bastidor del chasis.
El operador de la gra es quien debe asegurarse de que la
estabilidad sea suficiente en cada situacin. No se debe
nunca utilizar la gra cuando est elevado el eje portador
del vehculo.
Nota: la lnea de vuelco en el diagrama pasa por el centro
del eje delantero. Por lo tanto, no se debe incluir el peso del
eje delantero M1 en el clculo.
M2xC + M1xD
= n
P x B + G2xE
G1xA + M2xC + G2xE
= n
P x B
b
1
2
9
2
3
6
b
1
2
9
2
3
5
Clculo
Gra montada en parte trasera con un par adicional de
patas de apoyo
que es:
Nota: si la medida E est del otro lado de la lnea de vuelco
segn el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
lnea en la ecuacin (es decir, en el denominador).
Estabilidad para vehculos ADR
Para los tipos FX, OL y AT de vehculos ADR que deben
cumplir con el reglamento de ADR R111, se requiere un
clculo y/o una prueba para verificar que se hayan
satisfecho los requisitos de estabilidad.
Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un
programa de clculo en PC para estos tipos de clculos de
estabilidad.
= n
P x B
b
1
2
9
2
4
1
Clculo
Resistencia
Clculo de la tensin de flexin
El dimensionado de los bastidores auxiliares es una
cuestin tanto del clculo terico de la tensin que puede
surgir, como de la experiencia prctica. En algunos casos
un clculo esttico de la tensin puede ser til para estimar
el nivel de tensin comparado con un diseo conocido.
Por ejemplo, puede resultar importante estimar la tensin
en el voladizo trasero que provoca una gra montada en la
parte trasera. La ecuacin siguiente puede ser de
aplicacin en tales casos.
Todas las recomendaciones se basan en el uso de
bastidores auxiliares de acero.
Si se emplea otro material, como el aluminio, el
dimensionado y el diseo se debern realizar con
referencia a las propiedades de ese material.
Acoplamiento de la gra
El clculo se debe basar en la carga esttica mxima junto
con las fuerzas estticas y dinmicas de la gra.
El resultado del clculo no debe exceder del 80 % del
lmite elstico del bastidor.
M
W
---- - =
= tensin de flexin
M = momento de flexin
W = momento de resistencia

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